Tabla de contenido

INTRODUCCION.............................................................................................................................2
DATOS TÉCNICOS DE LA CARRETERA..................................................................................3
OBJETIVOS.....................................................................................................................................4
MARCO TEORICO..........................................................................................................................4
CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS EXISTENTES.................................................................................4
SEGÚN SU FUNCIONALIDAD...........................................................................................................4
SEGÚN EL TIPO DE TERRENO..........................................................................................................5
DETERMINACIÓN PARÁMETROS DE DISEÑO..................................................................................5
VELOCIDAD Y DISEÑO.....................................................................................................................6
VEHÍCULO DE DISEÑO....................................................................................................................6
PERALTES........................................................................................................................................8
RADIO DE CURVATURA MÍNIMO (RcMIN)....................................................................................10
PENDIENTE MÍNIMA.....................................................................................................................11
PARÁMETROS DE CURVAS VERTICALES........................................................................................11
SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA..................................................................................14
SECCIÓN TÍPICA DE DISEÑO..........................................................................................................15
DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE EN PLANTA..................................................................................16
CONCLUSIONES..........................................................................................................................17
BIBLIOGRAFÍA..............................................................................................................................17

1
 INTRODUCCION

Las carreteras son importante para el desarrollo a nivel nacional.

Debido a esto, es necesario que esta sea correctamente diseñada y
construida, además, que cumpla con la calidad óptima y los diferentes
estatutos que requiere para su funcionamiento.
Debido a esto, el siguiente informe corresponde al diseño de un tramo
de carretera en el municipio de Soloma, Huehuetenango, ubicado
entre los puntos: latitud 15°31’04.08”N y longitud 91°23’51”W y
15°31’23.16”N de latitud y 91°24’23.04”W de longitud, en el cual se
mencionan distintas especificaciones, con las cuales, la carretera debe
cumplir.

2
DATOS TÉCNICOS DE LA CARRETERA
Coordenadas Geográficas
 Punto A
1. Latitud: 15° 31’ 04.08” N
2. Longitud: 91° 23’ 51” W

 Punto B
1. Latitud: 15° 31’ 23.16” N
2. Longitud: 91° 24’ 23.04” W

Coordenadas GTM
 Punto A
1. Latitud: 1716140
2. Longitud: 403728

 Punto B
1. Longitud: 1716730
2. Longitud: 402768

Longitud: 1681.77 metros

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 OBJETIVOS
 General
Presentar el diseño geométrico de una carretera, que cumpla las especificaciones
establecidas.

Específicos:
1. Determinar por qué no se continuó con el diseño preliminar, entregado en la
primera fase del proyecto.

2. Aplicar los parámetros y especificaciones del libro azul de caminos.

3. Determinar la viabilidad del diseño de la carretera presentada.

4
 MARCO TEORICO

CARACTERIZACIÓN DE LAS VÍAS EXISTENTES

Determinada según la necesidad operacional de la carretera o de los intereses de
la nación en sus diferentes niveles, que se encuentra en terrenos montañosos
para este caso, la carretera contara con pendientes longitudinales que clasifica
como terreno montañoso debido a los cortes transversales que se generan en la
proyección. En general se plantean pendientes longitudinales mínimas hasta del
0.10% para el proyecto. A continuación, se relacionan las definiciones bajo las
cuales se determinaron las categorías de los trazados:
De acuerdo con el Especificaciones Generales y en Libro Azul para El Diseño
Geométrico., las carreteras se clasifican según su funcionalidad y el tipo de
terreno así:

SEGÚN SU FUNCIONALIDAD
• Primarias:
Tiene como propósito el facilitar y fortalecer la comunicación directa a nivel macro
regional entre las regiones, políticas continuas establecidas según Decreto No. 70-
86 (Ley Preliminar de Regionalización e Internacionalidad), al comunicar de y
hacia los principales puertos marítimos y puestos fronterizos con los países
vecinos, constituyendo la red básica de carreteras troncales o colaterales.
Actualmente la red vial primaria está conformada por las Rutas Centroamericanas
(CA), tramos específicos de Rutas Nacionales (RN) y Rutas Departamentales
(RD), así como la Franja Transversal del Norte (FTN).
• Secundarias:
Su objetivo es completar la red vial primaria, facilitando la comunicación regional,
así como el proveer de una comunicación directa en lo posible entre las cabeceras
de departamentos contiguos, orientadas a comunicar hacia y desde los mayores
centros de población y/o producción; conformado una red complementaria y/o
alterna a la red vial primaria. La constituyen: la Ruta CA-9 Sur “A”, en sus tramos:
Palín – Escuintla y Escuintla – Puerto San José, Rutas Nacionales y Rutas
Departamentales.
• Terciarias:
Su propósito es el completar la red vial primaria y secundaria, proporcionando
comunicación en la medida de lo posible entre cabeceras departamentales y sus
respectivos municipios y aldeas. La misma está orientada a permitir el ingreso y
egreso de insumos y servicios desde y hacia los centros de consumo y
producción. La constituyen en su mayor parte caminos de terracería y/o balastro y
caminos rurales.

SEGÚN EL TIPO DE TERRENO

Determinada por la topografía predominante en el tramo en estudio, es decir que a
lo largo del proyecto pueden presentarse tramos homogéneos en diferentes tipos
de terreno.
• Terreno plano:
Carreteras que poseen pendientes transversales al eje de la vía menores de 6%.
Exigen el mínimo movimiento de tierras durante la construcción, por lo que no
presentan dificultad ni en su trazado ni en su explanación. Sus pendientes
longitudinales son normalmente menores de 4 %. Estas vías permiten a los

5
vehículos pesados mantener aproximadamente la misma velocidad de los
automotores livianos. La velocidad de diseño es de 40KPH.
• Terreno ondulado:
Carreteras que tienen pendiente dominante de 5%. Requieren movimiento
moderado de tierras durante la construcción, lo que permite alineamientos más o
menos rectos, sin mayores dificultades en el trazado y en la explanación. Sus
pendientes máximas son de 8% y velocidad de diseño de 30KPH.
Estas vías exigen a los vehículos pesados reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los automotores livianos, sin que esto los
lleve a operar a velocidades sostenidas en rampa por tiempo prolongado.
• Terreno montañoso:
Carreteras que poseen pendiente dominante de 7%. Requieren grandes
movimientos de tierra durante la construcción, razón por la cual presentan
dificultades en el trazado y en la explanación. Sus pendientes máximas son de
12%.
Estas carreteras obligan a los vehículos pesados a operar a velocidades
sostenidas en rampa durante distancias considerables.

DETERMINACIÓN PARÁMETROS DE DISEÑO

Siguiendo con la metodología de las Especificaciones generales y en el Libro Azul
para El Diseño Geométrico, se presenta a continuación las especificaciones de
diseño extraídas del tipo de vía definido anteriormente, haciéndose imperativo que
la determinación de los parámetros deben considerar cada uno de los objetivos y
alcances expuestos al inicio de este informe.
VELOCIDAD Y DISEÑO
La Velocidad de diseño de un tramo está definida en función de la categoría de la
carretera y el tipo de terreno. Las Especificaciones Técnicas para las
Especificaciones de caminos Rurales en Guatemala para El Diseño Geométrico en
su capítulo I, especificación 1.01 indica valores de la velocidad de diseño de los
tramos en función de la categoría de la carretera y el tipo de terreno en su tabla.

Valores de la velocidad de diseño de los tramos homogéneos en función de la

categoría y el tipo de terreno.

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VEHÍCULO DE DISEÑO
Se denomina Vehículo de diseño al vehículo representativo de todos los vehículos
que puedan circular por una vía.
Para efectos del diseño geométrico se adopta la siguiente clasificación, en
concordancia con lo estipulado por el reglamento de pesos y dimensiones de la
DGC.
Se define el vehículo de diseño para el proyecto. A continuación, se presentan las
dimensiones principales de los vehículos de diseño.

7
PERALTES
El peralte en sí podría entenderse como un elemento más de seguridad vial, y el
papel que juega está muy relacionado con la física. Cuando un vehículo toma una
curva, las diferentes fuerzas que actúan sobre él al hacer el giro provocan cierta
tendencia a seguir en la dirección inicial, es decir, recto. El peralte contrarresta
estas fuerzas, ayudando a que el vehículo permanezca en la vía y evitando su
salida de la misma.
Para el cálculo del peralte hay que tener en cuenta principalmente el radio de la
curva, el peso del vehículo y la velocidad del mismo, y con esto los ingenieros
calculan las dimensiones para que los peraltes sean válidos para la mayor parte
de los vehículos que transitan por una carretera.

8
Para determinar la longitud de transición de los peraltes se determina la velocidad
específica de cada curva para obtener así mediante la tabla la pendiente relativa
de peralte.

9
RADIO DE CURVATURA MÍNIMO (RcMIN)
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del valor
máximo del peralte y del factor máximo de fricción, para una velocidad directriz
determinada. En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para
una velocidad directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros
básicos, debe evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general, se
deberá tratar de usar curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios
mínimos para las condiciones más críticas.

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PENDIENTE MÍNIMA
La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar especialmente el
escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en las
cunetas. La pendiente mínima que garantiza el adecuado funcionamiento de las
cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%) como pendiente mínima
deseable y cero punto tres por ciento (0.3%) para diseño en terreno plano o sitios
donde no es posible el diseño con la pendiente mínima deseable. En la selección
de uno de los dos valores anteriores se debe tener en cuenta el criterio de
frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las obras de drenaje
tales como alcantarillas y aliviaderos.

PARÁMETROS DE CURVAS VERTICALES

Una curva vertical es un arco de parábola de eje vertical que une dos tangentes
del alineamiento vertical; la curva vertical puede ser en columpio o en cresta, la
curva vertical en columpio es una curva vertical cuya concavidad queda hacia
arriba, y la curva vertical en cresta es aquella cuya concavidad queda hacia abajo.
Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
cóncavas y convexas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las
forman como simétricas y asimétricas. En la siguiente figura se indican las curvas
verticales cóncavas y convexas.

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Los criterios para la selección de la longitud de la curva vertical que a continuación
se indican son aplicables para las curvas simétricas y asimétricas y son los
siguientes:
- Criterio de seguridad
Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para que en toda
su trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual a la de parada (DP). Es
pertinente manifestar que en algunos casos el nivel de servicio deseado puede
obligar a diseñar curvas verticales que satisfagan la distancia de visibilidad de
adelantamiento (Da).
- Criterio de operación
Establece una longitud mínima que debe tener la curva vertical para evitar al
usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
- Criterio de drenaje
Establece una longitud máxima que puede tener la curva vertical para evitar que,
por ser muy extensa, en su parte central resulte muy plana dificultándose el
drenaje de la calzada.
• CURVA CONVEXA
Longitud mínima de la curva vertical convexa según el criterio de seguridad
De acuerdo con el criterio de seguridad, la longitud mínima se obtiene mediante la
aplicación de la Distancia de Visibilidad de Parada (DP). Se presentan dos
relaciones entre la distancia de visibilidad (DP) y la Longitud de la curva (L):
Cuando DP < L y DP > L. Las ecuaciones que se indican a continuación presentan
la longitud de la curva para cada relación, teniendo en cuenta la altura del ojo de
conductor sobre la calzada (h1), que es igual a un metro con ocho centímetros
(1.08 m), y la altura del obstáculo (h2), que es igual a sesenta centímetros (0.60
m).

12
El control de la distancia de visibilidad de parada (DP) también se puede hacer
mediante el parámetro K, el cual es igual a la relación L/A (distancia horizontal, en
metros necesaria para tener un cambio de pendiente de uno por ciento (1%) a lo
largo de la curva). Lo anterior se traduce en:

• CURVA CÓNCAVA
Longitud mínima de la curva vertical cóncava a según el criterio de seguridad En
las curvas cóncavas, el análisis de visibilidad considera las restricciones que se
presentan en la noche y estima la longitud del sector de carretera iluminado hacia
adelante, como la distancia de visibilidad. Dicha distancia depende de la altura de
las luces delanteras del vehículo (H), para la cual se asume un valor de sesenta
centímetros (0.60 m) y un ángulo de divergencia del rayo de luz hacia arriba ( )
respecto al eje longitudinal del vehículo de un grado (1°). De la misma forma que
en las curvas convexas se presentan dos situaciones: - Cuando DP < L (ver Figura
4.8) El conductor y el obstáculo están dentro de la curva y la distancia de
visibilidad es menor que la longitud de la curva. En términos generales, se tiene
que:

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De acuerdo con el criterio de K máximo establecido, se diseñaron las curvas
verticales cóncavas con un valor de K menor o igual a 6.0
SECCIÓN TRANSVERSAL DE LA CARRETERA
• Ancho de la Calzada
La calzada es la parte de la corona destinada a la circulación de los vehículos y
está constituida por dos o más carriles, entendiéndose por carril la faja de ancho
suficiente para la circulación de una fila de vehículos. Las calzadas pueden ser
pavimentadas o no. Si son pavimentadas, queda comprendida entre los bordes
internos de las bermas.
En la siguiente Tabla se indica el ancho de la calzada en función de la categoría
de la carretera, del tipo de terreno y de la Velocidad de diseño del tramo
homogéneo (VTR). En carreteras de una sola calzada el ancho mínimo de ésta
debe ser de seis metros (6 m) con el propósito de permitir el cruce de dos
vehículos de diseño que viajen en sentido contrario.

Fuente: (Ministerio de Comunicaciones, 2010.)

• Ancho de Berma
La berma es la faja comprendida entre el borde de la calzada y la cuneta. Cumple
cuatro funciones básicas: proporciona protección al pavimento y a sus capas
inferiores, que de otro modo se verían afectadas por la erosión y la inestabilidad;
permite detenciones ocasionales de los vehículos; asegura una luz libre lateral que
actúa sicológicamente sobre los conductores aumentando de este modo la
capacidad de la vía y ofrece espacio adicional para maniobras de emergencia
aumentando la seguridad. Para que estas funciones se cumplan, las bermas
deben tener ancho constante, estar libres de obstáculos y estar compactadas
homogéneamente en toda su sección.
El ancho de las bermas depende de la categoría de la carretera, el tipo de terreno
y la velocidad de diseño del tramo homogéneo (VTR). En la siguiente Tabla se
presenta el ancho que deben tener.

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SECCIÓN TÍPICA DE DISEÑO
Se plantearon las siguientes secciones típicas

Los principales elementos de la sección transversal que condicionan esos

patrones son: el ancho y número de carriles de circulación (dos carriles, ancho de
calzada 5.50m); el ancho y características de las bermas; las pendientes
transversales de las calzadas y bermas; el ancho y características de los canteros

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centrales; los taludes de cortes y terraplenes; el sobre ancho de la calzada en las
curvas horizontales los gálibos horizontales y la visibilidad en las curvas
horizontales; las defensas necesarias para impedir o reducir los efectos de los
accidentes causados por vehículos descontrolados; los dispositivos para el
drenaje superficial.

DISEÑO GEOMÉTRICO DEL EJE EN PLANTA

El proyecto definitivo del trazo se establecerá sobre el dibujo del trazo preliminar,
por medio de tangentes unidas entre sí, a través de sus PIs o puntos de
intersección que se utilizaran para ligar las tangentes a través de curvas
horizontales; cuanto más prolongadas se tracen las tangentes sé obtendrá mejor
alineamiento horizontal con la consecuencia que marcarlas prolongadas implica un
mayor movimiento de volúmenes, por lo que se intentara ir compensando esta
línea del lado izquierdo y derecho donde sea posible y cargar la línea hacia el lado
firme donde se presenten secciones transversales fuertes cada vez que en el
plano la línea de proyecto cruce la línea preliminar, se marcara este punto L y su
cadenamiento , y con transportador se determina el ángulo X de cruce. En el caso
de que no se crucen estas líneas, se medirá cada 500 metros o cada 1000 metros,
la distancia que separa a una y otra para determinar los puntos de liga con los que
iniciara el trazo definitivo en el campo.
Cuando se encuentra dibujado en planta el trazo definitivo, podemos antes de
trazarlo en el campo dibujar un perfil deducido, de acuerdo con los datos que
tenemos de la poligonal de apoyo y las curvas de nivel. El procedimiento para
dibujarlo es diferente al que se utiliza con un perfil normal ya que a cada estación
ubicada en la línea teórica del camino se le asigna la elevación de la curva de
nivel en este punto. Con este perfil tenemos una idea más clara de cómo se
compensarán los volúmenes según el trazo propuesto e inclusive tener unas
secciones deducidas para suponer un volumen. Una vez dibujado el trazo
definitivo se procede a trazar en el campo para corregir algún error o mejorar lo
proyectado.

CONCLUSIONES

1. No se continuó con el diseño preliminar ya que, al sólo utilizar la hoja

cartográfica, se desconocían la presencia de varias curvas de nivel sobre el
terreno dónde se encontraban los puntos A y B; lo que resultó en el cambio
de diseño.

2. El diseño de la carretera presentada no sería viable, ya que la construcción

de la misma necesitaría demasiado material de préstamo, el cual
presentaría un alto costo.

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BIBLIOGRAFÍA
 Ministerio de Comunicaciones, I. y. (2010.). Reglamento Para el Control de
Pesos y Dimensiones de Vehículos Automotores de Carga y sus
Combinaciones.” Acuerdo Gubernativo 379- 2010. . Obtenido de
http://www.caminos.civ.gob
 SARCEÑO, J. M. (s.f.). biblioteca usac.
Obtenido de
http://biblioteca.usac.edu.gt/EPS/03/03_0301.pdf

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