PROYECTO FINAL DE VIAS

“DISEÑO GEOMETRICO DE LA VIA UBICADO EN

CARMEN DE CARUPA – CUNDINAMARCA”

PRESENTADO A:
ING. LUIS FERNANDO DIAZ

PRESENTADO POR:
CRISTIAN CAMILO PEREZ YAGAMA
JUAN DAVID BORDA GOMEZ

UNIVERSIDAD SANTO TOMAS DE AQUINO

FACULTAD DE INGENIERIA CIVIL
SEDE VILLAVICENCIO

1
 Tabla de contenido

INTRODUCCION 4
RESUMEN…………………………………………………………………………...…5
OBJETIVOS 6
Objetivos Generales 6
Objetivos Específicos 6
JUSTIFICACION ………………………………………………………………………7
1 DISEÑO DEL PROYECTO 8
1.1 ASPECTOS GENERALES 8
1.1.1 Localización 8
1.1.2 Descripción física ………………………………………………....9
1.1.3 Historia de los caminos de Carmen de Carupa………...………9
1.1.4 Límites del municipio……………………………….……………..9
1.1.5 Cartografía………………………………………………………..10
1.1.6 Pendiente del terreno …………………………………………...10
1.1.7 Caracterización del proyecto según su funcionalidad……….11
1.1.8 Caracterización del proyecto según el terreno ………………12
1.1.9 Velocidad de diseño del proyecto………………………………12
1.1.10 Vehículo del diseño………………………………………………13
1.1.11 Ancho de la Berma ………………………………………………14
1.1.12 Transito……………………………………………………………15
1.1.13 TPDS………………………………………………………………15
1.1.14 TPDA………………………………………………………………16
1.1.15 tránsito vehicular…………………………………………………16
1.1.16 criterios de diseño……………………………………………….,16
1.1.17 seguridad …………………………………………………………16
1.1.18 comodidad ………………………………………………………..16
1.1.19 funcionalidad…………………………………………………...…17
1.1.20 entorno…………………………………………………………….17
1.1.21 economia………………………………………………………….17
1.1.22 estatica…………………………………………………………….17
1.1.23 clasificación de las carreteras…………………………………..18

2. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA ……………………..2.0

2.1. cruvas horizontales…………………………………………………20

2
 2.1.1 Empalmes básicos………………………………………………...2.0
2.1.2 Empalme circular simple ………………………………………….20
2.1.3 Empalme espiral clotoide………………………………………….21
2.1.4 Elementos de la curva……………………………………………..24
2.1.5Ecuación de equilibrio……………………………………………...25
2.1.6Peralte máximo……………………………………………………..26
2.1.7Friccion transversal máximo………………………………………26
2.1.8Radio de curvatura mínimo (RCmin)……………………………..26
2.2.1CURVAS VERTICALES…………………………………………………… 27
2.2.2Tipos de curvas verticales…………………………………………27
2.2.3Pendiente mínima…………………………………………………..28
2.2.4Pendiente máxima………………………………………………….28
2.2.5 Longitud mínima……………………………………………………29
2.2.6Determinacion de la longitud de la curva vertical……………….30
2.2.7Parametro k………………………………………………………….30
2.2.8 Aspectos para el trazado de la línea de ceros …………………31
2.2.9Comparación de alternativas……………………………..………..31
2.2.10 Recomendación de alternativa…………………………………..32

2 DISEÑO HORIZONTAL…………………………………………………………….32
3 PERALTES…………………………………………………………………………..36
4 CONCLUCIONES…………………………………………………………………..43
5 BIBLIOGRAFIA…………………………………………………………………….43

3
 INTRODUCCION

El diseño geométrico de la carretera o vial se refiere a los cálculos y análisis

hechos por los ingenieros enfocados en la parte de transporte y diseño vial para
ajustar la carreta a la topografía del lugar, satisfaciendo estándares de segura,
duradera, funcional, económica y de apariencia cómoda ante los ojos del
conductor.
El proyecto vial podemos destacar la trayectoria vial que nos unen dos puntos
entre sí, para poder facilitar el acceso vial entre municipios aledaños entre sí, una
vía facilita el transporte así sea de pasajeros o ya en casos de transporte
alimenticios; el país ha tenido un desarrollo constructivo de transporte entre los
cuales se destacan, las carreteras, ferrocarriles, transporte aéreo, entre otros.
Su clasificación se da por diversos criterios: de acuerdo con su necesidad
operacional o funcionalidad, pueden ser nacionales o primarias, departamentales
o secundarias, y municipales o terciarias; conforme con el terreno o topografía
predominante en el tramo de estudio, puede ser de terrenos planos, ondulados y
escarpados; según sus características, se pueden clasificar como autopistas,
multicarriles o de dos direcciones; y según el ancho de la vía, pueden ser
estrechas, medias o anchas.
En este proyecto se va a dar a conocer el diseño de una carretera en el municipio
de Carmen de Carupa - Cundinamarca teniendo en cuenta sus drenajes, vías
existentes, montañas, entre otros.

RESUMEN

4
En el informe presentado a continuación, se hizo un análisis de un trazado para
una vía, correspondiente a la zona de Carmen del Carupa, en Cundinamarca-
Colombia, donde se tienen en cuenta todos los aspectos tanto técnicos,
económicos, y de eficiencia para el usuario. Todo esto dentro del alcance que se
dio en el curso de VIAS, en la Universidad Santo Tomas, sede Villavicencio. Para
esto se tuvo como base del proyecto el Manual de Diseño geométrico de
carreteras, con el fin de obtener un diseño óptimo de una vía secundaria con una
velocidad máxima de 50 km/h.
Se presentarán los parámetros del diseño, las normas técnicas colombianas, los
diseños horizontales y verticales todo esto con el fin de hacer una descripción
detallada del proyecto para una posible ejecución.

ABSTRAC

In the report presented below, an analysis was made of a route for a road,
corresponding to the Carmen del Carupa area, in Cundinamarca-Colombia, where
all technical, economic, and efficiency aspects are taken into account. user. All this
within the scope that occurred in the course of VIAS, at the Santo Tomas
University, Villavicencio headquarters. For this, the Geometric Road Design
Manual was used as the basis for the project, in order to obtain an optimal design
of a secondary road with a maximum speed of 50 km / h.

The parameters of the design, the Colombian technical standards, the horizontal
and vertical designs will be presented in order to make a detailed description of the
project for a possible execution.

OBJETIVOS

5
Objetivos Generales
 El presente informe tiene por objetivo diseñar y exponer los criterios básicos
del diseño geométrico de acuerdo con las normas vigentes, cumpliendo los
estándares de seguridad vial, resistente al trafico constante, funcional,
económica y de apariencia cómoda ante los ojos del conductor.

Objetivos Específicos

 Diseñar una vía que cumpla con las especificaciones del manual de diseño
geométrico de carreteras del Instituto Nacional de Vías.

 Elaborar diseño vertical, diseño horizontal y todo lo que conlleva como los
son las líneas de pendientes, ante preliminares, preliminar de diseño,
poligonal del diseño, elementos de la curva, cotas tangentes y rasantes.

 Realizar un plano en AutoCAD con el diseño horizontal definitivo con

abscisa do y que contenga el perfil del terreno, las pendientes, al
alineamiento vertical, las curvas verticales y muy bien acotado, de acuerdo
a las normas.

 Analizar la viabilidad referente distancias, pendientes, velocidad y otros

factores que influyen en la posible decisión para el proyecto.

JUSTIFICACION

6
El motivo por el cual es desarrollado el proyecto presentado a continuación es la
aplicación de todos los temas vistos durante el curso de la asignatura vías, y de
establecer unos conceptos razonables aplicando los conocimientos y las normas
para el diseño de un corredor vial en la zona mencionada anteriormente, el interés
fundamental del proyecto es el alcance de unos conocimientos sólidos en la
asignatura y en la formación idónea como ingenieros.

1. DISEÑO DEL PROYECTO

7
 Dando inicio al desarrollo del informe se presentan los parámetros utilizados
para el diseño del proyecto vial llamado corredor transversal cuaca y los cálculos
que se tomaron para el uso y referencia del Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (MINISTERIO DE TRASNPORTE, 2008) y Diseño Geométrico de
Carreteras (Cárdenas Grisales, 2013).

1.1 ASPECTOS GENERALES

1.1.1 Localización
Este proyecto se localizan en el departamento del cauca con referencia del
sistema magna sirgas situado al suroeste en las regiones andina y Pacífico, y
limitando al norte con Valle del Cauca y Tolima, al este con Huila, al sureste
con Caquetá, al sur con Putumayo y Nariño, y al noroeste con el océano Pacífico.

Ilustración 1MAGNA-SIRGAS

1.1.2 Descripción física

8
Carmen de Carupa es un municipio de Cundinamarca (Colombia), ubicado en la
Provincia del Valle de Ubaté, se encuentra a 112 km de Bogotá. El Municipio de
Carmen de Carupa, pertenece al Departamento de Cundinamarca, más
exactamente al Nororiente de este. Su cabecera municipal está localizada a los 5°
54 ‘de latitud norte y 73°54’ de longitud al oeste de Greenwich.

1.1.3 Historia de los caminos de Carmen de Carupa

Desde sus comienzos todas sus vías y carreteras fueron caminos de herradura
construidos por los mismos pobladores dependiendo su necesidad de
comunicación entre sectores. Las instancias oficiales como el Departamento de
Cundinamarca desde sus inicios han creado los mecanismos para financiar
económicamente a los Municipios para crear, construir, y mantener la red vial.
Ha inicios del año de 1.900 se crearon las Aduanillas que eran sitios de recaudo
de impuesto peaje de transito de todos los que utilizaran estos caminos, con ello
podrían mantenerlos. Estos son algunos de actos administrativos encontrados y
en los que se reglamenta, crean y asignan los aportes en lo que se refiere a las
vías en Carmen de Carupa

1.1.4 Límites del municipio

Se localiza al norte del departamento de Cundinamarca, en límites con el
departamento de Boyacá, aproximadamente una hora y media de Bogotá. Limita
con los municipios de San Cayetano, por el Occidente, con los municipios de
Tausa y Sutatausa por el sur, con Ubaté y Susa por el Oriente y con Simijaca y el
Departamento de Boyacá (Municipios de Buenavista y Coper) por el Norte.
Extensión total: 228 km^2
Extensión área urbana: 0.45 km^2
Extensión área rural: 227,55 km^2
Altitud de la cabecera municipal (metros sobre el nivel del mar):
Se encuentra en las estribaciones del ramal occidental de la
cordillera Oriental; con alturas que oscilan entre los 2.600 y 3.700mt
sobre el nivel del mar.
Temperatura media: Este municipio tiene un clima tropical. Hay
lluvias significativas en la mayoría de los meses del año. La corta
estación seca tiene poco efecto sobre el clima general. En Gachalá,
la temperatura media anual es de 19.5 ° C. Hay alrededor de
precipitaciones de 2374 mm.
Distancia de referencia: 112 kilómetros desde la capital de Bogotá/
14 kilometros desde la ciudad de Ubate

1.1.5 Cartografía

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 Este proyecto se sitúa en la región del departamento conocido como Cauca,
con datos obtenidos del Instituto Geográfico Agustín Codazzi (IGAC), descargados
desde la base de datos con una referencia de la plancha a una escala de 1:2500,
de la zona localizada, con la referenciación de PL_364IIIA

Ilustración 2 Cartografía PL_36IIIA

1.1.6 Pendiente del terreno

Para la pendiente del terreno es necesario saber qué cuya pendiente del
terreno a partir de una cartografía ya existente ya dada por el Instituto Geológico
Colombiano (IGAC) también es necesario saber o hacer practica la fotogrametría
en donde se pueden demostrar las curvas de nivel y sus respectivas elevaciones.
Ya después de obtener lo anterior se realiza una línea recta sobre la cartografía
con el fin de calcular las pendientes del terreno, con un punto de inicio en
dirección a las curvas de un novel de mayor valor, es muy importante saber que el
proceso de avanzar la dirección de las curvas de be ser perpendiculares a la
mayor cantidad de curvas de nivel.

Cota mayor−cota BOP

Pendiente=tan ∝=
Distancia

10
 Ecuación 1Formula de pendientes

Ilustración 3pendiente del terreno AutoCAD

1.1.7 Caracterización del proyecto según su funcionalidad

Ya con la propuesta del proyecto vial presentado tiene como objetivo conectar
o comunicar un sector rural del departamento del cauca, la culminación de este
genera un gran desarrollo óptimo en ámbitos sociales y económicos en dicho
departamento, ya basado en esto, con lo anterior y con la ayuda del Manuel de
Diseño Geométrico de Carreteras se obtiene que la propuesta del proyecto es una
vía secundaria referente a su localización y terreno presentado.

1.1.8 Caracterización del proyecto según el terreno

Dependiendo el terreno en el proyecto vial, de debe ya tener en cuenta que
existe diferentes clasificaciones para las carreteras, cumpliendo con un criterio
específicos y su reglamento según el Manuel de Diseño Geométrico.

11
Esta clasificación se toma respecto a las pendientes transversales y longitudinales
que genera el trazado de las líneas de ceros ya en el territorio. Como se puede
saber que la vía se observa que es un terreno montañoso pues se puede observar
que se encuentra en un rango de 13º y 40º cumpliendo el rango de clasificación.

Ilustración 4Características del proyecto según el terreno

1.1.9 Velocidad de diseño del proyecto

En esta alternativa podemos evaluar la velocidad de diseño respecto a los
criterios del manual de diseño, dependiendo de la vía según sus parámetros en
este caso la vía que nos lleva del punto A al punto B en este caso, primero se
escogió la clasificación de la vía o necesidad operacional, en este caso es una
vía secundaria, después de hallar la categoría de la carretera se alterna el tipo de
terreno en este caso se da como terreno montañoso, después de obtener estos
datos nos ubicamos en la ilustración 8 en el Manual de Diseño Geométrico en
este caso la puede ver en la ilustración 5.

12
Ilustración 5Velocidad de Diseño de Proyecto

1.1.10 Vehículo del Diseño

Después de haber determinado los tipos de terrenos que pasa por le vía, en
este caso el terreno que es montañoso, según su fin podemos encontrar diferentes
tipos de vehículos para el diseño vehicular se maneja un volumen de carga
respecto a las características y parámetros, ya en este proyecto podemos optar
por el vehículo clase C3, pues se considera que es pesado y este contiene tres (3)
ejes, con un peso máximo de 28 toneladas y una dimensión de 11.00 m de
longitud y 2.5 m de ancho todos estos datos fueron extraídos o tomados del
Manual de Diseño Geométrico.

13
Ilustración 6Clasificación de vehículos

1.1.11 Ancho de la Berma

El ancho de la berma la podemos encontrar en el Manual de Diseño
Geométrico, con esta tabla nos podemos guiar por la categoría de la carretera,
también su tipo de terreno y con su respectiva velocidad de diseño.

14
Ilustración 7Ancho de la berma

1.1.12 TRANSITO: Es la acción de transitar (ir de un lugar a otro por vías o

parajes públicos). El concepto suele utilizarse para nombrar al movimiento
de los vehículos y las personas que pasan por una calle, una carretera u
otro tipo de camino.

1.1.13 TPDS: El tránsito diario (anual) es una variable aleatoria determinada por
una unidad de tiempo fijo. Así cada día representa una unidad de observación,
esto es que, para obtener un promedio de tránsito diario, habría que realizar los
conteos durante todos los días del año.

15
1.1.14 TPDA: Tránsito promedio diario anual que se define como el volumen total
de vehículos que pasan por un punto o sección de una carretera en un periodo de
tiempo determinado, que es mayor a de un día y menor o igual a un año, dividido
por el número de días comprendido en dicho período de medición.

1.1.15 TRANSITO VEHICULAR: Es el fenómeno causado por

el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. Antes de cualquier diseño
geométrico de una vía se deben conocer las características del tránsito que va a
ocupar esa carretera o calle.

1.1.16CRITERIOS DE DISEÑO: Es una de las partes más importantes de un

proyecto de carreteras y a partir de diferentes elementos y factores, internos y
externos, se configura su forma definitiva de modo que satisfaga de la mejor
manera aspectos como la seguridad, la comodidad, la funcionalidad, el entorno, la
economía, la estética y la elasticidad.

1.1.17SEGURIDAD: La seguridad de una carretera debe ser la premisa más

importante en el diseño geométrico. Se debe obtener un diseño simple y uniforme,
exento de sorpresas, fácil de entender para el usuario y que no genere dudas en
este. Cuanto más uniforme sea la curvatura de una vía será mucho más segura.
Se debe dotar a la vía de la suficiente visibilidad, principalmente la de parada y de
una buena y apropiada señalización, la cual debe ser ubicada antes de darse al
servicio la vía.

1.1.18COMODIDAD: La comodidad se incrementa al obtener diseños simples y

uniformes ya que esto disminuye los cambios de velocidad, aceleraciones y
desaceleraciones. Cuando no se pueda lograr una buena uniformidad, se debe
dotar la vía de una curvatura con transiciones adecuadas de modo que permita a
los conductores adaptarse de la mejor manera a las velocidades de operación que
esta brinda a lo largo de su recorrido.

16
1.1.19FUNCIONALIDAD: Se debe garantizar que los vehículos que transitan una
vía circulen a velocidades adecuadas permitiendo una buena movilidad. La
funcionalidad la determina el tipo de vía, sus características físicas, como la
capacidad, y las propiedades del tránsito como son el volumen y su composición
vehicular. Por ejemplo, si se tiene una vía con altas pendientes y se espera que el
volumen de vehículos pesados sea alto, se deberá pensar en dotar a la vía de una
buena capacidad, construyendo carriles adicionales que permitan el tránsito de
estos vehículos sin entorpecer la movilidad de los vehículos livianos.

1.1.20ENTORNO: Se debe procurar minimizar al máximo el impacto ambiental

que genera la construcción de una carretera, teniendo en cuenta el uso y valores
de la tierra en la zona de influencia y buscando la mayor adaptación física posible
de esta al entorno o topografía existente.

1.1.21ECONOMIA: Hay que tener en cuenta tanto el costo de construcción como

aspectos fundamentales del costo del mantenimiento. Se debe buscar el menor
costo posible, pero sin entrar en detrimento de los demás objetivos o criterios, es
decir buscar un equilibrio entre los aspectos económicos, técnicos y ambientales
del proyecto.

1.1.22 ESTETICA: Se debe buscar una armonía de la obra con respecto a dos
puntos de vista, el exterior o estático y el interior o dinámico. El estático se refiere
a la adaptación de la obra con el paisaje, mientras que el dinámico se refiere a lo
agradable que sea la vía para el conductor. El diseño debe de ser de tal forma que
no produzca fatiga o distracción al conductor con el fin de evitar posibles
accidentes. 3.1.7 Elasticidad. Procurar la elasticidad suficiente de la solución
definitiva para prever posibles ampliaciones en el futuro y facilitar la comunicación
e integración con otras vías. Además, se debe pensar en la posibilidad de
interactuar con otros medios de transporte (fluvial, aéreo, férreo) de modo que
haya una transferencia, tanto de carga como de pasajeros, de una forma rápida,
segura y económica.

17
1.1.23CLASIFICACIÓN DE LAS CARRETERAS: Las carreteras se pueden
clasificar a partir de diferentes criterios. A continuación, se presentan las diferentes
clasificaciones que puede presentar una vía en Colombia.

POR JURIDICCION:

• Carreteras Nacionales: Son administradas en Colombia por el Instituto Nacional

de Vías. A esta clasificación pertenecen gran parte de las troncales y
transversales que atraviesan el territorio nacional.
• Carreteras Departamentales: Las administran los diferentes departamentos y
corresponde básicamente a la red secundaria que comunica a las ciudades
capitales con los diferentes municipios del departamento, siempre y cuando no
sean nacionales.
• Carreteras Municipales: Son las vías urbanas y suburbanas que conforman la
red vial de una ciudad y son administradas por el municipio a que pertenecen
• Carreteras veredales: Algunas de ellas están a cargo del Fondo Nacional de
Caminos Vecinales y son las que comunican a las cabeceras municipales con sus
diferentes veredas o a veredas entre sí.

SEGÚN SUS CARACTERÍSTICAS:

• Autopistas: Son vías de dos o más calzadas, donde cada calzada es

unidireccional y está compuesta a su vez por dos o más carriles. Una autopista
debe garantizar un flujo completamente continuo, sin intersecciones a nivel y
donde todos los accesos y salidas estén dotados de los correspondientes
controles de modo que no interfieran o alteren el tráfico que circula sobre esta.
• Carretera Multicarriles (MC): Al igual que las autopistas, se trata de vías
divididas donde cada calzada es unidireccional y compuesta por dos o más
carriles. La diferencia radica en que presenta controles parciales en sus accesos y
salidas.
• Carretera de dos carriles (CC): Se trata de vías de una sola calzada y doble
sentido de circulación, uno por carril. Presenta intersecciones a nivel y sus
accesos y salidas no tienen ninguna restricción. 3.3.3 Según tipo de terreno

18
 • Carretera típica de terreno plano: Corresponde a las vías con pendientes
longitudinales bajas, menores al 3.0% donde el alineamiento vertical y
ASPECTOS FUNDAMENTALES 60 horizontal permite a los vehículos pesados
circular a velocidades muy cercanas a las de los vehículos livianos.
• Carretera típica de terreno ondulado: Son carreteras con pendientes
longitudinales entre 3 y 6%. El diseño geométrico obliga a los vehículos pesados a
reducir sus velocidades significativamente por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, pero aún siguen siendo apropiadas para este tipo de vehículo.
• Carretera típica de terreno montañoso: Se trata de vías con pendientes entre
el 7 y 12% y en las cuales los alineamientos obtenidos obligan a los vehículos
pesados a circular a velocidades bajas y sostenidas en rampas durante largos
intervalos disminuyendo considerablemente la capacidad de la vía y por ende su
nivel de servicio.
• Carretera típica de terreno escarpado: Son vías con pendientes superiores al
12% y que no son apropiadas para el tránsito de vehículos pesados.

SEGÚN SU FUNCIÓN

• Principales: Son las vías troncales, transversales y accesos a capitales de

departamento y cuya función es la de integrar las principales zonas productivas y
de consumo entre sí y estas con los puertos del país y con los demás países.
• Secundarias: Unen las cabeceras municipales entre sí o una cabecera
municipal con una vía principal.
• Terciarias: Aquellas vías de acceso que unen las cabeceras municipales con
sus veredas o unen veredas entre sí.

SEGÚN SU LOCALIZACIÓN
• Vías Rurales: Son vías que comunican dos o más poblaciones y atraviesan
zonas rurales.
• Vías Urbanas: Se trata de las vías ubicadas dentro del perímetro urbano de una
población
• Vías Semiurbanas: Son vías ubicadas en las afueras de una población o las que
comunican a estas con sus diferentes corregimientos.

19
2. DISEÑO EN PLANTA DEL EJE DE LA CARRETERA: Los elementos
geométricos de una carretera deben estar convenientemente relacionados,
para garantizar una operación segura, a una velocidad de operación continua
y acorde con las condiciones generales de la vía. Lo anterior se logra haciendo
que el proyecto sea gobernado por un adecuado valor de velocidad de diseño;
y, sobre todo, estableciendo relaciones cómodas entre este valor, la curvatura
y el peralte. Se puede considerar entonces que el diseño geométrico
propiamente dicho se inicia cuando se define, dentro de criterios técnico –
económicos, la velocidad de diseño para cada Tramo homogéneo en estudio.
El alineamiento horizontal está constituido por alineamientos rectos, curvas
circulares y curvas de grado de curvatura variable que permiten una transición
suave al pasar de alineamientos rectos a curvas circulares o viceversa o
también entre dos curvas circulares de curvatura diferente.

2.1 CURVAS HORIZONTALES

2.1.1 Empalmes básicos: Descripción y cálculo de los elementos geométricos A

continuación se hace la descripción general de las curvas y se indican los
elementos que conforman los diferentes tipos de curvas, dejando a la
academia y a los libros de texto dedicados al diseño geométrico de
carreteras, las demostraciones de las fórmulas que definen las diferentes
variables del diseño. Instituto Nacional de Vías Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras.
2.1.2 Empalme circular simple: Los empalmes curvos circulares presentan una
curvatura constante, la cual es inversamente proporcional al valor del radio.
En el diseño de carreteras corresponde a un elemento geométrico de
curvatura rígida.
PI: Punto de cruce de dos tangentes que forman el empalme.
PC: Punto de inicio del empalme.
PT: Punto final del empalme.
Δ: Ángulo de deflexión en el PI, en grados o radianes.
R: Radio del arco circular, en metros.
LC: Longitud del arco circular, en metros.

20
 T: Tangente del empalme, en metros.

Ecuación 2Elementos del empalme

2.1.3 Empalme espiral clotoide: Este tipo define el empalme entre una recta y
arco circular de radio RC. Es el empalme básico para conformar los
diferentes tipos de curvas espiralizadas. La espiral Clotoide corresponde a
la espiral con más uso en el diseño de carreteras ya que sus bondades con
respecto a otros elementos geométricos curvos permiten obtener carreteras
cómodas, seguras y estéticas. Las principales ventajas de las espirales en
alineamientos horizontales son las siguientes:
- Un empalme espiral diseñado apropiadamente proporciona una trayectoria
natural y fácil de seguir por los conductores, de tal manera que la fuerza centrífuga
crece o decrece gradualmente, a medida que el vehículo entra o sale de una curva
horizontal. - La longitud de la espiral se emplea para realizar la transición del
peralte y la del sobreancho entre la sección transversal en línea recta y la sección
transversal completamente peraltada y con sobreancho de la curva.
- El desarrollo del peralte se hace en forma progresiva, logrando que la pendiente
transversal de la calzada sea en cada punto, la que corresponda al respectivo
radio de curvatura.
- La flexibilidad de la Clotoide y las muchas combinaciones del Radio con la
Longitud permiten la adaptación del trazado a la topografía. Con el empleo de las
espirales se mejora considerablemente la apariencia en relación con curvas

21
circulares únicamente. En efecto, mediante la aplicación de espirales se suprimen
las discontinuidades notorias al comienzo y al final de la curva circular. La Clotoide
se puede definir como un empalme tal que su radio es inversamente proporcional
a su longitud. Por definición, en la Clotoide la curvatura varía gradualmente desde
cero (0) en la tangente, hasta un valor máximo correspondiente al de la curva
circular espiralizada, ya que el Radio de la curva, en cualquier punto de la espiral,
varía con la distancia desarrollada a lo largo de la misma, manteniendo su
parámetro A constante. La ecuación fundamental de la espiral Clotoide es la
siguiente:
Donde:

L: Longitud desde el origen a un punto de la curva, en metros.

R: Radios en los puntos indicados, en metros.
A: Parámetro de la Clotoide, en metros

Ilustración 8Elementos del empalme espiral Clotoide

Los elementos de la clotoide (ver Figura 3) se pueden determinar utilizando las

siguientes expresiones matemáticas:
- Longitud del empalme espiral (Le) donde el radio de la espiral es igual al Radio
(RC) del empalme con el que se empalma:

22
- Angulo de deflexión o ángulo al centro de la espiral (θe):

- Angulo de desviación o ángulo al centro de la espiral (θ) en un punto de la espiral

ubicado a una distancia dada (l) desde el origen:

- Coordenadas (x, y) en un punto de la espiral ubicado a una distancia dada desde

el origen:

- Deflexión de un punto de la espiral ubicado a una distancia desde el origen y con

coordenadas (x, y):

- Coordenadas (Xe, Ye) en el punto EC (CE) del empalme espiral ubicado a una
distancia Le desde el origen.

– Disloque de la espiral (Valor exacto).

23
- Disloque de la espiral (Valor aproximado):

Con el valor aproximado del disloque se puede obtener un valor inicial o tentativo
de la Longitud de la Espiral o de su Parámetro para definir posteriormente los
elementos definitivos de la Clotoide y con iteraciones sucesivas ajustar el valor de
Le hasta obtener el valor exacto del disloque requerido utilizando la ecuación
exacta del disloque.
- Coordenadas del centro (XM, YM) del arco circular cuyo radio es RC

- Longitud de la tangente larga - Longitud de la Tangente Corta

- Angulo de la cuerda larga de la espiral o deflexión total del empalme espiral

- Cuerda larga de la espiral total desde el origen hasta el EC

2.1.4 Elementos de la curva

Los elementos que despliega la aplicación de esta curva son:
- Valores únicos para el empalme: Δ, longitud total (distancia entre el punto inicial
y final).

24
- Para cada arco circular: ΔC, LC.
- Para cada una de las cuatro espirales: Le, Parámetro (A), θe, Xe, Ye, XM, ΔR.
- Abscisa del punto.
- Coordenada Norte (N).
- Coordenada Este (E).
- Ángulo positivo: Ángulo medido desde la línea de referencia hasta el punto o
abscisa del eje de la curva. En el caso en que la línea de referencia corresponda a
la Norte, este ángulo corresponderá al azimut.
- Distancia. Longitud calculada desde el punto de estación del equipo al punto a
localizar de la curva
– Salida gráfica de la curva: Relación entre la Velocidad Específica de la curva
horizontal (VCH), el Radio de curvatura (RC) y el Peralte (e) Cuando un vehículo
circula por una curva horizontal a una velocidad dada, el diseño de la vía en dicha
curva debe garantizar al conductor un recorrido seguro y confortable. Para lograr
este objetivo es necesario recurrir a las leyes de la física mediante la ecuación de
equilibrio que a continuación se expone.
2.1.5 Ecuación de equilibrio: Esta ecuación permite definir la relación entre el
radio (RC) de la curva horizontal, la Velocidad Específica (VCH), el peralte
(e) y la fricción transversal (fT), con la cual se tiene el equilibrio de las
fuerzas que participan en la circulación del vehículo en la curva evitando el
deslizamiento hacia la parte externa de la curva. La ecuación de la curva es
la siguiente:

RC: Radio de la curva circular, en metros.

VCH: Velocidad Específica para la que se diseña la curva, en
km/h.
e: Peralte de la calzada en la curva, en tanto por uno.
fT: Coeficiente de fricción transversal.

25
2.1.6 PERALTE MAXIMO

Primarias y Secundarias: Para estos tipos de vías establece como peralte

máximo ocho por ciento (8%), el cual permite no incomodar a vehículos que
viajan a velocidades menores, especialmente a los vehículos con centro de
gravedad muy alto y a los vehículos articulados (tracto – camión con
remolque) los cuales pueden tener un potencial de volcamiento de su carga
al circular por curvas con peraltes muy altos
Para carreteras Terciarias: En carreteras Terciarias, especialmente en
terreno montañoso y escarpado, es difícil disponer de longitudes de
entretangencia amplias, por lo que no es fácil hacer la transición de peralte.
Por lo anterior se considera que el peralte máximo más adecuado para este
caso es de seis por ciento (6%).
2.1.7 Fricción transversal máxima
Está determinada por numerosos factores, entre los cuales: el estado de la
superficie de rodadura, la velocidad del vehículo y el tipo y condiciones de las
llantas de los vehículos. Se adoptan los valores del coeficiente de fricción
transversal máxima indicados por los estudios recientes de la AASHTO

Ilustración 9Coeficiente de fricción transversal máxima

2.1.8 Radio de curvatura mínimo (RCmín)

El radio mínimo (RCmín) es el valor límite de curvatura para una Velocidad
Específica (VCH) de acuerdo con el peralte máximo (emáx) y el coeficiente de
fricción transversal máxima (fTmáx). El Radio mínimo de curvatura solo debe ser
usado en situaciones extremas, donde sea imposible la aplicación de radios
mayores. El radio mínimo se calcula de acuerdo con el criterio de seguridad ante
el deslizamiento mediante la aplicación de la ecuación de equilibrio:

26
Ilustración 10 Radios mínimos para peralte máximo emáx = 8 % y fricción máxima

Ilustración 11Radios mínimos para peralte máximo emáx = 6 % y fricción máxima

2.2.1 CURVAS VERTICALES

Las curvas verticales son las que enlazan dos tangentes consecutivas del
alineamiento vertical, para que en su longitud se efectúe el paso gradual de la
pendiente de la tangente de entrada a la de la tangente de salida. Deben dar por
resultado una vía de operación segura y confortable, apariencia agradable y con
características de drenaje adecuadas. El punto común de una tangente y una
curva vertical en su origen se denomina PCV, y PTV al punto común de la
tangente y la curva al final de ésta.

2.2.2 Tipos de curvas verticales

Las curvas verticales se pueden clasificar por su forma como curvas verticales
cóncavas y convexas y de acuerdo con la proporción entre sus ramas que las
forman como simétricas y asimétricas.

27
Ilustración 12 tipos de curvas

2.2.3 Pendiente mínima: La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe

garantizar especialmente el escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie
de rodadura y en las cunetas. La pendiente mínima que garantiza el adecuado
funcionamiento de las cunetas debe ser de cero punto cinco por ciento (0.5%)
como pendiente mínima deseable y cero punto tres por ciento (0.3%) para diseño
en terreno plano o sitios donde no es posible el diseño con la pendiente mínima
deseable. En la selección de uno de los dos valores anteriores se debe tener en
cuenta el criterio de frecuencia, intensidad de las lluvias y el espaciamiento de las
obras de drenaje tales como alcantarillas y aliviaderos.
2.2.4 Pendiente máxima: La pendiente máxima de una tangente vertical está en
relación directa con la velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha
velocidad una alta incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. Para vías
Primarias las pendientes máximas se establecen considerando velocidades altas,
entre sesenta y ciento treinta kilómetros por hora (60 - 130 km/h). En las vías
Terciarias las pendientes máximas se ajustan a velocidades entre veinte y sesenta
kilómetros por hora (20 - 60 km/h), en donde la necesidad de minimizar los
movimientos de tierra y pobre superficie de rodadura son las condiciones
dominantes.

28
Ilustración 13Pendiente Media Máxima del corredor de ruta (%) en función de la Velocidad de Diseño del Tramo
homogéneo (VTR)

Ilustración 14Relación entre la pendiente máxima (%) y la Velocidad Específica de la tangente vertical (VTV)

2.2.5 Longitud mínima

La longitud mínima de las tangentes verticales con Velocidad Específicamenor o
igual a cuarenta kilómetros por hora (VTV ≤ 40 km/h) será equivalente a la
distancia recorrida en siete segundos (7 s) a dicha velocidad, medida como
proyección horizontal, de PIV a PIV. Las tangentes verticales con Velocidad
Específica mayor a cuarenta kilómetros por hora (VTV > 40 km/h) no podrán tener
una longitud menor a la distancia recorrida en diez segundos (10 s) a dicha
velocidad, longitud que debe ser medida como proyección horizontal entre PIV y
PIV. En la Tabla 4.3 se presentan los valores para diferentes Velocidades
Específicas de la tangente vertical (VTV).

Ilustración 15Longitud mínima de la tangente vertical

29
2.2.6 Determinación de la longitud de la curva vertical
Los criterios para la selección de la longitud de la curva vertical que a continuación
se indican son aplicables para las curvas simétricas y asimétricas y son los
siguientes:
- Criterio de seguridad: Establece una longitud mínima que debe tener la curva
vertical para que en toda su trayectoria la distancia de visibilidad sea mayor o igual
a la de parada (DP). Es pertinente manifestar que en algunos casos el nivel de
servicio deseado puede obligar a diseñar curvas verticales que satisfagan la
distancia de visibilidad de adelantamiento (Da).
- Criterio de operación: Establece una longitud mínima que debe tener la curva
vertical para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.
- Criterio de drenaje: Establece una longitud máxima que puede tener la curva
vertical para evitar que, por ser muy extensa, en su parte central resulte muy plana
dificultándose el drenaje de la calzada.

2.2.7 PARAMETRO K: Equivale a la longitud de la curva en el plano horizontal.

Ilustración 16. Valores de Kmín para el control de la distancia de visibilidad de parada y longitudes mínimas según
criterio de operación en curvas verticales

30
 2.2.8 Aspectos para el trazado de la línea de ceros
Para este aspecto es necesario tener un buen trayecto que además de ser
viable, debe tener una buena dirección para evitar aspectos negativos que
generan un mayor uso de la vía, y también evitar los rellenos y cortes, para que
conlleve a cumplir los para metros de una vía reglamentaria, como nos indica el
manual; con seguridad, comodidad y eficiencia.

2.2.9Comparación de alternativas

Intervenciones Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 3

N. puentes 14 17 6
N. box culvert u
obras de 18 12 -
drenaje

n. alcantarillas 250 188 400

Pendiente
longitudinal 8% 8% 8%
Máximo
Descripción Es la más Menor distancia Menor costo
General costosa entre puntos
Afectación con
casas
No afecta No afecta No afecta

Velocidad 50km/h 50km/h 50km/h

diseño

31
 Redes No pasan No pasan No pasan

Tipo de Vía Secundaria Secundaria Secundaria

Tabla 1 Comparación de alternativas

2.2.10 Recomendación de alternativa

La alternativa vial recomendad es la tercera opción, tiene el menor gasto

económico entre las 3 (tres) alternativas a realizar, podemos observar también que
no tiene ningunas obras civiles entre puente, box culvert y viaducto, en esta
alternativa se cabe resaltar las pocas intervenciones de obras, creando un menor
impacto ambiental, con un recorrido aproximado de 1570 metros.

1 DISEÑO HORIZONTAL

2.2.1 Diseño Alineamiento Horizontal

Con la información necesaria del trazado de línea de ceros y siguiendo los

pasos regulares del Manual de Diseño Geométrico es más provechoso el proceso
del diseño de las curvas horizontales y revisión del abcisado en el recorrido del
proyecto y para su finalización de esta puesto que está a cambios para un buen
resultad.
Ahí diferentes criterios de curvas que en el manual de diseño nos estipula y
regulan según las distancias de entre tangentes, radios mínimos, las longitudes
mínimas de la curva, todo con el fin de estipular los requisitos de una vía óptima.

32
Curva Horizontal PI-1

RESUMEN DE ELEMENTOS
CURVA PI-1
ESPIRAL
CIRCULO
TIPO ESPRIRAL
VCH 50 Km/h
DIRECCIÓN DERECHA
DELTA 43°49'54"
PERALTE (e%) 4%
RADIO (m) 140
LONGITUD DE CURVA 107,101
TE K0+252.825
ABSCISAS EC K0+300.825
CE K0+407.926
ET K0+455.926
CRITERIO CUMPLE
Tabla 2 Curva horizontal

Curva Horizontal PI-2

RESUMEN DE ELEMENTOS
CURVA PI-2
ESPIRAL
CIRCULAR
TIPO ESPIRAL
VCH 50 Km/h
DIRECCIÓN IZQUIERDA
DELTA 68°39'06"
PERALTE (e%) 4%
RADIO (m) 140
LONGITUD DE CURVA 167.748
TE K0+470.455
EC K0+518.455
ABSCISAS
CE K0+686.203
ET K0+734203
CRITERIO CUMPLE
Tabla 3 Curva horizontal

33
Curva Horizontal PI-3

RESUMEN DE ELEMENTOS
CURVA PI-3
ESPIRAL
CIRCULAR
TIPO ESPIRAL
VCH 50 Km/h
DIRECCIÓN DERECHA
DELTA 24°35'14"
PERALTE (e%) 4%
RADIO (m) 140
LONGITUD DE CURVA 60,078
TE K1+069.215
EC K1+117.215
ABSCISAS
CE K1+177.293
ET K1+225.293
CRITERIO CUMPLE

Tabla 4 Curva horizontal

Curva Horizontal PI-4

RESUMEN DE ELEMENTOS
CURVA PI-4
ESPIRAL
CIRCULAR
TIPO ESPIRAL
VCH 50 Km/h
DIRECCIÓN DERECHA
DELTA 128°26'28"
PERALTE (e%) 4%
RADIO (m) 140
LONGITUD DE CURVA 313,841
TE K1+309.024
EC 1+357.024
ABSCISAS
CE 1+670.865
ET K1+718.865
CRITERIO CUMPLE
Tabla 5 Curva horizontal

Curva Horizontal PI-5

34
 RESUMEN DE ELEMENTOS
CURVA PI-6
ESPIRAL
CIRCULAR
TIPO ESPIRAL
VCH 50 Km/h
DIRECCIÓN IZQUIERDA
DELTA 94°45'55"
PERALTE (e%) 4%
RADIO (m) 140
LONGITUD DE CURVA 231.555
TE K1+735.276
EC K1+783.276
ABSCISAS
CE 2+014.832
ET K2+062.832
CRITERIO CUMPLE

Tabla 6 Curva horizontal

Curva Horizontal PI-6

RESUMEN DE ELEMENTOS
CURVA PI-6
ESPIRAL
CIRCULAR
TIPO ESPIRAL
VCH 50 Km/h
DIRECCIÓN DERECHA
DELTA 26°47'15"
PERALTE (e%) 4%
RADIO (m) 138
LONGITUD DE CURVA 185.555
K2+085.74
TE 4
K2+133.74
EC 4
ABSCISAS
K2+319.29
CE 9
K2+367.29
ET 9
CRITERIO CUMPLE

35
Tabla 7 Curva horizontal

Peraltes
Superelevation Start End Lengt Left Outside Rate Right Rate of
Curve Station Station h Lane of Outsid Change(RO)
Chang e Lane
e(LO)

Curve.1              

Transition In 0+264.8 0+300.8 36.0        

Region 2m 2m 00m

Runout 0+264.8 0+276.8 12.0        

2m 2m 00m

End Normal 0+264.8     -2.00% 0 - 0

Crown 2m 2.00%

Level Crown 0+276.8     0.00% 0.167 - 0

2m 2.00%

Runoff 0+276.8 0+300.8 24.0        

2m 2m 00m

Level Crown 0+276.8     0.00% 0.167 - 0

2m 2.00%

Reverse Crown 0+288.8     2.00% 0.167 - 0

2m 2.00%

Begin Full 0+300.8     4.00% 0.167 - -0.167

Super 2m 4.00%

Begin Curve 0+300.8            

2m

Transition Out 0+407.9 0+443.9 36.0        

Region 3m 3m 00m

Runoff 0+407.9 0+431.9 24.0        

3m 3m 00m

End Full Super 0+407.9     4.00% 0 - 0

3m 4.00%

36
End Curve 0+407.9            
3m

Reverse Crown 0+419.9     2.00% -0.167 - 0.167

3m 2.00%

Level Crown 0+431.9     0.00% -0.167 - 0

3m 2.00%

Runout 0+431.9 0+443.9 12.0        

3m 3m 00m

Level Crown 0+431.9     0.00% -0.167 - 0

3m 2.00%

Begin Normal 0+443.9     -2.00% -0.167 - 0

Crown 3m 2.00%

Curve.2              

Transition In 0+482.4 0+518.4 36.0        

Region 6m 6m 00m

Runout 0+482.4 0+494.4 12.0        

6m 6m 00m

End Normal 0+482.4     -2.00% 0 - 0

Crown 6m 2.00%

Level Crown 0+494.4     -2.00% 0 0.00% 0.167

6m

Runoff 0+494.4 0+518.4 24.0        

6m 6m 00m

Level Crown 0+494.4     -2.00% 0 0.00% 0.167

6m

Reverse Crown 0+506.4     -2.00% 0 2.00% 0.167

6m

Begin Full 0+518.4     -4.00% -0.167 4.00% 0.167

Super 6m

Begin Curve 0+518.4            

6m

Transition Out 0+686.2 0+722.2 36.0        

Region 0m 0m 00m

Runoff 0+686.2 0+710.2 24.0        

37
 0m 0m 00m

End Full Super 0+686.2     -4.00% 0 4.00% 0

0m

End Curve 0+686.2            

0m

Reverse Crown 0+698.2     -2.00% 0.167 2.00% -0.167

0m

Level Crown 0+710.2     -2.00% 0 0.00% -0.167

0m

Runout 0+710.2 0+722.2 12.0        

0m 0m 00m

Level Crown 0+710.2     -2.00% 0 0.00% -0.167

0m

Begin Normal 0+722.2     -2.00% 0 - -0.167

Crown 0m 2.00%

Curve.3              

Transition In 1+081.2 1+117.2 36.0        

Region 1m 1m 00m

Runout 1+081.2 1+093.2 12.0        

1m 1m 00m

End Normal 1+081.2     -2.00% 0 - 0

Crown 1m 2.00%

Level Crown 1+093.2     0.00% 0.167 - 0

1m 2.00%

Runoff 1+093.2 1+117.2 24.0        

1m 1m 00m

Level Crown 1+093.2     0.00% 0.167 - 0

1m 2.00%

Reverse Crown 1+105.2     2.00% 0.167 - 0

1m 2.00%

Begin Full 1+117.2     4.00% 0.167 - -0.167

Super 1m 4.00%

Begin Curve 1+117.2            

1m

38
Transition Out 1+177.2 1+213.2 36.0        
Region 9m 9m 00m

Runoff 1+177.2 1+201.2 24.0        

9m 9m 00m

End Full Super 1+177.2     4.00% 0 - 0

9m 4.00%

End Curve 1+177.2            

9m

Reverse Crown 1+189.2     2.00% -0.167 - 0.167

9m 2.00%

Level Crown 1+201.2     0.00% -0.167 - 0

9m 2.00%

Runout 1+201.2 1+213.2 12.0        

9m 9m 00m

Level Crown 1+201.2     0.00% -0.167 - 0

9m 2.00%

Begin Normal 1+213.2     -2.00% -0.167 - 0

Crown 9m 2.00%

Curve.4              

Transition In 1+321.0 1+357.0 36.0        

Region 2m 2m 00m

Runout 1+321.0 1+333.0 12.0        

2m 2m 00m

End Normal 1+321.0     -2.00% 0 - 0

Crown 2m 2.00%

Level Crown 1+333.0     0.00% 0.167 - 0

2m 2.00%

Runoff 1+333.0 1+357.0 24.0        

2m 2m 00m

Level Crown 1+333.0     0.00% 0.167 - 0

2m 2.00%

Reverse Crown 1+345.0     2.00% 0.167 - 0

2m 2.00%

39
Begin Full 1+357.0     4.00% 0.167 - -0.167
Super 2m 4.00%

Begin Curve 1+357.0            

2m

Transition Out 1+670.8 1+706.8 36.0        

Region 6m 6m 00m

Runoff 1+670.8 1+694.8 24.0        

6m 6m 00m

End Full Super 1+670.8     4.00% 0 - 0

6m 4.00%

End Curve 1+670.8            

6m

Reverse Crown 1+682.8     2.00% -0.167 - 0.167

6m 2.00%

Level Crown 1+694.8     0.00% -0.167 - 0

6m 2.00%

Runout 1+694.8 1+706.8 12.0        

6m 6m 00m

Level Crown 1+694.8     0.00% -0.167 - 0

6m 2.00%

Begin Normal 1+706.8     -2.00% -0.167 - 0

Crown 6m 2.00%

Curve.5              

Transition In 1+747.2 1+783.2 36.0        

Region 8m 8m 00m

Runout 1+747.2 1+759.2 12.0        

8m 8m 00m

End Normal 1+747.2     -2.00% 0 - 0

Crown 8m 2.00%

Level Crown 1+759.2     -2.00% 0 0.00% 0.167

8m

Runoff 1+759.2 1+783.2 24.0        

8m 8m 00m

Level Crown 1+759.2     -2.00% 0 0.00% 0.167

40
 8m

Reverse Crown 1+771.2     -2.00% 0 2.00% 0.167

8m

Begin Full 1+783.2     -4.00% -0.167 4.00% 0.167

Super 8m

Begin Curve 1+783.2            

8m

Transition Out 2+014.8 2+050.8 36.0        

Region 3m 3m 00m

Runoff 2+014.8 2+038.8 24.0        

3m 3m 00m

End Full Super 2+014.8     -4.00% 0 4.00% 0

3m

End Curve 2+014.8            

3m

Reverse Crown 2+026.8     -2.00% 0.167 2.00% -0.167

3m

Level Crown 2+038.8     -2.00% 0 0.00% -0.167

3m

Runout 2+038.8 2+050.8 12.0        

3m 3m 00m

Level Crown 2+038.8     -2.00% 0 0.00% -0.167

3m

Begin Normal 2+050.8     -2.00% 0 - -0.167

Crown 3m 2.00%

Curve.6              

Transition In 2+097.7 2+133.7 36.0        

Region 4m 4m 00m

Runout 2+097.7 2+109.7 12.0        

4m 4m 00m

End Normal 2+097.7     -2.00% 0 - 0

Crown 4m 2.00%

Level Crown 2+109.7     0.00% 0.167 - 0

4m 2.00%

41
Runoff 2+109.7 2+133.7 24.0        
4m 4m 00m

Level Crown 2+109.7     0.00% 0.167 - 0

4m 2.00%

Reverse Crown 2+121.7     2.00% 0.167 - 0

4m 2.00%

Begin Full 2+133.7     4.00% 0.167 - -0.167

Super 4m 4.00%

Begin Curve 2+133.7            

4m

Transition Out 2+319.3 2+355.3 36.0        

Region 0m 0m 00m

Runoff 2+319.3 2+343.3 24.0        

0m 0m 00m

End Full Super 2+319.3     4.00% 0 - 0

0m 4.00%

End Curve 2+319.3            

0m

Reverse Crown 2+331.3     2.00% -0.167 - 0.167

0m 2.00%

Level Crown 2+343.3     0.00% -0.167 - 0

0m 2.00%

Runout 2+343.3 2+355.3 12.0        

0m 0m 00m

Level Crown 2+343.3     0.00% -0.167 - 0

0m 2.00%

Begin Normal 2+355.3     -2.00% -0.167 - 0

Crown 0m 2.00%

4. CONCLUCIONES

42
  Pudimos diseñar una vía que cumpliera los requisitos específicos del
Manual de Diseño Geométrico de Carreteras del Instituto Nacional de
vías.

 Se llevo a cabo las elaboraciones del diseño vertical, horizontal y todo lo

que conlleva como son las líneas de pendientes y demás para poder
trazar la vía que comunica las diferentes veredas aledañas

 con el programa AutoCAD nos ayudó a diseñar el diseño horizontal, las

cotangentes del perfil del terreno y por supuesto nos ayudó a dibujar y
diseñar la vía como tal.

 Ya con todo lo anterior pudimos verificar las diferentes distancias,

pendientes, velocidades y otros aspectos que influyen en la posible
decisión para el proyecto.

5. BIBLIOGRFIA

https://prezi.com/lui_xv3-cn5l/que-es-una-linea-de-ceros/
https://es.slideshare.net/sebas016/trabajo-de-vias
https://www.pinterest.co.kr/pin/860891284989117175/
http://artemisa.unicauca.edu.co/~carboled/Libros/Manual%20de%20Diseno
%20Geometrico%20de%20Carreteras.pdf

43