ANTEPORTADA

INSTITUTO TECNOLÒGICO UNIVERSITARIO ISMAC

CARRERA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

ANALIZAR EL FUNCIONAMIENTO DEL TURBO

COMPRESOR DE UN MOTOR ISUZU 2.8 L MEDIANTE UN
BANCO DE PRUEBAS.

TRABAJO DE TITULACIÓN DE
GRADO PREVIO A LA OBTENCIÓN
DEL TÍTULO DE TECNÓLOGO EN
MECÁNICA AUTOMOTRIZ

ELABORADO POR:
MORA JIMENEZ RONNY ALEXANDER
PORTADA
TUTOR:

MGS. VICENTE MANOPANTA

QUITO – ECUADOR
2021
 III

INSTITUTO TECNOLÒGICO UNIVESITARIO ISMAC

ESPECIALIDAD MECÁNICA AUTOMOTRIZ

ACTA DE APROBACIÓN

Considerando que:

En la ciudad de Quito a los 30 días del mes de mayo del 2021 el señor Mora Jimenez
Ronny Alexander, alumno del cuarto nivel de la Carrera de Mecánica Automotriz, ha
presentado, el plan de Proyecto Profesional de Grado titulado, Analizar el funcionamiento del
turbo compresor de un motor Isuzu 2.8 L mediante un banco de pruebas.

El objetivo del tema planteado es claro, viable he importante en la investigación y estudio

que contribuye a la Carrera de Mecánica Automotriz.

POR LO TANTO, SE RESUELVE:

Aprobar el mencionado Tema de TESIS y designar como Tutor del mismo al Mgs. Vicente
Manopanta Docente de la Especialidad.

................................................. .................................................
Mgs. Fausto Oyasa Mgs. Vicente Manopanta
COORDINADOR DE CARRERA TUTOR DEL PROYECTO

.................................................
Ronny A. Mora J.
C.I.1725530248
ALUMNO
 IV

INSTITUTO TECNOLÒGICO UNIVERSITARIO

“ISMAC”

ESPECIALIDAD MECÁNICA AUTOMOTRIZ

CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN

NOMBRE DEL ESTUDIANTE: MORA JIMENEZ RONNY ALEXANDER

TITULO DEL TRABAJO DE TITULACIÓN: ANALIZAR EL FUNCIONAMIENTO

TURBO COMPRESOR DE UN MOTOR ISUZU 2.8 L MEDIANTE UN BANCO DE
PRUEBAS.

Fecha de la examinación:

RESULTADOS DE LA EXAMINACIÓN:

COMITÉ DE EXAMINACIÓN APRUEBA NO FIRMA

APRUEBA
Mgs. Fausto Oyasa
Mgs. Vicente Manopanta
Mgs. Hugo Gómez
Ing. Leonel Caiza

* Más que un voto de no aprobación es razón suficiente para la falla total.

RECOMENDACIONES:
____________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________
_____________________________

El coordinador de proyectos certifica que las condiciones de la defensa se han cumplido.

______________________________
Mgs. Vicente Manopanta
COORDINADOR DE PROYECTOS
 V

CERTIFICACIÓN

Quito 28 de mayo de 2021

Certifico que he dirigido y asesorado el presente Trabajo de Titulación de Grado titulado

ANALIZAR EL FUNCIONAMIENTO TURBO COMPRESOR DE UN MOTOR ISUZU 2.8
L MEDIANTE UN BANCO DE PRUEBAS, el mismo que ha sido desarrollado en su
totalidad y de forma inédita por él señor MORA JIMNENEZ RONNY ALEXANDER, como
requerimiento previo a la obtención del título de TECNÓLOGO en MECÁNICA
AUTOMOTRIZ.

………………………..
Mgs. Vicente Manopanta
TUTOR DE PROYECTO
 VI

LEGALIZACIÓN

___________________________
Mora Jimenez Ronny Alexander
ESTUDIANTE

________________________ ________________________
Mgs. Fausto Oyasa Mgs. Hugo Gómez
MIEMBRO TRIBUNAL MIEMBRO TRIBUNAL

________________________ _______________________
Mgs. Vicente Manopanta Ing. Leonel Caiza
MIEMBRO TRIBUNAL MIEMBRO TRIBUNAL

___________________________
Mgs. Fausto Oyasa
DIRECTOR ACADÉMICO

La secretaria del ISMAC, CERTIFICA que el señor MORA JIMENEZ RONNY

ALEXANDER, tiene toda la documentación en regla y no adeuda valor alguno a la
Institución.

___________________________
Ing. Mauricio Vázquez
SECRETARIO DEL ISMAC
 VII

DEDICATORIA

Este trabajo está dedicado a mis

padres por ser el pilar fundamental
para poder lograr terminar mi
carrera profesional dándome la
fuerza y apoyo para alcanzar mis
metas propuestas a la guía de mis
profesores que me enseñaron a ser
mejor persona, valor las cosas que
nos dan nuestros mis padres y
siempre dar lo mejor de mí.

Ronny Mora
 VIII

AGRADECIMIENTO

.
Ante todo, un agradecimiento a
Dios por haber dado la vida
permitirme llegar hasta estas
instancias, Agradecimiento
especial a mis padres por el
esfuerzo, dedicado y apoyo en mi
carrera, A mis queridos maestros
por haber sabido guiar durante
todo el tiempo de permanencia en
esta prestigiosa Institución.

Ronny Mora
 IX

INDICE GENERAL

ANTEPORTADA.................................................................................................................... I

PORTADA ............................................................................................................................ II

ACTA DE APROBACIÓN .................................................................................................. III

CERTIFICADO DE EXAMINACIÓN ................................................................................ IV

CERTIFICACIÓN ................................................................................................................. V

LEGALIZACIÓN................................................................................................................. VI

DEDICATORIA ................................................................................................................. VII

AGRADECIMIENTO ....................................................................................................... VIII

INDICE GENERAL ............................................................................................................. IX

INDICE DE CONTENIDOS ................................................................................................. X

ÍNDICE DE FIGURAS ........................................................................................................ XI

ÍNDICE DE TABLAS ........................................................................................................ XII

GLOSARIO ....................................................................................................................... XIII

SIMBOLOGÍA .................................................................................................................. XIV

RESUMEN ......................................................................................................................... XV

SUMMARY ...................................................................................................................... XVI

INTRODUCCIÓN ............................................................................................................XVII

JUSTIFICACIÓN ........................................................................................................... XVIII

OBJETIVOS ...................................................................................................................... XIX

MARCO TEORICO ........................................................................................................... XX

CONCLUSIONES ............................................................................................................. XXI

RECOMENDACIONES ..................................................................................................XXII

BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................ XXIII

ANEXOS ………………………………………………………………………………XXIV
 X

INDICE DE CONTENIDOS

CAPITULO I
MOTORES DIESEL

N° PAG.
1.1. Generalidades ............................................................................................................. 1
1.2. Culata ......................................................................................................................... 1
1.3. Válvulas...................................................................................................................... 2
1.4. Resortes de válvulas ................................................................................................... 3
1.5. Guías de válvula ......................................................................................................... 3
1.6. Balancines .................................................................................................................. 4
1.7. Taqués ........................................................................................................................ 5
1.8. El sistema de admisión ............................................................................................... 5
1.9. Múltiple de escape ...................................................................................................... 6
1.10. Inyectores ................................................................................................................. 7
1.11. Árbol de levas ........................................................................................................... 8
1.12. Bloque ...................................................................................................................... 8
1.13. Pistón ........................................................................................................................ 9
1.14. Bulón del pistón ..................................................................................................... 10
1.15. Biela. ...................................................................................................................... 10
1.16. Segmentos .............................................................................................................. 11
1.17. El cilindro ............................................................................................................... 12
1.18. Cigüeñal ................................................................................................................. 12
1.19. El volante de inercia. .............................................................................................. 13
1.20. Carter ...................................................................................................................... 14
1.21. Alternador............................................................................................................... 14
1.22. Motor de arranque .................................................................................................. 15
1.23. Las bombas rotativas .............................................................................................. 16
1.24. Ciclos de trabajo del motor diésel .......................................................................... 17
1.25. Primer tiempo: admisión ........................................................................................ 17
1.26. Segundo tiempo: compresión ................................................................................. 18
1.27. Tercer tiempo: expansión ....................................................................................... 19
1.28. Cuarto tiempo: escape ............................................................................................ 20
 XI

1.29. Válvula EGR (recirculación de gases de escape) ................................................... 20

1.30. Aire ......................................................................................................................... 21
1.31. Calor o energía calorífica ....................................................................................... 22
1.32. Temperatura ........................................................................................................... 22
1.33. Turbocompresor ..................................................................................................... 23
1.34. Carcasa de compresión ........................................................................................... 24
1.35. Plato de compresión ................................................................................................ 24
1.36. Turbina .................................................................................................................... 25
1.37. Compresor ............................................................................................................... 26
1.38. Eje -turbina-compresor ........................................................................................... 27
1.39. Válvula de descarga “wastegate” ............................................................................ 27
1.40. Funcionamiento de carga parcial media ................................................................. 28
1.41. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga ......................................... 29
1.42. Temperaturas de un turbocompresor ...................................................................... 30
1.43. Coeficientes de flujo y carga .................................................................................. 30
1.44. Turbo compresor de geometría fija ........................................................................ 31
1.45. Turbo compresor de geometría variable................................................................. 32

CAPITULO II
TURBO COMPRESOR

N° PAG.
2.1. Introducción............................................................................................................. 33
2.2. Historia del turbo compresor .................................................................................. 33
2.3. Inventores del turbo compresor ............................................................................... 34
2.4. Evolución del turbo compresor............................................................................... 36
2.5. Constitución de un turbocompresor ........................................................................ 37
2.6. Compresor .............................................................................................................. 37
2.7. Turbina.................................................................................................................... 38
2.8. Carcasa central ........................................................................................................ 39
2.9. Fundición de piezas para turbocompresores ........................................................... 40
2.10. Recomendaciones para el turbocompresor ............................................................. 40
2.11. El engrase del turbo ................................................................................................ 42
2.12. Características de funcionamiento ......................................................................... 43
2.12.1. Línea de sobrecarga .............................................................................................. 43
 XII

2.12.2. Línea de estrangulación ........................................................................................ 43

2.13. Fundamentación Teórica ....................................................................................... 44
2.14. Motores de admisión sobrealimentada .................................................................. 45
2.15. Mejorando las prestaciones de potencia del motor ............................................... 46
2.16. Tipos de turbos compresores .............................................................................. 46
2.16.1. Turbocompresores BV43 Para Great Wall Hover 2.0T ...................................... 46
2.16.2. Funcionamiento turbos compresores .................................................................. 47
2.16.3. Ventajas .............................................................................................................. 48
2.16.4. Desventajas ........................................................................................................ 48
2.16.6. Turbocompresores K04-049 Para Opel ............................................................. 49
2.16.8. Ventajas ............................................................................................................. 51
2.16.9. Desventajas ....................................................................................................... 51
2.16.11. Turbo compresor motor Isuzu 2.8 l ................................................................. 52
2.16.14. Ventajas ........................................................................................................... 55
2.16.15. Desventajas ...................................................................................................... 55
2.16.16. Manguera ......................................................................................................... 55
2.16.17. Regulación de la presión de sobrealimentación en el actuador de turbo ......... 56

CAPITULO III

ANALIZAR EL FUNCIONAMIENTO DEL TURBO COMPRESOR DE UN

MOTOR ISUZU 2.8 L MEDIANTE UN BANCO DE PRUEBAS.

N° PAG.
3.1. Generalidades ............................................................................................................. 54
3.2. Normas de seguridad .................................................................................................. 54
3.3. Equipos de protección personal (epp) ........................................................................ 55
3.3.1. Mandil...................................................................................................................... 56
3.3.2. Pantalón jean industrial .......................................................................................... 57
3.3.3. Calzado de seguridad ............................................................................................... 57
3.3.4. Guantes .................................................................................................................... 58
3.3.5. Gafas ........................................................................................................................ 58
3.3.6. Cubre bocas ............................................................................................................. 58
3.4. Equipos de medición y herramientas .......................................................................... 59
3.5. Desmontaje del tubo compresor ................................................................................. 61
 XIII

3.5.1. Desmontaje .............................................................................................................. 61

3.5.2. Desmontaje de las partes externas del turbo ............................................................ 64
3.5.3. Desmontaje de las partes internas del turbo ............................................................ 68
3.5.6. Montaje del tubo compresor partes internas del turbo ............................................ 80
3.5.7. Montaje del turbocompresor partes externas del turbo ........................................... 83
3.5.8. Motanje del tubo al motor ....................................................................................... 85
3.6. Prueba funcionamiento del turbo............................................................................... 87
3.7. Averías del turbo ........................................................................................................ 91
3.8. Cuidados motor turbo diésel ...................................................................................... 92
 V

ÍNDICE DE FIGURAS
CAPITULO I
MOTORES DIESEL

N° PAG.
Figura 1. 1. Culata ...................................................................................................................... 2
Figura 1. 2. Válvula .................................................................................................................... 2
Figura 1. 3. Resorte de válvula ................................................................................................... 3
Figura 1. 4. Guías de válvula ...................................................................................................... 4
Figura 1. 5. Balancines ............................................................................................................... 5
Figura 1. 6. Taques ..................................................................................................................... 5
Figura 1. 7. Múltiple de admisión .............................................................................................. 6
Figura 1. 8. Múltiple de escape .................................................................................................. 7
Figura 1. 9. Inyector ................................................................................................................... 8
Figura 1. 10. Árbol de levas ....................................................................................................... 8
Figura 1. 11. Bloque motor ........................................................................................................ 9
Figura 1. 12. Pistón................................................................................................................... 10
Figura 1. 13. Bulón del pistón .................................................................................................. 11
Figura 1. 14. Biela .................................................................................................................... 11
Figura 1. 15. Segmentos del pistón .......................................................................................... 12
Figura 1. 16. El cilindro del motor ........................................................................................... 13
Figura 1. 17. Cigüeñal .............................................................................................................. 14
Figura 1. 18. Volante de inercia ............................................................................................... 14
Figura 1. 19. Carter................................................................................................................... 15
Figura 1. 20. Alternador ........................................................................................................... 16
Figura 1. 21. Motor de arranque ............................................................................................... 17
Figura 1. 22. Bomba rotativa .................................................................................................... 18
Figura 1. 23. Ciclos de trabajo del motor diésel ....................................................................... 18
Figura 1. 24. Primer tiempo de admisión ................................................................................. 19
Figura 1. 25. Segundo tiempo de compresión .......................................................................... 20
Figura 1. 26. Tercer tiempo de expansión ................................................................................ 21
 VI

Figura 1. 27. Cuarto tiempo de escape ..................................................................................... 21

Figura 1. 28. Válvula egr .......................................................................................................... 22
Figura 1. 29. Aire ..................................................................................................................... 23
Figura 1. 30. Calor .................................................................................................................... 23
Figura 1. 31. Temperatura ........................................................................................................ 24
Figura 1. 32. Turbocompresor .................................................................................................. 25
Figura 1. 33. Carcasa de compresión ....................................................................................... 26
Figura 1. 34. Plato de compresión ............................................................................................ 27
Figura 1. 35. Turbina ................................................................................................................ 27
Figura 1. 36. Compresor ........................................................................................................... 28
Figura 1. 37. Eje turbina-compresor ......................................................................................... 29
Figura 1. 38. Válvula de descarga “wastegate” ........................................................................ 29
Figura 1. 39. Funcionamiento a carga parcial media................................................................ 30
Figura 1. 40. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga ...................................... 31
Figura 1. 41. Temperatura del turbocompresor ........................................................................ 32
Figura 1. 42. Coeficiente de carga ............................................................................................ 33
Figura 1. 43. Turbo compresor de geometría fija .................................................................... 33
Figura 1. 44. Turbo compresor de geometría variable. ............................................................ 34
Figura 1. 45. Equipos de proteccion personal .......................................................................... 35
Figura 1. 46. Instrumento de medición ..................................................................................... 35

CAPITULO II
MOTORES DIESEL

N° PAG.

Figura 2. 1. Turbo ..................................................................................................................... 33

Figura 2. 2. Primer turbo compresor ........................................................................................ 34
Figura 2. 3. Ingeniero alfred büchi ........................................................................................... 34
Figura 2. 4. Primer turbocompresor carreras de fórmula i ....................................................... 35
Figura 2. 5. Turbo compresor ................................................................................................... 36
 VII

Figura 2. 6. Evolución de los turbos ......................................................................................... 36

Figura 2. 7. Constitución de un turbocompresor ...................................................................... 38
Figura 2. 8. Compresor ............................................................................................................. 38
Figura 2. 9. Turbina .................................................................................................................. 39
Figura 2. 10. Carcasa central .................................................................................................... 40
Figura 2. 11. Materiales de fundición del turbo compresor ..................................................... 41
Figura 2. 12. Turbo compresor entradas de aire. ...................................................................... 42
Figura 2. 13. El engrase del turbo............................................................................................. 43
Figura 2. 14. Línea de sobrecarga ............................................................................................ 44
Figura 2. 15. Línea de estrangulación ...................................................................................... 45
Figura 2. 16. Sección de un turbocompresor ............................................................................ 46
Figura 2. 17. Sobrealimentación del motor .............................................................................. 46
Figura 2. 18. Evolución de la presión en el cilindro................................................................. 47
Figura 2. 19. Turbocompresores bv43 ...................................................................................... 48
Figura 2. 20. Turbocompresores k04-049 para opel ................................................................ 50
Figura 2. 21. Turbo compresor motor isuzu 2.8 l ..................................................................... 51
Figura 2. 22. Turbo ................................................................................................................... 52
Figura 2. 23. Manguera ............................................................................................................ 54
Figura 2. 24. Actuador de turbo................................................................................................ 54

CAPITULO III

ANALIZAR EL FUNCIONAMIENTO DEL TURBO COMPRESOR DE UN

MOTOR ISUZU 2.8 L MEDIANTE UN BANCO DE PRUEBAS.

N° PAG.
Figura 3. 1. Equipos de protección personal ........................................................................... 56
Figura 3. 2. Mandil .................................................................................................................. 56
Figura 3. 3. Pantalón jean industrial ....................................................................................... 57
Figura 3. 4. Calzado de seguridad ........................................................................................... 57
Figura 3. 5. Guantes ................................................................................................................ 58
Figura 3. 6. Gafas ..................................................................................................................... 58
Figura 3. 7. Cubre bocas .......................................................................................................... 59
 VIII

Figura 3.8. Aflojar la abrazadera de la manguera de admisión .............................................. 61

Figura 3.9. afloja la cañería de la lubricación ......................................................................... 62
Figura 3.10. Desajusta la tuerca la cañería de la lubricación .................................................. 62
Figura 3.11. Playo de retira a abrazadera de la cañería de retorno .......................................... 63
Figura 3.12. Desconecta la cañería de la lubricación .............................................................. 63
Figura 3.13. Aflojar los pernos del turbo del múltiple de escape ........................................... 63
Figura 3.14. Desconecta la manguera del múltiple de admisión ............................................. 64
Figura 3.15. Desmontaje de turbo compresor ......................................................................... 64
Figura 3.16. Extraer las abrazaderas de la valvula de descarga .............................................. 65
Figura 3.17. Destornilador plano se extrae el seguro del bastajo que empuja la valvula ........ 65
Figura 3.18. Retira los pernos de la base de la valvula wastegate.......................................... 66
Figura 3.19. Desajusta los pernos de la carcasa de la turbina admision .................................. 66
Figura 3.21. Afloja los pernos de la carcasa de la turbina de escape ...................................... 67
Figura 3.22. Desmontaje de las carcasas del turbo .................................................................. 68
Figura 3.22. Desajustado el perno de turbina que une la turbina de admison. ........................ 68
Figura 3.23. Dado torx tornillos del plato del turbo ................................................................ 69
Figura 3.24. Extrae el cojinete del turbo compresor ............................................................... 69
Figura 3.25. Retitar el espejo de lubricacion ........................................................................... 70
Figura 3.26 Se desmonta el eje de la turbina de escape ......................................................... 70
Figura 3.27. Extrae el espaciador del cuerpo central.............................................................. 71
Figura 3.28. Extraer la arandela de regulación del eje ........................................................... 71
Figura 2.29. sacar el seguro del bocín del cuerpo central del turbo ........................................ 72
Figura 3.30. Desmontaje de las partes internas del turbo ........................................................ 72
Figura 3.31. Mediciones carcasa de admisión ......................................................................... 73
Figura 3.32. Mediciones roseta de admisión ........................................................................... 74
Figura 3.33. Mediciones carcasa de escape. ............................................................................ 74
Figura 3.34. Mediciones de los elementos internos y externos ............................................... 75
Figura 3.35. Mediciones de los elementos plato del escape .................................................... 76
Figura 3.36. Cuerpo central del turbo ...................................................................................... 77
Figura 3.37. Balanciadora de turbos ........................................................................................ 77
Figura 3.38. Colocación del turbo compresor ........................................................................ 78
Figura 3.39. Perillas de regulacion de los rpm ........................................................................ 78
Figura 3.40. Rangos de medicion ............................................................................................ 78
Figura 3.41. Selección de las turbinas .................................................................................... 79
 IX

Figura 3.42. La luz de proyeccion ........................................................................................... 79

Figura 3.43. Datos de la balanceadora..................................................................................... 80
Figura 3.44. bocín para el procedimiento de armado del turbo ............................................... 80
Figura 3.45. coloca la arandela de retención ........................................................................... 81
Figura 3.46. Instala la arandela de empuje y el cojinete de empuje ........................................ 81
Figura 3.47. Se coloca el plato de escape y eje de escape ....................................................... 82
Figura 3.48. Se ubica el plato con la arandela de empuje y los tornillos torx ......................... 82
Figura 3.49. Montaje del tubo compresor ............................................................................... 83
Figura 3.50. Acopla la turbina al carcasa del turbo de escape y se ajusta ............................... 83
Figura 3.51. Intalacion de la carcasa admision y soporte de la valvula .................................. 84
Figura 3.52. Procede a ubicar la valvula de descarga y se ajusta las tuercas .......................... 84
Figura 3.53. Se coloca el seguro del vastago a la turbina de escape ...................................... 85
Figura 3.54. Montaje del tubo compresor partes externas del turbo ....................................... 85
Figura 3.55. Se coloca la toma de multiple de escape ,ajusta los perno. ................................. 86
Figura 3.56. Se monta la maguera del multiple de admision .................................................. 86
Figura 3.57. Procede a poner a la caneria de retorno la manguera .......................................... 87
Figura 3.58. Se coloca la cañería de la lubricación ................................................................. 87
Figura 3.59. Se manipulo un tacometro .................................................................................. 88
Figura 3.60. Se coloco el soque al tacometroen el pin de rpm ................................................ 88
Figura 3.61. Pin se conecta ala bayoneta ................................................................................. 89
Figura 3.62. Se mide la profundidadelingreso del cable del tacometro .................................. 89
Figura 3.63. Configuración del tacómetro ............................................................................... 90
 X

ÍNDICE DE TABLAS

CAPITULO II

MOTORES DIESEL

N° PAG.
Tabla 2. 1. Fechas del suceso de la historia del turbo compresor ............................................. 37
Tabla 2. 2. Especificaciones turbocompresores bv43 ............................................................... 48
Tabla 2. 3. Especificaciones turbocompresores k04-049 .......................................................... 50
Tabla 2. 4. Especificaciones turbocompresores t70830 ............................................................ 52
Tabla 2. 5. Torque de apriete .................................................................................................... 52
Tabla 2. 6. El orden del desmontaje .......................................................................................... 53
Tabla 2. 7. Los valores de ponderación del turbo compresor para el desarrollo del proyecto .. 55

CAPITULO III

ANALIZAR EL FUNCIONAMIENTO DEL TURBO COMPRESOR DE UN

MOTOR ISUZU 2.8 L MEDIANTE UN BANCO DE PRUEBAS.

N° PAG.
Tabla 3.1. Equipos de medición ............................................................................................... 59
Tabla 3.2. Herramientas de ajuste ............................................................................................ 60
Tabla 3.3. Carcasa de admisión................................................................................................ 73
Tabla 3.4. Roseta de admisión ................................................................................................. 73
Tabla 3.5. Carcasa de escape.................................................................................................... 74
Tabla 3.6. Elementos internos y externos del turbo ................................................................. 74
Tabla 3.7. Plato del escape ....................................................................................................... 75
Tabla 3.8. Cuerpo central del turbo.......................................................................................... 76
Tabla 3. 9. El motor frio ........................................................................................................... 90
Tabla 3. 10. El motor media carga ........................................................................................... 90
Tabla 3. 11. El motor en plena carga ....................................................................................... 91
 XI

GLOSARIO

1.- Turbina: Máquina que consiste en una rueda en el interior de un tambor provista de
paletas curvas sobre las cuales actúa la presión de un fluido haciendo que esta gire.

2.- Volumétrica: De la medición de volúmenes o relacionado con ella.

3.- Herméticamente: De manera hermética, porque está cerrado de tal forma que no deja
pasar aire u otros fluidos.

4.- Resonancia: En física, la resonancia describe el fenómeno de incremento de amplitud que

ocurre cuando la frecuencia de una fuerza periódicamente aplicada.

5.- Nitrurados: Tratamiento térmico superficial que tiene la finalidad de dar a la pieza en
cuestión una dureza superficial elevada.

6.- Pendular: Del péndulo o relacionado con él.

7.- Pandeo: El pandeo es un fenómeno llamado inestabilidad elástica que puede darse en
elementos comprimidos esbeltos.

8.- Tobera: Abertura tubular en un horno o en una forja, por donde entra el aire que alimenta
la combustión.

9.- Alabes: Un álabe es la paleta curva de una turbomáquina o máquina de fluido

rotodinámica.
 XII

SIMBOLOGÍA

1.- TGV. – Tren de Alta Velocidad.

2.- ψ: Factor de flujo.

3.- C: Velocidad absoluta (m/s).

4.- Θ: Tangencial.

5.- 1: Salida del estator/ entrada al rotor de la turbina.

6.- : Salida del rotor de la turbina.

7.- u: Velocidad periferia (m/s).

8.- ºC: Centígrados

9.- %: Porcentaje

R.p.m: Revolución por minuto

 XIII

RESUMEN

El objetivo fundamental de este trabajo de fin de solventarlas dudas sobre el turbo

compresor que se lo va a llegar a un laboratorio para el respectivo análisis y verificación del
turbo compresor que se alimentaba mediante el sistema de aire comprimido también ayuda a
mejorar la emisión de gases contaminación, a la vez ayudando a la recirculación de gases de
escape, Para estudiar las propiedades termodinámicas del turbo compresor fue necesario
utilizar para aprender o diagnosticar sobre el funcionamiento correcto del sistema. Una vez
que se pudieron medir todas las variables necesarias del accionamiento del sistema del turbo
sin problemas. Mediante una serie de variantes, en los que se hizo trabajar al turbocompresor
en diferentes formas de funcionamiento, se pudo reunir los datos necesarios para el siguiente
paso que es análisis haciendo uso de variables de semejanza. Después de los resultado de los
análisis que nos arroga para hacer una comparación para ver la eficiencia del turbo hacia el
motor de combustión interna diésel y ver si está en perfectas condiciones, la comparativa con
las materias de fabricación de mala calidad, buena calidad y excelente calidad o también las
diversas marcas a nivel nacional o de importación, las averías más frecuentes del sistema
durante un fallo del turbo sería mejor una reparación o comprar un nuevo eso sería
dependiendo del manual de fabricación siguiendo las indicaciones para así tener una mejor
vida de todo los elementos que componen dicho sistema a las vez una aprende más sobre la
constitución del turbo compresor también la temperatura que sale del colector de escape e
ingresa a turbo haciendo funcionar girando la turbina, comprimiendo el aire saliendo al
colector de admisión para que luego llegue a la cámara de combustión a las vez sea un
quemado de la mezcla perfecta que sería 14.7: 1 que nos quiere decir 14.7 de aire comprimido,
1 de combustible y hace una mezcla armónica, los motores diésel son menos contaminante y a
la vez ayuda al medio ambiente con la reutilización de los gases de escape mediante la salida
de los gases hace funcionar al turbo compresor.
 XIV

SUMMARY

The fundamental objective of this work in order to solve the doubts about the turbo
compressor that is going to get it to a laboratory for the respective analysis and verification of
the turbo compressor that was fed by the compressed air system also helps to improve the
emission of gases pollution, while helping the recirculation of exhaust gases, To study the
thermodynamic properties of the turbo compressor was necessary to use to learn or diagnose
on the correct operation of the system. Once all the necessary variables of the turbo system
drive could be measured without problems. By means of a series of variants, in which the
turbocharger was made to work in different ways of operation, it was possible to gather the
necessary data for the next step which is analysis making use of similarity variables. After the
results of the analysis we were able to make a comparison to see the efficiency of the
turbocharger to the diesel internal combustion engine and see if it is in perfect condition, the
comparison with the manufacturing materials of poor quality, good quality and excellent
quality or also the various brands at national or import level, the most frequent breakdowns of
the system during a failure of the turbo would be better a repair or buy a new one that would
be depending on the manual of manufacture following the indications to thus have a better life
of all the elements that compose this system at the same time one learns more about the
constitution of the turbo compressor also the temperature that leaves the exhaust manifold and
enters turbo making it work by turning the turbine, compressing the air leaving the intake
manifold so that then it arrives at the combustion chamber at the same time is a burning of the
perfect mixture that would be 14. 7: 1 which means 14.7 of compressed air, 1 of fuel and
makes a harmonic mixture, diesel engines are less polluting and at the same time help the
environment by reusing the exhaust gases through the exhaust gas outlet that runs the turbo
compressor.
 XV

INTRODUCCIÓN

En su primera adaptación de los tubos compresores se dieron en los motores Diesel en

motores robustos por su deficiencia y perdida de potencia demasiado consumo de
combustible, mucha contaminación por lo gases de escape se incorpora el turbo compresor da
como resultado favorable la incrementación la potencia y esto marco una gran diferencia sobre
la industria automotriz.
Con el paso del tiempo los motores combustión interna han reducido el tamaño a motor
pequeños y compactos reduciendo la contaminación, aumentando la eficiencia del motor
mediante el turbo compresor gracias a la ayuda de la recirculación de los gases de escape.
El funcionamiento del turbo compresor, partes, aplicaciones, tipos y temperaturas de
funcionamiento, los cálculos del flujo de aire, presión de la múltiple admisión.
Este trabajo da a conocer las ventajas, beneficios y construcción del turbo compresor, para
observar todos los parámetros de funcionamiento y aprovechamiento del mismo sistema.
Nos da conocer que es la pieza muy importante para los motores diésel dando así un motor
bien eficiente y compacto, realizar los respetivos cálculos de flujo mediante las diversas
fórmulas dando así a conocer el turbo compresor parte esencial del motor de combustión
interna mediante los diversas marcas de tubos y variedad de modelos para que al momento de
adquirir uno saber todo sobre el sistema de sobrealimentación nos damos cuenta que es una
pieza muy factible para el funcionamiento del motor diésel y reduciendo el consumo de
combustible y ayudando al motor que dé más fuerza de torque.
 XVI

JUSTIFICACIÓN

La importancia de la investigación del turbo compresor del motor podemos aprender el

funcionamiento del sistema de alimentación de aire y los diversos mecanismos del sistema por
lo cual se optado por al estudio del turbocompresor dando a conocer los parámetros de
accionamiento, piezas que componen y ver la importancia del mismo viendo la eficiencia
cuando el motor está en marcha dando a conocer los parámetros que nos dice el manual de
fabricante.

La factibilidad de este estudio nos permite conocer el proceso de funcionamiento de manera

idónea para generar un análisis riguroso del turbo compresor, el cual nos facilita la
comprensión del trabajo que realiza el turbo compresor dentro del sistema de alimentación y
su principal función interna.

Beneficiarios somos todos los estudiantes que realizamos el proyecto porque damos a conocer
la historia de sus inicios de turbocompresor y como fue evolucionando en los motores Diesel
formando una parte muy importante y reduciendo los motores robustos a compacto con un
sistema de sobrealimentación ayudando a la mejor de aire en la entrada de la cámara de
combustión a la vez ayudando al medio ambiente a la no contaminación con los gases que
quemados nos damos cuenta que la tecnología si evolucionando en el campo de industria
automotriz se ve motores más mejorados y los material de buena calidad, a la vez dando a
conocer a al público sobre la innovación hasta la actualidad, construcción y todas las piezas
que componen a la vez el material de fabricación.
 XVII

OBJETIVOS

OBJETIVO GENERAL:

Analizar el turbo compresor de un motor Isuzu 2.8 L, mediante el diagnóstico, evaluación y la

obtención de resultado para comprensión de su funcionamiento.

OBJETIVOS ESPECÍFICOS:

• Conocer los conceptos básicos y principios de funcionamiento mediante manuales del

turbo compresor de un motor Isuzu 2.8 L.

• Realizar el diagnóstico, comprobación correspondiente de elementos internos y

externos del turbo compresor de un motor Isuzu 2.8 L mediante la utilización de
equipos de diagnóstico para evaluar su desempeño.

• Desarmar el turbo compresor de un motor Isuzu 2.8 L, observando las piezas que
componen el mismo desarrollando pruebas de funcionamiento y lograr un óptimo
rendimiento.
 CAPITULO I

MOTORES DIESEL

1.1. GENERALIDADES

Esto nació con la idea del ingeniero Rudolf Christian Karl Diesel que logra hacer el
primer vehículo1897 que funcionaba a aceite vegetal y sigue evolucionando hasta que hace su
prototipo de un motor de 4 tiempos con encendido a Diesel, es un motor de combustión
interna trabaja a unas temperaturas elevadas y su autoencendido es por una bujía de
precalentamiento y su mezcla estequiométrica es de 14, 7 a 1 entonces los motores a Diesel
son menos contaminantes, excelente par de motor menos consumo de combustible es un motor
con partes móviles y fijas que trabajan transformando la energía química lo transforma a
energía mecánica mediante su ciclo de trabajo y así nos podremos dar cuenta como a
evoluciona el motor Diesel hasta la actualidad es un excelente motor también se encuentran el
vehículos más pequeños que se adaptó a la industria automotriz.

1.2. Culata

Porque dada la alta relación volumétrica de estos motores las cámaras de combustión
adquieren formas muy diferenciadas a las formas que tratan de obtener los ingenieros con el
motor de explosión. Esto hace que las válvulas puedan colocarse paralelas y ser accionados
cómodamente por un solo árbol de levas, generalmente colocado en culata y accionando las
válvulas por medio de balancines, aunque, en algunos casos, también se utiliza la técnica de
accionamiento directo de las válvulas, como en los motores de gasolina más evolucionados.
(Castro, 1987, p. 91). En la figura 1.1. se muetra la culata que es una de las piezas
fundamentales del motor para su funcionamiento y accionamiento que su material de
fabricación es hierro fundido, aluminio o aleaciones ligeras es el elemento que compone de las
válvulas, balancines para su respectivo movimiento durante su funcionamiento que es de
accionar las válvulas en abrir y cerrar esta acoplada al bloque motor mediante junta de culata.
 2

Figura 1.1. Culata

Fuente: (Castro M. d., 1987, p. 91).

1.3. Válvulas

Las válvulas permiten la entrada de aire fresco hacia la cámara de combustión y la

evacuación de los gases quemados luego de la combustión, además de cerrar herméticamente
los conductos para los ciclos de compresión y combustión, para lograrlo deben estar
comandadas por un árbol o eje de levas, que le dé a la válvula la apertura y cierre oportunos
para cada ciclo del motor. (Aristizabal & Cisneros, 2010, p. 16). En la figura 1.2. se muestra
la válvula se encarga de abrir y cerrar el orificio de la cámara de combustión para la entrada
del aire y salidas de los gases de escape haciendo un sellado hermético entre el cabezote y el
bloque motor ayudando a una mejor compresión por sus diversos materiales de fabricación
como son acero al carbono de aleación de silicio cromado, en el momento de hacer la
calibración de las válvulas son demasiadas aprestas y puede causar daño en el mismo.

Figura 1.2. Válvula

Fuente: (Aristizabal & Cisneros, 2010, p. 16).
 3

1.4. Resortes de válvulas

Su misión es la de lograr el cierre hermético y rápido de las válvulas mediante la

tensión de los resortes. Se fabrican de acero aleado con silicio-magnesio, lo que le da un
amplio espectro de resonancia, que es el efecto de acordeón que se genera al expandirse o
contraerse; las espiras al contraerse lo hacen de los extremos hacia el interior y en el caso de la
expansión lo hacen desde su interior, por lo que su diseño debe tener las espiras más cercanas
en los extremos del muelle. Algunos modelos de vehículos utilizan dos resortes por cada
válvula, cada uno de ellos con diferentes espectros de resonancia para hacer más eficaz el
cierre de la válvula a altas revoluciones del motor. (Aristizabal & Cisneros, 2010, p. 18). En la
figura 1.3. se muestra la válvula se encarga de abrir y cerrar el orificio de la cámara de
combustión para la entrada del are y salidas de los gases de escape.

Figura 1. 3. Resorte de válvula

Fuente: (Aristizabal & Cisneros, 2010, p. 18).

1.5. Guías de válvula

En las guías para evitar un desgaste prematuro de los orificios practicados en la culata por
donde se mueven los vástagos de las válvulas, se dota a dichos orificios de unos casquillos de
guiado llamado “guías de válvula”, resistentes al desgaste, permitiendo que la válvula quede
bien centrada y guiada. La guía de válvula es generalmente son cónicas en la parte superior del
mismo cuerpo. Esto viene determinado por la necesidad de evitar que se acumule aceite, que
podría infiltrarse en el colector tanto como en el de admisión. (Guaman, 2017, p. 22). En la
figura 1.4. se muestra la válvula se encarga de abrir y cerrar el orificio de la cámara de
combustión para la entrada del are y salidas de los gases de escape.
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Figura 1. 4. Guías de válvula

Fuente: (Guaman, 2017, p. 22).

1.6. Balancines

Por uno de sus extremos, el balancín actúa sobre la cola de la válvula, mientras que el
otro extremo contacta con la leva directamente, como se puede observar en la figura 1.6, o con
el empujador correspondiente. Un extremo del balancín dispone de un tornillo y contratuerca
que permite efectuar el reglaje de taqués. En sistemas de mando de válvulas en los que la leva
actúa directamente sobre el centro del balancín, el taque se inserta en la culata y sirve de
apoyo a un extremo del balancín (taqué permanece en reposo), siendo el balancín que está
sujeto al impulso de la leva. (Tasigchana, 2016, p. 19). En la figura 1.5. se muestra el balancín
que tiene la misión de abrir y cerras las válvulas mediante el árbol de levas y una calibración
mediante el manual de reparación.

Figura 1. 5. Balancines
Fuente: (Tasigchana, 2016, p. 19).
 5

1.7. Taqués

Se alojan en orificios apropiados del bloque o de la culata, sus superficies laterales son
debidamente pulimentadas, para atenuar el desgaste debido al frotamiento que se produce
entre ambos en el funcionamiento. Se fabrican de fundiciones grises perlítica con la superficie
de la base templada y, generalmente, adoptan la forma cilíndrica, siendo su altura la suficiente
para que resulte bien guiado en el funcionamiento. El posicionamiento desviado de la leva
sobre el taqué sirve para producir la rotación del mismo sobre su eje cada vez que es
accionado, evitando que la leva roce siempre en la misma zona y se produzca un desgate
irregular en ella. (Tasigchana, 2016, p. 20). En la figura 1.6. se muestra el taque es de forma
plana y cóncava para poder hacer más fácil el giro al árbol de levas mediante el taque.

Figura 1. 6. Taques
Fuente: (Tasigchana, 2016, p. 20)

1.8. El sistema de admisión

Sistema de admisión suministra aire limpio para la combustión del motor. Consiste de
la caja de filtros (si se utiliza), filtro de aire, tubería y conexiones al múltiple de admisión o
turbocargador. Un sistema de admisión efectivo provee al motor de aire limpio a una
temperatura y restricción razonables. Remueve del aire los materiales finos como el polvo,
arenas, etc. También permite la operación del motor por un periodo de tiempo razonable antes
de requerir servicio. La tubería de admisión debe de ser tan corta como sea posible tener la
menor cantidad de restricciones para el flujo de aire. Codos muy pronunciados, tubería de
 6

diámetro pequeño o tuberías muy largas deben de ser evitadas. La caída de presión en la
tubería más la restricción del filtro de aire no deben de exceder y máximo permitido de
restricción de aire (verificarlo en las curvas de desempeño para cada modelo). Un sistema de
admisión ineficiente afectará de manera adversa el desempeño, pudiendo introducir humedad
al aire sin filtrar el motor, reduciendo la vida útil. (Aranda & Reverte, 2017, p. 2). En la figura
1.7. se muestra el sistema de admisiones que es un conjunto de piezas y elementos que nos
ayuda a tener al aire adecuado para ingreso a la cámara de combustión.

Figura 1. 7. Múltiple de admisión

Fuente: (Manual de reparación, p. 13).

1.9. Múltiple de escape

Hace salir los gases y el calor e impulsa el turbocargador en caso que lo requiera. Este
sistema conduce gases del motor al exterior. Es importante porque ayuda a la expulsión de los
gases del motor, a mejorar la combustión y la potencia final obtenida. Los gases producto de la
combustión, son expulsados por el pistón en su carrera ascendente y salen a través de la
válvula de escape al múltiple o conducto colector, de este, el sistema puede derivar en uno o
varios catalizadores (motor vehicular) para disminuir las emisiones de los gases peligrosos y
de allí al silenciador para disminuir el nivel sonoro del sistema. Puede haber en el sistema uno
o más censores de distinta índole en combinación con una unidad de control y actuadores para
controlar o para medir algún parámetro. (Aranda & Reverte, 2017, p. 2). En la figura 1.8. se
muestra el múltiple escape está ubicado en la cuata es por donde sale los gases producidos por
la cámara de combustión.
 7

Figura 1. 8. Múltiple de escape

Fuente: Manual de reparación, p. 32)

1.10. Inyectores

El sistema de inyección de combustible Common Raíl está sujeto a una presión alta
(aproximadamente 1.600 bares) No realice ningún trabajo en el sistema de inyección con el
motor en marcha o dentro del margen de 30 segundos antes del paro del motor. Preste siempre
atención a las indicaciones de seguridad. Asegúrese de que la limpieza sea absoluta. Se
recomienda no desmontar los inyectores sin previo aviso. (Narvaez, 2018, p. 6). En la figura
1.9. se muestra el inyector que es el encargado de inyectar la cantidad correcta para la mezcla
ideal en el momento exacto y el combustible lubrica el inyector tiene una presion alta que para
el ingreso a la cámara de combustión tiene una bomba que ayuda aumentar el caudal pasa por
el bombín pasa a un riel común y se distribuye por los diferentes conductos las fallas más
comunes son cuando el diésel es sucio y se tapa el orificio del inyector se daña los cauchos del
inyectores que hace el sello hermético del inyector con la cámara

Figura 1. 9. Inyector
Fuente: (Obando, 2014, p. 8).
 8

1.11. Árbol de levas

El eje de levas es el órgano del motor que se encarga de regular el movimiento de las
válvulas de admisión y de escape. En la práctica, se trata de un árbol dotado de unas
excéntricas, las cuales se encargan de la apertura y cierre de las válvulas. El elemento que
provoca la distribución, cuando está sujeto a un movimiento rectilíneo toma el nombre
de empujador, centrado según que su eje encuentre o no al eje de rotación de la leva. Cuando
al mismo tiempo cumple un movimiento oscilante de rotación alrededor de un perno toma
el nombre de balancín árbol de levas. (Montesdeoca & Vasquez, 2012, p. 30). En la figura
1.10. se muestra el árbol de levas que es una pieza móvil que está ubicado en la culata su
función es de abrir y cerrar las válvulas, “

Figura 1. 10. Árbol de levas

Fuente: (Montesdeoca & Vasquez, 2012, p. 30)

1.12. Bloque

Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros, cigüeñal,
árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él. Generalmente son de
fundición de hierro o aluminio. Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una
serie de aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del
mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de los cojinetes
de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta el conjunto de culata”
(Consuegra, 2007, p. 7). En la figura 1.11. se muestra el bloque del motor está ubicado entre la
culata y el cárter, es una parte fija de motor dependiendo de la marca de vehículo se puede
encontrar diferentes modelos de fabricación como es el caso en línea.
 9

Figura 1. 11. Bloque motor

Fuente: (Consuegra, 2007, p. 7)

1.13. Pistón

El pistón constituye una especie de cubo invertido, de aluminio fundido en la mayoría

de los casos, vaciado interiormente. En su parte externa posee tres ranuras donde se insertan
los aros de compresión y el aro rascador de aceite. Más abajo de la zona donde se colocan los
aros existen dos agujeros enfrentados uno contra el otro, que sirven para atravesar y fijar el
bulón que articula el pistón con la biela. (Cordova, 2013, p. 29). En la figura 1.12. se muestra
el pistón es una pieza móvil y es de forma redonda está ubicado en el cilindro del bloque
motor y su funcionamiento es dependiendo de su ciclo de trabajo está unido al árbol de levas
mediante la biela y es como una manivela y se mueve del punto muerto superior al punto
muerto inferior eso es la carrera que recorre el pistón durante su etapa de trabajo. 7

Figura 1. 12. Pistón

Fuente: (Cordova, 2013, p. 29).
 10

1.14. Bulón del pistón

La misión del bulón es unir el pistón con la biela, de forma articulada, para permitir a
esta última las variaciones de inclinación a la que está sometida. Se trata de un cilindro de
acero especial hueco y tratado superficialmente para endurecerlo. Se apoya en los extremos
en el pistón y en el centro sujeta la biela. Para que se mantenga fijo se colocan dos aros
partidos que se expanden en un alojamiento impidiendo el desplazamiento del bulón. Los
materiales para la construcción del bulón se emplean los aceros cementados y nitrurados.
(Pillco, Rosales, Sarmiento, & Zambrando, 2012, p. 18-19). En la figura 1.13. se muestra el
bulón del pistón que ayuda a mantener unido el pistón con la biela como un nudillo.

Figura 1. 13. Bulón del pistón

Fuente: (Pillco, Rosales, Sarmiento, & Zambrando, 2012, p. 18-19)

1.15. Biela.

La biela tiene dos misiones especiales: sirven de unión entre el pistón y el cigüeñal y
transformar el movimiento rectilíneo alternativo del pistón en movimiento rotativo del
cigüeñal. Transmite la fuerza del pistón al cigüeñal y crea en este un movimiento de giro. La
velocidad del pistón, continuamente variable, hace que se ejerzan fuerzas de aceleración que
se traducen en tracciones y compresiones en dirección longitudinal de la biela. El movimiento
pendular de la biela alrededor del bulón hace aparecer además en el vástago poderosas fuerzas
de flexión adicionales. A consecuencia de su longitud, la biela esta solicitada también a
pandeo. (pillco, Rosales, Sarmiento, & Zambrano, 2012, p. 19-20). En la figura 1.15. se
muestra la biela es una pieza móvil que esta acoplada a la cabeza del pistó su materia de
 11

fabricación la aleación de acero, titanio o aluminio tiene cojinetes de biela son muy delicado
por puede llegarse a rayarse y esta lubricados por el aceite del motor.

Figura 1. 14. Biela

Fuente: (pillco, Rosales, Sarmiento, & Zambrano, 2012, p. 19-20).

1.16. Segmentos

Son aquellos que se alojan en las ranuras del pistón y a la vez encargados de no
permitir que los gases comprimidos puedan pasar a la parte inferior del motor, esto ocurre
gracias a que existe un cierre hermético. Por otro lado, permiten controlar la película de aceite
que se genera en las paredes del cilindro, permitiendo así que no ingrese el aceite a la cámara
de combustión. (Haro & Haro, 2017, p. 13). En la figura 1.15. se muestra el segmento es de
forma de circunferencias está en la cabeza del pistón que consta de un segmento de fuego,
comprensión y engrase ayudando que al pistón selle el cilindro con la culata para una
excelente compresión.

Figura 1. 15. Segmentos del pistón

Fuente: Haro & Haro, 2017, p. 13).
 12

1.17. El cilindro

Es por donde se desplaza un pistón, su nombre proviene de su forma,

aproximadamente un cilindro geométrico, suelen fabricarse de hierro fundido y la superficie
interior es endurecida y pulida para un buen desplazamiento del pistón. Normalmente pueden
ser intercambiables para poder reparar el motor colocando unas nuevas, aunque algunas veces
pueden venir mecanizadas directamente en el bloque en cuyo caso su reparación es mucho
más difícil. (Montesdeoca & Vasquez, 2012, p. 27). En la figura 1.16. se muestra el cilindro es
una pieza móvil o fija del bloque motor se lo conoce como camisas, que se encuentra de
diversas maneras como en camisas húmedas y secas este fabricado de un metal muy fuerte que
soporta altas temperaturas y este alojado los pistones en el cilindro hace un sello hermético
para una excelente compresión de la mezcla.

Figura 1. 16. El cilindro del motor

Fuente: (Montesdeoca & Vasquez, 2012, p. 26).

1.18. Cigüeñal

Constituye un eje con manivelas, con dos o más puntos que se apoyan en una bancada
integrada en la parte superior del cárter y que queda cubierto después por el propio bloque del
motor, lo que le permite poder girar con suavidad. La manivela o las manivelas (cuando existe
más de un cilindro) que posee el cigüeñal, giran de forma excéntrica con respecto al eje. En
cada una de las manivelas se fijan los cojinetes de las bielas que le transmiten al cigüeñal la
fuerza que desarrollan los pistones durante el tiempo de explosión. (Cordova, 2013, p. 30). En
la figura 1.17. se muestra el cigüeñal que es el encargado del movimiento a las partes móviles
 13

del motor está conformado de contrapeso, eje, muñequilla y brazo se fabrica de acero forjado
o hierro modular es el corazón del motor.

Figura 1. 17. Cigüeñal

Fuente: (Cordova, 2013, p. 30)

1.19. El volante de inercia.

Este elemento tiene por objeto almacenar energía y cederla regularizando el giro del
cigüeñal que viene determinado por los tiempos de expansión, que son los tiempos motrices
del ciclo. Facilita el giro regular del motor y elimina vibraciones además de facilitar la puesta
en marcha. Está construido de acero o de fundición, debe estar perfectamente equilibrado con
el cigüeñal. (Buele & Valencia, 2014, p. 13). En la figura 1.18. se muestra el volante de inercia
que este acoplado al cigüeñal que es el encargado transmitir el par del motor a la caja de
cambios de energía mecánica a energía química se fabrica de acero fundido que materiales
resistentes para que no sufra un desgaste prematuro se acopla al cigüeñal con pernos y estos se
ajustan con un torquímetro porque el manual de fabricación nos da indicaciones sobre los
torques de los pernos para que no aprete demasiado o sufra una ruptura.

Figura 1. 18. Volante de inercia

Fuente: (Buele & Valencia, 2014, p. 13).
 14

1.20. Carter

En este se almacena todo el aceite lubricante existente en el motor, es el encargado de

sellar la parte inferior del bloque motor, dando lugar al trabajo de la bomba de aceite para
engrasar todos los componentes móviles internos del motor. Está elaborado en la gran mayoría
de latón o aluminio carter. (Haro & Haro, 2017, p. 17). En la figura 1.19. se muestra al cárter
que es los ¾ del motor es el elemento que sella en la parte de bajo del bloque motor y está
lleno de aceite para la recirculación del sistema de lubricación se fabrica de chapas de acero
consta de un tabón para el vaciado del aceite cuando ya pierda las propiedades el aceite y
toque cambiarlo por un nuevo para que lubrique de mejor manera.

Figura 1. 19. Carter

Fuente: (Haro & Haro, 2017, p. 17).

1.21. Alternador

Es el encargado de convertir la energía mecánica en energía eléctrica basándose en el

Principio de la Teoría Electromagnética. Este está constituido por: rotor, estator, escobillas y
porta escobillas, baleros, polea y placa de diodos. El dispositivo encargado de crear el campo
magnético, dependiendo de la intensidad del campo y la velocidad de giro, es la cantidad de
corriente que se genera en él, esta es debida a la inducción del campo magnético en el
conductor (estator). En el estator la corriente producida es alterna, para una producción más
continua de corriente, el estator cuenta con 3 devanados, los cuales se encuentran desfasados
con la finalidad de que la corriente alterna no tenga esas variaciones y sea continua. Esta
corriente generada, para que pueda ser aceptada por la batería, necesita de un dispositivo capaz
 15

de convertir la corriente la corriente alterna en corriente continua, para ello, son

utilizados los diodos, los cuales están dispuestos en dos conjuntos de placas, una de
diodos positivos y otra de diodos negativos, los cuales cumplen esa función, los
carbones y porta carbones son los encargados de proveer la corriente eléctrica regulada
para controlar la intensidad del campo magnético” (Fajardo, 2011, p. 17). En la figura 1.20.
se muestra al alternador es el elemento que se encarga de proporcionar electricidad al vehículo
materia de fabricación en el aluminio fundido y conta de varios elementos para su
funcionamiento en su interior crea un campo magnético que es el encargado de transformar la
energía mecánica por la diversas piezas del motor a energía eléctrica proporcionado energía a
la batería cuando este descargada ayudando a que no se descargue la batería que de energía a
los diversos elementos que requieras corriente.

Figura 1. 20. Alternador

Fuente: ( Manual de reparacion, p. 14)

1.22. Motor de arranque

El principio de funcionamiento del motor de arranque de corriente continua se basa en

las fuerzas de atracción y repulsión de dos campos magnéticos generados por una corriente
eléctrica. Los imanes tienen la propiedad de atraer y ser atraídos al colocarse uno dentro del
otro (fuerza de atracción y repulsión) de forma que los polos del mismo nombre se repelen y
polos contrarios se atraen” (Sanchez, 2014, p. 7). En la figura 1.21. se muestra el motor de
arranque ayuda a dar los primeros giros al motor dando así el encendido del motor mediante
sus respectivas partes que lo componen siendo un elemento fundamental al momento del
encendido del vehículo.
 16

Figura 1. 21. Motor de arranque

Fuente: (Sanchez, 2014, p. 7).

1.23. Las bombas rotativas

Llamadas con mayor rigor bombas de inyección de distribuidor rotativo, representan

otra nueva opción en la forma de llevar a cabo la inyección de combustible en las cámaras de
los motores Diesel. Su funcionamiento resulta algo más complejo que el sencillo y
comprensible sistema de las bombas en línea, pues tienen en su técnica y diseño gran cantidad
de soluciones que son propias de los circuitos hidráulicos, pero reúnen grandes ventajas, entre
las que caben destacar, por ejemplo, su posibilidad de suministrar el caudal requerido a pesar
de que el motor térmico este girando a un muy elevado número de r/min. (Castro, 1987, p.
245). En la figura 1.22. se muestra las bombas rotativas se lubrican con el mismo combustible
las cañerías determinan la posición de alta presión el combustible es mas compacta y menos
ruidosa que las demás bombas, tiene una bomba interna para suministra el carburante a los
cilindros.

Figura 1. 22. Bomba rotativa

Fuente: (Castro, 1987, p. 245).
 17

1.24. Ciclos de trabajo del motor diésel

Estos motores son conocidos por su economía de utilización y por emplear un

combustible de coste inferior a la gasolina. Son muy robustos y la entrega de potencia es más
efectiva que la de un motor de gasolina equivalente. El combustible empleado es el gasoil,
cuya temperatura de inflamación se encuentra en torno a los 65ºC. Este dato es importante, ya
que determina la forma de inflamarse de este producto. Este hecho se produce inyectando el
combustible en la cámara de combustión y mezclándolo con aire previamente calentado. Estos
motores disponen de una elevada relación de compresión. (Barro, 2018, p. 16). En la figura
1.23. se muestra ciclos de trabajo del motor diésel que consta de 4 ciclos de trabajo son
motores robustos de bastante par motor y una potencia eficiente y menos contaminantes que el
motor a gasolina.

Figura 1. 23. Ciclos de trabajo del motor diésel

Fuente: (Giacosa, 1988, p. 1)

1.25. Primer tiempo: admisión

Durante este tiempo el pistón se desplaza desde el punto muerto superior (PMS) al
punto muerto inferior (PMI) y efectúa su primera carrera o desplazamiento lineal. Durante
este desplazamiento el cigüeñal realiza un giro de 180º y el árbol de levas ha girado
90º. Cuando comienza esta fase se supone que instantáneamente se abre la válvula de
admisión y mientras se realiza este recorrido, la válvula de admisión permanece abierta y,
debido a la depresión o vacío interno que crea el pistón en su desplazamiento, se aspira una
 18

mezcla de aire y combustible, que pasa a través del espacio libre que deja la válvula de
aspiración para llenar, en teoría, la totalidad del cilindro. (López, 2018, p. 12). En la figura
1.24. de muestra el primer tiempo de admisión que nos da a conocer el ciclo de trabajo en el
primer tiempo que es el ciclo de admisión donde la válvula de admisión está abierta si hace
ingresar el aire suficiente a la cámara de combustión.

Figura 1. 24. Primer tiempo de admisión

Fuente: (López, 2018, p. 12).

1.26. Segundo tiempo: compresión

En este tiempo el pistón efectúa su segunda carrera y se desplaza desde el punto

muerto inferior PMI al punto muerto superior PMS. Total, girado por el cigüeñal 360º y el
árbol de levas ha girado 180º. Durante esta fase las válvulas permanecen cerradas. El pistón
comprime la mezcla, la cual queda alojada en el volumen de la cámara de combustión,
también llamada de compresión, situada por encima del PMS. (López, 2018, p. 13). En la
figura 1.25. se muestra el ciclo de trabajo que menciona que todas las válvulas están cerradas
el cigüeñal gira 360 otra carrera de funcionamiento del punto muerto inferior al punto muerto
superior y el árbol de levas ha girado 180º.
 19

Figura 1. 25. Segundo tiempo de compresión

Fuente: (López, 2018, p. 13).

1.27. Tercer tiempo: expansión

Al finalizar la carrera de compresión el aire (mezcla carburante) queda comprimido en

la cámara de combustión. Cuando se alcanza la temperatura ideal por efecto de la alta
compresión y estando el pistón en el PMS, se inyecta el combustible (salto de chispa) en el
cilindro por un medio auxiliar. En ese momento se produce la combustión y los gases
resultantes, en su expansión, empujan al pistón hacia abajo hasta llegar al PMI, El cigüeñal ha
girado media vuelta (180º) con una carrera del pistón, ésta es la única que se denomina útil por
ser la que produce fuerza. (Erazo, 2016, p. 21). En la figura 1.26. tercer tiempo de expansión
se muestra el tercer ciclo de trabajo las válvulas se encuentran cerradas el árbol de levas ha
girado 270º y el cigüeñal ha girado 540 sube del punto muerto superior al punto muerto
inferior y a recorrido otra carrera.

Figura 1. 26. Tercer tiempo de expansión

Fuente: (Erazo, 2016, p. 21)
 20

1.28. Cuarto tiempo: escape

El pistón sube desde el PMI y se abre la válvula de escape que permite la salida de los
gases al exterior expulsados por el pistón, al llegar al PMS se cierra la válvula de escape. El
cigüeñal ha girado media vuelta (180º) con una carrera del pistón, girando dos vueltas con
cuatro carreras del pistón, completando un ciclo de trabajo. (Erazo, 2016, p. 22). En la figura
1.27. se muestra cuarto tiempo de escape menciona que la válvula de admisión está cerrada y
la válvula de escape está abierta el árbol de levas ha girado 360º el cigüeñal ha girado 720º el
pistón va del punto muerto inferior al punto muerto superior saliendo todos los gases ya
quemados por el colector de escape haciendo funcionar a la turbina del turbo compresor.

Figura 1. 27. Cuarto tiempo de escape

Fuente: (Erazo, 2016, p. 22)

1.29. Válvula EGR (recirculación de gases de escape)

El sistema EGR (Recirculación de los Gases de Escape) añade gas de escape al aire de
admisión para reducir un exceso de aire en la temperatura de la cámara de combustión. La
válvula EGR eléctrica está controlada por la señal de control de rendimiento del ECM
dependiendo de la carga del motor y de la necesidad del aire de admisión y se opera mediante
la válvula solenoide y no la válvula de vacío. (Narvaez, 2018, p. 6). En la figura 1.28. se
muestra la valvula egr es recircular un fragmento de los gases de escape hacia el admision
hace reducir la emision de gases de escape opera mediante una válvula solenoide soltar
presión de los gases ya quemados.
 21

Figura 1. 28. Válvula egr

Fuente: (Jiménez, 2019, pág. 17).

1.30. Aire

Es el resultado de la mezcla de gases que componen la atmósfera terrestre y que

gracias a la fuerza de gravedad se encuentran sujetos al planeta Tierra. El aire, así como
sucede con el agua, es un elemento fundamental y esencial para asegurar la continuidad de la
vida en el planeta. Su composición es sumamente delicada y las proporciones de las sustancias
que lo integran resultan ser variables: Nitrógeno, Oxígeno, Vapor de agua, Ozono, dióxido de
carbono, Hidrógeno y gases nobles como pueden ser el Criptón o el Argón. Además, podemos
decir que es el más flamante indicador de la vida humana y animal, ya que su ausencia,
imposibilita respirar, significando la muerte de personas y animales. (contributors, Aire,
2019). En la figura 1.29. se muestra el aire es un componente vital para los seres humanos y
animales tiene unas sustancias como oxígeno y nitrógeno también se involucra en la mezcla de
motor que nos menciona su ciclo de trabajo que es aire más combustible para ser la mezcla
ideal.

Figura 1. 29. Aire

Fuente: (contributors, Aire, 2019).
 22

1.31. Calor o energía calorífica

Este flujo siempre ocurre desde el cuerpo de mayor temperatura hacia el cuerpo de
menor temperatura, ocurriendo la transferencia de calor hasta que ambos cuerpos se
encuentren en equilibrio térmico. La energía puede ser transferida por diferentes mecanismos,
entre los que cabe reseñar la radiación, la conducción y la convección, aunque en la mayoría
de los procesos reales todos se encuentran presentes en mayor o menor grado. (contributors,
Calor, 2019). En la figura 1.30. se muestra el calor que nos dice que el cuerpo u objeto de más
temperatura absorbe al que tiene menos temperatura y hace un equilibrio térmico también
menciona que la energía puede transferirse por diversos mecanismos como la radiación y
convección se puede originar por los movimientos vibratorios de los átomos y moléculas
también por reacciones químicas.

Figura 1. 30. Calor

Fuente: (Oriol, 2009)

1.32. Temperatura

Propiedad física que se refiere a las nociones comunes de calor o ausencia de calor. Es
una de las magnitudes más utilizadas para describir el estado de la Atmósfera. De hecho, la
información meteorológica que aparece en los medios de comunicación siempre incluye un
apartado dedicado a este parámetro; la temperatura del aire varía entre el día y la noche, entre
una estación y otra, y también entre una ubicación geográfica y otra, se pude llegar a estar bajo
los 0 ºC y superar los 40 ºC en diferentes regiones del planeta. (contributors, 2019). En la
figura 1.31. se muestra la temperatura menciona que es una propiedad física que es un grado
altitud térmico de la atmosfera que en nuestro país hay en la región costa la temperatura 23º a
26º grados en la región sierra la temperatura de 8 º a 20 º grados.
 23

Figura 1. 31. Temperatura

Fuente: (contributors, 2019).

1.33. Turbocompresor

Es una turbomáquina diseñada para comprimir aire, que opera con la energía que
normalmente se pierde en los gases de escape del motor. Se compone básicamente de una
turbina solidaria a un eje que impulsa el compresor de aire de admisión en su otro extremo.
Los gases de combustión ingresan a la turbina conectada al múltiple de escape haciendo que
esta gire y, a través del eje que une ésta y el compresor, impulse el segundo, el cual inyecta
aire de admisión. (Barone, Citarrella, Crispiani, & Pesavento, 2011, p. 4). En la figura 1.32. se
muestra el turbocompresor que es el encargado de la alimentación de aire a la cámara de
combustión y a las ves ayuda la recirculación de los gases de escape el turbocompresor.

Figura 1. 32. Turbocompresor

Fuente: (Barone, Citarrella, Crispiani, & Pesavento, 2011, p. 4).
 24

1.34. Carcasa de compresión

La carcasa de compresión posee forma de caracol cuyo camino funciona como un

difusor, en ésta ocurre el aumento de presión y su forma de caracol optimiza el flujo de aire
durante su recorrido, puede incluir álabes guías en la pared o puede ser lisa; el primero posee
una alta eficiencia, pero posee mayores restricciones al flujo de aire, se utilizan para un flujo
de aire específico y constante. Para aplicaciones automovilísticas las carcasas no poseen
álabes guías porque trabajan para un mayor rango de velocidades, y por ende de flujo de aire.
(Jesus, 2017, p. 18). En la figura 1.33. se muestra la carcasa de compresión es de forma de una
caracola y está hecho de aluminio nos ayuda a la reducción de la temperatura en el interior del
elemento está hecho de materiales resistentes a la temperatura para su correcto funcionamiento
es de forma de circular tiene un buen flujo de aire para que funcione ese sistema mencionando
que funciona como difusor esto ocurre incrementó de presión tiene una alta eficiencia de
trabajo y durabilidad con sus diversas piezas que lo componen son un elemento esencial para
los vehículos diésel y también gasolina.

Figura 1. 33. Carcasa de compresión

Fuente: (Jesus, 2017, p. 18).

1.35. Plato de compresión

El plato de compresión se ubica a las espadas de la rueda del rodete, siendo uno de los
elementos de mayor tamaño posee una superficie lisa en la cual la rueda en caja sin hacer
contacto con la placa; la espalda usualmente posee perfiles radiales, esta geometría permite
disminuir la cantidad de material del cual está fundido sin afectarla resistencia del material. El
plato está fabricado de aluminio y tiene la función de sellar el caracol de compresión, en éste
 25

se sujetan las abrazaderas de la turbina y a la vez se ubican los tornillos sostienen a la parte de
compresión con el cartucho. En el plato se instala el anillo de pistón y contiene los sellos de
goma evitando la fuga de aire y aceite del caracol y el cartucho respectivamente. (Jesus, 2017,
p. 19). En la figura 1.34. se muestra el plato de compresión en la pieza que está en la mitad
caracola de admisión y nos ayuda un sello hermético ayudando que se sea compacto este
fabricado de aluminio fundido que se sujeta a as abrazaderas de la turbina que tiene unos
sellos de goma para un buen sellado es de forma radial este compuesto con el eje si se coloca
con unos tornillos para el acoplamiento dichos tornillos tiene un par de apriete que nos
menciona el manual de fabricante para su excelente funcionamiento.

Figura 1. 34. Plato de compresión

Fuente: (Jesus, 2017, p. 19).

1.36. Turbina

Este elemento debe soportar altas cargas térmicas y mecánicas. Se compone de unos
álabes sobre los cuales inciden los gases de escape. Está compuesta por un rodete fabricado de
Inconel (80% Níquel, 14% Cromo y 6% Hierro). El rodete va unido al eje principal mediante
proceso de soldadura. (Bustos & Sarmiento, 2017, p. 21). En la figura 1.35. se muestra la
turbina se produce una dirección axial mediante el aire y consta de turbinas que una es para el
sistema de admisión mediante el aire de ingreso hace el movimiento comprime el aire para la
cámara de combustión y el otro para el sistema de escape los gases quemados hacen gira la
turbina esto ayuda a la menos contaminación de los gases quemados ayudando al medio
ambiente hay componentes que esta fabricados de níquel, cromo, hierro son los diferentes
materiales que se puede ser fabricado para su mejor funcionamiento durante su ejecución del
 26

sistema de alimentación es un elemento importante del turbo compresor mediante los gases de
escape funciona.

Figura 1. 35. Turbina

Fuente: (Bustos & Sarmiento, 2017, p. 22).

1.37. Compresor

Está fabricado en aleación de aluminio, cuenta con un rodete con álabes con una forma
media inclinada de fabricación para que impulsan el aire hacia el interior de los cilindros y la
unión con el eje principal es mediante una tuerca. (Bustos & Sarmiento, 2017, p. 22). En la
figura 1.36. se muestra el funcionamiento de carga parcia media la presión máxima 0 bares de
presión atmosférica en funcionamiento del sistema fabricados de aleación de aluminio
ayudando a la maniobrabilidad de su respectivo funcionamiento que este acoplado al eje del
compresor mediante unas tuercas que sujetan de una forma precisa uniendo todos sus
componentes para hacer su respectivo trabajo.

Figura 1. 36. Compresor

Fuente: (Bustos & Sarmiento, 2017, p. 22).
 27

1.38. Eje -turbina-compresor

Una de las piezas más importantes del turbocompresor es el eje que une la turbina con
el compresor, es el responsable de transmitir el par obtenido de la turbina hacia el compresor.
Como antes se comentó, está expuesto a unas condiciones de trabajo muy exigentes, por ello
es vital la elección del material, así como realizarle un buen equilibrado. Este eje se apoya en
el turbo mediante unos cojinetes o rodamientos (en el caso de los turbos pesados) en los
extremos y está en contacto con el circuito de aceite del turbo, el cual asegura el correcto
movimiento del eje y poder disminuir su temperatura considerablemente. (Suárez, 2015, p.
20). En la figura 1.37. se muestra el funcionamiento de carga parcia media la presión máxima
0 bares de presión atmosférica en funcionamiento del sistema son componentes esenciales del
turbo compresor son hechos de material resistente al calor.

Figura 1. 37. Eje turbina-compresor

Fuente: (Andrei, 2021)

1.39. Válvula de descarga “wastegate”

En un turbocompresor la regulación de la presión es imprescindible. Cuando un turbo

se encuentra trabajando a plena carga hay situaciones en las que los gases de escape llegan a la
turbina con más presión y temperatura de la necesaria, sobrecargando a la turbina y
en consecuencia al compresor, haciendo que entregue más presión de la requerida. Este es un
problema muy común y que se soluciona con la utilización de una válvula que limita la
presión de salida del compresor. (Suárez, 2015, p. 20). En la figura 1.38. se muestra el
 28

funcionamiento de carga parcia media la presión máxima 0 bares de presión atmosférica en

funcionamiento del sistema.

Figura 1. 38. Válvula de descarga “wastegate”

Fuente: (AUTOMOTRIZ, 2020).

1.40. Funcionamiento de carga parcial media

Cuando la presión en el colector de aspiración (entre el turbo y los cilindros) se acerca

la atmosférica, se impulsa la rueda de la turbina a un régimen de revoluciones más elevado y
el aire fresco aspirado por el rodete del compresor es pre comprimido y conducido hacia los
cilindros bajo presión atmosférica o ligeramente superior, actuando ya el turbo en su
función de sobrealimentación del motor” (HUGO, 2015, p. 9). En la figura 1.39. se muestra el
funcionamiento de carga parcia media la presión máxima 0 bares de presión atmosférica en
funcionamiento del sistema que la rueda de a turbina mantiene revoluciones más elevado y el
rodete aspira aire fresco.
 29

Figura 1. 39. Funcionamiento a carga parcial media

Fuente: (MOVIL, 1997 )

1.41. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga

En esta fase continúa aumentando la energía de los gases de escape sobre la turbina del
turbo y se alcanzará el valor máximo de presión en el colector de admisión que debe ser
limitada por un sistema de control (válvula de descarga). En esta fase el aire fresco aspirado
por el rodete del compresor es comprimido a la máxima presión que no debe sobrepasar los
0,9 bar en los turbos normales y 1,2 en los turbos de geometría variable” (HUGO, 2015, p. 9).
En la figura 1.40. se muestra el funcionamiento de la carga superior y plena carga no indica
que ya está en el límite de sobrecargada se ayuda con la válvula de alivio sigue aumentando la
energía de los gases de escape mediante la turbina del turbo para alcanzar la presión máxima
en el sistema se limita por un método de control la presión máxima no debe superar 0,9 bares
los turbos normales 1,2 bares.

Figura 1. 40. Funcionamiento a carga parcial superior y plena carga

Fuente: (MOVIL, 1997 )
 30

1.42. Temperaturas de un turbocompresor

Las diferencias de temperaturas que se alcanzan a un lado y otro del turbocompresor

son muy notables. En la turbina se pueden alcanzar temperaturas de 800 a 1000 ºC, mientras
que en el compresor como máximo se alcanzan unos 80 ºC. Esto hace que el eje común al que
se unen tanto la turbina como el compresor esté sometido a temperaturas muy diferentes en
sus extremos, lo cual dificulta el diseño y sobre todo la elección de materiales para su
construcción. El turbocompresor se refrigera principalmente por el aceite de engrase, y además
por el aire de entrada del colector de admisión que recoge parte del calor que contiene el
rodete compresor. Hay que destacar que esto último no es nada beneficioso para el motor, ya
que el aire caliente hace dilatar el aire de admisión y descender su densidad, con lo que el
rendimiento volumétrico del motor se ve seriamente perjudicado. A continuación, en la figura
se puede apreciar una determinada distribución de temperaturas para un turbocompresor”
(Barone, Citarrella, Crispiani, & Pesavento, 2011, p. 14). En la figura 1.41. se muestra las
temperaturas del turbo que tiene un régimen de temperatura de los trabajos que se hace a las
maquinarias o motor llegan a la orden de más 100.000 R.p.m.

Figura 1. 41. Temperatura del turbocompresor

Fuente: (Barone, Citarrella, Crispiani, & Pesavento, 2011, p. 14).

1.43. Coeficientes de flujo y carga

Como comentamos anteriormente en la teoría referente a la turbina, podemos

despreciar el segundo término en la ecuación del coeficiente de carga, (Ecuación 1.1). No
 31

obstante, hemos considerado interesante estudiar la importancia de este término contrastando

los valores calculados y, de este modo, comprobar la veracidad de esta práctica. (Paes, 2016,
p. 59). En la figura 1.42. se muestra el coeficiente de flujo nos da a conocer su exactitud del
flujo de la turbina.
(Ecu. 1.1)
𝐶𝜃1 𝐶𝜃2 𝐶𝜃1
ψ= −𝜀 ≈
𝑢1 𝑢1 𝑢1

ψ: Factor de flujo.
C: Velocidad absoluta (m/s).
Θ: Tangencial.
1: Salida del estator/ entrada al rotor de la turbina.
2: Salida del rotor de la turbina.
u: Velocidad periferia (m/s).

Un gráfico del coeficiente de carga frente al de flujo, todos los datos estudiados para
las cuatro diferentes aperturas de la TGV. En este caso, el coeficiente de carga se ha calculado
despreciando el término que tiene en cuenta la velocidad tangencial a la salida del rotor. A su
vez, se ha reflejado la tendencia creciente de la eficiencia asociada a los puntos. (Paes, 2016,
p. 59). En la figura 1.42. se muestra el coeficiente de carga nos da a conocer mediante el
grafico los diferentes coeficientes y carga dependiendo de la presión de carga.

Figura 1. 42. Coeficiente de carga

Fuente: (Paes, 2016, p. 59).

1.44. Turbo compresor de geometría fija

 32

El turbo compresor de geometría fija está constituido por una turbina y un compresor
que se encuentran dentro de sus respectivas carcasas de forma opuesta y ambas unidas por un
eje común. Tanto la turbina como el compresor contienen álabes que les sirven para aumentar
la presión de alimentación de aire. En una parte anexa al turbo también se encuentra la válvula
de descarga wastegate. Esta válvula se encarga de limitar la presión de sobrealimentación del
turbo desviando una cantidad de gases de escape directamente al tubo de escape sin pasar por
la turbina. (Orrantia, 2018, p. 35). En la figura 1.43. turbo compresor de geometría fija es la
cantidad de aire ingresa en la turbina del gas de escape constantemente es el mismo.

Figura 1. 43. Turbo compresor de geometría fija

Fuente: (Orrantia, 2018, p. 35).

1.45. Turbo compresor de geometría variable

Son los más utilizados en los motores modernos. Su funcionamiento es parecido a los
turbos de geometría fija, con la diferencia de que este sistema no requiere de una válvula de
descarga, puesto que el sistema puede hacer disminuir el giro de la turbina y, por tanto, rebajar
la presión a los valores preestablecidos en determinados modos de funcionamiento del motor.
En los turbos de geometría variable es la gestión electrónica la encargada de regular
disminuyendo o aumentando la fuerza que ejercen los gases de escape sobre la turbina.
Gracias a esto se consiguen tiempos de respuesta del turbo muy breves, además de una
velocidad de gases alta y una progresiva activación de la turbina desde bajos regímenes.
(Orrantia, 2018, p. 36). En la figura 1.44. turbo compresor de geometría variable se muestra el
turbo compresión de geometría variable se consigue un trabajo más sucesivo y menos brusco
tiene más complejidad son costos.
 33

Figura 1. 44. Turbo compresor de geometría variable.

Fuente: (Orrantia, 2018, p. 36)

1.46. Equipos de protección personal

El empleador tiene deberes en relación con el suministro y la utilización de los equipos

de protección personal (EPP) en el lugar de trabajo - Artículo 16 - Convenio sobre seguridad y
salud de los trabajadores, 1981 (núm. 155) . Un EPP es un equipo que protege al usuario del
riesgo de accidentes o de efectos adversos para la salud. Puede incluir elementos como cascos
de seguridad, guantes, protección de los ojos, prendas de alta visibilidad, calzado de seguridad,
arneses de seguridad y equipos de protección respiratoria. (Trabajo, 2021). Se muestra en la
figura 1.45 equipos de proteccion personal que es una normativa fijada por la Organización
Internacion del Trabajo para evitar accidentes durante cualquier actividad realizada evitando
daño en su organismos interno y externos.

Figura 1. 45. Equipos de protección personal

Fuente: (Guantex, 2019).
 34

1.47. Instrumento de medición

Un instrumento de medición es un aparato que se usa para comparar magnitudes

físicas, mediante un proceso de medición. Como unidades de medida se utilizan objetos y
sucesos previamente establecidos como estándares o patrones y de la medición resulta un
número que es la relación entre el objeto de estudio y la unidad de referencia. Los
instrumentos de medición son el medio por el que se hace esta conversión. (Tesis, 2021, pág.
1) Se muestra en la figura 1.46 los instrumentos de medición no ayudan a medir la longitud y
volumen, son herramientas útiles para diversas las comprobaciones.

Figura 1. 46. Instrumento de medición

Fuente: (Inter, 2020).
 CAPITULO II

TURBO COMPRESOR

2.1. INTRODUCCIÓN

El turbo compresor es un sistema que más se utilizan en motores Diesel en su primera

presentación eran motores robustos y no tenía mucha velocidad de 10km/h idean crear un
elemento que ayude a aumentar la potencia y se puso en práctica en los motores de avión
porque perdían altura de vuelo por el aire era menos denso el rendimiento del motor era menos
en el aire a nivel de mar viendo ese problema patento el ingeniero Alfred Buchi primer sistema
que es popular como es el turbo compresor mejorando el rendimiento del motor diésel,
disminuyendo el tamaño a uno más compacto y eficiente ayudando a la tecnología e
innovación en las industria automovilística y aviación. En la figura 2.1.se muestras el turbo.

Figura 2. 1. Turbo
Fuente: (Bastidas, 2016, p. 17)

2.2. Historia del turbo compresor

La utilización de elementos que permitan sobrealimentar a los motores Diesel

viene dado por la necesidad de incrementar la potencia sin aumentar la cilindrada. La potencia
es dependiente de la cantidad de combustible quemada adecuadamente en cada ciclo de
funcionamiento del motor. Pero por mucho que se aumente la cantidad de combustible
inyectado si no se introduce al mismo tiempo mayor cantidad de aire dentro del cilindro no se
conseguirá el aumento de potencia deseado. (Pozo, 2010, p. 37). En la figura 2.2. primer turbo
 34

compresor se basó en el mejoramiento de potencia en los motores diésel porque era motor
grande con mucho par motor pero lentos y se llevó a cabo la investigación se llegó surgió lo
que es ahora el turbo compresor o sobrealimentación.

Figura 2. 2. Primer turbo compresor

Fuente: (BorgWarner, 2018)

2.3. Inventores del turbo compresor

La historia de la turbo alimentación es casi tan antigua como la del motor de

combustión interna. Ya en 1885 y 1896, Gottlieb Daimler y Rudolf Diesel
investigaron incrementar la potencia y reducir el consumo de combustible de sus motores
mediante la precompresión del aire de combustión. En 1925, el ingeniero suizo Alfred Büchi
fue el primero en lograr la turbo alimentación por gases de escape, obteniendo un aumento de
potencia superior al 40 %. Esto marcó el inicio de la introducción paulatina de la turbo
alimentación en la industria automovilística. (García & Silva, 2016, p. 12). En la figura 2.3. se
muestra al ingeniero que fue la primera persona que logro llegar al resultado de la obtecion del
aumento de potencia en los motores diesel logrando patentar el turbo comprsor y esto ayudo a
los motores que seas mas potentes ayudando al sistema de alimetacion.

Figura 2. 3. Ingeniero Alfred Büchi

Fuente: (Ahmed, Hamed, & Ramadan, 2020, p. 4).
 35

En los 70, con la introducción del turbocompresor en el deporte del motor, sobre todo
en las carreras de Formula I, el motor turboalimentado para turismos adquirió una gran
popularidad. La palabra "turbo" se puso muy de moda. En aquel entonces, la práctica totalidad
de los fabricantes de coches ofrecían al menos dos modelos de gama alta equipados con motor
de gasolina turboalimentado. Sin embargo, este fenómeno desapareció al cabo de unos años
puesto que, aunque el motor turbo de gasolina era más potente, no era económico. Más aún, el
“retraso del turbo”, la respuesta retardada de los turbocompresores, en aquel momento todavía
era relativamente grande y no gozaba de aceptación entre la mayoría de los clientes. (García &
Mauricio, 2016, p. 12). En la figura 2.4 se muestra cómo se incorporó en los primeros motores
de competencia en la formula I ayudando así a incorporar los turbos compresores a los
primeros motores a gasolina.

Figura 2. 4. Primer turbocompresor carreras de fórmula I

Fuente: (AutoBild, 2014)

El gran descubrimiento en turbo alimentación para turismos llegó en 1978 con la

introducción del primer motor turbo diésel para turismos en el Mercedes-Benz 300 SD,
seguido del VW Golf Turbo diésel en 1981. Gracias al turbocompresor, se podía incrementar
la potencia del coche con motor diésel, manteniendo prácticamente la misma
“manejabilidad” que un motor de gasolina y con una reducción significativa de las emisiones
(García & Mauricio, 2016, p. 12). En la figura 2.5. turbo compresor nos da a conocer los
inventores que patentaron el turbo compresor que fue en un avión ayudando a la reducción de
los motores a más compacto.

Figura 2. 5. Turbo compresor

Fuente: (BorgWarner, 2018).
 36

2.4. Evolución del turbo compresor

A pesar de que la sobrealimentación ha acompañado a los motores desde los principios

de la automoción, la industria donde mayor evolución e implantación ha tenido es en la
aeronáutica. A medida que los aviones iban alcanzando altitudes de vuelo mayores se fueron
encontrando con un serio problema técnico, y es que los motores de pistones que utilizaban
perdían mucha potencia (y, en consecuencia, rendimiento) debido a la disminución de la
densidad del aire, ya que el motor disponía de menos oxígeno para quemar con el combustible.
Para compensar esta falta de densidad se optó por montar compresores mecánicos y
turbocompresores a aquellos motores. De esta manera, podían comprimir el aire a una presión
equivalente a la del nivel del mar o incluso mucho mayor, para que el motor generase como
mínimo la misma potencia en altitud de vuelo que en tierra. Así, los aviones sobrealimentados
podían volar más rápido que uno con aspiración natural o atmosférica. (Llanos, 2015, p. 11).
En la figura 2.6. evolución de los turbos como también los materiales de fabricación que antes
eran un poco pesado a hora sin más livianos que antes y más efectivo en su funcionamiento.

Figura 2. 6. Evolución de los turbos

Fuente: (Actual, 2021)

TABLA 2. 1. Fechas del suceso de la historia del turbo compresor

AÑO SUCESO

1885 Gottlieb Daimler patenta el primer motor de combustión interna.

1896 Gottlieb Daimler y Rudolf Diesel investigaron incrementar la

potencia y reducir el consumo de combustible de sus motores mediante
la precompresión del aire
1925 El ingeniero suizo Alfred Büchi fue el primero en lograr la turbo
alimentación por gases de escape, obteniendo un aumento de potencia
superior al 40 %.
 37

1970 Con la introducción del turbocompresor en el deporte del motor, sobre

todo en las carreras de Formula I, el motor turboalimentado para
turismos adquirió una gran popularidad. La palabra "turbo" se puso
muy de moda.
1978 Con la introducción del primer motor turbo diésel para turismos en el
Mercedes-Benz 300 SD
1981 Seguido del VW Golf Turbo diésel. Gracias al turbocompresor, se
podía incrementar la potencia del coche con motor diésel,
manteniendo prácticamente la misma “manejabilidad”.
Nota: Nos muestra los eventos transcurridos en la historia del turbo compresor dando a conocer las fechas precisa
en el momento que se comenzó a investigar e incorporar en los motores diésel.
Fuente: (García & Mauricio, 2016, p. 12).

2.5. Constitución de un turbocompresor

El turbocompresor está constituido por varias partes que son vitales para su
funcionamiento, el desensamble y el armado del mismo requiere de mucho
conocimiento en el área, ya que las tolerancias de sus componentes están en décimas y hasta
centésimas de milímetro, lo cual lo convierte en un elemento de bastante mantenimiento
adecuado (Fernandez, 2017). En la figura 2.7. se muestra los componentes principales del
turbo compresor dando a conocer cómo es su funcionamiento durante su ejecución de cada
uno de los partes del turbo compresor conociendo los elementos que compone el sistema.

Figura 2. 7. Constitución de un turbocompresor

Fuente: (Fernandez, 2017).

2.6. Compresor

El compresor es un conjunto de una o dos etapas que emplean dos componentes; un

rotor para acelerar el aire y un difusor para producir la subida requerida de la presión. El
compresor de flujo axial es una unidad de varias etapas que emplea alternadamente las filas de
alabes rotores y estatores, para acelerar y comprimir el aire hasta que el aumento de presión
 38

requerido se obtiene. A veces, especialmente en motores pequeños, un compresor axial es

utilizado para aumentarla presión del aire antes de ser enviado a un compresor centrífugo.
Con respecto a las ventajas y desventajas de los dos tipos, el compresor centrífugo es
generalmente más robusto que el compresor axial y es también más fácil de desarrollar y
fabricar (Orjuela, Ortiz, Zarges, & Zuluaga, 2008, p. 26). En la figura 2.8. se muestra el
compresor que tiene un flujo axial mediante sus componentes esenciales es de una funciona de
forma mecánica se mueve por e gases de escape que impulsa al eje y la turbina a esto se
atribuye aumento de presión en la cámara de combustión esto genera un mejor quemado de la
mezcla estequiométrica.

Figura 2. 8. Compresor
Fuente: (Bastidas, 2016, p. 8).

2.7. Turbina

La turbina tiene la tarea de producir la energía mecánica para accionar el compresor y

los accesorios, adicionalmente genera empuje, y proporciona potencia a través del eje. Esto lo
hace mediante la extracción de energía de los gases calientes provenientes del sistema
de combustión y expandiéndolos a una temperatura y presión inferior. Para producir el
momento de torsión, la turbina puede contener varias etapas, cada una compuesta por una fila
de alabes estatores seguidos de una fila de alabes rotores. El número de etapas depende de la
relación entre la potencia, la velocidad de giro que debe ser producida y el diámetro de turbina
(Orjuela, Ortiz, Zarges, & Zuluaga, 2008, p. 31). En la figura 2.9. se muestra la turbina que
nos menciona que se produce la energía mecánica y se acciona mediante los gases de escape
que se producido por la compresión de la mezcla estequiométrica.
 39

Figura 2. 9. Turbina
Fuente: (Orjuela, Ortiz, Zarges, & Zuluaga, 2008, p. 31).

2.8. Carcasa central

La carcasa central es una pieza de acero colado partido a lo largo de su línea central
horizontal, en la carcasa central se hallan posicionadas las prolongaciones de los
tubos de flama y cuatro cuadrantes que conducen los gases calientes desde los tubos de llama
y los dirigen adentro de la primera etapa de la turbina, la cual se encuentra dentro de la carcasa
de conducto intermedio (Hernandez, 2008, p. 27). En la figura 2.10. se muestra la carcasa
central que es una pieza de acero que soporta altas temperaturas es una parte muy importante
para el turbo compresor ayudando a sello hermético con los demás componentes que los
disponen dicho turbo compresor el manual nos indica los materiales de fabricación y los
mantenimientos pertinentes.

Figura 2. 10. Carcasa central

Fuente: (Bastidas, 2016, p. 7).
 40

2.9.Fundición de piezas para turbocompresores

Las piezas fundidas para los turbocompresores de los nuevos motores de alto
rendimiento requieren un material que se adapte al comportamiento del componente, en
particular, debido al objetivo de reducir los gases de escape y al aumento de las prestaciones.
Los requisitos de estos componentes de fundición sometidos a un alto nivel de tensión
aumentan en proporción al tamaño de la unidad y a la capacidad de rendimiento. Un
turbocompresor consta básicamente de dos partes principales. En lo referente a los gases de
escape, la turbina, ubicada en el cuerpo de la turbina, absorbe la energía de los gases de escape
y la transmite mecánicamente al compresor a través de un eje. La turbina puede girar a una
velocidad de 160.000 a 300.000 rpm. En un motor de encendido por chispa, en la zona del
cuerpo de la turbina se deben soportar unas temperaturas de los gases de escape que ascienden
hasta los 1.050 °C. En este componente entran en juego cuatro medios diferentes en un
espacio reducido (Chemicals, 2021). En la figura 2.11. se muestra los materiales de
fabricación de los turbos compresores tiene materiales de alto rendimiento en la resistencia del
mismo soportando altas Temperaturas.

Figura 2. 11. Materiales de fundición del turbo compresor

Fuente: (Diaz, 2015, p. 22)

2.10. Recomendaciones para el turbocompresor

Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensación de altura y aumento de fuerza

y el intercooler aumenta más potencia todavía, ambos requieren mayores cuidados en su
mantenimiento.
 41

• El único sistema de refrigeración del turbocompresor es el aceite que viene del cárter y
alcanza los 280°C. Por lo que es necesario contar con un aceite que garantice su
desempeño como los aceites API grupo II, sintetizados o sintéticos.

• El motor turboalimentado, después de operar en carretera, siempre debería enfriarse

entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor con el cojinete
caliente, se corta la circulación del aceite, cocinando el aceite en el cojinete. Si vuelve
a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el cojinete y el cojinete caliente) éste
podrá agriparse.

• El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte del

sistema de refrigeración del motor para reducir la temperatura del aceite antes de
volver al cárter. Para aprovechar la máxima vida útil del turbocompresor, se requiere
un refrigerante de máxima tecnología. Uno que tenga la máxima transferencia de calor
y mayor inhibición de depósitos, que evite la cavitación y corrosión.

• El motor turboalimentado requiere lubricación instantánea. Es por eso que la bomba de

aceite en el cárter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad del aceite es
determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el turbocompresor,
causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites mono grados en motores
equipados con turbocompresor.

El mantenimiento proactivo requiere que esta información llegue a todos los niveles de
las empresas, especialmente la sección de adquisiciones para saber la importancia de elegir un
buen aceite y su incidencia en los gastos de mantenimiento por reparaciones anticipadas,
también es necesario que esto lo conozcan los Choferes para comprender la importancia de su
conducción en carreteras y paradas. (Linares, 2005). En la figura 2.12. se muestra el
mantenimiento proactivo para alargar la vida útil de las piezas que compone el turbo
compresor recomendación del fabricante para la duración de los materiales de fabricación y
nos dura más tiempo para luego cambiarlo nos mencionada que se hace una revisión diaria de
los elementos que los componen.
 42

Figura 2. 12. Turbo compresor entradas de aire.

Fuente: (Almarza, 2015).

2.11. El engrase del turbo

Como el turbo está sometido a altas temperaturas de funcionamiento, el engrase de los

cojinetes deslizantes es muy comprometido, por someterse el aceite a altas temperaturas y
desequilibrios dinámicos de los dos rodetes en caso de que se le peguen restos de aceites o
carbonillas a las paletas curvas de los rodetes (alabes de los rodetes) que producirán
vibraciones con distintas frecuencias que entrando en resonancia pueden romper la película de
engrase lo que producirá micro gripajes. Además, el eje del turbo está sometido en todo
momento a altos contrastes de temperaturas en donde el calor del extremó caliente se transmite
al lado más frío lo que acentúa las exigencias de lubricación porque se puede carbonizar el
aceite, debiéndose utilizar aceites homologados por el API y la ACEA para cada país donde se
utilice (Mecanicavirtual, 2008). En la figura 2.13. se muestra el engrase de turbo compresor
que necesita una lubricación para evitar daño prematuro o alguna fisura en el sistema de
alimentación lubricando de una forma más eficiente durante el trabajo.

Figura 2. 13. El engrase del turbo

Fuente: (Mecanicavirtual, 2008).
 43

2.12. Características de funcionamiento

2.12.1. Línea de sobrecarga

El ancho del mapa está delimitado a la izquierda por la línea de sobrecarga. Esto es
básicamente la “pérdida” del flujo de aire en la entrada del compresor. Con un caudal
demasiado pequeño y una relación de presiones demasiado alta, el flujo no puede seguir
adhiriéndose a la cara de aspiración de las aspas, lo que provoca la interrupción del proceso de
impulsión. La circulación de aire a través del compresor se invierta hasta que se alcance una
relación de presiones estable con un caudal volumétrico positivo, se vuelve a generar presión y
se repite el ciclo. Esta inestabilidad del flujo continúa con una frecuencia constante y el ruido
resultante se conoce como "sobrecarga". (BorgWarner, 2018). En la figura 2.14. se muestra la
línea de sobrecarga el flujo por donde ingresa el aire por el compresor caudal pequeño y una
presión alta hasta que este estable el caudal y sea positivo dando una lectura exacta del flujo
de aire que nos puede indicar si tiene perdida de flujo se invierte las relaciones de presiones
hasta que este estable el caudal.

Figura 2. 14. Línea de sobrecarga

Fuente: (BorgWarner, 2018).

2.12.2. Línea de estrangulación

El caudal volumétrico máximo del compresor centrífugo normalmente está limitado

por la sección transversal en la toma del compresor. Cuando el flujo en la entrada de la rueda
 44

alcanza la velocidad sónica, ya no puede aumentar más el caudal. La línea de estrangulamiento

se puede reconocer por la pronunciada pendiente descendiente que describen las líneas de
velocidad a la derecha del plano del compresor (BorgWarner, 2018). En la figura 2.15. se
muestra línea de estrangulación es un caudal es limitado los datos se toma del compresor del
flujo de la entrada de la rueda llega alcanzar la velocidad sónica porque no se puede aumentar
el caudal se ve en la línea de estrangulamiento.

Figura 2. 15. Línea de estrangulación

Fuente: (Ebinger & Klein, 2014, p. 12)

2.13. Fundamentación Teórica

El turbocompresor es un mecanismo que se encuentra ubicado en el colector del escape

está sometido a temperaturas elevadas. Su funcionamiento se logra mediante los
gases de escape producto de la quema del combustible. Los gases de escape accionan
una turbina que se encuentra localizada en la caracola del escape y transmite su
movimiento hacia la rueda del compresor mediante un eje solidario o eje de la turbina,
elevando así la presión de soplado hacia el interior de los cilindros (ORTIZ, 2013, p. 24). En
la figura 2.16. se muestra sección de un turbocompresor que un elemento se está ubicado en el
sistema de admisión y el sistema de escape y funciona a temperaturas elevadas y se enfría
mediante aceite o el mismo aire que ingresa por la turbina y hace funcionar con el aire que
ingresa a la cámara de combustión también por los gases de escape ayudando da la reducción
de los gases contaminantes.
 45

Figura 2. 16. Sección de un turbocompresor

Fuente: (ORTIZ, 2013, p. 24).

2.14. Motores de admisión sobrealimentada

En este caso se forzar la entrada del aire por medio de elementos mecánicos o
simplemente adicionando más oxígeno en la admisión del motor. Todo esto con la intención
de aumentar la potencia sin tener que aumentar la cilindrada. La potencia depende de la
cantidad de combustible quemado en cada ciclo de trabajo y del número de revoluciones, pero
por mucho que se aumente el combustible que llegue al interior de la cámara de combustión,
no se consigue aumentar su potencia si este combustible no tiene el aire suficiente para
quemarse, es por eso que sólo se logra aumentar la potencia, sin variar la cilindrada ni el
régimen del motor, si se coloca en el interior del cilindro un volumen de aire mayor al que
entra en una "aspiración normal". (Gaviria & Ríos, 2011, p. 31). En la figura 2.17. se muestra
sobrealimentación del motor son componentes mecánicos que nos ayuda al mejoramiento del
motor dependiendo del ingreso de aire - combustible para el respetivo ciclo de trabajo y a las
ves haciendo trabajar al turbo compresor con los gases de escape.

Figura 2. 17. Sobrealimentación del motor

Fuente: (Gaviria & Ríos, 2011, p. 31).
 46

2.15. Mejorando las prestaciones de potencia del motor

La implementación de un turbocompresor en un motor aspirado aumenta la presión

media efectiva, pero no es proporcional en magnitud a las ganancias obtenidas en la potencia,
simplemente la presión disminuye más lento, siendo mejor aprovechada en la expansión del
pistón (Gaviria & Ríos, 2011, p. 32). En la figura 2.18. se muestra la evolución de la presión
en el cilindro mediante el turbo compresor que ayuda al mejoramiento del aire inyecto a la
cámara de combustión en el ciclo de admisión en el tiempo de escape ayuda el giro de la
turbina para el funcionamiento del turbo compresor y reduciendo las emisiones contaminado y
trasformar en trabajo.

Figura 2. 18. Evolución de la presión en el cilindro

Fuente: (Gaviria & Ríos, 2011, p. 32).

2.16. Tipos de turbos compresores

2.16.1. Turbocompresores BV43 Para Great Wall Hover 2.0T

En los motores de gasolina, en cambio, se debe reducir la relación de compresión para

evitar el autoencendido. Esto produce una disminución del rendimiento (para el mismo
consumo se obtiene menos energía), con lo que el consumo es más alto que en un motor
atmosférico, incluso cuando no se demanda mucha potencia. Para mitigar este problema, la
marca Saab ha ideado un sistema de compresión variable, mediante el cual se consiguen 225
CV en un motor de 1,6 L con un consumo normal de un 1,6. (contributors, Turbocompresor,
2015 ). En la figura 2.19. se muestra el turbo compresor para vehículos a gasolina este
dispositivo ayuda a la obtención de mayor potencia y menor cilindrada se busca incrementar el
par motor.
 47

Figura 2. 19. Turbocompresores bv43

Fuente: (contributors, Turbocompresor, 2015 ).

2.16.2. Funcionamiento turbos compresores

Consiste en un turbocompresor que tiene un mecanismo de alabes móviles que se

abren y cierran y cierran haciendo variar la velocidad de los gases de escape al entrar en la
turbina, a menor caudal (bajas revoluciones) se cierra al paso entre los alabes provocando que
los gases aumentan la velocidad al entrar en la turbina a mayor cauda (altas revoluciones) se
necesita aumentar el paso y los alabes se abren permitiendo tener una presión de trabajo muy
lineal en todo el régimen de trabajo del turbocompresor. (Chindon & Palaguachi, 2011, p. 54).
En la figura 2.20. se muestra el funcionamiento del turbo consiste en varias piezas móviles es
un elemento muy importante para el funcionamiento del motor.

Figura 2.20. Funcionamiento del turbocompresor

Fuente: (Chindon & Palaguachi, 2011, p. 57).
 48

Tabla 2. 2. Especificaciones turbocompresores bv43

DETALLE
Código de reacondicionamiento: 7000-002-0001
No de pieza: 5303-970-0168 ； 5303-988-0168
No OE: 5303-970-0168 ； 5303-988-0168
Modelo Turbo: BV43
Combustible: Diesel
Descripción: Great Wall Hover
Motor: 3.2DT, 4D20
Altura del artículo: 20cm
Longitud del artículo: 15cm
Tipo de material: k18 Steel
Peso del artículo: 8.5kg
Ancho del artículo: 15cm
Certificación de pruebas externas: ISO 9001
Fabricante Refone
Cuerpo material Hierro
Costo 375
Nota: Turbocompresores BV43 son marcas de excelente materia de duración y son de Anhui, China.
Fuente: (Jack, 2010).

2.16.3. Ventajas

• Se genera una mayor potencia desde el ralentí.

• Puede aumentar la potencia y el torque máximo del motor hasta en un 50%.

• No tiene el retardo (lag) de los turbocompresores.

• Por lo general no necesita de intercooler (a no ser que el motor sea muy potente) y
salvo el compresor de tipo G, el resto de los tipos de compresor mencionados no
necesita lubricación interna.

2.16.4. Desventajas

• Es ineficiente porque roba potencia al motor para crear más potencia.

 49

• Empeora el centro de gravedad porque es una pieza muy pesada. Se suele instalar
arriba del motor o entre las bancadas de cilindros.

• Tanto el bloque del motor como los sistemas de refrigeración deben estar preparados
para soportar el aumento de potencia y de temperatura. De caso contrario la fiabilidad
del motor se verá comprometida.

2.16.5. Costo de turbo compresor BV43

Es un turbocompresor eléctrico y su costo es de 100 a 300 dólares en el mercado.

2.16.6. Turbocompresores K04-049 Para Opel

El turbocompresor, conocido comúnmente como turbo, está compuesto por una turbina
movida por los gases de escape adherida a un compresor que se encarga de comprimir el aire
al ingreso del motor (con ello se aumenta el volumen de aire en la cámara de combustión). Lo
que diferencia a un motor con turbo comparado con un motor convencional radica en que, para
motores de igual potencia, el motor turbo tendrá menor cilindrada y viceversa. Si tenemos dos
motores de igual cilindrada, el motor con turbo tendrá mayor potencia que el motor
convencional (Arévalo, 2014).en a figura 2.21. se muestra el turbo compresor el
funcionamiento y los parámetros de trabajo, las materias de fabricación a las sabiendo más
detalles del turbo compresor.

Figura 2. 21. Turbocompresores k04-049 para Opel

Fuente: (Technology, 1996)
 50

2.16.7. Funcionamiento Turbocompresores K04-049

Es turbocompresor ya que en realidad se trata de un compresor que es accionado por

una turbina. El turbo es una máquina que consta de dos molinillos (turbinas) unidos a un
mismo eje. Uno de los lados del eje está en contacto con los gases de escape que, al salir
calientes y a cierta presión del motor, hacen girar la turbina del mismo modo que un molino de
viento de juguete cuando soplamos sobre sus aspas. La turbina del otro lado del eje está en el
canal del aire que entra al motor y al girar solidaria con la que está del lado del escape, empuja
el aire de admisión generando una presión. (Fidalgo, 2014). En la figura 2.22. se muestra el
funcionamiento del turbo dando a conocer su mecanismo de accionamiento y a la vez su
temperatura de funcionamiento.

Figura 2.22. Funcionamiento Turbocompresores K04-049

Fuente: (Fidalgo, 2014).

Tabla 2. 3. Especificaciones turbocompresores k04-049

DETALLE
Modelo: K04-049
P/N: K04-049, K04, K04-
2277DYB6.88GCCXK
Motor: Z20LEH
Fabricante del motor: Opel
Desplazamiento: 1, 87L de 1900, el CCM, 4CIL.
Combustible: La gasolina
Caja de turbina AR: Caja de turbina AR:
Características de la wastegate (presión): 1, 0 - 4, 0 mm
Ajuste de la wastegate (aumento de la 0.120 bar
raíz):
Fabricante: Borgwarner
 51

La junta (salida de aceite): 210243

La cubierta del compresor: 717347-0001
Cuerpo material Hierro
Estándar ISO9001
Costo 400
Nota: Turbocompresores GT1549S son componentes del motor de una estructura y acabados ayuda a la
mejoración del vehículo.
Fuente: (Technology, 1996)

2.16.8. Ventajas

• Se puede incrementar la potencia máxima del motor hasta en un 100%.

• Es un sistema eficiente porque se alimenta de los gases de escape, los cuales se

desperdician.

• Permite disminuir el consumo de combustible gracias al downsizing. Se puede

conseguir aumentar la potencia de motores de baja cilindrada.

• Es un sistema bastante ligero y ocupa poco espacio.

2.16.9. Desventajas

• Los turbos están lubricados por el mismo aceite que usa el motor.

• Es una pieza muy cara.

• Se necesita instalar un intercooler para refrigerar el aire de la admisión. En casos de

alta performance se deben reforzar las piezas del motor.

• La curva de potencia suele ser muy pronunciada, aunque hoy en día hay sistemas de
turbo alimentación muy avanzados que ayudan a reducir la pendiente de la curva.
 52

2.16.10. Costo de turbo compresor k04-049

Es un turbocompresor eléctrico y su costo es de 300a 400 dólares en el mercado.

2.16.11. Turbo compresor motor Isuzu 2.8 l

En los motores diésel el turbocompresor está más difundido debido a que este tipo de
motor trabaja por autoencendido; es decir, el combustible se enciende espontáneamente al
aumentar la temperatura del mismo. Esta temperatura es lograda por el aumento de la presión
de la carga de aire en el cilindro durante la fase de compresión, y, al alcanzarse la más alta
temperatura de la carga de aire, el gasóleo es inyectado, haciendo combustión
espontáneamente, obviando el sistema de encendido. Al aumentar el volumen de la carga de
aire durante el ciclo de admisión mediante el uso de un turbocompresor, se logra aumentar
considerablemente el rendimiento del motor, así como su capacidad de respuesta.
(contributors, Turbocompresor, 2015 ). En la figura 2.23. se muestra un turbo compresor para
vehículo diésel esto nos ayuda para el aumento de potencia para que no sea un vehículo lento
y con mucho par motor hacer un vehículo eficiente.

Figura 2. 23. Turbo compresor motor Isuzu 2.8 l

Fuente: (contributors, Turbocompresor, 2015 ).

2.16.12. Funcionamiento Turbocompresores motor Isuzu 2.8 l

La presión del aire de admisión también aumentamos la energía de los gases de escape,
sería peligroso para el motor porque cada vez generaría más presión de forma ilimitada hasta
saltar por los aires. Para que esto no ocurra se instala una válvula de descarga que no es más
que un grifo que echa a la atmósfera parte de la presión en el escape y es lo que se conoce
 53

como tarado del turbo. Además de esta válvula, en el colector de admisión se monta otra que
abre de golpe para bajar instantáneamente la presión en el colector de admisión (ésa que se
oye como un resoplido cuando soltamos el acelerador), pues desde que abre la del escape hasta
que el turbo dejase de comprimir transcurriría un tiempo. Del mismo modo que se calienta la
bomba de inflar las ruedas de la bici, el aire de admisión se calienta al pasar por el turbo
debido a que el turbo está caliente (el lado que está en contacto con los gases de escape supera
los 1.000 ºC) y a que un gas al comprimirse se calienta. Como el aire caliente tiene menos
densidad de oxígeno y además provocaría auto detonaciones, antes de mezclarlo con el
combustible y meterlo en los cilindros se enfría en un radiador que se llama intercooler.
(Fidalgo, 2014). En la figura 2.24. se muestra el funcionamiento del turbo si la presión del
sistema aumenta los gases de escape aumentan por eso tiene la válvula de descarga para evitar
sobre presiones en le sistema del turbo.

Figura 2.24. Funcionamiento Turbocompresores

Fuente: (Fidalgo, 2014).

Tabla 2. 4. Especificaciones turbocompresores T70830

DETALLE
Modelo: T70830
P/N: 703245-0002 717345-0002 703245-0001,
751768-0002 751768-0003 751768-0001,
751768-5003S
Motor: F9Q
Fabricante del motor: Renault
Desplazamiento: 1, 87L de 1900, el CCM, 4CIL.
Combustible: Diesel
Caja de turbina AR: Caja de turbina AR:
Características de la wastegate (presión): 1, 0 - 4, 0 mm
Ajuste de la wastegate (aumento de la 0.120 bar
 54

raíz):
Fabricante: Honeywell
La junta (salida de aceite): 210243
La cubierta del compresor: 717347-0001
Cuerpo material Hierro
Estándar ISO9001
Costo 500
Nota: Especificaciones turbocompresores T70830 se detalla las características de funcionamiento y el régimen de
accionamiento durante
Fuente: (Technology, 1996)

2.16.13. Costo del turbocompresor motor Isuzu 2.8 l

Es un turbocompresor eléctrico y su costo es de 350a 500 dólares en el mercado.

Figura 2.25. Turbo

Fuente: (Openjicarepor, 2012, p. 88)

Tabla 2. 5. Torque de apriete

Lugar de apriete Torque de apriete Unidad Nota
Perno (Apriete de acoplamiento) 0.4 – 0.5 Kgm
Nota: Nos da a conocer el apriete del perno del compresor para que tensarlo al perno y no llegar su material o
trisarlo durante el apriete.
Fuente: (Openjicarepor, 2012, p. 88)

Tabla 2. 6. El orden del desmontaje

1.- Manguera 6.- Anillo reten
7.- Cubierta del compresor
2.- Actuador
3.- Perno 8.- Anillo (sello)
4.- Acoplamiento 9.- Turbina (caracola del turbo)
5.- Carcasa de la turbina
Nota: Nos a conocer el orden de desmontaje y partes que componen el turbo compresor y la madera correcta de
cómo lleva a cabo el despiece del mismo sus respectivos elementos.
Fuente: (Openjicarepor, 2012, p. 88)
 55

2.16.14. Ventajas

• Un auto con turbo tiene mejor rendimiento que los vehículos sin este sistema.

• El motor no recurre a demasiados cambios de marcha, por lo que le motor trabaja

mejor y con mayor fuerza.

• Ahorras combustible ya que el motor turbo recupera rápidamente la energía y

aprovecha la velocidad de los gases de escape.

• Tu auto funcionará de la misma manera en cualquier altitud.

2.16.15. Desventajas

• Mayor cuidado y mejores hábitos del conductor para que se mantenga en buen estado.

• La respuesta del motor no es inmediata, puedes experimentar tener un turbo lag.

• Son más caros los autos con motor turbo.

• Te incitan a conducir más rápido.

2.16.16. Manguera

En contraposición a las mangueras tradicionales para automóviles, que vienen todas en

un caucho negro de EPDM similar, las mangueras de turbocompresor tienen que soportar más
calor extremo y deben fabricarse con materiales diferentes dependiendo de la temperatura del
entorno en el que trabaja la manguera. Esto significa que las mangueras de turbocompresor
están disponibles en silicona, en fluoro silicona, en caucho EPDM o en otro material que
cumpla las exigencias que se espera de ellas. Gates ofrecerá siempre una manguera que
coincide con el material de la manguera original, lo que resulta fundamental en el sistema
turbocompresor, donde las temperaturas del aire pueden alcanzar los 200 °C (392 °F).
(TECHZONE, 2019). En la figura 2.26. se muestra una manguera de materiales resistentes de
caucho a soporta las temperaturas elevadas del funcionamiento del turbo compresor por eso
son hechas de las mejores materias para poder dar resistir en cualquier condición que este el
turbo compresor.
 56

Figura 2.26. Manguera

Fuente: (TECHZONE, 2019).

2.16.17. Regulación de la presión de sobrealimentación en el actuador de turbo

Para adaptar la presión de sobrealimentación al estado de carga correspondiente y

proteger el motor y el turbocompresor, es necesaria una regulación de la presión de
sobrealimentación. Dependiendo del tipo de turbocompresor, se puede utilizar aquí un
dispositivo de regulación mecánico-neumático o electromecánico. En el transcurso de este
capítulo nos ocuparemos principalmente de la regulación electromecánica. (TECH, 2002). En la
figura 2.27. se muestra el actuador del turbo es el responsable de regular la presión del turbo
compresor hay de diversas maneras de funcionamiento como mecánico, neumático y
electromecánico estos elementos es vital para el turbo compresor nos a conocer el estado de
carga que tiene el turbo esto necesita que este regulado la presión del mismo mediante este
actuador.

Figura 2. 27. Actuador de turbo

Fuente: (TECH, 2002).
 57

En la tabla se muestra los diversos turbos compresores para su comparación que cada uno
tiene su distinta calificación que se basa en 7 malo, 8 bueno, 9 excelente que se ve el costo del
turbo la resistencia del material de fabricación, el funcionamiento dependido del fabricante, la
durabilidad del mismo.

Tabla 2. 7. Los valores de ponderación del turbo compresor para el desarrollo del proyecto
Turbo Costo Material de Funcionamiento Durabilidad Total
compresor fabricación
GT1549S 7 8 7 7 7.25

BV43 7 8 8 8 7.75

RHB5 9 9 10 9 9.25

Nota: Esta valoración nos permite indicar que el turbo compresor tiene un valor accesible en el mercado nacional
tiene un excelente funcionamiento.

En el resultado que nos arrogo la tabla es que el turbo compresor del motor Isuzu 2.8 L tiene
un costo accesible para los compradores menos consumo de combustible es menos ruidoso
tiene unos excelentes materiales de fabricación y su durabilidad es larga a la vez es menos
contaminantes.
 CAPITULO III

ANALIZAR EL FUNCIONAMIENTO DEL TURBO COMPRESOR DE UN MOTOR

ISUZU 2.8 L MEDIANTE UN BANCO DE PRUEBAS.

3.1. GENERALIDADES

Detallando el capítulo III se presenta la evaluación y verificación del funcionamiento

turbo compresor de un motor Isuzu 2.8 L, con la finalidad de conocer más a fondo sobre el
turbo compresor para el manejo de la herramientas y manipulación del mismo de una forma
ordenada.

El trabajo a cumplir es de un motor térmico combustión interna a diésel, es la

verificación el funcionamiento del turbo compresor de sus respectivas partes que lo componen
y el mantenimiento que nos menciona el fabricante para evitar daños prematuros para así tener
una larga vida útil.

3.2. NORMAS DE SEGURIDAD

Al momento de realizar la verificación del turbo compresor de un motor Isuzu diésel

2.8L se procederá a las respectivas precauciones, tanto para la seguridad del profesional, al
ejecutar de una manera adecuada la comprobación correspondiente de dicho elemento del
motor.

Para la respectiva verificación y examinación del turbo compresor se necesita

herramientas y equipos, además el manual de reparación el cual servirá para el desmontaje y
montaje, el manual permitirá revisar medidas, tolerancias y presión de funcionamiento durante
las pruebas es necesario contar con un equipo personal para evitar accidentes durante la
verificación del turbo compresor:
 55

• Inspeccionar que todos los elementos estén bien sujetos antes de realizar el encendido
del motor.

• Antes de comenzar a trabajar procura que el elemento a manipular este desconectado la

batería para evitar daños o se dañe algún circuito eléctrico.

• Antes de desmontar el turbo compresor verificar la temperatura para evitar daños en

los elementos y quemaduras en el técnico.

• Conservar el área de trabajo limpio y arreglado con el propósito de no perder ninguna

pieza al momento del armado del mismo.

• Utilizar la herramienta adecuada para desmontaje del turbo compresor y no generar o

daños en la cabeza del perno.

• Por precaución siempre estar con los equipos de protección que se necesita para el área
de trabajo designada para evitar daños colaterales durante la ejecución de la
comprobación del turbo compresor.

Ante de realizar cualquier manipulación se debe realizar la comprobación a qué régimen

trabaja el motor que esta estipulada por el fabricante, con el objetivo de saber si turbo
compresor está trabajando de manera correcta con la carga de aire, cuantas vueltas está dando
la turbina para evitar futuras complicación.

3.3. EQUIPOS DE PROTECCIÓN PERSONAL (EPP)

EPP es una medida de protección personal dando al usuario más tranquilidad durante la
ejecución en su campo laborar evitando riesgos en accidentes y perjudiciales a la salud con el
fin de proteger.
 56

Figura 3. 1. Equipos de protección personal

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

Se describe los equipos de protección personal empleados para el proceso de ejecución

del actual proyecto.

3.3.1. Mandil

Es una vestimenta hecha de tela resistente y duradera, que nos ayuda a la protección
del cuerpo desde el cuello hasta las rodillas evitando el contacto con temperaturas y aceites,
etc. Se muestra en la figura 3.2.

Figura 3. 2. Mandil
Fuente: Autor (R. Mora, 2021)
 57

3.3.2. Pantalón jean industrial

El pantalón jean es una prenda que nos ayuda a proteger las partes de cuerpo desde las
caderas hasta el tobillo es hecho de materiales de alta resistencia, evitando quemaduras y
daños a la piel. Se muestra en la figura 3.3.

Figura 3. 3. Pantalón jean industrial

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

3.3.3. Calzado de seguridad

Es un modelo de calzado que protege a pies, con la finalidad es proteger al pie las botas
tiene un puntero de acero son también anti deformable, antideslizante esto nos ayuda a
mantener el riego de lesión al pie como es caída de objeto y objetos cortopunzantes. Como se
muestra en la figura 3.4.

Figura 3. 4. Calzado de seguridad

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)
 58

3.3.4. Guantes

Los guantes es un equipo de protección consignado para las manos, el tejido de los
guantes protege de cualquier penetración u objeto cortopunzante ayudando a la protección de
las manos en diferentes trabajos. Se muestra en la figura 3.5.

Figura 3. 5. Guantes
Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

3.3.5. Gafas

Las gafas son un protector para la vista evitan dando la entrada de polvo y suciedades
al momento de realizar cualquier trabajo, como residuos limallas u otro elemento que puede
dañar a la vista. Como se muestra en la figura 3.6.

Figura 3. 6. Gafas
Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

3.3.6. Cubre bocas

Es un elemento que nos ayuda a evitar el polvo y los gases de escape en la

examinación del turbo compresor ayudando la confortabilidad al usuario. Como se muestra en
la figura 3.7.
 59

Figura 3. 7. Cubre bocas

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

3.4. EQUIPOS DE MEDICIÓN Y HERRAMIENTAS

Tanto para el desmontaje y montaje de turbo compresor se utiliza las respectivas

herramientas de medición y comprobación para su correcto funcionamiento, los equipos y
herramientas se detallan a continuación:

3.4.1. Equipos de medición

Los equipos de medición nos permiten comprender las medidas estandarizadas por el
fabricante para verificar que están en perfectas o malas condiciones los componentes del turbo
compresor.

Tabla 3.1. Equipos de medición

Equipos em medicion Grafico
Calibrador pie de rey
 60

Tacometro

3.4.2. Herramientas

Las diversas herramientas de ajuste que nos permiten el desmontaje y montaje del turbo
compresor.

Tabla 3.2. Herramientas de ajuste

Herramientas de ajuste Grafico
Caja de herramientas de ½

Playo

Desarmador plano
 61

Juego de llaves mixtas

3.5. DESMONTAJE DEL TUBO COMPRESOR

Al momento de realizar el proceso de desmontaje del turbo compresor se lo debe

realizar de una manera correcta y ordenada que se lo menciona a continuación:

3.5.1. Desmontaje

• Antes de realizar cualquier trabajo en el motor se debe desconectar la batería para no

tener riegos o consecuencias al momento de manipular el mismo evitando
cortocircuitos.

• Al momento de realizar el desmontaje se recomienda trabajar en motor frio para evitar

quemaduras al técnico.

• Procede a aflojar las abrazaderas de la manguera de múltiple de admisión para la

facilidad del manejo del turbo compresor.

Figura 3.8. Aflojar la abrazadera de la manguera de admisión

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).
 62

• Aflojamos la cañería de la lubricación que se encuentra en la parte de encima del turbo

compresor con la llave 10 y en parte de la base de la cañería que se encuentra en la
parte debajo del turbo.

Figura 3.9. afloja la cañería de la lubricación

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se desajusta la tuerca con un juego de rachas demando de media 16 con media vuelta y
un aumento y se retira la cañería de la lubricación del turbo compresor.

Figura 3.10. Desajusta la tuerca la cañería de la lubricación

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Con un playo de retira a abrazadera de la cañería de retorno de la lubricación del turbo.

 63

Figura 3.11. Playo de retira a abrazadera de la cañería de retorno

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• De desconecta la cañería de la lubricación del turbo compresor.

Figura 3.12. Desconecta la cañería de la lubricación

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se procede a aflojar los pernos del turbo, múltiple de escape con un juego de rachas
demando de media.

Figura 3.13. Aflojar los pernos del turbo del múltiple de escape
Fuente: Autor (R. Mora, 2021).
 64

• Se desconecta la manguera del múltiple de admisión para proceder al desmontaje del

turbo compresor.

Figura 3.14. Desconecta la manguera del múltiple de admisión

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se desmonta el turbo compresor de una manera suave evitando la caída de los

empaques metálicos.

Figura 3.15. Desmontaje de turbo compresor

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

3.5.2. Desmontaje de las partes externas del turbo

• Se procede con un playo a extraer las abrazaderas de la valvula de descarga wastegate

y la sustracción de la manguera.
 65

Figura 3.16. Extraer las abrazaderas de la valvula de descarga

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Con un destornilador plano se extrae el seguro del bastajo que empuja la valvula de
descarga wastegate.

Figura 3.17. Destornilador plano se extrae el seguro del bastajo que empuja la valvula
Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Retira los pernos de la base de la valvula wastegate con la llave 10.

 66

Figura 3.18. Retira los pernos de la base de la valvula wastegate

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Se desajusta los pernos de la carcasa de la turbina del sistema de admision con una
llave 9 y sale la base de la valvula.

Figura 3.19. Desajusta los pernos de la carcasa de la turbina admision

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Al desmontaje de la carcasa de la turbina de admision.

 67

Figura 3.20. Desmontaje de la carcasa de la turbina de admision

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Se coloca en una prensa de banco, afloja los pernos de la carcasa de la turbina de

escape se coloco a los pernos un Lubricante WD-40 para que se puedan aflojar con la
llave 9.

Figura 3.21. Afloja los pernos de la carcasa de la turbina de escape

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Se coloco en una prensa de banco para el sacado de carcasa de escape y eso se domina

3/4 del turbo compresor.

 68

Figura 3.22. Desmontaje de las carcasas del turbo

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

3.5.3. Desmontaje de las partes internas del turbo

• Se coloca en una prensa de banco para hacer le proceso de desajustado el perno de

turbina que une la turbina de admison.

Figura 3.22. Desajustado el perno de turbina que une la turbina de admison.

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Con la palanca de tuerca y un dado torx de estrella se desafloja o tornillos del plato del
turbo para sarcalo.
 69

Figura 3.23. Dado torx tornillos del plato del turbo

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Se extrae el cojinete del turbo compresor.

Figura 3.24. Extrae el cojinete del turbo compresor

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Retitar el espejo de lubricacion que esta dentro del cuerpo principal del turbo
compresor.
 70

Figura 3.25. Retitar el espejo de lubricacion

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Se desmonta el eje de la turbina de escape del cuerpo centra y plato de escape.

Figura 3.26 Se desmonta el eje de la turbina de escape

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Se extrae el espaciador del cuerpo central.

 71

Figura 3.27. Extrae el espaciador del cuerpo central

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Se procede extraer la arandela de regulación del eje.

Figura 3.28. Extraer la arandela de regulación del eje

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Se sacar el seguro del bocín del cuerpo central del turbo compresor.
 72

Figura 2.29. sacar el seguro del bocín del cuerpo central del turbo
Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Se procede a la extracción del bocín del cuerpo central.

Figura 3.30. Desmontaje de las partes internas del turbo

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).
 73

3.5.4. Mediciones del turbocompresor

Se procedió a las respectivas mediciones de los elementos internos y externos del turbo
compresor se presenta continuación:

Tabla 3.3. Carcasa de admisión

Elementos del turbo mm, decimas, centésimas
Carcasa de admisión 36 mm 1 decima
Toma del caracol de admisión externo 54 mm
Toma del caracol de admisión interno 46 mm 2 decimas
Diámetro del caracol de admisión 106 mm 6 decimas
Diámetro del caracol de admisión interno 87 mm 2 decimas
Profundidad de la toma de entrada 47 mm 15 centésimas
Toma externa de la salida 50 mm 5 decimas
Toma interna de la salida 36 mm 35 centésimas
Nota: Medidas con el calibrador a la carcasa de admisión.
Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

Figura 3.31. Mediciones carcasa de admisión

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

Tabla 3.4. Roseta de admisión

Elementos del turbo mm, decimas, centésimas
Roseta de admisión 52 mm
Roseta de admiosn interna 27 mm 3 decimas
Roseta cónica 13 aletas
 74

Nota: Medidas con el calibrador a la roseta de admisión.

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

Figura 3.32. Mediciones roseta de admisión

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

Tabla 3.5. Carcasa de escape

Elementos del turbo mm, decimas, centésimas
Carcasa de escape 86 mm 1 decima

Carcasa interna 67 mm 3 decimas

Carcasa externa 47 mm 2 decimas

Profundidad del escape 87 mm

Toma de salida del caracol de escape externa 55 mm 7 decimas

Toma de salida del caracol de escape interna 37 mm 4 decimas

Nota: Medidas con el calibrador a la carcasa de escape.

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

Figura 3.33. Mediciones carcasa de escape.

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).
 75

Tabla 3.6. Elementos internos y externos del turbo

Elementos del turbo mm, decimas, centésimas
Plato de admision externo 107 mm 7 decimas
Plato de admision interno 87 mm 2 decimas
Profundidad ancha de palto de admisión 7 mm 7 decimas

Espaciador 43 mm 65 centésimas

Orim del turbo 12 mm

Espejo de Lubricación 43 mm 7 decimas

Arandela de regulación 12 mm

Seguro 7 mm 7 decimas

Seguro interno 9 mm 8 decimas

Bocín de lubricación externo 30 mm

Bocín de lubricación interno 13 mm 75 centésimas

Profundidad bocín 30 mm
Nota: Medidas de los elementos internos y externos.
Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

Figura 3.34. Mediciones de los elementos internos y externos

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).
 76

Tabla 3.7. Plato del escape

Elementos del turbo mm, decimas, centésimas
Plato de escape ancho 9 mm 3 decimas
Plato de escape largo 67 mm 45 centésimas
Nota: Medidas de los elementos de plato del escape
Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

Figura 3.35. Mediciones de los elementos plato del escape

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

Tabla 3.8. Cuerpo central del turbo

Elementos del turbo mm, decimas, centésimas
Cuerpo central del turbo 7 decimas

Profundidad cuerpo central del turbo 49 mm

Cuerpo central del turbo interno 43 mm 3 decimas

Eje central 8 mm

Doble medida eje central 5 mm 2 decimas

Roseta de escape 16 mm 3 decimas

Largo del eje 105 mm 7 decimas

Medida de la distancia de la roseta 105 mm 7 decimas

Nota: Medidas de los elementos del plato del escape

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).
 77

Figura 3.36. Cuerpo central del turbo

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

3.5.5. Balanceo en un laboratorio turbo master

La balanceadora es la encargada de mantener al turbo aliñado para que así la carcasa

de admisión y escape no tenga deformidades o no selle bien y produzca fugas de aceite.

Figura 3.37. Balanciadora de turbos

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

3.7. Procedimiento de balanceo de un turbo

• Se procede a colocar el turbo compresor dependiendo del tamaño del rotor.

 78

Figura 3.38. Colocacion del turbo compresor

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se configura la balanciadora con la perillas de la derecha e izquierda se coloca los rpm

para el turbo.

Figura 3.39. Perillas de regulacion de los rpm

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se selecciona los rangos de medicion baja, media y alta.

Figura 3.40. Rangos de medicion

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).
 79

• En el número 1 en para la turbina de admisión el numero 2 es para la turbina de escape.

Figura 3.41. Selección de las turbinas

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• En la parte de encina del rotor del turbo hace la funcion de proyectar una luz para ver
si esta balanciado el rotor.

Figura 3.42. La luz de proyeccion

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Resultados se llego a la conclusion que el rotor esta en perfectas condiciones y en caso

este mal el rotor desbalanciado nos dan un rango de debe esta de 1 a 3 y si se pasa de 3
ya no se puede balanciar y toca compara otro rotor, ver el desgaste de las carcasas de
admsison y escape.
 80

Figura 3.43. Datos de la balanceadora

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

3.5.6. Montaje del tubo compresor partes internas del turbo

• Para el montaje de los elementos internos se debe cambiar por un kit de partes internas
por ser una maqueta didactica no se procedio al cambio del mismo.

• Se coloca con aceite de motor en el bocín para el procedimiento de armado del turbo.

Figura 3.44. bocín para el procedimiento de armado del turbo

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se coloca la arandela de retención de la forma que se la extrajo y espaciador.

 81

Figura 3.45. coloca la arandela de retención

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Instala la arandela de empuje y el cojinete de empuje.

Figura 3.46. Instala la arandela de empuje y el cojinete de empuje

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se coloca el plato de escape y eje de escape.

 82

Figura 3.47. Se coloca el plato de escape y eje de escape

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se ubica el plato con la arandela de empuje y los tornillos torx, se ajusta.

Figura 3.48. Se ubica el plato con la arandela de empuje y los tornillos torx
Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se ajusta el eje de la turbina con la llave no es necesidad torquear es hasta donde nos
de la mano.
 83

Figura 3.49. Montaje del tubo compresor

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

3.5.7. Montaje del turbocompresor partes externas del turbo

• Se acopla la turbina al carcasa del turbo de escape y se ajusta.

Figura 3.50. Acopla la turbina al carcasa del turbo de escape y se ajusta

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Intalacion de la carcasa de la turbina de admision se coloca el soporte de la valvula

descarga, ajusta los pernos.
 84

Figura 3.51. Intalacion de la carcasa admision y soporte de la valvula

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Procede a ubicar la valvula de descarga y se ajusta las tuercas.

Figura 3.52. Procede a ubicar la valvula de descarga y se ajusta las tuercas

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se coloca la aparte del vastago a la turbina de estape y se coloca el seguro, la turca de

regulacion que esta en el vastajo no se movio se intala como estaba el elemento.
 85

Figura 3.53. Se coloca el seguro del vastago a la turbina de escape

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se ubica la maguera de la toma de la valvula de descarga con un playo

Figura 3.54. Montaje del tubo compresor partes externas del turbo
Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

3.5.8. Motanje del tubo al motor

• Se ubica a la toma de multiple de escape y se ajusta los perno.

 86

Figura 3.55. Se coloca la toma de multiple de escape ,ajusta los perno.

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

• Se monta la maguera del multiple de admision y se ajusta la abrazadera

Figura 3.56. Se monta la maguera del multiple de admision

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Procede a poner a la caneria de retorno la manguera y se pone la abrazadera.

 87

Figura 3.57. Procede a poner a la caneria de retorno la manguera

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se coloca la cañeria de la lubricacion y la base de la cañeria, en la parte de la entrada

de aceite se ajusta la cañeria.

Figura 3.58. Se coloca la cañería de la lubricación

Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

3.6. PRUEBA FUNCIONAMIENTO DEL TURBO

 88

Se procede a ver a cuantos rpm funciona el turbo como puede ser el ralenti, en media
carga o en plena carga.

• Se manipulo un tacometro para ver los rpm y temperatura del motor.

Figura 3.59. Se manipulo un tacometro

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se coloco el soque al tacometroen el pin de rpm y se conecta al chasis del motor.

Figura 3.60. Se coloco el soque al tacometroen el pin de rpm

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• El pin se conecta ala bayoneta.

 89

Figura 3.61. Pin se conecta ala bayoneta

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se procede a sacar la bayoneta y se mide la profundida de ingreso del mismo para el

ingreso del cable del tacometro.

Figura 3.62. Se mide la profundidadelingreso del cable del tacometro

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

• Se enciende el tacometro podemos ver los tiempos del motor como de 4 o de 2

tiempos, tambien los numeros de pistones con son de 4 hasta 12 y se enciden el motor.
 90

Figura 3.63. Configuracion del tacomertro

Fuente: Autor (R. Mora, 2021).

En las tablas se muetras las diveras comprobacion de carga del turbo compresor como son en
frio, media carga y plena carga se observa las diveras temperaturas de funcionamiento de
carga como es la temperatura, rpm y presion.

Tabla 3. 9. El motor frio

Temperatura Rpm Psi

1 prueba 17° 1000 70

2 prueba 35° 1000 76

3 prueba 50° 1000 78

Nota: Se a tomado medias cuando el motor esta frio y nos aroja los resultados que menciona la tabla.
Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

Tabla 3. 10. El motor media carga

Temperatura Rpm Psi

1 prueba 65° 1440 50

2 prueba 70° 1020 40

3 prueba 75° 1030 39

Nota: Se a tomado medias cuando el motor en media carga y nos aroja los resultados que menciona la tabla.
Fuente: Autor (R. Mora, 2021)
 91

Tabla 3. 11. El motor en plena carga

Temperatura Rpm Psi

1 prueba 82° 850 35

2 prueba 90° 2360 34

Nota: Se a tomado medias cuando el motor esta plena craga y nos aroja los resultados que menciona la tabla.
Fuente: Autor (R. Mora, 2021)

3.7. Averías del turbo

• Desgaste del carrete del turbo el carrete del turbo consiste en dos casquillos herméticos
que, si conducimos de forma inapropiada cuando el motor no está en caliente, esto es,
debidamente lubricado, pueden llegar a generar pérdidas.

• Si esto le sucede a tu coche, probablemente expulse un humo azul a través del tubo de
escape. Fugas de presión en el tubo, los maguitos y agarraderas pueden fallar, aflojarse
o romperse y generar pérdidas.

• Te darás cuenta de esta avería si tu coche pierde potencia y hace un ruido similar a un
silbido. Es importante que conozcas estos síntomas si vas a comprar un coche de
segunda mano. Avería en el eje del turbo el desgaste en el eje puede agrietarlo o
romperlo, por lo que los extremos de las palas pueden romperse y generar averías
peores.

• Si esto le pasa a tu coche con turbo, notarás ruidos extraños al acelerar. Rotura en la
válvula del turbo la válvula del turbo es la pieza que controla la presión, y como es
lógico, si se rompe o falla puede hacer que la cantidad de aire o la presión del mismo
sea irregular.
 92

• Los diferentes desgastes que sufre el turbo compresor si no se hace el mantenimiento

preventivo que dice el fabricante para la vida útil del mismo esto nos ayuda a que todos
los elementos que componen tengan una larga duración durante su trabajo, conjunto
con el motor. Es importante para ayuda de la potencia porque los motores diésel tiene
torque y fuerza son muy lento como todo tiene un tiempo de duración el fabricante da
condiciones para aumentar el periodo de vida de las piezas que lo compone dicho
sistema.

3.8. Cuidados motor turbo diésel

• Regula las revoluciones: es de los cuidados motor turbo diésel más importantes. En las
subidas tienes que realizar los cambios al punto máximo de revoluciones recomendado
por la marca. Cuando transitas en plano, lo más aconsejable es llegar a las máximas
revoluciones permitidas de potencia.

• Cuidado al apagar el motor turbo diésel: evita apagar el auto de manera inmediata,
sobre todo los viejos y de inyección mecánica, pues corres el riesgo de que el turbo
continúe girando, pero sin lubricación y se dañe. Además, la alta temperatura se puede
concentrar más y, por lo tanto, afectar los diferentes componentes del sistema.

• Arranca de forma cuidadosa: cuando tienes un vehículo equipado con esta tecnología,
más allá de saber cuál es la función del turbo en un motor diésel, debes tener claro que,
si arrancas sin mantener el motor en reposo durante un par de minutos, la lubricación
del turbo podría ser insuficiente.

• En consecuencia, aumenta el riesgo de que se dañen los componentes del sistema.

Además, una vez en marcha, no debes subir las revoluciones del auto hasta que su
temperatura no supere los 80- 90º centígrados (sobre todo en invierno), ya que las
averías podrían aparecer en el mediano plazo.
 XCIII

CONCLUSIONES

• Una vez finalizado el trabajo de investigación se puede decir que mediante la

comprensión de cada uno de los conceptos que se encuentran dentro del manual del
turbo compresor logramos determinar su correcto funcionamiento.

• En conclusión, se afirma que mediante el diagnóstico de los elementos tanto internos

como externos del turbo compresor por medio de la utilización de equipos se logró
determinar que su desempeño es desarrollado de manera eficiente.

• Por último, luego de haber desarmado el turbo compresor y realizado una observación
exhaustiva de las piezas que realizan el proceso de funcionamiento se comprobó que el
rendimiento es completamente óptimo para ser utilizado en el automotor
 XCIV

RECOMENDACIONES

• Finalmente recomiendo realizar una investigación más profunda con los distintos tipos
de turbo compresores para obtener un conocimiento sólido que me permita desempeñar
de manera idónea mis actividades laborales.

• Recomiendo realizar un análisis de los problemas que puede desencadenar el mal

funcionamiento de los múltiples tipos de turbo compresores
 XCV

BIBLIOGRAFÍA

Sitio web

(s.f.).
Actual, T. (15 de 07 de 2021). Evolución y futuro del turbocompresor. Obtenido de Taller
Actual: https://talleractual.com/tecnica/turbocompresores/1859-evolucion-y-futuro-del-
turbocompresor
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 CIV

ANEXOS

Anexo 1: Facturas de la adaptación del motor

CV
CVI
 CVII

.
CVIII
CIX