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PORTADA

DEPARTAMENTO DE CIENCIAS DE LA ENERGÍA Y

MECÁNICA
CARRERA DE TECNOLOGÍA SUPERIOR EN MECÁNICA AUTOMOTRIZ

MANTENIMIENTO DE MOTORES A DIESEL NRC: 4441

CONSULTA N° 2

TERCERA UNIDAD

TEMA: FUNCIONAMIENTO DE LOS SISTEMAS CRDI Y TDI.

ALUMNO: LIDIOMA DANILO

DOCENTE: ING. FAUSTO JACOME

LATACUNGA

17 de Agosto de 2020
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DESARROLLO

1.1 SISTEMA DE INYECCION CRDI

1.2 Funcionamiento

El combustible fluye desde el tanque hasta la bomba de alta presión, hasta aquí el sistema es de

baja presión. En algunas ocasiones hacen uso de bombas eléctricas dentro del tanque de

combustible. La bomba de alta presión es la encargada de generar la suficiente presión de

combustible, para así garantizar un pulverizado perfecto dentro del cilindro facilitando la

inflamación espontánea de la mezcla. Las presiones pueden variar entre 300 y los 2500 bar, según

las exigencias de carga del motor.

El combustible al salir de la bomba de alta presión pasa por una serie de conductos comunes

(common rail) o rampa, para así llegar a los inyectores. Los inyectores son comandados de forma

eléctrica por la computadora del vehículo. Antiguamente la apertura de los inyectores se producía

por diferencias de presiones dentro del mismo. Se lo puede asimilar con un sistema de inyección

de motores a gasolina.

La gran ventaja que presenta el sistema common rail es la que por ser

controlada electrónicamente se pueden lograr pre-inyecciones la inyección principal y una post-

inyección, para lograr un mayor rendimiento como así también un nivel de ruido

considerablemente menor.

Para lograr el funcionamiento óptimo del sistema common rail se necesita de diferentes sensores

y actuadores.
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Figura 1: Sistema CRDI

1.3 Sensores

Los sensores en sistemas de inyección electrónica tanto en motores diesel como en motores de

gasolina son fundamentales para un correcto funcionamiento del motor.

A continuación se explican brevemente los más importantes:

1.3.1 Sensor de posición del cigüeñal o CKP

Es el sensor que detecta el punto muerto superior del cilindro N° 1. También por medio de este

sensor se conocen las revoluciones por minuto (RPM) del motor.

1.3.2 Sensor de fase o CMP

También conocido como sensor de posición del árbol de levas, detecta cuando el cilindro N° 1

se encuentra en fase de compresión o escape, para preparar la inyección de combustible.

1.3.3 Caudalímetro o MAF

Mide la cantidad de aire que ingresa al motor.

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1.3.4 Sensor de presión de rampa o rail de inyectores

Detecta la presión permanente en la rampa de inyectores.

1.3.5 Sensor del pedal del acelerador

Para adecuar los requerimientos del conductor se hace uso de este tipo de sensores.

1.3.6 ECT o sensor de temperatura del motor

Este sensor es quién consulta la ECU (computadora) en los arranques en frío.

1.3.7 Sensor de presión de admisión del colector o MAP

Para detectar la sobrealimentación del Turbo.

1.3.8 Actuadores

Los actuadores funcionan y ejecutan las órdenes según (y casi siempre) los valores que envían

los sensores a la ECU (computadora).

Se explican brevemente los más comunes:

 Inyectores de combustible.

 Electroválvula de regulación de gases de escape EGR.

 Mariposa de parada suave

 Control de las bujías de precalentamiento

 Regulación de presión del rail

 Regulador de caudal

Actualmente casi todos (por no decir todos) son fabricados y diseñados en base al sistema

common rail, por sus numerosas ventajas que gracias a la tecnología brindan una mayor eficiencia

con menores consumos de combustible y menores contaminantes.

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1.4 Partes del Inyector de Alta Presión.

Principalmente un inyector common rail se compone de los siguientes elementos:

 Una tobera con agujeros de salida y su aguja.

 Un cuerpo o carcasa del Inyector provisto de los orificios de alimentación y de

retorno.

 Una bobina integrada en el cuerpo o carcasa del Inyector.

 Un conector eléctrico donde recibe la señal de apertura desde la ECU.

 Un filtro varilla implantado a nivel del orificio de alimentación del diesel.

 Una placa separador provista de una cámara de control y de los inyectores calibrados

necesarios para asegurar el pilotaje de la aguja.

 Una válvula y su soporte.

 Una tuerca de ajuste con torque de fábrica.

Figura 2: Inyector.
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1.5 Ventajas del sistema

La principal ventaja de este sistema es que se puede regular la presión en los inyectores en

función de la carga motor, de una manera muy precisa, con lo que se obtiene una regulación del

caudal óptima.

En los sistemas mecánicos anteriores de inyección por bomba, la presión era prácticamente la

misma y había que variar el caudal mediante variación del tiempo de inyección actuando sobre el

tiempo de compresión de la bomba inyectora.

Al no haber un mecanismo mecánico que rija cuándo se debe inyectar el combustible, se puede

elegir libremente cuándo inyectar, incluso realizar varias inyecciones en un mismo ciclo. Esto

permite la preinyección que se produce justo antes de la principal, aumentando la presión y

temperatura dentro del cilindro, lo que mejora la combustión y disminuye el ruido característico

de los diésel.

1.6 SISTEMA DE INYECCIÓN TDI

1.6.1 Funcionamiento

El sistema TDI recibe su nombre al tratarse de un sistema de inyección directa, dónde el

combustible se inyecta directamente sobre la cabeza del pistón mejorando así el rendimiento del

motor con respecto al anterior sistema de combustión en pre cámara.

Así, cuanto más elevada es la presión con la que se inyecta el combustible, más fina será la

pulverización realizada en la cámara de combustión del motor, generando una mezcla de

combustible que es intensa y que contiene también partículas de aire. Además, cuanto mayor sea

intensidad que adquiera este proceso, mayor será la eficiencia de la combustión. Esto permite un

alto aprovechamiento energético del combustible y contribuye a reducir las emisiones de CO2.
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Los inyectores que forman parte de un sistema de inyección diesel TDI se accionan mediante

la presión enviada por la bomba en cada ciclo de inyección y son mecánicos. La cámara de

combustión es más reducida en esta clase de motorización disminuyendo así las pérdidas de calor

hacia las paredes del cilindro (o la pre cámara con la que contaban los modelos anteriores junto a

la culata) lo que permite un mejor arranque en frío y un ahorro energético que repercutirá

directamente en el consumo de carburante.

En la admisión encontramos un compresor ligado al eje de la turbina, de manera que ésta, al

girar cuando pasan por ella los gases de escape, también fuerza a su vez la entrada de aire en los

cilindros. Así, este turbocompresor, denominado de geometría variable, mejora considerablemente

el rendimiento del motor puesto que comienza a funcionar desde bajas revoluciones.

No es de extrañar que los motores TDI incluyan radiadores de aire (intercoolers) que, tal como

os indicamos en nuestro artículo sobre motores diésel, ayuden a descender la temperatura para que

el aire sea menos denso y permita la entrada a mayor cantidad de aire.

Los inyectores que usan estos motores se llaman piezoeléctricos ya que es una corriente

eléctrica la que activa y genera el movimiento de sus agujas. Son más rápidos que los tradicionales

y dividen la cantidad de combustible en varias inyecciones (entre tres y cinco dependiendo del

fabricante y modelo) de manera que cada pulverización se efectúa con menos cantidad de

combustible haciendo que funcione con más suavidad y el consumo de carburante sea más

moderado.
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1.7 Ventajas que ofrece el sistema de inyección diesel TDI

 Alta eficiencia y mejor rendimiento

Los motores TDI destacan por su elevada economía, el ahorro de consumo, intervalos

distanciados entre la asistencia técnica y el mantenimiento, además de las bajas emisiones que

reducir los costes a un nivel inferior.

 Conducción mejorada

El número de revoluciones de los motores TDI es muy bajo aunque desarrollan óptimamente la

potencia e incluyen también un régimen de revoluciones máximo. Esto hace que la conducción

mejore y logre unos valores de aceleración excelentes a la vez que el rendimiento sobre el asfalto

se considera superior al de la media.

 Más potencia, menos consumo

Este sistema dispone de un par elevado en un régimen de revoluciones muy amplio y además

responde con una excelente potencia máxima y un consumo muy reducido.

Bibliografía

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sistema-de-inyeccion-diesel/

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