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UNIVERSIDAD NACIONAL AGRARIA DE LA SELVA

DEPARTAMENTO ACADEMICO DE CIENCIAS AGRARIAS

FACULTAD DE AGRONOMIA
PRACTICA N° 05 Y 06

FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO DEL TRACTOR

ALUMNOS : CANTARO DURAN, Kelvin

DOCENTE : Dr. RODRIGUEZ DELGADO, Segundo C.

CURSO : MECANIZACION AGRICOLA 1

SEMESTRE : 2019-I

TINGO MARÍA - PERÚ


2019
I INTRODUCCIÓN

Todo aquel que opere un tractor, ya sea para labores agrícolas o transporte debe ser
consiente, que el tractor para que funcione en forma adecuado debe ser cuidado en
forma correcta. Cuidar el tractor significa: operarlo en forma correcta y realizar todas
las tareas de mantenimiento que se establecen para prolongar la vida útil.

El encargado del servicio y mantenimiento debe estar capacitado, indicar al mecánico


cuando debe realizar cierta reparación; Es decir, debe poner en práctica lo que el
fabricante recomienda tras cierto número de horas de funcionamiento del tractor.

Existe una relación del mantenimiento con la función de producción y el fabricante


del equipo. El mantenimiento diario está ubicado generalmente en el costado izquierdo
de la máquina.

El mantenimiento es darse el trabajo de mirar hacia el futuro y anticiparse a las


necesidades de reparación.

Conducir tractores agrícolas es muy importante ya que nos permite conocer los
diversos controles y sus sistemas de funcionamiento para ser utilizado en el campo
agrícola. El tractor puede considerarse como el exponente máximo de la mecanización
agraria y, por tanto, debido a su incidencia y presencia en la mayoría de los trabajos
mecanizados, es origen también de riesgos de accidentes en muchos casos de
consecuencias graves y mortales y ello principalmente como resultado del vuelco de la
máquina.

OBJETIVOS:

● Reconocer los sistemas que componen el motor y su funcionamiento.

.● conocer y realizar las rutinas de mantenimiento de cada uno de ellos .

 Sistema de admisión y purificación del aire


 Sistema eléctrico
 Sistema de inyección de combustible
 Sistema de enfriamiento
 Sistema de lubricación
II REVISION BIBLIOGRAFICA

2.1. SISTEMAS DEL TRACTOR: FUNCIONAMIENTO Y MANTENIMIENTO

2.1.1. SISTEMA DE ADMISION Y PURIFICACION DE AIRE.

El sistema de admisión consiste de una caja de filtros (si se utiliza), elemento filtrante,
tubería y conexiones al múltiple de admisión o turbo cargador. Un sistema de filtrado
efectivo provee al motor aire limpio con una restricción mínima, separando del aire los
materiales finos como el polvo, arenas, etc. También debe permitir la operación del
motor por un período de tiempo razonable antes de requerir servicio. Un sistema de
filtrado ineficiente afectará de manera adversa el desempeño, las emisiones y la vida
útil del motor.

Se encargan de purificar y conducir al motor el aire que se requiere para la combustión.

COMPONENTES:

Pre-separador ciclónico.- Un separador ciclónico es un equipo utilizado para separar


partículas sólidas suspendidas en el aire, gas o flujo de líquido, sin el uso de un filtro de
aire , utilizando un vórtice para la separación. Los efectos de rotación y la gravedad son
usados para separar mezclas de sólidos y fluidos. El método también puede separar
pequeñas gotas de un líquido de un flujo gaseoso.

Filtros de aire: un filtro de aire, es por lo general un dispositivo montado en la parte


superior de un motor y está diseñado para proporcionar aire limpio y filtrado al sistema
de admisión del vehículo. Hay dos tipos de filtro de aire:

a) F. de aire Seco.- Las cajas de filtros de aire de tipo seco son recomendados para los
motores John Deere debido a su tamaño, eficiencia y largos intervalos de
mantenimiento. Filtran el aire a través de un elemento filtrante reemplazable
construido con un material de alta calidad.
Las cajas de filtros son dimensionadas de acuerdo a los requerimientos de flujo de aire
y periodos de mantenimiento deseados. El flujo de aire a máxima potencia y velocidad
nominal para cada modelo de motor se verifica en las Curvas de Desempeño del
motor.
Para que el motor tenga una vida útil satisfactoria, el elemento filtrante debe tener una
efectividad del 99.9 % al remover las partículas de suciedad del aire.

b) F. de aire en baño de aceite.- El filtro de aire de baño de aceite consta de un depósito


(o taza) que contiene el aceite. El depósito se encuentra en la parte inferior del filtro. El
cuerpo del filtro se apoya en el depósito y se sujeta o atornilla. El filtro puede ser
montado y conectado directamente a la parte superior del carburador o se puede
montar de forma remota y conectarlo al carburador a través de mangueras o tubos.

El aire que ingresa por la entrada del filtro se fuerza verticalmente hacia abajo, hacia el
depósito de aceite. Una vez que el aire alcanza el depósito de aceite en la parte
inferior, cambia rápidamente de dirección y entonces se fuerza de nuevo hasta el
sistema de admisión del motor. Es el rápido cambio de dirección en la masa de aire que
limpia el aire, mientras que el aire no tiene ningún problema para hacer tal cambio
abrupto en la dirección, las partículas de suciedad en él no pueden cambiar de
dirección con rapidez y terminan siendo atrapadas en el depósito de aceite.

Mangones.

Múltiple de admisión.- El múltiple de admisión también interviene en la mezcla y


atomización de la gasolina. Su función principal es distribuir la mezcla aire combustible
en forma equitativa a cada cilindro. No toda la gasolina que suministra el carburador es
atomizada adecuadamente. Parte de ella se desplaza en forma líquida adherida a la
superficie de los ductos. Un buen múltiple de admisión ayuda a vaporizar y atomizar la
gasolina.

Indicador de restricción del filtro de aire.- El indicador de restricción aire, calibrado bajo
los estándares de los fabricantes de vehículos y motores, mide la restricción o vacío. El
indicador de ayuda a maximizar la vida del filtro, a prevenir el uso excesivo de
combustible causado por filtros sobre restrictivos y a disminuir el costo operacional del
vehículo.

turbo cargador.- El turbo cargador se encarga de comprimir aire antes de que este
ingrese en los cilindros, donde se produce la detonación de la mezcla (combustible y
aire)para motor gasolinera y solo aire para motor diésel. Al comprimir aire, se puede
introducir una mayor cantidad de este y combustible. Esto hace que mejore la mezcla,
que sea más rica, por lo que la detonación tiene mayor fuerza, y consiguientemente se
incrementa la potencia del motor.
Sencillamente, el turbo cargador permite que se queme más combustible en el motor.

Pos-enfriador (intercooler).- El intercooler es un intercambiador (radiador) aire-aire o


aire-agua que se encarga de enfriar el aire comprimido por el turbocompresor (turbo)
de un motor de combustión interna.

Normalmente los gases al comprimirse se calientan; se puede ver al hinchar la rueda


de una bicicleta que la válvula se calienta. En el caso del turbo los gases salen a una
temperatura de unos 90-120°C. Este calentamiento es indeseado, porque los gases al
calentarse pierden densidad, con lo que la masa de oxígeno por unidad de volumen
disminuye. Esto provoca que la eficiencia volumétrica del motor disminuya y así la
potencia del motor disminuye, ya que hay menos oxígeno (masa) para la combustión.
MANTENIMIENTO DEL FILTRO SECO:

Limpieza diaria del pre-separador ciclónico.

Limpieza del filtro de aire primario si se enciende el indicador de restricción (se utiliza
aire comprimido).

El filtro secundario o de seguridad no se limpia.

Cambio periódico del filtro primario y secundario.

MANTENIMIENTO DEL FILTRO DE AIRE EN BAÑO DE ACEITE (filtro visto en clase


práctica).

Limpieza diaria del pre-separador ciclónico.

Control periódico del nivel de aceite del tazón, cada semana o cada 50 horas.

Cambio periódico del aceite y limpieza del tazón. La viscosidad del aceite entre 40-50.

2.1.2. SISTEMA ELECTRICO

Genera y acumula la energía eléctrica necesaria para la puesta en marcha del tractor y
para la alimentación de accesorios eléctricos.

COMPONENTES:

Circuito de carga (alternador, con rectificación y reguladores de tensión y carga, correa


de mando, amperímetro o luz indicadora de carga de batería).- La misión del circuito de
carga es suministrar al vehículo energía eléctrica para todos los circuitos que hay en él
y además recargar la batería.

Alternador:

Está ubicado en el bloque motor, de este coge el movimiento cinético y lo transforma


en energía eléctrica. Su funcionamiento se basa en principios electromagnéticos;
tenemos una bobina en el rotor que es la bobina inductora y tres bobinas en el estator
que son las inducidas. Por la bobina del rotor pasa una corriente de excitación, al
circular la corriente por un conductor alrededor de este se crea un campo magnético,
el motor al estar en movimiento, hace que el rotor sufra una variación de campo y en
las bobinas de este se induzca una corriente alterna.

Regulador:

En el circuito de carga, es necesario colocar un elemento que evite que el alternador


produzca más energía de la necesaria, ya que esto provocaría una sobrecarga de la
batería. Hay una U de funcionamiento si esta se supera se deja ose reduce la
generación de energía. El regulador no regula la intensidad; es el propio alternador el
que la regula por la autoinducción, al pedir mayor intensidad en la bobina se crea una
corriente en sentido contrario que la contrarresta.

Circuito de arranque (interruptor de arranque, solenoide de arranque, motor de


arranque).- Cuando se diseñó y construyó el primer motor de combustión interna a
gasolina, uno de los problemas que tuvo fue dar el primer impulso al cigüeñal para
conseguir el primer tiempo vivo. La solución se encontró al usar una manivela, dando
movimiento a mano hasta encontrar el punto preciso para conseguir el primer impulso
o chispazo que inicie el funcionamiento del motor.

Este primer problema se superó con la construcción y uso del motor de marcha
(arranque) accionado mecánicamente con un contacto en el piso, a manera de botón
que en sí, era el puente para conectar el circuito eléctrico que moviera el arrancador y
a su vez, movía el cigüeñal y era posible encontrar con facilidad el primer impulso de
inicio de funcionamiento del motor; de esta manera se dejo de usar la manivela de
arranque.

Actualmente se tiene un arrancador moderno con mando magnético accionado por un


botón en el tablero o un contacto de retorno automático en la llave de encendido o
llave de contacto.

Circuito de consumo (conductores eléctricos, luces instrumentos accesorios eléctricos,


sistema de calentamiento en frio).

MANTENIMIENTO:

Revisión semanal del nivel de electrolito de la batería.

Limpieza y conservación de los terminales.

Conservación de la correa (faja tipo en v) de mando en buen estado, limpio y con la


tensión correcta.

Control periódico del alternador, siguiendo las indicaciones del manual.

Realizar la limpieza periódica en sentido opuesto del ingreso de aire al motor.

Evitar fugas de aceite o combustible .


No operar nunca sin chapas deflectoras.

Controlar el estado y la tensión de la corea de mando

SISTEMA DE INYECCION DE COMBUSTIBLE

Es un sistema que se encarga de llevar el combustible desde


el tanque de automóvil hasta los cilindros, donde la inyecta. Este sistema
realiza la misma función que el sistema de combustible convencional, co
mpuesto por la bomba de gasolina y el carburador. Suministra al motor wn
forma precisa y sincronizada combustible limpio, medido y a presión.

COMPONENTES:

La Bomba de inyección.- es un dispositivo capaz de por su parte elevar la


presión de un fluido, generalmente presente en los sistemas de inyección de
combustible como el gasoil (Motores Diesel) o más raramente gasolina
(Motores Otto), hasta un nivel lo bastante elevado como para que al ser
inyectado en el motor esté lo suficientemente pulverizado, condición
imprescindible para su inflamación espontánea (fundamento del ciclo del motor
diesel , gracias a la elevada .temperatura de auto combustión Además
distribuyen el combustible a los diferentes cilindros en función del orden de
funcionamiento de los mismos (ej. 1-3-4-2 en los 4 cilindros).
 Inyectores. El inyector es el encargado de pulverizar en forma de
aerosol la gasolina procedente de la línea de presión dentro del
conducto de admisión, es en esencia una refinada electroválvula capaz
de abrirse y cerrarse muchos millones de veces sin escape de
combustible y que reacciona muy rápidamente al pulso eléctrico que la

INYECTORES
acciona.

 Indicador del nivel de combustible.- está constituido por un


amperímetro cuyo índice adopta proporciones a la resistencia eléctrica
que presenta un reóstato accionado por el flotador. Para evitar que
durante la marcha del vehículo el índice oscile siguiendo la agitación del
combustible, se frena el flotador.
 Tanque de combustible (tapón de llenado, grifo de paso, tampón interior
de limpieza)
 Bomba de transparencia
 Tuberías de retorno

MANTENIMIENTO:

La importancia de un adecuado mantenimiento radica en obtener una


buena combustión completa, bajo consumo de combustible y bajas emisiones
contaminantes (humo negro, monóxido de carbono). Manteniendo también las
partes más delicadas y costosas del sistema como la bomba de inyección:

Asegurar desde la agencia de servicios, el suministro de combustible


correctamente filtrado y centrifugado.
Almacenar el combustible bajo techo en el predio, con el fin de posibilitar la
eliminación de impurezas, el agua de condensación y que no entre agua de
lluvia a los tanques.

Evitar la utilización de embudos y recipientes de transvasar.

Llenado del tanque de combustible al final de cada jornada de trabajo.

Drenaje de la trampa de agua diariamente o al comenzar una jornada de


trabajo.

Cambio de filtro según las indicaciones del manual del operador.

Limpieza y calibración periódica de los inyectores.

Limpieza anual del tanque de combustible

2.1.4. SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

Tiene la función de mantener el motor operando a la temperatura óptima,


ya que una temperatura muy alta le puede ocasionar daños severos. Los
sistemas de enfriamiento más utilizados en los motores agrícolas son los que
requieren agua o líquido refrigerante.
El sistema de enfriamiento consta de un ventilador, un radiador, una bomba de
refrigerante o de agua, un termostato y conductos de agua.

El sistema funciona cuando el agua o refrigerante sube de temperatura en el


interior del motor, y se abre el termostato para permitir su circulación hasta el
radiador; el agua es enfriada por el sistema radiador-ventilador para luego ser
enviada a presión, por la bomba, hacia los conductos del motor, manteniéndolo
a una temperatura óptima.

 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AGUA

Recorrido del líquido refrigerante en el motor

Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea de la bomba de


agua, ésta provoca el movimiento de líquido refrigerante del motor hacia el
radiador, en él se hace pasar una corriente de aire movida por el ventilador
hacia el líquido refrigerante, lo que le permite bajar su temperatura y, a través
de unas mangueras, este líquido retorna hacia el motor para volver a iniciar el
ciclo.

COMPONENTES:

Radiador y tapa de presión

Deposito auxiliar o de expansión

Ventilador y correa del ventilador

Bomba de agua

Camisa de agua del motor

Termostato

Mangueras

Líquido refrigerante

Indicador de temperatura del agua

MANTENIMIENTO:

Utilizar en el sistema únicamente agua destilada con aditivos anticorrosivos.

Revisar el nivel de agua del radiador en cada jornada de trabajo

Mantener siempre limpio el radiador. Realizar la limpieza en el sentido opuesto


al ingreso de aire.

Sustituir anualmente el líquido refrigerante.

 SISTEMA DE ENFRIAMIENTO POR AIRE:

Los sistemas modernos de enfriamiento por aire están diseñados para que los
motores de combustión interna de los autos mantengan una temperatura
homogénea entre 82° y 113°C.
Recorrido del aire.- Una banda acoplada a la polea del cigüeñal mueve la polea
del ventilador, esto provoca el movimiento del aire por la tolva hacia las aletas
de los cilindros del motor.

COMPONENTES:

Ventilador

Correa y polea

Conducto de transporte de aire

Deflectores

Aletas de enfriamiento

Indicador de la temperatura de aceite del motor

MANTENIMIENTO:

Realizar la limpieza periódica en sentido opuesto al ingreso de aire al motor.

Evitar fugas de aceite o combustible.

No operar nunca sin las chapas deflectoras.

Controlar el estado y la tensión de la correa de mando.

2.1.5. SISTEMA DE LUBRICACION

Tiene la misión de garantizar la mínima fricción ofrecida por las


superficies flotantes para disminuir desgastes de las partes en movimiento y
evitar el calentamiento excesivo del motor. Los sistemas de lubricación con
bomba son los más utilizados en los tractores agrícolas.

Los lubricantes utilizados en los motores deben ser los recomendados por el
fabricante, de acuerdo con las condiciones ambientales del lugar donde va a
operar el tractor.
El aceite sucio no puede lubricar ni proteger el motor, aumenta su desgaste y
puede ocurrir que no selle los pistones. El agua en el aceite oxida las partes del
motor; asimismo, el agua condensada y el combustible sin quemar contaminan
el aceite y descomponen el motor.

El aceite contaminado puede tener agua, suciedad, combustibles sin quemar,


pedazos de metal desgastados del motor o tierras y lodos provenientes del
exterior.

COMPONENTES:

Carter o depósito de aceite.- El cárter es un recipiente fabricado en aleación de


aluminio o acero cuya finalidad es almacenar el aceite lubricante del motor.
Cuando el auto no está en marcha el cárter hace de depósito del aceite, obvio:
por la misma ley de gravedad y, al arrancar, la bomba de aceite se encarga de
bombear ese aceite hacia todos lados o sea: donde las piezas friccionan,
cigüeñal, árbol de levas, etc.

Varilla indicadora del nivel de aceite.- se utiliza introduciendo hasta el fondo del
cárter. El nivel de aceite se determina retirando la varilla y observando la altura
que en ella alcanza el aceite.

Bomba de aceite.- Una bomba de aceite regula el volumen y la presión del


aceite.
Un error común por desconocimiento, es pensar que la bomba produce la
presión del aceite del motor por sí misma. Esto no es así. La bomba crea
solamente el flujo de aceite o caudal. Las restricciones en los pasajes del
aceite en el motor producen la presión.

Bomba de aceite
Restricción del flujo = Presión del aceite

 Filtro de malla de la bomba de aceite.- sirve para separar y retener las


partículas sólidas que acompañan el aceite, en forma de partículas
metálicas debido al desgaste, o formadas por oxidación del propio
aceite, las que resultan nocivas para los cojinetes del motor acelerando
el desgaste.
 Válvula reguladora de presión de aceite.- es necesaria para mantener la
presión de trabajo del aceite, aun con el pronunciado cambio de su
viscosidad con los cambios de temperatura. Como se apuntó arriba, el
aceite además de lubricar también participa en el enfriamiento de las
piezas mas calientes del interior del motor, por tal motivo, las bombas de
aceite producen un caudal mucho mayor que el necesario solo para la
lubricación, de esta forma fluye abundante aceite por la uniones en
rozamiento recogiendo el calor producido. Pues bien, cuando se arranca
el motor con la temperatura ambiente muy baja, y por tanto una gran
viscosidad del aceite, el paso de este por los conductos internos del
motor, así como por las estrechas holguras de los cojinetes se dificulta,
pero como la bomba es de desplazamiento positivo, el resultado es una
elevadísima presión en el sistema, peligrosa para la integridad del
mecanismo de la propia bomba o su accionamiento. En ese caso la
válvula se abre, y deriva parte del flujo de aceite de retorno al cárter para
mantener la presión en valores adecuados.
 Conductos internos.-
 Ventilación del cárter.- tiene por objeto arrastrar fuera del mismo los
vapores de agua y gasolina a medida que penetran en él, así como los
procedentes de la propia descomposición del aceite, manteniendo de
esta forma la presión interna.
 Mantenimiento o luz indicadora de la presión de aceite.- La luz de
advertencia del aceite de tu vehículo te avisa cuando la presión del
aceite es peligrosamente baja. A menudo confundido con una indicación
del nivel de aceite, la luz se activa cuando en realidad no hay suficiente
presión para inyectar aceite en los cilindros en el motor.

MANTENIMIENTO:

Una correcta lubricación prolongada prolonga la vida útil del motor, el


mantenimiento adecuado consiste en:

 Usar siempre aceite limpio y del tipo indicado en el manual.


 Antes de comenzar la jornada de trabajo, hay que controlar el nivel de
aceite del Carter. El tractor no debe estar inclinado al hacer esta
revisión, y el nivel debe encontrarse entre los límites máximo y mínimo.
Se extrae la varilla, se limpia y se vuelve a colocar. Después se retira y
se observa el nivel de aceite.
 Realizar el cambio de aceite y del filtro en forma simultanea según la
periodicidad indicada por el fabricante.
 Controlar aceite y su filtro. Tapón del Carter es imantado, para recoger la
limadura de la fricción.

2.1.6. SISTEMAS DE TRANSMISION

 Trasmitir la potencia generada del motor hacia las ruedas motrices, a la


toma potencia y/o ala polea.

 Seleccionar la velocidad de trabajo adecuado a cada labor.

EMBRAGUE
El embrague es un elemento que se coloca entre el volante de inercia del motor
y la caja de cambios. Se acciona por medio de un pedal que gobierna el
conductor con su pie izquierdo.

TIPOS DE EMBRAGUES

Embrague de doble disco

Cuando la potencia del motor de un tractor se utiliza para rodadura y


simultáneamente para tirar y accionar desde la toma de fuerza una máquina,
ocurre que, al pisar el embrague, si el accionamiento de la toma de fuerza se
hace desde el eje primario, se detienen a la vez la máquina y el tractor. Esto
además de hacer incómoda la conducción del conjunto, puede provocar
atascos y mal funcionamiento en la máquina. Piénsese en una empacadora
que es una máquina a la vez arrastrada y accionada por la toma de fuerza.
Hasta hace pocos años, en la mayoría de los tractores, la toma de fuerza era
accionada por el eje primario de la caja de cambios, lo que tenía como
consecuencia que, al pisar el pedal del embrague, se detenía el movimiento del
tractor y de la toma de fuerza, con el consiguiente peligro, como se ha
expuesto, de atascos y alteraciones en el trabajo de la máquina tirada y
accionada por el tractor. Para evitar este inconveniente se independizaron el
movimiento de la caja de cambios y el movimiento de la toma de fuerza gracias
al denominado embrague de doble disco
Embragues mono disco

El embrague de fricción disco simple o mono disco consta de las siguientes


partes:

 Una tapa metálica unida al volante de inercia del motor mediante


tornillos denominada campana, que gira solidaria con él, y encierra entre
ella y el volante al resto de las piezas. –
 Un disco de embrague, formado por una placa circular metálica sobre la
cual, en su parte periférica, van unidas mediante remaches dos coronas
circulares denominadas forros de embrague, constituidos por amianto,
aglutinado con resinas sintéticas y dotado de una estructura a base de
hilos de cobre o latón. En su parte central lleva un manguito estriado en
su parte interior, dentro del cual se aloja un extremo del eje primario, que
está estriado exteriormente y se acopla al manguito del disco, con lo que
entre ambos hay un grado de libertad.
 Un plato opresor metálico, con forma de corona circular de gran espesor,
del mismo tamaño que los forros de embrague, construido de acero de
gran espesor y que lleva unos soportes sobre los cuales actúan, como
se explicará más adelante, las patillas.
 Unos muelles que se apoyan por uno de sus extremos sobre la
campana, y por el otro sobre el plato opresor. Hay modelos que en lugar
de muelles llevan un diafragma de acero.
 Unas palancas de primer género denominadas patillas, generalmente 3
ó 4, que tienen su punto de apoyo unido a la campana. Por uno de sus
extremos las patillas actúan sobre los soportes del plato opresor y por el
otro se apoyan sobre el anillo de patillas.
 Un collarín de empuje, formado por un rodamiento axial por cuyo orificio
central pasa el eje primario, que apoya por una cara en el anillo de
patillas y por la otra recibe el empuje de una horquilla.

Posición de desembragado: Cuando se pisa el pedal del embrague se


desplaza el cojinete de empuje hacia el interior, se presiona sobre el diafragma
que desplaza el plato de presión, que libera el disco de fricción. En esta
posición, el embrague gira en vacío, sin transmitir el movimiento del motor a la
caja de cambios.

Posición de embragado: Al soltar el pedal del embrague el cojinete de empuje


no se aplica sobre el diafragma, por lo que este último empuja sobre el plato de
presión que se aplica contra el disco de fricción por una de sus caras y la otra
cara se aplicaría entonces sobre el volante motor. La disposición del disco de
embrague, con sus lengüetas y muelles de absorción, hace que el
acoplamiento no sea brusco, sino progresivo.
CAJA DE VELOCIDADES

Es un elemento de transmisión que se interpone entre el motor y las ruedas


para modificar el número de revoluciones de las mismas e invertir el sentido de
giro cuando las necesidades de la marcha así lo requieran. Actúa, por tanto,
como transformador de velocidad y convertidor mecánico de par.

Funcionamiento de la caja de cambios: Para conseguir con sencillez


constructiva un elevado número de combinaciones en la caja de cambios, se
coloca antes de la caja de cambios propiamente dicha otro denominado grupo
reductor. El grupo reductor es realmente otra caja de cambios cuyo eje de
salida actúa como eje primario de una segunda caja de cambios, de forma que
el eje primario recibe el movimiento del grupo reductor mediante dos
engranajes en toma constante, uno del eje de salida del grupo reductor y el otro
solidario con el eje intermediario. El funcionamiento de una caja de cambios es
como sigue:

El eje intermediario lleva varios engranajes de diferentes tamaños solidarios a


él, que engranan, según la combinación que se desee, con los
correspondientes del eje secundario para conseguir las diferentes velocidades
que ofrece la caja de cambios.

Sobre el eje secundario van colocados engranajes unidos dos a dos a unos
desplazables, que pueden deslizarse con un grado de libertad sobre él. Cada
desplazable lleva una garganta en la que se aloja una horquilla que se acciona
por medio de la palanca de cambio mediante varillas. Hay que indicar que al
ser los desplazables interiormente estriados y el eje secundario también, los
piñones pueden deslizarse longitudinalmente sobre él con un grado de libertad
por lo que, si giran engranados con su correspondiente engranaje del eje
intermediario, transmiten su movimiento al eje secundario que girará y
transmitirá su par correspondiente.

Normalmente el grupo reductor tiene dos, tres y hasta cuatro combinaciones de


velocidades, largas, medias, cortas y punto muerto. De esta forma se
consiguen a la entrada de la caja de cambios tantas combinaciones de
velocidades como marchas tenga el grupo reductor, lo cual, multiplicado por el
número de combinaciones de marchas de la caja de cambios, ofrece un
conjunto dotado de gran número de combinaciones. Si, por ejemplo, en la caja
de cambios tiene primera, segunda, tercera, cuarta y marcha atrás, y el grupo
reductor, largas, medias y cortas, el tractor tendrá doce marchas hacia delante
y tres marchas hacia atrás En la posición de punto muerto no se encuentra
engranado ningún piñón del eje secundario con ninguno del eje intermediario,
por lo que no hay transmisión de movimiento.

Al colocar la palanca de cambio en la posición de primera velocidad el


engranaje desplazable se desliza hacia la izquierda engranando su engranaje
con el correspondiente del intermediario. Al ser este pequeño y el conducido
grande, la velocidad de giro del eje secundario será pequeña.

Para pasar a la segunda velocidad habrá que pasar la palanca de cambio de


la posición de primera a punto muerto, con lo cual el engranaje desplazable de
primera velocidad queda desconectado del intermediario. A continuación, la
palanca pasa a la barra correspondiente al desplazable correspondiente que
engrana con el correspondiente del eje intermediario con lo que se obtiene una
velocidad de giro en el eje secundario mayor que la alcanzada en la primera
velocidad.

Para pasar a la tercera velocidad la palanca pasará primero por el punto


muerto desengranando los piñones de la segunda velocidad, y después pasará
a la posición de tercera velocidad, con lo que el engranaje correspondiente se
desplazará al correspondiente del eje primario. En el caso que se presenta en
las figuras siguientes el movimiento pasa directamente del eje primario al
secundario sin sufrir la reducción de toma constante primario - intermediario,
consiguiendo de esta manera la velocidad mayor de giro de esta caja de
cambios.

Para poner la marcha atrás pasando por el punto muerto, se desplaza la


palanca hacia la posición de marcha atrás con lo cual el engranaje desplazable
correspondiente engrana con el de marcha atrás, el cual a su vez está
engranado constantemente con el correspondiente del intermediario. El
engranaje inversor está situado entre el eje intermediario y el secundario, lo
cual provoca un cambio del sentido de giro del secundario, haciendo que el
tractor se desplace en sentido contrario que en las demás velocidades.
DIFERENCIAL

La misión del diferencial es permitir las distintas velocidades de giro de cada


una de las ruedas, facilitando la maniobra en las curvas.

Los elementos de los que consta son:

 Piñón de ataque: solidario con el eje secundario y que engrana con la


corona.
 Corona cónica: solidaria con la caja de satélites.
 Satélites: en nº de 2 a 4, situados en el interior de la caja y cuyos ejes se
unen a la caja.
 Dos planetarios: que engranan con los satélites y que van unidos
rígidamente con su palier. Los ejes de giro de los planetarios son
perpendiculares a la de los satélites.

FUNCIONAMIENTO: El eje secundario transmite el movimiento al piñón de


ataque y éste a la corona que arrastra a la caja de satélites. En línea recta los
satélites van volteando junto con la corona, arrastrando a los dos planetarios,
girando las dos ruedas al unísono (mismo nº de revoluciones). Si una rueda
frena totalmente, el planetario correspondiente queda inmóvil y, los satélites
además de voltear también giraran en torno a su eje, transmitiendo a la otra
rueda las vueltas que ha perdido la rueda frenada. En una curva normal la
situación es intermedia.

TRABA DEL DIFERENCIAL: Con este mecanismo la caja del diferencial queda
bloqueada, haciendo solidarios la corona con uno de los palieres o semi
palieres. Se consigue el bloqueo con un palier estriado, sobre el que se
engrana el piñón de bloqueo con la caja del diferencial.
NEUMÁTICOS

Llevar la mayor parte de la potencia de un motor hasta la barra de tiro depende


en gran parte de la relación de las ruedas con el suelo. Por lo que el tipo y
estado de los neumáticos son importantes para mejorar la respuesta de tractor.

Funciones del Neumático: Soportar el peso del tractor, brindar suspensión,


lograr un adecuado despeje del tractor, trasmitir la fuerza del motor para
generar fuerza de tracción, frenado y conducción.

Tipos de neumaticos
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA TRASMISION

 Las causas de la avería se confirman mediante la adecuada


reproducción de la misma, y se pone en práctica las medidas
correctoras.
 Si es necesario se evalúan diferentes alternativas de reparación.
 Las interpretaciones de los datos obtenidos por las unidades de auto
diagnosis permiten realizar el diagnóstico de la avería.
 La diagnosis no provoca otras averías o daños y el diagnóstico de
averías se realiza completamente en el tiempo predeterminado. RP2:
Mantener el sistema de frenado, consiguiendo la eficacia prescrita a
cualquier régimen de marcha.
 La sustitución o reparación de los elementos mecánicos y/o de fricción
en el sistema de frenado, restablece el correcto funcionamiento del
mismo, su eficacia y ausencia de ruidos y vibraciones.
 En el circuito de mando (hidráulico o neumático) se obtienen las
presiones indicadas por el fabricante, la total ausencia de fugas y se ha
realizado un perfecto llenado del mismo, en los casos necesarios.
 Los generadores, amplificadores y reguladores de fuerza («pedales»,
bombas de presión, servofrenos, compresores, bombas de vacío,
reguladores, limitadores etc.) se ajustan y cumplen con las
especificaciones técnicas del fabricante.
 La intervención realizada asegura el correcto funcionamiento de los
sistemas de frenos auxiliares (estacionamiento, electro frenos, y frenos
de remolque).
 La intervención restituye la continuidad del circuito eléctrico y el correcto
funcionamiento de los elementos sensores y actuadores del sistema
antibloqueo de frenos.
 Realizar el diagnóstico de averías en el tren de rodaje los sistemas de
transmisión y frenos de un vehículo, mediante la documentación técnica
y los instrumentos de medida y control adecuados que permitan
identificar la avería y las causas que la producen, en condiciones de
seguridad.
 La documentación técnica seleccionada permite relacionar planos y
especificaciones con el sistema objeto de la reparación.

2.1.2. SISTEMA HIDRÁULICO

Los sistemas hidráulicos de los tractores pueden accionar un sistema de tres


puntos y uno o más cilindros de control remoto, combinado con una dirección.
El sistema hidráulico está compuesto por:

DEPÓSITO DE ACEITE: Lleno generalmente de un aceite para hidráulico y de


distintas capacidades.

BOMBA HIDRÁULICA: La mayoría del tipo de engranajes, encargada de darle


presión necesaria al aceite.

CAJA DE CONTROL: Es un dispositivo que tienen por objeto distribuir el aceite


para los cilindros de levante y descenso del enganche de tres puntos, o los
cilindros del control remoto. Esta caja es accionada por el tractorista por
intermedio de una palanca.

UNO O DOS CILINDROS HIDRÁULICOS: Encargados de recibir el aceite a


presión y desplazar los émbolos en su interior.

TUBOS, CAÑOS O MANGUERAS: Tienen por función conectar todos los


mecanismos anteriores transportando el aceite a presión.

VÁLVULAS ESFÉRICAS: Encargadas de abrir o cerrar las distintas tuberías de


acuerdo a la presión de aceite. Y su distribución.

ENGANCHE DE TRES PUNTOS

Muchos tractores vienen equipados con este tipo de enganche y en países


desarrollados de Europa es muy usado este tipo de enganches. Está
compuesto por dos brazos laterales y uno central colocado en posición
superior. Los dos brazos laterales pueden moverse hacia arriba o hacia abajo,
por medio de las palancas del sistema hidráulico del tractor. La posición del
brazo lateral izquierdo es regulable mediante el tornillo de fijación, y el lateral
derecho con la manivela del tornillo de posición. Los tornillos de fijación y de
posición, permiten regular lateralmente de izquierda a derecha los
implementos. La longitud del brazo superior (central) es ajustable y permite
regular los implementos de atrás hacia delante.

BARRA DE TIRO

Es la barra de enganche para implementos de tracción, que puede ser de dos


tipos: barra de tiro para implementos de arrastre y enganche de tres puntos.
Los tractores por lo general vienen equipados con barras de tiro regulables.
Regulación longitudinal, consiste en alargar o acortar la barra de tiro, una de
las funciones es mejorar la transferencia de peso al tren posterior del tractor.
Regulación transversal, consiste en desplazamiento a izquierda o derecha del
centro.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA HIDRÁULICO

 Verificar y restablecer la continuidad y funcionalidad en los circuitos


neumáticos, hidráulicos o combinados, previa elección de los medios
adecuados.
 La reparación del circuito hidráulico o neumático restablece el perfecto
funcionamiento del sistema al que está asociado.
 Se asegura la estanqueidad de los diferentes circuitos, respetando
estrictamente los elementos originales, medios y especificaciones
establecidos por el fabricante.
 Tras la intervención realizada en el circuito, los parámetros de
funcionamiento (presión, caudal, ciclos de funcionamiento, temperatura,
etc.) permanecen dentro de los márgenes previstos.
 La medición de los diferentes parámetros, se realiza eligiendo el punto
correcto, utilizando los medios adecuados y bajo las condiciones
establecidas por el fabricante.
 En el manejo de los fluidos (relleno, sustitución, etc.), se tiene en cuenta
las propiedades de los mismos y se respetan las normas de seguridad
personal y medioambiental.
 La documentación técnica seleccionada permite relacionar planos y
especificaciones con el sistema objeto de la reparación.
 No existen deslizamientos, ruidos anormales, ni pérdidas de fluidos en
los sistemas de transmisión de fuerza.
 Mediante la utilización de aparatos de medida y control se verifica que
el sistema de dirección cumple los distintos parámetros, así como las
condiciones de reversibilidad requeridas por el fabricante.
 Los neumáticos cumplen las especificaciones contempladas en las
normas técnicas y en la legislación vigente.
 Los parámetros de funcionamiento del sistema de suspensión están
dentro de los márgenes prescritos por el fabricante.
 La frenada efectiva se asegura que se cumple de acuerdo a las normas
técnicas, verificando la estanqueidad del circuito.
 El diagnóstico de la avería establece sus causas según un proceso
razonado de causa-efecto.

2.1.3. SISTEMA DE DIRECCION


La clasificación habitual de los sistemas de dirección se refiere
fundamentalmente a la configuración de la caja de dirección:

DIRECCIONES MECÁNICAS

Las direcciones mecánicas son habituales en los vehículos cuyo peso sobre el
eje directriz es bastante bajo, de tal manera que el par de accionamiento en el
volante no sea elevado. Actualmente las configuraciones más habituales de la
caja de dirección son: dirección de tornillo sinfín y rodillo y dirección de
cremallera.

Dirección de tornillo sinfín y rodillo: Las propiedades especiales de estas


direcciones son suavidad, gran ángulo de giro y pequeñas dimensiones
exteriores, que supone pequeño volumen de ocupación en el vehículo. No
tienen en absoluto ningún juego en la conducción en línea recta. Esto puede
mantenerse durante largo tiempo, a través de un simple ajuste del eje del
rodillo de dirección y de los cojinetes del sinfín y es condición previa para la
obtención de las mejores cualidades en la conducción. Se pueden encontrar
diferentes construcciones de direcciones por tornillo sinfín y rodillo, que
básicamente son el número de dientes del rodillo, en función de la carga sobre
el eje directriz.

Direcciones de cremallera: Este tipo de dirección se monta en automóviles de


turismo, de carreras, deportivos, así como camiones ligeros. Las características
particulares de esta construcción son un fuerte retorno, una relación muy
directa y la forma plana. La unión entre la caja de dirección y las ruedas
directrices exige pocas piezas. Las configuraciones habituales son dos, que la
cremallera lleve acoplada en cada uno de sus extremos una barra que se
conecta a los brazos de acoplamiento de las ruedas. El accionamiento de la
cremallera puede estar situado lateralmente o en el centro de la dirección.

DIRECCIONES CON ASISTENCIA HIDRÁULICA

La tendencia a una mayor seguridad en el tráfico, siendo este cada vez más
denso, y las condiciones de aplicación extremas han contribuido al desarrollo
de direcciones con asistencia hidráulica. La exigencia de la normativa, que
limita el esfuerzo máximo sobre el volante, y la necesidad de realizar esfuerzos
más humanos en el puesto de conducción; implican la necesidad de asistir las
instalaciones de dirección a partir de una determinada carga sobre el eje
directriz. La mejor solución resultó ser acompañar la caja de dirección
mecánica de elementos que garantizasen una asistencia hidráulica. Una
bomba, accionada por el motor, suministra el aceite a presión necesario para
girar el volante. La válvula de mando distribuye, al conducir, el aceite a presión
a la cámara correspondiente del cilindro de trabajo, en contra de la fuerza
procedente de las ruedas. La fuerza que se produce de esa forma ayuda el
movimiento de rotación del volante, descargando al conductor de la gran parte
de la fuerza normalmente necesaria durante la conducción. En caso de golpes
procedentes de la carretera a las ruedas directrices, se evita, además, al
formarse rápidamente en la dirección hidráulica una presión, que al conductor
se le escape de las manos el volante. La caja de la dirección mecánica que
existe en la dirección asistida garantiza la maniobrabilidad en la mayoría de los
vehículos, incluso en caso de fallo de la asistencia hidráulica (por ejemplo, al
remolcar). En todo caso y según la normativa existente, el esfuerzo en el
volante no debe ser superior a 600 N. Para vehículos que precisen de mayor
esfuerzo para ser conducidos, debido a mayores cargas sobre el eje directriz o
a la disposición de varios ejes directrices, se suele realizar un montaje de
dirección con doble circuito, con una bomba adicional cuyo accionamiento sólo
depende del giro de las ruedas. Actualmente las direcciones con asistencia
hidráulica se montan en automóviles turismo mediano, pesados y cada vez
más en utilitarios y pequeños, en deportivos y por supuesto en vehículos
comerciales donde las cargas sobre el eje directriz son más elevadas. Es decir,
en todo tipo de vehículos. La carga máxima admisible, la disposición del eje
directriz, así como las condiciones de aplicación de un vehículo son decisivas
para la determinación de la asistencia hidráulica. Por eso tiene que estar
garantizado, que, al montar una dirección con asistencia hidráulica, estén
correctamente dimensionados los elementos de la transmisión (barra de
mando, barra de acoplamiento, brazo de acoplamiento de las ruedas) y el
soporte de la misma, para poder transmitir las fuerzas para mover las ruedas,
sin ningún tipo de daño. Como ejemplo, puede mencionarse que en vehículos
con una carga admisible sobre el eje directriz de 4.000 kg. (que corresponde
aproximadamente a un peso total del vehículo de 11’5 t.), pueden presentarse
esfuerzos en la barra de mando de hasta 40.000 N, cuando una rueda pase
sobre un obstáculo a aproximadamente 10 km/h y con la dirección torcida. Una
de las dificultades o inconvenientes de las direcciones con asistencia hidráulica
es la pérdida de la sensación de contacto con la carretera, que dificulta la
conducción, a alta velocidad, sobre todo, al no haber correspondencia entre el
esfuerzo en el volante y en las ruedas. Uno de los dispositivos de mejorar este
comportamiento es la reacción hidráulica. Cuando una dirección con asistencia
hidráulica está equipada con reacción hidráulica, el aceite a alta presión es
conducido, al mover el volante, a una superficie de un émbolo que dificulta el
desplazamiento de la válvula de distribución de su posición neutral. Los
esfuerzos en el volante aumentan proporcionalmente con la presión de aceite
de tal forma que el conductor puede sentir el esfuerzo para mover la dirección,
aunque de una manera reducida, y mantener la sensación de contacto con la
carretera. Con este dispositivo se aumentan intencionadamente los esfuerzos
en el volante. Otro inconveniente es la posibilidad de deteriorar el eje y varillaje
de la dirección al llegar a tope el ángulo girado. En efecto, en este caso se
puede producir un golpe sobre los elementos mecánicos poco deseable, debido
a la presión hidráulica. Para evitarlo, algunos sistemas de dirección con
asistencia disponen de una limitación hidráulica, dispositivo cuya construcción
varía según el tipo de configuración, pero en toda su misión es reducir la
presión en el cilindro de tal manera que el par hidráulico sea también reducido
al llegar al tope en las ruedas.

DIRECCIONES HIDRÁULICAS SEMI-INTEGRALES.

Las direcciones hidráulicas semi-integrales se emplean cuando la barra de


mando, debido a su longitud o su acodado, no puede transmitir las fuerzas de
conducción precisas. En ese caso, el esfuerzo adicional obtenido
hidráulicamente se transmite directamente a las ruedas mediante cilindros
hidráulicos. En este tipo de direcciones hidráulicas sólo la caja de dirección y la
válvula de mando se encuentran unidas. Los cilindros de trabajo están unidos a
la válvula de mando por tuberías flexibles. Los cilindros generalmente se fijan
en el eje y los brazos de acoplamiento a las ruedas. La dirección hidráulica
semi-integral comprende una caja completa de dirección, en la que la fuerza
del husillo de la dirección es transmitida a la tuerca de dirección por medio de
una rosca con bolas circulantes pasando de aquella al eje del sector a través
de un dentado. Al girar el sinfín, la tuerca de la dirección es desplazada hacia
arriba y hacia abajo, haciendo girar al eje del sector. La válvula de mando se
encuentra sobre el mismo centro que el del husillo de dirección y acoplada a la
carcasa de dirección. Las conexiones de las tuberías de presión y retorno, así
como la de los cilindros de trabajo se encuentran en la carcasa de la válvula.
La válvula de mando está montada sobre el husillo del sinfín con el que se
desplaza axialmente en ambos sentidos. De esta forma las ranuras de mando
se desplazan, por lo que el aceite a presión procedente de la bomba es
impulsado hacia un lado del cilindro de trabajo. Al soltar el volante, la válvula
vuelve a su posición neutral bajo efecto de muelles; el retorno queda así
asegurado.

DIRECCIONES HIDROSTÁTICAS

Las direcciones hidrostáticas son aquellas en las cuales no existe ninguna


unión mecánica entre el volante y las ruedas directrices. El empleo de una
dirección hidrostática sólo es posible en vehículos lentos cuya velocidad
máxima no sobrepase los 50 km/h. Su instalación es también ventajosa en
vehículos donde la unión mecánica entre dirección y ruedas directrices sólo
puede realizarse a costa de grandes dificultades.
MANTENIMIENTO DEL SISTEMA DE DIRECCION

 Describir las interferencias en la dirección provocadas por desgastes de


neumáticos o anomalías en las llantas.
 Reparar las anomalías del conjunto de mecanismos que componen el
sistema de dirección del vehículo para conseguir que la conducción sea
segura, progresiva y suave, garantizando la seguridad del vehículo.
 Ajustar la caja de la dirección, con el equipo adecuado y respetando las
tolerancias de reglaje fijadas en la ficha técnica.
 Comprobar holguras y/o desgastes en las rótulas de dirección y en las
rótulas axiales, así como en la propia cremallera de dirección, de forma
visual y en el banco de pruebas.
 Ajustar la cremallera de la dirección respetando las tolerancias de
reglaje fijadas por el fabricante.
 Comprobar las presiones en la dirección asistida utilizando el
manómetro de presión adecuado.
 Describir el funcionamiento de los sistemas de dirección mecánicos y
asistidos empleados en todo tipo de vehículos.
 Identificar todos los elementos de la dirección (mecánica o asistida),
explicando el funcionamiento y la misión de los mismos.
 Enumerar todas las cotas de la geometría en la dirección, describiendo
cómo intervienen todos ellos en la direccionalidad del vehículo.

2.1.3. SISTEMA DE FRENOS:

El sistema de frenos utilizados en tractores y maquinaria agrícola, pueden


resultar muy similares a los utilizados por los automóviles, aunque pueden
desempeñar mas funciones que la de detener el movimiento como: controlar la
marcha del tractor en pendientes considerables, efectuar virajes cerrados, por
lo que casi siempre se ubican en las ruedas traseras y pueden ser accionadas
en conjunto o de manera independiente cuando se quiere frenar solo una
rueda, para hacer un giro sobre dicha rueda, existen diferentes tipos de frenos,
los más utilizados son:
• Freno mecánico: consiste en una banda que se abre y se cierra dentro de
una campana por acción de una palanca, este sistema es utilizado
principalmente por el freno de estacionamiento o de mano

• Freno de banda o de zapata: está conformado por dos bandas de asbesto


que se abren dentro de una campana, al ser accionadas por el pedal del freno,
que está conectado por medio de palancas a la zapata o bandas, haciendo que
estas últimas ejerzan una presión contra las paredes internas de la campana,
haciendo que se detenga la marcha del tractor. Ver figura 38.

• Freno de disco: es muy similar a un embrague de disco, diferenciándose


principalmente por que posee un balín en lugar de resortes, lo conforman dos
discos recubiertos con bandas metalizadas o por material de fricción, que, al
pisar del pedal del freno, separan los discos friccionando sobre las campanas
logrando detener el tractor.

2.1.4 SISTEMA DE RODAMIENTO DEL TRACTOR AGRICOLA

Es el encargado de soportar el peso del tractor y suministrar la tracción


necesaria, para permitir su desplazamiento en cualquier tipo de superficie. El
sistema de rodaje puede ser de ruedas (enllantado) o de carriles, cadena u
orugas:
• Rodaje con ruedas de caucho o llantas: Las ruedas de caucho o
neumáticas, vinieron a reemplazar a las orugas y a las ruedas de aspas; se
montan en cada extremo del puente delantero y trasero y pueden ser de igual
tamaño las delanteras que las traseras, dependiendo generalmente del tamaño
del tractor.

En los tractores pequeños las llantas de adelante son más pequeñas y se


denominan direccionales y las traseras mas traseras mas grandes y se llaman
motrices o de tracción. Las ruedas de caucho están constituidas por: un aro
metálico, una cámara de aire y la llanta, está ultima está construida por varias
capas de rayón. Nylon, poliéster u otros materiales que están unidos a un
reborde llamado Talón, conformado por fuertes alambres que le dan la forma a
la llanta y evitan su deformación, estas capas son cubiertas por capas de
caucho que forman también la huella, que es la parte de la llanta que pone en
contacto con el suelo y le da la tracción al tractor. La cámara o neumático, es el
encargado de retener el aire o el agua a presión dentro de la cabida de la llanta
y esta provista de una válvula que permite la entrada del aire y se opone a su
salida. Las llantas de caucho poseen ventajas como de ser fáciles de montar y
desmontar, permitir altas velocidades de operación, ofrecer menos vibraciones
en las operaciones, menor resistencia al rodamiento y mayor comodidad para
el operario al amortigua los sobresaltos, pero también tienen desventajas
como, la de mayor costo inicial, mayor patinaje, pinchazos entre otras.
• Presión de inflado: la presión de las llantas es vital para su duración y su
correcto contacto con el suelo garantizando la precisa tracción, flotación,
soporte de la carga y cierta deflexión, está se logra siguiendo las instrucciones
del fabricante de las llantas y del manual del operador.

• Lastres o contrapeso: en muchas ocasiones el peso de la maquina no es


suficiente para garantizar la mayor tracción posible en la barra de tiro, que hace
que el tractor patine

2.1.5 El patinaje
Es la velocidad sobre ruedas o patinaje de velocidad en línea es una modalidad
de carrera de patinaje de velocidad que se realiza con patines en línea. Los
competidores deben realizar vueltas a una pista oval con el objetivo de llegar a
meta en el menor tiempo posible.
Es un deporte que demanda una alta preparación física y mental; por lo tanto
un deporte aeróbico ya que requiere de ritmos constantes de oxígeno, al igual
que se requiere una alta demanda anaeróbica, por la necesidad de explosión
en un momento dado en las pruebas cortas. En él se combina fuerza, habilidad
y resistencia. Siempre se acondicionan así mismos para resistir todo el
recorrido rodando lo más rápido posible, planeando estrategias que lo lleven a
cruzar la línea de meta en el primer lugar,

2.1.6 CUIDADO Y CONSERVACION DE LOS NEUMATICOS

1. Dibujo del neumático. - El dibujo debe conservarse de


forma homogénea a lo largo de toda la goma. Un desgaste
irregular puede generar problemas de frenada y de agarre
en condiciones meteorológicas adversas. Además, puede
evidenciar problemas de alienado de la dirección o del
sistema de amortiguación. El dibujo debe presentar una
profundidad suficiente. Recordemos que son los canales
del neumático los que permitirán evacuar el agua que
encontremos en la calzada. Si los canales no cuentan con
el espacio suficiente, el agua separará nuestros
neumáticos de la carretera, produciendo el temido y
peligroso efecto de aquaplanning. Esto hará que el
vehículo se deslice sin control y sin agarre.

2. Presión del neumático. Si el dibujo es importante, la


presión interna no lo es menos. Cada vehículo requiere una
presión diferente para conseguir un funcionamiento idóneo
de sus neumáticos. Un defecto o exceso en la presión
puede generar un desgaste acelerado, un incremento en la
distancia de frenado, o una disminución del agarre. La
presión debe revisarse antes de cada desplazamiento
interurbano. En invierno, la presión adquiere mayor
importancia por la existencia de peores condiciones
meteorológicas. Ojo, la presión debe comprobarse con el
neumático en frío.

3. Existe la posibilidad de montar neumáticos específicos de


invierno. Estos neumáticos están especialmente
recomendados para temperaturas inferiores a 7ºC. Su
dibujo y la composición de su material conservan mejor
elasticidad a bajas temperaturas, garantizando un mejor
agarre con agua, nieve o hielo. El recomendable, cuando
se monten, que se equipe al vehículo con todos
los neumáticos de invierno. La combinación de
neumáticos de invierno y de uso general puede dar lugar a
diferencias de agarre que compliquen la conducción.

4. La conducción en invierno debe adaptarse a las


condiciones del entorno. Es recomendable emplear un
ritmo suave tanto en la aceleración, como en la frenada. El
evitar cambios bruscos ayudará a evitar bloqueos en las
ruedas, con los consiguientes patinajes. El uso del freno
debe ser especialmente cuidadoso, haciendo uso de la
reducción de marchas y de las frenadas cortas e
intermitentes para reducir la distancia de frenado.

- Configuración irregular del terreno:


La configuración irregular y abrupta del terreno donde el tractor desarrolla
normalmente su trabajo, así como caminos y accesos a las parcelas en
condiciones deficientes, son siempre causas origen de riesgo. Las piedras,
zanjas, desniveles, etc., pueden ocasionar un desequilibrio en el tractor y
provocar un vuelco.
- Falta de preparación adecuada de los conductores:
En muchos casos, falta de preparación adecuada de los operarios que
manipulan con el tractor que los hace desconocedores de las limitaciones
propias del tractor y de los graves riesgos que implican determinadas
maniobras u operaciones, especialmente en terrenos difíciles o con pendientes,
realizando acciones inseguras o incorrectas que posteriormente se materializan
en accidentes.
- Fallos técnicos:
La falta de mantenimiento del tractor implica el que en muchos casos sea un
fallo técnico en el sistema de frenos, dirección, embrague, etc., lo que
determina el accidente de vuelco.

III DISCUSIÓN
Los accidentes en el manejo del tractor pueden ocurrir por varias razones
como:

IV CONCLUSIONES
 Debemos concluir los siguientes:

• Disminuya la velocidad cuando esté dando vuelta o trabajando sobre un


terreno desigual.

• Siempre enganche a la barra de enganche del tractor.

• Asegúrese que los tractores estén bien equipados. • Embrague el tractor en


forma lenta y suave cuando esté jalando implementos. No jale con un tirón.

• Disminuya la velocidad cuando esté dando vuelta o trabajando sobre un


terreno desigual.

V BIBLIOGRAFIA
 Manual de Mantenimiento tractores FIAT (1era Edición); DEUTZ FAHR
(Resumen curso sobre Mantenimiento práctico del tractor agrícola); Material e
ilustración (Revista Super campo Ed. 1996-2003).
 http://diccionario.motorgiga.com/diccionario/indicador-de-nivel-del-
combustible-definicion-significado/gmx-niv15-con194439.htm
http://datateca.unad.edu.co/contenidos/356014/Modulo_356014/leccin_2___
componentes_del_tractor_agrcola.html
 http://es.wikihow.com/darle-mantenimiento-a-un-tractor
 Manual y Guía de tractores (Ediciones Negri S.R.L 2001);
 Manual de Mantenimiento tractores FIAT (1era Edición); DEUTZ FAHR
(Resumen curso sobre Mantenimiento práctico del tractor agrícola);
Material e ilustración (Revista Supercampo Ed. 1996-2003).