UNIVERSIDAD PRIVADA DEL NORTE

Tema:
Método Bruce – Alineamiento Horizontal

“TRAZADO DEL ALINEAMIENTO HORIZONTAL

SOBRE LA LINEA DE GRADIENTE DE LA RUTA
OPTIMA SEGÚN EL METODO BRUCE”

(1) (2)
Araujo Yataco, Gianfranco Miguel (N00047410) Arévalo Gómez, Jaime

(N00017552) (3) Crisóstomo Aylas, Jean Pierre (N00071272) (4)

Rojas

Echevarria, Shirley Lizzeth (N00136695)

(1) (2) (3) (4)
Ingeniería civil

GRUPO: 10

Docente: Ing. Estrada Polanco, Lydice Salome.

Breña, Lima - Perú

Junio – 2020 I
 Informe de la t1 de caminos

INDICE

1. RESUMEN...........................................................................................................3
2. INTRODUCCION................................................................................................4

3. OBJETIVOS……………………………………………….….………….………..5
4. RUTA ASIGNADA…………………………………………………………………6
5. METODOLOGIA ..............................................................................................11
6. CONCLUSIONES...……………………………………………………………..20

7. BIBIOGRAFIA…………………………………………………………...………20

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 Informe de la t1 de caminos

1. RESUMEN.

Para tener un criterio que permita escoger la mejor alternativa de las rutas resultantes
en el trazado ante preliminar de una vía se pueden utilizar diversos métodos, dentro
de los que se cuenta el método de Bruce para evaluación de rutas.
El método de Bruce se basa en el concepto de longitud resistente que es la
comparación entre la distancia real de la ruta y una distancia equivalente en terreno
plano, teniendo en cuenta el mayor esfuerzo que realizan los vehículos subiendo
cuestas muy empinadas y el mayor riesgo y desgaste de los frenos cuando se
aventuran a bajarlas.
La longitud resistente de una ruta está dada por:

Donde:

Xo: Longitud resistente

X: Longitud real total de la ruta
k: Inverso del coeficiente de tracción
∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación

La evaluación se realiza en los dos sentidos de circulación a partir de una pendiente

recomendada o especificada para la vía. Cuando la pendiente de un tramo
descendente de la ruta sea mayor a la recomendada, la ∑(y) de la ecuación anterior
se afecta de la siguiente manera:

Donde:

∑(y): Sumatoria de las diferencias de nivel ascendentes en el sentido de evaluación

li: Longitud del tramo descendente con Pi > Pr
Pi: Pendiente del tramo en cuestión
Pr: Pendiente recomendada o especificada para el proyecto

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 Informe de la t1 de caminos

2. INTRODUCCION:

En la actualidad el curso de caminos en las universidades peruanas tiene el propósito

de contribuir para que el estudiante de Ingeniería Civil obtenga los suficientes
conocimientos sobre el diseño geométrico de carreteras en sus tres dimensiones
como son planta, perfil y secciones transversales, respetando el Manual vigente de
Diseño Geométrico del Ministerio de Transportes y Comunicaciones. III.

Los principales temas son: Etapas de un proyecto, estudio de tráfico, condiciones

topográficas dentro de un proyecto vial, clasificación de la red vial, trazado y selección
de la ruta óptima, diseño en planta, perfil longitudinal, secciones transversales,
volúmenes y diagrama masa, introducción a los pavimentos.

Así mismo, se elaborará planos en planta, perfil longitudinal y secciones transversales

un diseño geométrico de una carretera, utilizando las herramientas de la topografía,
física y la geometría, con base a criterios de orden, precisión, sustento técnico y
viabilidad.

En el presente curso cada grupo debe determinar la ubicación que será estudiada
para la elaboración de una carretera, con la ayuda de planos topográficos
analizaremos la zona, y se propondrá 2 posibles tramos para nuestra carretera, donde
se escogerá la ruta considerando más adecuada considerando su longitud
En el siguiente trabajo de investigación se desarrollará el diseño del trazo de una
carretera.

 Las condiciones geológicas y de estabilidad del terreno.

 La construcción de obras adicionales (puentes o túneles).
 Condiciones hidrológicas y de drenaje.

Por ello los objetivos que nos hemos planteado son los siguientes:

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 Informe de la t1 de caminos

3. OBJETIVOS.

3.1. Objetivos generales.

 Realizar el Desarrollar el diseño del trazo de una carretera, con

uso del AutoCAD Civil 3D.

3.2. Objetivos específicos.

 Recoger parámetros para el desarrollo del diseño de

carreteras.
 Recoger datos característicos sobre la zona de la carretera.
 Proyectar una ruta óptima para elaboración de nuestra
carretera.

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4. RUTA ASIGNADA.

Para elaborar nuestro proyecto nos nombraron un terreno para realizar nuestros
respectivos cálculos para hallar rutas óptimas y nuestro alineamiento horizontal.

5. CLASIFICACION POR DEMANDA.

Para determinar nuestra clasificación de demanda en la estación de saylla de mes

de octubre. Primer proceso fue el conteo de vehículos de lunes a domingo, los
distribuimos por días y clasificamos los vehículos en ligero y pesados. Teniendo
esos valores podemos obtener índice medio diario semanal (IMDS). Teniendo la
estación y el mes podemos conseguir el factor de corrección. Con eso datos (IMDS
y factor de corrección) hallamos el IMDA. Obteniendo el IMDA, buscamos en la
clasificación de carreteras (parámetro de diseño) para determinar la clasificación de
demanda.
Resultado:

En nuestro proyecto el IMDA es de 254 vehículos/día. Según las consideraciones

del diseño de carretera, tenemos un Índice Medio Diario Anual (IMDA) de 254
vehículos/día; lo que nos lleva a la conclusión de que nuestra carretera es de
tercera clase, es decir, es la carretera con IMDA menor a 400 vehículos/día, con
calzada de dos carriles de 3.00 m de ancho como mínimo. De manera excepcional
estas vías podrán tener carriles hasta de 2.50 m, contando con el sustento técnico
correspondiente.

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Estas carreteras pueden funcionar con soluciones denominadas básicas o

económicas; la superficie de calzada es pavimento asfáltico, por lo que debemos
cumplir con las condiciones geométricas estipuladas para las carreteras de
segunda clase:
Calzada de dos carriles de 3.30 m de ancho como mínimo, puede tener
cruces o pasos vehiculares a nivel y en zonas urbanas es recomendable
que se cuente con puentes peatonales o en su defecto con dispositivos
de seguridad vial, que permitan velocidades de operación, con mayor
seguridad.

Tipo de Vehículo Tráfico Vehícular en dos Sentidos por Día TOTAL IMDS FC
IMDa
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo SEMANA
auto 70 42 49 49 84 59 39 392 56 1.056679 59
camioneta sw 84 78 210 171 92 150 68 853 122 1.056679 129
camioneta pick up 15 25 20 44 29 21 6 160 23 1.056679 24
camioneta panel 0 4 2 1 4 4 4 19 3 1.056679 3
camioneta rural 3 1 21 13 2 6 3 49 7 1.056679 7
omni b2 14 16 7 5 13 14 14 83 12 0.996550 12
camion c2 14 13 27 17 13 18 6 108 15 0.996550 15
camion c3 3 6 7 1 7 24 3 0.996550 3
camion c4 1 1 2 0 0.996550 0
semitrailer t2 3 2 1 1 1 8 1 0.996550 1
semitrailer t3 2 2 2 6 1 0.996550 1

  Resumen
Ligeros Pesados Total
IMDa
222 32 254

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6. CLASIFICACION POR OROGRAFIA.

Pendientes longitudinales

  PENDIENTES PROMEDIO
L1 18.44% 14.21% 10.94% 14.51%

L2 8.58% 7.49% 42.99% 19.69%

L3 8.11% 3.40% 27.89% 13.13%

L4 31.20% 3.31% 20.34% 18.28%

L5 5.03% 19.49% 22.31% 15.61%

L6 16.69% 16.91% 9.24% 14.28%

TRAMO L1 – L3

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TRAMO L4 – L6

Pendientes transversales:

  PENDIENTES PROMEDIO
T1 4.36% 28.71% 3.57% 12.21%
T2 22.20% 30.39% 13.21% 21.93%
T3 41.18% 35.74% 12.02% 29.65%
T4 28.71% 115.21% 22.74% 55.55%
T5 55.12% 30.90% 56.08% 47.37%
T6 13.17% 29.03% 51.17% 31.12%

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TRAMO T1 – T3

TRAMO T4 – T6

Resultado de clasificación por orografía:

Esta entre el Tipo 3(Terreno Accidentado) y el Tipo 4(Terreno Escarpado). Debido

a que la Pendiente longitudinal es mayor al 8% y la pendiente transversal esta
entre el rango de 51-100%

7. METODO DE BRUCE PARA LA ELECCION DE LA RUTA DESARROLLADA.

Para obtener las posibles rutas de nuestra carretera primero se escogieron dos
puntos en el plano o terreno, los cuales serían nuestro punto cota inicial y final (A y
B) referencial de nuestra carretera.

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Para elaborar la siguiente ruta óptima se elaboraron dos posibles rutas. la primera
ruta es de pendiente 6% (color rojo) y la otra ruta de pendiente 4%y 6% (color
celeste).

Para evaluar a cada ruta para que sea optima se usó el método Bruce, se hizo ida y
vuelta (dos rutas), para eso tiene que tener el valor K (Inverso del coeficiente de
tracción) para esta evaluación se tuvo una superficie de pavimento asfaltico, también
se necesita las distancias de cota a cota y la pendiente recomendada.

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Evaluación

Ruta de color roja tramo A (pendiente 6%)

Se evaluó 30 puntos de ida y vuelta, con pendiente recomendada de 6% y el Inverso

del coeficiente de tracción de una superficie de pavimento asfaltico que es igual a 35.

K 35 PR 6%

IDA VUELTA
TRAMO A COTA INICIO COTA FINAL LONGITUD PENDIENTE Y L(Pi-Pr) PENDIENTE Y L(Pi-Pr)
A_1 740 748 137.31 5.8% 8 0 -5.83% 0 0
1_2 748 752 133.32 3.0% 4 0 -3.00% 0 0
2_3 752 746 133.32 -4.5% 0 0 4.50% 6 0
3_4 746 742 133.32 -3.0% 0 0 3.00% 4 0
4_5 742 750 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
5_6 750 742 133.32 -6.0% 0 0.0008 6.00% 8 0
6_7 742 738 133.32 -3.0% 0 0 3.00% 4 0
7_8 738 746 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
8_9 746 754 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
9_10 754 762 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
10_11 762 770 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
11_12 770 778 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
12_13 778 786 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
13_14 786 790 133.32 3.0% 4 0 -3.00% 0 0
14_15 790 786 133.32 -3.0% 0 0 3.00% 4 0
15_16 786 794 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
16_17 794 802 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
17_18 802 810 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
718_19 810 818 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
19_20 818 814 133.32 -3.0% 0 0 3.00% 4 0
20_21 814 806 133.32 -6.0% 0 0.0008 6.00% 8 0
21_22 806 798 133.32 -6.0% 0 0.0008 6.00% 8 0
22_23 798 792 99.99 -6.0% 0 0.0006 6.00% 6 0
23_24 792 786 99.99 -6.0% 0 0.0006 6.00% 6 0
24_25 786 778 133.32 -6.0% 0 0.0008 6.00% 8 0
25_26 778 786 133.32 6.0% 8 0 -6.00% 0 0
26_27 786 786 133.32 0.0% 0 0 0.00% 0 0
27_28 786 778 133.32 -6.0% 0 0.0008 6.00% 8 0
28_29 778 774 133.32 -3.0% 0 0 3.00% 4 0
29_B 774 778 133.32 3.0% 4 0 -3.00% 0 0

X_A= 3936.930 116 0.0052 78 0

IDA VUELTA
X_0= 7997.11 X_0=
6667.27

Ruta de color celeste tramo B (pendiente 4% y 6%)

Se evaluó 31 puntos de ida y vuelta, con pendiente recomendada de 4% y 6% y el

Inverso del coeficiente de tracción de una superficie de pavimento asfaltico que es
igual a 35.

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 Informe de la t1 de caminos

IDA VUELTA
Resultado LONGITUD RESISTENTE
de
ruta X_0 7931.23 X_0 7068.02
RUTA VUELTA
optima por el IDA A-B B-A método de Bruce:
TRAMO A 7997.11 6667.27
TRAMO B 7931.23 7068.02

La ruta ganadora o la ruta óptima es el tramo A ya que tiene menor longitud resistente
que la ruta del tramo.

8. PERFILES.

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Informe de la t1 de caminos

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 Informe de la t1 de caminos

9. CONCLUSIONES.

- Se utilizó la ruta con A porque contiene menor longitud por lo cual habrá
menor costo.

- La dificultad de trazado es máxima debido al tipo de terreno el cual esta

en el rango de accidentado y escarpado.

- Se puede concluir que, para el diseño no seleccionado, posiblemente se

debió utilizar dinamita, lo que aumentaría el riesgo y el costo en la obra.

10. BIBLIOGRAFIA.

- Minagri.gob.pe. 2020. Potencial De Los Suelos. [online] Recuperado de

https://www.minagri.gob.pe/portal/43-sector-agrario/suelo/331-potencial-de-los-
suelos

- Minem.gob.pe. 2020. [online] Recuperado de

http://www.minem.gob.pe/minem/archivos/4_1_6%20Suelos%20y
%20Capacidad%20de%20Uso%20Mayor%20de%20la%20Tierra.pdf

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