2.

1 Definición de Derecho Aeronáutico y accidentes aéreos

2.1.1 Definición de Derecho Aeronáutico

La importancia del Derecho Aeronáutico se encuentra relacionada directamente

con el alcance de la navegación aérea. El uso de una aeronave como medio de
transporte ha permitido al hombre eliminar los factores de tiempo y distancia,
logrando así, una rapidez en el desplazamiento de las personas y la carga, a
través de grandes distancias.

Sus rendimientos abarcan desde el intercambio de ideas entre los pueblos, la

creación de relaciones diplomáticas, hasta el incremento del comercio, y la
economía. La importancia de esta disciplina aumenta cada día más, en proporción
al incremento mundial del hecho que reglamenta, la actividad aérea con todas las
consecuencias que le son inherentes; jurídicas, económicas, sociales y
psicológicas, se desarrolla con ritmo vertiginoso.

Como toda rama nueva del derecho la definición de su designación está sometida
a controversias de carácter lingüístico, técnico y jurídico que pretenden reflejar en
ella el contenido real de su regulación.

Desde el momento de su regulación, y debido a su naturaleza jurídica que engloba

otras tantas ciencias auxiliares del Derecho, -como el Derecho Civil,
Administrativo, Mercantil, Laboral, Marítimo, Comercial, Internacional (Público y
Privado)- comenzaron a surgir distintas concepciones de lo que engloba el
concepto del Derecho Aeronáutico.

La escuela Italiana siendo una de las primeras en estudiar a la navegación por aire
nos proporciona desde 1927, la siguiente definición:

“El Derecho Aeronáutico es el conjunto de normas de Derecho público y

privado que regulan la navegación aérea, y en general, el movimiento de
las aeronaves y otros aparatos que se mueven en el aire, en relación con
las cosas, con las personas y con la tierra”. (Cogliolo, P., Códice
Aeronautico Milán, Hoepli, 1927, citado en Sequera, A., 2004).
Si bien, esta definición carece de argumentos jurídicos, no se puede negar que
desde un principio se menciona la naturaleza de la misma, más adelante en 1930,
la definición comienza a abarcar el concepto de relaciones jurídicas, y orden
público:

“El derecho aeronáutico es el complejo de normas destinadas a regular

todas las relaciones jurídicas que pueden nacer de la navegación aérea y a
contener a éste dentro de los límites que le deben ser impuestos por
necesidades de orden público”. (Gragali, M., Principii di Diritto Aeronáutico,
Radua, CEDAM 1930, citado en Sequera, A., 2004).

En el mismo continente, la escuela Española da una definición más resumida,

que, a pesar de esto, aporta no solo una perspectiva civil, sino penal, haciendo
referencia a los problemas ocasionados por actividades de la navegación aérea,
como accidentes, delitos, etcétera.

“El derecho aeronáutico es el conjunto de normas que se refiere a la

navegación aérea y a problemas con ella relacionados”. (Salinas, L.,
Manual de derecho aeronáutico, Barcelona, Bosch, 1944, citado en
Sequera, A., 2004).

A su vez, la escuela Francesa, a pesar de hacer una distinción entre la navegación

civil-comercial, y la militar, y una exclusivamente relacionada con el transporte
aéreo y su carga, finalmente presenta una de las definiciones más completas que
engloba todos los elementos del Derecho Aeronáutico, enunciando como:

“El conjunto de las reglas nacionales e internacionales que conciernen a la

aeronave, la navegación aérea, el transporte aerocomercial y todas las
relaciones de derecho, sean públicas, sean privadas, a que puede dar
lugar la navegación aérea nacional e internacional” (Marcel Le Goff,
Manuel de droit aérien - Droit Public, París, Dalloz, 1954, citado en
Sequera, A., 2004).

Sin lugar a dudas, esta disciplina actualmente, es una de las más importantes, ya
que regula a nivel nacional e internacional no sólo las actividades que en el
espacio aéreo, sino también la problemática concerniente al transporte aéreo, por
ende esta disciplina representa un conjunto de principios y normas de Derecho
público y privado, de orden nacional e internacional, que se encarga de regular las
instituciones y relaciones jurídicas procedentes del tráfico aéreo y las actividades
derivadas de éste.
Sin dejar a un lado los intelectos latinoamericanos, el escritor y jurídico Argentino
Videla Escalada (1978) aporto la siguiente definición:

“El derecho Aeronáutico es el conjunto de principios y normas, de Derecho

Público y Privado, de orden interno e internacional, que rigen las
instituciones y relaciones jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica o
modificadas por ella”. (p.7)

Por un lado, la actividad aeronáutica se establece como el conjunto de acciones

ejecutadas en el espacio aéreo, mediante el empleo de aeronaves, así como las
llevadas a cabo en forma conexas para alcanzar dicho fin, dentro del marco
jurídico vigente y en condiciones de seguridad aceptable, en prevalencia del orden
tanto público, como privado.

Por otra parte, el autor en el análisis del contenido de la definición realiza también
una distinción entre los elementos del Derecho Aeronáutico y los elementos
creados por la actividad aeronáutica, siendo la siguiente:

Elementos del Derecho Aeronáutico Elementos derivados de la actividad

aeronáutica
1. Ambiente en que se cumple la 1. Construcción, adquisición y
actividad que regula: espacio e utilización de aeronaves.
infraestructura. 2. Aeronáutica comercial.
2. Instrumento de la actividad: 3. Transporte y trabajos aéreos.
aeronave. 4. Responsabilidad civil
3. Sujetos; personal y personas 5. Infortunio aeronáutico
jurídicas. 6. Seguros
4. Regulación de la circulación 7. Delitos y faltas aeronáuticos
aérea: Tratados y Convenios 8. Ley aplicable
nacionales e internacionales. 9. Jurisdicción

Tabla 1. V. Escalada. (1978). Manual de Derecho Aeronáutico, p. 11 Diferencia entre elementos del
Sin lugar a dudas esta definición conviene ser la más acertada a nivel
Derecho Aeronáutico y elementos derivados de la actividad aeronáutica.
internacional ya que abarca no solo cada una de los elementos y caracteres que
contempla el Derecho Aeronáutico, como lo son; el dinamismo, la
internacionalidad, reglamentarismo y autonomía, sino también los principios y
fuentes propias del derecho en general, contemplando instituciones y relaciones
jurídicas que ahora son llevadas e implementadas al ámbito espacial; como
contratos, delitos/faltas y sanciones.

A diferencia de otros autores como Michel Juglart en su obra Traité Élémentaire

de Droit Aérien, o el Tratado del Derecho Aéreo elaborada en 1952, en la cual
enfatiza la definición únicamente en la utilización de la aeronave, siendo esta para
Videla Escalada simplemente uno de los elementos del derecho aeronáutico. A su
vez, el jurista Uruguayo Bauzá Araujo (1976) quien en su obra Tratado de Derecho
Aeronáutico comparte la definición de Videla Escalada, aunque estima que
debería agregársele, a continuación del primer predicado, las opiniones de la
doctrina y las decisiones de la jurisprudencia. Por ende, su definición es la
siguiente:

“El conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado, de

orden interno e internacional, opiniones de la doctrina y decisiones de la
jurisprudencia, vinculados con las instituciones y relaciones jurídicas
nacidas de la actividad aeronáutica o modificadas por ella.” (p. 28)

Misma en la que separa uno de los elementos dinámicos del mismo apartado a los
del resto; la jurisprudencia, conformando este para Videla un elemento dinámico
en conjunto con los demás, ya que deriva de las actividades llevadas a cabo por
las relaciones humanas. En este sentido, Videla hace una distinción entre los
elementos estáticos (los del Derecho Aeronáutico, primera columna), y los
elementos dinámicos (nacidos por las actividades aeronáuticas, segunda
columna), entendiendo a groso modo el funcionamiento y consecuencias de cada
uno de ellos.

No obstante, pese a la contante evolución de la navegación aérea, el desarrollo de

sus actividades se ha visto influenciado por avances tecnológico que modifican
tanto su procedimiento, como sus efectos; sociales y jurídicos, mismos que,
llevaron a Videla a replantear su definición.

En 2007 define al Derecho Aeronáutico como:

 “El conjunto de principios y normas, de Derecho Público y Privado, de
orden interno e internacional, que rigen las instituciones y relaciones
jurídicas nacidas de la actividad aeronáutica y de la aeroportuaria o
modificadas por ellas.” (Videla, E., 2007, Manual de Derecho Aeronáutico,
p. 21)

En esta postura, a diferencia de la de 1978 dada por el autor se contempla a la

“actividad aeroportuaria”, en donde son contemplados la organización,
funcionamiento y servicios de los aeropuertos, -todo esto relacionado a la aviación
comercial-. Estos servicios hacen referencia a la llegada, salida, espera, guarda y
reparación de aeronaves; de la llegada, salida, espera y tránsito de las personas y
mercaderías que ingresen al mismo con motivo u ocasión de un viaje por vía
aérea y de toda otra explotación comercial dispuesta por el explotador del
aeropuerto dentro del recinto aeroportuario.

A partir de este momento ya comienza a existir una noción jurídica de lo que

contemplaba la navegación y sus actividades, elementos jurídicos que enunciaban
la observancia de distintos cuerpos normativos, para lo cual fue necesario hacer
determinar la entre denominación que debía ser utilizada para referirse como tal a
la materia, lo que según Guerreo, Morillas, Petit (2014) a menudo, indistintamente,
pueden descartarse algunas puesto que sólo contemplan aspectos parciales de la
realidad.

En relación con los avances anteriormente mencionados, Guerrero, et al. (2014),

afirma que debe rechazarse su denominación como «Derecho de la aviación»,
quedando obsoleta por incompleta o reduccionista, ya que su empleo determinaría
que en una obra a él referida sólo se incluyera el análisis del régimen de la
locomoción aérea por medio de aparatos más pesados que el aire.

“Tampoco parece acertada la denominación «Derecho del transporte

aéreo», ya que sólo contempla el transporte de personas y cosas y deja
fuera aspectos sustanciales, como otros tipos o fines de la navegación
aérea, el estudio de la aeronave, del personal, de las actividades auxiliares
o de las infraestructuras, entre otros muchos”. (Guerrero, et al, 2014, p.3)
Por tal motivo, las denominaciones más apropiadas y realmente correctas son las
de: Derecho de la Navegación Aérea o Derecho Aeronáutico, e incluso Derecho
Aéreo. Esta terminología se basa principalmente en que el Derecho va a regular a
través de ordenamientos aquellas situaciones o controversias generadas por las
relaciones humanas en todo lo relacionado a la navegación aérea, aunado a todas
las características propias de esta materia, cuyos elementos y figuras son
similares a los de la navegación marítima.

2.1.2 Definición de accidentes aéreos

La Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) desde su creación, se ha

encargado de legislar normas y procedimientos para evitar actos ilícitos y de
negligencia que puedan poner en riesgo a la navegación aérea; sus sujetos y
actividades. Con el apoyo de los avances tecnológicos que nos ofrece la
globalización hoy en día, se ha logrado implementar políticas de seguridad, desde
momentos previos a las actividades aéreas, como la fabricación de las aeronaves,
hasta el acto de la navegación como tal.

A pesar de los esfuerzos para prevenir estos acontecimientos, resultan incontables

los números de accidentes e incidentes que se han llegado a presentar durante la
navegación aérea, ya sea por consecuencias derivadas de actos del hombre, o
por causas de fuerza mayor. Por esta razón, la misma autoridad hace una
distinción entre ambas, y establece los protocolos a seguir en el momento en que
llegue a ocurrir alguno de los dos, o ambos.

Es en el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil Internacional, sobre la

investigación de accidentes e incidentes de aviación, define al accidente como:

“Accidente: Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave,

que, en el caso de una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que
una persona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un
vuelo, y el momento en que todas las personas han desembarcado, o en el
caso de una aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la
aeronave está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y
el momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema
de propulsión principal, durante el cual:
a) Cualquier persona sufre consecuencias graves o mortales
b) La aeronave sufre daños o roturas estructurales
 c) La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible” (OACI, 2016,
p.21)

Para el análisis de este concepto, la autora Echeverri (2010) lo desglosa de la

siguiente manera:

“Para que sea un accidente aéreo, debe cumplir básicamente con dos
requisitos:
Primero: el suceso debe ocurrir en el periodo comprendido entre el
momento en que la persona se encuentra a bordo de esta con la intención
de volar y el momento del desembarque, y;
Segundo: como consecuencia del accidente se deben producir alguna de
las tres mencionadas, a saber”. (p.84)

También cabe destacar el tercer elemento que hace referencia a la aeronave no

tripulada, en donde a pesar de no contar con la carga o pasajeros, realiza
operaciones precedentes, y posteriores al vuelo, que forman parte de la actividad
aérea y que pueden culminar en el segundo o tercer supuesto como
consecuencias del accidente.

Por otro lado, se enumeran los elementos que son propios de una lesión grave, y
a una mortal, entre las cuales destaca la principal diferencia entre ambas es que la
primera ocasiona el daño corporal externo e interno en la persona -ya sea rotura,
quemadura, laceraciones, entre otras- que den lugar a hospitalización por más de
48 horas, o hasta en el caso más extremo que se imputable al contacto con
sustancias infecciosas o a la exposición a radiaciones perjudiciales. La segunda
se presenta cuando la muerte de la persona ocurre dentro de los siete días
siguientes al acaecimiento del hecho.

En cuanto a los daños estructurales de la aeronave, se contemplan únicamente

aquellos que afecten su resistencia, o rendimiento o su capacidad de vuelo, o que
exijan una reparación importante, o el cambio total de algún componente de la
aeronave, como podría ser un incidente. No entran en esta categoría según los
RAC72 las fallas de motor, su capó o sus accesorios, los daños en las hélices,
extremos de las alas, antenas, neumáticos, frenos y las abolladuras o
perforaciones pequeñas en el revestimiento de la aeronave, dado que estas no
representan un daño en la estructura de la aeronave, sino en su funcionamiento.
(Echeverri, 2010, p. 85)

Por último, en el supuesto en que la aeronave desaparezca o sea totalmente

inaccesible, se entiende que desaparece, cuando finalizado el periodo de
investigación y búsqueda oficial no haya sido encontrada, y tampoco sus restos.

Enunciados todos estos elementos, la OACI menciona que por incidente

únicamente se entiende como todo suceso relacionado con la utilización de una
aeronave, que no llegue a ser un accidente, pero que afecte o pueda afectar la
seguridad de las operaciones.

Incidente grave: Un incidente en el que intervienen circunstancias que

indican que hubo una alta probabilidad de que ocurriera un accidente, que
está relacionado con la utilización de una aeronave y que, en el caso de
una aeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra
a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo, y el momento
en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de una
aeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave
está lista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el
momento en que se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de
propulsión principal. (OACI, 2016, p.22)

Dada la explicación anterior, puede concluirse que el incidente aéreo se encuentra

relacionado con todas las operaciones técnicas durante el vuelo, esto puede
suscitar en un aterrizaje de emergencia, como varios de los vuelos llevados a cabo
por la aerolínea estadounidense Delta Airlines, en donde un avión Boeing 767, con
destino a Nueva York salió de Madrid despego media hora antes del vuelo, pero
regresó tras recibir indicación de un incidente hidráulico tras el despegue, según
informó la compañía en un comunicado que al aterrizar, algún neumático del tren
principal se había desinflado y el avión se había parado de forma segura.

Un portavoz de la compañía explicó que el problema en el tren pudo deberse al

hecho de que la aeronave tuvo que aterrizar con un peso enorme -entre 142 y 200
toneladas, según versiones de ese modelo-, con casi todo el combustible
necesario para cruzar el Atlántico.
También se puede apreciar el incidente suscitado con el B-767 de Delta, que
despego en España, y se dirigía a Atlanta, Estados Unidos. En esa ocasión fue
abortado el despegue debido a un problema técnico, lo que ocasionó el reventón
de varias de las ruedas de la aeronave.

Otro caso, menos convencional pero que llego a presentarse, fue el ocurrido en
Alemania con destino a México, dirigido por la aerolínea Condor Airlines, vuelo
que operaba Thomas Cook, este tuvo que desviarse al Atlántico y aterrizar en
Irlanda después de que el piloto derramara café sobre el panel de control.

Según  informe de la Subdivisión de Investigación de Accidentes Aéreos (AAIB), la

bebida se sirvió en un vaso sin tapa, algo normal por la compañía que operaba el
vuelo. El piloto dejó su café en la bandeja sobre la mesa, pero la taza se volcó,
provocando que el líquido cayera sobre el ordenador portátil del comandante, y
una pequeña cantidad se derramó sobre el panel de control principal. Tanto el
ACP1 como el ACP2 del copiloto comenzaron a calentarse y provocaron que se
fundiera uno de sus botones. Después fallaron varios paneles, generando
problemas en los sistemas de comunicación.

A pesar de ser estos, algunos de los casos de incidentes causados por el hombre,
también existen los que preceden de factores externos a ellos, tal como el vuelo
178 de Ural Airlines, un vuelo nacional que partía desde Moscú, Rusia hasta
Crimea, Rusia. El 15 de agosto de 2019, el Airbus A321 que operaba el vuelo
sufrió un choque contra una bandada de pájaros que paralizaron los motores,
provocando que el piloto tuviera que aterrizar de emergencia en un campo de
maíz. Aunque no hubo muertos de los 233 ocupantes, 74 necesitaron asistencia
médica y solo una 0persona fue hospitalizada, en lo que, con esta última pudiera
existir un debate entre la presencia de un incidente o accidente aéreo.

El milagro de Hudson, uno de los incidentes más conocidos de la navegación

aérea sucedió el 15 de Enero de 2009. El vuelo 1549 de US Airways (AWE1549)
saliendo del aeropuerto La Guardia en Nueva York con destino el Aeropuerto
Internacional de Charlotte, en Charlotte, Carolina del Norte; amerizó en el río
Hudson.
Según la versión oficial de la Administración Federal de Aviación, un grupo de
aves se había estrellado contra los motores del avión y el impacto perjudicó
gravemente su funcionamiento, obligando al piloto, que acababa de despegar del
aeropuerto apenas tres minutos antes, a hacer un acuatizaje de emergencia en el
río Hudson.

El avión, un Airbus A320, pudo acuatizar sobre las gélidas aguas del río Hudson,
con temperaturas del aire inferiores a los seis grados bajo cero, gracias a la pericia
del piloto, que también salió ileso del accidente. El piloto se vio obligado a realizar
una maniobra de emergencia para intentar posarse sobre el agua al no poder
llegar a ningún aeropuerto alternativo.

Según Ben Von Klemperer, un testigo citado por la cadena CNN, «no iba
demasiado rápido y el contacto con el agua se produjo de manera suave», por lo
que todo indica que el acuatizaje se hizo de manera controlada. El incidente fue
calificado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (NTSB) como "el
amerizaje más exitoso de la historia de la aeronáutica".

En cuanto al rescate, este se presentó inmediatamente con apoyo de ferris locales

y remolcadores, muchos de los cuales se encontraban esperando sobre las alas
del avión, mientras que otros pasajeros se subían a botes salvavidas. En minutos,
helicópteros policiales, los guardacostas y embarcaciones salvavidas. A pesar de
que los tripulantes requirieron de asistencia médica, no hubo ningún herido, y
todos los pasajeros fueron rescatados.

Todos estos casos son considerados como incidentes en la navegación aérea, ya

que afortunadamente no resulto en la muerte de ninguno de los afectados, sin
embargo existen casos en los que no se corrió con la misma suerte, como lo son
el Vuelo 952 de Hewa Bora Airways, un vuelo nacional que partía del aeropuerto
N'djili, Kinshasa, República Democrática del Congo al aeropuerto de Bangoka,
Kisangani. El 8 de julio de 2011, el Boeing 727 que operaba el vuelo se estrelló
cuando intentaba aterrizar bajo unas condiciones climáticas que incluían fuertes
precipitaciones y visibilidad limitada, reportándose tormentas en la zona. En total
de los 112 pasajeros, 70 resultaron muertos, y siendo de los 6 que comandaban la
tripulación únicamente 2 sobrevivientes.

El accidente del C-212 Aviocar de la FACh de 2011, también conocido como

tragedia de Juan Fernández, es uno de los casos con gran impacto a nivel
nacional y revuelo mediático para la historia de la aviación en Chile. Tuvo lugar el
02 de septiembre de 2011 cuando un CASA C-212-300 Aviocar de la Fuerza
Aérea de Chile (FACh) fue autorizado a realizar un vuelo de apoyo a las labores
de reconstrucción producto del terremoto de Chile de 2010.

En el abordaban un grupo de militares, un empresario y filántropo, líder de la

organización “Desafío Levantemos Chile”, creada para la reconstrucción del país
tras el terremoto ocurrido, además del equipo de televisión nacional de Chile
(TVN) quienes grabarían una nota para un programa de noticias.

Al momento del despegue, la tripulación estaba en conocimiento del que las

condiciones meteorológicas no eran óptimas para realizar el vuelo. El avión intentó
aterrizar en su primer intento pero fuertes vientos cruzados descentraron el
enfilamiento del vector de aproximación a la pista, y el CASA 212 tuvo que
remontar. El aparato no disponía de suficiente combustible para regresar al
continente, debido al tiempo de vuelo hasta la isla, extendido a consecuencia del
fuerte viento en contra durante la travesía. Con todo, su alcance aún permitía
varios minutos adicionales de maniobra. Un segundo intento en sentido contrario a
la aproximación se obtuvo el mismo resultado y el avión tuvo que tomar altura
nuevamente, esta vez con rumbo a la isla Santa Clara.

Al comenzar el tercer intento, el CASA 212 no pudo recuperar su posición a

escasa altura y golpeó la superficie del mar primero con el ala izquierda y luego
con la nariz estando en posición completamente invertida, el impacto sobre la
superficie destrozó en multitud de fragmentos el aparato, mutiló y mató
instantáneamente a los pasajeros y tripulantes.
Tras perder contacto visual y radical con la aeronave se presumió que el avión se
impactó contra la superficie del mar al aproximarse a la isla Robinson Crusoe,
Chile, mientras intentaba un tercer acercamiento.

En este momento se declaró DETRESFA 1 a través de aeronáutica civil. Minutos

antes, pescadores y pobladores habían iniciado la búsqueda –responsabilidad
extracontractual-, horas más tarde se comienza notificar el hallazgo de maletas
destruidas y la puerta de la aeronave, por lo que se barajó la teoría de amerizaje.

Casi a mediodía, la Fuerza Aérea de Chile informó que pescadores locales que
ayudaban en la búsqueda encontraron cuatro cadáveres mutilados flotando cerca
de la costa. Ese mismo día, el ministro de Defensa, Andrés Allamand, junto con su
par el ministro Secretario General de Gobierno, Andrés Chadwick, confirmaron
que debido al estado de los primeros cuerpos hallados tras el accidente, y los
fragmentos del avión, este último debió impactar de forma violenta contra el mar
en su caída, descartando así toda posibilidad de encontrar sobrevivientes y dando
por fallecidos a los 21 integrantes del vuelo.

A pesar de ser escasos y deficientes las labores de búsqueda y salvamento en

este caso por parte del gobierno, la responsabilidad contractual y extracontractual
sigue girando en torno al mismo, la reparación por daños a terceros corresponde
al Estado, siendo que en este caso el vuelo que sufrió el accidente fue de
naturaleza militar.

Estos han sido algunos casos en los que antes del desenlace de los mismos
pudieron ser catalogados como incidentes, o incidentes graves debido a que solo
se estaban efectuando fallas en las operaciones de vuelo, sin embargo su final
resulto en accidentes, que originaron la muerte de cientos de personas, pese a
esto, las labores de investigación y búsqueda continúan.

1
Procedimiento de emergencia oceánico, es una reglamentación que se da en el contexto de la
emergencia aeronáutica que se aplica solamente en caso de vuelos sobre el océano. Consiste en
tres fases progresivas, las cuales van desde la incertidumbre hasta el desastre. La finalidad de
estos procedimientos es la de evitar la especulación acerca de la seguridad de las aeronaves y sus
tripulantes, movilizando equipos de emergencia de forma incierta y con probable pérdida de tiempo
y orientaciones.
En México el órgano encargado de realizar dichas investigaciones por accidentes
e incidentes aéreos es la Secretaría de Comunicaciones y Transporte, que
establece el Ejecutivo Federal, así como el Legislativo a través de la Ley de
Aviación Civil y su respectivo Reglamento. Para reglamentar sobre los accidentes
aéreos este último establece en artículos del reglamento lo siguiente:

“Artículo 185. La Secretaría debe integrar una comisión, formada por

expertos técnicos en la materia, investigadores y dictaminadores de
accidentes aéreos, para que efectúe la investigación de los accidentes de
las aeronaves civiles ocurridos en el espacio aéreo bajo la jurisdicción
mexicana.
La Secretaría debe determinar los procedimientos para la investigación de
accidentes e incidentes aéreos en las normas oficiales mexicanas
correspondientes.
La comisión investigadora y dictaminadora de accidentes aéreos tiene
como objeto identificar la causa probable del accidente, elaborar y
presentar los informes preliminar y final a la Secretaría y hacer
recomendaciones de carácter preventivo a todo concesionario,
permisionario, operador aéreo y al personal técnico aeronáutico”.
(Reglamento de la Ley de Aviación Civil, 1998)

A través de esta comisión la Secretaría debe tomar las medidas pertinentes

para que se establezca y mantenga un banco de datos que contenga los
informes correspondientes a los accidentes o incidentes de aeronaves en el
espacio aéreo bajo jurisdicción mexicana, o fuera de esta pero que aquellas
aeronaves que ostenten matrícula mexicana o de las que ostenten matrícula
extranjera y sean operadas por concesionarios, permisionarios u operadores
aéreos.

Finalmente, respecto a la seguridad en la aviación, el Estado Mexicano

establece a través de sus órganos de Gobierno que su objetivo principal se
basa en garantizar la estabilidad y protección de los pasajeros, las tripulaciones,
el personal de tierra, el público en general, las aeronaves y las instalaciones y
servicios de los aeropuertos que prestan servicios a la aviación civil contra
actos de interferencia ilícita perpetrados en tierra o en vuelo. Llevándose a cabo
mediante una combinación de medidas, y la organización de diversos recursos
humanos y materiales a nivel nacional e internacional. (Gobierno de México,
Objetivo de Seguridad de la Aviación Civil, 2021)

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