Une en 50121 1 2015

norma UNE-EN 50121-1
española
Junio 2015
TÍTULO Aplicaciones ferroviarias
Compatibilidad electromagnética
Parte 1: Generalidades
Railway applications. Electromagnetic compatibility. Part 1: General.
Applications ferroviaires. Compatibilité électromagnétique. Partie 1: Généralités.
CORRESPONDENCIA Esta norma es la versión oficial, en español, de la Norma Europea EN 50121-1:2015.
OBSERVACIONES Esta norma anulará y sustituirá a las Normas UNE-EN 50121-1:2007 y

UNE-EN 50121-1:2007 Corr:2008 antes de 2018-01-06.
ANTECEDENTES Esta norma ha sido elaborada por el comité técnico AEN/CTN 203 Equipamiento
eléctrico y sistemas automáticos para la industria cuya Secretaría desempeña
SERCOBE.
Editada e impresa por AENOR LAS OBSERVACIONES A ESTE DOCUMENTO HAN DE DIRIGIRSE A:
Depósito legal: M 20149:2015
16 Páginas
 AENOR 2015 Génova, 6 info@aenor.es Tel.: 902 102 201

Reproducción prohibida 28004 MADRID-España www.aenor.es Fax: 913 104 032
Este documento forma parte de la biblioteca de UNIVERSIDAD DE SEVILLA

NORMA EUROPEA
EUROPEAN STANDARD EN 50121-1
NORME EUROPÉENNE
EUROPÄISCHE NORM Marzo 2015
ICS 29.280; 33.100.01; 45.020 Sustituye a EN 50121-1:2006
Versión en español
Aplicaciones ferroviarias
Compatibilidad electromagnética
Parte 1: Generalidades
Railway applications. Applications ferroviaires. Bahnanwendungen.

Electromagnetic compatibility. Compatibilité électromagnétique. Elektromagnetische Verträglichkeit.
Part 1: General. Partie 1: Généralités. Teil 1: Allgemeines.
Esta norma europea ha sido aprobada por CENELEC el 2015-01-05. Los miembros de CENELEC están sometidos al
Reglamento Interior de CEN/CENELEC que define las condiciones dentro de las cuales debe adoptarse, sin
modificación, la norma europea como norma nacional.
Las correspondientes listas actualizadas y las referencias bibliográficas relativas a estas normas nacionales, pueden
obtenerse en la Secretaría Central de CENELEC, o a través de sus miembros.
Esta norma europea existe en tres versiones oficiales (alemán, francés e inglés). Una versión en otra lengua realizada
bajo la responsabilidad de un miembro de CENELEC en su idioma nacional, y notificada a la Secretaría Central, tiene
el mismo rango que aquéllas.
Los miembros de CENELEC son los comités electrotécnicos nacionales de normalización de los países siguientes:
Alemania, Antigua República Yugoslava de Macedonia, Austria, Bélgica, Bulgaria, Chipre, Croacia, Dinamarca,
Eslovaquia, Eslovenia, España, Estonia, Finlandia, Francia, Grecia, Hungría, Irlanda, Islandia, Italia, Letonia, Lituania,
Luxemburgo, Malta, Noruega, Países Bajos, Polonia, Portugal, Reino Unido, República Checa, Rumanía, Suecia, Suiza
y Turquía.
CENELEC
COMITÉ EUROPEO DE NORMALIZACIÓN ELECTROTÉCNICA
European Committee for Electrotechnical Standardization
Comité Européen de Normalisation Electrotechnique
Europäisches Komitee für Elektrotechnische Normung
SECRETARÍA CENTRAL: Avenue Marnix, 17-1000 Bruxelles
 2015 CENELEC. Derechos de reproducción reservados a los Miembros de CENELEC.

EN 50121-1:2015 -4-
Índice
Prólogo...................................................................................................................................................... 5
0 Introducción ............................................................................................................................ 6
1 Objeto y campo de aplicación ................................................................................................ 7
2 Abreviaturas ........................................................................................................................... 8
3 Criterios de aptitud para la función ...................................................................................... 8
4 Gestión de la CEM .................................................................................................................. 9
Anexo A (Informativo) El sistema ferroviario ............................................................................... 10
Anexo ZZ (Informativo) Cobertura de los requisitos esenciales de las directivas de la

Comisión Europea .................................................................................... 15
Bibliografía............................................................................................................................................. 16

-5- EN 50121-1:2015
Prólogo
Esta Norma EN 50121-1:2015 fue preparada por el Comité Técnico TC 9X, Aplicaciones eléctricas y
electrónicas para ferrocarriles, de CENELEC.
Se fijaron las siguientes fechas:
 Fecha límite en la que la norma europea debe adoptarse a nivel

nacional por publicación de una norma nacional idéntica o por
ratificación (dop) 2016-01-05
 Fecha límite en la que deben retirarse las normas nacionales

divergentes con esta norma (dow) 2018-01-05
Esta norma sustituye a la Norma EN 50121-1:2006.
La Norma EN 50121-1:2015 incluye los siguientes cambios técnicos significativos con respecto a la
Norma EN 50121-1:2006:
– se han eliminado las referencias a la Directiva 91/440/CEE y a la Norma EN 50238 (capítulo 4).
Se llama la atención sobre la posibilidad de que algunos de los elementos de este documento estén sujetos
a derechos de patente. CEN y CENELEC no son responsables de la identificación de dichos derechos de
patente.
Esta norma europea ha sido preparada bajo un mandato dado a CENELEC por la Comisión Europea y por
la Asociación Europea de Libre Comercio y sirve de apoyo a los requisitos esenciales de la(s) Directiva(s)
CE.
La relación con las Directivas UE se recoge en el anexo informativo ZZ, que forma parte integrante de
esta norma.

EN 50121-1:2015 -6-
0 Introducción
El conjunto de normas europeas específicas de producto sobre CEM en el ferrocarril está proyectado principalmente
para permitir el cumplimiento de la Directiva sobre CEM, pero también para proporcionar un medio de definir la
compatibilidad entre las partes internas del sistema ferroviario. Consta de cinco partes descritas al final de esta
introducción.
El conjunto de normas proporciona un marco para la gestión de la CEM en ferrocarriles y también especifica los límites
para la emisión electromagnética (EM) del ferrocarril en su conjunto al mundo exterior y la emisión e inmunidad EM de
los equipos que funcionan dentro del ferrocarril. Estos últimos deben ser compatibles con los límites de emisión
impuestos globalmente al ferrocarril en conjunto y también proporcionar un medio de establecer la confianza de los
equipos Enfocados a la Función (Fit for Purpose) en el entorno ferroviario. Hay diferentes límites de emisión
estacionaria fijados para líneas de tranvías/trolebuses y de metro/ferrocarril. La frecuencia que cubren las normas está
en el margen desde c.c. a 400 GHz. No se necesita realizar medidas a frecuencias para las que no se especifican
requisitos. Los límites para los fenómenos CEM se establecen de forma que el ferrocarril en su conjunto satisfaga la
Directiva sobre compatibilidad electromagnética con el mundo exterior, y se consiga CEM entre las diversas partes del
ferrocarril. Cualquier problema específico en el cumplimiento con los límites debe enfocarse mediante los
procedimientos dados en la directiva CEM. Los niveles de inmunidad se eligen a través del conjunto de normas para
garantizar un nivel razonable de CEM con otros aparatos dentro del entorno ferroviario local y con las emisiones que
recibe el ferrocarril del mundo exterior. Se establecen también límites sobre la emisión EM desde los ferrocarriles al
mundo exterior.
La compatibilidad entre las emisiones del ferrocarril y su ambiente exterior se basa en los límites de emisión para los
ferrocarriles fijados considerando los resultados de las medidas realizadas en el momento en el que la Directiva CEM
entró en vigor. Dado que la compatibilidad general entre ferrocarriles y su entorno era satisfactoria en el momento en
que se realizaron dichas medidas y que la subsiguiente experiencia en la aplicación de los límites ha confirmado su
aceptabilidad, se ha juzgado que la conformidad con esta norma proporciona una compatibilidad satisfactoria. Los
niveles de emisión e inmunidad no garantizan por si solos que el ferrocarril tenga una compatibilidad satisfactoria con
sus alrededores. En circunstancias excepcionales, por ejemplo cerca de un lugar especial con niveles de interferencia
electromagnética inusualmente altos, el sistema ferroviario puede requerir que se adopten medidas adicionales para
asegurar una compatibilidad apropiada. Se debería tener especial cuidado en la proximidad de equipos no cubiertos por
la directiva CEM, tales como equipos de radiotransmisiones e instalaciones médicas o militares. Se llama especialmente
la atención sobre todo equipo de imagen electromagnética en hospitales que pudiera estar cerca del transporte urbano.
En todos estos casos, la compatibilidad se debe conseguir mediante consulta y cooperación entre las partes interesadas.
Los niveles de inmunidad y emisión no garantizan por si mismos que la integración de los aparatos en el sistema
ferroviario será necesariamente satisfactoria. La norma no puede cubrir todas las configuraciones posibles de los
aparatos, pero los niveles de ensayo son suficientes para conseguir una CEM satisfactoria en la mayoría de los casos. En
circunstancias excepcionales, por ejemplo cerca de un lugar especial que tiene niveles de interferencia EM
inusualmente altos, el sistema puede requerir la adopción de medidas adicionales que garanticen un funcionamiento
correcto. La solución del problema es tema de discusión entre el suministrador del equipamiento y el director del
proyecto o el controlador de infraestructura o equivalente.
Los aparatos ferroviarios están formados por grandes sistemas e instalaciones, tales como trenes y centros de control de
señalización. En el anexo A se dan los detalles. No es posible por tanto establecer ensayos de inmunidad y límites para
estos grandes conjuntos. Los niveles de inmunidad de los aparatos garantizarán normalmente un funcionamiento fiable,
pero es necesario preparar un plan de gestión de CEM para tratar con situaciones complejas o con circunstancias
específicas. Por ejemplo, el paso de la línea de ferrocarril cerca de un transmisor de radio de alta potencia que produce
intensidades de campo anormalmente altas. Puede ser preciso aplicar condiciones especiales a los equipos ferroviarios
que tengan que trabajar cerca de tales transmisores y que serán aceptadas como Condiciones Nacionales de la
especificación.
La serie de Normas EN 50121 Aplicaciones ferroviarias. Compatibilidad electromagnética, consta de las siguientes
partes:

-7- EN 50121-1:2015
– Parte 1: Generalidades: Esta parte proporciona una descripción del comportamiento electromagnético de un
ferrocarril, especificando los criterios de comportamiento para el conjunto completo. Se establece un proceso de
gestión para conseguir CEM en la interfase entre la infraestructura ferroviaria y los trenes.
– Parte 2: Emisión del sistema ferroviario completo al mundo exterior: Esta parte establece los límites de emisión
de radio frecuencia del ferrocarril al mundo exterior. Define los métodos de ensayo aplicados y da información
sobre valores de intensidades de campo en tracción y en radio frecuencia (cartografía).
– Parte 3-1: Material Rodante. Tren y vehículo completo: Esta parte especifica los requisitos de emisión e
inmunidad para todos los tipos de material rodante. Cubre el material de tracción y los coches, así como el material
con tracción independiente. El campo de aplicación de esta parte de la norma llega hasta la interfase del material con
sus respectivas entradas y salidas de energía.
– Parte 3-2: Material Rodante. Aparatos: Esta parte se aplica a los aspectos de emisión e inmunidad de CEM para
aparatos eléctricos y electrónicos destinados a funcionar a bordo del material rodante ferroviario. También se utiliza
como medio para encarar la imposibilidad de practicar ensayos de inmunidad sobre un vehículo completo.
– Parte 4: Emisión e inmunidad de los aparatos de señalización y de telecomunicación: Esta parte especifica
límites para la emisión electromagnética e inmunidad de aparatos de señalización y telecomunicaciones instalados
en un sistema ferroviario. El plan de CEM tiene que indicar si esta parte es también aplicable a los equipos de
funcionamiento ferroviario montado al lado de las vías o en los andenes.
– Parte 5: Emisión e inmunidad de las instalaciones fijas de alimentación y de los equipos asociados: Esta parte
se aplica a los aspectos de emisión e inmunidad de CEM para aparatos eléctricos y electrónicos y componentes que
deben funcionar en instalaciones fijas de ferrocarril asociadas con el suministro de energía.
Las Normas EN 50121-1 y EN 50121-2 son normas de familia de producto que prevalecen sobre normas genéricas.
Las Normas EN 50121-3-1, EN 50121-3-2, EN 50121-4 y EN 50121-5 son normas de producto.
1 Objeto y campo de aplicación

Esta Parte 1 de la serie de Normas EN 50121 describe la estructura y contenido del conjunto completo.
Especifica los criterios de aptitud para la función aplicables a toda la serie de normas.
El capítulo 4 proporciona información sobre la gestión de la CEM.
Esta parte por sí sola no es suficiente para dar presunción de conformidad con los requisitos fundamentales de la
Directiva CEM y debe ser utilizada en conjunto con otras partes de esta norma.
El anexo A describe las características del sistema ferroviario que afectan a la compatibilidad electromagnética.
Se excluyen del conjunto de normas los impulsos EM nucleares, las condiciones anormales de funcionamiento (por
ejemplo condiciones de falta) y los efectos de inducción de las descargas atmosféricas directas (rayos).
Los límites de emisión en la frontera del sistema ferroviario no se aplican a los emisores intencionados dentro de los
límites del sistema ferroviario.
En este conjunto de normas no se cubren las consideraciones relativas a la seguridad.
No se consideran aquí los efectos biológicos de la radiación no ionizante ni los aparatos de asistencia médica tales como
los marcapasos.

EN 50121-1:2015 -8-
2 Abreviaturas
c.a. corriente alterna
c.c. corriente continua
E campo eléctrico
EM electromagnético
CEM compatibilidad electromagnética
GTO transistor
H campo magnético
IGBT transistor
MVA megavoltamperio
RF radiofrecuencia
Para los fines de este documento, se pueden encontrar las definiciones relacionadas con la CEM y con los fenómenos
pertinentes en la Norma IEC 60050-161.
Otras partes de esta norma europea pueden contener definiciones específicas.
3 Criterios de aptitud para la función

NOTA Este capítulo se basa en la Norma EN 61000-6-2:2005.
La variedad y diversidad de aparatos dentro del objeto y campo de aplicación de este conjunto de normas dificulta el
poder definir criterios precisos para la evaluación de los resultados de los ensayos de inmunidad.
El fabricante debe suministrar una descripción funcional y una definición de los criterios de comportamiento durante o
como consecuencia de los ensayos de CEM, que se debe anotar en el informe del ensayo, según los siguientes criterios:
Criterio de aptitud A: El aparato debe continuar funcionando según lo previsto durante y después del ensayo. No se
permite ninguna degradación de las características o pérdida de la función por debajo de un nivel especificado por el
fabricante, cuando el aparato se usa según lo previsto. El nivel de las características de funcionamiento puede
reemplazarse por una degradación permisible de las mismas. Si el fabricante no especifica el mínimo nivel de las
características de funcionamiento o la degradación permisible de las mismas, cualquiera de ellas puede deducirse de la
descripción del producto y de su documentación, y de lo que el usuario pueda razonablemente esperar del aparato si se
usa según lo previsto.
Criterio de aptitud B: El aparato debe continuar funcionando según lo previsto después del ensayo. No se permite
ninguna degradación de las características o pérdida de la función por debajo de un nivel especificado por el fabricante,
cuando el aparato se usa según lo previsto. El nivel de las características de funcionamiento puede reemplazarse por una
degradación permisible de las mismas. Durante el ensayo se permite sin embargo una degradación de las características
de funcionamiento. No se permite ninguna modificación real del modo de funcionamiento o de los datos almacenados.
Si el fabricante no especifica el mínimo nivel de las características de funcionamiento o la degradación permisible de
las mismas, cualquiera de ellas puede deducirse de la descripción del producto y de su documentación, y de lo que el
usuario pueda razonablemente esperar del aparato si se usa según lo previsto.
Criterio de aptitud C: Se permite una pérdida temporal de la función, siempre que la función sea autorecuperable o
pueda restablecerse a través de los controles.

-9- EN 50121-1:2015
4 Gestión de la CEM
El sistema ferroviario es una instalación compleja con fuentes de energía electromagnética móviles y la aplicación de
las normas sobre CEM de la serie de Normas EN 50121 no es una garantía de aptitud para la función satisfactoria.
Puede haber casos en los que el aparato deba colocarse en espacios restringidos o añadirse al equipamiento existente,
con la posible creación de entornos de severidad inusual. Deben considerarse todos los casos con respecto a un plan
formal para la gestión de la CEM. Este plan debería establecerse en una etapa del proyecto tan temprana como sea
posible.
Para cada nuevo subsistema introducido dentro de los límites del sistema ferroviario, deben considerarse las fuentes y
víctimas potenciales y también los mecanismos de acoplamiento entre las fuentes y las víctimas.
El plan de CEM debe hacer referencia a los fenómenos básicos de CEM descritos en la serie de Normas EN 61000,
según sea aplicable.

EN 50121-1:2015 - 10 -
Anexo A (Informativo)
El sistema ferroviario
A.1 Introducción
Para su funcionamiento, los ferrocarriles utilizan sistemas eléctricos que requieren potencias muy altas (hasta varios
MVA) y sistemas electrónicos de potencia que se caracterizan por su no linealidad (produciendo armónicos).
En un ferrocarril electrificado, los trenes deben recibir energía a través de contactos deslizantes de una línea de
alimentación, llamada catenaria o línea aérea, o de un raíl conductor lateral, instalados a lo largo de la vía. La corriente
retorna a la subestación generalmente a través de los raíles, de un conductor de retorno independiente o a través de
tierra. El ferrocarril es un sistema integrado en el que la electricidad tiene muchas aplicaciones además de la propulsión
de los trenes, entre las que se incluyen:
 calefacción, aire acondicionado, restauración y alumbrado en los coches de pasajeros con convertidores en dichos
vehículos. Esta alimentación se suministra a lo largo del tren mediante conductores separados;
 sistemas de señalización y telecomunicación a lo largo de la vía y entre centros de control, relacionados con el
movimiento de los trenes;
– instalaciones de ordenadores en centros de control, enlazados a través de rutas paralelas a la vía;
– sistemas de información a los pasajeros en vehículos, estaciones y depósitos;
– tracción en locomotoras diesel-eléctricas y unidades múltiples;
– vehículos de tracción a baterías.
De ahí que los problemas de CEM se produzcan no sólo dentro de la locomotora y la fuente de alimentación, sino
también en esos sistemas asociados. Los sistemas de tracción no eléctricos como la tracción diesel eléctrica pueden ser
igualmente una fuente de ruido EM.
El funcionamiento normal y perturbado de dichos sistemas puede ser una fuente de ruido electromagnético que puede
afectar al resto de sistemas.
A.2 Mecanismos de acoplamiento generales

El acoplamiento entre sistemas es un fenómeno físico bien conocido, y los límites se expresan en términos de dicho
fenómeno.
Se distinguen cinco modos de acoplamiento:
 acoplamiento electrostático, en el que un cuerpo cargado se descarga a través de un circuito víctima;
 acoplamiento capacitivo, en el que la tensión variable en un circuito produce cambios de tensión en un circuito
víctima a través de la capacidad mutua;
– acoplamiento inductivo, en el que un campo magnético variable producido por una corriente en un circuito, se
acopla a un circuito víctima induciendo una tensión a través de la inductancia mutua;

- 11 - EN 50121-1:2015
 acoplamiento conductivo, en el que los circuitos fuente y víctima comparten un camino de conducción común;
 radiación eléctrica (E) y magnética (H), en el que las estructuras del circuito actúan como antena transmitiendo y
recibiendo energía.
A.3 Fenómenos electromagnéticos principales relacionados con la inmunidad

A.3.1 Fenómeno conducido en baja frecuencia
Variaciones lentas en la tensión de alimentación, incluyendo huecos de tensión, impulsos, fluctuaciones, desequilibrios,
armónicos y productos de intermodulación, transferencia de datos a través de la fuente de alimentación, variaciones de
la frecuencia de la red, tensiones inducidas de baja frecuencia y c.c. en las redes de c.a.
A.3.2 Fenómeno de campo en baja frecuencia

Campos magnéticos, tanto permanentes como transitorios. Campos eléctricos.
A.3.3 Fenómeno conducido en alta frecuencia

Transitorios unidireccionales y oscilatorios, como eventos aislados o en ráfagas repetitivas. Corrientes inducidas.
Descarga electrostática.
A.3.4 Fenómeno radiado en alta frecuencia

Campos magnéticos. Campos eléctricos. Ondas radiadas de radio frecuencia.
A.4 Fenómenos electromagnéticos principales relacionados con la emisión

En principio, los fenómenos son los mismos que para la inmunidad, pero actualmente solamente se aplican límites a lo
siguiente:
– campos magnéticos producidos por corrientes a la frecuencia industrial y armónicos hasta 9 kHz;
– fluctuaciones de tensión producidas por corrientes a la frecuencia industrial y armónicos;
– campos de radio frecuencia producidos por los trenes.
A.5 Descripción de los diferentes sistemas de tracción eléctrica

Se utilizan fuentes de alimentación en corriente continua y alterna.
Los sistemas de c.c. incluyen:
Alta tensión: 3 000 V
Media tensión: 1 500 V
Baja tensión: de 600 V a 1 400 V, incluyendo en particular sistemas de transporte urbano.

EN 50121-1:2015 - 12 -
Los sistemas de c.a. incluyen:
Frecuencia Industrial: 50 Hz a 25 kV o autotransformador 50/25 kV o transformador auxiliar de retorno

Sistema transformador a 25 kV o Sistema autotransformador 30/15 kV
Baja frecuencia: 16,7 Hz a 15 kV
Existen líneas trifásicas seccionadas con dos conductores suspendidos.
A.6 Componentes de los sistemas de tracción eléctrica

La energía de tracción se suministra generalmente desde la red de distribución nacional de energía eléctrica de alta
tensión o de la red de ferrocarril con tensiones que llegan hasta 400 kV. Los puntos de conexión, conocidos como
subestaciones, realizan las siguientes funciones:
 protección (disyuntor) por interés tanto público como del ferrocarril;
– adaptación del nivel de tensión mediante transformador;
– eventual rectificación para suministrar alimentación en c.c o conversión de frecuencia para alimentar en baja
frecuencia.
La potencia obtenida por dichos medios se envía al vehículo de tracción a través de un sistema de líneas de contacto
flexibles suspendidas (conocido como catenaria aérea) con el cual hace contacto un dispositivo articulado montado en la
locomotora (conocido como pantógrafo). En líneas de baja tensión, puede equiparse un carril conductor lateral a través
del cual se toma la energía mediante un contacto deslizante (conocido como zapata).
En el vehículo de tracción se regula la potencia y se entrega a los motores eléctricos para controlar el movimiento del
tren. También se regula la energía de los servicios auxiliares, que aunque inferior a la que consumen los motores
eléctricos de tracción, puede ser una fuente significativa de ruido electromagnético.
En las líneas de c.a., se pueden añadir componentes de circuito a las líneas de suministro para la tracción (autotrans-
formadores o transformadores auxiliares) para reducir el campo magnético y por tanto la tensión inducida en los
circuitos de telecomunicación.
A.7 Fuentes internas de ruido electromagnético

Existen varios componentes específicos del ferrocarril que producen ruido electromagnético. Entre ellos se incluyen:
A.7.1 Elementos estáticos

La línea aérea del ferrocarril y la línea de alta tensión que alimenta la subestación pueden ser fuente de ruido de alta o
baja frecuencia.
Entre los fenómenos que están implicados en la emisión de RF se encuentran:
– el efecto corona, donde la ionización de moléculas neutras debida al campo eléctrico en la zona próxima a los
conductores produce ruido de RF. Este fenómeno puede existir a lo largo de toda la instalación;
– descargas de penacho en zonas de alto gradiente de tensión existentes en la superficie de aisladores;
– descargas de tipo micro-arcos en malos contactos entre partes metálicas bajo tensión. Estos efectos son locales y se
atenúan rápidamente con la distancia;
 contorneos parciales a través de bandas secas en las superficies contaminadas de los aisladores.

- 13 - EN 50121-1:2015
Las líneas aéreas de los ferrocarriles difieren de la mayoría de líneas aéreas de alta tensión en que se encuentran más
cercanas al suelo, tienen más aisladores y una menor limpieza natural de los mismos.
El ruido de baja frecuencia puede ser significativo dentro de una amplia zona, que puede extenderse hasta 3 km (o más
si la resistividad del terreno es alta). Se produce de forma transitoria en las subestaciones cuando tienen lugar
conmutaciones de alta tensión, se distribuye a través de la línea aérea cuando está en tensión, se refuerza cuando se
alimentan cargas de tracción no lineales como rectificadores, y se estimula localmente cuando se producen contorneos.
Si se utiliza un sistema de tracción de c.c., se producen armónicos de baja frecuencia en la subestación rectificadora.
A.7.2 Elementos móviles

Las unidades móviles de potencia (locomotoras eléctricas o unidades con múltiples coches) son una fuente de ruido
electromagnético durante el trabajo rutinario, controlado principalmente por el siguiente equipamiento:
 sistemas de control de potencia que utilizan semiconductores controlados como tiristores, GTO e IGBT. Éstos
producen energía que da lugar tanto a radiación directa desde los componentes del vehículo como indirecta a través
de las líneas de suministro de energía. Una línea aérea puede actuar como antena;
 aparatos auxiliares en vehículos de tracción que pueden tener potencias relativamente altas y deben considerarse
como una fuente de ruido;
 el contacto deslizante entre la línea y el pantógrafo (o la zapata y el raíl). Este suministro se efectúa a través de
pequeños arcos que actúan como fuentes de radio;
 los casos especiales de arcos y transitorios que se producen cuando se levanta o baja el pantógrafo, o el disyuntor del
vehículo se cierra o se abre.
Las locomotoras diesel-eléctricas deberían incluirse en el estudio ya que pueden incluir control de potencia mediante
semiconductores que pueden generar ruido. Dichas locomotoras pueden contener también sistemas auxiliares que
pueden ser también fuentes de ruido.
A.7.3 Convertidores de potencia auxiliares

El aire acondicionado de los coches, la energía para los sistemas de restauración y otros sistemas similares pueden
suministrase a través de un convertidor estático de semiconductores que puede ser una fuente de ruido. Puede haber
convertidores en varios coches del tren y debe considerarse el ruido conjunto de todos ellos.
A.7.4 Línea de tren

La locomotora suministra potencia, generalmente a una tensión inferior o igual a 1 500 V, a veces a 3 000 V, con
potencias hasta 800 kW, a los sistemas eléctricos del tren para el alumbrado, calefacción, climatización, baterías y
convertidores a través de un conductor (llamado "línea de tren"). Esta corriente, que puede ser de 800 A, es una fuente
de ruido para equipos adyacentes.
Esta corriente auxiliar puede retornar a la locomotora a través de los raíles y por tanto afectar a los aparatos en la vía.
Las longitudes de tren de varios centenares de metros no son inusuales.
A.7.5 Corriente de retorno de tracción con respecto a los circuitos de vía

Una fuente eléctrica (continua, alterna o de impulsos) se conecta entre los raíles de rodadura, en una configuración que
se conoce como circuito de vía. Un circuito de vía es un sistema que utiliza los raíles como camino de transmisión entre
emisor y receptor con la intención de detectar la presencia de vehículos ferroviarios. Cuando un tren viaja sobre dicha
vía, sus ejes cortocircuitan un detector de dicha fuente eléctrica y la presencia del tren es detectada. El ruido eléctrico
puede activar el detector aunque el tren esté presente, dando una indicación falsa de vía libre. Los circuitos de vía
adoptan muchas formas, algunas de las cuales incorporan codificación de frecuencia y tiempo para reducir el peligro de
falsas activaciones.

EN 50121-1:2015 - 14 -
Puesto que la fuente de alimentación puede tener componentes de tensión a las frecuencias del circuito de vía, la
impedancia de entrada del tren debe ser mayor que un valor especificado. Ello evita el paso de corrientes de frecuencias
iguales a las del circuito de vía a los raíles. La tracción y los equipos auxiliares en el vehículo no deberían generar
corrientes de frecuencias iguales a las del circuito de vía que excedan los valores especificados. Los límites se aplican a
casos particulares. Estos efectos son totalmente internos al ferrocarril y pueden existir muchos casos diferentes.
A.7.6 Equipos al lado de la vía

La electricidad se usa en armarios al lado de la vía para excitar motores de desvíos, los calentadores y los
precalentadores de los trenes así como otros equipos. Aunque las potencias son relativamente bajas, estos elementos
están próximos a la línea y pueden afectar a otros aparatos ferroviarios.
A.8 Resumen de las principales características de los ferrocarriles

Las diferencias esenciales entre los ferrocarriles eléctricos y otras grandes redes eléctricas son:
– una variedad muy amplia en cuanto a configuraciones de alimentación;
– una variedad muy amplia en el uso de la energía y sistemas y subsistemas de control;
– el uso de contactos deslizantes para suministrar grandes potencias a los trenes en movimiento;
– la alta velocidad de algunos trenes;
– la presencia de varias fuentes móviles dentro de la misma zona de influencia;
– un sistema fluctuante e impreciso de flujo de corriente hacia y desde el tren, incluyendo el paso de corriente a través
de tierra;
– altas cargas monofásicas que pueden causar desequilibrios en los sistemas trifásicos;
– la posibilidad de generación simultánea de perturbaciones desde varias fuentes;
– generación de ruido EM sobre un amplio espectro de frecuencias;
– la interacción entre la alimentación y los vehículos para reforzar o disminuir el efecto a determinada frecuencia.
A.9 Fuentes externas de perturbación

El ferrocarril se extiende por territorio de dominio público y está expuesto a varias fuentes de ruido EM en diversos
lugares.
Entre ellas se incluyen:
 los sistemas ferroviarios vecinos;
– radiotransmisores, incluyendo teléfonos móviles;
– líneas aéreas de energía adyacentes que pueden provocar inducciones a frecuencia industrial;
– instalaciones de radar en aeropuertos, aviones y usos militares;
– plantas industriales que perturban la red de suministro de energía eléctrica.

- 15 - EN 50121-1:2015
Anexo ZZ (Informativo)
Cobertura de los requisitos esenciales de las directivas de la Comisión Europea
Esta norma europea ha sido elaborada bajo un Mandato dirigido a CENELEC por la Comisión Europea y por la
Asociación Europea de Libre Comercio, y dentro de su campo de aplicación cubre todos los requisitos esenciales
aplicables del Anexo I de la Directiva CE 2004/108/CE.
Esta parte de la norma por sí sola no proporciona presunción de conformidad con los requisitos esenciales de la
Directiva CEM, sin la otra parte correspondiente de la serie.
ADVERTENCIA: Los productos incluidos en el campo de aplicación de esta norma pueden estar afectados por otros
requisitos o Directivas de la UE.

EN 50121-1:2015 - 16 -
Bibliografía
EN 61000-6-2:2005, Electromagnetic compatibility (EMC). Part 6-2: Generic standards. Immunity for industrial
environments. (IEC 61000-6-2:2005).
IEC 60050-161:1990, International Electrotechnical Vocabulary (IEV). Chapter 161: Electromagnetic compatibility
(EMC).

Génova, 6 info@aenor.es Tel.: 902 102 201
28004 MADRID-España www.aenor.es Fax: 913 104 032

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TÍTULO Aplicaciones ferroviarias

Railway applications. Electromagnetic compatibility. Part 1: General.

Applications ferroviaires. Compatibilité électromagnétique. Partie 1: Généralités.

CORRESPONDENCIA Esta norma es la versión oficial, en español, de la Norma Europea EN 50121-1:2015.

OBSERVACIONES Esta norma anulará y sustituirá a las Normas UNE-EN 50121-1:2007 y

 AENOR 2015 Génova, 6 info@aenor.es Tel.: 902 102 201

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ICS 29.280; 33.100.01; 45.020 Sustituye a EN 50121-1:2006

Railway applications. Applications ferroviaires. Bahnanwendungen.

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1 Objeto y campo de aplicación ................................................................................................ 7

3 Criterios de aptitud para la función ...................................................................................... 8

4 Gestión de la CEM .................................................................................................................. 9

Anexo A (Informativo) El sistema ferroviario ............................................................................... 10

Anexo ZZ (Informativo) Cobertura de los requisitos esenciales de las directivas de la

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Se fijaron las siguientes fechas:

 Fecha límite en la que la norma europea debe adoptarse a nivel

 Fecha límite en la que deben retirarse las normas nacionales

Esta norma sustituye a la Norma EN 50121-1:2006.

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Las Normas EN 50121-3-1, EN 50121-3-2, EN 50121-4 y EN 50121-5 son normas de producto.

1 Objeto y campo de aplicación

El capítulo 4 proporciona información sobre la gestión de la CEM.

En este conjunto de normas no se cubren las consideraciones relativas a la seguridad.

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Otras partes de esta norma europea pueden contener definiciones específicas.

3 Criterios de aptitud para la función

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– instalaciones de ordenadores en centros de control, enlazados a través de rutas paralelas a la vía;

– sistemas de información a los pasajeros en vehículos, estaciones y depósitos;

– tracción en locomotoras diesel-eléctricas y unidades múltiples;

– vehículos de tracción a baterías.

A.2 Mecanismos de acoplamiento generales

Se distinguen cinco modos de acoplamiento:

 acoplamiento electrostático, en el que un cuerpo cargado se descarga a través de un circuito víctima;

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A.3 Fenómenos electromagnéticos principales relacionados con la inmunidad

A.3.2 Fenómeno de campo en baja frecuencia

A.3.3 Fenómeno conducido en alta frecuencia

A.3.4 Fenómeno radiado en alta frecuencia

A.4 Fenómenos electromagnéticos principales relacionados con la emisión

– fluctuaciones de tensión producidas por corrientes a la frecuencia industrial y armónicos;

– campos de radio frecuencia producidos por los trenes.

A.5 Descripción de los diferentes sistemas de tracción eléctrica

Los sistemas de c.c. incluyen:

Alta tensión: 3 000 V

Media tensión: 1 500 V

Baja tensión: de 600 V a 1 400 V, incluyendo en particular sistemas de transporte urbano.

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Los sistemas de c.a. incluyen:

Frecuencia Industrial: 50 Hz a 25 kV o autotransformador 50/25 kV o transformador auxiliar de retorno

Baja frecuencia: 16,7 Hz a 15 kV

Existen líneas trifásicas seccionadas con dos conductores suspendidos.

A.6 Componentes de los sistemas de tracción eléctrica

 protección (disyuntor) por interés tanto público como del ferrocarril;

– adaptación del nivel de tensión mediante transformador;

A.7 Fuentes internas de ruido electromagnético

A.7.1 Elementos estáticos