Le damos la bienvenida a la formación por internet Descripción del

Sistema de Aire y de Escape del Motor. Antes de continuar, dedique un

momento a leer esta importante información legal. Haciendo clic en el
enlace Recursos accederá a un PDF con una copia del curso para
consultarlo ahora o en futuras ocasiones.

1
El aire limpio es un requisito de gran importancia para que todos los
motores de combustión funcionen de forma eficaz. John Deere emplea
una tecnología avanzada de última generación y proporciona aire limpio
a los motores John Deere para lograr una combustión eficiente.

El propósito de este curso es ayudarle a comprender en mayor

profundidad los sistemas de aire de los motores John Deere, desde los
motores electrónicos Tier Dos/Fase II hasta las tecnologías Tier
Cuatro/Fase IV Final.

Exploremos el sistema de aire de John Deere para ver cómo logra

John Deere los mejores resultados para los intervalos de potencia
deseados.

2
En este curso le mostraremos el funcionamiento básico de un sistema de
aire John Deere e incluiremos los progresos que ha realizado John Deere
para contribuir a cumplir e incluso superar las especificaciones de la
industria sobre la calidad del aire y ofrecer al mismo tiempo a los clientes
de John Deere un exclusivo nivel de potencia.

Nos centraremos en el modelo de motor 4045, que es un motor de

cuatro cilindros con una cilindrada de 4,5 litros.

Tenga en cuenta que en un solo modelo de motor John Deere no se

encuentran todos los sistemas que trataremos en esta clase. Las
imágenes y tecnologías ilustradas aquí son una demostración de lo que
puede encontrarse en toda la gama de motores John Deere.

3
El aire fresco comienza su ciclo de vida cuando se filtra por medio de
diversos métodos antes de entrar en el motor.

4
Algunos de los métodos de filtrado del aire implican el uso de cartuchos
simples o dobles y cartuchos secos o lavables.

Es importante utilizar los filtros de aire de repuesto correctos para

garantizar el cumplimiento de las clasificaciones de micrones y eficiencia
de los estándares y las especificaciones de John Deere. A todos los filtros
se les asigna una clasificación de micrones y eficiencia. Estas
clasificaciones sirven para proteger la máquina. El uso de filtros de aire
John Deere permite un funcionamiento adecuado con el máximo caudal
de aire y con un filtrado de silicio eficaz.

5
Los filtros de aire deben manipularse con cuidado.
Lo primero que hay que tener en cuenta es que nunca se debe golpear
un filtro de aire, ya que esto podría dañar la malla metálica que lo rodea
y que preserva la integridad de su estructura. Además, no debe utilizarse
aire comprimido con una presión superior a 2,07 bar (30 psi) para
desalojar el polvo y los residuos. Si no se siguen estas instrucciones,
pueden producirse daños en el cartucho, lo que puede causar la
aparición de microdesgarros dentro del material del filtro. Estos
desgarros pueden hacer que se expandan los micrones, lo que a su vez
puede causar fallos catastróficos como el desgaste prematuro del motor,
la acumulación de polvo en los motores y la contaminación causada por
silicio.
En segundo lugar, un filtro lavable puede limpiarse un máximo de seis
veces si el cartucho se limpia con agua con una presión inferior a
2,76 bar (40 psi). Los cartuchos lavables deben estar completamente
secos antes de volver a instalarse en la carcasa del filtro. Consulte el
manual del operador para saber cómo se debe limpiar un filtro lavable y
un filtro de cartucho seco.
En tercer lugar, si para una aplicación de John Deere se emplea un filtro
interno, siempre que se extraiga el filtro, deberá sustituirse también,
puesto que no es posible limpiarlo de manera eficaz.
En cuarto lugar, se debe realizar habitualmente el mantenimiento de los
filtros. Algunos motores están equipados con un indicador de restricción
del filtro de aire, que es un dispositivo electrónico o mecánico que
determina cuándo está obstruido un filtro. Un síntoma frecuente de un
filtro de aire obstruido es que el funcionamiento del motor es deficiente o 6
que se percibe un ruido de aspiración a cualquier régimen del motor. Un
filtro de aire obstruido puede hacer que el motor no arranque o que
funcione a una potencia demasiado baja. Consulte en el manual del
operador de la máquina los intervalos de mantenimiento de los filtros del
sistema de aire.

6
El aire que atraviesa el filtro de aire pasa al tubo de admisión.

7
En el tubo de admisión puede haber un sensor. Este puede ser un sensor
combinado de humedad-presión-temperatura, conocido como «sensor de
aire de admisión» que utiliza la CAN para la comunicación, o bien puede
tratarse de un sensor de temperatura de dos hilos. Este sensor del tubo
de admisión es parecido a otros sensores de temperatura empleados en
motores John Deere que son termistores de temperatura de coeficiente
negativo. En el curso de formación por internet sobre el Sistema
Eléctrico de John Deere puede obtener más información sobre la función
de estos sensores. La unidad de control electrónico (ECU) utiliza la
información de los sensores para adaptarse a los cambios que se
producen en las condiciones de funcionamiento.

8
Una vez que el aire filtrado ha pasado por el tubo de admisión y por el
sensor, entra al lado del compresor del turbocompresor. Las ruedas del
compresor de los turbocompresores John Deere pueden funcionar a una
velocidad de más de 100 000 r/min. Esto permite a John Deere alcanzar
los rangos de potencia deseados a distintas altitudes y distintos niveles
de densidad del aire.

9
John Deere emplea turbocompresores de muchos tipos y diseños
diferentes. Un turbocompresor de geometría fija (comúnmente conocido
como «turbocompresor estándar») bombea un volumen fijo de aire a
régimen nominal. La varianza de la sobrealimentación del
turbocompresor y la velocidad de la turbina están determinadas por las
r/min del motor y la carga de la aplicación.

10
Todos los turbocompresores John Deere funcionan del mismo modo. Los
gases de escape impulsan la rueda de la turbina, que está representada
en rojo. La rueda de la turbina está montada sobre un eje fijado a la
rueda del compresor, que está representada en azul. Cuando los gases
de escape impulsan la turbina, esta gira con mayor rapidez y la rueda del
compresor hace que entre más aire en el sistema.

11
El turbocompresor ilustrado es un turbocompresor con válvula de
descarga, por lo que puede alcanzar la máxima presión de
sobrealimentación. La válvula de descarga se abre y permite que los
gases de escape eludan la turbina.

12
Cuando se alcanza la presión máxima de sobrealimentación, la válvula
de descarga del turbocompresor desvía los gases de escape del lado de
la turbina del turbocompresor. Este desvío de los gases de escape ayuda
a proteger al turbocompresor frente a una velocidad excesiva y al motor
frente a un exceso de sobrealimentación. La válvula de descarga puede
controlarse electrónica o mecánicamente. El varillaje del turbocompresor
está calibrado de manera permanente en función de los requisitos de
potencia del motor y no se debe alterar.

13
Cuando la presión de sobrealimentación desciende por debajo del
umbral, se cierra la válvula de descarga y todos los gases de escape se
dirigen hacia la turbina. John Deere emplea un turbocompresor con
válvula de descarga para alcanzar un rango de potencia más amplio que
el que se puede alcanzar con un turbocompresor estándar.

14
John Deere usa un turbocompresor de geometría variable (VGT) que puede ser de
dos tipos. El primer VGT que vamos a ver es un VGT con accionamiento
electrónico. Este VGT presenta un varillaje externo desde el actuador que mueve el
conjunto de los álabes. El conjunto de los álabes está situado dentro del
turbocompresor y se encarga de dirigir los gases de escape y controlar la velocidad
del caudal de escape a través del lado de la turbina del turbocompresor. El
actuador se comunica a través de la CAN utilizando señales para posicionar los
álabes del VGT. Si los álabes del VGT se desplazan a una posición más cerrada,
se incrementa la presión de sobrealimentación y la contrapresión.

15
El segundo VGT es un turbocompresor de álabes variables accionado por
aceite. Este VGT se emplea en el motor 6090. En lugar de utilizar un
actuador electrónico, John Deere emplea aceite de motor como elemento
hidráulico y un émbolo de pistón de efecto simple con retorno por resorte
a una posición de los álabes normalmente abierta. En este
turbocompresor el varillaje de los álabes es interno, ya que utiliza un
mecanismo de piñón y cremallera para desplazar la posición de los
mismos. El conjunto de los álabes del VGT accionado por aceite es
similar al del VGT con control electrónico en lo que respecta al caudal de
los gases de escape. Los gases de escape se dirigen a distintas áreas de
la rueda de la turbina y entran en contacto con distintas áreas en función
de la posición de los álabes.

Todos los VGT de John Deere están equipados con un sensor de

velocidad de dos hilos y pares trenzados que toma lecturas de un punto
plano en el eje del turbocompresor. Este sensor de velocidad de tipo
inductivo genera su propia tensión y protege el turbocompresor frente a
una velocidad excesiva. El VGT accionado por aceite también tiene un
sensor de posición montado en la carcasa principal. El sensor de
posición se comunica con la ECU para que se reconozca la posición de los
álabes del turbocompresor cuando se energiza el solenoide accionado por
aceite.

16
Gracias al desarrollo de la tecnología y con el objetivo de cumplir los
requisitos industriales de potencia, que son cada vez más altos,
John Deere dispone de aplicaciones que incluyen una combinación de
turbocompresores. Estas configuraciones de turbocompresor en serie
pueden incluir un turbocompresor de geometría fija que suministra aire a
un VGT o un turbocompresor de geometría fija que bombea aire a un
turbocompresor con válvula de descarga. Con los turbocompresores en
serie se pretende alcanzar un rango más amplio de potencia y lograr a la
vez un aumento de la capacidad de respuesta a cualquier régimen del
motor.

17
Para que un turbocompresor tenga una vida útil duradera, es
imprescindible que se encuentre bien engrasado. Un turbocompresor
precisa una tubería de suministro de aceite y una tubería de retorno de
aceite. La tubería de suministro se encuentra bajo presión, por lo que el
aceite se encuentra disponible en todo momento.

18
El eje del turbocompresor gira sobre una película de aceite que se envía
al turbocompresor desde una tubería externa. Si se apaga el motor en
caliente o cuando esté funcionando a altas r/min, el turbocompresor
continuará girando pero sin que se engrasen los cojinetes de su eje.

19
Si se ha apagado el turbocompresor cuando se encontraba caliente, es
posible que se carbonice el aceite que engrasa los cojinetes dentro del
turbocompresor.

20
A menudo, el aceite carbonizado es abrasivo, por lo que puede destruir
los cojinetes del turbocompresor y causar un fallo prematuro.

21
Es importante esperar el tiempo adecuado para que se produzca el
enfriamiento del turbocompresor cuando este se encuentra a la
temperatura de funcionamiento. Para evitar que se produzca un desgaste
prematuro, se debe dejar la máquina funcionando a ralentí durante al
menos dos minutos para que se enfríe el turbocompresor. Esta es una
«buena práctica» normal.

22
La tubería de retorno aprovecha la fuerza de la gravedad para conducir
el aceite de vuelta al cárter de aceite para su filtrado y redistribución.

23
24
El recorrido del caudal de aire por el sistema de aire de motor
John Deere continúa. Una vez comprimido, el aire abandona el
turbocompresor y es enviado al enfriador de aire comprimido (CAC) para
que se enfríe.

25
El aire de admisión se calienta al comprimirse. Algunos motores
John Deere utilizan un CAC de un tamaño correspondiente a la aplicación
con el fin de proporcionar un aire denso que transporte una mayor
carga. Este aire denso comprimido permite lograr una mayor eficiencia
de combustión.

26
El aire de admisión frío ayuda a mejorar la eficiencia del motor a lo largo
del proceso de combustión. En la mayoría de aplicaciones, John Deere
emplea un CAC de aire-aire, lo que significa que el aire que va desde el
turbocompresor hasta la entrada se enfría con el aire ambiente al
circular por el CAC. Normalmente el CAC se encuentra cerca del radiador
o el paquete de refrigeración de la máquina.

27
Para algunas aplicaciones se emplea un aftercooler en el que, además
del aire ambiente, se utiliza otro elemento para enfriar el aire, por
ejemplo agua o refrigerante. Ambos métodos de enfriamiento del aire de
admisión (es decir, el uso de aire ambiente u otro elemento) son
efectivos.

28
Una vez que se ha enfriado el aire de turboalimentación en el CAC tras el
proceso de compresión, este fluye a través de la tubería hacia la toma de
entrada de aire.

29
En la entrada de aire puede haber un codo de entrada o una toma de
entrada, dependiendo del modelo de motor del que se trate.

30
Tanto con codo de entrada como con toma de entrada, hay un sensor de
temperatura de dos hilos situado muy cerca, ya que hay varias
estrategias de funcionamiento del motor para las que es necesario medir
la temperatura de salida del CAC.

31
La ECU emplea algunos sensores en el múltiple de admisión, entre ellos
un sensor de presión de tres hilos y un sensor de temperatura de dos
hilos. Los sensores pueden ser de utilidad para los diagnósticos del
motor cuando se produce un fallo en el sistema de aire. Es importante
tener en cuenta que el sensor de presión de aire del múltiple de
admisión puede estar montado en posición vertical, como se muestra en
la imagen, u horizontal. Esto es así porque la condensación podría crear
una lectura errónea y causar un fallo con el sensor de presión.

32
Si el motor está equipado con un accionador de acelerador, el aire pasa a
través de este tras atravesar la entrada de aire. El accionador del
acelerador se usa para ajustar la mezcla de aire-combustible. El
accionador del acelerador emplea una señal modulada por duración de
impulsos (PWM) para controlar sus posiciones de apertura y cierre. Tiene
un retorno por resorte para mantener una posición normalmente abierta.

33
Entonces el aire se dirige hacia el múltiple de admisión, desde donde se
distribuye a los respectivos cilindros.

34
John Deere utiliza varios tipos de múltiples de admisión para distribuir el
aire a las respectivas cámaras. Por ejemplo, en el 6090 el aire de
admisión entra en la culata desde la parte superior, mientras que en los
4045, 6068 y 6135 el aire fluye horizontalmente en el lateral de la
culata. Los motores 4024 y 5030 disponen de una entrada que conduce
hacia la caja de balancines integrada y el múltiple de admisión de aire.
Tras ello, el aire fluye hacia las lumbreras de la culata.
Independientemente del tipo o diseño del múltiple de admisión de los
motores John Deere, los múltiples se encuentran en el motor para
distribuir equitativamente el aire a la cámara de combustión.

35
Ahora vamos a ver el caudal de aire de la culata, representado en estos
dos ejemplos de motores de seis cilindros. El primer ejemplo es de un
motor 6068 con culata de flujo cruzado o culata de flujo transversal.
Aquí el aire entra por un lado de la culata y sale por el otro. El segundo
ejemplo es de un motor 6090 con culata con bloque y de flujo lateral.
Aquí el aire entra y sale por el mismo lado de la culata. Estos son los dos
únicos diseños que emplea John Deere en su gama de motores.

36
El aire fluye desde la culata hacia la cámara de combustión. Cuando el
pistón desciende en la cavidad o camisa, la válvula o las válvulas de
admisión se abren brevemente para que el aire presurizado entre en el
cilindro.

37
En un motor de encendido por compresión, la presión en el cilindro causa
el encendido del combustible.

Para calentar el aire de admisión dentro de la cámara de combustión un

motor puede utilizar bujías de precalentamiento o un calentador de
rejilla, pero no ambas cosas. El calentador de rejilla puede estar
colocado en la tubería de admisión o en el múltiple de admisión y sirve
para calentar el aire que entra para que el motor diésel pueda arrancar
fácilmente cuando la temperatura ambiente es baja.

Tanto las bujías como los calentadores de rejilla son activados por la ECU
a una temperatura calibrada.

38
John Deere ofrece un auxiliar de arranque con éter, un producto que
ayuda a arrancar los motores a temperaturas bajo cero. El auxiliar de
arranque con éter no debe utilizarse nunca con calentador de rejilla ni
con bujías de precalentamiento. Si el calentador de rejilla o las bujías se
encuentran en funcionamiento, es posible que el éter se encienda
prematuramente.

39
En la carrera de compresión, el pistón se dirige hacia la parte superior y,
como las válvulas están cerradas, se comprime la mezcla. El combustible
se enciende y la fuerza liberada hace que el pistón descienda en la
cavidad. Esto se conoce como carrera de expansión. Entonces el pistón
vuelve a subir y la válvula o las válvulas de escape se abren para que los
gases de escape salgan de la cámara de combustión. Esta es la llamada
carrera de escape. El ciclo se repite comenzando por la carrera de
admisión.

40
John Deere emplea distintas configuraciones de válvulas en función de la
potencia y el diseño técnico del pistón. Por ejemplo, algunas máquinas
John Deere disponen de motores Power Tech Electronic (PTE), que
normalmente tienen dos válvulas por cilindro. El motor del ejemplo es de
cuatro cilindros, por lo que tendría ocho válvulas: cuatro de admisión y
cuatro de escape.

John Deere también ofrece un motor PowerTech Plus (PTP), que

normalmente tiene cuatro válvulas por cilindro. Así pues, un motor de
cuatro cilindros tendría 16 válvulas: ocho de admisión y ocho de escape.

41
Después de que el aire atraviese la cámara de combustión, los gases de
escape se envían al múltiple de escape. John Deere emplea distintos
tipos de múltiples de escape: de una pieza, de dos piezas y de tres
piezas. En función del motor y del diseño, el múltiple de escape será de
alguno de estos tres tipos, ya que son los que más ventajas de peso
ofrecen y los que resultan más prácticos. Cuando se extrae o desmonta
un múltiple, hay que inspeccionar los anillos obturadores en busca de
daños que puedan dar lugar a fugas.

Un múltiple de escape puede tener un sensor de presión dentro de la

carcasa para que sea posible tomar lecturas con el fin de ayudar a
determinar el rendimiento del motor. El sensor no se encuentra
directamente sobre el múltiple de escape porque la temperatura es muy
elevada y no sería práctico para su mantenimiento. Además, el sensor
tiene un tubo de acero que permite un montaje remoto y ofrece
protección frente a temperaturas muy elevadas.

Algunas lumbreras de escape de los cilindros John Deere tienen insertos

Inconel que ayudan a dirigir el caudal gases de escape desde la culata
hacia el múltiple. La suave superficie de estos insertos permite que los
gases de escape fluyan libremente hacia el múltiple. Los insertos

42
también ayudan a sellar el múltiple a las lumbreras de la culata y eliminan
la tensión de las empaquetaduras del múltiple al encontrarse en el medio
entre la culata y el múltiple de escape.

42
Cuando los gases de escape salen del motor causan el giro o el
aumento de velocidad del turbocompresor al pasar por los álabes
del lado de la turbina del turbocompresor. Los gases de escape se
dirigen hacia la turbina del turbocompresor, lo que altera la
velocidad de este.

43
En todos los modelos de motor, una vez que los gases de escape han
atravesado el turbocompresor, estos fluyen a traves del tubo de escape
para salir del sistema. Esto puede ocurrir a través de un silenciador o a
través del sistema de post-tratamiento, dependiendo de las normativas
sobre el nivel de emisiones de los motores.

44
Muchos motores John Deere emplean la tecnología de recirculación de
gases de escape (EGR). En determinadas condiciones de funcionamiento,
parte de los gases de escape son conducidos de vuelta a través del
sistema EGR. Ahora vamos a examinar el caudal del sistema EGR y a
analizar los componentes que pueden encontrarse en él.

45
El aire consumido se dirige al enfriador de EGR tras abandonar el
múltiple de escape.

46
El aire consumido se dirige al enfriador de EGR y pasa por las aletas del
enfriador mientras el refrigerante del motor rodea las aletas y fluye en
dirección opuesta a la del caudal de los gases de escape. John Deere
utiliza caudal en sentido opuesto para el refrigerante y el aire consumido
del sistema del enfriador de EGR. El contacto entre el aire más frío y el
refrigerante más frío optimiza la cantidad de evacuación de calor que se
produce en el sistema.

47
Después de atravesar el enfriador de EGR, el refrigerante lo abandona y
se une al resto del refrigerante de retorno. Una vez que se ha enfriado
en el paquete del sistema de refrigeración, el refrigerante de retorno se
puede volver a utilizar.

John Deere emplea varios tipos de enfriadores de EGR, que van desde
enfriadores con aletas internas onduladas hasta enfriadores con aletas
rectas. Ambos diseños cumplen los objetivos de evacuación del calor
para la aplicación prevista.

48
El aire consumido pasa entonces a través de una válvula EGR de
mariposa si el motor está equipado con una válvula de ese tipo. Aquí es
donde se mide el caudal de la EGR.

49
La válvula EGR utiliza la PWM (modulación por duración de impulsos)
para controlar las posiciones de apertura y cierre. La válvula se abre y se
cierra electrónicamente con un retorno por resorte a la posición
normalmente cerrada.

50
La tubería EGR que dirige los gases de escape a través del sistema utiliza
fuelles. Los fuelles permiten a los componentes y a todo el sistema
resistir más vibraciones que puedan producirse.

51
En este ejemplo, el aire consumido abandona la válvula EGR de mariposa
y entra en el tubo venturi de EGR.

52
El tubo Venturi emplea una restricción que crea un cambio de presión
cerca del centro del componente para medir el caudal de EGR.
Para mantener una temperatura constante, el tubo Venturi tiene
refrigerante que rodea el punto en el que se produce la caída de presión.

53
Para medir el caudal a medida que pasan los gases por el tubo Venturi se
utiliza un sensor de temperatura y un sensor de presión Delta. La
velocidad del aire varía conforme se van produciendo los efectos desde el
tubo Venturi.

54
Los sensores sirven para medir el cambio de presión y temperatura que
afecta directamente a la medición de la EGR a través de la válvula EGR.

55
Algunos sistemas EGR utilizan una válvula de láminas para evitar que los
gases de escape regresen al sistema EGR.

Los gases de escape refrigerados se mezclan con el aire fresco en el

mezclador y a continuación regresan a la entrada y a las cámaras de
combustión.

56
Hay un segundo tipo de sistema EGR similar al primero, pero que es algo
diferente después de que el aire consumido salga al enfriador de EGR.

En este otro tipo de sistema EGR, el aire consumido sale del enfriador
de EGR y circula a través de la tubería con fuelles hacia el interior del
múltiple de admisión. Hay una válvula de asiento doble montada en el
múltiple de admisión que se mueve verticalmente de arriba a abajo y se
controla por PWM. La válvula solo se mueve del cero al noventa por
ciento de apertura.

El múltiple de admisión utiliza conductos internos para llevar la EGR a la

válvula de asiento doble y que se pueda medir el aire consumido.
Después de realizarse la medición, se conduce el aire por el interior. El
aire se mezcla con la EGR en el tazón mezclador y, a continuación, se
distribuye a las cámaras de combustión. Dependiendo de la aplicación y
debido al volumen de EGR que se necesita, es posible que los motores
tengan dos válvulas de asiento doble para la EGR.

57
58
En todos los motores se produce un escape de aire (blowby) como
producto secundario del funcionamiento del motor. En función del modelo
de motor, John Deere emplea varias tecnologías para ayudar a eliminar
los contaminantes de aceite de este escape de aire como la ventilación
cerrada del cárter (CCV) y la ventilación abierta del cárter (OCV), que se
puede ver en la imagen. Es entonces cuando el aire, una vez limpio, se
expulsa a la atmósfera o se conduce de nuevo al sistema de admisión de
aire. Algunas aplicaciones sujetas a una determinada norma de
emisiones no tendrán ninguno de estos sistemas de filtrado, pero sí una
manguera de desvío para el escape de aire de la combustión.

59
En el sistema de aire y de escape del motor de John Deere, el aire pasa
por varios sensores de temperatura y de presión. Los sensores pueden
determinar las caídas de temperatura y las diferencias de presión para
obtener información que pueda enviarse a la ECU. Esta información
puede proporcionar asistencia para las técnicas de diagnóstico de la
plataforma del motor. La información del sensor también permite a la
ECU realizar ajustes para que el motor pueda alcanzar el máximo nivel
de rendimiento y eficiencia.

60
John Deere ofrece una garantía del sistema de control de emisiones para
ciertos fallos de componentes en motores con certificación de emisiones
que se encuentren en ciertas regiones. En las regiones en las que se
aplique esto, el plazo de garantía de emisiones comienza a partir de la
fecha de entrega del motor al comprador minorista original y se
encuentra en vigor simultáneamente con otras garantías del producto.
La cobertura de emisiones comienza a partir de la finalización de la
garantía estándar y finaliza al concluir el periodo establecido o el límite
de horas de uso, lo que ocurra primero. Para más información, consulte
el Manual de Administración de Mantenimiento o de Administración de
Garantía de John Deere.

61
Ahora resumamos todo lo aprendido. En este curso le hemos enseñado la
función y el funcionamiento básicos de los componentes del sistema de
aire de John Deere. Hemos realizado un seguimiento del caudal desde
que entra el aire en el filtro hasta que el aire consumido abandona el
turbocompresor. Hemos incluido los progresos que ha realizado
John Deere para contribuir a cumplir e incluso superar las
especificaciones de la industria sobre la calidad del aire y satisfacer al
mismo tiempo las necesidades que tienen los clientes de John Deere de
obtener un extraordinario nivel de potencia.

62
Su opinión tiene un gran valor para nosotros. Para ayudarnos a mejorar
este y otros cursos por internet, haga clic en el enlace de la encuesta
sobre el curso y déjenos sus comentarios. Cuando termine la encuesta,
continúe en la siguiente diapositiva y realice la evaluación final para
completar el curso.

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