Une-En 14752 2020+a1 2022

Norma Española
UNE-EN 14752:2020+A1
Junio 2022
Aplicaciones ferroviarias
Sistemas de puerta de acceso para material rodante
Esta norma ha sido elaborada por el comité técnico

CTN 25 Aplicaciones ferroviarias, cuya secretaría
desempeña CETREN.
Asociación Española
de Normalización
Génova, 6 - 28004 Madrid
915 294 900
info@une.org
www.une.org
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autorización previa de AENOR.
10/03/2024
UNE-EN 14752:2020+A1
Railway applications. Bodyside entrance systems for rolling stock.
Applications ferroviaires. Systèmes d'accès latéraux pour matériel roulant.
Esta norma es la versión oficial, en español, de la Norma Europea EN 14752:2019+A1:2021.
Esta norma anula y sustituye a la Norma UNE-EN 14752:2020.
Las observaciones a este documento han de dirigirse a:
Asociación Española de Normalización

Génova, 6
28004 MADRID-España
Tel.: 915 294 900
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© UNE 2022
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Todos los derechos de propiedad intelectual de la presente norma son titularidad de UNE.
10/03/2024
NORMA EUROPEA
EUROPEAN STANDARD
EN 14752:2019+A1
NORME EUROPÉENNE
EUROPÄISCHE NORM Diciembre 2021
ICS 45.140 Sustituye a EN 14752:2019
Versión en español
Railway applications. Bodyside Applications ferroviaires. Systèmes Bahnanwendungen.

entrance systems for rolling stock. d'accès latéraux pour matériel roulant. Seiteneinstiegssysteme für
Schienenfahrzeuge.
Esta norma europea ha sido aprobada por CEN el 2019-05-12 e incluye la Modificación 1 aprobada por
CEN el 2021-11-29.
Los miembros de CEN están sometidos al Reglamento Interior de CEN/CENELEC que define las
condiciones dentro de las cuales debe adoptarse, sin modificación, la norma europea como norma
nacional. Las correspondientes listas actualizadas y las referencias bibliográficas relativas a estas
normas nacionales pueden obtenerse en el Centro de Gestión de CEN/CENELEC, o a través de sus
miembros.
Esta norma europea existe en tres versiones oficiales (alemán, francés e inglés). Una versión en otra
lengua realizada bajo la responsabilidad de un miembro de CEN en su idioma nacional, y notificada al
Centro de Gestión de CEN/CENELEC, tiene el mismo rango que aquéllas.
Los miembros de CEN son los organismos nacionales de normalización de los países siguientes:
Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia,
Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta,
Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, República de Macedonia del
Norte, Rumanía, Serbia, Suecia, Suiza y Turquía.
COMITÉ EUROPEO DE NORMALIZACIÓN

European Committee for Standardization
Comité Européen de Normalisation
Europäisches Komitee für Normung
CENTRO DE GESTIÓN: Rue de la Science, 23, B-1040 Brussels, Belgium
© 2021 CEN. Derechos de reproducción reservados a los Miembros de CEN.
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Índice
Prólogo europeo .................................................................................................................................7
0 Introducción ........................................................................................................................8
1 Objeto y campo de aplicación........................................................................................8
2 Normas para consulta ......................................................................................................8
3 Términos y definiciones............................................................................................... 10
4 Requisitos constructivos.............................................................................................. 13
4.1 Diseño de la puerta ........................................................................................................ 13
4.1.1 Diseño del paso de puerta ........................................................................................... 13
4.1.2 Escalones ........................................................................................................................... 15
4.1.3 Acceso a nivel de vía ...................................................................................................... 18
4.1.4 Posición relativa del borde del escalón .................................................................. 18
4.1.5 "Train surfing" ................................................................................................................. 18
4.1.6 Ventanas de las puertas ............................................................................................... 18
4.1.7 Diseño de las puertas de acceso laterales usadas para el acceso a los
coches de los conductores ........................................................................................... 19
4.1.8 Drenaje de agua .............................................................................................................. 19
4.2 Resistencia mecánica .................................................................................................... 19
4.2.1 Resistencia mecánica de la puerta ........................................................................... 19
4.2.2 Resistencia mecánica de los escalones ................................................................... 21
4.3 Dispositivos locales de control de la puerta ......................................................... 22
4.3.1 Pulsadores de puerta .................................................................................................... 22
4.3.2 Dispositivo de salida de emergencia ....................................................................... 23
4.3.3 Dispositivo de acceso .................................................................................................... 24
4.4 Etiquetas/signos de advertencia .............................................................................. 25
4.5 Interfaces con el vehículo ............................................................................................ 25
4.5.1 Alimentación eléctrica y neumática ........................................................................ 25
4.5.2 Interfaz mecánica con el vehículo ............................................................................ 25
4.6 Otros requisitos .............................................................................................................. 26
4.6.1 Protección frente al fuego ........................................................................................... 26
4.6.2 Aislamiento ....................................................................................................................... 26
4.7 Equipos electrónicos ..................................................................................................... 26
4.7.1 Hardware ........................................................................................................................... 26
4.7.2 Software de los sistemas electrónicos de control de las puertas .................. 26
4.8 Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad, seguridad (RAMS) .................... 26
4.9 Protección contra peligros eléctricos ..................................................................... 27
4.10 Condiciones ambientales ............................................................................................. 28
4.10.1 Condiciones atmosféricas ............................................................................................ 28
4.10.2 Estanquidad al agua....................................................................................................... 28
4.10.3 Estanquidad a la presión ............................................................................................. 28
4.11 Rampas manuales y semiautomáticas, placas-puente ...................................... 28
5 Requisitos de funcionamiento ................................................................................... 29

5.1 Control de la puerta ....................................................................................................... 29
5.1.1 Generalidades .................................................................................................................. 29
5.1.2 Puertas y escalones liberados.................................................................................... 29
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5.1.3 Enclavamiento de puertas liberadas ....................................................................... 29

5.1.4 Fallo de un único punto ................................................................................................ 29
5.1.5 Bloqueo mecánico .......................................................................................................... 29
5.1.6 Dispositivos fuera de servicio .................................................................................... 30
5.1.7 Aislamiento por tareas de mantenimiento ........................................................... 32
5.2 Condiciones de apertura y cierre ............................................................................. 32
5.2.1 Seguridad en el cierre ................................................................................................... 32
5.2.2 Confirmación del cierre de los sistemas de acceso ............................................ 43
5.3 Condiciones de apertura .............................................................................................. 44
5.3.1 Seguridad en la apertura ............................................................................................. 44
5.3.2 Limitación de apertura ................................................................................................. 44
5.4 Detección de obstáculos en escalón móvil ............................................................ 44
5.4.1 Generalidades .................................................................................................................. 44
5.4.2 Escalones fuera del vehículo ...................................................................................... 45
5.4.3 Escalones dentro de los vehículos ............................................................................ 45
5.5 Funcionamiento de emergencia ................................................................................ 45
5.5.1 Salida de emergencia .................................................................................................... 45
5.5.2 Ventanas de emergencia en puertas de acceso ................................................... 48
5.5.3 Dispositivo de acceso de emergencia ...................................................................... 48
5.5.4 Rearranque ....................................................................................................................... 49
5.6 Otros requisitos .............................................................................................................. 49
5.6.1 Iluminación del área de puerta de acceso de viajeros ...................................... 49
5.6.2 Indicadores de estado ................................................................................................... 49
6 Categorías de ensayos ................................................................................................... 49

6.1 Generalidades .................................................................................................................. 49
6.2 Ensayos de tipo ................................................................................................................ 50
6.3 Ensayos de rutina durante la fabricación .............................................................. 50
6.4 Ensayo de rutina sobre el vehículo/tren ensamblado ...................................... 50
7 Documentación relacionada con la instalación y mantenimiento del

sistema de acceso ........................................................................................................... 51
Anexo A (Normativo) Dispositivos de la interfaz de viajeros .................................. 52

A.1 Objeto.................................................................................................................................. 52
A.2 Diseño de los pulsadores de puerta ......................................................................... 52
A.3 Etiquetas sobre los pulsadores de la puerta o próximos a éstos .................. 53
A.4 Dispositivo recomendado de salida de emergencia .......................................... 55
A.5 Muestras de etiquetas ................................................................................................... 55
Anexo B (Normativo) Procedimiento de ensayo de estanquidad al agua ........... 56

B.1 Objeto.................................................................................................................................. 56
B.2 Condiciones de ensayo.................................................................................................. 56
B.3 Procedimiento del ensayo ........................................................................................... 57
B.4 Decisión del ensayo ....................................................................................................... 58
Anexo C (Normativo) Especificación y ensayo de estanquidad a la presión

para la puerta ................................................................................. 60
C.1 Objeto.................................................................................................................................. 60
C.2 Cálculos. Diagrama de flujo......................................................................................... 60
C.3 Ejemplo de requisitos de estanquidad a la presión ........................................... 60
C.4 Ensayo de estanquidad a la presión ........................................................................ 61
C.4.1 Generalidades .................................................................................................................. 61
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C.4.1.1 Superficie de sellado ..................................................................................................... 61

C.4.1.2 Superficie de fugas ......................................................................................................... 61
C.4.1.3 Superficie equivalente de fugas (ELS, equivalent leakage surface) .............. 61
C.4.1.4 Superficie equivalente aproximada de fugas ....................................................... 61
C.4.2 Método de medición de presión variable .............................................................. 61
C.4.2.1 Principios de medición ................................................................................................. 61
C.4.2.2 Modelización del fenómeno ........................................................................................ 61
C.4.3 Variante: Método de medición a presión constante .......................................... 64
C.4.3.1 Generalidades .................................................................................................................. 64
C.4.3.2 Principio: Equipamiento que forma una cámara ................................................ 64
C.4.3.3 Modelización del fenómeno ........................................................................................ 64
Anexo D (Normativo) Requisitos de medición de la fuerza de cierre de

puertas motorizadas ................................................................... 66
D.1 Generalidades .................................................................................................................. 66
D.2 Términos y definiciones............................................................................................... 66
D.3 Mediciones ........................................................................................................................ 67
D.3.1 Condiciones de medición ............................................................................................. 67
D.3.2 Puntos de medición ....................................................................................................... 67
D.3.3 Método de medición ...................................................................................................... 67
Anexo E (Normativo) Plan de ensayos ............................................................................. 69
Anexo F (Normativo) Requisitos de carga para puertas debidos a cargas

aerodinámicas para trenes de viajeros ................................ 71
Anexo G (Informativo) Apartados de esta norma europea que requieren

clarificación en la especificación técnica ............................. 72
Anexo H (Normativo) Llave RIC-KEY ................................................................................. 74
Anexo I (Informativo) Cálculo de la energía cinética ................................................... 75
Anexo J (Informativo) Detección de obstáculos sin contacto .................................... 81

J.1 Generalidades .................................................................................................................. 81
J.2 Barrera óptica.................................................................................................................. 81
J.3 Sensores de escalones para escalones externos ................................................. 81
J.4 Sistema de monitorización del área ........................................................................ 81
J.4.1 Disposición del sistema de monitorización del área ......................................... 81
J.4.2 Ensayo del área del sistema de monitorización .................................................. 85
J.4.2.1 Objeto de ensayo............................................................................................................. 85
J.4.2.2 Puerta abierta (el cierre todavía no se dispara por medio del control
de puerta) .......................................................................................................................... 85
J.4.2.3 Cierre automático de la puerta (hoja de la puerta en movimiento) ............ 86
Bibliografía ........................................................................................................................................ 87
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Prólogo europeo
Esta Norma EN 14752:2019+A1:2021 ha sido elaborada por el Comité Técnico CEN/TC 256 Aplicaciones
ferroviarias, cuya Secretaría desempeña DIN.
Esta norma europea debe recibir el rango de norma nacional mediante la publicación de un texto
idéntico a ella o mediante ratificación antes de finales de junio de 2022, y todas las normas nacionales
técnicamente divergentes deben anularse antes de finales de junio de 2022.
Se llama la atención sobre la posibilidad de que algunos de los elementos de este documento estén
sujetos a derechos de patente. CEN no es responsable de la identificación de dichos derechos de patente.
Esta norma anula y sustituye a la Norma {A1►} EN 14752:2019 {◄A1}.
Esta norma incluye la Modificación 1 aprobada por CEN el 2021-11-29.
El comienzo y el final del texto introducido o modificado se indica por los símbolos {A1►} {◄A1}.
NOTA NACIONAL Además de las modificaciones introducidas por los símbolos {A1►} {◄A1}, se han introducido correcciones
editoriales al texto de la norma UNE.
{A1►} Texto eliminado {◄A1}
{A1►} Cualquier comentario o pregunta sobre este documento deberían dirigirse al organismo nacional
de normalización del usuario. En la página web de CEN se puede encontrar un listado completo de estos
organismos. {◄A1}
De acuerdo con el Reglamento Interior de CEN/CENELEC, están obligados a adoptar esta norma europea
los organismos de normalización de los siguientes países: Alemania, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre,
Croacia, Dinamarca, Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda,
Islandia, Italia, Letonia, Lituania, Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino
Unido, República Checa, República de Macedonia del Norte, Rumanía, Serbia, Suecia, Suiza y Turquía.
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UNE-EN 14752:2020+A1:2022 -8-
0 Introducción
Este documento especifica los requisitos mínimos para la construcción y la explotación de los sistemas
de acceso de viajeros en vehículos ferroviarios para garantizar:
– la seguridad en la entrada y la salida de viajeros a través de puertas laterales y escalones del tren;
– la usabilidad para personas con movilidad reducida;
– un riesgo mínimo para las personas durante el funcionamiento de las puertas y escalones;
– que las puertas y escalones móviles, las rampas, las placas-puente se mantengan cerrados cuando el
vehículo está en movimiento; y
– el mantenimiento seguro de los sistemas de acceso.
1 Objeto y campo de aplicación

Este documento se aplica a los sistemas de acceso laterales en vehículos ferroviarios de nuevo diseño
destinados al transporte de viajeros tales como tranvías, metros, trenes de cercanías, trenes de media y
larga distancia y trenes de alta velocidad. Los requisitos de este documento se aplican así mismo a
vehículos existentes en fase de renovación del sistema de puertas, en la medida en que puedan cumplirse
de forma razonable.
Este documento especifica así mismo los requisitos correspondientes a los ensayos de los sistemas de
acceso.
Este documento hace referencia a sistemas de acceso accionados manualmente y motorizados. Los
capítulos referidos a la operación motorizada no se aplican a las puertas manuales.
Este documento no se aplica a:
– los sistemas de acceso para el acceso de equipos, ni a actividades de inspección o de mantenimiento

y para uso exclusivo del personal de servicio;
– las puertas de los vagones de carga;
– las puertas o dispositivos de transbordo específicamente previstos para salir en condiciones de

emergencia.
2 Normas para consulta

Los documentos indicados a continuación, en su totalidad o en parte, son normas para consulta
indispensables para la aplicación de este documento. Para las referencias con fecha, solo se aplica la
edición citada. Para las referencias sin fecha se aplica la última edición (incluida cualquier modificación
de esta).
EN 12663-1:2010+A1:2014, Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los

vehículos ferroviarios. Parte 1: Locomotoras y material rodante de viajeros (y método alternativo para
vagones de mercancías).
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-9- UNE-EN 14752:2020+A1:2022
EN 13032-1:2004+A1:2012, Luz y alumbrado. Medición y presentación de datos fotométricos de lámparas

y luminarias. Parte 1: Medición y formato de fichero.
EN 13272:2012, Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de

transporte público.
EN 14067 (todas las partes), Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica.
EN 16116-1:2013, Aplicaciones ferroviarias. Requisitos de diseño para los estribos, pasamanos y accesos
destinados para el personal. Parte 1: Vehículos de viajeros, furgones de equipaje y locomotoras.
EN 45545-2:2013+A1:2015, Aplicaciones ferroviarias. Protección contra el fuego de vehículos ferroviarios.

Parte 2: Requisitos para el comportamiento frente al fuego de los materiales y componentes.
EN 50121-3-2:2016, Aplicaciones ferroviarias. Compatibilidad electromagnética. Parte 3-2: Material

rodante. Aparatos.
EN 50125-1:2014, Aplicaciones ferroviarias. Condiciones ambientales para el equipo. Parte 1: Material

rodante y equipos embarcados.
EN 50126 (todas las partes), Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la

disponibilidad, la mantenibilidad y la seguridad (RAMS).
EN 50153:2014, Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Medidas de protección relativas a riesgos

eléctricos.
EN 50155:2017, Aplicaciones ferroviarias. Equipos electrónicos utilizados sobre material rodante.
EN 50215:2009, Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Ensayos del material rodante al término de
su construcción y antes de su puesta en servicio.
EN 50657:2017, Aplicaciones ferroviarias. Aplicaciones del material rodante. Software a bordo del material
rodante.
EN 60077-1:2002, Aplicaciones ferroviarias. Equipos eléctricos para el material rodante. Parte 1: Condiciones
generales de servicio y reglas generales (IEC 60077-1:1999, modificada).
EN 61373:2010, Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Ensayos de choque y vibración

(IEC 61373:2010).
EN ISO 4762:2004, Tornillos de cabeza cilíndrica con hueco hexagonal (ISO 4762:2004).
EN ISO 10140-2:2010, Acústica. Medición en laboratorio del aislamiento acústico de los elementos de
construcción. Parte 2: Medición del aislamiento acústico al ruido aéreo (ISO 10140-2:2010).
EN ISO 12567-1:2010, Comportamiento térmico de puertas y ventanas. Determinación de la transmitancia

térmica por el método de la caja caliente. Parte 1: Puertas y ventanas completas (ISO 12567-1:2010).
DIN 5032-7:2017, Photometry. Part 7: Classification of illuminance meters and luminance meters.
DIN 7340:2011, Tubular rivets cut from the tube.
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UNE-EN 14752:2020+A1:2022 - 10 -
UIC 566:1990, Loadings of coach bodies and their components.
UIC 660:2002, Measures to ensure the technical compatibility of high-speed trains.
3 Términos y definiciones
Para los fines de este documento, se aplican los términos y definiciones siguientes.
ISO e IEC mantienen bases de datos terminológicas para su utilización en normalización en las siguientes
direcciones:
– Electropedia de IEC: disponible en http://www.electropedia.org/
– Plataforma de búsqueda en línea de ISO: disponible en http://www.iso.org/obp
3.1 dispositivo de acceso:

Elemento de accionamiento utilizado para desbloquear una puerta bloqueada con el fin de permitir la
apertura de la puerta desde el exterior cuando la puerta no está disponible para funcionamiento normal.
3.2 placa-puente:
Dispositivo retráctil integrado en el vehículo lo más cerca posible del umbral de la puerta que permite
el acceso a los usuarios de sillas de ruedas, que es totalmente automático y que se activa/controla en
conjunción con las secuencias de apertura y cierre de las puertas o, de manera semiautomática, a
petición de un viajero o del personal del tren.
NOTA 1 Estando desplegada, conserva su resistencia sin necesidad de apoyarse en el andén de la estación.
[FUENTE: EN 16586-1:2017, 3.2]
3.3 cierre centralizado:

Cierre de la puerta accionado por un comando remoto sin intervención del viajero.
3.4 contraste:
Percepción de una diferencia visual entre una superficie o elemento de un edificio/vehículo ferroviario
y otro tomando como referencia los valores de reflectancia de la luz (LRV, light reflectance values).
[FUENTE: EN 16584-1:2017, 3.3]
3.5 puerta:
Panel lateral, incluidos sus componentes, que permite la entrada y salida de viajeros.
3.6 pulsador de puerta:

Dispositivo que activa un comando de apertura o cierre de la puerta.
3.7 puerta/escalón fuera de servicio:

Puerta o estribo bloqueado y no disponible para su uso.
3.8 puerta/escalón aislado:

Puerta y/o escalón cuya fuente de alimentación neumática y/o eléctrica está aislada.
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- 11 - UNE-EN 14752:2020+A1:2022
3.9 funcionamiento de la puerta:

Todas las secuencias completas de funcionamiento de la puerta.
3.10 dispositivo de salida de emergencia:

Elemento de accionamiento utilizado para desbloquear una puerta bloqueada con el fin de permitir la
apertura manual de la puerta desde dentro en caso de emergencia.
3.11 sistema de acceso:

Sistema para facilitar la entrada del viajero a los vehículos, que incluye puerta, escalón/rampa/placas-
puente, así como los dispositivos de accionamiento y control relacionados.
3.12 primer escalón:

El primero de los escalones que usa un viajero para superar un desnivel.
NOTA 1 En el caso de los escalones exteriores de entrada/salida, normalmente se trata del escalón que está más cerca del
borde del andén (puede tratarse tanto de un escalón fijo como de uno móvil); por lo tanto, de trataría del primer
escalón a la hora de embarcar y del último en apearse.
NOTA 2 En el contexto de los escalones para desniveles internos (aparte de los escalones de entrada y salida externos) designa
al primer escalón utilizable al ascender y el borde del suelo por el que se camina al descender.
[FUENTE: EN 16586-1:2017, 3.6]
3.13 borde vertical de cierre:

Borde vertical de la puerta, que encabeza el movimiento de cierre.
3.14 cierre local:

Cierre motorizado mediante la intervención de una persona o de dispositivo automático local.
3.15 puerta bloqueada:

Puerta cerrada que se mantiene cerrada mediante un dispositivo mecánico.
3.16 puerta manual:

Puerta que se abre o se cierra exclusivamente de forma manual.
3.17 rampa manual:

Dispositivo diseñado para el paso de un nivel a otro, que es compatible con el vehículo y que se apoya
en el andén de la estación cuando está extendido.
NOTA 1 El despliegue por parte del personal de servicio del tren o del andén es manual.
NOTA 2 El objetivo de la rampa manual es facilitar el acceso de las sillas de ruedas.
NOTA 3 Véase la Norma EN 16586-2 para más información.
3.18 escalón móvil:

Dispositivo retráctil integrado en el vehículo que crea un escalón con el umbral que es totalmente
automático y que se activa/controla con las secuencias de apertura y cierre de las puertas para reducir
el hueco en anchura y altura entre el vehículo y el andén.
NOTA 1 Conserva su resistencia sin necesidad de apoyarse en el andén de la estación.
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UNE-EN 14752:2020+A1:2022 - 12 -
3.19 accionado con la palma de la mano:

Accionable con la palma o cualquier parte de la mano, sin precisar la extensión de los dedos.
NOTA 1 La necesidad de este diseño viene justificada por la existencia de viajeros con enfermedades dolorosas, como la
artritis, que afectan a sus articulaciones, pudiéndoles impedir ejercer fuerza con la punta de un solo dedo (al poderles
provocar incomodidad y dolor al hacerlo). Muchas de estas personas pueden tener dificultades para estirar los dedos
y realizar esta acción u otras que consistan en tirar de un mecanismo.
[FUENTE: EN 16585-1:2017, 3.7, modificado. El término original era "accionable con la palma"]
3.20 sistema de puerta motorizada:

Sistema de puerta que realiza el cierre y la apertura de puertas por medio de un motor.
3.21 puerta liberada:

Puerta que se encuentra en un estado en el que puede abrirla alguien del público o del personal de
servicio accionando los pulsadores de la puerta.
3.22 RIC-KEY:
Llave conforme al acuerdo mutuo de utilización de vehículos para personas y mercancías en el trans-
porte internacional (RIC).
NOTA 1 Véase el anexo H.
3.23 ensayo de rutina:

Ensayo al que se somete cada uno de los equipos de los sistemas de acceso durante o después de la
fabricación, o durante el montaje del vehículo.
3.24 rampa semiautomática:

Dispositivo diseñado para el paso de un nivel a otro, integrado en el vehículo y sujeto por el andén de la
estación cuando está extendido.
NOTA 1 El despliegue se activa de manera local y supervisada.
NOTA 2 El objetivo de la rampa semiautomática es facilitar el acceso de las sillas de ruedas.
NOTA 3 Véase la Norma EN 16586-2 para más información.
3.25 antideslizante:
Acabado de una superficie lo suficientemente rugoso o con algún diseño especial, que permite mantener
un nivel aceptable de fricción entre dicha superficie y el calzado de una persona o los puntos de contacto
de un dispositivo de ayuda a la movilidad, con un suelo en condiciones húmedas o secas.
NOTA 1 La nieve y el hielo quedan excluidos de esta definición y de esta norma; por lo tanto, en el caso de escalones y andenes,
etc., que estén expuestos a estas condiciones meteorológicas, deberían adoptarse medidas especiales (por ejemplo,
de explotación).
[FUENTE: EN 16584-3:2017, 3.5]
3.26 táctil:
Relativo a tocar.
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NOTA 1 Los controles y las señales táctiles pueden incluir pictogramas en relieve, caracteres en relieve o inscripciones en
Braille.
NOTA 2 Véase también el proyecto de Norma EN 16584-1.
[FUENTE: EN ISO 9241-910, 2.5, modificado. Se han añadido la nota 1 y la nota 2]
3.27 especificación técnica:

Documento que describe los requisitos de un parámetro o producto específico como adición a los
requisitos de esta norma.
3.28 personal de servicio:

Personas autorizadas para realizar las tareas de operación de las puertas.
3.29 ensayo de tipo

Ensayo de un sistema de acceso y de sus componentes para comprobar que su diseño cumple la norma
y las especificaciones aplicables.
3.30 puerta desbloqueada:

Puerta cuyo dispositivo mecánico de cierre se ha liberado.
4 Requisitos constructivos
4.1 Diseño de la puerta
4.1.1 Diseño del paso de puerta
4.1.1.1 Anchura mínima

Las puertas deben tener una anchura de paso libre (1) de como mínimo 800 mm para permitir
libremente la entrada y la salida de viajeros (la figura 1 muestra dos ejemplos de puertas). En los trenes
en los que no hay escalón entre el umbral de la puerta de acceso para sillas de ruedas y el vestíbulo
adyacente, utilizable sin rampas manuales o semiautomáticas como se define en el apartado 4.11, dicha
puerta debe tener una anchura mínima de paso libre de 1 000 mm cuando esté abierta.
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Leyenda
1 Anchura de paso libre
2 Hoja de la puerta
3 Vehículo
4 Borde de ataque
Figura 1 – Anchura mínima
4.1.1.2 Altura mínima

Las puertas deben tener una altura vertical de paso libre l1  1 900 mm como mínimo (véase la figura 2
como ejemplo del método de medición).
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Medidas en milímetros
Leyenda
l1  1 900 mm
Figura 2 – Altura mínima
4.1.2 Escalones
4.1.2.1 Área de acceso. Generalidades

Los escalones exteriores deben tener como mínimo la misma anchura libre de la puerta y ser paralelos
al paso de la puerta.
Los escalones interiores deberían tener como mínimo la misma anchura libre de la puerta y ser paralelos
al paso de la puerta.
El acceso de viajeros desde el andén definido al vestíbulo del vehículo debe llevarse a cabo con un
máximo de cuatro escalones.
4.1.2.2 Dimensiones de los escalones
4.1.2.2.1 Escalones interiores para el acceso externo

Los escalones interiores para el acceso externo deben tener una altura máxima de l1 = 200 mm y una
profundidad mínima de l4 = 240 mm entre los bordes verticales del escalón. La contrahuella de cada
escalón debe ser igual.
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La altura de cada escalón puede incrementarse hasta un máximo de l1 = 230 mm siempre que pueda
demostrarse que así se logra una reducción de uno en el número total de estribos obligatorios.
EJEMPLO Si se atraviesa una distancia vertical de 460 mm, puede demostrarse que el uso de escalones de hasta
l1 = 230 mm reduce el número de escalones requeridos de 3 a 2.
Véase la figura 3 para los detalles.
4.1.2.2.2 Escalones exteriores

Un escalón de acceso exterior, fijo o móvil, debe tener una altura máxima de l2 = 230 mm entre escalones
y una profundidad mínima l3 de 150 mm.
Leyenda
1 Escalones fijos dentro del tren l1  200 o  230 l4  240
2 Escalón exterior fijo o móvil l2  230   59°
3 Hoja de la puerta l3  150   55°
Figura 3 – Dimensiones del escalón
También se permite un mínimo desnivel, con un máximo de l2 = 60 mm (figura 3), entre la superficie del
suelo del vestíbulo/último escalón y el escalón exterior del vehículo, utilizado para guiar y sellar la
puerta, y no debe considerarse como un escalón por lo que no se aplica la profundidad mínima l3 de
150 mm (figura 3). Véase la figura 4 para la posición admisible de la extensión exterior del umbral de la
puerta.
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Si la profundidad del escalón exterior l3 es  150 mm, la superficie del escalón exterior puede usarse
como referencia para definir la altura del escalón al ascender desde un andén más bajo, mientras que
cuando se desciende de un andén más alto puede usarse la superficie del suelo del vestíbulo.
Si se monta un estribo de tal manera que es una extensión del umbral de la puerta fuera del vehículo, y
no hay desnivel entre la superficie del suelo del vestíbulo y dicho escalón exterior del vehículo, no debe
considerarse como un escalón a los efectos de esta especificación. Véase la figura 4 para los detalles.
Leyenda
1 Superficie del suelo del vestíbulo l2  60 mm
2 Extensión del umbral de la puerta
Figura 4 – Extensión del travesaño de la puerta
4.1.2.3 Superficie del escalón

Los escalones se deben suministrar con una superficie antideslizante en la superficie de uso.
El primer y último escalón dentro del vehículo se deben indicar mediante una banda de contraste con
una profundidad de 45 mm a 55 mm a lo largo de la anchura útil máxima de los escalones: en la parte
delantera y superior del borde del escalón.
El primer y último escalón fuera del vehículo se deben indicar mediante una banda de contraste con una
profundidad de 45 mm a 55 mm a lo largo de toda la anchura de los escalones en la parte superior del
borde del escalón.
4.1.2.4 Protección contra acumulación de agua

Los escalones se deben disponer de manera que permita que el agua se pueda evacuar de la superficie
antideslizante. El diseño debe evitar la acumulación de agua.
4.1.2.5 Accionamiento manual

Si un escalón móvil no se cierra y el escalón desplegado excede el gálibo cinemático del vehículo, el
escalón se debe poder retraer manualmente hasta una posición cerrada, particularmente para el andén
para el que se ha diseñado.
Los manuales de operación deben incluir una instrucción indicando que el accionador del escalón debe
aislarse antes de realizar una operación manual, con el fin de evitar posibles accidentes por la activación
del accionador automático.
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4.1.3 Acceso a nivel de vía

Si se requiere en la especificación técnica, se deben proporcionar los medios que garanticen una entrada
y salida segura al nivel de la vía para el personal en las puertas dedicadas a ello. Los detalles se tienen
que clarificar en la especificación técnica en la medida en que no estén definidos en la Norma
EN 16116-1.
4.1.4 Posición relativa del borde del escalón

Debe definirse en las especificaciones técnicas la posición relativa del borde del escalón en relación con
la carrocería del vehículo y su suelo (medidas l2 y l3 de la figura 3) teniendo en cuenta los requisitos
relativos a la separación entre escalón y andén.
NOTA Véase el proyecto de Norma EN 16586-1:2017 para más detalles.
4.1.5 "Train surfing"

En la superficie exterior de los sistemas de acceso se debe evitar la presencia de asas, o bien diseñarlas
para minimizar el agarre con las puertas cerradas (con el fin de evitar el llamado "train surfing").
4.1.6 Ventanas de las puertas

Las puertas deben disponer de ventanas transparentes para permitir a los viajeros identificar la presencia
de un andén.
Todas las ventanas de las puertas deben ser de vidrio de seguridad (ya sea vidrio templado o laminado)
que sea conforme con una norma nacional o internacional pertinente. También puede usarse otro material
con el que se logre un nivel comparable de seguridad.
Siempre que la cota inferior de la ventana de la puerta esté a menos de h1 = 800 mm (se recomienda
1 000 mm) por encima del nivel del suelo del vehículo adyacente a la puerta, se debe incluir un mecanismo
de protección que impida a los viajeros caer por la ventana cuando esta se haya roto. Esta medida debe
incrementarse a h2 = 1 000 mm ( se recomienda 1 200 mm) cuando se dispongan escalones interiores.
En el caso de que haya un escalón interior descendente adyacente a la puerta se debe respetar la dimensión
h3 = 800 mm (se recomienda 1 000 mm) (véase la figura 5).
La protección puede obtenerse mediante el uso de un sistema de acristalamiento laminado adecuado

sujeto por una fijación apropiada (fijación mecánica, adhesivo adecuado, etc.), o elementos mecánicos
(por ejemplo, una barra) o medidas equivalentes. Si se usan barras, se deben disponer de manera que
no ocasionen peligros a los viajeros.
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Leyenda
1 Primer escalón interior del tren h1 800 mm
2 Nivel del suelo h2 1 000 mm
3 Hoja de la puerta h3 800 mm
Figura 5 – Altura del borde inferior de la ventana
4.1.7 Diseño de las puertas de acceso laterales usadas para el acceso a los coches de los
conductores
Si la puerta de acceso lateral se usa para el acceso a la cabina del conductor, los requisitos deben
definirse en la especificación técnica.
4.1.8 Drenaje de agua

Se debe incluir un mecanismo de protección para desviar el agua desde el techo del vehículo lejos del
paso de la puerta.
4.2 Resistencia mecánica
4.2.1 Resistencia mecánica de la puerta
4.2.1.1 Fuerzas de retención de viajeros

Las puertas deben soportar las fuerzas que se producen cuando los viajeros se apoyan en las hojas de la
puerta, sin que se produzcan deformaciones permanentes o pérdida de operatividad. Se considera
admisible que se produzca alguna deformación residual después de la primera carga.
A tal efecto, una puerta cerrada y bloqueada debe resistir una fuerza de empuje aplicada desde el interior
del vehículo, aplicada sobre la hoja de la puerta.
La carga se debe representar como la aplicación de una carga a lo largo de una superficie de 200 mm de
alto, situada l2 = 1 300 mm por encima del umbral. Dicha fuerza debe ser de 1 000 N por metro lineal
sobre toda la anchura de la superficie interna de la puerta sometida a la carga (véase también la figura 6).
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Leyenda
1 Exterior de las puertas l1 100 mm
2 Interior de las puertas l2 1 300 mm
3 Superficie interna sometida a carga F 1 000 N/m
Figura 6 – Disposición para el caso de carga de "retención de viajeros"
El sistema de bloqueo de las puertas correderas debe soportar una fuerza de 1 200 N en la dirección de
apertura.
4.2.1.2 Tensiones aerodinámicas

Las puertas deben soportar efectos de pulsos de presión como los indicados en el anexo F, aplicados
sobre la superficie de la puerta sin que se produzcan deformaciones permanentes o pérdida de
operatividad. Pueden producirse algunas deformaciones residuales después de la primera carga.
4.2.1.3 Relación con el gálibo del vehículo

En condiciones normales de funcionamiento, las cargas definidas en los apartados 4.2.1.1 y 4.2.1.2
pueden provocar deformaciones elásticas de la puerta. La especificación técnica debe especificar los
límites aceptables de deformación para respetar el gálibo cinemático del vehículo.
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4.2.1.4 Caso de vuelco del vehículo

La resistencia de la puerta debe soportar el siguiente caso de carga en el caso de vuelco del vehículo sin
fractura o colapso, si así se requiere en la especificación técnica:
– una presión estática de 6 kPa sobre su superficie interior expuesta.
La puerta y sus componentes asociados no tienen que permanecer necesariamente operativos después
de la aplicación de esta carga.
4.2.1.5 Resistencia a la vibración y el impacto

Los sistemas de acceso se deben diseñar para soportar casos de cargas tal y como se definen para
vibraciones e impactos definidos por la Norma EN 12663-1 para componentes de equipos. Cuando lo
requiera la especificación técnica, los ensayos de vibración e impacto de componentes mecánicos deben
realizarse de acuerdo con la Norma EN 61373. Los criterios de aceptación para dicho ensayo deben
definirse en la especificación técnica.
4.2.2 Resistencia mecánica de los escalones

Se deben aplicar los requisitos siguientes:
– los escalones deben ser capaces de soportar una carga vertical concentrada de 2 kN que se debe
aplicar sobre una superficie de 100 mm  200 mm en cualquier zona de la parte expuesta del escalón
sin provocar deformaciones permanentes;
– los escalones deben ser capaces de soportar una carga vertical hacia abajo de 4 kN/m en la longitud
expuesta del escalón, repartida equitativamente a lo largo de la superficie expuesta, sin provocar
deformaciones permanentes (véase la figura 7), considerando que puede producirse alguna
deformación residual después de la primera carga;
– se debe instalar un mecanismo que asegure la estabilidad de los escalones movibles en posición tanto
desplegada como retraída durante el funcionamiento normal.
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Leyenda
1 Vehículo 4 Hoja de la puerta
2 Escalón exterior fijo o móvil 5 Longitud expuesta
3 Anchura expuesta F 4 kN/m
Figura 7 – Resistencia mecánica del escalón
4.3 Dispositivos locales de control de la puerta
4.3.1 Pulsadores de puerta
4.3.1.1 Generalidades
Siempre que la especificación técnica o la reglamentación (interoperabilidad) requieran pulsadores de
puerta accionables por el viajero con las funciones de "abrir" y/o "cerrar" se deben cumplir los requisitos
de apartado 4.3.
4.3.1.2 Interior
Si los pulsadores de la puerta están dispuestos en la hoja de la puerta:
– en puertas de una sola hoja se deberían situar próximos al borde vertical de cierre de la puerta;
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– en puertas de dos hojas los pulsadores de puerta se deberían situar en la hoja derecha (visto desde
el interior) y adyacente al borde vertical de cierre de la puerta.
Si los pulsadores de la puerta se sitúan en el montante de la puerta deberían disponerse lo más cerca
posible de la hoja de la puerta.
4.3.1.3 Exterior
En puertas de una sola hoja los pulsadores para "abrir" y/o "cerrar" se deberían situar próximos al borde
vertical de cierre de la puerta. En puertas de dos hojas los pulsadores de la puerta deberían estar
situados en la hoja de la izquierda (visto desde el exterior), próximo a su borde vertical de cierre.
Si no es posible montar el pulsador de apertura de la puerta en la hoja móvil de la puerta (por ejemplo,
puerta corredera encastrada), los pulsadores de la puerta deberían disponerse en el montante de la
puerta lo más cerca posible de la hoja de la puerta.
4.3.1.4 Ubicación de los pulsadores de las puertas de viajeros

El centro de los pulsadores de las puertas exteriores, operables desde el andén, no debe estar a menos
de 800 mm ni a más de 1 200 mm medido verticalmente por encima del andén, para todos los andenes
para los que el tren está diseñado (definido en la especificación técnica). Si el tren se diseña para una
única altura de andén, el centro de los pulsadores de las puertas exteriores no debe estar a menos de
800 mm ni a más de 1 100 mm medido verticalmente por encima de dicha altura de andén.
El centro de los pulsadores interiores de las puertas exteriores no debe estar a menor de 800 mm ni a
más de 1 100 mm medido verticalmente por encima del nivel del suelo del vehículo.
Cuando se equipen pulsadores tanto para "abrir" como para "cerrar" la puerta, el pulsador de apertura
se debe colocar en la posición superior.
Los pulsadores de la puerta se deben colocar de manera que el movimiento de apertura de la puerta no
implique un peligro de atrapamiento de la mano de la persona que ha accionado el pulsador.
Siempre que la especificación de la norma incluya pulsadores adicionales para su uso desde sillas de
ruedas, éstos se deben instalar a por debajo de cualquier otro tipo de pulsador definido en este apartado.
4.3.1.5 Diseño de los pulsadores de la puerta

El diseño y los correspondientes pictogramas se indican en los capítulos A.1, A.2 y A.3.
4.3.1.6 Color de los pulsadores de la puerta

Los requisitos se indican en el capítulo A.2.
4.3.2 Dispositivo de salida de emergencia
4.3.2.1 Número y posición de los dispositivos de salida de emergencia

Se debe equipar cada puerta con un dispositivo de salida de emergencia.
El centro del elemento de accionamiento del dispositivo de salida de emergencia debe instalarse en el
interior del vehículo en un punto próximo a la puerta (mostrado en la parte sombreada de la figura 7).
NOTA Los requisitos para la salida de emergencia de viajeros se definen en la Norma EN 45545-4.
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Leyenda
l1 400 mm 1 Nivel de suelo del vestíbulo
l2 900 mm 2 Paso de puerta
l3 1 950 mm
Figura 8 – Ubicación de los dispositivos de salida de emergencia
4.3.2.2 Diseño del dispositivo de salida de emergencia

En el capítulo A.4 se da un ejemplo del tipo y operación recomendados para el dispositivo de salida de
emergencia.
4.3.2.3 Color del dispositivo de salida de emergencia

El color de la empuñadura del dispositivo de salida de emergencia debe ser rojo (color recomendado
RAL 3020 de acuerdo con las Normas DIN 6164-1 y DIN 614-2). Se recomienda que el dispositivo
completo tenga color rojo RAL 3020.
En el caso de existir reglamentaciones locales diferentes, los colores se pueden establecer en la

especificación técnica.
4.3.3 Dispositivo de acceso
4.3.3.1 Número y ubicación de los dispositivos de acceso

El elemento de accionamiento del dispositivo de acceso debe instalarse en una zona próxima a la puerta
y a una altura que permita su accionamiento desde la vía y los distintos andenes considerados.
El número y posición de los dispositivos de acceso se especifica en otras reglamentaciones o en la

especificación técnica.
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Los trenes que cumplan con la Directiva de interoperabilidad se deben equipar con un dispositivo de
acceso en cada puerta.
NOTA Véase también la Norma EN 45545-4.
4.3.3.2 Diseño del dispositivo de acceso

El dispositivo se debe accionar con una llave o una empuñadura.
4.3.3.3 Color del dispositivo de acceso

Se recomienda que el dispositivo completo tenga color rojo RAL 3020 de acuerdo con las Normas
DIN 6164-1 y DIN 6164-2.
4.4 Etiquetas/signos de advertencia

Se deben disponer etiquetas para indicar a los viajeros el modo de usar la puerta.
Se deberían utilizar pictogramas con preferencia a las instrucciones escritas (o bien pictogramas junto
a instrucciones escritas).
En la figura A.6 y la Ficha UIC 413 se muestra un ejemplo de etiquetas adecuadas. Se puede utilizar la
serie de Normas ISO 3864 como guía en el diseño de las etiquetas.
Se debe colocar una etiqueta explicativa del funcionamiento del dispositivo en la zona próxima al mismo
o sobre el dispositivo en cuestión.
4.5 Interfaces con el vehículo
4.5.1 Alimentación eléctrica y neumática

Los equipos eléctricos y neumáticos se deben diseñar para cumplir los requisitos del apartado 8.2.1 de
la Norma EN 60077-1:2002, "Condiciones de funcionamiento".
4.5.2 Interfaz mecánica con el vehículo

El diseño mecánico de la puerta debe incluir los ajustes y tolerancias necesarios para el correcto funcio-
namiento de la puerta, tales como:
– ajuste de la posición;
– sellado; y
– movimiento, desviación del cuerpo.
El ajuste de la puerta debería ser sencillo y limitado; el personal de mantenimiento debe poder acceder
con facilidad a los dispositivos de ajuste.
Las tolerancias y deformaciones impuestas bajo diferentes condiciones de carga deben quedar esta-
blecidas en la especificación técnica.
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4.6 Otros requisitos
4.6.1 Protección frente al fuego

La especificación técnica debe definir la protección frente al fuego (nivel de riesgo) de puertas y equipos
asociados con el fin de permitir que se cumplan los requisitos de protección frente al fuego globales del
vehículo. Debe cumplirse la Norma EN 45545-2.
4.6.2 Aislamiento
4.6.2.1 Aislamiento acústico

Los criterios de aislamiento se deben establecer en la especificación técnica con el fin de permitir el
cumplimiento de los requisitos globales del vehículo. Si se requieren mediciones de sonido para las
puertas, deben realizarse de acuerdo con la Norma EN ISO 10140-2.
4.6.2.2 Aislamiento térmico

La especificación técnica debe definir los criterios de aislamiento térmico con el fin de permitir el que
se cumplan los requisitos globales del vehículo.
Si se requieren mediciones, se deben realizar de acuerdo con la Norma EN ISO 12567-1.
4.7 Equipos electrónicos
4.7.1 Hardware
Los equipos electrónicos se deben diseñar de acuerdo con los requisitos de las Normas EN 50155 y
EN 50121-3-2.
4.7.2 Software de los sistemas electrónicos de control de las puertas

El software se debe diseñar con el nivel necesario de integridad de software (SIL) para conseguir el
cumplimiento de los requisitos globales de seguridad de los sistemas de acceso incluyendo los modos
de fallo previstos.
NOTA La Norma EN 50657 da reglas aplicables al software para sistemas de control y protección del ferrocarril.
Las funciones del software se deben comprobar durante el ensayo de tipo y en caso de modificación del
sistema de control de las puertas. Cada versión de software lanzada para el servicio de viajeros debe
ensayarse para verificar la magnitud del cambio.
También se debe verificar la integración funcional con el vehículo, incluyendo los modos de fallo previstos
de la interfaz de control.
4.8 Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad, seguridad (RAMS)

En caso de requerirse un análisis RAMS debe aplicarse lo indicado en la Norma EN 501126 (todas las
partes). La especificación técnica debe establecer en este caso el detalle de dicho análisis.
Para demostrar su seguridad, los siguientes acontecimientos principales deben quedar cubiertos en un
análisis mediante árbol de fallos:
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– velocidad de apertura de puertas (véase 5.1.2):
– velocidad de apertura de escalones (o cualquier rampa semiautomática y placa-puente ) (véase

5.1.2):
– fallo de la apertura de la puerta de emergencia de dos puertas adyacentes cuando se requiera su uso
(incluyendo apertura automática y manual);
– apertura de puertas no adyacentes a un andén (incluyendo los casos en que no exista andén, andén
corto y andén en el lado incorrecto);
– señal "cerrada y bloqueada" recibida estando la puerta abierta;
– señal de "cerrado y bloqueado" estando el escalón abierto;
– objeto de ensayo (figuras 12 o 15, según proceda) no se detecta cuando queda atrapado y las señales
del sistema de enclavamiento indican que la puerta está cerrada y bloqueada (de acuerdo con
5.2.2.1); y
– escalón cerrado (o cualquier rampa semiautomática y placa-puente) incorrectamente detectado

como abierto permitiendo la apertura de la puerta (riesgo de caída del viajero en la vía).
Deben realizarse análisis de seguridad de acuerdo con las siguientes reglas:
– los modos mecánicos se evalúan mediante métodos cualitativos (cálculo y ensayo estático/dinámico);
– los modos de software se evalúan mediante métodos cualitativos (EN 50657); y
– los modos de control se evalúan mediante métodos cuantitativos (FTA, análisis por árbol de fallos).
Cualquier nivel cuantitativo debe especificarse en un nivel de sistema de acceso única.
La especificación técnica debe establecer los niveles de seguridad en el nivel del sistema de acceso para
cada uno de los principales acontecimientos mencionados anteriormente, para alcanzar los requisitos
generales de seguridad en el funcionamiento del tren.
4.9 Protección contra peligros eléctricos

Se debe diseñar el equipo eléctrico para evitar el contacto directo e indirecto con componentes bajo
tensión, de acuerdo con los requisitos de la Norma EN 50153.
Aquellos componentes del sistema de acceso a los que se deba acceder durante las tareas de
mantenimiento para la configuración/ajuste de la puerta no se deberían colocar demasiado próximos a
zonas peligrosas, es decir, peligro potencial de atrapamiento o peligro eléctrico, y debe estar previsto
como alternativa un sistema de aislamiento local.
Se debería considerar la rotura del hilo aéreo de contacto.
La especificación técnica debe establecer las características de la corriente de cortocircuito.
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4.10 Condiciones ambientales
4.10.1 Condiciones atmosféricas

La Norma EN 50125-1 indica las condiciones ambientales aplicables al material ferroviario, tales como:
– rango de temperaturas;
– humedad;
– contaminación; y
– hielo, nieve y lluvia.
La especificación técnica debe establecer cualquier desviación respecto del funcionamiento especificado,
por ejemplo, funcionamiento a temperaturas extremas.
En su caso, se pueden establecer rangos ampliados de acuerdo con la Norma EN 50125-1.
4.10.2 Estanquidad al agua

La puerta se debe diseñar para que impida la entrada de agua en el vehículo cuando está cerrada y
bloqueada.
Se debe ensayar la estanquidad al agua como se indica en el procedimiento de ensayo del anexo B.
Si el sistema de puerta no es capaz de cumplir el requisito de estanquidad debido a su tipo de diseño

(por ejemplo, puerta plegable, aberturas para ventilación), se debe drenar de forma adecuada el agua
que pueda haber penetrado en el vehículo.
4.10.3 Estanquidad a la presión

Si se requiere estanquidad a la presión, se debe especificar el grado de estanquidad a la presión requerido
para la puerta para garantizar el cumplimiento de los requisitos globales del vehículo a este respecto,
utilizando el diagrama de flujo que se muestra en la figura C.1, especificando la superficie equivalente
de fugas para los niveles de presión definidos.
NOTA La Ficha UIC 660 especifica la estanquidad a la presión del vehículo completo.
Se debe utilizar el procedimiento descrito en el capítulo C.2.
Se deben realizar ensayos de acuerdo con el capítulo C.4.
4.11 Rampas manuales y semiautomáticas, placas-puente

La superficie útil debe ser antideslizante y debe tener una anchura libre de al menos 760 mm.
Si el puente tiene una anchura menor a 900 mm, deben disponerse unos bordes con una altura efectiva
de 50 mm a ambos lados para evitar que las ruedas de ayuda a la movilidad deslicen.
El dispositivo debe soportar una fuerza vertical de al menos 3 kN, aplicada en el centro de la rampa y
distribuida en una superficie de 660 mm por 660 mm. Si extensión de la placa-puente de 660 mm, debe
cumplir con los requisitos de los escalones, véase el apartado 4.2.2.
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Si la rampa semiautomática o la placa puente no quedan retenidos en posición cerrada por la propia
puerta, se debe incluir en el bucle de enclavamiento según se establece en el apartado 5.2.2.2.
5 Requisitos de funcionamiento
5.1 Control de la puerta
5.1.1 Generalidades
Se debe proporcionar una señal de liberación, bien por el personal de servicio o bien por medio de un
sistema automático.
5.1.2 Puertas y escalones liberados

La activación de las líneas de tren para habilitar la puerta debe ser posible solo cuando la velocidad de
circulación sea inferior a 3 km/h. La especificación técnica puede establecer un valor menor., Para el
material que no tiene que cumplir la Directiva de interoperabilidad, la especificación técnica puede
requerir la activación de la línea de liberación del tren a una velocidad por debajo de 5 km/h. No debe
ser posible la liberación de la puerta si falla la fuente de alimentación de los sistemas de acceso.
Puede necesitarse de un límite de velocidad más elevado, por ejemplo, para facilitar la circulación con
tráfico denso.
La liberación de la puerta se debe llevar a cabo para cada lado del tren o vehículo seleccionado., La
liberación puede efectuarse en ambos lados del tren. Este requisito puede no aplicarse si la señal de
liberación no se puede propagar por el tren por problemas por interferencias con los vehículos exis-
tentes.
El control del tren debe diseñarse de tal manera que la activación de la liberación de la puerta prevenga
que se aplique la potencia de tracción.
5.1.3 Enclavamiento de puertas liberadas

La especificación técnica debe establecer si se requiere la apertura de la puerta seleccionada (determinadas
puertas en un costado de los vehículos no se deben liberar) por motivos de explotación (por ejemplo,
andén corto).
5.1.4 Fallo de un único punto

Se debe diseñar el sistema de control de modo que deban producirse al menos dos fallos independientes
de manera simultánea para que una puerta no liberada se pueda abrir sin un comando para ello.
Si no se puede propagar la señal de liberación por el tren debido a problemas de interferencias con
vehículos existentes, este requisito se aplica únicamente con velocidades de circulación mayores de del
nivel definido en el apartado 5.1.2.
5.1.5 Bloqueo mecánico
5.1.5.1 Sistemas de puerta motorizada

Se debe equipar un mecanismo de bloqueo mecánico para bloquear la puerta en su posición cerrada.
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Una vez bloqueado, el dispositivo debe permanecer bloqueado hasta que se libere la puerta y se reciba
un comando de apertura o bien se accionen el dispositivo de salida de emergencia o el dispositivo de
acceso.
Una vez bloqueado, el dispositivo debe permanecer bloqueado en caso de que se desconecte o falle la
alimentación del sistema de la puerta o del vehículo a menos que se accione el dispositivo de acceso/salida
de emergencia.
5.1.5.2 Puertas manuales

Las puertas operadas manualmente deben incorporar un sistema de bloqueo doble.
El sistema de bloqueo doble debe consistir en dos componentes separados o en un único sistema que
funciona en dos etapas (bloqueo preliminar y principal).
Si la puerta manual va a ser operada por los viajeros, el dispositivo de control se debe accionar con la
palma de la mano con una fuerza que no supere los 20 N.
5.1.6 Dispositivos fuera de servicio
5.1.6.1 Puerta fuera de servicio

Se debe tener la posibilidad de bloquear una puerta fuera de servicio En la especificación técnica debe
definirse si se acciona desde el interior, desde el exterior, o ambos. El dispositivo fuera de servicio se
debe diseñar de tal manera que se pueda accionar manualmente y solo por personal autorizado.
Dicho dispositivo debe:
– aislar la puerta de cualquier comando de apertura;
– enclavar mecánicamente la puerta en su posición cerrada;
– indicar visualmente el estado del dispositivo fuera de servicio; y
– ejecutar una derivación del interruptor de enclavamiento de la puerta (por ejemplo, interruptor
cerrado y enclavado).
El diseño debe garantizar que no se active como consecuencia del efecto de una aceleración o
desaceleración repentina como queda definido en el apartado 4.2.1.5 (como el frenado completo de
emergencia).
La ubicación del dispositivo de puerta fuera de servicio debe ser accesible como se indica en la figura 9.
La altura de acceso desde el interior no debe ser inferior a l1 = 400 mm sobre el nivel del suelo adyacente
a la puerta.
Si se proporciona un dispositivo en el exterior, la altura de acceso no debe ser superior a l2 = 1 700 mm

desde el exterior sobre el nivel de la vía.
NOTA Para trenes internacionales se utiliza la llave RIC-KEY (véase el anexo H).
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Las indicaciones al viajero pueden hacerse con los propios medios del vehículo (por ejemplo, iluminación
del pulsador de la puerta como en el apartado 5.2.1.3.4.4 o dispositivos de visualización especiales) o
por el personal de servicio mediante la aplicación de etiquetas en las ventanas de las puertas.
Leyenda
l1 400 mm 1 Interior 3 Exterior
l2 1 700 mm 2 Tope del nivel del suelo 4 Tope del nivel del carril
Figura 9 – Situación del dispositivo de puerta fuera de servicio
5.1.6.2 Escalón fuera de servicio

Debe ser posible bloquear un escalón fuera de servicio desde el interior o exterior del vehículo (detalles
a definirse en la especificación técnica) si puede superarse el gálibo cinemático del vehículo en el caso
de fallo de alimentación.
El dispositivo fuera de servicio se debe diseñar de tal manera que se pueda accionar manualmente y
solo por personal autorizado.
El dispositivo debe:
– aislar el escalón de cualquier comando de apertura;
– enclavar mecánicamente el escalón en su posición cerrada;
– indicar visualmente el estado del dispositivo fuera de servicio; y
– ejecutar una derivación del interruptor de enclavamiento del escalón (por ejemplo, interruptor
cerrado y enclavado).
Si el escalón está unido mecánicamente a la puerta, el dispositivo fuera de servicio puede cubrir este
requisito.
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El diseño debe garantizar que no se activa como consecuencia del efecto de una aceleración o
desaceleración repentina como queda definido en el apartado 4.2.1.5 (como el frenado completo de
emergencia).
NOTA Para trenes internacionales se utiliza la llave RIC-KEY (véase el anexo H).
5.1.7 Aislamiento por tareas de mantenimiento

Se debe poder aislar la alimentación del sistema de acceso en cada ubicación de puerta para fines de
mantenimiento.
5.2 Condiciones de apertura y cierre
5.2.1 Seguridad en el cierre
Los requisitos de seguridad de la puerta tienen como objeto evitar que personas (incluidas las personas
con movilidad reducida) y sus pertenencias puedan quedar atrapados por la puerta, en la medida de lo
razonablemente posible.
Las siguientes condiciones se aplican para minimizar el riesgo de accidente y su alcance.
5.2.1.2 Disposiciones de seguridad

Los siguientes apartados definen los requisitos para minimizar la posibilidad de que viajeros y objetos
puedan quedar atrapados por la puerta:
a) avisando a los viajeros antes de moverse la puerta;
b) minimizando la fuerza de impacto de los bordes de la puerta sobre una persona u objeto (por ejemplo,
limitando la fuerza de motorización de la puerta, sensores en los bordes); y
c) minimizando el riesgo de accidente de los viajeros por el cierre de puerta mediante el diseño
adecuado de los bordes verticales de cierre de la puerta (por ejemplo, borde blando, fuerzas de
retirada de obstáculos).
5.2.1.3 Señales de apertura y cierre
5.2.1.3.1 Generalidades
Se debe emitir una señal para avisar a los viajeros de que la puerta se va a cerrar.
Este requisito se puede omitir en Ferrocarriles ligeros/Tranvías o Metros para las puertas que se
encuentran directamente bajo la supervisión de personal de servicio o en el caso de:
– en el cierre local (temporizador, barrera de luz, o pulsador de puerta para cierre local) la puerta se
cierre a una velocidad muy lenta (sin superar cada hoja 0,1 m/s) y el pulsador de la puerta se libera
para su apertura durante el recorrido de cierre; o
– en cierre central y local en el caso de que se aplique la detección de obstáculos sin contacto tal y como
se describe en el apartado 5.2.1.4.2.4.
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- 33 - UNE-EN 14752:2020+A1:2022
Se puede omitir la señal externa si toda la línea está equipada con puertas de andén y el propio equipo
del andén proporciona la señal de aviso.
5.2.1.3.2 Señal sonora
5.2.1.3.2.1 Generalidades
Se debe generar una señal sonora desde el interior y el exterior del vehículo para avisar a los viajeros
del cierre, liberación y apertura de las puertas.
5.2.1.3.2.2 Secuencia de la señal de cierre de puerta

La señal sonora debe sonar como mínimo durante 2 s antes de que la puerta empiece a cerrarse y continuar
sonando mientras la puerta se está cerrando.
– características: un tono pulsado rápido (6 pulsos por segundo - 10 pulsos por segundo);
– frecuencia: 1 900 Hz ± 50 Hz;
– nivel de presión sonora: en el caso de que se utilice un dispositivo con nivel de presión sonora fijo:
LAeq,T = 70 +6/-0 dB(A) (t = duración total del sonido).
Un dispositivo adaptable de aviso sonoro debe proporcionar un sonido con un nivel de presión de entre
5 dB y 10 dB LAeq por encima del nivel de ruido circundante, hasta un nivel de LAeq,T = 70 +6/– 0 dB(A).
El dispositivo debe definir el nivel de ruido circundante antes de la secuencia de alarma. Debe
considerarse una banda de frecuencia de entre 500 Hz hasta 5 000 Hz. El dispositivo debe poder generar
niveles de ruido tan bajos como LAeq,T = 50 dB(A).
Para la medición del nivel de presión sonora, las lecturas se deben tomar fuera del vehículo, a
l1 = 1 500 mm de distancia de la línea central de la puerta hasta l1 = 1 500 mm por encima del nivel del
andén y dentro del vehículo en el punto central del vehículo a una altura de l1 = 1 500 mm por encima
de nivel del suelo. Véase la figura 10.
Para los trenes dedicados a andenes de 550 mm y 760 mm de altura (ETI andenes)) las mediciones se
deben tomar con referencia solo para andenes de 550 mm. Para otros vehículos diseñados para múltiples
alturas de andén se debe usar el nivel más bajo de andén para la medición.
La medición se debe hacer en una puerta que sea representativa por mayoría simple considerando las
diferentes áreas de acceso en una unidad o en el tren. El ajuste determinado se debe aplicar a todas las
otras puertas.
El tren debe estar situado en el exterior y colocado de manera que se minimicen las reflexiones. Si la
sonda está integrada en la hoja de la puerta, la puerta debería estar totalmente abierta para el ensayo
de cierre y totalmente cerrada para el ensayo de apertura.
Debe usarse la media aritmética de ocho lecturas secuenciales en un área horizontal circular con un
radio de r = 250 mm alrededor del punto especificado, como muestra la figura 10 para determinar el
nivel de presión sonora.
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Leyenda
l1 (1 500 ± 25) mm 1 Andén 3 Puerta
r (250 ± 25) mm 2 Vehículo B Anchura del vehículo
Figura 10 – Determinación del nivel de presión sonora
Para dispositivos adaptables se aplican los siguientes requisitos.
La medición de la presión del ruido circundante debe cubrir la banda de frecuencia del ruido "rosa".
Los ensayos de tipo en laboratorio deben probar el rendimiento a niveles definidos de presión de ruido
circundante de 50 dB(A), 60 dB(A), 70 dB(A). El ruido "rosa" debe utilizarse como fuente de ruido
circundante.
Los ensayos en el vehículo deben realizarse con un ruido "rosa" de 60 dB(A). La fuente que genera dicho
ruido "rosa" debe disponerse de manera que genere el mismo nivel de ruido en el dispositivo de aviso y
en el dispositivo de medición.
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5.2.1.3.2.3 Señal de liberación/apertura de puerta

Cuando se libera una puerta para abrirse se debe dar una señal que sea claramente audible para las
personas tanto en el interior como en el exterior del vehículo. Esta señal de alerta debe sonar durante
cinco segundos. La señal puede cesar después de 3 s si se ha iniciado la apertura.
Cuando se abre una puerta de manera automática o remota miembro del personal de servicio
simultáneamente con la liberación, la señal de alerta debe sonar a partir del momento en que la puerta
empieza a abrirse.
– Características: 2 tonos secuencialmente emitidos de manera continua o con pulso multitono lento
(por encima de 2 pulsos por segundo).
– Frecuencias: −2 200 Hz ± 50 Hz y 1 760 Hz ± 50 Hz.
– Nivel de presión sonora: en caso de que se utilice un dispositivo con nivel de presión sonora fijo:
LAeq,T = 70 +6/– 0 dB(A) (t = duración total del sonido).
Un dispositivo adaptable de aviso sonoro debe proporcionar un sonido con un nivel de presión de entre
5 dB y 10 dB LAeq por encima del nivel de ruido circundante, hasta un nivel de LAeq,T = 70 +6/-0 dB(A). El
dispositivo debe definir el nivel de ruido circundante antes de la secuencia de la señal-Debe considerarse
una banda de frecuencia de entre 500 Hz hasta 5 000 Hz. El dispositivo debe poder generar niveles de
ruido tan bajos como LAeq,T = 50 dB(A).
La medición será como se define en el apartado 5.2.1.3.2.2:
Se puede omitir la señal de liberación exterior si toda la línea está equipada con puertas de andén y la
señal la proporciona el propio equipo del andén.
{A1►} Los requisitos anteriores no son obligatorios para los trenes que no se cubren en el campo de
aplicación de las ETI {◄A1}
5.2.1.3.2.4 Posición de los dispositivos de señal sonora

La fuente de sonido para la señal de la puerta debe localizarse en el área próxima a la puerta dentro del
área sombreada en la figura 11, preferiblemente en el área por encima de los pulsadores de las puertas
locales.
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Leyenda
l1 150 mm 1 Interior
l2 400 mm 2 Exterior
l3 500 mm
Figura 11 – Posición de los dispositivos de señal
5.2.1.3.3 Señal visual
Se debe generar una señal visible desde el interior y el exterior del vehículo para avisar a los viajeros
antes del cierre de puertas. Se posiciona dentro de la zona que se define en la figura 11. Cuando se
empleen sobre la puerta elementos de iluminación más grandes, como, por ejemplo, bandas LED pueden
extenderse fuera de esta zona.
5.2.1.3.3.2 Secuencia de la señal del cierre de la puerta

Se debe encender una señal visual, como mínimo durante 2 s, antes de que la puerta empiece a cerrarse
y continuar mientras la puerta se está cerrando.
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5.2.1.3.3.3 Señal de liberación/apertura de puerta

Si las puertas están provistas de pulsadores de puerta para su operación, cada pulsador debe iluminarse
cuando se libera la puerta. Véase el anexo A para ver el área iluminada.
El tiempo se define en el apartado 5.2.1.3.2.3.
5.2.1.3.4 Señales visuales de los pulsadores de la puerta
5.2.1.3.4.1 Señal de liberación

Las puertas en servicio, pero no liberadas para la apertura no deben de iluminarse (es decir, todas las
luces del pulsador de la puerta pagadas). Cuando se libere la puerta se debe indicar con una luz verde
estática en la zona señalada en la figura A.2.
5.2.1.3.4.2 Aceptación de la señal de entrada y salida

Una vez aceptada la pulsación de entrada y durante el movimiento de apertura de la puerta, el pulsador
debería emitir una señal verde intermitente (entre 1 Hz y 2 Hz de frecuencia) en la zona mostrada en la
figura A.2.
5.2.1.3.4.3 Entrada rechazada

Una entrada rechazada (puerta no liberada) debe indicarse con una luz roja estática en la zona mostrada
en la figura A.2 (100% de las luces rojas disponibles) durante al menos 1 s o mientras se apriete el
pulsador.
5.2.1.3.4.4 Puerta fuera de servicio

Una puerta bloqueada fuera de servicio tal y como se define en el apartado 5.1.6 debería indicarse con
una luz roja estática en la zona mostrada en la figura A.2 (100% de las luces rojas disponibles).
Alternativamente, se puede equipar un indicador diferente situado al lado de la puerta.
5.2.1.4 Detección de obstáculos de la puerta
5.2.1.4.1 Sensibilidad de detección de obstáculos

Al atrapar una barra no elástica, de manera perpendicular a la caja del vehículo, de sección rectangular
máxima de l2 = 30 mm  l3 = 60 mm (véase la figura 12) estando su lado mayor (l3) en posición vertical
entre el borde vertical de cierre de la puerta y el marco de la caja o entre las dos hojas de una puerta, no
debe indicarse la puerta como cerrada y bloqueada. El objeto de ensayo se inserta perpendicularmente
a la caja y una vez en contacto con los bordes verticales de cierre de la puerta, el objeto no debe
mantenerse en posición y debe rotar libremente en su eje vertical.
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Leyenda
l1 15 mm  10 mm
l2 30 mm r 5 mm
l3 60 mm R 0,8 m
l4 300 mm 1 Objeto de ensayo
Figura 12 – Medidas del objeto de ensayo
Se debe verificar este requisito en tres posiciones, colocando la pieza en la parte inferior, media y superior
de la puerta. Si se han dispuesto horizontalmente en el suelo piezas de goma, se aplica este requisito
considerando una altura de la puerta desde el borde inferior de la puerta por encima de dichas piezas
(véase la figura 13).
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Leyenda
1 Protección de la puerta 5 Punto superior de la puerta
2 Objeto de ensayo en la posición superior 6 Objeto de ensayo en el punto medio
3 Altura de paso de puerta 7 Objeto de ensayo por encima de las piezas de goma horizontales
4 Nivel del suelo 8 Objeto de ensayo al nivel del suelo
Figura 13 – Puntos de ensayo
5.2.1.4.2 Impacto ejercido por la puerta
Los siguientes requisitos definen las limitaciones de impacto sobre los viajeros.
5.2.1.4.2.2 Fuerza de cierre

Las fuerzas de pico Fp que actúan sobre un obstáculo representadas mediante un dispositivo de medición
de acuerdo con el anexo D durante el cierre de la puerta no deben superar los valores definidos en la
figura 14.
El mayor nivel de fuerza (2) está diseñado específicamente para las necesidades de densidad de tráfico
muy alta. En este caso el nivel de fuerza debe definirse en la especificación técnica basándose en el
concepto de seguridad general de la operación, incluyendo la gestión del cierre de las puertas para
asegurar la regularidad del tráfico.
NOTA Normalmente, es el operador quien especifica el nivel de fuerza.
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Leyenda
1 Normal X Apertura libre de la puerta, en mm
2 Opcional Y Fuerza pico Fp, en N
Figura 14 – Fuerza de pico en función de la apertura libre de puerta
Esto se debe probar mediante la medición de la fuerza de pico entre bordes colindantes con un dispositivo
según se define en el anexo D. La dimensión de la abertura se mide al final del ensayo de movimiento de
la puerta (dispositivo de medición comprimido, entre dos hojas o entre la hoja y el marco de la puerta
en puertas simples).
Para medir con diferentes aberturas deben utilizarse espaciadores.
El sistema de control de la puerta debe incluir bucles de control para estabilizar la fuerza de detección
(por ejemplo, control de velocidad, control de fuerza impulsora y reacción por cambio de fricción). Por
lo tanto, no son necesarias mediciones periódicas en el plan de mantenimiento.
En caso de que se detecte una obstrucción, las fuerzas de cierre (dinámicas y estáticas) no deben aplicarse
durante más de T = 1 s. La duración (T) debe medirse de acuerdo con el anexo D. Después de este periodo,
la puerta debe detenerse automáticamente y la puerta debe:
– o bien abrirse otra vez completamente;
– abrirse parcialmente al menos 100 mm entre bordes adyacentes; o
– quedar libre para poder moverse de forma manual.
El tiempo antes de volver a cerrarse debe ser al menos de 0,5 s después de que haya cesado la fuerza de
cierre.
5.2.1.4.2.3 Energía cinética

La especificación técnica debe indicar que la energía cinética contenida por la puerta a lo largo de su
recorrido de cierre no debe superar 20 J cuando se calcula de acuerdo con los ejemplos del anexo I. En
el cálculo se debe usar la velocidad máxima de la hoja de la puerta durante el cierre normal.
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5.2.1.4.2.4 Detección de obstáculos sin contacto

Además de los requisitos anteriormente mencionados, se pueden proporcionar medios técnicos para
mantener la puerta abierta o reabrir la puerta que se cierra en el caso de que se detecte un obstáculo en
la entrada. En el anexo J se describen algunos ejemplos de soluciones técnicas.
Si en la especificación técnica se requiere una "detección de obstáculos sin contacto", debe definirse el
tipo y el impacto que puede tener en la fiabilidad y disponibilidad de los trenes la mayor sensibilidad de
las puertas y se debería considerar cuidadosamente su disponibilidad y su explotación en tráfico.
Se debe indicar en la especificación técnica si esta función se desactiva tras varios intentos de cierre.
5.2.1.4.3 Fuerzas de retirada de obstáculos

Se atrapa un obstáculo de dimensiones máximas de l1 = 10 mm  l3 = 50 mm (véase la figura 15),
estando su lado mayor en posición vertical y su lado l1 horizontalmente entre el borde vertical de cierre
de la puerta y el marco de la caja o entre las dos hojas de la puerta que no debe estar indicada como
cerrada ni bloqueada se inserta perpendicularmente a la caja del vehículo y, una vez en contacto con los
bordes verticales de cierre de la puerta, el objeto no debe mantenerse en posición y debe rotar
libremente en su eje vertical.
Si la puerta está indicada como cerrada y bloqueada se debe poder extraer lentamente hacia fuera
ejerciendo una fuerza no superior a 150 N, medida en línea con el objeto atrapado.
Los requisitos se deben verificar únicamente en el punto medio de la puerta (véase la figura 13,
posición 6).
Leyenda
l1 10 mm L5 300 mm R 0,8 µm
l2,3 25 mm  10 mm 1 Pieza de ensayo (material: aluminio)
L4 50 mm r 5 mm
Figura 15 – Dimensiones del objeto de ensayo
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5.2.1.5 Antiarrastre estático y dinámico

{A1►} Existen varias maneras para minimizar el riesgo de que el tren arrastre a una persona o un objeto
atrapado por las puertas del tren, y para cumplir con los requisitos de seguridad de operación, uno de
ellos es el uso de un antiarrastre estático y dinámico, otros podrían ser medidas tales como el uso de
puertas de andén, cámaras, o reglas operacionales para que nadie quede atrapado en las puertas cerradas
antes de que se autorice la salida del tren.
Debe definirse en la especificación técnica si se requiere un antiarrastre estático y dinámico {◄A1}.
Con el sistema antiarrastre, el objetivo primario es detectar objetos pequeños (figura 16) atrapados en
la puerta, para prevenir que el tren se ponga en movimiento.
En el caso de que un objeto según se muestra en la figura 16 no se detecte estáticamente, una función
secundaria debe detectar dinámicamente la fuerza producida en el borde vertical de cierre de la puerta
al arrastrar a una persona una vez que el tren se ha empezado a mover.
El sistema antiarrastre activo debe estar activo como mínimo inmediatamente después del cierre y
bloqueo de la puerta y cuando el tren empieza a moverse. Cuando dicho dispositivo (por ejemplo, una
tira de contacto en el borde vertical de cierre de la puerta) se activa, debe impedirse el arranque del
tren, o se debe parar en un plazo o distancia razonables.
El sistema debería permanecer activo en caso de detección estática, por lo menos hasta que el tren haya
alcanzado los 3 km/h y en el caso de detección dinámica hasta que el último vehículo de viajeros haya
abandonado el área del andén. Después, puede apagarse mediante la señal apropiada. La especificación
técnica debe definir los detalles de desactivación.
Por el propio diseño del sistema puede existir una zona muerta en la parte superior e inferior de la hoja
de la puerta.
Dicha zona muerta no debe superar los 40 mm por encima del umbral en la parte inferior y los 40 mm
por debajo desde la parte superior del paso de puerta.
En el caso de que en esta zona muerta se utilicen juntas inferiores horizontales blandas o redondeos de
las esquinas superior o inferior del borde vertical de cierre, no deben ser más altos de 40 mm de la junta
horizontal o del radio de la esquina inferior ni ser inferior a 40 mm por debajo del radio de la esquina
superior.
El sistema antiarrastre debe cumplir los requisitos de la tabla 1.
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Tabla 1 – Requisitos del sistema antiarrastre
Objetivo de Objeto de Reacción del Procedimiento

Ensayo Notas
seguridad ensayo sistema de ensayo
1 estático o Evitar que el Figura 16 No señal "Todas las Cerrar la puerta Ensayar en tres
tren se mueva puertas cerradas y en el objeto de posiciones como se
bloqueadas" ensayo muestra en la figura 13
2 dinámico Detener el Figura 16 Retirada de la señal Cerrar la puerta Ensayar en el centro
movimiento del "Todas las puertas en el objeto de tirando con una fuerza
tren cerradas y ensayo y tirar del máxima de 150 N a 45°
bloqueadas" objeto desde el desde la dirección de
exterior del tren conducción. Para el
funcionamiento
bidireccional, a 45° en
ambas direcciones
Leyenda
l1 15 mm l4 5 mm 2 Tornillo de cabeza hueca EN ISO 4762:2004. M4  16
l2 30 mm  20 mm 3 Remache hueco DIN 7340,  10, forma A
l3 300 mm 1 Tira de goma (70 Shore A) a Dirección de cierre de la puerta
Figura 16 – Objeto de ensayo
5.2.1.6 Bordes verticales de cierre de puerta

El diseño de los bordes verticales de cierre debería minimizar el riesgo y el alcance de las lesiones
causadas por la puerta.
5.2.2 Confirmación del cierre de los sistemas de acceso
5.2.2.1 Sistema de enclavamiento de las puertas y de la tracción

Únicamente debe ser posible aplicar la potencia de tracción cuando todas las puertas están cerradas y
bloqueadas. El sistema de acceso debe proporcionar una señal que indique que la puerta de viajeros está
cerrada y bloqueada antes de la salida. Para locomotoras y coches existentes cuando no sea posible
proporcionar la señal de enclavamiento por incompatibilidades puede ser posible aplicar la potencia de
tracción cuando las puertas no están cerradas ni bloqueadas.
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Cuando el control de bloqueo está bajo el control del personal y se activa a partir de una posición de la
puerta, se considera permisible que esta puerta se mantenga abierta cuando las otras puertas están
cerradas. El personal debe poder cerrar y bloquear después dicha puerta. {A1►} Frase eliminada{◄A1}
En vehículos independientes, utilizados conjuntamente con vehículos y locomotoras existentes que no

tienen la posibilidad de transmitir la señal de enclavamiento, las puertas de viajeros se deben empezar
a cerrar automáticamente cuando la velocidad del tren supere los 3 km/h.
Cualquier interruptor local de puenteo solo se debe accionar cuando el dispositivo de aislamiento de
acuerdo con el apartado 5.1.6 se haya accionado mecánicamente con la puerta en posición cerrada.
La indicación al personal de servicio de la señal de la pérdida de enclavamiento de la puerta debe estar

relacionada con el estado de la puerta de manera clara y no se puede combinar con otras indicaciones
tales como la activación de comunicación a viajeros.
5.2.2.2 Sistema de enclavamiento de los escalones y de la tracción

Se debe enviar una señal al sistema de control para confirmar que todos los escalones están replegados
antes de la salida del tren si un escalón desplegado excede del gálibo. Para locomotoras y coches ya
existentes, cuando no sea posible proporcionar la señal de enclavamiento por incompatibilidades, puede
aplicarse la potencia de tracción cuando los escalones no se han retraído. En este caso, la máxima extensión/
rebase del escalón debe definirse en la especificación técnica.
El movimiento de sincronización de la puerta y del escalón debe ser tal que la puerta no esté abierta más
de 400 mm hasta que el escalón se haya desplegado totalmente. Los escalones deben permanecer
inmóviles cuando la puerta está totalmente abierta.
Los requisitos también se aplican a las rampas semiautomáticas.
5.3 Condiciones de apertura
5.3.1 Seguridad en la apertura

La puerta debe diseñarse para evitar que personas u objetos (por ejemplo, equipaje) puedan quedar
atrapados durante la apertura de la puerta en la medida de lo posible, para minimizar el riesgo y el
alcance de las lesiones causadas por la puerta.
Los detalles se incluirán en la especificación técnica.
5.3.2 Limitación de apertura

La apertura de la puerta o del escalón fuera del gálibo del vehículo solo debe ser posible cuando el
vehículo se ha detenido (es decir, se aplican los requisitos del apartado 5.1.2).
Los pulsadores de apertura deben desactivarse cuando se produzca un comando de cierre centralizado.
5.4 Detección de obstáculos en escalón móvil
5.4.1 Generalidades
Se aplican diferentes requisitos para escalones que se mueven dentro o fuera del vehículo.
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5.4.2 Escalones fuera del vehículo

El escalón debe disponer de un dispositivo capaz de detener el movimiento de dicho escalón si su borde
frontal entra en contacto con algún objeto o persona mientras el escalón está en movimiento.
Se deben aplicar los requisitos siguientes:
– la máxima fuerza ejercida por un escalón móvil hacia el exterior en su borde frontal en la dirección
del movimiento de apertura no debe exceder un valor pico de 300 N cuando golpee un obstáculo; se
debe usar un dispositivo de medición como se indica en el apartado D.3.3.
El valor pico se puede incrementar hasta 400 N siempre que el borde delantero esté equipado con un
borde protector de goma (50 a 70 Shore A, mínimo 10 mm de espesor).
En los primeros 50 mm de apertura, las fuerzas pueden ser mayores para conseguir un funcionamiento
fiable.
Los requisitos se aplican también a las rampas semiautomáticas.
5.4.3 Escalones dentro de los vehículos

Donde se prevea que los viajeros vayan a estar de pie sobre un escalón móvil de movimiento vertical
dentro del vehículo, el escalón no debe funcionar con una fuerza vertical  150 N aplicada en un área de
40 mm de diámetro en cualquier posición de la superficie del escalón. Este requisito debe ensayarse con
una carga vertical de 150 N.
5.5 Funcionamiento de emergencia
5.5.1 Salida de emergencia
El dispositivo de salida de emergencia debe desbloquear la puerta correspondiente desde el interior del
vehículo. En condiciones de fallo de alimentación de energía, el dispositivo de salida de emergencia debe
seguir funcionando y permitir la salida de viajeros. Los requisitos para el dispositivo de salida de
emergencia se describen en el apartado 4.3.2.
5.5.1.2 Condiciones de salida de emergencia

El dispositivo de salida de emergencia debe poder accionarse en todo instante, siempre que la puerta no
se haya puesto fuera de servicio.
La especificación técnica debe establecer si se debe evitar la apertura de puertas en condiciones

incompatibles con la seguridad de los viajeros (por ejemplo, velocidad por encima de 10 km/h, posición
del vehículo, lado del vehículo).
La señal de inhibición del dispositivo de salida de emergencia lo puede generar el sistema de control del
tren y/o un sistema local.
Debe poder abrirse la puerta manualmente con el dispositivo de salida de emergencia en caso de fallo
de alimentación de la puerta.
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5.5.1.3 Fuerza de accionamiento del dispositivo de salida de emergencia

La fuerza de accionamiento el dispositivo de salida de emergencia no debe superar los 150 N. La
figura 17 muestra los puntos de medición en las empuñaduras cuando se accionan para activar el
dispositivo.
Se debe diseñar el dispositivo de modo que un viajero pueda ejercer la fuerza necesaria para accionar
la empuñadura.
El diseño debe evitar que el dispositivo se accione como resultado de una aceleración sufrida durante el
servicio.
Figura 17 – Aplicación de la fuerza de accionamiento
El último de dispositivos de accionamiento que se muestra en la figura 17 se refiere exclusivamente a

los dispositivos de acceso del personal de servicio (véase 5.5.3.2.2).
5.5.1.4 Impacto de una carga en una hoja de la puerta

Debe ser posible accionar el dispositivo de salida de emergencia con las fuerzas de accionamiento
indicadas en al apartado 5.5.1.3 en condiciones de viajeros apoyados en la puerta como se indica en el
apartado 4.2.1.1.
5.5.1.5 Fuerza de apertura manual de puerta

La fuerza que tiene que ejercer una persona (desde el interior o el exterior del vehículo) para abrir una
puerta desbloqueada (tras haberse accionado un dispositivo de emergencia) no debe exceder de 150 N
(F2, F4) con una velocidad de apertura de hasta 0,05 m/s. Se debe aplicar la fuerza en el sentido de
apertura de la puerta (véase la figura 18).
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Se deben proveer los elementos necesarios para poder aplicar las fuerzas. Si no hay rebordes (por
ejemplo, marco de ventana) se deben proporcionar elementos de agarre.
En el caso de puerta corredera encastrada, la fuerza necesaria para abrir la puerta no debe exceder de
250 N (para puerta de una hoja) y 300 N (para puerta de dos hojas) con una velocidad de apertura de
hasta 0,05 m/s en el sentido de apertura de la puerta (véase la figura 18).
Los valores de la fuerza de apertura son válidos para un vehículo sobre vía horizontal.
Leyenda
Símbolo Valores en N
F1 250 Fuerza de separación por hoja - puerta de una hoja
F2 150 Fuerza de deslizamiento por hoja - puerta de una hoja
F3 150 Fuerza de separación por hoja - puerta de dos hojas
F4 75 Fuerza de deslizamiento por hoja - puerta de dos hojas
Fuerzas aplicadas en la dirección del movimiento
Figura 18 – Aplicación de la fuerza de apertura manual
5.5.1.6 Accionamiento del dispositivo de salida de emergencia

Un dispositivo de salida de emergencia que se ha accionado se debe indicar de la siguiente forma:
– en el sistema del tren (personal de servicio o centro de control);
– localmente en la puerta correspondiente (indicación visual y/o audible).
Se debe proporcionar un elemento que muestre claramente el accionamiento del dispositivo (por
ejemplo, vidrio de protección, sello de plomo, registro de datos). El método concreto se debe especificar
en la especificación técnica.
5.5.1.7 Dispositivo recomendado

Si el dispositivo de salida de emergencia incluye una palanca o un conmutador, se debe diseñar de modo
que se accione por rotación en el sentido de las agujas del reloj para abrir la puerta.
El dispositivo recomendado de salida de emergencia se muestra en el capítulo A.4.
NOTA Para vehículos internacionales se utiliza la llave RIC-KEY (véase el anexo H).
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5.5.1.8 Protección contra el funcionamiento accidental

Con el fin de evitar el accionamiento involuntario o accidental del dispositivo de salida de emergencia,
se debe cumplir por lo menos alguno de los requisitos siguientes:
– funcionamiento en cascada de los dispositivos; se debería enviar una señal al sistema de control
(personal de servicio o centro de control) después de la acción del primer dispositivo;
– protección con una cubierta extraíble;
– la puerta permanece cerrada hasta que los viajeros puedan salir de manera segura del vehículo.
Se debe instalar el dispositivo de salida de emergencia de manera que se minimice el riesgo de

accionamiento involuntario o accidental, además su diseño debe evitar cualquier confusión con otro tipo
de dispositivos operativos.
La especificación técnica debe establecer si el personal de servicio puede activar por medio de una llave
dispositivos sellados o protegidos sin destruir el sello o tapa.
5.5.2 Ventanas de emergencia en puertas de acceso

La especificación técnica debe definir si las puertas están provistas de ventanas de emergencia y puede
definir la protección ante la posibilidad de quedar atrapado por la puerta que se abre mientras se está
usando la ventana para salir.
5.5.3 Dispositivo de acceso de emergencia
Las puertas de viajeros destinadas al acceso de emergencia o acceso del personal deben equiparse con
un dispositivo de acceso. Este dispositivo debe desbloquear la puerta correspondiente desde el exterior
del vehículo. Los requisitos para el dispositivo se muestran en el apartado 4.3.3.
5.5.3.2 Condiciones de acceso
5.5.3.2.1 Generalidades
En una condición de fallo de la alimentación eléctrica el dispositivo de acceso debe permanecer funcional
y permitir el acceso, siempre que la puerta no haya sido bloqueada fuera de servicio.
5.5.3.2.2 Fuerza de accionamiento del dispositivo de acceso

La fuerza de accionamiento del dispositivo de acceso no debe exceder de 200 N. Véase la figura 17 para
la aplicación de la fuerza de accionamiento.
Si el dispositivo de acceso para el personal se ha diseñado de forma que se necesite una llave RIC-KEY,
el par de accionamiento necesario no debe exceder de 10 Nm.
El dispositivo se debe diseñar de manera que sea posible ejercer la fuerza requerida.
Se debe diseñar el dispositivo para evitar que pueda accionarse por el efecto de las aceleraciones generadas
en servicio.
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5.5.3.2.3 Impacto de una carga en una hoja de la puerta

Debe ser posible liberar manualmente la puerta con las fuerzas de accionamiento indicadas en el apartado
5.5.3.2.2 incluso con viajeros apoyados en la puerta como se indica en el apartado 4.2.1.1.
5.5.3.2.4 Fuerza de apertura manual de puerta

La máxima fuerza aplicable para abrir una puerta que se ha liberado usando el dispositivo de acceso
debe estar en conformidad con el apartado 5.5.1.5.
5.5.3.2.5 Accionamiento del dispositivo de acceso

Una vez accionado un dispositivo de acceso de emergencia, se debe indicar al sistema de control del tren.
5.5.3.2.6 Dispositivo de acceso recomendado

Si el dispositivo de acceso incluye una palanca, conmutador o llave, se debe diseñar de modo que se
accione por rotación en el sentido de las agujas del reloj para liberar la puerta.
NOTA Para vehículos internacionales se utiliza la llave RIC-KEY (véase el anexo H).
5.5.3.2.7 Protección contra el accionamiento accidental

El dispositivo de acceso se debe instalar de manera que se minimice el riesgo de accionamiento involuntario
o accidental, además su diseño debe evitar cualquier confusión con otro tipo de dispositivos operativos.
5.5.4 Rearranque
Después de un apagado, fallo de energía, accionamiento de aislamiento o emergencia, el sistema de
acceso se debe volver a alimentar de manera controlada y segura para evitar lesiones.
5.6 Otros requisitos
5.6.1 Iluminación del área de puerta de acceso de viajeros

El área de la puerta de acceso de viajeros debe estar equipada con una iluminación suficiente tanto en
condiciones normales como de emergencia para contribuir a un acceso/salida seguros. La iluminación
en las áreas de las puertas debe cumplir los requisitos especificados en la Norma EN 13272.
5.6.2 Indicadores de estado

La especificación técnica debe establecer el número, situación y color de los indicadores locales.
Se debe avisar al personal de servicio acerca de cualquier puerta que no se cierre por comando (por
ejemplo, por medio del sistema de monitorización de a bordo). Esta información no se debería confundir
con otras funciones.
6 Categorías de ensayos
6.1 Generalidades
El plan de ensayos (mostrado en el anexo E) incluye todos los ensayos necesarios para demostrar el
cumplimiento de esta norma europea.
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6.2 Ensayos de tipo

Se deben realizar ensayos de tipo para comprobar el diseño.
Si se realizan los ensayos de tipo en un sistema de acceso prototipo o en preproducción, se debe acordar
cualquier ensayo adicional requerido sobre el primer sistema de acceso puesto en producción.
Se debe llevar a cabo un conjunto completo de mediciones que contemplen los parámetros relevantes
con el fin de garantizar el cumplimiento de los requisitos de funcionamiento de acuerdo con el plan de
ensayos.
Las condiciones de los ensayos sobre un prototipo o vehículo deben seguir los siguientes criterios:
– el vehículo o prototipo debe disponerse sobre una vía plana y horizontal y (donde sea aplicable)
recta;
– el vehículo debe estar parado;
– los sistemas HVAC (calefacción y ventilación) deben funcionar según las prestaciones acordadas;
– la temperatura en el interior del vehículo o prototipo debe estar entre 10 °C y 30 °C.
Los ensayos deben realizarse bajo unas condiciones de fuente de alimentación normal, mínima y
máxima.
Para el sistema de detección de obstáculos se deben llevar a cabo ensayos adicionales tal y como se
especifica en el apartado 5.2.1.4 con el vehículo o el prototipo en un peralte de 3°.
Si se requiere algún ensayo de resistencia, se deben acordar los detalles en la especificación técnica.
6.3 Ensayos de rutina durante la fabricación

Estos ensayos se deben realizar en todos los componentes de la puerta ensamblados.
Estos ensayos deben incluir mediciones y comprobaciones para confirmar el cumplimiento con la
documentación de producción. El alcance de los ensayos se debe definir en el plan de calidad para esa
especificación técnica. El plan de calidad también puede incluir muestras para ciertas mediciones.
6.4 Ensayo de rutina sobre el vehículo/tren ensamblado

Se deben realizar comprobaciones de acuerdo con la Norma EN 50215 para verificar que el sistema de
acceso funciona correctamente de acuerdo con esta norma.
Estas comprobaciones deben incluir todos los indicadores de la puerta, circuitos de seguridad y sistemas
de control para la entrada y salida normal y de emergencia en cualquier condición de funcionamiento
de acuerdo con esta norma.
Véase el anexo E para el plan de ensayos.
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7 Documentación relacionada con la instalación y mantenimiento del sistema de

acceso
La documentación debe incluir información suficiente para conservar el sistema de acceso en condiciones
de seguridad y fiabilidad durante su vida útil. Debe incluirse en los manuales de los vehículos.
La documentación debe asimismo mencionar la existencia de fichas técnicas de seguridad para el

mantenimiento del material.
El contenido de la documentación se debe acordar en la especificación técnica.
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Anexo A (Normativo)
Dispositivos de la interfaz de viajeros
A.1 Objeto
En este anexo se establece el diseño y los pictogramas apropiados para utilizar la puerta por parte de
los viajeros.
A.2 Diseño de los pulsadores de puerta
Leyenda
l1 30 mm  30 mm
l2 15 mm 1 Superficie activa mínima
l3 3 mm 2 Marco
l4 0,5 mm 3 Flecha
Figura A.1 – Ejemplos de pulsadores de puerta
La longitud i el diámetro de la zona de activación que es sensible a las entradas debe tener al menos una
dimensión de l1 = 30 mm o Ø 30 mm.
Como el pulsador de la puerta debe accionarse con la palma de la mano e identificarse por el tacto, el
pulsador apretado debe resaltar como mínimo l3 = 3 mm del marco o de la superficie circundante en
caso de que no existiera un marco.
El pulsador de la puerta debería proporcionar un mínimo de 0,5 mm de movimiento de presión. El

movimiento de presión no debe ser mayor a la protrusión del pulsador (l3). Los pulsadores de puerta
que no tienen o tienen un movimiento de presión pequeño deben estar provistos de un sistema que
reconozca la operación (por ejemplo, audible o visual o táctil).
Para indicar su funcionalidad a personas con visión reducida, las flechas deberían sobresalir al menos
l4 = 0,5 mm sobre la superficie circundante y tener una altura mínima de l2 = 15 mm. Alternativamente,
se puede emplear en su lugar Braille.
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La fuerza F requerida para accionar el pulsador de puerta debe ser F  15 N.
Estos pulsadores de puerta deben ser localizables e identificables por el tacto (por ejemplo, marcas
táctiles) y deben indicar su funcionalidad (por ejemplo, chevrones en relieve).
El diseño debe evitar que el pulsador de puerta se accione como consecuencia de la aceleración
experimentada en servicio.
Las zonas iluminadas en rojo o verde deben tener una luminancia mínima de 30 cd/m2.
Método de medición de la luminancia:
– dispositivo: clase B de la Norma DIN 5032-7.
– disposición: pulsador fijado a la pared en una habitación oscura, pulsador y dispositivo a la misma
altura, ángulo de medición 1°, cubriendo a la zona iluminada;
– fuente de alimentación: como se establece en el apartado 5.3 de la Norma EN 13032-1:2004+A1:2012.
El color del pulsador de puerta debe contrastar con la superficie adyacente. El color para el marco del
pulsador de la puerta cuando está abierta debería ser verde y debería ser rojo cuando está cerrada. El
marco de los pulsadores de puerta asignados para cochecitos de bebe y sillas de ruedas deberían ser
azules.
Las zonas iluminadas en rojo o verde se deben estructurar de manera que un cambio en el color también
se traduzca en un cambio de la zona iluminada. Se muestran ejemplos de zonas de iluminación en la
figura A.2.
Leyenda
1 Zona iluminada en verde
2 Zona iluminada en rojo
Figura A.2 – Zona iluminada
A.3 Etiquetas sobre los pulsadores de la puerta o próximos a éstos

Flecha que indica apertura/cierre: color que debe destacar sobre el de la superficie circundante.
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Leyenda
1 Abrir
2 Cerrar
Figura A.3 – Flecha indicando apertura o cierre
Un pulsador de puerta con funciones especiales se indicará con los símbolos relevantes, sin que
necesariamente sobresalgan, por ejemplo:
Leyenda
1 Silla de ruedas (gráfico original tal y como se muestra en la Norma ISO 7000-0100)
2 Cochecito de niño
Figura A.4 – Ejemplos de etiquetas
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A.4 Dispositivo recomendado de salida de emergencia
Leyenda
1 Empuñadura
l1  80 mm
l2  25 mm
Figura A.5 – Dispositivo recomendado de salida de emergencia
A.5 Muestras de etiquetas
Figura A.6 – Muestra de etiquetas usadas en el capítulo A.4
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Anexo B (Normativo)
Procedimiento de ensayo de estanquidad al agua
B.1 Objeto
Este anexo define los requisitos del ensayo de estanquidad al agua para la puerta.
B.2 Condiciones de ensayo

El ensayo se debe realizar en condiciones atmosféricas normales, sobre una puerta montada en el
vehículo en una estructura con idénticas interfaces a las de la caja del vehículo. La puerta está cerrada y
bloqueada, como en condiciones de servicio.
Se aplican chorros de agua a presión sobre la superficie exterior de la puerta mientras que se protege la
superficie interior de posibles salpicaduras.
Tabla B.1 – Detalles del ensayo de estanquidad al agua
Presión del agua en la boquilla p0 = (3 ± 0,5 bar)

Caudal de las boquillas Q = (14 ± 2) l/min
Distribución/número de las boquillas (véase la l2 = (500 ± 20) mm
figura B.2
Posición de la primera boquilla (véase la figura B.2) L1 = (250 ± 20) mm por debajo del borde superior de la
hoja de la puerta
Distancia al vehículo l3 = (1 000 ± 50) mm
Forma del chorro: chorro de forma oval (véase la Ángulo de chorro: α = 50° ± 10°
figura B.3) según la especificación de la boquilla Anchura máxima de chorro: 200 mm a una distancia l3
Duración del ensayo Una sola pasada
Velocidad de desplazamiento longitudinal (3 ± 1) cm/s
Se debe elegir un número suficiente de boquillas para rociar la altura completa de la puerta.
Se permite tener un control centralizado de la presión del agua para todas las boquillas con el mismo
circuito de control de presión (véase la figura B.1). En este caso, las diferencias de presión (p) entre el
punto de medición (p1) y una boquilla de referencia (p0) deben definirse según lo que es representativo
para las condiciones del ensayo respectivo.
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Leyenda
1 Boquilla de referencia
P0 (3 ± 0,5) bar en la boquilla de referencia
P 1 P 0 + p
Figura B.1 – Principio de control centralizado de la presión
B.3 Procedimiento del ensayo

Bien el sistema de entrada (montado en un vehículo o en un prototipo) bien la disposición del ensayo
de estanquidad del agua se mueve horizontalmente de tal manera que el chorro de agua cubra toda la
anchura del sistema de la puerta.
– Solo se debe rociar la puerta una vez.
– Se observa visualmente el sistema de la puerta.
– La observación comienza en el momento que el chorro toca la hoja de la puerta.
– La observación se termina 10 min después de que el chorro de agua deje de tocar la hoja de la puerta.
– Anotar cualquier defecto de estanquidad en el informe.
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B.4 Decisión del ensayo

No debe haber hilillos de agua visibles en la superficie interna de la puerta cerrada, aunque se debe
permitir que haya gotas sueltas. Se permiten hilillos de agua únicamente en los burletes del borde
vertical de cierre de la puerta.
Si entrara agua, no debe afectar al funcionamiento de los componentes de la puerta.
Leyenda
1 Puerta l2 500 mm
2 Boquillas l3 1 000 mm
3 Vehículo/prototipo  50°
l1 250 mm
Figura B.2 – Disposición para el ensayo de estanquidad al agua
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Leyenda
1 Boquilla
l4 = máx. 200 mm a una distancia del vehículo (l3)
Figura B.3 – Forma del chorro
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Anexo C (Normativo)
Especificación y ensayo de estanquidad a la presión para la puerta
C.1 Objeto
Este ensayo define los requisitos del ensayo de estanquidad a la presión para las puertas.
C.2 Cálculos. Diagrama de flujo

Véanse las definiciones en el apartado C.4.1.
C.3 Ejemplo de requisitos de estanquidad a la presión
Figura C.1 – Diagrama de flujo
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Tabla C.1 – Ejemplo de formulario de requisitos de estanquidad a la presión
t pi (0) – pe pi (t) – pe A O
Lectura
s Pa Pa mm2 Pa/s
1 6 000 5 000
2 5 000 4 000
3 4 000 3 000
4 3 000 2 000
5 2 000 1 000
C.4 Ensayo de estanquidad a la presión
C.4.1 Generalidades
C.4.1.1 Superficie de sellado

La superficie de sellado es la envolvente física que separa el espacio interior del vehículo del aire
exterior, incluyendo las aperturas que generan fugas.
C.4.1.2 Superficie de fugas

Cada apertura tiene una sección por la que puede circular el aire. La suma de estas secciones representa
la superficie de fugas.
C.4.1.3 Superficie equivalente de fugas (ELS, equivalent leakage surface)

La superficie equivalente de fugas consiste en la sección de un único orificio que produciría los mismos
efectos que la superficie de fugas definido en el apartado C.4.1.2, en las condiciones de ensayo descritas
en esta norma europea.
C.4.1.4 Superficie equivalente aproximada de fugas

Consiste en el valor aproximado de la superficie equivalente de fugas, que puede calcularse como se
indica en los apartados C.4.2.2.4 y C.4.3.3.
C.4.2 Método de medición de presión variable
C.4.2.1 Principios de medición

La puerta se somete en primer lugar a una sobrepresión interna; el método de medición consiste en
medir la diferencia de presiones entre el interior y exterior de la cámara, lo que permite hallar la
superficie equivalente de fugas en función del tiempo.
C.4.2.2 Modelización del fenómeno
C.4.2.2.1 Símbolos
A superficie de fugas (de la cámara), en m2;
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V volumen interior de la cámara, en m3;
ρ densidad del aire en la cámara en el instante t y en condiciones de ensayo, en kg/ m3;
m masa de aire contenido en la cámara en el instante t, en kg;
pi presión interna en el instante t, en Pa;
pe presión externa, en Pa;
p(0)
 i ( )
 p t = 0 − p  (sobrepresión inicial o presión negativa en el instante), en Pa;
e 
p(t)  i ()
 p t − p  (sobrepresión o presión negativa en el instante t), en Pa;
e
t tiempo en s;
vs velocidad del aire en la superficie de fugas, en m/s;
cp
exponente isentrópico donde cp y cv, representan la capacidad térmica específica del aire en
γ cv
J/(kg K) a presión y volumen constante, respectivamente.
c velocidad del sonido en el aire, en m/s
 pe
c= (C.1)

C.4.2.2.2 Modelización
El vehículo se modeliza como una cámara rígida (véase la figura C.2).
Leyenda
A Puerta
Figura C.2 – Esquema de una cámara rígida
C.4.2.2.3 Cálculo de P(t)

Se supone que el aire no está comprimido (pi – pe  4 000 Pa); la velocidad del aire en el chorro de salida
viene dada por la siguiente expresión aproximada:
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pi pe v s2
= + (C.2)
  2
donde
vs =
(
2 p i − pe ) (C.3)

El caudal másico es:
dm
dt
= −V
d
dt
=  Av s = A  2  pi − pe 
d
dt
A
(
= −  2  p i − pe
V
) ( ) (C.4)
Se supone un fenómeno de tipo adiabático y, por tanto:
dp i dp i  pi c2A
pi
− 
d

=0
dt
=


d
dt
=−
V
 2  p i − pe ( ) (C.5)
Por integración se obtiene la expresión siguiente:
2
 − c 2 At 

p i − pe = 
 V

2
+ pi ( )
t = 0 − pe 

(C.6)
 
2
 C 2 At  
P(t ) =  −  + p(0)  (C.7)
 V 2 
 
Esta expresión es válida para:
 V 2 p(0) 
t e = 0, 
(C.8)
 2 
c A  
 
Se deduce que la curva de variación temporal de la sobrepresión es de tipo parabólico. Se obtiene la

misma conclusión con respecto a la presión negativa.
C.4.2.2.4 Superficie equivalente de fugas

Del modelo anterior se deduce una expresión aproximada de la superficie equivalente de fugas.
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A=
V
c 2t

2

 ( p(0) − p(t ) ) (C.9)
C.4.3 Variante: Método de medición a presión constante
C.4.3.1 Generalidades
El método anterior presupone la disponibilidad de una cámara de gran volumen adecuada para el
equipo que crea la cámara (por ejemplo, la caja del vehículo). En caso contrario, es muy difícil crear esta
cámara de ensayo y por ello se debería usar el método de "medición de fugas a presión constante".
Se debe construir un recinto que contenga la puerta.
C.4.3.2 Principio: Equipamiento que forma una cámara
Leyenda
1 Equipo de puerta para ensayar
2 Medida de la presión relativa (pi – pe)
3 Caudal Qa
Figura C.3 – Cámara de ensayo
Se cierra la cámara sellada en uno de sus frontales con la puerta a ensayar. Las aberturas funcionales de
la cámara están totalmente selladas. Se introduce aire a través de una de dichas aperturas con un caudal
Qa. Se mide continuamente la sobrepresión interna relativa [pi – pe]. Para un determinado caudal Qa se
mantiene la sobrepresión [pi – pe] al valor requerido. El caudal Qa es igual al caudal de fugas Qf del equipo
bajo ensayo. Este último valor permite además determinar la superficie equivalente de fugas A como se
indica en el apartado C.4.3.3.
C.4.3.3 Modelización del fenómeno
Qf = v s  A (C.10)
Se puede entonces calcular vs como
vs =
(
2 p i − pe ) (C.11)

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y A resulta ser:
Qf 
A= (C.12)
(
2 pi − p e )
donde
Qf es el valor en condiciones de ensayo.
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Anexo D (Normativo)
Requisitos de medición de la fuerza de cierre de puertas motorizadas
D.1 Generalidades
El cierre de una puerta motorizada es un proceso dinámico. Cuando una puerta en movimiento se
encuentra con un obstáculo se genera una fuerza dinámica de reacción. Su evolución temporal depende
de varios factores (por ejemplo, masa de la puerta, aceleración, dimensiones).
D.2 Términos y definiciones
D.2.1 fuerza de cierre, F(t):

Función temporal, medida en los bordes de cierre de la puerta (véase D.2.4).
D.2.2 fuerza de pico, Fp:

Valor máximo de la fuerza de cierre.
D.2.3 duración del impulso, T:

Tiempo transcurrido entre t1 y t2.
T = t2 – t1
donde
t1 es el umbral de sensibilidad donde la fuerza de cierre es mayor que 100 N; y
t2 es el umbral de extinción, donde la fuerza de cierre se hace menor que 100 N.
D.2.4 gráfico de fuerza:

Relación entre los parámetros definidos anteriormente como se muestra en la figura D.1:
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Valores en N
Figura D.1 – Gráfico de fuerza
D.3 Mediciones
D.3.1 Condiciones de medición

El vehículo debe estar sobre una vía horizontal, excepto por los ensayos de tipo con un peralte de 3°
como en el apartado 6.2.
En el caso de una detección de obstáculos sin contacto, este sistema debe estar aislado cuando se
efectúen las mediciones como está definido en el apartado 5.2.1.4.2.4.
D.3.2 Puntos de medición

Los puntos de medición deben situarse en los bordes principales de cierre de la puerta a media altura
(leyenda 6 de la figura 13).
Se debe atrapar el dispositivo entre los bordes colindantes.
La fuerza de pico debe medirse aproximadamente a (50, 100, 200, 300 y 500) mm de la apertura
(dispositivo sin presión posicionado a 90 mm, 130 mm, 230 mm, 340 mm, 560 mm) y un punto adicional
donde se espere que se produzca la máxima fuerza.
D.3.3 Método de medición

Se deben tomar como mínimo tres mediciones en cada punto de medición para determinar la fuerza
máxima de pico de acuerdo con el apartado D.2.4. Después de cada lectura debe permitirse el cierre
normal de la puerta durante un ciclo. Si intentos de cierre adicionales tienen parámetros diferentes,
también se deben ensayar.
La señal correspondiente a la fuerza de cierre se debe registrar por medio de un filtro paso-bajo de
frecuencia de corte 100 Hz.
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Dispositivo de medición:
El dispositivo de medición debe consistir en dos partes: una empuñadura y una parte de medición que
es una célula de carga (véase la figura D.2).
La célula de carga debe tener las características siguientes:
– debe consistir en dos placas de contacto con dimensiones exteriores l1 = 100 mm por l4 = 100 mm;
– se debe fijar dentro de la célula de carga un muelle entre las dos cajas de manera que la aplicación de
la fuerza apropiada comprima el muelle;
– el muelle debe tener una rigidez de (10 ± 0,5) N/mm. La deformación del muelle debe permitir una
fuerza de pico máxima de 700 N. Lecturas de la precisión de la fuerza F: Fuerzas hasta 100 N ± 3 N,
fuerzas por encima de 100 N ± 3% del valor medido.
Leyenda
1 Elemento móvil l2 5 mm
2 Empuñadura l3 70 mm
l1 100 mm l4 100 mm
Figura D.2 – Dispositivo de medición
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Anexo E (Normativo)
Plan de ensayos
Este plan de ensayos indica los ensayos requeridos para el cumplimiento de este documento.
Tabla E.1 – Plan de ensayos
Ensayo de tipo Ensayo de rutina

Apartado Titulo
6.2 6.4
4.1.1.1 Anchura mínima X X
4.1.1.2 Altura mínima X X
4.1.2.2 Dimensiones de los escalones X X
4.2.1.1 Fuerzas de retención de viajeros X
4.2.1.2 Tensiones aerodinámicas X
4.2.1.3 Relación con el gálibo del vehículo X
4.2.1.4 Caso de vuelco del vehículo X
4.2.1.5 Resistencia a la vibración y al impacto X
4.2.2 Resistencia mecánica de los escalones X
4.5.1 Alimentación eléctrica y neumática X
4.6.1 Protección frente al fuego X, muestra de
componentes
4.6.2.1 Aislamiento acústico X
4.6.2.2 Aislamiento térmico X
4.7.1 Hardware X
4.7.2 Software de los sistemas electrónicos de control de las X
puertas
4.9 Protección contra peligros eléctricos X
4.10.2 Estanquidad al agua X X
4.10.3 Estanquidad a la presión X
5.1.2 Puertas y escalones liberados X
5.1.3 Enclavamiento de puertas liberadas X
5.1.5.1 Sistemas de puerta motorizados X X
5.1.6 Dispositivos fuera de servicio X X
5.2.1.3.2 Señal sonora nivel de ruido (vehículo) X
5.2.1.3.2 Función de señal sonora (puerta) X
5.2.1.3.2 Frecuencia de señal sonora (componente) X
5.2.1.3.3 Señal visual X X
5.2.1.4.1 Sensibilidad de detección de obstáculos X X
10/03/2024
UNE-EN 14752:2020+A1:2022 - 70 -
Ensayo de tipo Ensayo de rutina

Apartado Titulo
6.2 6.4
5.2.1.4.2 Impacto ejercido por la puerta X X
5.2.1.4.3 Fuerzas de retirada de obstáculos (Bar) X
5.2.1.5 Antiarrastre X X
5.2.2.1 Sistema de enclavamiento de las puertas X
5.2.2.2 Sistema de enclavamiento de los escalones X
5.4 Detección de obstáculos en escalón móvil X X
5.5.1.2 Condiciones de salida de emergencia X X
5.5.1.3 Fuerza de accionamiento del dispositivo de salida de X
emergencia
5.5.1.4 Impacto de una carga en una hoja de puerta X
5.5.1.5 Fuerza de apertura manual de la puerta X
5.5.1.6 Accionamiento del dispositivo de salida de emergencia X
5.5.3.2 Condiciones de acceso X X
5.5.3.2.2 Fuerza sobre el dispositivo accionador del acceso de X
emergencia
5.5.3.2.3 Impacto de una carga en una hoja de la puerta X
5.5.3.2.4 Fuerza de apertura manual de la puerta X
5.5.3.2.5 Accionamiento del dispositivo de acceso X
5.6.1 Iluminación del área de la puerta de acceso de viajeros X
5.6.2 Indicadores de estado X
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- 71 - UNE-EN 14752:2020+A1:2022
Anexo F (Normativo)
Requisitos de carga para puertas debidos a cargas

aerodinámicas para trenes de viajeros
Este anexo define los requisitos de carga en puertas debido a cargas aerodinámicas.
1) Los requisitos para las cargas estáticas y dinámicas deben definirse en la especificación técnica de
acuerdo con la serie de Normas EN 14067 para el material que cumple con la Directiva de
interoperabilidad.
2) Siempre que sea aplicable, se debe cumplir lo especificado en el apartado 2.1.2.1 (carga estática) de
la Ficha UIC 566:1990, y en el apartado 4.5.4 de la Ficha UIC 660:2002.
3) Estos requisitos no se aplican a metros y tranvías que circulan por sus propias redes.
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UNE-EN 14752:2020+A1:2022 - 72 -
Anexo G (Informativo)
Apartados de esta norma europea que requieren

clarificación en la especificación técnica
La tabla G.1 da una visión de los puntos de cumplimiento normativo de este documento que requieren
clarificación en la especificación técnica.
Tabla G.1 – Puntos a aclarar
Capítulos/Apartados Título
4.1.2.5 Accionamiento manual
4.1.3 Acceso a nivel de vía
4.1.4 Posición relativa del borde del escalón
4.2.1.2 Tensiones aerodinámicas (véase el anexo F)
4.2.1.3 Relación con el gálibo del vehículo
4.2.1.4 Caso de vuelco del vehículo
4.2.1.5 Resistencia a la vibración y al impacto
4.3.1 Pulsadores de puerta
4.3.1.4 Ubicación de los pulsadores de las puertas de viajeros
4.3.2.3 Color del dispositivo de salida de emergencia
4.3.3.1 Número y ubicación de los dispositivos de acceso
4.5.2 Interfaz mecánica con el vehículo
4.6.1 Protección frente al fuego
4.6.2.1 Aislamiento acústico
4.6.2.2 Aislamiento térmico
4.8 Fiabilidad, disponibilidad, mantenibilidad, seguridad (RAMS)
4.9 Protección contra peligros eléctricos
4.10.1 Condiciones atmosféricas
4.10.3 Estanquidad a la presión
5.1.2 Puertas y escalones liberados
5.1.3 Enclavamiento de puertas liberadas
5.1.6 Dispositivos fuera de servicio
5.2.1.3.2.2 Secuencia de la señal de cierre de puerta
5.2.1.4.2.2 Fuerza de cierre
5.2.1.4.2.4 Detección de obstáculos sin contacto
5.2.1.5 Antiarrastre
5.3.1 Seguridad en la apertura
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Capítulos/Apartados Título
5.5.1.2 Condiciones de salida de emergencia
5.5.1.6 Accionamiento del dispositivo de salida de emergencia
5.5.1.8 Protección contra el funcionamiento accidental
5.5.2 Ventanas de emergencia en puertas de acceso
5.6.2 Indicadores de estado
6.1 Generalidades
6.2 Ensayos de tipo
6.3 Ensayos de rutina
6.4 Ensayo funcional sobre el vehículo/tren ensamblado
Capítulo 7 Documentación relacionada con la instalación y mantenimiento del sistema de acceso
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Anexo H (Normativo)
Llave RIC-KEY
Este anexo define la geometría y dimensiones de la llave RIC-KEY en cumplimiento del acuerdo para el
intercambio y utilización de coches para el tráfico internacional.
Leyenda
l1  80 mm (tramo de agarre mínimo) l5  45 mm
l2 6 mm l6 22 mm
l3 30 mm l7 9 mm
l4  125 mm l8 16 mm
Figura H.1 – RICK-KEY
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Anexo I (Informativo)
Cálculo de la energía cinética
Los siguientes ejemplos de cálculos para diferentes puertas deben usarse como una pauta para calcular
la energía cinética aplicada sobre un obstáculo:
Leyenda
1 Cilindro neumático 3 Obstáculo
2 Tornillo de coordinación con dos tuercas
Figura I.1 – Puerta de dos hojas neumática corredera o puerta

corredera encastrada– con tornillo
Cálculo de la energía cinética en un obstáculo (J):
1 1
E= m1v 2 + m2v 2 (I.1)
2 2
donde
E es la energía cinética;
m1 es la masa de la hoja bloqueada por el obstáculo (kg);
m2 es la masa de la segunda hoja (kg);
v es la velocidad máxima de cierre medida de las hojas (m/s);
 es la eficiencia de la interfaz entre tornillo – tuerca.
NOTA La energía cinética de las partes móviles del cilindro se desprecia debido a la fricción interna.
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Leyenda
1 Cilindro neumático 3 Polea
2 Correa 4 Obstáculo
Figura I.2 – Puerta de dos hojas neumática corredera o puerta

corredera encastrada – con correa
1 1
E= m1v 2 + m2v 2 (I.2)
2 2
donde
 es la eficiencia de la interfaz correa – polea.
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Leyenda
1 Motor eléctrico 3 Tornillo de coordinación con 2 tuercas
2 Engranaje reductor 4 Obstáculo
Figura I.3 – Puerta de dos hojas eléctrica corredera o puerta corredera encastrada – con tornillo
E =
1
2
1 1 
( )
m1 v 2 + m2v 2 1 +  1  i 3 + i 2  12 + i 1 2  1 r
2 2 
( )
2


(I.3)
donde
v es la velocidad máxima de cierre medida de cada hoja (m/s);
1 es la eficiencia de la interfaz tornillo – tuerca;
2 es la eficiencia del engranaje reductor;
r es el radio del engranaje reductor;
i1 es el momento de inercia del motor eléctrico (kg·m2);
i2 es el momento de inercia del engranaje (kg·m2);
i3 es el momento de inercia del tornillo de coordinación (kg·m2);
1 es la velocidad angular del tornillo de coordinación (rd/s).
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Leyenda
1 Motor eléctrico 4 Cinturón
2 Engranaje reductor 5 Obstáculo
3 Polea
Figura I.4 – Puerta de dos hojas eléctrica corredera o puerta corredera encastrada– con correa
Cálculo de la energía cinética sobre un obstáculo (J):
1 1 1  2
E =
2 2 2 
( )
m1 v 2 + m2v 2 1 +  1  i 2  12 + i 1 2  1 r ( ) 

(I.4)
donde
1 es la eficiencia de la interfaz correa – polea;
1 es la velocidad angular del engranaje reductor (rd/s).
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- 79 - UNE-EN 14752:2020+A1:2022
Leyenda
1 Cilindro de aire neumático 2 Obstáculo
Figura I.5 – Puerta de una hoja neumática corredera o corredera encastrada
1
E = mv 2 (I.5)
2
donde
m es la masa (kg);
v es la velocidad máxima de cierre medida (m/s).
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Leyenda
1 Motor eléctrico 3 Obstáculo
2 Engranaje reductor
Figura I.6 – Puerta de una hoja eléctrica corredera o corredera encastrada
E =
1
2
1 
( )
mv 2 +  1  i 3 + i 2  1 2 + i 1 2 r  1
2 
( )
2


(I.6)
donde
m es la masa (kg);
v es la velocidad máxima de cierre medida (m/s);
1 es la eficiencia de la interfaz tornillo – tuerca;
i3 es el momento de inercia del tornillo de coordinación (kg·m2);
1 es la velocidad angular del tornillo de coordinación (rd/s).
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- 81 - UNE-EN 14752:2020+A1:2022
Anexo J (Informativo)
Detección de obstáculos sin contacto
J.1 Generalidades
La siguiente descripción de los dispositivos de monitorización es una ilustración no exhaustiva de las
distintas opciones posibles en desarrollo actualmente.
Para los fines de este anexo, el suelo interior o el primer escalón interior (si hay) del vehículo se toman
como punto vertical de referencia.
J.2 Barrera óptica

Si se utilizan estos sistemas, el objetivo de minimizar riesgos se consigue aplicando el siguiente criterio:
Pueden instalarse dispositivos ópticos de monitorización (por ejemplo, barreras ópticas, sensores
ópticos) a una altura máxima de 400 mm por encima del nivel del suelo del vehículo para detectar
carritos de niños, y a una altura mínima de 300 mm y a una altura máxima de 700 mm por encima del
umbral (suelo o escalón) para detectar el acceso o la salida de viajeros. Dependiendo del diseño de la
puerta, estos criterios pueden cumplirse mediante uno o dos dispositivos de monitorización. Deberían
situarse tan cerca como sea posible pero no a más de 150 mm del exterior del vehículo.
J.3 Sensores de escalones para escalones externos

Si se utilizan sensores de escalones, la placa huella debería cubrirse completamente. Por motivos de
diseño, los bordes laterales de la superficie del escalón pueden no ser sensibles hasta una anchura
máxima de 50 mm. Los sensores de escalón deberían responder a una carga de prueba vertical de 150 N
aplicada en un área de 40 mm de diámetro en cualquier punto de la superficie sensible a lo largo de su
borde frontal.
J.4 Sistema de monitorización del área
J.4.1 Disposición del sistema de monitorización del área

Si se utilizan estos sistemas, el objetivo de minimizar riesgos se cumple aplicando los siguientes
requisitos:
– El extremo superior del área de detección debería estar a una altura como mínimo de 1 430 mm por
encima del punto de referencia vertical. Si puede excluirse que la plataforma esté a un nivel más alto
que el punto de referencia vertical, el valor puede reducirse a 1 270 mm (véase la figura J.1).
– El extremo inferior del área de detección debería estar a una altura no superior a 400 mm por encima
del punto de referencia vertical (véase la figura J.1).
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– En las áreas de entrada con más de un escalón interior, el extremo inferior del área de detección
puede posicionarse a un nivel superior si la distancia entre el extremo inferior del área de detección
y la línea de paso es l1  300 mm, medida perpendicularmente a la línea de paso (véase la figura J.2).
– El extremo interior del área de detección no debería ser mayor de l1  80 mm desde la superficie
interior de la hoja de la puerta cerrada. Para puertas curvadas, la distancia máxima puede medirse
en el extremo superior e inferior del área de detección (véase la figura J.3).
Leyenda
1 Punto de referencia vertical 4 Altura mínima del área de detección 1 430 mm
2 Extremo (inferior) del área de detección máx. 400 mm 5 Área de detección
3 Altura mínima del área de detección (para andenes por 6 Anchura libre útil
debajo del punto de referencia vertical) 1 270 mm
Figura J.1 – Dimensiones del área de detección
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- 83 - UNE-EN 14752:2020+A1:2022
Leyenda
1 Hoja de la puerta cerrada 4 Línea de paso
2 Área de detección l1 Máx. 300 mm
3 Asidero, ayuda a la entrada
Figura J.2 – Áreas de detección para escalones
Leyenda
1 Hoja recta de la puerta cerrada 4 Hoja curva de la puerta cerrada
2 Punto de referencia vertical l1 Máx. 80 mm
3 Área de detección a Línea horizontal
Figura J.3 – Profundidad del área de detección
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Con el fin de evitar respuestas erróneas, la distancia libre a los asideros adyacentes debería ser de al
menos 45 mm (véase l1 en la figura J.4).
Leyenda
1 Hoja de puerta cerrada l1 mín. 45 mm
2 Área de detección l2 máx. 80 mm
3 Asidero, ayuda al embarque
Figura J.4 – Distancia al asidero
Si por la disposición del asidero se presume que los viajeros no se pueden agarrar a la parte del asidero
que se encuentra en el lado del interior de la hoja de la puerta cerrada, la distancia se puede reducir
(véase la figura J.5). Sin embargo, se debería asegurar que el agarre de esta parte del asidero desde el
exterior dispara el sistema.
Leyenda
1 Hoja de puerta cerrada l1  45 mm
2 Área de detección l2  80 mm
3 Asidero, ayuda al embarque
La distancia entre el área de detección y el asidero/ayuda al embarque puede reducirse a l1  45 mm.
Figura J.5 – Distancia al centro del asidero
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- 85 - UNE-EN 14752:2020+A1:2022
J.4.2 Ensayo del área del sistema de monitorización
J.4.2.1 Objeto de ensayo
Objeto de ensayo A (véase la figura 12):
– Dimensiones: una barra con una sección transversal rectangular de l2 = 30 mm  l3 = 60 mm.
– Material: no deformable, material que no transmita la luz, por ejemplo, madera o aluminio.
En todos los ensayos, el objeto de ensayo A se puede situar con su eje l3 verticalmente en el área de
detección.
Objeto de ensayo B (véase la figura J.6):
– Dimensiones: una barra con un diámetro de  8 mm.
– Material: material no deformable y no transmisor de luz, por ejemplo, madera o aluminio.
Leyenda
a Reflectividad del 2% al 5% l1 300 mm
b Reflectividad  90%  8 mm
Figura J.6 – Objeto de ensayo B
J.4.2.2 Puerta abierta (el cierre todavía no se dispara por medio del control de puerta)
J.4.2.2.1 Estático
Sostener el objeto de ensayo A con su borde largo verticalmente en cualquier posición del área de detección
definida (véase la figura J.1) previene la activación del cierre automático de la puerta.
J.4.2.2.2 Dinámico
Mover el objeto de ensayo B lentamente en el área de detección debería prevenir la activación del cierre
automático de la puerta.
La pieza de ensayo debería moverse en las siguientes direcciones:
– circularmente en un diámetro de alrededor de 300 mm en el área de detección.
Los ensayos deberían realizarse con ambos extremos de la barra de ensayo (radiancia alta y baja).
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UNE-EN 14752:2020+A1:2022 - 86 -
J.4.2.3 Cierre automático de la puerta (hoja de la puerta en movimiento)
J.4.2.3.1 Estático
Sostener el objeto de ensayo A con su eje l3 verticalmente a cualquier altura del área de detección
definida en el área de ensayo definida en la figura J.1 debería interrumpir el cierre de la puerta. Se
permite el contacto con la hoja de la puerta que da como resultado un leve desplazamiento del objeto
de ensayo hasta que la hoja de la puerta llega a su fin (tiempo de respuesta del sistema de acceso).
J.4.2.3.2 Dinámico
Mover el objeto de ensayo B lentamente en el área de detección debería interrumpir el cierre automá-
tico. Se permite el contacto con la hoja de la puerta que da como resultado un leve desplazamiento del
objeto de ensayo hasta que la hoja de la puerta llega a su fin (tiempo de respuesta del sistema de acceso),
pero el objeto de ensayo no debería quedar atrapado.
El objeto de ensayo debería moverse en las siguientes direcciones, y debería asegurarse la detección del
objeto de ensayo:
– circularmente en un diámetro de alrededor de 300 mm en el área de detección.
Los ensayos deberían realizarse con ambos extremos de la barra de ensayo (radiancia alta y baja).
{A1►} Anexo eliminado {◄A1}
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- 87 - UNE-EN 14752:2020+A1:2022
Bibliografía
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[2] EN 15684, Building hardware. Mechatronic cylinders. Requirements and test methods.
[3] prEN 15685, Building hardware. Requirements and test methods. Multipoint locks, latches and
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[4] EN 16584-1:2017, Railway applications. Design for PRM use. General requirements. Part 1: Contrast.
[5] EN 16584-3:2017, Railway applications. Design for PRM use. General requirements. Part 3: Optical
and friction characteristics.
[6] EN 16585-1:2017, Railway applications. Design for PRM use. Equipment and components onboard
rolling stock. Part 1: Toilets.
[7] EN 16586-1:2017, Railway applications. Design for PRM use. Accessibility of persons with reduced
mobility to rolling stock. Part 1: Steps for access and egress.
[8] EN 16586-2, Railway applications. Design for PRM use. Accessibility of persons with reduced mobility
to rolling stock. Part 2: Boarding aids.
[9] EN 45545-1, Railway applications. Fire protection on railway vehicles. Part 1: General.
[10] EN 45545-3, Railway applications. Fire protection on railway vehicles. Part 3: Fire resistance
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[11] EN 45545-4, Railway applications. Fire protection on railway vehicles. Part 4: Fire safety requirements
for rolling stock design.
[12] EN 45545-6, Railway applications. Fire protection on railway vehicles. Part 6: Fire control and
management systems.
[13] EN 45545-7, Railway applications. Fire protection on railway vehicles. Part 7: Fire safety requirements
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[14] EN ISO 9241-910:2011, Ergonomics of human-system interaction. Part 910: Framework for tactile
and haptic interaction (ISO 9241-910:2011).
[15] EN ISO 12947-1, Textiles. Determination of the abrasion resistance of fabrics by the Martindale
method. Part 1: Martindale abrasion testing apparatus (ISO 12947-1).
[16] ISO 3864 (todas las partes), Graphical symbols. Safety colours and safety signs.
[17] ISO 7000, Graphical symbols for use on equipment. Registered symbols.
[18] DIN 6164-1:1980, DIN colour chart; system based on the 2° standard colorimetric observer.
[19] DIN 6164-2:1980, DIN colour chart; specification of colour samples.
[20] UIC 413, Measures to facilitate travel by rail.
10/03/2024
Para información relacionada con el desarrollo de las normas contacte con:
Asociación Española de Normalización
Génova, 6
28004 MADRID-España
Tel.: 915 294 900
info@une.org
www.une.org
Para información relacionada con la venta y distribución de las normas contacte con:
AENOR INTERNACIONAL S.A.U.
Tel.: 914 326 000
normas@aenor.com
www.aenor.com
organismo de normalización español en:
10/03/2024

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Norma Española

Esta norma ha sido elaborada por el comité técnico

Railway applications. Bodyside entrance systems for rolling stock.

Applications ferroviaires. Systèmes d'accès latéraux pour matériel roulant.

Esta norma es la versión oficial, en español, de la Norma Europea EN 14752:2019+A1:2021.

Esta norma anula y sustituye a la Norma UNE-EN 14752:2020.

Las observaciones a este documento han de dirigirse a:

Asociación Española de Normalización

ICS 45.140 Sustituye a EN 14752:2019

Railway applications. Bodyside Applications ferroviaires. Systèmes Bahnanwendungen.

COMITÉ EUROPEO DE NORMALIZACIÓN

© 2021 CEN. Derechos de reproducción reservados a los Miembros de CEN.

Prólogo europeo .................................................................................................................................7

1 Objeto y campo de aplicación........................................................................................8

2 Normas para consulta ......................................................................................................8

5 Requisitos de funcionamiento ................................................................................... 29

5.1.3 Enclavamiento de puertas liberadas ....................................................................... 29

6 Categorías de ensayos ................................................................................................... 49

7 Documentación relacionada con la instalación y mantenimiento del

Anexo A (Normativo) Dispositivos de la interfaz de viajeros .................................. 52

Anexo B (Normativo) Procedimiento de ensayo de estanquidad al agua ........... 56

Anexo C (Normativo) Especificación y ensayo de estanquidad a la presión

C.4.1.1 Superficie de sellado ..................................................................................................... 61

Anexo D (Normativo) Requisitos de medición de la fuerza de cierre de

Anexo E (Normativo) Plan de ensayos ............................................................................. 69

Anexo F (Normativo) Requisitos de carga para puertas debidos a cargas

Anexo G (Informativo) Apartados de esta norma europea que requieren

Anexo H (Normativo) Llave RIC-KEY ................................................................................. 74

Anexo I (Informativo) Cálculo de la energía cinética ................................................... 75

Anexo J (Informativo) Detección de obstáculos sin contacto .................................... 81

Esta norma anula y sustituye a la Norma {A1►} EN 14752:2019 {◄A1}.

Esta norma incluye la Modificación 1 aprobada por CEN el 2021-11-29.

{A1►} Texto eliminado {◄A1}

– la usabilidad para personas con movilidad reducida;

– el mantenimiento seguro de los sistemas de acceso.

1 Objeto y campo de aplicación

Este documento no se aplica a:

– los sistemas de acceso para el acceso de equipos, ni a actividades de inspección o de mantenimiento

– las puertas de los vagones de carga;

– las puertas o dispositivos de transbordo específicamente previstos para salir en condiciones de

2 Normas para consulta

EN 12663-1:2010+A1:2014, Aplicaciones ferroviarias. Requisitos estructurales de las cajas de los

EN 13032-1:2004+A1:2012, Luz y alumbrado. Medición y presentación de datos fotométricos de lámparas

EN 13272:2012, Aplicaciones ferroviarias. Alumbrado eléctrico para el material rodante de sistemas de

EN 14067 (todas las partes), Aplicaciones ferroviarias. Aerodinámica.

EN 45545-2:2013+A1:2015, Aplicaciones ferroviarias. Protección contra el fuego de vehículos ferroviarios.

EN 50121-3-2:2016, Aplicaciones ferroviarias. Compatibilidad electromagnética. Parte 3-2: Material

EN 50125-1:2014, Aplicaciones ferroviarias. Condiciones ambientales para el equipo. Parte 1: Material

EN 50126 (todas las partes), Aplicaciones ferroviarias. Especificación y demostración de la fiabilidad, la

EN 50153:2014, Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Medidas de protección relativas a riesgos

EN 50155:2017, Aplicaciones ferroviarias. Equipos electrónicos utilizados sobre material rodante.

EN 61373:2010, Aplicaciones ferroviarias. Material rodante. Ensayos de choque y vibración

EN ISO 12567-1:2010, Comportamiento térmico de puertas y ventanas. Determinación de la transmitancia

DIN 7340:2011, Tubular rivets cut from the tube.

UIC 566:1990, Loadings of coach bodies and their components.

UIC 660:2002, Measures to ensure the technical compatibility of high-speed trains.

– Electropedia de IEC: disponible en http://www.electropedia.org/

– Plataforma de búsqueda en línea de ISO: disponible en http://www.iso.org/obp

3.1 dispositivo de acceso:

[FUENTE: EN 16586-1:2017, 3.2]

3.3 cierre centralizado:

[FUENTE: EN 16584-1:2017, 3.3]

3.6 pulsador de puerta: