Proyecto Final (Carreteras I)

Proyecto de carreteras i SUB-GRUPO:5
U.A.J.M.S
FACULTAD DE CIENCIAS Y TECNOLOGIA CARRERA DE
INGENIERIA CIVIL
PROYECTO DE CARRETERAS I
INTEGRANTES:
 BLACUTT AVENDAÑO PAUL

 CASTILLO ACOSTA ROGER RODOLFO
 ORTIZ CARNICEL ANA PAOLA
 TEJERINA RAMOS MARIOLY
 VASQUEZ FARFAN JUAN GABRIEL
DOCENTE: ING. ZAMBRANA VELASCO MABEL
GRUPO: 2 SUB GRUPO: 5
ASIGNATURA: CARRETERAS I CIV- 441
CARRERA: INGENIERIA CIVIL
GESTION 2023
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INDICE
CAPITULO I. ESPECIFICACIONES TECNICAS
1. Parámetros de Diseño ………………………………………………………1

1.1. Velocidad………………………………………………………………...6
1.2. Grado de Curvatura……………………………………………………7
1.3. Radio de Curvatura…………………………………………………….9
1.3.1. Radio mínimo de Curvatura en Carreteras……………………9
1.4. Peralte…………………………………………………………………..10
1.5. Sobre Ancho……………………………………………………………14
1.6. Visibilidad de Sección Transversal……………………………………17
1.7. Sección Transversal……………………………………………………17
1.8. Pendiente………………………………………………………………..22
1.9. Derecho de Vía…………………………………………………………23
CAPITULO II. DISEÑO PLANIMÉTRICO DE LA CARRETERA
1.10. Puntos Obligados………………………………………………..............24

1.11. Trazado de la Línea Preliminar………………………………………..27
1.12. Trazado del Eje Preliminar…………………………………………….28
1.13. Trazado Definitivo…………………………………………………...…29
1.14. Enlace con Curvas Horizontales…………………………………….…29
1.15. Diseño de Curvas Horizontales………………………………………..29
1.15.1. Curvas Horizontales Circulares………………………………..29
1.15.1.1. Curvas Circulares Simples…………………..................33
1.15.1.2. Cálculo de Elementos de las Curvas…………………...37
1.15.1.3. Planilla de Replanteo…………………………………....48
1.16. Comentario Diseño Planimétrico del Proyecto……………………....49
CAPITULO III. DISEÑO ALTIMERICO DE LA CARRETERA
1.17. Estacado del Eje………………………………………………………..49

1.18. Elección de la Rasante o Subrasasnte………………………………....50
1.19. Enlace Con Curvas Verticales………………………………………....50
2
1.19.1. Determinación de Longitud de curvas verticales……………....53

1.19.1.1. Planilla de Replanteo………………………………….....58
1.20. Comentario del Diseño Altimétrico del Proyecto……………………..58
CAPITULO IV. MOVIMIENTO DE TIERRAS
1.1. Perfiles Transversales……………………………………………………59

1.2. Secciones Transversales…………………………………………………59
1.3. Cálculo de Áreas……………………………………………….…….…..59
1.4. Cálculo de Volúmenes……………………………………………….…..60
1.5. En vía Recta……………………………………………………………...61
1.6. En vía Curva……………………………………………………………..61
1.7. Diagrama Masa…………………………………………………………..61
1.8. Objetivos de la Curva Masa……………………………………………..61
1.9. Interpretación del Diagrama de Masas del Proyecto………………….61
CAPITULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
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CAPÍTULO I
ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
1. PARÁMETROS DE DISEÑO:
Tienen un papel muy importante ya que se toman en cuenta los diferentes factores como los
funcionales, físicos, factores de costo y otros que son adoptados del Manual de Diseño
Geométrico de la ABC.
Clasificación de la Vía
Categoría de las vías
La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos grupos, ellas son:
− Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias.
− Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo.
Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de la
categoría.
Las Vp más altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las intermedias en terrenos
ondulados y las más bajas a terreno montañoso o cuyo extorno presenta limitaciones severas para
el trazado.
El alcance general de dicha terminología es: Terreno Llano: Está constituido por amplias
extensiones libres de obstáculos naturales y una cantidad moderada de obras construidas por el
hombre, lo que permite seleccionar con libertad el emplazamiento del trazado haciendo uso de
muy pocos elementos de características mínimas. El relieve puede incluir ondulaciones
moderadas de la rasante para minimizar las alturas de cortes y terraplenes; consecuentemente la
rasante de la vía estará comprendida mayoritariamente entre ± 3%.
Categoría de la vía.
Para definir la categoría se utiliza la norma ABC y la topografía. Como consecuencia de un
análisis mecánico, se obtuvo la siguiente clasificación funcional:
TABLA N° 1. CLASIFICACIÓN PARA DISEÑO DE CARRETERAS Y CAMINOS
RURALES
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Fuente: Manual de Diseño Geométrico ABC (2009, Bolivia)
La clasificación para diseño consulta seis categorías divididas en dos grupos, ellas son:
− Carreteras: Autopistas, Autorrutas y Primarias
− Caminos: Colectores, Locales y de Desarrollo
Cada Categoría se subdivide según las Velocidades de Proyecto consideradas al interior de la
categoría.
Las Velocidades de proyecto más altas corresponden a trazados en terrenos Llanos, las
intermedias en terrenos ondulados y las más bajas a terreno montañoso o cuyo extorno presenta
limitaciones severas para el trazado.
Terreno Llano: Está constituido por amplias extensiones libres de obstáculos naturales y una
cantidad moderada de obras construidas por el hombre, lo que permite seleccionar con libertad el
emplazamiento del trazado haciendo uso de muy pocos elementos de características mínimas. El
relieve puede incluir ondulaciones moderadas de la rasante para minimizar las alturas de cortes y
terraplenes; consecuentemente la rasante de la vía estará comprendida mayoritariamente entre ±
3%.
De acuerdo a la TABLA N° 1., se utilizan las normas de diseño correspondientes a la categoría
Carreteras Primarias, teniendo en cuenta la topografía (Terreno Llano), ya que está dada para las
condiciones para un alineamiento, tanto en lo horizontal como en lo vertical.
1.1. VELOCIDAD:
Es la velocidad de proyecto que permite definir las características geométricas mínimas de los
elementos del trazado, bajo condiciones de seguridad y comodidad.
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Previamente y clasificado el camino con la TABLA N° 1., consideramos las condiciones del
terreno para seleccionar la velocidad del proyecto; entonces, del Manual de Diseño Geométrico
ABC (2009), se tienen como velocidades referenciales las siguientes:
TABLA N° 2. CLASIFICACIÓN PARA DISEÑO DE CARRETERAS
Fuente: Manual de Diseño Geométrico ABC (2009, Bolivia)
 Terreno Llano y Ondulado Medio 100 - 90 Km/hr.

 Terreno Montañoso 80 Km/hr.
Entonces la velocidad del proyecto Vp= 90 Km/hr.
1.2. GRADO DE CURVATURA:

El grado de curvatura (o también el grado de una curva) es una medida de la curvatura de un
arco circular, utilizada para facilitar el replanteo de una curva circular cuyas coordenadas se han
calculado previamente.
El radio de curvatura permite determinar con qué intensidad gira un eje que se está replanteando
en relación con la longitud del arco que se recorre. Cuando se quiere trazar topográficamente
sobre el terreno el arco de una curva circular de radio relativamente pequeño (generalmente, por
debajo de unos 250 m), casi siempre es posible localizar el centro del círculo y utilizarlo para
obtener los puntos de la curva. Pero si el radio es más grande (por ejemplo, superior a un
kilómetro), el centro queda muy lejos de los puntos de la curva, y el grado de curvatura es una
medida más práctica para diseñar y situar localmente los puntos de una curva en trabajos a gran
escala, como los habituales en el trazado de carreteras y de ferrocarriles. Mediante este método,
los puntos de una curva circular regularmente espaciados se pueden materializar fácilmente con
la ayuda de un teodolito y de una cadena, cinta o cuerda de una longitud predeterminada.
Las curvas circulares simples se definen como arcos de circunferencia de un solo radio que son utilizados para unir
dos alineamientos rectos de una vía. Una curva circular simple (CCS) está compuesta de los siguientes elementos:
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Ángulo de deflexión [Δ]: El que se forma con la prolongación de uno delos alineamientos rectos y el
siguiente. Puede ser a la izquierda o a La derecha según si está medido en sentido anti-horario o a favor de las
manecillas del reloj, respectivamente. Es igual al ángulo central subtendido por el arco (Δ).
Tangente [T]: Distancia desde el punto de intersección de las tangentes (PI) los alineamientos rectos también se
conocen con el nombre de tangentes, si se trata del tramo recto que queda entre dos curvas se le llama entre
tangencia - hasta cualquiera de los puntos de tangencia de la curva (PC o PT).
Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.
1.3. RADIO DE CURVATURA:

El radio de curvatura es una magnitud que mide la curvatura de un objeto geométrico tal como
una línea curva.
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V
Rmin=
127∗(Pmax + f )
Las circunferencias son curvas de radio constante, pero no todas las curvas utilizadas en el
trazado de carreteras son circunferencias, sino que hay curvas como las clotoides cuyos radios de
curvatura aumentan o disminuyen gradualmente para hacer que la transición a rectas o a otras
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curvas sea más suave. Toda curva se puede descomponer en pequeños arcos de circunferencia, y
el radio de curvatura en cada punto sería el radio de esos arcos.
1.3.1. Radio mínimo de curvatura en carreteras:
Fijada una cierta velocidad el radio mínimo a adoptar en las curvas circulares se determinará en
función de
 El peralte máximo y el rozamiento transversal máximo movilizado.
 La visibilidad de parada en toda su longitud.
 La coordinación del trazado en planta y alzado, para evitar pérdidas de trazado, de orientación y
dinámica.
Para toda curva circular con el peralte máximo correspondiente se cumplirá que, recorrida la
curva circular a la velocidad específica (Ve), no se sobrepasarán los valores del coeficiente
transversal máximo movilizado (f tMAX)
1.4. PERALTE:
Transición del peralte:
La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinación

comúnmente llamada bombeo normal, el cual tiene por objeto facilitar el drenaje o escurrimiento
de las aguas lluvias lateralmente hacia las cunetas. El valor del bombeo dependerá del tipo de
superficie y de la intensidad de las lluvias en la zona del proyecto, variando del 1% al 4%.
Así mismo, la sección transversal de la calzada sobre un alineamiento curvo tendrá una
inclinación asociada con el peralte, el cual tiene por objeto, como se vio anteriormente, facilitar
el desplazamiento seguro de los vehículos sin peligros de deslizamientos.
Para pasar de una sección transversal con bombeo normal a otra con peralte, es necesario realizar
un cambio de inclinación de la calzada. Este cambio no puede realizarse bruscamente, sino
gradualmente a de la vía entre este par de secciones. A este tramo de la vía se le llama
transición de peraltado.
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Si para el diseño de las curvas horizontales se emplean curvas espirales de transición, las cuales
se estudiarán más adelante, la transición del peraltado se efectúa gradualmente en función de la
curvatura de la espiral.
Cuando sólo se dispone de curvas circulares, se acostumbra a realizar una parte de la transición
en la recta y la otra parte sobre la curva. Se ha encontrado empíricamente que la transición del
peralte puede introducirse dentro de la curva hasta en un 50%, siempre que por lo menos la
tercera parte central de la longitud de la curva circular quede con el peralte completo.
Para realizar la transición del bombeo al peralte, pueden utilizarse tres procedimientos: 1)
Rotando la calzada alrededor de su eje central. 2) Rotando la calzada alrededor de su borde
interior. 3) Rotando la calzada alrededor de su borde exterior. El primer procedimiento es el más
conveniente, ya que los desniveles relativos de los bordes con respecto al eje son uniformes,
produciendo un desarrollo más armónico y con menos distorsión de los bordes de la calzada.
La Figura 3.61, muestra en forma esquemática y tridimensional, la transición del peralte de una
curva circular, rotando la calzada alrededor de su eje central, donde:
Lt = Longitud de transición.
N = Longitud de aplanamiento.
L = Longitud de la curva circular.
e = Peralte necesario de la curva circular.
La longitud de transición Lt, por simplicidad, se considera desde aquella sección transversal
donde el carril exterior se encuentra a nivel o no tiene bombeo, hasta aquella sección donde la
calzada tiene todo su peralte e completo. La longitud de aplanamiento N es la longitud necesaria
para que el carril exterior pierda su bombeo o se aplane.
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En términos generales, en las curvas circulares, con tramos sin espiral, la transición del peralte se
desarrolla una parte en la tangente y la otra en la curva, exigiéndose en el PC y en el PT de la
misma entre un 60% y un 80% del peralte total, prefiriéndose valores promedio de este rango.
Por comodidad y apariencia, se recomienda que la longitud del tramo donde se realiza la
transición del peralte debe ser tal que la pendiente longitudinal de los bordes relativa a la
pendiente longitudinal del eje de la vía no debe ser mayor que un valor m. En este sentido, m se
define como la máxima diferencia algebraica entre las pendientes longitudinales de los bordes de
la calzada y el eje de la misma. La Tabla 3.18 presenta los valores máximos y mínimos
recomendados de esta diferencia en función de la velocidad específica.Desarrollo de peralte en
curvas circulares sin curvas de transición
Aspectos generales:
Las normas que se establecen a continuación son válidas para el desarrollo de peralte en aquellos
casos particulares en que no existe arco de enlace de curvatura variable, clotoides, entre la
alineación recta y la curva circular. Los casos particulares en que no se consulta el empleo de
clotoides, son:
Eje de giro de peralte
En caminos bidireccionales, el giro normalmente se dará en torno al eje en planta que coincide
con el eje de simetría de la calzada. En casos justificados, tales como intersecciones a nivel o
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zonas de enlace, el eje de giro podrá desplazarse hacia alguno de los bordes de la calzada.
En carreteras unidireccionales con cantero central, el eje de giro del peralte se localiza
normalmente en el borde interior del pavimento de cada calzada y las cotas de los bordes
interiores coinciden y se representan por una recta horizontal o de referencia, ilustrándose en el
diagrama las variaciones que experimenta los bordes exteriores de cada calzada. En este caso los
bordes interiores de los pavimentos mantienen las cotas definidas por el Perfil Longitudinal del
Eje de Proyecto, emplazado en el centro del cantero central.
Si las calzadas unidireccionales poseen 3 o más carriles, en curvas con peralte mayor o igual que
4%, resulta recomendable desplazar los ejes de giro del peralte al centro de las calzadas.
Si se trata del Proyecto de una Segunda Calzada paralela a otra existente, el eje de la nueva
calzada deberá emplazarse en el borde interior de la que se está proyectando y su Perfil
Longitudinal deberá diseñarse considerando que la calzada existente puede requerir pronto de
una repavimentación o recarpeteo, e incluso que en esa operación se le cambie el bombeo a dos
aguas por uno o una sola agua. En definitiva, lo que se pretende es que tras la repavimentación
de la calzada más antigua, los Perfiles Longitudinales por el borde interior de los pavimentos
posean una rasante similar.
Dado que las carreteras unidireccionales poseerán clotoides en la gran mayoría de los casos, el
tratamiento detallado del desarrollo del peralte se aborda en Párrafo
TABLA 2.3-8 VALORES ADMISIBLES PENDIENTE RELATIVA DE BORDE ∆%
Vp 30 – 60 - 80 – 100 -
(km/h) 50 70 90 120
∆ 0,7 0,6 0,5 0,35
Normal
∆ Máx n 1,5 1,3 0,9 0,8
=1
∆ Máx n 1,5 1,3 0,9 0,8
11
>1
∆ Mínimo en zona –b% a + b = 0,35% para todo Vp
1.5. SOBRE ANCHO:

Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupa un ancho de calzada mayor que en
recta. Esto es debido a que por la rigidez y dimensiones del vehículo, sus ruedas traseras siguen
una trayectoria distinta a la de las ruedas delanteras, ocasionando dificultad a los conductores
para mantener su vehículo en el eje del carril de circulación correspondiente. Dependiendo del
tipo de vehículos comerciales que circulan habitualmente por las carreteras, este efecto se
manifiesta más en curvas de radios pequeños.
En estas circunstancias y con el propósito de que las condiciones de operación de los vehículos
en las curvas sean muy similares a las de en recta, la calzada en las curvas debe ensancharse, con
el objeto de asegurar espacios libres adecuados entre los vehículos que se encuentran en calzadas
bidireccionales o que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre el vehículo y el borde de
la calzada. Este aumento del ancho se denomina Sobre-ancho S de la curva
En vías de dos carriles, en dos direcciones, para anchos de calzada en recta, mayores a 7.00
metros, no se requiere sobre-ancho, a excepción en curvas con ángulos de deflexión  > 120.
Igualmente, el uso del sobre-ancho, está limitado para curvas de radio Rc < 160m. Todo el sobre-
ancho requerido por los carriles que integran la calzada se debe construir, hasta donde sea
posible, en la parte interior de la curva, salvo en casos especiales, como por ejemplo si hacia el
interior de la curva existen taludes en corte difíciles de afectar; casos en los cuales, podría
compensarse el sobre-ancho, aplicándolo parcial o totalmente hacia la parte exterior de la curva.
La línea central divisoria de carriles, demarcada sobre el pavimento se debe fijar en la mitad de
los bordes de la calzada ya ensanchada.
Aspectos generales:
En curvas de radio pequeño y mediano, según sea el tipo de vehículos comerciales que circulan
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habitualmente por la carretera o camino, se deberá ensanchar la calzada con el objeto de asegurar
espacios libres adecuados (huelgas), entre vehículos que se cruzan en calzadas bidireccionales o
que se adelantan en calzadas unidireccionales, y entre los vehículos y los bordes de las calzadas.
El sobreancho requerido equivale al aumento del espacio ocupado transversalmente por los
vehículos al describir las curvas más las huelgas teóricas adoptadas, (valores medios). El
sobreancho no podrá darse a costa de una disminución del ancho de la Berma o el SAP
correspondiente a la Categoría de la ruta.
Las huelgas teóricas consideradas para los vehículos comerciales de 2,6 m de ancho, en recta y en
curva, según el ancho de una calzada de dos carriles, son:
Siendo:
h1 = Huelga entre cada vehículo y el eje demarcado.
h2 = Huelga entre la cara exterior de los neumáticos de un vehículo y el borde exterior del carril
por la que circula (en recta) o de la última rueda de un vehículo simple o articulado y el borde
interior de la calzada en curvas.
h2 ext = Huelga entre el extremo exterior del parachoque delantero y el borde exterior de la
calzada, h2 ext ≈ h2 en recta y h2 ext = 0 en curvas ensanchadas.
Las huelgas en curvas ensanchadas son mayores en calzadas de 7,0 m respecto de las 6,0 m, no
sólo por el mayor ancho de calzada, sino que por las mayores velocidades de circulación que en
ellas se tiene y por el mayor porcentaje de vehículos comerciales de grandes dimensiones.
El cálculo del ensanche o sobreancho en curvas se hará según se establece para dos vehículos
comerciales del mismo tipo que se crucen en calzadas bidireccionales o para el caso de
adelantamiento en las unidireccionales.
El vehículo tipo (i) se seleccionará considerando el mayor vehículo comercial para el cual se
prevea un flujo mayor o igual que el indicado a continuación, en cualquier época del año a la
puesta en servicio de la obra. Se considerará el flujo del vehículo (i) más el de aquellos de
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mayor tamaño que no superaban el límite
Calzada Bidireccional: Flujo ≥ 15 Veh Tipo i/día en ambas direcciones Calzadas

Unidireccionales: Flujo ≥ 40 Veh Tipo i/día en cada dirección
Como mínimo se considerarán ensanches para dos vehículos tipo con Lo = 9,5 m. Según sean las
características del trazado y función que preste la ruta, la Administradora Boliviana de Carreteras
podrá definir el Vehículo Tipo a considerar independientemente de la clasificación según flujos
estipuladas precedentemente, así como para dimensiones diferentes de las señaladas.
Cálculo del sobreancho
El cálculo detallado del sobreancho en curvas circulares de carreteras y caminos se desarrolló

mediante el análisis geométrico de las trayectorias que describen los diferentes vehículos,
considerando el ancho de la calzada y las huelgas definidas en el Literal a; los resultados
obtenidos quedan bien representados por las expresiones simplificadas, columna E(m), las que
permiten calcular el Ensanche Total requerido en una calzada de dos carriles (bidireccional o
unidireccional) con anchos de 7,0 y 6,0 m, empleando los parámetros de cálculo “Lo” para
unidades simples (Camiones y Buses); L1 y L2 para unidades articuladas (Semitrailer) y el Radio
R de la curva.
1.6. VISIBILIDAD SECCIÓN TRANSVERSAL:
1.7. SECCIÓN TRANSVERSAL:
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Los elementos de la sección transversal de una carretera influyen sobre sus características
operativas, estéticas y de seguridad. Esos elementos deben ser compatibles con los patrones ya
establecidos de velocidad, capacidad, nivel de servicio, estética, seguridad y drenaje superficial.
Los principales elementos de la sección transversal que condicionan esos patrones son: el ancho
y número de carriles de circulación; el ancho y características de las bermas; las pendientes
transversales de las calzadas y bermas; el ancho y características de los canteros centrales; los
taludes de cortes y terraplenes; el sobre ancho de la calzada en las curvas horizontales los gálibos
horizontales y la visibilidad en las curvas horizontales; las defensas necesarias para impedir o
reducir los efectos de los accidentes causados por vehículos descontrolados; los dispositivos para
el drenaje superficial.
A) Ancho del carril de circulación:
El ancho de carril generalmente proviene de la adición de un ancho de seguridad al ancho del

vehículo tipo del proyecto.
Este ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseño, de la categoría del tramo de la

carretera y de que la calzada tenga uno o ambos sentidos de circulación.
Ancho de carril de circulación.
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B) Ancho de Bermas:
Las bermas son las zonas longitudinales de la carretera comprendidas entre el borde exterior del
pavimento y la cuneta. Generalmente es utilizada por los conductores para detener o estacionar
sus vehículos momentáneamente.
La determinación del ancho de las bermas, debe considerar el siguiente conjunto de valores:
 La categoría de la carretera, el volumen de tránsito y sus características y la velocidad directriz

del tramo.
 La Topografía y la geología sobre la cual se desarrolla el trazado.
 El clima de la zona y, particularmente, la precipitación pluvial.
 La posibilidad futura de aumentar el ancho de la calzada.
La consideración de estos factores, conduce a comparar los costos de construcción y

mantenimiento de las bermas externas, los costos de mantenimiento de la calzada y los costos
derivados del efecto sobre el nivel de servicio y la seguridad, de las distintas alternativas del
proyecto de las bermas.
Ancho de bermas:
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C) Pendientes transversales
La pendiente transversal o bombeo es la inclinación que se da a la superficie de rodadura para

evacuar rápidamente hacia los colectores y drenajes toda el agua superficial que cae sobre la
superficie de rodadura; para drenar el agua superficial, se recomiendan los valores de inclinación
en función a la calidad y tipo de superficie de rodadura.
Valores de bombeo recomendables.
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D) Taludes:
La determinación de las pendientes de los taludes depende de la aplicación de criterios de

seguridad, estabilidad, mantenimiento, estética y economía.
La inclinación adoptada en cada caso dependerá, también, de la naturaleza de los suelos,

características geológicas y geotécnicas, y de las condiciones hidrológicas y de desagüe variables
en cada sección de un tramo carretero.
Los principales conceptos relativos a los criterios de seguridad, estética y economía, son los
siguientes:
· Principalmente por seguridad, un vehículo en emergencia que se desplace hacia el talud de

terraplenes, debe tener pocas probabilidades de volcar. Esto se logra con pendientes de 1:4,
siendo preferible la utilización de pendientes más suaves (1:6), lo que dependerá de la categoría y
el volumen de tránsito de la carretera.
· En general, a partir de alturas de terraplenes del orden de los 3 o 4 metros es recomendable la

colocación de defensas que eviten la salida hacia el talud de un vehículo en emergencia.
Estas alturas pueden ser menores, si los taludes tienen inclinaciones superiores a los
anteriormente indicados. Hasta cierta altura, la elección de un talud suave sin defensa o uno más
empinado con defensa, depende de un análisis económico donde se consideren los respectivos
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costos iniciales y posteriores de renovación y mantenimiento; en cambio, para alturas de

terraplén donde se requiera defensa, la inclinación estará limitada por los criterios de estabilidad.
·En las zonas en corte, el proyectista debe verificar que la inclinación del talud no interfiera la
distancia mínima de visibilidad para frenado en las curvas horizontales. En caso de cortes con
pendiente empinada, es conveniente prever una primera faja del orden de 1:4 o menos, que
proporcione la visibilidad citada y que reduzca las necesidades de defensas.
· En general, los taludes suaves mejoran las posibilidades del crecimiento de pasto;
consecuentemente, se reduce la erosión y las tareas de mantenimiento y se facilita la operación
de los equipos mecánicos de mantenimiento.
· Desde el punto de vista estético, los taludes deberán adaptarse dentro de lo posible a la
conformación general de la topografía y tener una proyección horizontal uniforme, aunque eso
implique inclinaciones variables. Además, en ciertos casos particulares, los cortes empinados
pueden ser convenientes pues tienden a ocultar la carretera y a reducir la difusión del ruido que
producen los vehículos.
E) Sobreancho:
La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en la curva horizontal, obedece a la

conveniencia de ofrecer condiciones de seguridad similares a las del ancho de calzada en los
tramos rectos.
La razón que justifica este sobreancho son que:
· Un vehículo que recorre una curva horizontal, ocupa un ancho mayor que el propio porque las
ruedas traseras recorren una trayectoria interior respecto a la descrita por las ruedas delanteras
· El conductor experimenta cierta dificultad para mantener el vehículo en el centro del carril,
debido al continuo cambio de dirección que se produce al recorrer una curva horizontal.
El sobreancho se determina a través de la siguiente expresión:
S=100/R
1.8. PENDIENTES:
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Las pendientes longitudinales y transversales del terreno son las inclinaciones naturales del
terreno medidas en un sentido longitudinal y Transversal del eje de la vía. A su vez, la línea de
máxima pendiente sobre el terreno natural, es la inclinación máxima del terreno natural en
cualquier dirección, alrededor del entorno al eje de la vía.
En Bolivia los terrenos se clasifican en
 Terreno llano
 Terreno ondulado
 Terreno Montañoso
Pendiente de Rasante:
Inclinación de una rasante en sentido de avance
Pendientes máximas:
La tabla 2.4-1 del manual de carreteras de la ABC establece las pendientes máximas admisibles
según la categoría de la carretera o camino
Pendientes mínimas
Es deseable proveer una pendiente longitudinal mínima del orden de 0.5% a fin de asegurar en
todo punto de la calzada un eficiente drenaje de las aguas superficiales. Se distinguirán los
siguientes casos particulares:
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- Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existen soleras o cunetas,

se podrá excepcionalmente aceptar sectores con pendientes longitudinales de hasta 0.2%. Si el
bombeo es de 2.5% excepcionalmente se podrán aceptar pendientes longitudinales iguales a cero.
- Si al borde del pavimento existen soleras la pendiente longitudinal mínima deseable será de
0.5% y mínima absoluta 0.35%
- En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente

longitudinal mínima deberá ser de 0.5% y en lo posible mayor
1.9 DERECHO DE VIA:
El uso la defensa y la explotación de los terrenos ocupados por las carreteras de la Red Vial
Fundamental son constituidas como propiedad del Estado, puesto que el Derecho de Vía está
constituido por la franja de terreno en la cual se encuentra la carretera como también las obras
complementarias y la zona adyacente, en Bolivia el Derecho de Vía se establece como aquella
franja de terreno a cada lado de la vía de 50.0 metros medidos horizontalmente y
perpendicularmente a partir del eje de la carretera y hacia cada lado
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La zona contigua a la plataforma de la carretera está por lo general, constituida por terreno natural,
incluyendo los taludes de los cortes y de los terraplenes, la conservación de esta zona contribuye a la
seguridad de los usuarios y a la estabilidad de la vía, normalmente la conservación es una actividad de
rutina, aunque se requieren algunas acciones periódicas ocasionalmente, existen actividades de
conservación rutinaria que se deben ejecutar en el Derecho de Vía en la cual se emplea la mano de obra,
son las siguientes:
 La limpieza de toda la zona, a la cual comprende el retiro de las basuras, de escombros y de toda
clase de material extraño.
 La protección de los taludes que incluye principalmente el control de la erosión y la remoción de
los derrumbes.
 El tratamiento de la vegetación que consiste en la poda de las plantas existentes cuya presencia
pueda afectar la visibilidad o producir daños en la vía, además comprende siembra de vegetación
y jardinería para mejorar el aspecto ambiental y el paisaje.
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CAPÍTULO II.
DISEÑO PLANIMÉTRICO DE LA CARRETERA
2.1 PUNTOS OBLIGADOS:

Los puntos obligados son aquellos sitios extremos o intermedios por los que necesariamente
deberá pasar la vía, ya sea por razones técnicas, económicas, sociales o políticas; como, por
ejemplo: poblaciones, áreas productivas, puertos, puntos geográficos como valles y depresiones,
etc.
La identificación de una ruta a través de estos puntos obligados o de control primario y su paso por
otros puntos intermedios de menor Importancia o de control secundario, hace que aparezcan varias
rutas alternas. Son ejemplos de puntos de control secundario: caseríos, cruces de ríos y cañadas,
cruces con otras vías, zonas estables, bosques, etc.
Para todas las rutas alternas, es necesario llevar a cabo la actividad denominada selección de ruta,
la cual comprende una serie de trabajos preliminares que tienen que ver con acopio de datos,
estudio de planos, reconocimientos aéreos y terrestres, poligonales de estudio, etc. A la ruta
seleccionada se le realizará el levantamiento topográfico de su corredor.
Ejemplos de puntos obligados
23
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2.2 TRAZADO DE LA LÍNEA PRELIMINAR:

La línea de pendiente es aquella línea que, pasando por los puntos obligados del proyecto,
conserva la pendiente uniforme especificada y que, de coincidir con el eje de la carretera, éste no
aceptaría cortes ni rellenos, razón por la cual también se le conoce con el nombre de línea de
ceros.
Es una línea que, al ir a ras del terreno natural, sigue la forma de éste, convirtiéndose en una línea
de mínimo movimiento de tierra. Por lo tanto, cualquier eje vial de diseño que trate de seguirla lo
más cerca posible, será un eje económico, desde este punto de vista
Ejemplos:
25
2.3. TRAZO DEL EJE PRELIMINAR:

Una de las etapas del diseño de una vía consiste en el trazado ante preliminar, en el cual se
establecen diferentes poligonales que comuniquen los puntos de control primario del proyecto
Las carreteras y caminos son obras tridimensionales, cuyos elementos quedan definidos mediante
las proyecciones sobre los planos ortogonales de referencia: Planta, Elevación y Sección
Transversal.
El elemento básico para tal definición es el eje de la vía, cuyas proyecciones en planta y
elevación definen la planta y el alineamiento vertical respectivamente.
Estos ejes en planta y elevación, deben cumplir con una serie de normas y recomendaciones.
Estas pretenden conciliar la conveniencia económica de adaptarlos lo más posibles al terreno,
con las exigencias técnicas requeridas para posibilitar desplazamientos seguros de un conjunto de
vehículos a una cierta velocidad, definida genéricamente como Velocidad de Proyecto.
La elección y definición del conjunto de elementos de planta y elevación y de sus
combinaciones, reguladas y normalizadas según una Instrucción de Diseño, constituye el trazado
del eje y, por extensión, de la carretera.
26
2.4. TRAZO DEFINITIVO:

El trazo definitivo se concreta en el momento que se pasa a campo el dibujo de línea horizontal y
se obtienen las curvas de nivel reales. Ya con el trazo definitivo se puede realizar nivelaciones,
así como precisar detalles.
2.5. ENLACE CON CURVAS HORIZONTALES:

En un diseño de carretera, un enlace con curvas horizontales se refiere a la transición que se usa
para unir dos tangentes con una curva horizontal. En general, se utilizan varios tipos de curvas,
como las curvas horizontales circulares, las curvas de transición y los enlaces horizontales
curvos, según la situación específica en la que se encuentre la carretera. La selección adecuada y
el diseño de estas curvas son cruciales para una operación eficiente y segura de la carretera
2.6. DISEÑO DE CURVAS HORIZONTALES:

El diseño de curvas horizontales es una parte fundamental del diseño geométrico de carreteras y
vías. Esta fase del proceso de diseño implica la selección y diseño de las curvas necesarias para
proporcionar una transición segura y cómoda entre las secciones rectas de la carretera. La curva
horizontal adecuada dependerá de factores como el radio de giro, la velocidad de diseño y las
27
condiciones del terreno. Es importante que los ingenieros de diseño cojan los datos necesarios y
utilicen software de diseño específico para garantizar un enlace de tránsito eficiente y seguro.
2.6.1 CURVAS HORIZONTALES CIRCULARES:
Los empalmes curvos circulares presentan una curvatura constante, la cual es inversamente
proporcional al valor del radio. En el diseño de carreteras corresponde a un elemento geométrico
de curvatura rígida.
Son arcos de circunferencia de un sólo radio, que constituyen la proyección horizontal de las
curvas reales o espaciales empleadas para unir dos tangentes o elementos rectos del alineamiento
horizontal.
Se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La simbología normalizada que
se define a continuación deberá ser respetada por el proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados centesimales (g).
Vn: Vértice; punto de intersección de dos alineaciones consecutivas del trazado.
α: Angulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineación de entrada, en el sentido de los
punteros del reloj, hasta la alineación de salida.
28
ω: Angulo de Deflexión entre ambas alineaciones, que se repite como ángulo del centro
subtendido por el arco circular.
R: Radio de Curvatura del arco de círculo (m)
T: Tangentes, distancias iguales entre el vértice y los puntos de tangencia del arco de círculo con
las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio de curva PC y fin de curva FC.
S: Bisectriz; distancia desde el vértice al punto medio, MC, del arco de círculo (m)
D: Desarrollo; longitud del arco de círculo entre los puntos de tangencia PC y FC (m)
e: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la

curva (%)
E: Ensanche; sobre-ancho que pueden requerir las curvas para compensar el mayor ancho
ocupado por un vehículo al describir una curva.
a. Relación entre los radios de curvas circulares consecutivas:
Los radios de una sucesión de curvas horizontales sin recta intermedia o con una recta de
longitud menor que 400 m, se consideran dependientes y deben por lo tanto cumplir con la
relación que se establece en las Figura 2.3-4 para Carreteras con Vp ≥ 80 km/h y Figura 2.3-5
para Caminos con Vp ≤ 80 km/h.
El empleo de este criterio en Alemania desde hace bastantes años y en España en forma más
reciente, ha mostrado que de él se derivan incrementos significativos en cuanto a seguridad.
En el ejemplo que se ilustra en la Figura 2.3-4 se aprecia que para un radio de entrada de 425 m
le corresponde un radio mínimo de salida de 280 m y uno máximo de 660 m. Ahora bien si la Vp
de la Carretera fuese 80 km/h el rango determinado sería utilizable en todo su amplitud ya que
para Vp= 80 km/h; R mínimo = 250 m. Por el contrario, si Vp = 100 km/h el radio de entrada es
igual al Rmín para dicha Vp, por lo que el radio de salida sólo podrá estar comprendido entre el
que se determina en el corte con la diagonal de la figura y el radio máximo, (Línea segmentada)
es decir entre 425 y 660 m.
29
Nótese además, que para radios de entrada mayores que 700 m, no existe limitación en cuanto al
radio máximo de salida, aun cuando la combinación óptima está en torno a la diagonal, es decir
radios de entrada y salida relativamente parecidos.(Figura 2.3-5).
Las consideraciones precedentes son conceptualmente las mismas para el caso de Caminos.
b. Sobreancho en curvas circulares:
Aspectos generales:
correspondiente a la Categoría de la ruta. Las huelgas teóricas consideradas para los vehículos
comerciales de 2,6 m de ancho, en recta y en curva, según el ancho de una calzada de dos
carriles, son: Calzada de 7,0 m Calzada de 6,0 m.
Calzada de 7,0 m Calzada de 6,0 m

En curva En curva
En recta En recta
ensanchada ensanchada
H1=0,5m 0,6m 0,3m 0,45m
H2=0,4m 0,4m 0,1m 0.05m
H2(ext.)=0,4m 0,0m 0,1m 0.0m
Siendo:
30
El cálculo del ensanche o sobreancho en curvas se hará según se establece en Párrafo 2.3.3.6,
Literal b, para dos vehículos comerciales del mismo tipo que se crucen en calzadas
bidireccionales o para el caso de adelantamiento en las unidireccionales.
puesta en servicio de la obra. Se considerará el flujo del vehículo (i) más el de aquellos de
mayor tamaño que no superaban el límite
Calzada Bidireccional: Flujo ≥ 15 Veh Tipo i/día en ambas direcciones
Calzadas Unidireccionales: Flujo ≥ 40 Veh Tipo i/día en cada dirección
Como mínimo se considerarán ensanches para dos vehículos tipo con Lo = 9,5 m, según se
define en la Tabla 2.3-11. Según sean las características del trazado y función que preste la ruta,
la Administradora Boliviana de Carreteras podrá definir el Vehículo Tipo a considerar
independientemente de la clasificación según flujos estipuladas precedentemente, así como para
dimensiones diferentes de las señaladas en la Tabla 2.3-11 y que se acompaña.
c. Cálculo del sobreancho:

obtenidos quedan bien representados por las expresiones simplificadas que se presentan en la
31
Tabla 2.3-11, columna E(m), las que permiten calcular el Ensanche Total requerido en una
calzada de dos carriles (bidireccional o unidireccional) con anchos de 7,0 y 6,0 m, empleando
los parámetros de cálculo “Lo” para unidades simples (Camiones y Buses); L1 y L2 para
unidades articuladas (Semitrailer) y el Radio R de la curva.
2.6.1.1 CURVAS CIRCULARES SIMPLES:
Los empalmes curvos circulares presentan una curvatura constante, la cual es inversamente
proporcional al valor del radio. En el diseño de carreteras corresponde a un elemento geométrico
de curvatura rígida.
Son arcos de circunferencia de un sólo radio, que constituyen la proyección horizontal de las
curvas reales o espaciales empleadas para unir dos tangentes o elementos rectos del alineamiento
horizontal.
En la Figura 2.3-1 se ilustran los diversos elementos asociados a una curva circular. La
simbología normalizada que se define a continuación deberá ser respetada por el proyectista.
Las medidas angulares se expresan en grados centesimales (g).
Vn: Vértice; punto de intersección de dos alineaciones consecutivas del trazado.
α: Angulo entre dos alineaciones, medido a partir de la alineación de entrada, en el sentido de los
punteros del reloj, hasta la alineación de salida.
32
ω: Angulo de Deflexión entre ambas alineaciones, que se repite como ángulo del centro
subtendido por el arco circular.
R: Radio de Curvatura del arco de círculo (m)
T: Tangentes, distancias iguales entre el vértice y los puntos de tangencia del arco de círculo con
las alineaciones de entrada y salida (m). Determinan el principio de curva PC y fin de curva FC.
S: Bisectriz; distancia desde el vértice al punto medio, MC, del arco de círculo (m)
D: Desarrollo; longitud del arco de círculo entre los puntos de tangencia PC y FC (m)
e: Peralte; valor máximo de la inclinación transversal de la calzada, asociado al diseño de la

curva (%)
E: Ensanche; sobre-ancho que pueden requerir las curvas para compensar el mayor ancho
ocupado por un vehículo al describir una curva.
a. Relación entre los radios de curvas circulares consecutivas:
Los radios de una sucesión de curvas horizontales sin recta intermedia o con una recta de
longitud menor que 400 m, se consideran dependientes y deben por lo tanto cumplir con la
relación, para Carreteras con Vp ≥ 80 km/h y para Caminos con Vp ≤ 80 km/h.
El empleo de este criterio en Alemania desde hace bastantes años y en España en forma más
reciente, ha mostrado que de él se derivan incrementos significativos en cuanto a seguridad.
En el ejemplo que se ilustra en la Figura 2.3-4 se aprecia que para un radio de entrada de 425 m
le corresponde un radio mínimo de salida de 280 m y uno máximo de 660 m. Ahora bien si la Vp
de la Carretera fuese 80 km/h el rango determinado sería utilizable en todo su amplitud ya que
para Vp= 80 km/h; R mínimo = 250 m. Por el contrario, si Vp = 100 km/h el radio de entrada es
igual al Rmín para dicha Vp, por lo que el radio de salida sólo podrá estar comprendido entre el
que se determina en el corte con la diagonal de la figura y el radio máximo, (Línea segmentada)
es decir entre 425 y 660 m.
33
Nótese además, que para radios de entrada mayores que 700 m, no existe limitación en cuanto al
radio máximo de salida, aun cuando la combinación óptima está en torno a la diagonal, es decir
radios de entrada y salida relativamente parecidos.(Figura 2.3-5).
Las consideraciones precedentes son conceptualmente las mismas para el caso de Caminos.
b. Sobreancho en curvas circulares:
Aspectos generales:
correspondiente a la Categoría de la ruta. Las huelgas teóricas consideradas para los vehículos
comerciales de 2,6 m de ancho, en recta y en curva, según el ancho de una calzada de dos
carriles, son: Calzada de 7,0 m Calzada de 6,0 m.
Calzada de 7,0 m Calzada de 6,0 m

En curva En curva
En recta En recta
ensanchada ensanchada
H1=0,5m 0,6m 0,3m 0,45m
H2=0,4m 0,4m 0,1m 0.05m
H2(ext.)=0,4m 0,0m 0,1m 0.0m
Siendo:
34
El cálculo del ensanche o sobreancho en curvas se hará según se establece en Párrafo 2.3.3.6,
Literal b, para dos vehículos comerciales del mismo tipo que se crucen en calzadas
bidireccionales o para el caso de adelantamiento en las unidireccionales.
puesta en servicio de la obra. Se considerará el flujo del vehículo (i) más el de aquellos de mayor
tamaño que no superaban el límite
Calzada Bidireccional: Flujo ≥ 15 Veh Tipo i/día en ambas direcciones
Calzadas Unidireccionales: Flujo ≥ 40 Veh Tipo i/día en cada dirección
Como mínimo se considerarán ensanches para dos vehículos tipo con Lo = 9,5 m, según se
define en la Tabla 2.3-11. Según sean las características del trazado y función que preste la ruta,
la Administradora Boliviana de Carreteras podrá definir el Vehículo Tipo a considerar
independientemente de la clasificación según flujos estipuladas precedentemente, así como para
dimensiones diferentes de las señaladas en la Tabla 2.3-11 y que se acompaña.
c. Cálculo del sobreancho:

obtenidos quedan bien representados por las expresiones simplificadas que se presentan en la
35
Tabla 2.3-11, columna E(m), las que permiten calcular el Ensanche Total requerido en una
calzada de dos carriles (bidireccional o unidireccional) con anchos de 7,0 y 6,0 m, empleando
los parámetros de cálculo “Lo” para unidades simples (Camiones y Buses); L1 y L2 para
unidades articuladas (Semitrailer) y el Radio R de la curva.
2.6.1.2 CÁLCULO DE ELEMENTOS DE LAS CURVAS:
Elementos de una Curva Horizontal Simple
En donde:
G = Grado de curva circular.
P.I = Punto de inflexión entre dos tangentes que se cortan.
Ángulo de deflexión en el P.I.
ST = Subtangente: porción de tangente P.C P.I. ó P.I P.T.
P.C = Principio de la curva circular o terminación de la tangente.
P.T. = Principio de la tangente o terminación de la curva.
R = Radio de la curva.
O = Centro de la curva circular.
36
L.C = Longitud total de la curva (arco).
C.L = Cuerda Larga (longitud total).
Externa; distancia del P.I al punto medio de la curva (M).
M = Punto medio de la curva.
N = Punto medio de la cuerda largo (C.L).
F = Flecha; distancia del punto M de la curva al punto N de la cuerda la (C.L).
P.S.C = Punto sobre curva.
P.S.S.T = Punto sobre Subtangente.
P.S.T = Punto sobre tangente.
CÁLCULO Y TRAZO DE UNA CURVA CIRCULAR SIMPLE POR UN PUNTO

OBLIGADO:
Con frecuencia se presenta el caso en que no es posible trazar toda la curva desde un solo punto,
ya sea del P.C. o del P.T.; sino con un punto que puede caer fuera o sobre la misma curva
(P.S.C). a continuación, se analizará el caso cuando el punto obligado coincide con la curva.
37
CURVAS COMPUESTAS
CURVAS EN "S" O INVERSAS
38
2.6.1.3. PLANILLA DE REPLANTEO:
Este Aplicativo te ayudará a generar Planillas Topográficas de Replanteo a partir de los reportes de
Líneas Características (Feature Lines) de Civil 3D en segundos, con formato y lista para ser
personalizada de acuerdo a tu trabajo.
Con la ayuda de este Aplicativo podrás optimizar el tiempo de trabajo, generando en pocos segundos las
Planillas Topográficas de Replanteo (listado de progresivas, con sus respectivas distancias, cotas y
pendientes de cada línea característica que has emitido en tu reporte de Civil 3D).
Su uso es sumamente sencillo, ya que se trata de un complemento de Excel, el cual se carga y se usa con
facilidad, sin necesidad de realizar ninguna instalación.
2.7. COMENTARIO DISEÑO PLANIMETRO DEL PROYECTO:
El diseño geométrico de una carretera está compuesto por tres elementos bidimensionales que se
ejecutan de manera individual, pero dependiendo unos de otros, y que al unirlos finalmente se obtiene un
elemento tridimensional que corresponde a la vía propiamente. Estos tres elementos, que se muestran
son:
 Alineamiento horizontal: compuesto por ángulos y distancias formando un plano horizontal con
coordenadas norte y este.
 Alineamiento vertical: compuesto por distancias horizontales y pendientes dando lugar a un
plano vertical con abscisas y cotas.
 Diseño transversal: consta de distancias horizontales y verticales que a su vez generan un plano
transversal con distancias y cotas.
39
CAPÍTULO III.
DISEÑO ALTIMÉTRICO DE LA CARRETERA
3.1 ESTACADO DEL EJE:
El estacado del eje en una carretera se refiere a la colocación de estacas en el eje de la carretera
para marcar su posición. Las estacas se colocan en intervalos regulares y se utilizan para medir la
distancia y la elevación de la carretera. También se utilizan para marcar la posición de los
elementos de la carretera, como las señales de tráfico y los postes de iluminación.
3.2 ELECCIÓN DE LA RASANTE O SUBRASANTE:

La línea de rasante se ubica en el eje de la vía. La subrasante es la superficie terminada de la
carretera a nivel de movimiento de tierras (corte y relleno), sobre la cual se coloca la estructura
del pavimento o afirmado.
RASANTE: Nivel terminado de la superficie de rodadura. La línea de rasante se ubica en el eje
de la vía.
SUBRASANTE: Superficie terminada de la carretera a nivel de movimiento de tierras.
40
3.3 ENLACE CON CURVAS VERTICALES:

El ángulo de deflexión entre dos rasantes que se cortan, queda definido por la expresión:
 Radianes = (i1 — i2)

Es decir,  se calcula como el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes de
entrada y salida, expresadas en m/m. Las pendientes deberán considerarse con su signo, según la
definición:
+ Pendiente de Subida según el avance de Dm

- Pendiente de Bajada según avance de Dm
Toda vez que la deflexión  es igual o mayor que 0.5% = 0.005 m/m, se deberá proyectar una
curva vertical para enlazar las rasantes. Bajo esta magnitud se podrá prescindir de la curva de
enlace ya que la discontinuidad es imperceptible para el usuario.
La curva a utilizar en el enlace de rasantes será una parábola de segundo grado, que se
caracteriza por presentar una variación constante de la tangente a lo largo del desarrollo, además
de permitir una serie de simplificaciones en sus relaciones geométricas, que la hacen muy
práctica para el cálculo y replanteo.
La deflexión  se repite como ángulo del centro para una curva circular de radio R, que sea
tangente a las rasantes a enlazar, en los mismos puntos que la parábola de segundo grado. La
41
parábola y la curva circular mencionadas son en la práctica muy semejantes, tanto así que el
cálculo teórico de la curva de enlace requerida por concepto de visibilidad se hace en base a la
curva circular, en tanto que el proyecto y replanteo se ejecuta en base a la parábola.
Bajo las circunstancias descritas el desarrollo de la curva vertical de enlace queda dado por:
Lv=R* =R(i1-i2); donde i1 y i2 están expresados en m/m
Adoptando la nomenclatura correspondiente a la parábola de segundo grado, el radio R pasa a

llamarse "K" que corresponde al parámetro de esta curva.
Finalmente, dentro del rango de aproximaciones aceptadas, el desarrollo de la curva de enlace se

identifica con:
Lv=2T
Siendo 2T la proyeccion horizontal de las tangentes de la curva de enlace
En definitiva, para todos los efectos del calculo y replanteo, la longitud de la curva vertical de
enlace esta dada según medidas reducidas a la horizontal y vale :
2T = K *  = K*|i 1−i2|
42
3.3.1 DETERMINACIÓN DE LONGITUD DE CURVAS VERTICALES:

Es la distancia entre el PCV y el PTV, pero esta se mide en su proyección horizontal. Existen
cuatro criterios para determinar la longitud de una curva vertical y para determinar la longitud de
la curva vertical, es necesario determinar la longitud mínima de la curva convexa y la curva
cóncava según el criterio de seguridad, operación y drenaje respectivamente.
 Criterio de drenaje:
Se debe de establecer una longitud máxima que la curva puede poseer para evitar que por ser
muy extensa, resulte muy plana dificultando el drenaje de la calle o calzada.
43
Longitud mínima para que la distanci de visibilidad sea mayor o igual a la de parada.
 Criterio de comodidad o visibilidad:
Antes durante y después de pasar por una curva vertical el conductor debe de contar con una
visibilidad suficiente, para evitar cualquier tipo de accidente.
 Criterio de apariencia:
Para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente que afectaría en la

visibilidad. Ejemplo de este puede ser un túmulo, no necesariamente afectará la visibilidad, pero
es un cambio drástico el que se experimenta.
Una fórmula empírica bastante aproximada para la determinación de la longitud mínima de la

curva vertical es:
 Criterio de seguridad:
En donde:
LCV: Longitud de curva vertical (medida en metros m).
V: Velocidad del proyecto.
44
Elementos necesarios para el cálculo de curvas
También es importante el conocer y calcular la excentricidad.
Para curvas verticales simétricas:
= (LCV)
Para curvas verticales asimétricas:
= (P1 – P2)
Como proceso básico de cálculo para encontrar las elevaciones de los distintos puntos de la
curva vertical se realizan los siguientes pasos:
1. Realizar una representación gráfica de la curva vertical.
Esto es para que a partir del dibujo se pueda guiar de mejor manera, así es más fácil saber cómo
se está trabajando, ya que esto es muy importante cuando se desea obtener la elevación de la
rasante (curva).
2. Dividir la curva en tramos de distancia iguales (simétrica o asimétrica).
Los tramos en que se debe de dividir deben de ser iguales aunque la curva sea asimétrica. Para
poder realizar de mejor manera este paso es mejor cuando las curvas son de largas distancias,
mientras más grande mejor.
3. Encontrar las elevaciones correspondientes a cada punto de la tangente.
En topografía generalmente se da un valor de elevación, en el caso que nos den el PIV, y

buscando el PCV podemos usar la siguiente fórmula:
45
4. Calcular el valor de la ordenada o desviación en ese punto (Yn), restar o sumar ese valor a
la elevación de la tangente para encontrar la elevación de cada punto a la tangente.
Este paso trata de encontrar las elevaciones correspondientes de la curva, se debe de calcular
primero la ordenada de desviación, y eso se hace tomando el PIV como excentricidad (calculada
anteriormente con la fórmula), luego el PCV y el PTV es cero, ya que son los extremos de las
curvas que están unidos a la tangente a ese punto.
Luego se calcula el valor de cada ordenada partiendo de la siguiente fórmula
La manera en que se calcula cada estación de la curva es tomando como base la elevación de la
tangente y la ordenada, pero ¿de qué manera? Pues para esto sirve de guía el dibujo de la curva y
las tangentes, aquí vemos si a la elevación de la tangente le restamos o sumamos la ordenada,
cuando es en columpio se le suma, y cuando es en cresta se le resta, de esta manera ya se puede
obtener la elevación correspondiente a la curva.
Ahora bien, con nuestros cálculos de curva ya terminados debemos de comprobar si el proceso
está bien, en campo se haría con nivelación por rasante con lecturas de mira, la cual tiene la
siguiente fórmula
 Longitud mínima de las curvas verticales con visibilidad de parada:
Las longitudes mínimas de las curvas verticales, convexas y cóncavas, además de ser suficientes
para producir la variación gradual de la pendiente desde su tangente de entrada hasta su tangente
de salida sin que se generen cambios bruscos en la curvatura, deberían satisfacer los requisitos de
visibilidad de parada. Este requisito es conocido como el criterio de seguridad. Generalmente, las
longitudes mínimas de las curvas que satisfacen la seguridad, también cumplen confortabilidad y
apariencia.
46
3.3.2.1. PLANILLA DE REPLANTEO:
Puntos Progresivas Separacion X Cota Tangente Y Cota Rasante

PCV K0+117.680 2.32 0.000 1102.06 0.0000 1102.06
K0+120.000 10.00 2.320 1102.10 0.0009 1102.10
K0+130.000 10.00 12.320 1102.30 0.0251 1102.28
K0+140.000 10.00 22.320 1102.50 0.0825 1102.42
K0+150.000 10.00 32.320 1102.70 0.1730 1102.53
K0+160.000 10.00 42.320 1102.90 0.2965 1102.61
K0+170.000 10.00 52.320 1103.10 0.4533 1102.65
K0+180.000 10.00 62.320 1103.30 0.6431 1102.66
3 K0+190.000 10.00 72.320 1103.50 0.8660 1102.64
4 K0+200.000 8.27 82.320 1103.70 1.1221 1102.58
PIV K0+208.270 90.590 1103.87 1.3588 1102.51
5 K0+210.000 1.73 88.86 1103.80 1.3074 1102.49
K0+220.000 10.00 78.86 1103.40 1.0297 1102.37
K0+230.000 10.00 68.86 1103.00 0.7851 1102.22
K0+240.000 10.00 58.86 1102.60 0.5737 1102.03
K0+250.000 10.00 48.86 1102.20 0.3953 1101.81
K0+260.000 10.00 38.86 1101.80 0.2500 1101.55
K0+270.000 10.00 28.86 1101.40 0.1379 1101.26
K0+280.000 10.00 18.86 1101.00 0.0589 1100.94
K0+290.000 10.00 8.86 1100.60 0.0130 1100.59
PTV K0+298.860 8.86 0.000 1100.25 0.0000 1100.25
3.4 Comentario diseño altimétrico del proyecto

Analiza las variables arquitectónicas de un proyecto de carretera, utilizando Normatividad y
reglamentación vigente para; elaborar pautas y criterios para el buen desarrollo de un proyecto
arquitectónico de una carretera, demostrando responsabilidad en el cumplimiento de los trabajos
y actividades de aprendizaje.
47
CAPÍTULO IV.
MOVIMIENTO DE TIERRAS.
4.1 PERFILES TRANSVERSALES:

La superficie vertical que contiene la rasante coincidirá con el eje en planta de la carretera o
camino. Cuando el proyecto considera calzada única, en la mayoría de los casos, el eje en planta
será eje de simetría de la calzada. En carreteras unidireccionales con cantero central de hasta 13
m, el eje en planta normalmente se localizan en el centro de la cantero central y la rasante de
dicho eje se proyectará al borde interior de los pavimentos de cada calzada. En carreteras
unidireccionales con calzadas independientes pueden ser necesarias dos rasantes, cada una de
ellas asociada al respectivo eje en planta, o al borde izquierdo de los pavimentos, según el
sentido de circulación en cada una de ellas.
4.2 SECCIONES TRANSVERSALES:

La Sección Transversal de una carretera o camino describe las características geométricas de
éstas, según un plano normal a la superficie vertical que contiene el eje de la carretera.
Dicha sección transversal varía de un punto a otro de la vía, ya que ella resulta de la combinación
de los distintos elementos que la constituyen, cuyos tamaños, formas e interrelaciones dependen
de las funciones que ellas cumplan y de las características del trazado y del terreno en los puntos
considerados.
En la Figura 3.1-1 se presenta un perfil transversal mixto (corte y terraplén) correspondiente al

caso de una vía con calzadas separadas en recta. En la Figura 3.1-2 se hace igual cosa para una
ruta bidireccional de dos carriles, en curva.
En ellas aparecen los elementos fundamentales que normalmente se dan en una carretera o
camino; plataforma, cunetas, taludes, etc. La nomenclatura utilizada debe ser respetada por el
proyectista. En la Tabla 3.1-1 se presenta el resumen de los Anchos de Plataforma a Nivel de
Rasante.
48
49
4.3 CÁLCULO DE ÁREAS:
Se denomina homogénea si se trata de sólo corte o sólo terraplén, y es simple si el perfil del
terreno natural es más o menos uniforme.
Con el avance tecnológico, hoy en día para determinar el área de las secciones transversales, se
utilizan técnicas de computador, como por ejemplo en plataformas de Autocad. Sin embargo,
50
existen varios métodos manuales, que eventualmente pueden ser usados, y que son la base
analítica de las técnicas computacionales. En la medida de su aplicabilidad, se expondrán aquí las
bases teóricas sobre las cuales se fundamenta cada uno de ellos. 431 Diseño geométrico de
carreteras
Método del planímetro:
En este caso la sección transversal debe estar dibujada a una sola escala dada, tal que se pueda
recorrer su contorno con el planímetro.
Método de las figuras geométricas:
La sección transversal se divide en figuras geométricas conocidas, generalmente triángulos,

rectángulos y trapecios, para así calcular el área de cada una de ellas separadamente, como se
muestra en la Figura 5.14, para una sección en corte.
Método de las coordenadas:
De los vértices: Se utiliza un sistema de coordenadas (x , y), de origen la cota roja en el eje de la
vía, tal como se aprecia en la Figura 5.14 anterior, para la cual las coordenadas de los vértices
son:
51
4.4 CALCULO DE VOLÚMENES:

4.4.1 EN VÍA RECTA:
4.4.2 EN VÍA CURVA:
El cálculo del volumen de las tierras que se van a mover durante la construcción de carreteras
implica comparar volumétricamente un mismo terreno en dos fases: primero, el terreno original y
después, el terreno modificado tras una excavación o un relleno.
Antiguamente, el cálculo del volumen de movimiento de tierras se realizaba de forma manual

pero ahora, gracias a las nuevas tecnologías, se realiza mediante modelos digitales procedentes
siempre de planos topográficos que deben estar alzados con la máxima exactitud para conocer:
 El desmonte o volumen de tierra extraída.

 El terraplén o volumen de tierra aportada.
 La diferencia entre ambos.
Para conocer el volumen de tierras que se va a mover en proyectos de ingeniería se pueden seguir
diferentes métodos de cálculo que se clasifican en cálculos aproximados y cálculos exactos
(teniendo en cuenta que siempre existirá un error relativo (R) generalmente despreciable en
proyectos de esta envergadura).
52
A continuación se mencionaran algunos:
Método 1. Calculo del volumen por la regla de Simpson.
Una vez calculada el área de las distintas secciones, puede hallarse el volumen del material
contenido en el corte o relleno por medio de la regla de Simpson.
Volumen = L/3*(A1+A5 + 2xA3 +4(A2+A4)) m3
Si llamamos M a la sección media, el volumen por la regla de Simpson será:
Volumen = 1/3*(L/2)*(A1+A2+2(cero)+4M)
Método 2. Calculo del volumen por la regla del prismoide:
El prismoide se define como un sólido que tiene dos caras planas y paralelas de forma regular o
irregular, unidas por superficies planas o alabeadas, en las que se puedan trazar rectas desde una
hasta la otra cara paralela. Algunos ejemplos de prismoides se presentan en la figura siguiente.
A partir del eje del proyecto y de la nivelación por franjas de un terreno, se puede calcular el
volumen entre dos secciones transversales consecutivas, multiplicando el promedio de las áreas
de las secciones por la distancia que las separa (para estar más cerca de la realidad, se
recomienda tramos de 20 metros)
El volumen entre las secciones A1 y A2 está dado por:
53
En el Caso de encontrarnos en zonas de cambio de relleno a Corte, el volumen total se calcula de

la sgt manera:
4.5 DIAGRAMA MASA:

Como la compensación de volúmenes es compleja y dispendiosa, se han ideado métodos gráficos
que dan una buena aproximación con bastante sencillez.
Tal como se ilustra en la Figura 4.5, el diagrama de masas es la representación gráfica del
volumen de tierra a mover y de las distancias a que hay que transportarlo, en un tramo
determinado de la carretera en construcción.
Técnicamente es una curva o gráfico, en el que las distancias horizontales (abscisas) representan
las progresivas de la carretera y las distancias verticales (ordenadas) indican las sumas
algebraicas de los volúmenes acumulados de los cortes y relleno, a partir de un punto origen en el
perfil longitudinal de la carretera.
54
FIGURA 4.5 Perfil longitudinal y diagrama de masas
Los puntos en el diagrama de masas se conectan con segmentos rectos o con una línea continua.
En este caso, el valor de la ordenada BC, representa el volumen acumulado de corte entre las
abscisas A 'y B' respectivamente. Para una correcta Interpretación, los volúmenes de corte se
consideran positivos (+) y los de relleno negativos (-).
Cuando se tiene corte y relleno en la misma abscisa, se utiliza la diferencia entre los dos como
ordenada en ese punto; ya que cuando esto sucede, el relleno se conforma con el corte realizado
en esa misma abscisa, moviendo el material en ángulo recto con el eje longitudinal, o en acarreo
transversal (es el caso de secciones mixtas). Si sobra material de corte, éste se convierte en
acarreo longitudinal, que es el que Interesa conocer.
55
FIGURA 4.5.1 Propiedades del diagrama de masas
En la parte superior de la Figura 4.5.1 se ha dibujado dos veces el perfil longitudinal del terreno y
la sub-rasante de una carretera, y en la parte inferior su correspondiente diagrama de masas. En
ella, se identifican otras propiedades del diagrama de masas, tales como:
56
 El valor de cualquier ordenada, representa el volumen de corte acumulado hasta ese

punto, menos el volumen de terraplén también acumulado hasta ese punto.
 La parte ascendente de la curva masa define una zona de corte: el tramo AC representa el
corte entre las abscisas A 'y C`. A su vez, la parte descendente de la curva masa define una zona
de relleno: el tramo CE representa el terraplén entre las abscisas C' y E'.
 Cualquier punto de la curva masa, situado sobre la línea base, tiene ordenada nula, lo que
Indica que los volúmenes de corte y relleno son iguales desde el origen de la curva hasta ese
punto. De esta manera, los puntos donde la curva masa corta la línea base, son los límites de los
sectores de movimiento de tierra compensado, denominada sección balanceada. Tal es el caso, de
los puntos A y B de la curva masa, con ordenadas nulas, Indicando que el corte A`C' servirá para
conformar el relleno C`B`. También los puntos B y D de la cuma masa, con ordenadas nulas,
Indican que el relleno BE' se conformará con el corte ED'.
 En la misma forma que la línea base determina sectores de movimiento de tierra
compensado, cualquier línea horizontal como FG, que corte la curva masa en dos puntos (F y G),
determina una zona de compensación entre corte y relleno: el corte FC' servirá para construir el
terraplén CG', por ser más o menos iguales sus volúmenes. Cualquier línea horizontal que corta
la curva masa en dos puntos, recibe el nombre de compensadora
 Los puntos máximos de la curva masa Indican cambios de corte a relleno en el sentido del
abscisado: el punto máximo C de cuma masa Indica cambio de corte a relleno en la abscisa C' del
perfil longitudinal. A su vez, los puntos mínimos de la curva masa Indican cambios de relleno a
corte: el punto mínimo E de la curva masa indica cambio de relleno a corte en la abscisa E' del
perfil longitudinal.
 Cuando la curva masa está por encima de una línea horizontal, que establezca
compensación, el movimiento del material debe realizarse en el sentido de avance del abscisado,
y cuando la curva masa está por debajo de la compensadora, el transporte debe realizarse hacia
atrás, esto es en sentido opuesto al avance del abscisado. Esta característica la muestran las
flechas en la figura.
57
4.5.1 OBJETIVOS DE LA CURVA MASA:

 Compensar volúmenes
 Fijar el sentido de los movimientos de materiales
 Fijar el límite de acarreo libre
 Calcular los sobre acarreos
 Controlar préstamos y desperdicios
4.6 INTERPRETACIÓN DEL DIAGRAMA DE MASAS DEL PROYECTO:
El diagrama de masas nos ayuda a saber y ubicar los volúmenes de libre acarreo al igual que nos
ayuda a saber los excedentes de relleno y corte y con eso saber la distancia económica y el costo
total.
58
CAPÍTULO V
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1. CONCLUSIONES:
 Se ha cumplido con el diseño de la carretera desde un punto A hasta un punto B como así
también se cumplió que el trazo pase por un punto obligado asignado permitiendo de este modo
unir estos 2 puntos de interés.
 Se realizó el cálculo de la distancia virtual de las 3 alternativas por el método de Bruce eligiendo
la alternativa más económica.
 Se modificó una curva horizontal a una curva S por no cumplir los parámetros mínimos entre
curvas, generando mayor movimiento de tierras.
 Se ha desarrollado el diseño planímetro y altimétrico según la norma.
5.2. RECOMENDACIONES:
 Elegir bien el trazo o el recorrido al unir el punto A con el B, buscando esta alternativa no genere
costos elevados en movimientos de tierras.
 Cumplir con los parámetros mínimos indicados en la norma por cuestión de seguridad para los
conductores que transitaran por la carretera.
6. BIBLIOGRAFÍA:
 Manual de Diseño Geométrico de Carreteras de la ABC.

 Libro de Diseño Geométrico de Carreteras.
59

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Proyecto de carreteras i SUB-GRUPO:5

 BLACUTT AVENDAÑO PAUL

DOCENTE: ING. ZAMBRANA VELASCO MABEL

GRUPO: 2 SUB GRUPO: 5

ASIGNATURA: CARRETERAS I CIV- 441

CARRERA: INGENIERIA CIVIL

CAPITULO I. ESPECIFICACIONES TECNICAS

1. Parámetros de Diseño ………………………………………………………1

CAPITULO II. DISEÑO PLANIMÉTRICO DE LA CARRETERA

1.10. Puntos Obligados………………………………………………..............24

CAPITULO III. DISEÑO ALTIMERICO DE LA CARRETERA

1.17. Estacado del Eje………………………………………………………..49

1.19.1. Determinación de Longitud de curvas verticales……………....53

CAPITULO IV. MOVIMIENTO DE TIERRAS

1.1. Perfiles Transversales……………………………………………………59

CAPITULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Fuente: Manual de Diseño Geométrico ABC (2009, Bolivia)

Fuente: Manual de Diseño Geométrico ABC (2009, Bolivia)

 Terreno Llano y Ondulado Medio 100 - 90 Km/hr.

Entonces la velocidad del proyecto Vp= 90 Km/hr.

1.2. GRADO DE CURVATURA:

Radio [R]: El de la circunferencia que describe el arco de la curva.

1.3. RADIO DE CURVATURA:

1.3.1. Radio mínimo de curvatura en carreteras:

Transición del peralte:

La sección transversal de la calzada sobre un alineamiento recto tiene una inclinación

L = Longitud de la curva circular.

e = Peralte necesario de la curva circular.

Eje de giro de peralte

TABLA 2.3-8 VALORES ADMISIBLES PENDIENTE RELATIVA DE BORDE ∆%

∆ Mínimo en zona –b% a + b = 0,35% para todo Vp

1.5. SOBRE ANCHO:

mayor tamaño que no superaban el límite

Calzada Bidireccional: Flujo ≥ 15 Veh Tipo i/día en ambas direcciones Calzadas

Cálculo del sobreancho

El cálculo detallado del sobreancho en curvas circulares de carreteras y caminos se desarrolló

1.7. SECCIÓN TRANSVERSAL:

A) Ancho del carril de circulación:

El ancho de carril generalmente proviene de la adición de un ancho de seguridad al ancho del

Este ancho de seguridad, depende de la velocidad de diseño, de la categoría del tramo de la

Ancho de carril de circulación.

 La categoría de la carretera, el volumen de tránsito y sus características y la velocidad directriz

La consideración de estos factores, conduce a comparar los costos de construcción y

La pendiente transversal o bombeo es la inclinación que se da a la superficie de rodadura para

Valores de bombeo recomendables.

La determinación de las pendientes de los taludes depende de la aplicación de criterios de

La inclinación adoptada en cada caso dependerá, también, de la naturaleza de los suelos,

· Principalmente por seguridad, un vehículo en emergencia que se desplace hacia el talud de

· En general, a partir de alturas de terraplenes del orden de los 3 o 4 metros es recomendable la

costos iniciales y posteriores de renovación y mantenimiento; en cambio, para alturas de

La necesidad de proporcionar sobreancho a la calzada en la curva horizontal, obedece a la

La razón que justifica este sobreancho son que:

El sobreancho se determina a través de la siguiente expresión:

En Bolivia los terrenos se clasifican en

Inclinación de una rasante en sentido de avance

- Si la calzada posee un bombeo o inclinación transversal de 2% y no existen soleras o cunetas,

- En zonas de transición de peralte en que la pendiente transversal se anula, la pendiente

1.9 DERECHO DE VIA:

DISEÑO PLANIMÉTRICO DE LA CARRETERA

2.1 PUNTOS OBLIGADOS:

Ejemplos de puntos obligados

2.2 TRAZADO DE LA LÍNEA PRELIMINAR:

2.3. TRAZO DEL EJE PRELIMINAR:

2.4. TRAZO DEFINITIVO: