GNMT Fernandez Carrasco Guillermo TFG

Evolución de la crisis de los contenedores, “the container
shortage of 2020”
Guillermo Fernández Carrasco

Trabajo Fin de Grado
Náutica y Transporte Marítimo
Tutor: Prof. Don Manuel Antonio Santamaría Barrios
Escuela de Ingenierías Marina, Náutica y Radioelectrónica
2021-2023
Evolución de la crisis de los contenedores, “the container shortage of 2020” Guillermo Fernández Carrasco
I
“La crisis de los contenedores, “the container shortage of 2020””
Resumen
Tras la irrupción de la pandemia por COVID-19 en marzo de 2020 hasta hoy en día, se
han venido dando diferentes hechos que han propiciado la evolución y desarrollo de una
crisis en el sector del transporte de mercancías contenerizadas, este trabajo busca
identificar y explicar las causas que han llevado al sector del contenedor a esta crisis.
La cadena de suministro mundial sufrió un colapso sin precedentes, viéndose afectados

todos los eslabones que la componen, desde los puertos, buques, transportistas, centros
de producción, centros logísticos, rutas y canales marítimos. De este último, cabría
destacar el suceso acaecido en el Canal de Suez tras la varada del MV Ever Given, hecho
que paralizó el tráfico de mercancías de esta arteria principal del transporte mundial
durante 10 días.
Palabras clave: contenedor, crisis, pandemia, cadena de suministro, precio de flete.
“La crisis de los contenedores, “the container shortage of 2020””
Abstract
After the irruption of COVID-19 pandemic in March 2020, different facts have taken
place leading the globalized supply system to crash. The ongoing unprecedented
container crisis has evolved in separate phases. This paper tries to identify them and
show the evolution and development of the container shipping crisis.
The global supply chain suffered an unprecedented collapse, affecting all the links that
make it up, from ports, vessels, land transport, manufacturers, logistics hubs, routes,
and maritime chokepoints. Need to be mentioned the event occurred in the Suez Canal
after the grounding of the MV Ever Given, the ship that blockage for 10 days one of the
main shipping lines of maritime transport.
Key words: container, crisis, COVID-19 pandemic, supply chain, freight price.
II
ÍNDICE
ÍNDICE DE FIGURAS..............................................................................................................1
ÍNDICE DE TABLAS ...............................................................................................................1
ABREVIATURAS ...................................................................................................................2
DEFINICIONES ......................................................................................................................3
1. Introducción. ...................................................................................................................6
2. Estado del arte............................................................................................................... 10
3. Metodología. ................................................................................................................. 11
4. Resultados y Discusión. .................................................................................................. 13
4.1. Guerra comercial previa pandemia .................................................................................. 13
4.2. Irrupción del COVID19...................................................................................................... 17
4.3. Restriciones y sus consecuencias ..................................................................................... 19
4.4. Paquetes de estímulos económicos postpandemia ......................................................... 22
4.5. Bloqueo del canal de Suez................................................................................................ 24
4.6. Diferencias en la productividad de una misma ruta. ....................................................... 28
4.7. Escasez de trabajadores portuarios y de transportistas .................................................. 29
4.8. Colapso de la cadena de suministro................................................................................. 34
4.9. ¿Estamos mejor en el 2022? ............................................................................................ 38
5. Conclusiones.................................................................................................................. 46
6. Referencias. ................................................................................................................... 55
7. Referencias de figuras. ................................................................................................... 58
III
ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1: Extensión de Zotero para Microsoft Office Word. Pág.12

Figura 2: Biblioteca de Zotero empleada para organizar la bibliografía. Pág.12
Figura 3: El comercio marítimo. Pág.24
Figura 4. Imagen aérea del buque MV Ever Given bloqueando el Canal de Suez.
Pág.25
Figura 5. Imagen de los trabajos de reflote del MV Ever Given. Pág.25
Figura 6. Cómo ha surgido la crisis de la cadena de suministro. Pág.36
ÍNDICE DE TABLAS
Tabla 1. Volumen de contenedores importados por EEUU desde Asia. Pág.15

Tabla 2. Volumen de contenedores importados por EEUU desde China. Pág.15
Tabla 3. Restricciones extra sobre buques dependiendo del tipo de transporte.
Pág.20
Tabla 4. Gráfica de puertos que sufren retrasos en el transporte por carretera.
Pág.21
Tabla 5. Incremento de la escasez de camioneros en 2021. Pág.30
Tabla 6. Gráfica de portes de camión completos. Pág.31
Tabla 7. Gráfica de puertos que informaron de una escasez de trabajadores.
Pág.32
Tabla 8. Gráfica de puertos que informaron de una escasez de estibadores.
Pág.33
Tabla 9. Crecimiento de la oferta y la demanda de contenedores en % de cambio.
Pág.34
Tabla 10. Puertos de escala de la flota global por semana. Pág.35
Tabla 11. Relación mensual de “spot rates” sobre SCFI. Sep 2018-Sep 2022.
Pág.39
Tabla 12: Crecimiento anual de la flota mundial. 1981-2022. Pág.40
Tabla 13. Número de salidas semanales de buques mercantes en el Mar Negro.
(Semana 1 a 38 de 2021 y 2022, enero a finales de septiembre). Pág.42
Tabla 14. Media mensual del precio de bunker de junio de 2020 a junio 2022.
Pág.43
1
ABREVIATURAS
BSGI: Black Sea Grain Initiative.
BWTS: Ballast Water Treatment System.
CII: Carbon Intensity Indicator.
DWT: Dead Weight Tonnage.
EEUU: Estados Unidos de América.
EEXI: Energy Efficiency Existing Ship Index:
ERTE: Expediente de Regulación Temporal de Empleo.
EUR: euro.
GBP: libra esterlina.
GT: Gross Tonnage.
h: horas
IMO: International Maritime Organization.
IRU: International Road Transport Union.
ISO: International Standards Organization, International Organization for

Standardizations.
m: metro.
min: minutos
MV: Motor Vessel.
OMS: Organización Mundial de la Salud.
SCA: Suez Canal Authority.
SCFI: Shanghai Containerized Freight Index.
TEU: Twenty Feet-Equivalent-Unit.
US$: dólar estadounidense.
2
DEFINICIONES
Big-Bag: los sacos big-bag, o FIBC, Flexible Intermediate Bulk Container, son
sacos construidos a partir de un género de fibras flexibles que sirve para
transportar mercancías secas a granel.
Blank sailings: es la cancelación de una escala de un buque en un determinado

puerto o región, o directamente de todo su recorrido en una línea regular.
Concretamente es la cancelación de un viaje o parte de este.
BSGI: Black Sea Grain Initiative: es una iniciativa firmada entre la Federación Rusa
y Ucrania sobre el transporte seguro de grano y alimentos desde puertos
ucranianos. Fue auspiciado por Naciones Unidas y se celebró en Turquía.
Bulkcarrier: buque especialmente diseñado para el transporte de mercancías

secas a granel, para ello se distribuye en su eslora en distintas bodegas que
almacenan la carga.
BWTS: Ballast Water Treatment System: se trata de un Sistema de Tratamiento

de las Aguas de Lastre, el cual mediante tres procesos elimina los organismos y
microorganismos que el agua de lastre pueda contener, haciendo segura su
descarga en los puertos sin poner en riesgo la biodiversidad autóctona del lugar
de la descarga.
CII: Carbon Intensity Indicator: es una medida que indica como de eficiente es el
transporte de una mercancía o pasajero por un buque, se mide en gramos de CO2
por capacidad de carga y milla náutica.
Chokepoint: en el sentido figurativo es un cuello de botella o un embudo, se

refiere a puntos por donde han de pasar las mercancías.
DWT: Dead Weight Tonnage: Toneladas de Peso Muerto: es la medida que

determina la capacidad de carga de un buque en toneladas.
Economía de escala: se refiere al poder que tiene una empresa cuando alcanza
un nivel óptimo de producción para ir produciendo más a menor coste.
EEXI: Energy Efficiency Existing Ship Index: se trata de una medida introducida
por la IMO para reducir las emisiones de efecto invernadero provenientes de
buques. Es una medida que viene relacionada con el diseño de los buques.
Equipos de capital: un bien de capital o de equipo es un bien duradero (aquel

que no se agota de manera temprana) usado en la producción de bienes o
servicios.
3
Feeder: se traduce como alimentar, se refiere a los buques que transportan

contenedores entre los grandes puertos “hub” y los puertos más pequeños con
un menor tráfico y volumen de contenedores.
Frontloading: es el establecimiento de un plan o esquema que permita que la

mayor parte de una actividad ocurra en el inicio de un periodo, al asumir los
costes en la primera etapa de un proceso.
GT: Gross Tonnage: es una medida no linear que relaciona el volumen internode
un buque.
Hub: se traduce como nexo o conexión, se refiere a los puertos o buques

portacontenedores que actúan como nexo entre las distintas regiones del globo
que tienen un tráfico marítimo propio.
IMO: International Maritime Organization: Organización Marítima Internacional

u OMI en español. Es el organismo especializado de las Naciones Unidas
responsable de la seguridad y protección de la navegación y de prevenir la
contaminación del mar por los buques.
IRU: International Road Transport Union: se trata de la organización

internacional que vela por los intereses del transporte rodado en todas sus
formas. Desde autobuses y taxis, que facilitan la movilidad de personas en
carretera, hasta los camiones y el transporte de bienes.
ISO: International Standards Organization, International Organization for

Standarizations. Se trata del organismo que vela por el desarrollo de estándares
internacionales. Lo componen las asociaciones nacionales de estándares y
medidas de los países miembros.
Lloyd’s Open Form: proporciona un régimen arbitrario el cual determina la

cantidad remunerada para aquellos que prestan servicios en el socorro de una
propiedad en el mar y minimizando o previniendo un daño al ecosistema marino.
Manga: dimensiones de la anchura de un buque.
Milla: (milla náutica) unidad de longitud, siendo un minuto de arco de meridiano

medido en el ecuador terrestre. Equivale a 1852 metros. Todas las millas
mencionadas en este trabajo son referidas a esta unidad de longitud.
MV: Motor Vessel: referido a un buque de propulsión mecánica.
Neo-Panamax: buques que pueden transitar por las compuertas expandidas del
Canal de Panamá y que poseen una eslora máxima de 366m y 49m de manga.
Nudo: unidad de velocidad, equivale a una milla náutica a la hora.
4
OMS: Organización Mundial de la Salud, organismo perteneciente a Naciones

Unidas que vela por la salud pública a nivel internacional.
Panamax: buque portacontenedores con capacidad entre los 3000-5000 TEUs,

con una eslora, manga y calado inferior a los 294.1m, 33.2m y 12m
respectivamente. Siendo aquellos buques cuyas dimensiones máximas les
permitían transitar las esclusas antiguas del Canal de Panamá.
Post-Panamax: se incluyen aquellos buques de mas de 15000 TEUs de

capacidad, de los cuales algunos de ellos pueden transitar por las esclusas
expandidas del Canal Panamá.
Remoción: se entiende como la descarga innecesaria de un contenedor porque

este esté bloqueando o hace inaccesible otro contenedor que si que debía ser
descargado.
Segunda Guerra Mundial: conflicto armado a escala global de mediados del siglo
XX que enfrentó a un gran número de países y potencias del momento. El
conflicto duró desde 1939 hasta 1945.
SCFI: Shanghai Containerized Freight Index: es el índice más extendido en

transporte marítimo que refleja la fluctuación de los fletes en contenedores
exportados desde Shanghai y otros puertos de China.
Spot rate: es el precio fijado en un instante a un tipo de interés, comodidad,

seguridad o moneda. También se refiere puede referirse como “spot price”
(siendo esta la definición que más nos interesa), referido al valor de mercado de
un activo en ese preciso instante.
Stock: conjunto de mercancías o productos que se tienen almacenados en espera

de su venta o comercialización.
TEU: Twenty Feet-Equivalent-Unit. Medida estándar que emplea el contenedor

de 20 pies para medir la capacidad de transporte de un buque
portacontenedores.
Tiempo de plancha: es el plazo que un buque debe permanecer en puerto para

operaciones de carga y descarga.
20’,30’ y 40’: se refiere a las dimensiones de un contenedor en pies, un pie

equivale a 0.3048 metros, por lo que podríamos decir que se trata de
contenedores de 6, 9 y 12 metros respectivamente.
5
1. Introducción.
Se conoce el suceso de “crisis de los contenedores”, a los acontecimientos precipitados

tras la irrupción de la pandemia de COVID19, que ha afectado gravemente a las cadenas
de suministro mundiales. El modelo de transporte mundial previo a la pandemia se ha
visto desbordado, esto se debe en gran parte a la evolución de esta.
El transporte mundial de bienes en contenedores se ha desarrollado conforme lo ha

hecho esta crisis. Apareciendo una nueva normalidad que ha puesto de manifiesto
grandes ineficiencias de esta modalidad de transporte.
El origen del contenedor se remonta al periodo de posguerra tras la Segunda Guerra

Mundial. Fue creado por el estadounidense Malcolm McLean, un camionero de Carolina
del Norte (ACACIA 2020). En 1953 existía una gran saturación en los puertos de la costa
oeste de Estados Unidos. Malcolm, ante la congestión optó por economizar tiempo
cargando directamente los remolques de sus camiones en los barcos. En ese mismo
momento se percató que, a pesar del ahorro de tiempo, la gran pérdida de espacio hacía
que la rentabilidad de cargar buques de esta forma fuera mínima. Para solucionar el
problema, propuso retirar el chasis de los remolques, es en ese momento donde nace
el primer contenedor.
En menos de diez años el uso de los contenedores como forma de transporte cruzó las
fronteras de todo el mundo, extendiéndose de forma muy rápida. La introducción del
contenedor como modo de transporte permitió reducir los tiempos de estadía en
puerto, así como facilitar la manipulación de las mercancías. En vez de tener que lidiar
con cada tipo de mercancía de forma independiente, el contenedor permitía
estandarizar el modelo de transporte. Aunque los primeros contenedores supusieran un
hito en la historia y una revolución del transporte de mercancías, aún quedaba un largo
camino para lograr la regulación completa de este tipo de transporte. No fue hasta 1961
cuando la ISO introdujo las dimensiones estándares que debía tener un contenedor,
20’,30’ y 40’ (ACACIA 2020).
El uso del contenedor fue desbancando poco a poco los buques de carga general. Estos
buques suponían un quebradero de cabeza cada vez que arribaban a un puerto. Por lo
general, transportaban una gran variedad de carga, lo que suponía que se tenía que
lidiar con cada una de estas cargas de forma independiente, ya que no es lo mismo sacar
de una bodega barriles de aceite que un vehículo. Con el paso del tiempo aparecen
buques especializados para esta nueva modalidad de transporte. Estos buques
disponían de un entramado de acero a modo de guías, facilitando y agilizando la carga y
descarga de estos, así como el que los contenedores fuesen apilados dentro del buque
y sobre su cubierta. Esta estructura proporcionaba una seguridad adicional durante el
transporte. Los contenedores podían ser estibados y afianzados a la estructura del
buque, minimizando las pérdidas económicas por la caída de carga al mar.
6
Al igual que los buques, los puertos también se especializaron. Aparecen grúas y
maquinaria especializada para cargar y descargar los contenedores de forma segura y
eficaz. Así como maquinaria que permita el movimiento de los contenedores dentro de
los puertos, ya sea para su almacenaje o transporte.
Además, el contenedor permite eliminar uno de los grandes problemas históricos del
transporte de mercancías por vía marítima. El menudeo y la sustracción de carga por
parte de las personas implicadas durante todo el proceso. Era común el hábito de contar
con que una parte de la carga fuera diezmada por el menudeo. El contenedor erradica
esa práctica, siendo un elemento cerrado que puede ser rechazado en el caso de
considerar que este haya sido abierto y manipulado. Este comportamiento supone que
las personas que forman parte del proceso de transportar contenedores traten de que,
durante su custodia, el contenedor permanezca intacto, pues en caso contrario, pueden
enfrentarse a pérdidas económicas.
El proceso de especialización permite que la eficacia de este transporte se vea

incrementada, así como, reducir problemas logísticos y costes. También permite reducir
las personas involucradas en estos procesos, pues gran parte esos trabajos se han
mecanizado y estandarizado.
La principal ventaja que presenta el modelo de transportar mercancías en contenedores

es su red global de rutas, de manera que, desde cualquier lugar del mundo, una
mercancía puede ser transportada a demanda de un punto a otro. Para lograrlo, el
trasporte de contenedores ha desarrollado dos tipos de rutas. Una de ellas sería aquella
que emplea los puertos “hub”. Estos son grandes puertos que pertenecen a grandes
rutas fijas y circulares moviendo contenedores entre las distintas regiones del mundo.
Siendo estos puertos una especie de intermediarios creando conexiones con las demás
partes del mundo. Estos puertos se suelen ubicar de forma estratégica en los llamados
“chokepoints”. Es en los “chokepoints” donde se concentra un elevado tráfico marítimo
y donde muchos buques han de pasar para poder mover su carga. Los puertos “hub”
poseen una infraestructura poderosa que les permite albergar los grandes buques
portacontenedores. Buques capaces de transportar un gran número de contenedores
implementando así, una economía de escala.
Para que la conexión de todos los puertos del globo sea completa, existen los buques
“feeder”. Son aquellos buques de porte menor que realizan rutas dentro de una misma
región. Hacen escala en los puertos más pequeños y que no pueden albergar a los
primeros, ya sea por la falta de infraestructura o de nivel de tráfico. Estos puertos y
buques actúan distribuyendo el tráfico proveniente de los puertos “hub”. En definitiva
enlazan los grandes puertos de rutas con escalas a nivel mundial, con aquellos más
pequeños, conectando así al productor y consumidor final.
7
Con la evolución de las mercancías que estos buques pueden transportar ha provocado
un desarrollo igual en los contenedores. Los contenedores se han adaptado a tipos
específicos de carga. Desde el inicio de este transporte han ido apareciendo distintas
clases de contenedores cumpliendo distintas funciones. Los contenedores hacen que
mercancías muy distintas, que en un principio no tendrían cabida en estos buques, ahora
puedan ser transportadas por los portacontenedores de forma segura.
Aunque existen muchos más tipos de contenedores, los principales son los siguientes:
-Dry Van: es el contenedor empleado para el transporte de productos secos. Puede

combinarse con el Pallet Wide o con el High Cube, permitiendo la carga de un mayor
número de productos que son cargados en bultos dentro del propio contenedor.
-Open Top: es un contenedor que carece de cerraje en su parte superior, permite cargar
objetos voluminosos que de otra manera no podrían ser transportados por estos
buques.
-Open Side: puede tener una abertura lateral en toda su longitud, esto permite que
pueda ser cargado desde los laterales.
-Flat Rack: se trata de una plataforma con los extremos plegables que permite cargar
mercancías que excedan las dimensiones del contenedor.
-Reefer: contenedor refrigerado, está fabricado con materiales aislantes y además

permite controlar la temperatura en su interior durante todo el transporte. Se usa
especialmente para cargas perecederas. También puede combinarse con el Pallet Wide
y el High Cube.
-Tanque: contenedor especialmente diseñado que permite transportar líquidos, gases y

polvo a granel.
-Granel: contenedor diseñado para el transporte de graneles secos, tiene aperturas en

la parte superior y una compuerta en uno de sus extremos que le permite ser
descargado como si de una tolva se tratase.
-Bobinas: contenedor construido para el transporte de bobinas de metal, la propia

estructura actúa como soporte de anclaje para estas.
Además de la adaptabilidad al tipo de mercancías, el transporte de contenedores es

intermodal. La intermodalidad quiere decir que los contenedores pueden ser
transportados tanto por buques como por camiones y trenes. Esta característica permite
que el alcance de estos llegue más allá de los puertos. Pudiendo entonces ser cargados
y descargados casi en cualquier parte del mundo. Además de su vida útil, ya que los
contenedores son reutilizados constantemente.
8
El mayor inconveniente de este tipo de transporte es su ineficacia energética. Su

economía de escala le permite ser un modelo de transporte económicamente viable.
Pero el problema reside en que, los contenedores, suelen recorrer muchas más millas
de las necesarias si tenemos en cuenta el origen y el destino
Su ineficacia se observa en el sentido que, un contenedor normalmente navegará

muchas más millas de las necesarias hasta llegar a su destino, incluso recorrerá parte de
su ruta en el sentido contrario al que nos indica la lógica. En muchos casos el origen y el
destino del contenedor no se sitúan sobre uno de los nexos de las grandes rutas. En esos
casos, el contenedor debe ser transportado y redirigido dentro de la misma región hacia
uno de los puertos “hub”. En ese puerto podrá ser cargado en una de las rutas fijas
globales y navegará hacia la región de destino.
El transporte de contenedores responde a una economía de escala. Los movimientos

grandes abaratan costes, por lo que los contenedores cambian de buques varias veces.
Los contenedores son descargados y cargados múltiples veces hasta llegar a su destino.
Además de estos movimientos, debemos puntualizar casos como posibles remociones
por un error en los planes de estiba de los buques. El problema radica en que, recorrer
millas de más, supone un gasto de combustible y de recursos mayor. El transporte de
contenedores acentúa los problemas climáticos que nuestra sociedad viene padeciendo
tiempo atrás.
También se debe mencionar que gran parte de los contenedores que se transportan en
buques no contienen carga. Existe un volumen de contenedores vacíos que retornan a
los puntos de exportación o centros de producción para ser cargados de nuevo. El
comportamiento de transportar contenedores vacíos hace que la ineficiencia energética
sea muy palpable.
El transporte de contenedores responde a un modelo globalizado de la cadena de

suministro. Una interrupción o desajuste en una de las partes que la componen tiene
repercusiones sobre el total. Siendo este el tema principal que trata este trabajo, donde
se analizarán y explicarán los factores que han dado lugar a la crisis y la desestabilización
del modelo de transporte de mercancías en contenedor.
9
2. Estado del arte.
Este trabajo busca hacer una revisión y síntesis de la bibliografía existente acerca de la
crisis del transporte de mercancías contenerizadas y su implicación en nuestro mundo
globalizado. Existen algunos trabajos e investigaciones que desarrollan uno o varios
temas de los que trata este trabajo.
Durante el inicio de la investigación, la bibliografía que podía encontrarse era escasa.

También era dificultoso sacar conclusiones e información útil de esta. Conforme ha
pasado el tiempo y ha avanzado la crisis ha sido más fácil encontrar información. Aunque
si es cierto que ningún trabajo trata un espectro tan amplio relacionando factores cuyo
punto en común es el transporte de contenedores.
Otro de los hechos que complica la investigación es que gran parte de la información es
restringida. Ya que rivaliza con el modelo de negocio de algunas empresas, este el caso
de Clarksons, por ejemplo. Se trata de empresas que ofrecen sus servicios en el ámbito
de la logística. Para ello se basan en análisis, estadísticas y previsiones. Poseen una
amplia red a nivel global que les permite tener un conocimiento amplio y profundo sobre
el transporte de mercancías por mar.
La opción más viable y sencilla, es tratar de acceder a informes pertenecientes a

organismos públicos o intergubernamentales, como pueda ser la IMO, la UNCTAD o la
IRU. Siendo estos organismos fuentes fiables de información. Estos organismos en
definitiva trabajan con estas empresas, por lo que pueden acceder a la información que
ellas mismas ocultan al público general. El problema de depender en gran parte de estas
publicaciones es el tiempo de espera, ya que la salida de la información no es inmediata.
En este caso se ha visto necesario esperar al inicio de 2023 para poder acceder a
información concerniente al 2022 y el desarrollo de la crisis en este último año.
10
3. Metodología.
El método empleado para la confección de este trabajo consiste en una revisión

sistemática de bibliografía de distinta índole. A partir de dicha revisión, se han hecho
diferenciaciones entre las distintas temáticas de esos trabajos, de forma que, todos
estos puedan ser relacionados entre sí. Del mismo modo, la organización de toda la
documentación empleada ha permitido extraer la información y datos útiles para la
comprensión de esta crisis.
La información se ha tratado de forma cronológica y por ámbitos, esto se refiere a que

el trabajo busca guardar el máximo orden cronológico posible respetando el tema
tratado en cada apartado. Esto puede ser observado en el apartado 4, titulado
Resultados y Discusión. Donde los subapartados que lo comprenden guardan una línea
temporal entre ellos, de forma que con cada uno de ellos se va adquiriendo una visión
general mucho más detallada y completa acerca de la evolución y desarrollo de la crisis
del transporte de contenedores a nivel mundial.
El periodo de documentación para la elaboración de este trabajo tuvo inicio en octubre

de 2021. Desde ese momento hasta enero de 2023, toda la documentación ha pasado
por una fase de categorización. Para categorizar todos los trabajos revisados se han
empleado dos factores.
1º Ámbito de la publicación: se trata del espectro sobre el que ese trabajo se desarrolla.
-Marítimo.
-Financiero.
-Cadena de suministro.
-Logística.
-Portuario.
2º Carácter de la publicación: se refiere a la categoría y el grado al que pertenece ese

trabajo. Se ha buscado priorizar informes y artículos científicos por la fiabilidad y
contrastación de la información que se trata en ese tipo de publicaciones. Los artículos
de opinión han sido empleados mayormente para conocer distintas visiones y
perspectivas acerca de cómo abordar la investigación de la crisis y este trabajo.
-Artículo científico.
-Artículo de opinión.
-Artículo periodístico.
-Informe: dentro de este existen distintos tipos, ya que puede ser un informe generado
por una empresa u organismo en el que se analiza un sector concreto, como pueda ser
el portuario, transporte rodado, tendencias de precios y oferta de fletes, etc.
La herramienta empleada para organizar y tratar toda la bibliografía de forma

sistemática ha sido Zotero. Se trata de un software abierto y gratuito que ayuda a
generar una biblioteca, para ello se ayuda de etiquetas y carpetas que permiten
organizar la información. A su vez permite generar referencias empleando el estilo
previamente escogido.
11
Esta herramienta se puede añadir como extensión al navegador que se utilice para la
búsqueda bibliográfica, permitiendo que mientras se va navegando los documentos que
vayan a ser utilizados para el trabajo queden organizados en ese mismo momento.
También dispone de su propia extensión para Microsoft Office Word, como se puede
observar en la Figura 1, en la que una vez se realice una cita, se pueda añadir la
referencia bibliográfica de forma sencilla y sin equivocaciones. El estilo de las citas que
realiza Zotero es el estilo Chicago, “Chicago Manual of Style 17th edition (author-date)”.
Figura 1. Extensión de Zotero para Microsoft Office Word.

Fuente: propia.
Figura 2. Biblioteca de Zotero empleada para organizar la bibliografía.

Fuente: propia.
Como se puede observar en la Figura 2, se trata de la biblioteca empleada para la

organización de la bibliografía de este trabajo. En la parte resaltada a la izquierda, se
observa la división de los documentos como se explica más arriba en este mismo
apartado. La propia extensión genera de forma automática los autores, título, fecha y
demás información para poder realizar las referencias correspondientemente, puede
observarse en la parte derecha de la figura.
12
4. Resultados y Discusión.
En este punto se describe la información relacionada con la irrupción de la crisis del

trasporte de mercancías en contenedores y su evolución. Una vez terminado el proceso
de investigación y de recopilación de información se ha procedió a relatar los hallazgos
pertinentes sobre el tema del que trata este trabajo.
Para organizar la información de manera que se mantenga un orden cronológico y

conexo, se ha subdividido este apartado en nueve temáticas. Todas estas tienen por hilo
conductor el proceso y el desarrollo de los distintos factores que nos han conducido a la
presente crisis del sector del transporte de mercancías en contenedor.
Podemos describir las fases de esta crisis como las siguientes:

- Guerra comercial previa a la pandemia.
- Irrupción del COVID-19.
- Restricciones y sus consecuencias.
- Paquetes de estímulos económicos postpandemia.
- Bloqueo del Canal de Suez.
- Diferencias en la productividad de una misma ruta.
- Escasez de trabajadores portuarios y de transportistas.
- Colapso de la cadena de suministro.
- ¿Estamos mejor en el 2022?
4.1. Guerra comercial previa a la pandemia
Entre 2018 y 2020, los Estados Unidos y China, han luchado la mayor guerra comercial
que se conoce desde la década de 1930. Se ha producido una escalada arancelaria,
hundimiento de mercados y amenazas de arrastrar la economía mundial a una recesión.
Durante la campaña presidencial republicana de Donald J. Trump, se llevó a cabo una
operación que dejaba de manifiesto que, "China estaba perpetrando el mayor robo de
la historia”1. Esta argumentación se basaba en el déficit comercial existente entre ambos
países. En 2016 se calculaba en unos 346.000 millones de US$. Amparado en esta
premisa, la administración Trump buscó reformar la relación comercial entre China y
Estados Unidos. Tratando de asegurar los intereses de las empresas estadounidenses.
Para cumplir sus objetivos se decretó el siguiente plan en cuatro etapas (Denmark 2020):
-Declarar que China manipulaba divisas.

-Confrontación con China sobre la propiedad intelectual y los intercambios en
tecnología.
-Acabar con las ayudas y subsidios a las importaciones chinas y con los estándares de
políticas de trabajo y medioambientales laxos.
-Reducir los impuestos a las corporaciones estadounidenses buscando mejorar la
competitividad de los productos manufacturados en los Estados Unidos.
1Donald J. Trump, mayo de 2016, durante la campaña electoral de las primarias en el estado de
Indiana.
13
Los exportadores que veían como los aranceles iban a aumentar

desproporcionadamente, emplearon la táctica del “frontloading”. El “frontloading”
consiste en adelantar las fechas de entrega, cargando cuantos buques se pueda desde
China con destino a los principales puertos de la costa oeste estadunidense, antes de la
entrada en vigor de los nuevos aranceles. Este comportamiento hizo que la demanda de
camiones y de almacenes para los productos importados se vieran sobrepasados.
Muchos cargadores, en un esfuerzo de que las mercancías llegasen antes de esa fecha
límite, comenzaron a diversificar sus productos y enviarlos a otros puertos que no
pertenecen a la costa oeste, por ejemplo, el puerto de Houston, en Texas.
El aprovechamiento de este periodo previo al incremento de los aranceles hizo que

posteriormente muchos de estos almacenes y puertos que fueron empleados quedaran
relativamente vacíos. Este cambio de paradigma se debe únicamente al espacio de
tiempo previo a la subida de los aranceles.
De hecho, el precio de los fletes de la ruta transpacífica ha superado el 100% en 2018.

En la dirección China-Costa Oeste un 128% mientras que en el tornaviaje un 123%
respecto al año anterior (2017) (Tan 2018).
El miedo infundido sobre los importadores estadounidenses y que estos comenzaran a

hacer inventarios provocó en último lugar, que las importaciones chinas a Estados
Unidos se incrementasen un 10%, retroalimentando la subida del precio de los fletes.
Si analizamos los datos aportados por China, se aprecia una reducción de su crecimiento
y el estancamiento de su producción industrial. Por primera vez en dos años no se había
producido un crecimiento respecto a los años anteriores. Esto vuelve a poner bajo
presión las líneas de transporte marítimo, las cuales, un año antes habían necesitado
incrementar el número de buques y la capacidad de fletes por el crecimiento en la
demanda, provocando una subida de los precios de los fletes. Tras el “frontloading”
vemos como la demanda de fletes cae debido a un estancamiento de la industria china
y del aumento de los aranceles. Ahora todos esos barcos que habían sido desplazados
para cubrir las necesidades de la ruta transpacífica no van a navegar totalmente
cargados. Con la demanda desplomada, los buques seguirán incrementando los fletes
para cubrir costes y mantener los márgenes de beneficio. Podríamos asegurar que se
había plantado la semilla para la escalada de los precios de los fletes.
La interrupción de las líneas de transporte habituales tras la decisión de ir a una guerra

comercial por estos dos países hace que el mismo volumen de carga viaje a destinos más
lejanos. Esto se conoce como “open chokepoints”, en español lo podríamos traducir
como cuellos de botella o embudos. Estos cuellos de botella facilitan el tráfico y los fletes
oceánicos, ya que se necesitan más buques para llevar el mismo volumen de mercancía
en viajes más largos. En cambio, las interrupciones que causan menores niveles de
volumen de mercancía, y en consecuencia menor tonelada-milla (“closed chokepoints”),
tienen efectos negativos en los precios de los fletes. Debido al miedo padecido por
importadores y minoristas, estos cuellos de botella han sufrido grandes fluctuaciones en
el tráfico que pasa por estos puntos, atendiendo a la evolución o previsión de las
medidas que aplicaban ambos países (Huysmans 2019).
14
EJE X: mes y año correspondiente. EJE Y: cantidad en TEUs y % de cambio.
Tabla 1. Volumen de contenedores importados por EEUU desde Asia.

Fuente: Journal of Commerce 2020.
EJE X: mes y año correspondiente. EJE Y: cantidad en TEUs y % de cambio.
Tabla 2. Volumen de contenedores importados por EEUU desde China.

Fuente: Journal of Commerce 2020.
Durante los meses finales de 2018 y principios de 2019, las exportaciones chinas a
Estados Unidos crecieron notablemente, durante esas fechas ambos países llegaron a
un principio de acuerdo llamado “Phase One trade deal”, dando lugar a que minoristas
y productores comenzaran a acaparar inventarios. Una vez comienzan a entrar en vigor
las medidas tarifarias y arancelarias del acuerdo comercial, los mismos minoristas y
productores emplearon los inventarios que habían ido almacenando en los meses
previos, por lo que la importación decreció drásticamente.
15
Como también se puede observar comparando la Tabla 1 y Tabla 2, China es el mayor

exportador a los Estados Unidos con clara diferencia, ya que absorbe un 63.7% del total
de 16.55 millones de TEUs importados desde Asia en 2019. Otra conclusión que
podemos obtener es como minoristas y productores estadounidenses buscaron otras
fuentes para sus importaciones, mientras que el flujo de importaciones total de Asia-
EEUU se mantenía o crecía débilmente, se puede apreciar como en la comparativa con
China decrece en el 2019.
Con el incremento de las tarifas sobre los bienes importados desde china, muchos
importadores han empezado a mover su producción a instalaciones de otros países.
Además, han comenzado a crear redes de seguridad comprando desde múltiples
orígenes, esto reduce los riesgos en el caso de que los bienes chinos continúen
gravándose con nuevos aranceles. En cuanto más compañías comenzasen a diversificar
sus envíos, estos serían cada vez más pequeños, si añadimos el incremento de lugares
de origen, se observa como los fletes con destino a los Estados Unidos aumentan su
precio.
La diversificación del suministro para muchos transportistas resultó en precios más altos
y en problemas para asegurar las cargas. Este comportamiento hizo que el comercio con
el sudeste asiático creciera. Durante el periodo de la guerra comercial se abrieron cuatro
nuevas líneas que empleaban cuatro buques más, siendo un total de 18 buques
semanales que cubren la línea Sudeste Asiático-EEUU, comprendiendo los países de
Vietnam, Indonesia, Malasia y Camboya.
Como consecuencia, en los dos primeros meses del año 2020 las importaciones
provenientes de China cayeron un 15.5%, las navieras anticiparon que, ante la tendencia
prevista, se cancelarían 111 viajes en el periodo febrero-abril de ese año (Journal of
Commerce 2020).
Según un estudio realizado por empresas afincadas en el Reino Unido, los Estados
Unidos y China no han sido los únicos países afectados por la crisis comercial. Las firmas
británicas pueden percibir unas pérdidas de alrededor de 130400 millones de libras
esterlinas2 (Ilaria Grasso Macola 2020).
2 168868 millones de US$. Cambio de divisa con fecha del 20 de octubre de 2020. US$-GBP=0.7722
16
4.2. Irrupción del COVID-19.
En diciembre de 2019, China anunció el primer caso de coronavirus. Una nueva

enfermedad causada por el recién descubierto virus “SARS-CoV2”. Para marzo de 2020
la OMS decidió declarar la enfermedad una pandemia y lo llamó COVID-19. Desde ese
momento, el virus se ha propagado alrededor del mundo, infectando y en el peor de los
casos acabando con la vida de personas. Para finales de 2020, se habían infectado más
de 82 millones de personas, de las cuales habían muerto unos 1.8 millones. Para
contener la expansión del virus, los gobiernos implementaron duras restricciones a la
movilidad y los viajes. Como resultado, estas restricciones afectaron de forma muy
severa todas las modalidades de transporte. Las restricciones causaron graves
interrupciones del comercio a nivel mundial. La pandemia por coronavirus (COVID-19)
ha provocado recientemente una de las peores crisis globales desde el fin de la Segunda
Guerra Mundial (1939-1945). Ya el 15 de enero de 2021, al menos 100 millones de
personas habían sido infectadas, de los cuales, dos millones no habían superado la
enfermedad. Consecuentemente, la irrupción del virus ha afectado ampliamente a
nuestra sociedad. En los primeros instantes, la única arma efectiva a nuestra disposición
para combatir la expansión del virus y con esto la pandemia fue romper la cadena de
transmisión. Esto se podía lograr únicamente con distanciamiento social y aislamiento,
reduciendo al mínimo los contactos sociales, junto con el uso de materiales sanitarios
tales como mascarillas que evitasen la dispersión de aerosoles en el aire. A partir de
febrero de 2020, las recomendaciones sanitarias para contener y combatir la expansión
del virus de la OMS empezaron a implementarse. La implementación supuso
confinamientos y el cierre de todas las actividades no esenciales. La finalidad de dichas
medidas fue proteger los sistemas sanitarios estatales que, ante un elevado número de
infectados, podían colapsar (“flattening the curve”) (Millefiori et al 2021).
El impacto que sufrió el comercio por el COVID19 presenta una dimensión enorme al ser
comparado con cualquier otra crisis sufrida anteriormente. El COVID19 afecto de forma
rápida y brusca prácticamente todos los elementos propios de las cadenas de suministro
en un mismo intervalo de tiempo.
Para analizar y contextualizar esta crisis, debemos establecer en primer lugar las
diferentes fases económicas y comerciales en las que ha evolucionado la pandemia y su
consecuente crisis (Notteboom y Pallis 2021).
1ª. La primera fase supuso una reducción drástica en la producción de China a principios
del año 2020. Este país adoptó una política de restricciones muy duras desde el primer
momento de la pandemia resultando en un confinamiento masivo que afectó a la mayor
parte de su fuerza de trabajo y su industria.
17
2ª. Desde mediados de marzo de 2020 podríamos considerar una segunda fase. Los
confinamientos o semiconfinamientos fueron establecidos mundialmente resultando en
un declive de la demanda. Esta reducción vino influida por la caída del consumo, la
pérdida de confianza de la industria, que redujo sus niveles de producción al mínimo, y
la limitación de las actividades minoristas. El confinamiento del grueso de la población
y como consecuencia la inmensa mayoría de los consumidores hizo que gran parte de la
población activa fuese innecesaria. Los patrones de consumo se desplazaron hacia
bienes básicos y alimentos. La demanda de consumo se hundió por el cierre del turismo,
los viajes internacionales, los cruceristas y la industria del entretenimiento, incluidos
bares y restaurantes. La baja actividad económica unida a la incertidumbre de la
recuperación propició una caída escalada del precio de muchas materias primas, como
pueda ser el petróleo.
3ª. En la tercera fase, muchos países comenzaron a flexibilizar y relajar las medidas
sanitarias preponderantes. Gran parte de los sectores económicos reanudaron su
actividad. Sin embargo, con la llegada de una nueva normalidad, los niveles de la
demanda se vieron imposibles de predecir. La mayor parte de las industrias no
estuvieron preparadas para adaptarse a los continuos cambios de comportamiento de
los consumidores. A su vez, se dieron nuevas olas de contagio locales, sobre todo en
países en desarrollo como Brasil o India. La segunda y tercera ola hizo que muchos países
optaran de nuevo por restricciones económicas y sociales afectando nuevamente a la
demanda. Desde el verano de 2020, la demanda de bienes asiáticos al resto del mundo
(notable en el transporte contenerizado) comenzó a resurgir como consecuencia de la
recuperación y reconstrucción de inventarios por parte de las industrias. Hasta el
momento se había observado una tendencia de mantener y aguantar con los recursos
mínimos. Comportamiento que podríamos definir como una especie de congelación de
los procesos industriales. Los confinamientos previos y la deriva hacia el teletrabajo
produjeron grandes ventas de productos imperecederos como, elementos de oficina,
muebles y dispositivos electrónicos.
4ª. En su última fase, la economía pasa por recuperar los niveles de demanda previos a
la pandemia. El inicio de esta fase definió un nuevo patrón en la recuperación. La
recuperación vino acompañada de una gran política mundial de proteccionismo de las
industrias propias y nacionales. Además, se observa como muchas industrias emplearon
una estrategia de aproximar o implementar procesos esenciales externalizados,
permitiendo reducir la dependencia en la producción de ultramar. Esta tendencia
implica que la cadena de suministro se fortalezca y resulte más resiliente, fomentando
e impulsando las actividades económicas a nivel local/regional.
18
4.3. Restricciones y sus consecuencias
Ya que hablamos de una pandemia, esta ha tenido diferentes repercusiones alrededor

del globo. La pandemia ha evolucionado por fases y ha distinta velocidad. Esto se ha
caracterizado como olas de contagio. Muchos países, para prevenir elevados números
de contagio, decretaron distintas medidas sociales de contención de la mano de
confinamientos, mayormente conocidas como restricciones. Las restricciones afectaban
a la movilidad de personas, libre circulación de bienes, actividades y servicios.
Estas restricciones han producido cambios en el comportamiento social y los patrones

de movilidad internacionales. Evidentemente han afectado las actividades sociales y
económicas.
Como resultado, el mundo se paralizó, desde el transporte local a la cadena de

suministro mundial. Todo el sector del transporte fue afectado, empezando por el
ajetreo del gran tráfico de las ciudades y activas rutas de comercio globales. Llegó a caer
el transporte aéreo un 90%. En algunos lugares del planeta la movilidad ciudadana
descendió a niveles por debajo del 10% comparado con la actividad prepandemia. No
todo el sector del transporte se detuvo, ya que, existía el imperativo de mover
mercancías y personas, aunque en cuanto a personas en una forma muy reducida y
limitada.
Como es de esperar ante cualquier crisis, existe una recesión originada por esta. Durante
las recesiones, los consumidores pierden su disposición a comprar indiscriminadamente,
implicando posponer los gastos, particularmente en bienes imperecederos. Las
corporaciones, ante un declive de la demanda, reducen sus gastos en equipos de capital
de manera acorde, ya sea maquinaria, herramientas, edificios, ordenadores, u otro tipo
de equipamiento que esté destinado a la producción de otros productos o servicios para
vender. Incluso, para prevenir riesgos, reducen sus niveles de inventario.
La tendencia observada en los puertos alrededor del mundo, tras el impacto de la

pandemia por COVID-19, confirma la resiliencia de la demanda de productos de primera
necesidad, concretamente alimentos y productos sanitarios. El impacto de la crisis
financiera de 2008/2009 es similar en cuanto a bienes transportados en contenedores.
(Notteboom, Pallis, y Rodrigue 2021). Los efectos sobre la comida contenerizada
(lácteos, comida enlatada y perecederos, como frutas, verduras y mariscos) fueron
limitados, aunque también se vieron influidos por la recesión. El consumo disminuyó al
igual que lo hizo el abastecimiento de estos productos por las cadenas de
supermercados.
El transporte de mercancías siempre ha supuesto uno de los grandes pilares de la cadena

de suministro. Por lo tanto, desde 2020, muchos estudios se han dedicado a estudiar los
impactos del COVID-19 en las cadenas de logística del transporte de mercancías y sobre
como sortear los problemas acaecidos. (Karam et al 2022) Ejemplos de estos impactos
pueden ser: la escasez de recursos para el transporte, mayores costes de operación y las
fluctuaciones en la demanda de servicios de transporte. Estos serían los aspectos más
importantes que cabría destacar. Si comparamos la pandemia por COVID-19 con
19
pandemias que ha sufrido la humanidad con anterioridad (gripe, cólera, ébola y malaria),
esta última ha afectado con rotundidad todos los aspectos de la vida del ser humano.
No solamente se aplicaron restricciones a la movilidad y el distanciamiento social.

También los buques se vieron afectados por ciertas restricciones, lo que rompía con el
orden normal del transporte de mercancías por vía marítima. Las restricciones incluyen
que los buques han de cumplir con las medidas de seguridad médicas (protocolos de
salud establecidos por las autoridades sanitarias nacionales competentes) de cada país,
con el objetivo de reducir el impacto negativo que tendría un brote de contagio en la
terminal visitada.
En algunos casos se hace una inspección del buque. Esta inspección se realiza según la
normativa del país. Puede ocurrir que se realice cuando el buque se encuentre ya
atracado o previo a su atraque. Para ello, un equipo médico aborda el buque, ese equipo
generalmente comprueba que no existan casos sospechosos de contagio. Una vez el
control sanitario es superado, se le da luz verde al buque para que continúe con sus
operaciones. No se aplican restricciones extras mientras que la declaración de sanidad
del buque sea clara y no se incurra en inexactitudes o en un posible fraude.
Los resultados que exponen Notteboom y Pallis (2021), muestran una clara evolución de
las restricciones aplicadas desde la declaración de la pandemia en marzo de 2020.
EJE X: número de semana del año 2020. EJE Y: % de puertos que aplicaban según
qué tipo de restricciones.
Tabla 3. Restricciones extra sobre buques dependiendo del tipo de transporte.

Fuente: Notteboom y Pallis 2021.
Analizando la Tabla 3, se observa una relajación de las medidas a partir de la semana 15

de 2020 (6 de abril). Por aquel entonces solo el 49% de los puertos aplicaban algún tipo
de restricción a los buques portacontenedores. Se aprecia que un gran porcentaje de
puertos también aplicaban restricciones severas. Según la evolución de la pandemia y
20
del número de contagios se produce una relajación de las restricciones en la semana 21

(18 de mayo). Solo un 8% de los puertos seguían aplicando medidas a los buques.
EJE X: número de semana correspondiente al 2020-2021. EJE Y: % de puertos a

nivel global.
Tabla 4. Gráfica de puertos que sufren retrasos en el transporte por carretera.

Seguidamente a la aparición del COVID-19. El 40% de los puertos se encontraban en una

situación complicada. Los puertos reportaban retrasos (6-24 horas) o severos retrasos
(>24 horas) en operaciones de camiones si implicaba cruzar fronteras (Notteboom y
Pallis 2021). Tales retrasos responden a restricciones a que las mercancías cruzasen a
países colindantes, además de la imposición de cuarentenas de 14 días a los conductores
de camiones. Dichos retrasos se vieron favorecidos por las restricciones, la paralización
de operaciones por algunas compañías y la falta de personal sanitario en las fronteras,
no pudiendo absorber la carga de trabajo.
Una vez las restricciones fueron normalizadas, los retrasos fueron absorbidos o
minimizados mientras duró el confinamiento mundial. Durante la reapertura de las
economías reaparecieron ciertos retrasos en el transporte de mercancías por carretera.
Un gran número de conductores de camión resultaron positivo en test de COVID-19,
además de que aparecieron congestiones asociadas a la falta de mantenimiento de las
carreteras. Las obras de mantenimiento se habían visto suspendidas por la pandemia.
Cabe destacar que las restricciones también afectaron a los trabajadores de los puertos,
donde algunos de ellos tuvieron que enfrentarse a una escasez de mano de obra
dificultando su correcto funcionamiento.
21
La reapertura de los mercados supuso una ola que copó el flujo de contenedores. La
mayoría de las compañías buscaban de manera frenética rehacer sus inventarios.
Numerosos puertos de Norteamérica y de Europa reportaron un crecimiento en el
volumen de las importaciones comparado con la primera mitad del 2020, mientras que
muchos puertos importantes asiáticos también observaban una fuerte recuperación en
los volúmenes que manejaban. Este incremento repentino del flujo de contenedores
implicaba que la capacidad y eficiencia para gestionar dicho tráfico debía de ser muy
alta, con una gran conectividad entre los puertos y los sistemas de transporte terrestres.
Se observó que el incremento del volumen de mercancía afectaría a la logística
derivando en la aparición de cuellos de botella (“bottlenecks”). Los cuellos de botella
dejaban poco o ningún espacio para un nuevo paquete de restricciones por COVID-19.
4.4. Paquetes de estímulos económicos postpandemia
La pandemia de la COVID-19 ha tenido un efecto negativo directo en la economía. Este

efecto se ha manifestado de diversas formas. Una de ellas son los trabajadores
hospitalizados o aislados que no pudieron unirse a la fuerza de trabajo, lo que supone a
su vez implicaciones en la cadena de suministro. También se ha de tener en cuenta que
agentes financieros han preferido mantenerse al margen y esperar la evolución de la
actividad económica y no arriesgar sus activos.
Para reducir la transmisión y la expansión de la enfermedad, los gobiernos decretaron

medidas y restricciones que han resultado ser muy efectivas. A pesar de la efectividad
de estas medidas no-farmacológicas, el efecto que han tenido interrumpiendo las
actividades económicas ha sido muy acentuado, ya que estas medidas limitaban
principalmente la movilidad de las personas y las actividades económicas.
Especialmente, la pandemia junto con el control de la salud pública asociado ha
interrumpido las cadenas de suministro y ha decrecido la actividad productiva y el sector
servicios. Las medidas adoptadas para combatir la pandemia han derivado en despidos
masivos. Los mercados financieros también sufrieron un duro revés a nivel global,
durante los meses de confinamiento mucha gente perdió completamente sus ingresos
entrando la economía en una gran incertidumbre.
Los gobiernos, buscando mitigar los efectos adversos producidos por la pandemia de
COVID-19 y sus políticas de salud pública, optaron por implementar paquetes
económicos que incluían paquetes fiscales, monetarios y financieros (Elgin, Basbug, y
Yalaman 2020). Estas medidas económicas tenían como objetivo: las familias, firmas,
sistemas sanitarios de salud pública y entidades financieras. Aunque la descripción
anterior se haga de forma genérica, los paquetes de estímulos cambian
considerablemente dependiendo del país.
Las políticas monetarias que adoptaron los países suelen consistir en ayudas de liquidez
a bancos. Las medidas fiscales incluyen: transferencias de dinero a las familias y
negocios, extender el paraguas de la seguridad social y fondos para el sistema público
de salud. Por ejemplo, Corea del Sur introdujo: transferencias de efectivo apersonas en
cuarentena, bonos de consumo para familias con rentas bajas y ayudas a las rentas y
salarios de los pequeños comercios. Alemania expandió el acceso a los subsidios por
22
contratos temporales, incremento las ayudas a la infancia de familias con rentas bajas y
concedió subvenciones a pequeños empresarios y autónomos que se vieron afectados
por la irrupción de la pandemia y las consecuentes restricciones de salud pública.
Mientras que, Reino Unido, aumento el gasto del sistema nacional de salud pública,
introdujo medidas de apoyo a los negocios, compensaciones por baja médica y reforzó
las políticas sociales a personas vulnerables.
El 23 de abril de 2020, los líderes europeos decidieron establecer un fondo de

recuperación que mitigase los efectos de la crisis derivada de la pandemia. En julio de
ese mismo año se acordó la aprobación de un plan, “Next Generation EU”, de 750 mil
millones de euros € 3 (European Union 2022). Este plan se centraba en ayudas que
permitieran la recuperación de la economía tras la pandemia.
Juntamente con el paquete de ayudas postpandemia, la Unión Europea aprobó también

un paquete de fondos a largo plazo para 2021-2027. Entre otros asuntos este paquete
va enfocado a la transición digital y verde, así como construir resiliencia. Este paquete
consta de 1074.3 mil millones de euros €4. Teniendo en cuenta los fondos previamente
aprobados durante la pandemia que cubrían a los trabajadores, comercios y estados, de
540 mil millones de euros €5. La cantidad total de fondos que la Unión Europea destinó
a la recuperación de la crisis postpandemia ascendió a 2364.3 mil millones de euros €6
(European Union 2022).
Sin embargo, la emergente recuperación posee distintos patrones, ya que la eliminación

de las restricciones fue progresiva y a distinto ritmo según la región y el país. Además de
los nuevos riesgos que supone la pandemia se han observado dos patrones de
vacunación. Por un lado, están aquellos países con suficiente infraestructura sanitaria y
económica para vacunar a su población, y por otro, los países que dependen de los
primeros para llevar a cabo un plan de vacunación.
Muchos estados implementaron paquetes de estímulos buscando la recuperación de la

economía. En un primer momento mitigó los efectos de la crisis emergente, aunque se
ha visto que una vez extintos estos paquetes y medidas extraordinarias el crecimiento
del transporte puede ver afectados sus signos de recuperación.
La recuperación postpandemia se ha visto ensombrecida por la congestión de las

cadenas de suministro, “supply-chain bottlenecks”. Las restricciones han supuesto que
las cadenas logísticas sufran una escasez de equipamientos y contenedores, sumado a
puertos y servicios ya de por sí congestionados y menos fiables, desembocando en
mayores retrasos en las entregas. En busca de combatir los retrasos se implementaron
nuevos impuestos y sobrecargos en aquellos contenedores a los que no se le diera una
pronta salida. Estas medidas supusieron una pérdida de rentabilidad, por lo que los
precios de los fletes comenzaron a aumentar sin aparente restricción.
3 859 mil millones de US$. Cambio de divisas con fecha del 21 de julio de 2020. 1US$=0.8727 EUR.
23
4.5. Bloqueo del canal de Suez
Los canales juegan un papel importantísimo en el comercio mundial. Los canales

desarrollan rutas más directas que atraviesen extensiones de tierra y reducen distancias,
tiempo y costes operacionales de los buques. El Canal de Suez fue abierto en el 17 de
noviembre de 1869, cuenta con una extensión de 120 millas y unos 205 metros de
ancho. Se trata de una ruta marítima artificial situada en Egipto. El canal discurre por el
Istmo de Suez, de ahí su nombre, y conecta el Mar Mediterráneo con el Mar Rojo. Se
trata de un canal principal para el tráfico de gas, petróleo y carga sólida. Es un canal
densamente transitado, solo en 2020 fue cruzado por unos 19000 buques, con una
media diaria de 51.5 buques. Siendo además una de las arterias principales para el
comercio, aglutinando un 13.5% de las mercancías transportadas alrededor del globo
(Lee y Won 2021).
Figura 3: El comercio marítimo.

Fuente. Pérez Ventura, Juan 2015.
24
El 23 de marzo de 2021, a las 07h 40 min hora local, el MV Ever Given se dirigía de
Malasia hacia Países Bajos, los registros de ese día indican que la velocidad del viento
alcanzó los 40 nudos. En ese momento el buque se encontraba en el extremo sur del
canal, donde la fuerza del viento provocó que la proa del buque se desviase del rumbo,
al tratar de recuperarlo, el buque se atravesó a la canal quedando varado en la orilla del
canal sur.
Figura 4. Imagen aérea del buque MV Ever Given bloqueando el Canal de Suez.
Fuente: Maxar Tecnologies 2021. Stevens. 2021.
Figura 3. Imagen de los trabajos de reflote del MV Ever Given.

Fuente: Suez Canal Authority, Erin Marquis. 2021.
25
En el desenlace del suceso, la SCA junto con la Compañía Holandesa de Remolcadores,

“Dutch Company – Royal Boskalis Westminster’s subsidiary - SMIT Salvage”,
comenzaron las operaciones de rescate prácticamente de inmediato. Al inicio, el
armador del buque colaboró con “Lloyd’s Open Form” y trataron de reflotar la nave. Se
usaron remolcadores junto con una excavadora que se ocupaba de retirar sedimentos
de la proa tratando de liberar esta. Finalmente, el 29 de marzo, tras haber retirado unas
20000 toneladas de sedimento, el buque fue remolcado. Así cesaba el bloqueo del canal.
Poco tiempo después, 450 buques iniciaron gradualmente su travesía cruzando el canal.
Mientras tanto, otros 400 buques seguían esperando su turno para poder franquear el
paso entre ambos mares.
Estudios como el anteriormente citado, Lee y Won (2021), resumen en lo siguiente el

bloqueo del Canal de Suez. En primer lugar, las rutas adquirirán una mayor longitud al
igual que los periodos de transporte. Para evitar mayores retrasos, muchos buques
optan por elegir la ruta más larga que bordea el Cabo de Buena Esperanza (Sudáfrica).
La ruta por Buena Esperanza añade una media de 4000 a 7000 millas. El coste de la
elección de esta ruta supone un incremento alrededor del 4 a 5%. El cierre del canal
añade un incremento en la inflación del transporte de contenedores. Debemos
considerar que Europa supone la región con mayor peso en el comercio de
contenedores a nivel global, su porcentaje es del 23% sobre el total mundial. De ese
23%, la mayor parte de sus importaciones tienen origen asiático, es decir, estrictamente
han de pasar por Suez, por lo que el coste de transporte por contenedor se podría
incrementar en un 10% de media (Lee y Won 2021).
La disponibilidad logística es uno de los hipotéticos diseños de la cadena de suministro

global. Este diseño coloca el foco en la negociación de precios, para ello se hace una
asunción de riesgos en cuanto a disponibilidad y fiabilidad. Desde que el comercio
mundial se viese interrumpido por el MV Ever Given, las cadenas de suministro
mundiales se han visto gravemente afectadas. Permanecieron así en menor o mayor
medida hasta que el buque recobró su ruta y llegase a su destino. Previo al incidente, la
pandemia de COVID-19 había supuesto un gran paso atrás para la industria marítima. El
coste de transportar mercancías por vía marítima se ha duplicado desde entonces. El
suceso en el Canal de Suez está poniendo una mayor presión sobre el comercio mundial,
ya que el bloqueo ha derivado en una congestión de más de 370 buques solo en el Canal
de Suez. Todo tipo de buques se vieron forzados a esperar que el paso quedase abierto
nuevamente en orden de poder cruzarlo. El cierre ha supuesto una interrupción de la
entrega de bienes de un valor de 9 mil millones de US$ diarios. Cantidad que equivaldría
a unos 400 millones de US$ a la hora en pérdidas mientras el canal esté cerrado.
Teniendo en cuenta que el canal estuvo bloqueado durante nueve días las pérdidas se
estiman en unos 54 mil millones de US$ (Lee y Won 2021).
Unido a la pérdida comercial, el daño económico sufrido alrededor del mundo puede
ser incluso mayor si tenemos al tener en cuenta materias primas como el gas o el
petróleo. Se produjo una cierta escasez de estas materias debido al bloqueo.
Consecuentemente, algunos productos han visto crecer una inflación sobre ellos,
algunas compañías además han tenido que pagar indemnizaciones por los retrasos
sufridos, lo que eleva el precio de los bienes de consumo.
26
En su mayoría el tráfico que discurre por el Canal de Suez son buques graneleros y
contenedores. Los buques portacontenedores son capaces de transportar casi cualquier
tipo de carga, lo que hace muy difícil hacer una evaluación de pérdidas y el impacto
sobre productores y consumidores de forma veraz y eficaz.
Muchas compañías occidentales han trasladado su producción hacia Asia. Esto deriva en
que gran parte de los bienes de consumo deban ser transportados desde Asia hacia
Europa y Norteamérica. Este modelo es dependiente del suministro de contenedores,
especialmente en aquellos mandados de vuelta hacia Asia para ser cargados de nuevo.
La escasez de buques portacontenedores hace una mayor presión ante la escasez de

bienes. Antes de la pandemia, buques de las dimensiones del Ever Given navegaban
alrededor del mundo en unas rutas circulares que mantenían a raya los desequilibrios
de esta modalidad de transporte. Por ejemplo, de cada 100 contenedores importados
en Norteamérica, tan solo 40 son exportados de nuevo (Schiffling y Valantasis Kanellos
2021). Las rutas circulares cobran vital importancia manteniendo un flujo constante de
contenedores en movimiento que vuelven a los focos de producción pudiendo ser
cargados de nuevo.
Este flujo se ha visto dificultado por la congestión portuaria y las restricciones sanitarias
por el COVID-19. Las operaciones portuarias se han convertido en un reto debido a las
restricciones. Los puertos han empleado únicamente al personal esencial, por lo que se
necesita más tiempo para vaciar los contenedores y que estén disponibles de nuevo para
ser cargados. Muchos de esos contenedores han permanecido apilados en patios de
carga o en almacenes. Mientras la tendencia continúe en los nexos de transporte
asiáticos, los efectos son más fácilmente observables, ya que los precios de fletar un
contenedor de 40 pies se han mantenido por encima de los 10000 US$, siendo la primera
vez en la historia que cruzaban ese umbral. Compañías como Next (Schiffling y Valantasis
Kanellos 2021) han subrayado la dificultad de ubicar productos en contenedores con
origen en Asia, más aún tras el suceso de Suez, que ha atrapado cientos de miles de
contenedores exacerbando las repercusiones.
27
4.6. Diferencias en la productividad de una misma ruta.
El transporte contenerizado supone el 90% del volumen mundial de transporte de

productos. Siendo los contenedores son un recurso esencial para el movimiento de
mercancías entre distintos países. En la cadena de suministro, la mayoría de los
contenedores han de ser devueltos a los países productores en orden de ser cargados
de nuevo. El cierre de numerosas instalaciones en relación con la COVID-19 ha supuesto
un descenso en la demanda de contenedores vacíos. Algunos productos alimenticios
transportados en contenedores han sufrido un retraso debido a esta falta de
contenedores vacíos. Además, la escasez de conductores de camión, el endurecimiento
de los protocolos de inspección, y la imposición de cuarentenas sobre los productos
transportados por mar, han contribuido enormemente a dicha situación (Karam et al
2022).
Se ha de tener en cuenta que, tras la irrupción de la pandemia, algunas rutas se han visto
afectadas en cuanto a los beneficios que se pueden obtener en un sentido u en el otro.
Previo a la pandemia, la mayoría de los buques atracaban a la llegada en su destino. La
dinámica producida por la pandemia y la congestión portuaria hace que estos mismos
buques no puedan atracar hasta varios días después de su llegada.
El movimiento de contenedores y la vuelta de estos a las regiones donde se cargaban

era bastante eficiente. La pandemia cambió todo eso estableciendo retrasos a cada nivel
de la cadena de transporte. La falta de espacio en los buques para contenedores vacíos
empeoró la situación, resultando en miles de contenedores vacíos en los patios de
contenedores de puertos, depósitos y núcleos logísticos, creando escasez en los
principales países exportadores como China o India (Tina Edwin 2021).
Las navieras observaron que el transporte de contenedores cargados en la dirección

este-oeste reportaba mayores beneficios que aquellos que navegaban vacíos oeste-
este. En noviembre de 2021, de acuerdo con “Hillebrand GORI”, el coste de fletar un
contenedor de 40’ Shanghái-Los Ángeles suponía algo más de 10,000 US$ de media
mientras que el tornaviaje reportaba unos beneficios de 1,300 US$ de media («Freight
Forwarder | Hillebrand | Sea freight» s. f.).
28
4.7. Escasez de trabajadores portuarios y de transportistas
La falta de trabajadores portuarios y de camioneros ha acentuado que los contenedores

acaben apilados en patios. Ya estén estos cargados o vacíos, mientras muchos otros han
permanecido atrapados a bordo de los buques a la espera de atracar.
Antes de que fueran apreciables los primeros síntomas del impacto en la economía del
COVID-19, la industria del transporte rodado experimentó un crecimiento sin
precedentes al mismo tiempo que la economía se expandía. Muchas compañías
crecieron de forma bastante agresiva y competitiva. El comportamiento observado se
detuvo de forma sorprendente cuando la joven pandemia empezaba a dejarse notar. En
el momento en que los confinamientos comenzaron a ser una medida común para
preservar la salud pública, la demanda de camiones se evaporó, muchas compañías
cerraron o dejaron de necesitar las prestaciones de los conductores.
Además, los motivos que atañen el sector y favorecen la escasez de conductores se

pueden resumir en los siguientes (Fortuny 2022):
1º. Edad media de los conductores: en la mayoría de las regiones del mundo, gran parte
de los conductores profesionales de camión superan los 55 años, siendo un factor muy
acuciante en Europa, con una edad media de 47 años. De las pocas excepciones que
escapan a este panorama es el caso de China y México, donde el 17% y el 19%
respectivamente son menores de 25 años. La tendencia se justifica en la edad legal para
acceder a la profesión, siendo en España de 21 años En otros casos esta edad es de 26
años. La imposición de una edad mínima superior a la legal para trabajar en la mayoría
de los demás sectores supone que no sea una opción atractiva o viable para aquellos
que se inician en el mundo laboral, por lo que ocupan normalmente los empleos
ofrecidos en otros sectores.
2º. Retribución y conciliación: se trata de una profesión que implica temporadas fuera
de casa, siendo además un trabajo que implica un mayor riesgo que otras profesiones
estáticas. Para mantener el atractivo los sueldos se han venido incrementando en mayor
porcentaje que la media histórica. En Reino Unido, por ejemplo, los salarios se han
incrementado un 18% en durante los primeros tres cuartos de 2021.
3º. Baja presencia de mujeres en el sector: la media global de mujeres afiliadas al

transporte de mercancías por carretera es de tan solo el 3%. Solo excepciones como
China, que cuenta con un 5% de presencia femenina, y Estados Unidos con un 8%. El que
las mujeres no opten por esta salida laboral hace que las posibilidades de suplir la
demanda se vean reducidas considerablemente.
4º. Se requiere una mayor formación: las empresas y operadores del sector reclaman
que la falta de formación de conductores profesionales es una de las causas de la escasez
de trabajadores.
29
Sin embargo, el que los salarios hayan aumentado resulta haber provocado el efecto
contrario favoreciendo la escasez de conductores. Muchos de estos mismos
conductores emplean ese incremento salarial para recortar el tiempo que pasan en la
carretera y estar más tiempo en casa. Además, si los gobiernos no implementan
iniciativas, la falta de profesionales cualificados irá en aumento, ya que gran parte de
estos profesionales se acercan a su edad de jubilación (International Road Transport
Union 2022).
% de puestos vacantes por región/país y cifra en miles de puestos vacantes.
Tabla 5. Incremento de la escasez de camioneros en 2021.

Fuente: International Road Transport Union, Global Report 2022.
Con un gran número de conductores en búsqueda de trabajo, las compañías de

transporte tuvieron bastante fácil encontrar trabajadores con una alta cualificación y
experiencia. Sin embargo, una vez que las vacunas estuvieron disponibles, junto con la
relajación de las medidas de salud pública, la economía recobró su camino y comenzó
su vuelta a la senda de la productividad previa a la pandemia. En esos momentos es
cuando la disponibilidad de conductores pasó rápidamente de existir un exceso a
convertirse en una escasez.
La demanda de envíos y portes siguió aumentando durante la pandemia. Muchos

consumidores empezaron a confiar y emplear las plataformas de compras online,
incluso para productos que comúnmente se obtendrían en tiendas físicas. En esos
momentos existía un miedo real a ser contagiado, por lo que muchos consumidores
optaban por la opción online, pudiendo así evitar aglomeraciones y evitar posibles
contactos positivos. Este comportamiento implicó un incremento en la demanda de
camiones y de camioneros capaces de transportar todos esos productos (McPeak 2022).
En Canadá se evidenció un cambio de trabajadores en el sector, más de 49.000

conductores fueron despedidos en los dos primeros trimestres de 2020, justo después
de que los confinamientos comenzasen. Mientras que, a finales de ese mismo año, unos
43.000 conductores fueron afiliados, resultando en una tasa de desempleo en el sector
menor que la media nacional del momento.
30
Aunque este trabajo busca aportar una visión general de los factores que han conducido
a esta crisis del transporte de contenedores a nivel mundial, cabe destacar el caso del
transporte de mercancías rodadas en China.
En el primer lugar donde se pudo sentir el impacto del COVID-19 fue China, ya que la
provincia de Wuhan fue el epicentro de la pandemia. Las interrupciones en la
producción en China se propagaron a las cadenas de suministro mundiales. Las
mercancías estaban bloqueadas en los grandes puertos de contenedores chinos, las
restricciones a los viajes supusieron una escasez de camioneros que movieran esos
contenedores, los buques cancelaron escalas o navegaron en blanco (“blank sailings”).
Se desembocó en una escasez de componentes provenientes de China que desencadenó
una parada de las grandes industrias, tales como la automovilística, electrónica,
farmacéutica, equipamientos médicos y suministros, pasando por los bienes de
consumo (Ian Twinn etºal 2020).
Aunque la producción china se recuperase a finales de febrero y que el 70% de las

grandes industrias retomasen sus operaciones, no se produciría una recuperación total
ya que la expansión del virus llegó al resto del mundo.
El sector del transporte en camiones, que en el caso de China transporta más del 80%
de los bienes del país, ilustra de los efectos de las restricciones en el país. Entre finales
de enero hacia finales de febrero de 2020, los movimientos de mercancías en camión
llegaron a caer por debajo del 15% respecto al mismo periodo de 2019 antes de
recuperarse hasta un 50% a finales de febrero, y hasta un 92% a finales de marzo (Ian
Twinn etºal 2020).
EJE X: semana del año 2020. EJE Y: % en tanto por 1 de viajes completos.
Tabla 6. Gráfica de portes de camión completos.

Fuente: Ian Twinn etºal 2020.
La rápida recuperación se vio favorecida por la capacidad de contención del virus y las
políticas nacionales sobre el transporte rodado. Algunas de ellas fueron dejar de aplicar
los peajes de autopistas e imponer cuarentenas a los camiones que transportasen
bienes de primera necesidad.
31
Al contrario del caso chino, donde se puede observar una recuperación

asombrosamente rápida gracias a las drásticas medidas impuestas desde la primera
hora de la pandemia, no ocurre lo mismo en el resto del planeta.
La fuerza de trabajo en el sector del transporte se ha visto vulnerable ante una escasez.
Esta se debe en parte a las restricciones a la movilidad y por enfermedad. Por ejemplo,
los conductores de camión han tenido vetado el acceso a aseos y áreas de descanso. En
Canadá, se optó por proporcionar aseos portátiles que pudieran emplear los
trabajadores del transporte rodado. En China, el inicio de la pandemia coincidió con el
periodo vacacional, durante el cual, la mayoría de los trabajadores del sector logístico
habían viajado de vuelta a sus lugares de origen, suponiendo en una escasez de
trabajadores de todo el sector. Cabe destacar que debido a la imposición de cuarentenas
cuando se trata de cruzar fronteras entre países, compañías de Europa Occidental, para
sortear de la mejor forma la escasez de trabajadores pedían que postpusieran sus
vacaciones y así evitar los 14 días de cuarentena obligatoria (Karam et al 2022).
Siguiendo al hilo de la escasez de trabajadores, la carencia de mano de obra relacionada

con las actividades portuarias influyó profundamente como se desarrolla a
continuación.
Las medidas de contención del COVID-19 cuando este irrumpió en la escena mundial
afectaron gravemente a la disponibilidad de trabajadores del sector portuario. El
impacto sufrido en las primeras semanas creo ciertas dificultades. Si bien esta escasez
de trabajadores no supuso un impacto generalizado en la limitación de los puertos para
desarrollar sus operaciones, sí que podemos observar en la Tabla 7, que a finales de abril
de 2020 (semana 18) se alcanza el pico de escasez.
EJE X: número de semana correspondiente. EJE Y: % de puertos que indicaban

escasez de trabajadores.
Azul: estibadores. Naranja: trabajadores técnico-náuticos. Verde: servicio de
practicaje. Amarillo: autoridad portuaria. Morado: conductores de camión.
Tabla 7. Gráfica de puertos que informaron de una escasez de trabajadores.

La escasez de trabajadores durante las primeras semanas se debe a que personal

administrativo y portuario permaneció en casa manteniendo las medidas de salud
pública derivadas de la COVID-19. Esta escasez fue sobrellevada gracias a que muchas
industrias continuaban inoperativas o funcionando a niveles mínimos, lo que suponía un
32
menor trasiego de mercancías que entrasen o salieran de los puertos. Aunque la falta
de disponibilidad de trabajadores se mantuviese baja durante el resto del año, con las
mejores cifras entre julio y finales del 2020, se observa un repunte en los comicios del
año 2021. A pesar de este repunte no se ha superado la escasez sufrida en abril de 2020.
Si analizamos por sectores la Tabla 7, se observa cómo tanto estibadores como personal
técnico náutico (prácticos, remolcadores y amarradores) sufrieron una escasez
considerable, alargándose esta hasta mediados del 2020. Esta escasez se redujo
considerablemente conforme avanzaba el tercer cuarto de ese año. Siendo la escasez
durante el último cuarto de tan solo el 14% de media global
EJE X: número de semana del 2020. EJE Y: % de puertos que sufrieron esta
escasez de estibadores.
Tabla 8. Gráfica de puertos que informaron de una escasez de estibadores.

El repunte que se observa en los estibadores sobre abril de 2021 (semana 15), se debe
al rápido incremento en la demanda del transporte de contenedores. Si bien antes la
relación de mercancía transportada se mantenía por debajo de lo habitual, permitiendo
que muchos de esos trabajadores permaneciesen en casa. El rápido incremento de
consumo de bienes implico la aparición nuevamente de una escasez de estibadores,
donde un gran número de puertos tuvo grandes dificultades para sortear la baja
disponibilidad. Esta tendencia la podemos observar de forma más clara en la Tabla 8.
33
4.8. Colapso de la cadena de suministro.
En la Tabla 9, se aprecia como la demanda de contenedores fue escalando a partir de

mediados de 2020, al tiempo que absorbía el exceso de oferta. La capacidad de
suministro de los buques permaneció limitada, ya que era posible una caída de la
demanda provocada por la aparición de una nueva ola de contagio. Mientras que la
oferta permanecía estable, la demanda se recuperaba al tiempo que lo hacía el comercio
y la economía. Para finales de 2020, la oferta no ocupada era de un 9%.
EJE X: año 2007-2021 siendo 2022 un valor estimado. EJE Y: % de cambio de la

oferta y la demanda.
Tabla 9. Crecimiento de la oferta y la demanda de contenedores en % de cambio.

Fuente: UNCTAD, Review of Maritime Transport 2022.
El declive de la demanda y la importación y exportación de bienes implicó la instauración

de un proteccionismo marítimo, que ajustaba la oferta y la capacidad disponible para
transportar mercancías. Para lograrlo, los buques redujeron considerablemente el
número de puertos de recalada. El mercado de contenedores ajustaba constantemente
la capacidad de su flota para equilibrar el declive en la demanda de servicios. En
concreto se emplearon: la gestión de la capacidad, suspender servicios, “blank sailings”
y redireccionar rutas. En definitiva. todas estas tácticas derivan en una reducción de los
puertos de escala de un buque.
La restricción de la capacidad de la flota a mano de las compañías trata en último lugar

mantener estables los precios de los fletes. Al tiempo que la demanda se incrementaba,
se iba liberando espacio con el fin de tener un control sobre mercado. Para el momento
en el que la demanda se incrementó la oferta se veía restringida por otros factores. La
congestión portuaria y la escasez de equipamiento provocó que los buques sufrieran
grandes esperas en orden de atracar, especialmente este caso se observó en la costa
Oeste de los Estados Unidos.
34
EJE X: semanas del 2020. EJE Y: número de escalas a nivel global.
Tabla 10. Puertos de escala de la flota global por semana.

Como se puede observar en la Tabla 10, el mercado marítimo se adaptó a la baja

demanda producida por la pandemia a nivel mundial. Los buques y las compañías
permanecían en estado latente reduciendo su capacidad al máximo. A partir de
mediados de junio de 2020 (semana 25), el número global de escalas aumenta
paulatinamente, aunque permanece alejado de los valores de 2019. Este crecimiento
escalonado se interpretó como un signo positivo, ya que la industria y el consumo se
reactivaban, lo que implica consecuentemente que los buques aumenten la oferta de
transporte.
La crisis actual emergió cuando las familias empezaron a comprar bienes desde
plataformas electrónicas durante el verano de 2020. El impulso de las compras online
unido a los grandes estímulos fiscales postpandemia que reflotaron el consumo.
Esencialmente el gasto se transfirió del consumo de servicios al de bienes cuando aún
estaban presentes en algunas regiones del globo los confinamientos y restricciones. El
aumento de la demanda cogió por sorpresa a importadores y proveedores logísticos, ya
que la mayor parte de estos bienes han de ser importados desde China y países del
sudeste asiático, normalmente en contenedores.
35
Figura 6. Recorte de prensa. Cómo ha surgido la crisis de la cadena de

suministro.7
Fuente: Gamio y Goodman 2021.
La escasez de contenedores se acrecentó en los meses estivales de 2021, cuando la

tendencia de los minoristas de Estados Unidos y Europa fue hacer acopio de inventarios
de cara al verano. La presión de las redes de comercio aumentó cuando los productores
adelantaron las importaciones para evitar parones de producción.
La tendencia anteriormente descrita condujo a que gran número de contenedores

quedasen en depósitos y patios de carga de Estados Unidos y Europa sin flete de vuelta
a los países exportadores. No existían o no había buques suficientes navegando en las
rutas de Asia para devolver y normalizar el tráfico de contenedores vacíos hacia donde
son requeridos. Otros muchos quedaron apilados en núcleos logísticos alrededor de
Asia, como pueda ser Singapur, o como en el caso anterior, estos quedasen a la espera
de un flete que los devuelva a los cargadores.
7 Artículo de prensa del New York Times, 5 de diciembre de 2021, donde se relatan brevemente los
factores que afectaron al correcto funcionamiento de la cadena de suministro. Buques esperando a
atracar, congestión portuaria, camiones sin profesionales que los conduzcan, incremento en el
consumo de bienes. En definitiva, hechos que contribuyen a el rompecabezas de transportar bienes
tras la irrupción de la pandemia por COVID-19.
36
En el mes de agosto de 2021, el Financial Times afirmaba que se trataba de la mayor

crisis que los puertos han sufrido desde la aparición del transporte contenerizado. “La
pandemia de COVID-19 ha puesto de manifiesto la necesidad de inversión en los
puertos” (Plimmer y Dempsey 2021).
En esas fechas, en puertos como el de Los Ángeles y Long Beach en los Estados Unidos,
existían 22 buques en espera de atraque. A esto se le suma más de doce días desde que
los buques recalaban en puerto hasta que podían comenzar a descargar sus mercancías.
El bloqueo logístico derivó en escasez de “stock” y en retrasos de las entregas. El

bloqueo implicó una escalada de precios que frustró a los consumidores cuando se
incrementaban drásticamente las compras por internet de entregas inmediatas.
Ya antes de la pandemia, los puertos estaban siendo presionados para modernizar y

actualizar sus instalaciones mediante la implementación de automatismos, la
descarbonización y la construcción de nuevas instalaciones que puedan albergar la
nueva generación de grandes buques. Los complejos portuarios estaban quedándose
anticuados para la siempre creciente industria marítima y los tamaños de sus buques.
Este desfase implicó la aparición de restricciones o ineficiencias.
La tendencia de las navieras por aumentar la capacidad y el tamaño de sus buques

responde a los objetivos de una economía de escala, que busca reducir los costes de
transporte. Los grandes buques pueden transportar más de 20.000 TEUs, esto requiere
cambios en las infraestructuras necesarias para manejar y gestionar estos buques, con
mayores calados, muelles y grúas.
Las nuevas infraestructuras también requieren su tiempo para ser entregadas y

comenzar su actividad, por ejemplo, una grúa necesita 18 meses desde que se encarga
hasta que es instalada. Este periodo de espera hace que la capacidad de responder de
los puertos a los cambios en la demanda no sea muy veloz.
Se ha de mencionar que la mejora de infraestructura es solo una de las razones por las
que las líneas de suministros se han visto colapsadas. También se ha de tener en cuenta
la necesidad de una mayor coordinación, el intercambio de información y la
digitalización de esta.
Aunque la dinámica de las navieras sea poseer cada vez buques mayores que abaraten
costes, también supone que los puertos reciban menor número de recaladas,
implicando una pérdida en beneficios y competitividad. La pandemia por su parte ha
aumentado la presión sobre las instalaciones portuarias recortando sus beneficios y
aumentando los costes de estas. Gran número de puertos se han visto forzados a
disminuir su personal e incrementar la automatización.
37
Cabe destacar que uno de los sucesos que facilitaron la interrupción de las cadenas de
suministro es el encarecimiento del transporte. Existen cuatro razones principales que
impulsaron un encarecimiento de los costes de transporte en China, con grandes
similitudes en el resto del mundo (Karam et al 2022).
1ª. En primer lugar, la restricción de movilidad de la población derivo en una escasez de

mano de obra, derivando en un incremente de los costes de producción y del transporte
de mercancías.
2ª. En segundo lugar, la práctica a largo plazo de prevención de contagios, por ejemplo,
la desinfección de los bultos y las instalaciones de reparto sin contacto físico supusieron
un coste extra.
3ª. En tercer lugar, la incertidumbre en el mercado laboral y la disponibilidad de

trabajadores cualificados, restricciones al tráfico y la expansión de la pandemia
incremento los costes operacionales de la logística y planificación de una ruta.
4ª. Un cuarto factor podría atribuirse a que, los buques contenedores, debido a la
implantación de cuarentenas y confinamientos, se convirtieron en almacenes flotantes,
ya que no eran capaces de dejar su carga y ser cargados de nuevo por la aparición de la
congestión portuaria.
4.9. ¿Estamos mejor en el 2022?
La recuperación del transporte marítimo se ha enfrentado a una congestión portuaria y

a rutas poco fiables. Esta situación se ha visto favorecida por la redistribución de buques
por parte de las compañías hacia puertos y rutas de mayor importancia y con mayor
trasiego. Se debe a que estas rutas proporcionan un mayor beneficio económico.
El comportamiento de redistribución de buques tiene consecuencias en otras rutas,

como aquellas que nutren África, el Caribe y Latino América. Dichas rutas han perdido
un 10% de las conexiones regulares directas (UNCTAD 2022). Muchos de los países en
desarrollo se han visto afrontando retrasos en el arribo de buques y la escasez de
contenedores.
Se ha de resaltar que mientras unas compañías hacían lo primero, otras decidieron

reducir las escalas de un buque en una línea regular concreta. Las compañías que
optaron por reducir escalas provocaron una concentración de un mayor volumen de
comercio en los puertos importantes. A su vez se produjo un incremento de los tiempos
de escalas y los movimientos por buque. Estos aumentos unidos a la escasa capacidad
de adaptación de esta nueva tendencia y las secuelas de la pandemia, el tiempo medio
de tornaviaje entre 2021 y 2022 se ha incrementado en un 13.7% (UNCTAD 2022).
38
En 2021, la escasez de fletes, las interrupciones del transporte causadas por la COVID-
19 combinados con el incremento de en los volúmenes transportados, propiciaron una
escalada de los precios de los fletes a niveles récord. A mediados de 2021, los precios
por flete habían cuadruplicado aquellos previos a la pandemia. Al tiempo que los buques
portacontenedores se enfrentaban a costes extraordinarios. A pesar de esto no supuso
que las compañías no se anotasen un récord en beneficios.
EJE X: mes y año. EJE Y: precio en US$ por TEU.
Tabla 11. Relación mensual de “spot rates” sobre SCFI. Sep 2018-Sep 2022.
Como se observa en la Tabla 11, los “spot rates” también se incrementaron en aquellas
rutas hacia regiones en desarrollo. Por ejemplo, en la ruta China-América del Sur
(Santos), el coste del flete por TEU en 2019 era de unos 2000 US$. Mientras que en
diciembre de 2020 era de 6543US$. Y ya en diciembre de 2021 se alcanzaron los 10196
US$. Similar a aquello que sucede con otras rutas como Shanghai-Sudáfrica o Shanghai-
África Occidental (Lagos) en ese mismo periodo.
A mediados de 2022, muchas de las situaciones de la pandemia que condujeron a este

estado de incertidumbre en el transporte contenerizado fueron superadas. Se dio lugar
a que los “spot rates” se moderasen, aunque permanecían en niveles superiores a los
prepandemia mientras que los volúmenes permanezcan estables. La disminución de la
congestión portuaria liberó parte de la cadena de suministro ayudando a reducir a
presión sobre la logística de ubicar contenedores y buscarles una salida.
39
Si bien es cierto que la mayoría de los precios por flete se han visto reducirse desde
mitad del 2022. Siendo el mes de septiembre un punto de inflexión con una caída del
60% del SCFI (UNCTAD 2022). Los precios siguen de media con el doble de valor que en
el escenario prepandemia. Es de esperar que los precios por flete se reduzcan aún más
conforme el mercado se normalice y entren buques de nueva construcción en la escena
mundial. Aunque el escenario dibujado por la UNCTAD es optimista, los fletes y su
volatibilidad puede verse aumentada por la entrada de nuevas regulaciones en el 2023.
Estas regulaciones de la IMO que entrarán en vigor en 2023 son el EEXI y el CII. Las
medidas afectarán a todos los tipos de buque. Se espera que las regulaciones reduzcan
la capacidad de la flota, ya que se estipulan unas velocidades límite dependiendo del
buque y de su impacto medioambiental permitiendo ahorrar combustible. Las medidas
supondrán además una obligación a los armadores de actualizar o reciclar buques.
Sabiendo que las velocidades de los buques serán menores. Los trayectos de los buques
existentes se reducirán consecuentemente a esta nueva velocidad máxima. La reducción
de velocidad y de la distancia que puede ser recorrida disminuirá la capacidad de
transporte de la flota mundial. Al factor de la entrada en vigor de estas regulaciones se
le suma un índice moderado de nuevos buques proyectados en los próximos años.
EJE X: año, 1981-2022. EJE Y: % de crecimiento de la flota mundial.
Tabla 12: Crecimiento anual de la flota mundial. 1981-2022.

A principios de 2022, la flota total de buques mercantes consistía en 102899 buques de

más de 100 GT que equivaldría a 2199 millones de toneladas de DWT (UNCTAD 2022).
En el 2022, la flota ha crecido en términos de capacidad (DWT) un 2.95%. Un crecimiento
moderado respecto al histórico siendo el segundo más bajo desde 2005.
40
En el inicio de ese mismo año, la edad media de los buques era de 21.9 años. Analizando
los datos desde la perspectiva de la capacidad de carga (DWT), la edad se reduce en 11.9
años. Esta tendencia de envejecimiento parece que continuará en el futuro. En cuanto
a lo que nos concierne, los buques portacontenedores, poseen una edad media respecto
a DWT de unos 11 años. Generalmente esto se debe a que los buques más modernos
suelen tener también una capacidad mayor. Se podría interpretar como una
actualización a las nuevas limitaciones de capacidad de infraestructuras de puertos y
canales (ej.: Panamá), además de la rentabilidad y beneficio que proporcionan estos
buques.
El motivo parcial por el que la flota continúa la tendencia de envejecimiento es la

incertidumbre que ocasionan en armadores y operadores los precios del combustible,
las regulaciones medioambientales y el desarrollo tecnológico.
Hemos de puntualizar, que el 24 de febrero de 2022 comenzó la guerra que hasta ahora
ha confrontado a Ucrania y la Federación de Rusia. Uno de sus mayores impactos sobre
el comercio y transporte marítimo es la conectividad y el desempeño de la actividad
marítima en el Mar Negro.
Inmediatamente tras la irrupción del conflicto, las salidas de buques semanales desde
puertos ucranianos cayeron de 160 a tan solo 10. Con el avance del conflicto y la
normalización de este se recuperaron a unas 30. En julio, tras la firma de la Iniciativa del
Grano del Mar Negro (BSGI), se llegó a unas 100 salidas semanales (UNCTAD 2022).
Ucrania no fue el único estado afectado por el conflicto, todos los estados rivereños
sufrieron una caída similar de los buques que recalaban en sus puertos. Países como la
Federación Rusa pasaron de 280 a 150 salidas semanales. En abril lograron números en
torno a las 250. El estado turco vio reducidas a unas 600 las salidas semanales. Sobre el
mes de mayo recuperó sus 700-800 salidas normales previas a la irrupción del conflicto
(UNCTAD 2022).
41
EJE X: salidas semanales de buques de ese estado concreto desde puertos

situados en el Mar Negro. EJE Y: número que corresponde a la semana del año.
Tabla 13. Número de salidas semanales de buques mercantes en el Mar Negro.

(Semana 1 a 38 de 2021 y 2022, enero a finales de septiembre)
Como muestra la Tabla. 13, todos los países que baña este mar se vieron afectados.
Siendo de estos el caso de Ucrania el más acuciado. Se excluye en la tabla el caso de
Georgia, por no poseer una gran relevancia en este ámbito. Otra conclusión que se
puede extraer es como Rumanía ha visto incrementar su volumen de exportación y las
salidas semanales de buques desde sus puertos. Esto se debe a que una parte de las
mercancías producidas en suelo ucraniano se transportan hacia Rumanía vía carretera,
tren o barcaza. Desde Rumanía, en concreto el puerto de Constanza, se embarcan estas
mercancías dándoseles una salida. Es por dicha razón que el tráfico de los puertos
rumanos ha visto crecer sus salidas en 20-40 semanales. Pasando de 100 a 120-140
salidas semanales (UNCTAD 2022). La congestión generada en los puertos rumanos ha
provocado que se busquen vías alternativas como Bulgaria. Bulgaria se ha convertido en
una ruta viable para las importaciones y exportaciones ucranianas.
La reconfiguración del transporte marítimo en el Mar Negro también pasa por la

apertura de rutas más seguras que emplean puertos situados dentro de la configuración
hidrográfica del Río Danubio. Puertos como, Izmaíl y Reni, alivian la situación de
aislamiento por la que pasa Ucrania en estos momentos. Aunque estos puertos no
suponen una solución definitiva. Los puertos fluviales ucranianos no poseen
infraestructura suficiente para albergar grandes buques graneleros, por lo que se han
estado empleando buques de carga general y multipropósito.
42
La guerra también ha reducido considerablemente las líneas regulares. Por asuntos

relacionados con la seguridad, Ucrania en estos momentos no posee ninguna ruta
marítima regular desde el segundo trimestre de 2022 (UNCTAD 2022). En contrapartida,
los servicios regulares ofrecidos en la Federación Rusa se han visto afectados en un 50%
(UNCTAD 2022). Al tiempo que compañías limitaban su acción de negocio en áreas del
Mar Negro, la Federación Rusa no ha visto afectadas únicamente sus líneas regulares
con origen en el Mar Negro. Puertos situados en el Báltico y el Lejano Oriente han sufrido
consecuencias similares. San Petersburgo, el mayor puerto ruso del báltico, perdió un
60% de su conectividad desde que se implementasen nuevas sanciones derivadas del
estallido del conflicto. Vladivostok por su parte, el mayor puerto del Lejano Oriente ruso
perdió un 30% de sus líneas regulares (UNCTAD 2022).
El declive de las conexiones marítimas tiene su origen mayormente en las líneas que
conectaban los países europeos con la Federación de Rusia. Anterior a la guerra,
Alemania era el país que tenía una mayor conectividad, con 140 viajes semanales
provenientes de puertos rusos. La industria alemana era bastante dependiente en
términos energéticos de los hidrocarburos rusos. En estos momentos, los viajes entre
Alemania y la Federación de Rusia se sitúan en unos 32 (UNCTAD 2022). En cuanto a
transporte de mercancías contenerizadas, ni Ucrania ni la Federación de Rusia suponen
un gran peso en esta modalidad de transporte. Es por esto, que tras el estallido de la
guerra no supone poner entre las cuerdas el modelo globalizado del transporte de
contenedores, aunque no quiere decir que el conflicto no afecte. Como consecuencia
de la guerra los precios de los hidrocarburos vienen sufriendo una escalada (Tabla 14).
Es decir, el impacto del conflicto tiene una fuerte vinculación con el incremento de los
costes operacionales de los buques.
EJE X: correspondiente al mes y año. EJE Y: media mensual del precio del
combustible en US$.
Inicio de la guerra
Tabla 14. Media mensual del precio de bunker de junio de 2020 a junio 2022.
43
En los dos primeros meses de 2022, los precios de los fletes han continuado creciendo.
En marzo de ese mismo año sufrieron un descenso, principalmente esto se debe a la
caída en la demanda. Esa caída responde conjuntamente a los efectos de las
restricciones y confinamientos en China y la guerra en Ucrania. En respuesta, las
navieras están cargando un 50% más sobre el fuel. Aunque se está experimentando una
tendencia a la baja, los precios por flete permanecen en niveles muy superiores a
aquellos previos a la pandemia.
El transporte marítimo está envuelto en un entramado complejo de la cadena de

suministro, donde la interrupción de una parte de esta supone un efecto en cascada que
afecta a las demás partes. Desde el inicio de la pandemia, la industria marítima ha tenido
que enfrentarse a cierres de puertos, escasez de trabajadores, congestión portuaria,
escasez de contenedores, falta de espacio en patios de contenedores y almacenes, e
interrupciones en el transporte terrestre. La situación se recrudeció considerablemente
en 2021, momento en el que la demanda del transporte por mar en el sentido Oriente-
Occidente estaba en un alza. Las interrupciones del suministro favorecían la congestión,
al tiempo que los buques perdían capacidad efectiva de transporte. La tendencia
anterior generó retrasos y tiempos de espera a los buques. Entre 2020 y 2021, los
tiempos de plancha de los buques se incrementaron.
Resultado de la congestión, la capacidad de la flota de portacontenedores se vio

reducida. Los retrasos no afectaron por igual globalmente, si no que afectaron
regionalmente y en distintos momentos. Por ejemplo, en China, núcleos de exportación
como Shanghái, Qingdao y Tianjin, sufrieron una congestión sin precedentes,
principalmente por la implantación de políticas COVID-CERO. Otra región afectada
intensamente por la congestión son los núcleos de importación de Estados Unidos, Long
Beach y Los Ángeles, siendo la gran entrada del comercio en la costa Oeste.
Con los buques portacontenedores incapaces de cargar y descargar de forma efectiva,

los servicios y esquemas que estos ofrecían perdieron fiabilidad. Para finales de 2021 los
retrasos en el esquema de ruta eran el doble comparado con el periodo anterior a la
pandemia. Los atrasos significaban que un mayor número de buques era necesario para
mantener los servicios y para poder responder a aquellos cargadores que querían que
su mercancía fuese transportada en plazo. Los requerimientos de cargadores para evitar
retrasos generaron la imposición de sobrecostes por el trato de prioridad a ciertas
cargas. Los sobrecostes hicieron que un gran número de buques se reubicasen a estas
grandes rutas donde podían ver crecer sus beneficios económicos. En julio de 2021, el
porcentaje de la flota que navegaba en las dos principales rutas Este-Oeste suponía un
41.4% del total, que comparado al año anterior era de un 34.6% (UNCTAD 2022).
La aparición de un mayor número de buques en estas rutas incrementó la ya asfixiante

congestión. Donde puertos y almacenes, junto con las conexiones terrestres, camiones
y trenes, veían como difícilmente podrían acomodar este incremento del tráfico de
contenedores.
44
Como posible solución a esta tendencia en las rutas con mayores beneficios, las
compañías retiraron buques y contenedores vacíos de las rutas de menor importancia.
La eliminación de estos activos supuso un efecto en cadena, ya que impulsaron la ya
creciente inflación de los fletes. Además, los peores efectos se vieron reflejados en
países en vías de desarrollo. Estos países se suelen encontrar entre las rutas de menor
importancia, las cuales perdieron un mayor volumen de contenedores además de la
capacidad de los buques que las navegaban.
No solamente se observó un incremento en el precio de fletar un contenedor. También

se elevó el precio de fletar un buque portacontenedores. En tan solo un año, a finales
de 2021, los costes diarios de fletar un buque portacontenedores se cuadruplicaron,
donde un Panamax de 4400 TEUs llegó a costar 100000 US$ diarios (UNCTAD 2022). No
fue la única consecuencia. Al igual que el flete, los contratos también se alargaron
suponiendo en último lugar una mayor reducción de la disponibilidad de buques.
Las perspectivas son inciertas, estas dependerán de los cambios en la demanda, la

congestión portuaria, futuras interrupciones de la cadena de suministro, el desenlace de
la guerra en Ucrania y las medidas e imposiciones económicas sobre mercancías y bienes
de origen ruso. Dentro de este panorama también se engloba la reposición y renovación
de buques y contenedores. En 2021 los pedidos de buques portacontenedores crecieron
notablemente. Más buques se unen al mercado, lo que espera reducir del precio de los
fletes. Se tiene por seguro que la entrada en el mercado de estos buques disminuirá los
problemas logísticos y operacionales. Se debe tener en cuenta que medidas como el
EEXI y el CII tendrán un impacto negativo en la capacidad de la flota. Muchos buques
tendrán que ser modernizados o reciclados. Además, la media de velocidad de los
buques se verá reducida. Todos estos factores, ya sea por sí mismos o conjuntamente,
moldearán el panorama futuro de los fletes.
45
5. Conclusiones
Haciendo un recorrido por este trabajo podemos extraer las conclusiones siguientes. Las
conclusiones aquí mostradas poseen una profunda relación entre sí y no podrían
entenderse las repercusiones sufridas en la evolución de la crisis del contenedor sin
todas ellas. Cada uno de los hechos ha ido sumando hasta construir el panorama que
sufrimos hoy en día.
-La guerra comercial y el “frontloading” derivado de esta inicia una reestructuración de

las rutas y una redistribución de buques que inestabiliza el comercio. Todo esto planta
la semilla del crecimiento de los precios de los fletes. La consecuente diversificación de
los fletes en busca de nuevos mercados y orígenes para los productos afecta
directamente a la modalidad de transporte en contenedores. Uno de los grandes
inconvenientes de esto es la reducción del índice de tonelada-milla.
En definitiva, la deformación del comercio creo posiciones ventajosas y desventajosas

para ambos países. El efecto neto observado de la guerra comercial ha supuesto menor
cantidad de bienes transportados, y por consiguiente mayores precios para los
consumidores.
-Previo a la pandemia, los puertos quedaban anticuados ante la creciente aparición de

la nueva generación de Neo-Panamax y Post-Panamax. La modernización de los puertos
lleva su tiempo. Por ejemplo los puertos necesitan 18 meses desde que se encarga una
grúa hasta que finaliza su instalación. Con una pandemia y la congestión de por medio
el resultado era predecible. Los puertos no fueron capaces de manejar los volúmenes
que el mercado demandaba.
Los puertos necesitaban su tiempo para responder a los cambios en la demanda, pues
no son como los buques, que puedan cambiar su ruta. En esta crisis el periodo de
adaptación ha sido muy corto.
-Después del crecimiento observado años anteriores en el transporte de mercancías en

contenedor, la irrupción del COVID-19 trajo consigo un panorama que alteró el
funcionamiento de todos los aspectos de la vida. El transporte marítimo no quedó al
margen de esto. El modelo no fue capaz de adaptarse y sufrió una recesión sin
precedentes. Los continuos cambios en la demanda, cambios en el comportamiento de
los consumidores y cambios en la industria, colapsó el transporte de bienes en
contenedor. Las compañías trataron de reducir pérdidas disminuyendo la oferta de
espacio disponible en buques.
-Las restricciones crearon problemas en la logística de los puertos y de los buques, ya

que estos debían adaptarse a las nuevas medidas sanitarias tratando de evitar lo
máximo posible un brote de contagio que afectase la operación del buque o del puerto.
Estas restricciones iniciaron fluctuaciones en la demanda. Como consecuencia las
fluctuaciones pondrían bajo estrés la cadena de suministro, así como la aparición de
congestión portuaria. La congestión derivó de los retrasos existentes en los portes de
camión y de las esperas de los buques para entrar a puerto.
46
-La recuperación postpandemia se ha visto ensombrecida por la congestión de las

cadenas de suministro, “supply-chain bottlenecks”. Las restricciones han supuesto que
las cadenas logísticas sufran una escasez de equipamiento y contenedores. Además de
puertos y servicios ya de por sí congestionados y menos fiables desembocando en
mayores retrasos en las entregas. En busca de combatir los retrasos se implementaron
nuevos impuestos y sobrecargos en aquellos contenedores que no se les diera una
pronta salida. Estas medidas supusieron una pérdida de rentabilidad, por lo que los
precios de los fletes siguieron aumentando sin aparente restricción.
-El suceso del Canal de Suez supuso que muchos buques fueran derivados a otras rutas
para evitar los retrasos. Consecuencia del bloque las toneladas-milla de las rutas
decrecieran drásticamente. Que las toneladas-milla sean menores supone que un mayor
número de buques sean necesarios para cubrir la demanda de esa misma ruta.
Considerando que no todos los buques optaron por la opción de cambiar su ruta y
esperaron la reapertura del canal implicaba retrasos, que tiene por consecuencia un
efecto igual que el de menor tonelada-milla. Si a esto le añadimos que Europa, en su
conjunto, es la región que acapara el mayor porcentaje de comercio de contenedores
(23%), los resultados son enormes. Se estima el incremento del precio de fletes en un
10%.
-El bloqueo del canal supuso una interrupción de la circulación de contenedores vacíos
alrededor del mundo. Estos contenedores deben circular en dirección de vuelta hacia
los centros de producción asiáticos para poder ser cargados de nuevo. De la mano de la
escasez de contenedores vacíos existen empresas que se dedican a la manufacturación
de nuevos contenedores, de las cuales el 85% (Abigail 2022) de ellas se encuentran en
China.
Que se encuentren en el país asiático tiene su lógica ya que es el principal país

exportador, por lo que también es el país con mayor demanda de nuevos contenedores.
China ofrece grandes ventajas, posee mano de obra barata y un coste muy bajo de
producción de acero. Esos dos factores son requisitos favorables para la fabricación de
contenedores.
Con la irrupción de la pandemia las empresas productoras de contenedores decidieron

recortar su producción. El parón de la fabricación de contenedores suponía una doble
ventaja, pues evitaban un brote en sus factorías al tiempo que controlaban que el precio
de los contenedores no se desplomase. Una vez la demanda de nuevos contenedores
resurge con la reactivación de la producción industrial china tras la salida de la
pandemia, la escasez de contenedores vacíos era acuciante. Estas empresas
aprovecharon la situación para sacar beneficio, pasando de costar de media un
contenedor 1600 US$, a precios que rondaban los 2500 US$ en 2021 (Abigail 2022).
Hecho que coincide con el incidente del MV Ever Given.
47
-Mientras que países occidentales como los Estados Unidos y Europa establecían
desinfección obligatoria en los contenedores importados, y prohibían o restringían la
salida de contenedores vacíos de sus países. Muchos contenedores quedaron atrapados
en patios de cargas no retornando a los centros de producción. El sistema sufrió un duro
colapso durante la crisis de los semiconductores. Recordemos como en 2021 la industria
automovilística europea quedó paralizada por la falta de envíos de placas base y
componentes con origen asiático.
-La diferencia de los beneficios que proporciona una misma ruta hace que algunos
buques no esperen a ser cargados completamente. Esto se puede observar fácilmente
en rutas entre Asia y Estados Unidos. Debido a la congestión portuaria sufrida en la costa
oeste los buques debían de esperar mucho tiempo antes de proceder a puerto. Es en
ese momento donde también apareció una gran diferencia de ganancias entre los dos
sentidos de las rutas. Mientras que en el sentido Asia-EE. UU El precio de los fletes
rondaba los 10000 US$, en el sentido contrario superaba en poco los 2000 US$. Los
buques tras descargar sus contenedores en América cargaban los contenedores
necesarios para cubrir gastos y zarpaban ahorrando tiempo y volviendo cuanto antes al
tramo de la ruta que les reportaba mayores beneficios.
Esto ayudó a que miles de contenedores vacíos quedaran atrapados en puertos y

depósitos sin que los cargadores pudieran llenarlos de nuevo. Estos hechos han
desembocado en una escasez de contenedores vacíos en todos los núcleos de
producción e hizo que muchos contenedores vacíos no llegasen a tiempo para ser
nuevamente cargados en los países exportadores. Esta escasez crea una mayor
competitividad en el sector, ya que empresas exportadoras empezaran a competir para
conseguir que sus mercancías alcancen a los consumidores. Al mismo tiempo, esos
contenedores que quedan vacíos ayudan a que los retrasos en las regiones del mundo
con los puertos congestionados sean aún mayores, ya que estos contenedores en
algunos casos quedarán apilados e inmovilizando a su vez otros contenedores que
tienen debajo
-Existe un número de contenedores a los que se le pierde la pista y dejan de figurar en

el mercado, ¿dónde están los otros contenedores? Para responder a esta pregunta hay
que resaltar que, los contenedores, además de transportar mercancías pueden tener
propósitos muy variados. Muchos de ellos acaban siendo reciclados como viviendas,
casetas de obra, oficinas e incluso como almacenes y trasteros.
Se ha llegado a tal punto, que uno de los estadios del mundial de Catar de 2020 fue
construido con 974 contenedores (Sport 2022). Este estadio tiene la característica de ser
desmontable y puede ser transportado y emplazado en otros lugares del mundo. Incluso
está diseñado para transformarse en estadios más pequeños si se necesitara tal cosa.
48
-Al ser un transporte intermodal, la escasez de conductores de camión afecta

enormemente el correcto funcionamiento del transporte de contenedores. Como se ha
comentado en el apartado 1, que se titula Introducción, una de las grandes ventajas del
contenedor es que conecta directamente al productor con el importador final.
No se trata como otras modalidades del transporte marítimo donde el intercambio de

mercancías se realiza únicamente en la interfaz buque-puerto o viceversa. El transporte
de contenedores necesita una red extensa de transportistas como camioneros que
distribuyan la mercancía a su destinatario final. No solo afectó la carencia de
camioneros, también la escasez de trabajadores portuarios ayudó a que la congestión
portuaria no se liberase. Concretamente este es el caso de los estibadores una vez que
resurgió la demanda de bienes de consumo.
-La salida de una crisis implica un crecimiento en la demanda de contenedores que la

oferta no puede alcanzar. Esto puede ser observado en la Tabla 9. (Pág.38). Donde tras
la crisis financiera de 2008-2009 la demanda y la oferta era de un 17% y 8.3%
respectivamente. Igual sucede tras la crisis inducida por el COVID-19, donde la demanda
se situaba en un 11% y la oferta en un 4.5%. Esto abre el camino a un incremento de la
inflación de los fletes. En definitiva la falta de contenedores vacíos, puertos
congestionados y contenedores apilados que no permiten la manipulación de otros
desembocó en un bloqueo logístico, falta de stock y retraso en entregas. Agravando este
hecho la crisis de los semiconductores de 2021.
-Se produce también un cambio en la tendencia de los consumidores. Existía un miedo

palpable en gran parte de la población a ser contagiado. Mucha gente empezó a evitar
las aglomeraciones que suponían los supermercados y los centros comerciales. Gran
parte del consumo migró hacia tiendas y plataformas electrónicas. Casi todos los que
vivimos en un país desarrollado hemos conocido esto o de primera mano o por terceros.
Este cambio de paradigma hizo que la demanda pudiera seguir creciendo fácilmente.
Además, estos servicios dependen de la cadena de suministro mucho más que el servicio
de tienda habitual. Durante la pandemia habían sido aprovechados por estas empresas
los stocks e inventarios que poseían. Al mismo tiempo todas estas empresas ante un
aumento en la demanda decidieron hacer inventarios de nuevo. La cadena de suministro
no pudo hacer frente a este cambio de comportamiento. Añadiendo una pieza más para
que el sistema colapsara y siguieran aumentando los precios de los fletes.
-Cabe también mencionar el comportamiento compulsivo de muchas personas ante un

posible desabastecimiento provocado por la pandemia. En los primeros momentos de
los confinamientos y restricciones, las familias adoptaron comportamiento de hacer
inventarios en sus propias casas comprando productos de primera necesidad en grandes
cantidades. Refresquemos la memoria con imágenes de supermercados donde las
estanterías de papel higiénico estaban completamente vacías. Además de que esta
tendencia viniera infundida por un posible desabastecimiento, otra de las razonas sería
la inflación en los precios que la propia pandemia produciría en un futuro. Hemos de
pensar que fueron momentos bastante turbulentos de nuestra historia reciente, donde
muchas personas quedaron en un ERTE o perdieron su trabajo.
49
-El que los puertos no pudieran atender a la demanda de volumen y tráfico de buques
contenedores. Ya sea por la implantación de cuarentenas y confinamientos hizo que los
buques se convirtieran en almacenes flotantes. Debido a que estos no eran capaces de
dejar su carga y ser cargados de nuevo por la aparición de la congestión portuaria.
-En el 2022 se observó un bajo índice de construcción de nuevos buques y de

crecimiento de la flota. Además, 2022 es el año que posee el segundo índice más bajo
de crecimiento desde 2005. Los nuevos buques son los mejor adaptados a las nuevas
regulaciones medioambientales de la OMI, ya que so diseñados teniéndolas en cuenta.
El mercado se encuentra ante un nuevo desequilibrio, por lo que en el futuro próximo
las escalas de los buques se verán reducidas, ya que muchos buques deberán reducir su
velocidad tras la entrada en vigor de dichas medidas, así como ser reciclados o
adaptados.
-Las medidas medioambientales crean incertidumbre entre los armadores siendo

también coaccionados por el precio del fuel y el desarrollo tecnológico de la industria.
En un sector con el valor estratégico y comercial del marítimo se entiende que los
armadores sean reacios a construir nuevos buques. Al ser tecnologías recientes y poco
probadas, sus precios son elevados (buques con baja huella de carbono), por lo que
prefieren no correr riesgos y esperar a que los precios de estas nuevas propulsiones y
sistemas se abaraten. Además, la espera les permite conocer con más profundidad cuál
de ellas les es más rentable. Se puede poner como ejemplo lo ocurrido con el sistema
BWTS, donde muchos armadores tras tener la preinstalación en sus buques han decidido
esperar que la norma entre forzosamente en vigor para terminar su instalación.
Mientras tanto, la tecnología del BWTS se ha ido abaratando a la misma vez que el
ahorro de ese dinero les permitía disponer de mayor liquidez durante ese periodo.
-En el pasado año 2022 ha aparecido el concepto de contenedor inteligente. Este

contenedor busca reducir el impacto de carbono del transporte de contenedores en un
20% (TodoTransporte 2022), mediante distintas mejoras del contenedor convencional
aumentando su eficacia energética.
Posee un diseño aerodinámico que en el caso de que este se estibe sobre cubierta
permite disminuir la resistencia al avance del buque. Gracias a los materiales en que está
construido y su estructura posee un 11% más de volumen para carga. Está dotado de
aislamiento, por lo que su eficiencia energética en caso de un “reefer” es superior.
También está provisto de sistemas inteligentes que comparten su ubicación y estado:
humedad, temperatura, presión, apertura de puerta y golpes. Estas características
incrementan la eficiencia logística del transporte de mercancías contenerizadas, ya que
es posible aplicarle un seguimiento total a los contenedores durante todo el proceso de
transporte.
50
-En la ruta China-América del Sur, el precio del flete por TEU en 2019 era de 2000 US$,
en diciembre de 2020 triplicaba ese valor, unos 6543 US$, y para finales de 2021 los
precios llegaron a 10196 US$, unas 5 veces los valores prepandemia. Aunque durante el
2022 el precio se haya reducido en un 60%, el precio medio de esta ruta se sitúa en
valores de más de el doble de los de 2019, más de 4000 US$. Similar a esto ocurre en
todas las rutas.
A pesar de que el dato de 2022 es relativamente bueno cabe esperar un resurgimiento

de los precios derivado de la escasez de oferta que inducirán las medidas
medioambientales y el bajo índice de construcción de buques.
-La redistribución de buques sufrida hizo que el porcentaje de buques empleados en las
rutas Este-Oeste fuese un 10% mayor que en tiempos prepandemia. El aumento de
buques vino provocado por los grandes beneficios que reportaban estas rutas. Esto
suponía un añadido a la presión portuaria y que otras rutas queden pobremente
cubiertas ralentizando así la cadena de suministro global de contenedores.
-Los periodos de los contratos de fletamento de buques portacontenedores en 2022 se

han incrementado, también aumentó el precio de operar el buque por día. Esto en
definitiva reduce aún más la disponibilidad de buques.
-Como se comenta anteriormente en este trabajo, ni Ucrania ni la Federación de Rusia

tienen un gran peso sobre la cadena de suministro de contenedores. Aunque esto no
quiere decir que el conflicto no haya tenido sus repercusiones, la mayor de ellas es la
escalada de precio del fuel afectando así directamente a los costes operacionales de los
buques.
-Las compañías implementaron una política de sobrecostes para que el cargador que lo
pagase tuviera un trato de prioridad y evitase los retrasos logísticos. Esto aseguraba a
los cargadores que su carga fuese entregada en tiempo y forma.
Debido a estos sobrecostes, las grandes corporaciones decidieron fletar sus propios
buques llegando a comprar sus propios contenedores asegurando que podrían cubrir su
demanda.
En casos como el de Coca-Cola, la empresa fletó tres “bulkcarriers” que transportaban

las materias primas de Asia a centros de producción en los Estados Unidos. Los tres
buques de 60000 DWT (Rivero 2021) están siendo empleados por Coca-Cola para crear
su propia cadena de suministro. Para ello, los buques son cargados mediante el uso de
“big-bags” que contienen el concentrado de sabor que sus centros de producción
necesitan. Esto supone un paso atrás en el comportamiento de la industria marítima,
concretamente a los años 60. Muchos graneleros han sido también reconvertidos en
buques portacontenedores que las grandes corporaciones emplean para cubrir su
abastecimiento.
51
-En estos momentos los “bulkcarriers” suponen el mayor porcentaje de entregas de

nuevos buques siendo la flota con menor edad de media por número de buques, 11.1
años (UNCTAD 2022). El crecimiento de la flota de “bulkcarriers” tiene relación con la
guerra de Ucrania y la Federación de Rusia. Ambos países son dos de los grandes
exportadores de grano del mundo. El incremento de los precios de la comida y la escasez
de buques graneleros sufrida durante la pandemia ha sido el caldo de cultivo perfecto
para que los fletes sufran una escalada de precio entre 2021 y 2022. Muchas navieras
están ordenando la construcción de estos buques por la rentabilidad que estos ofrecen.
-En una nueva perspectiva se busca democratizar este tipo de transporte. Se aspira a
una industria donde los datos sean compartidos por las empresas en busca de mejores
previsiones de futuro y mejor análisis de las vías comerciales, así como reducir el
impacto medioambiental producido por el exceso de millas que recorren muchos de los
contenedores antes de llegar a su destino. El exceso de millas se debe a que no siempre
el camino más corto es el que conviene económicamente. Gran parte del precio de fletar
un contenedor implica lo transitada que sea la ruta y la conectividad de los puertos de
recalada, así como del tamaño de los buques en los que se transporta.
-La pandemia ha puesto de manifiesto que esta situación se hace insostenible a largo
plazo. La caída en un principio de los precios del combustible seguida más delante de la
congestión portuaria y de los retrasos en las entregas han hecho que se abran nuevas
rutas de transporte usando buques menores más adaptados a la demanda de aquel
momento. Esto plantea un nuevo problema en cuanto a eficiencia energética; para
mover el mismo número de contenedores en buques más pequeños y de menor
capacidad se requiere mayor cantidad de combustible.
-Durante todo este periodo la baja competitividad propiciada por la alta demanda ha
hecho que los precios de los fletes se mantengan muy altos unido a factores que han
favorecido esta tendencia. Mientras la oferta continúe superando a la demanda cabe
esperar que este comportamiento continúe.
52
-Pese a un panorama mundial desalentador, las navieras de portacontenedores y

operadores han reportado beneficios astronómicos a pesar del incremento de los
costes operacionales. Esto se debe en gran parte a la escalada de precios de los fletes,
donde con volúmenes similares a los movidos en los años anteriores los beneficios son
inmensamente mayores. Para comparar el incremento de beneficios que han
experimentado las navieras vamos a ponerle valores.
Para hacernos una idea, elijamos la ruta que se nombra más arriba en este mismo
apartado, Shanghái-Santos. Esta ruta cubre una distancia de 13256 millas, a una
velocidad de 18 nudos, un buque la recorrerá en 31 días.
En este trabajo, se habla de que en 2019 el coste de fletar un buque Panamax (4400
TEUs) al día era de 25000 US$. En esta ruta el precio de gestionar el buque sería de 775
mil US$, mientras que lo ingresado por transportar contenedores al precio del flete de
ese momento sería de 8.8 millones de US$.
En 2021 ya se comentó que se incrementó el precio de fletar ese tipo de buque por día
a 100000 US$. Eso supondría 3.1 millones de US$ en este viaje en concreto. Se aprecia
que es un incremento en dos años del cuádruple. Pero ahora calculemos lo que la misma
empresa embolsaría por la subida de los precios de los fletes. En 2021 rondaban los
10196 US$ siendo un total de 44.9 millones de US$.
A pesar de que en 2022 los precios de los fletes decrecieran en un 60%. Se sitúan por
encima de los 4000 US$ por TEU. Aunque el precio de fletar un buque se haya
mantenido, en este caso 3.1 millones de US$. La ruta proporcionará unos ingresos de
17.6 millones de US$.
Como podemos comprobar, es bastante difícil asumir las cifras que un buque tan
pequeño es capaz de generar. Si nos centramos en los beneficios que obtendría el
fletador del buque. En 2019 los beneficios serían de 8 millones de US$. En 2021
alcanzarían los 41.8 millones de US$. Aunque en 2022 el margen de beneficio se haya
reducido considerablemente, los 14.5 millones de US$ sigue suponiendo una cantidad
bastante amplia.
Estos grandes márgenes de beneficio nos explican también por qué los buques no
esperaban a cargar contenedores vacíos en las rutas con alta inflación. En el supuesto
de que el tornaviaje lo realizaran completamente en blanco, los beneficios seguirían
siendo sustanciosos por lo inflados que se encuentran los precios de los fletes en el
sentido este-oeste de las rutas.
Con este ejemplo quería mostrar por qué a veces este sector es tan reacio a los cambios
o a las mejoras. Los beneficios que supone un buque tan poco rentable en una ruta tan
larga como la que se muestra son astronómicos, por lo que este modelo de transporte
tan poco eficiente supone un gran atractivo económico. Muchos armadores son también
reacios a las nuevas políticas medioambientales que reducirán la velocidad de los
buques, ya que una reducción de la velocidad implicará más días en la mar, y por tanto
menores beneficios. Si en vez de hacer esta ruta a 18 nudos se tuviera que hacer a 10
53
nudos, por ejemplo, se tardarían unos 55 días en recorrer esa misma distancia. Este
incremento provocaría que con lo que cuesta fletar un buque actualmente, el coste de
gestionarlo ascendería a 5.5 millones de US$
Se conoce que el modelo actual de transporte de contenedores no es compatible con la

lucha contra el cambio climático. Comportamientos como el de algunas empresas que
han optado por fletar sus propios buques y realizar conexiones directas entre origen y
destino, se entendería como una solución posible para combatir las millas en blanco que
los contenedores recorren. Ahora bien, ¿qué compañías pueden permitirse apostar por
modelos como el de Coca-Cola? Hasta ahora hemos basado el modelo de negocio de la
industria del contenedor en una economía de escala, donde un mayor volumen abarata
los costes, haciendo asequible lo impensable. Un modelo donde un contenedor, aunque
recorra el doble de millas, si lo hace en una ruta con un elevado volumen tendrá la mitad
de precio que en la ruta menos transitada. Es en este momento donde se están pagando
precios más justos por aquello que consumimos y contaminamos, y donde este modelo
de negocio está fracasando, aunque no para todos. Las compañías navieras siguen
haciendo un enorme negocio ampliando sus beneficios, mientras que derivan los
incrementos de los costes operacionales a terceros. El que se aplique el incremento de
los costes a terceros supone que en el mayor de los casos deban de ser asumidos por
los consumidores finales.
54
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58

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Evolución de la crisis de los contenedores, “the container

Guillermo Fernández Carrasco

Escuela de Ingenierías Marina, Náutica y Radioelectrónica

“La crisis de los contenedores, “the container shortage of 2020””

La cadena de suministro mundial sufrió un colapso sin precedentes, viéndose afectados

Palabras clave: contenedor, crisis, pandemia, cadena de suministro, precio de flete.

“La crisis de los contenedores, “the container shortage of 2020””

Figura 1: Extensión de Zotero para Microsoft Office Word. Pág.12

Tabla 1. Volumen de contenedores importados por EEUU desde Asia. Pág.15

BSGI: Black Sea Grain Initiative.

BWTS: Ballast Water Treatment System.

CII: Carbon Intensity Indicator.

DWT: Dead Weight Tonnage.

EEUU: Estados Unidos de América.

EEXI: Energy Efficiency Existing Ship Index:

ERTE: Expediente de Regulación Temporal de Empleo.

GBP: libra esterlina.

GT: Gross Tonnage.

IMO: International Maritime Organization.

IRU: International Road Transport Union.

ISO: International Standards Organization, International Organization for

MV: Motor Vessel.

OMS: Organización Mundial de la Salud.

SCA: Suez Canal Authority.

SCFI: Shanghai Containerized Freight Index.

TEU: Twenty Feet-Equivalent-Unit.

US$: dólar estadounidense.

Blank sailings: es la cancelación de una escala de un buque en un determinado

Bulkcarrier: buque especialmente diseñado para el transporte de mercancías

BWTS: Ballast Water Treatment System: se trata de un Sistema de Tratamiento

Chokepoint: en el sentido figurativo es un cuello de botella o un embudo, se

DWT: Dead Weight Tonnage: Toneladas de Peso Muerto: es la medida que

Equipos de capital: un bien de capital o de equipo es un bien duradero (aquel

Feeder: se traduce como alimentar, se refiere a los buques que transportan

Frontloading: es el establecimiento de un plan o esquema que permita que la

Hub: se traduce como nexo o conexión, se refiere a los puertos o buques

IMO: International Maritime Organization: Organización Marítima Internacional

IRU: International Road Transport Union: se trata de la organización

ISO: International Standards Organization, International Organization for

Lloyd’s Open Form: proporciona un régimen arbitrario el cual determina la

Manga: dimensiones de la anchura de un buque.

Milla: (milla náutica) unidad de longitud, siendo un minuto de arco de meridiano

MV: Motor Vessel: referido a un buque de propulsión mecánica.

Nudo: unidad de velocidad, equivale a una milla náutica a la hora.

OMS: Organización Mundial de la Salud, organismo perteneciente a Naciones

Panamax: buque portacontenedores con capacidad entre los 3000-5000 TEUs,

Post-Panamax: se incluyen aquellos buques de mas de 15000 TEUs de

Remoción: se entiende como la descarga innecesaria de un contenedor porque

SCFI: Shanghai Containerized Freight Index: es el índice más extendido en

Spot rate: es el precio fijado en un instante a un tipo de interés, comodidad,

Stock: conjunto de mercancías o productos que se tienen almacenados en espera

TEU: Twenty Feet-Equivalent-Unit. Medida estándar que emplea el contenedor

Tiempo de plancha: es el plazo que un buque debe permanecer en puerto para

20’,30’ y 40’: se refiere a las dimensiones de un contenedor en pies, un pie

Se conoce el suceso de “crisis de los contenedores”, a los acontecimientos precipitados

El transporte mundial de bienes en contenedores se ha desarrollado conforme lo ha

El origen del contenedor se remonta al periodo de posguerra tras la Segunda Guerra

El proceso de especialización permite que la eficacia de este transporte se vea

La principal ventaja que presenta el modelo de transportar mercancías en contenedores

-Dry Van: es el contenedor empleado para el transporte de productos secos. Puede

-Reefer: contenedor refrigerado, está fabricado con materiales aislantes y además

-Tanque: contenedor especialmente diseñado que permite transportar líquidos, gases y

-Granel: contenedor diseñado para el transporte de graneles secos, tiene aperturas en