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Reunión multianual de expertos

sobre transporte, logística comercial y
Facilitación del
Comercio 9na Sesión

Transporte sostenible y resiliente y facilitación

del comercio en tiempos de pandemia y más
allá: desafíos y oportunidades clave

12 a 14 de julio de 2022

Impacto de la escasez de vacío

Contenedores en el Comercio Marítimo Mundial:
Una súplica de los consejos de cargadores africanos

Por

Achil Yamen
Experto en Transporte y Comercio Internacional
Subdirector de Cooperación Internacional
Consejo Nacional de Cargadores de Camerún

La secretaría de la UNCTAD reproduce este documento de expertos en la forma y el idioma en que se

recibió. Las opiniones expresadas son las del autor y no reflejan necesariamente las opiniones de la
UNCTAD.
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IMPACTO DE LA ESCASEZ DE CONTENEDORES VACÍOS EN EL COMERCIO MARÍTIMO MUNDIAL:

UNA SOLICITUD DE LOS CONSEJOS AFRICANOS DE TRANSPORTISTAS

Por Achil YAMEN

Experto en Transporte y Comercio Internacional
Subdirector de Cooperación Internacional
Consejo Nacional de Cargadores de Camerún

Desde el inicio de la crisis vinculada a la pandemia del Covid-19, los Estados habían apostado por el suministro masivo no
solo de bienes de consumo básicos sino también de equipos de emergencia en respuesta a la pandemia. El resultado fue
una interrupción prolongada de las cargas de contenedores completos en los principales destinos de consumo, paralizando
los principales destinos de consumo, paralizando el comercio entre China y el norte de Europa y Europa y América del
Norte, así como varios países en desarrollo, incluido África.

En el último trimestre de 2020 se reinició el crecimiento económico como resultado de las medidas pospandemia.
Tras la disrupción total tras el boom del consumo estadounidense, los contenedores fueron bloqueados en el tercer
trimestre de 2020 y hubo una cadena de eventos que desestabilizó el mercado. En términos de volúmenes comerciales,
casi el 60 % del tráfico de carga mundial se transporta en contenedores con alrededor de 180 millones de contenedores en
el mundo, pero se almacenaron en el lugar equivocado. Cerca del 80% de estos contenedores son producidos por tres
empresas chinas (China International Maritime Containers Ltd. -CIMC-, Dong Fang International Container -DFIC- y
Changzhou Xinhua hang International Containers -CXIC) que los ponen a disposición de las empresas de leasing de
contenedores para su contratación. líneas de envío. Tres empresas dominan el mercado de arrendamiento, en particular
Textainer, Triton y CAI, que han publicado resultados impresionantes para el año 2020.

Al salir del confinamiento, los armadores confiaban en que se produciría una caída fenomenal del consumo en Europa.
Muchos contenedores fueron enviados a Estados Unidos y otros al Lejano Oriente. Se favoreció el comercio transpacífico
en desmedro de otros destinos como África, donde se observaron cancelaciones de varias escalas (blank sailing). Esto
condujo a un aumento de las tarifas de flete que, combinado con la crisis en Ucrania, contribuyó a elevar los umbrales de
inflación.

Por lo tanto, es necesario considerar el impacto de la crisis de escasez de contenedores vacíos en el comercio marítimo
mundial y las medidas tomadas para hacerle frente. El objetivo de esta reflexión es abogar por que se tomen en cuenta los
intereses de los países en desarrollo de los que provienen los Consejos de Usuarios miembros para contener y controlar la
evolución de las tarifas de fletes provocada por la escasez de contenedores. El foro de la UNCTAD, que ya se había
utilizado en el pasado para la adopción de un Código de Conducta para las Conferencias Marítimas, es muy apropiado para
tal ejercicio.

Impacto en los países africanos

África es la víctima colateral del comercio entre Asia, Europa y América del Norte. Utiliza estas rutas marítimas
exclusivamente con el fin de llegar a los principales centros con base en Asia y Medio Oriente, aunque cada vez hay más
centros con base en Asia y Medio Oriente con enlaces marítimos directos a estos destinos.

El comercio marítimo en África se ve así fuertemente impactado, en particular con crisis como la de la RCA, que han
contribuido a su manera a la inmovilización de un número bastante elevado de contenedores. La crisis en el Canal de Suez
desde el 23 de marzo de 2021 con la inmovilización del MV EVER GIVEN empeorará aún más las cosas, bloqueando casi
9.600 millones de dólares cada día a razón de 400 millones de dólares cada hora según afirma la Autoridad del Canal de
Suez. Finalmente, el barco que había sido incautado por la Autoridad del Canal de Suez a cambio del pago de una
indemnización no fue liberado hasta julio de 2021, después de aproximadamente 4 meses de detención. Aunque la
compensación sufragada por UK & PI Club

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y los otros aseguradores del barco no han sido revelados, se dice que el monto pagado oscila entre USD 550
millones, que fue el monto revisado por la Autoridad del Canal de Suez, y USD 150 millones que representan la
oferta de EVERGIVEN.

Las tarifas de flete aumentaron aún más después del cierre del Canal de Suez. Si esta crisis, así como la de la
frontera con CAR (República Centroafricana) y la de la frontera con Chad, parecen estar hoy bajo control, no deja
de ser que la escasez de contenedores se prolonga desde hace mucho tiempo y continúa. hacerlo a pesar de que
las dos principales compañías navieras chinas, OOCL y COSCO, han comenzado recientemente a cargar más
contenedores vacíos a China desde los EE. UU. OOCL registró una caída del 35,1% en las exportaciones de
contenedores cargados y un aumento del 104,1% en los contenedores vacíos. COSCO experimentó un aumento
del 4 % en contenedores cargados en comparación con un aumento del 104,1 % en contenedores vacíos.

Explosión de las tarifas de

fletes La reanudación de los fletes tras el confinamiento en 2020 ha creado escasez de contenedores. La
consecuencia inmediata de esta situación es un aumento en las tarifas de fletes, ya que algunos armadores están
cobrando hasta $ 10,000 por contenedor de 40 pies para algunos destinos (el doble de las tarifas cobradas antes
de la crisis). En tan solo unos meses, el precio del transporte desde Asia se ha multiplicado por cuatro o cinco. Las
tarifas de flete han alcanzado máximos históricos, especialmente a América del Sur y África Occidental, donde son
más altas que en todas las demás regiones. A principios de 2021, por ejemplo, las tarifas de flete entre China y
América del Sur aumentaron un 63 % en la ruta Asia-Este - Costa de América del Norte. En la ruta Asia-Costa
Oeste de EE. UU., el aumento ronda el 145%. La siguiente tabla del Informe de políticas sobre el aumento de las
tarifas de flete de la UNCTAD ilustra este aumento en la ruta Shanghái-África occidental.

La tabla anterior muestra que la explosión pasó de menos de USD 3.000 antes de la crisis a alrededor de USD
9.000 durante la crisis. Durante las reuniones periódicas del Consejo Nacional de Cargadores de Camerún con los
cargadores, compartieron sus diversas desgracias. Confiaron que habían experimentado aumentos en las tarifas
de flete del 340,15% en contenedores de 20" y del 244,04% en contenedores de 40" desde Asia. Esta tendencia
fue confirmada por la UNCTAD durante una presentación en un seminario organizado por el Consejo Nacional de
Cargadores de Camerún, donde el aumento presentado por Camerún estuvo en el rango de 20 a 400%.

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En la ruta Shanghái-Norte de Europa, para un contenedor de 40 pies, la tarifa era de 760 (620 €) en 2019. Se había
duplicado en septiembre de 2020 y cuadruplicado en diciembre de 2020. Algunas proyecciones lo sitúan en torno a los
5.000 $ para las próximas semanas. Para junio de 2021, se proyectó que sería de alrededor de 10.000. Todos estos son
nuevos máximos. En 2010-2011, justo después de la crisis financiera, los precios solo se habían duplicado. No se puede
descartar que los armadores hayan organizado esta escasez para mantener altas las tarifas de flete.

El regulador estadounidense (FMC) había investigado durante el período si China probablemente estaba tratando de
mantener esta situación manipulando el mercado. Este nuevo y jugoso negocio está impulsando algunos envíos para
favorecer el transporte de contenedores vacíos a destinos con tarifas de flete altas para maximizar las ganancias. Por otro
lado, estos aumentos solo se notan desde China. A modo ilustrativo, un contenedor seco de 40” en la ruta a Róterdam
cuesta alrededor de USD 1.074, mientras que en sentido contrario cuesta USD 1.546.

En enero de 2021, se observó una tendencia alcista en las tarifas de fletes a pesar de una caída en el tráfico de
contenedores, que se situó en 14,3 millones de TEU en el período en comparación con 14,3 millones de TEU en diciembre
de 2020 y 15,4 millones de TEU en octubre de 2020.

Este aumento de las tarifas de fletes continúa su muda silenciosa. En mayo de 2022, la evolución fue del 15% mientras que
al mismo tiempo las tarifas de flete en India disminuyeron un 15%. Esto se ha traducido en una mejor disponibilidad de
contenedores para la carga de mercancías.

Altos recargos
Como la demanda de transporte marítimo ha superado las previsiones, fenómenos inesperados como obstáculos logísticos,
horarios de navegación poco fiables, cuellos de botella y congestión portuaria que aumentaron los recargos en particular,
los gastos de estadía y detención. En abril de 2022 había 1.826 contenedores, o el 20 % de la flota mundial, esperando
para atracar en los puertos.

Como resultado, algunos cargos por demora aumentaron de USD 20 a USD 200 mientras que otros pasaron de USD 200 a
USD 700. En este contexto, CMA CGM ha informado al público sobre la implementación de un nuevo recargo de USD 1,000
por contenedor en el pico temporada a partir del 15 de mayo de 2021 para cargas refrigeradas desde Marruecos a todos los
destinos de EE. UU. De igual forma, aplica un recargo de US$250 para contenedores refrigerados que parten desde
Marruecos hacia Asia y África Occidental.

Medidas de adaptación a la crisis del contenedor por parte de las navieras

Para adaptarse a la nueva situación, las navieras no tuvieron más remedio que repatriar los contenedores vacíos desde
determinados destinos como TangerMed en Marruecos o Portsmouth en Reino Unido. Para maximizar las ganancias, los
armadores tienden a dirigir los contenedores a las áreas donde hay demanda. Como no podía ser de otra manera, Asia y
especialmente China están experimentando un aumento considerable de tráfico en relación con el inicio de la recuperación
de la actividad tras varios meses de confinamiento.

Récord de beneficios para las navieras

El resultado alcanzado por las líneas navieras para el año 2021 es de USD 214 mil millones, equivalente a las utilidades del
período 2010 - 2020. Estas previsiones para el 2022 se estiman en USD 300 mil millones. Las ganancias de Maersk de 6.8
mil millones en el primer trimestre de 2022 dan evidencia. Aprovechando esta excelente salud financiera, las navieras filiales
de los principales grupos logísticos mundiales han demostrado ingenio para reinventarse. Así, se ha podido observar una
remodelación de los mercados absorbiendo ahora parte del tráfico por vía aérea para evitar los interminables retrasos que
se experimentan en el mar. En este contexto, el grupo CMA CGM ha lanzado su servicio “CMA CGM Air Cargo” con una
flota de cuatro aviones; el primer vuelo fue en la ruta Europa-Estados Unidos. Mejor aún, tiene

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adquirió una participación del 9% en Air France-KLM, lo que permitirá a la aerolínea volar más alto gracias al soplo de
los mares y océanos.

Como una declaración de moda, MSC, el nuevo líder mundial en transporte marítimo, ha unido fuerzas con Lufthansa
para adquirir una participación mayoritaria en la aerolínea ITA Airways. Por su parte, el número 7 del mundo, el
taiwanés Evergreen, tiene una apuesta de larga data por el transporte aéreo a través de Eva air.

De manera similar, Maersk, que antes operaba la marca Star Air, ha reagrupado su oferta de aerolíneas bajo la marca
Maersk Air. Hay muchas razones para creer que es probable que la proporción del tráfico de carga aérea aumente en
los próximos años.
El movimiento se ha intensificado con fusiones y reestructuraciones en el sector. Uno de los aspectos más destacados
es la adquisición por parte de MSC del gigante Bolloré Africa Logistique presente en muchos países africanos.

Consecuencias para los

cargadores Además de las quejas sobre tarifas de transporte muy altas, los cargadores se quejan de retrasos y
diversas interrupciones, aunque los armadores les aseguran que están haciendo todo lo posible para gestionar las
limitaciones que escapan a su control.

Según el estudio UNCTAD 2021 sobre transporte marítimo, para justificar este fenómeno las navieras aducen retrasos
en la entrega de carga en 2020 por los confinamientos. Para adaptarse a la oferta restringida, afirman haber invertido
adicionalmente en barcos de segunda mano, lo que ha disparado sus tarifas y reducido un 16% las reservas.

La situación en los puertos no tiene precedentes. No solo no hay espacio en los barcos, sino que tampoco hay
contenedores. Como resultado, algunos importadores realizan pedidos en vista del mayor tiempo necesario para
reservar los envíos. Por ejemplo, el tiempo de espera de los contenedores, que en algunos puertos rondaba entre 1 y
2 día(s), aumentó a dos semanas o más. Los siguientes países son los que más han sufrido: China, la Unión Europea,
EE. UU., Australia e India. Asimismo, el tiempo de navegación se ha incrementado considerablemente y en muchos
casos se ha duplicado.

Peor aún, las líneas navieras a veces han rechazado a los transportistas contenedores vacíos, prefiriendo enviarlos
primero a destinos con tarifas de flete altas. Las líneas navieras han generalizado la práctica de la vela en blanco,
consistente en cancelaciones de escalas o negativas a hacer escala en un puerto programado por la línea naviera.

Además, algunas líneas navieras han preferido deshacerse de sus obligaciones bajo contratos de volumen a favor de
la tarifa spot, dejando al cargador sin otra opción que pagar la tarifa diaria si desea hacerse cargo de inmediato de su
carga. Sin embargo, se mantiene una brecha entre los grandes cargadores que suscriben contratos de volumen, que
han visto un aumento del 18% en un contenedor, mientras que para los pequeños cargadores ronda el 62%, es decir,
una diferencia de alrededor de USD 20.000. Para Sea Intelligence, considerando que el margen de beneficio rondaría
el 20%, el resultado sería un balance cero para los grandes cargadores, mientras que los pequeños cargadores se
encontrarían en una situación de quiebra.

Se teme que esta crisis de escasez de contenedores afecte la producción de artículos de primera necesidad como el
papel higiénico. En plena crisis del Covid19, el principal fabricante mundial de la celulosa que se usa para hacer papel
higiénico, se quejó de la caída en la rotación de buques graneleros en sus instalaciones debido a la fuerte competencia
de los portacontenedores.

El apoyo de ciertos Estados

Varios Estados se han desplegado en medio de esta crisis de contenedores para reequilibrar los flujos. Así, algunos
de los mayores exportadores de Asia tuvieron que movilizarse para paliar el desabastecimiento para poder seguir
comerciando. En la empresa estatal Indian Railways transportaban varios contenedores vacíos libres de

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cargo desde varios puertos marítimos a puertos secos (ICDs) en el interior del país. Corea del Sur ha desplegado hasta nueve
barcos en la ruta Transpacífico para apoyar a las industrias locales, mientras que el astillero chino Cosco Shipping Heavy
Industry, que también es una empresa estatal, ha convertido al menos un barco de pulpa de nueva construcción en transporte
de contenedores. El motivo de este despliegue es la alta dependencia de las economías asiáticas de las exportaciones a Europa
y Norteamérica. La participación estatal en la industria del transporte marítimo es muy amplia en Asia, con participaciones en
muchas compañías navieras, astilleros y terminales. Además, tres empresas chinas (CIMC, DFIC y CXIC) producen alrededor
del 80% de los contenedores en circulación en el mundo.

A nivel de Camerún se han tomado muchas medidas, dos de las cuales podrían presentarse. El primero es la abolición del
impuesto de congestión en el puerto de Douala, que aumentó los costos de tránsito para países sin salida al mar como Chad y la
República del Congo.

Esta medida ayudó a dinamizar el tránsito de mercancías que se vio suficientemente afectado por la atonía de las economías
durante la crisis y por la fuerte congestión en los puertos. La segunda medida en Camerún data de noviembre de 2021, cuando
se redujo en un 80% el precio del transporte en la declaración aduanera. Esta medida, que debía finalizar en febrero de 2022, se
renovó en junio de 2022 y podría prolongarse durante muchos meses. En Camerún, solo durante los meses de noviembre y
diciembre de 2022, el presupuesto estatal perdió no menos de 8.000 millones de francos CFA como resultado de la implementación
de esta medida.

Alternativas
En el punto álgido de la crisis en septiembre de 2020, se produjeron más de 300ÿ000 contenedores nuevos por mes para
amortiguar el impacto de la crisis bajo el liderazgo de la Asociación de la Industria de Contenedores de China (CCIA). A pesar de
esto, nada ha cambiado, al contrario, el índice Container Xchange no es muy tranquilizador. La tendencia actual es más bien
alentar a los cargadores a tener sus propios contenedores (Shippers Owned Containers = SOC). Esta es la conclusión de una
encuesta realizada por Container Xchange. Esto implica disponer de una gran flota de contenedores cuya rotación no penalice la
cadena de suministro. A pesar del aumento de producción del 6% - 8% en 2021 de las tres empresas chinas (CIMC, DFIC y
CXIC) que suministran alrededor del 80% de los contenedores mundiales en circulación en todo el mundo, la fabricación no es
suficiente para absorber el déficit.

El precio de mercado actual de un contenedor es un reflejo adecuado de la escasez. De hecho, un nuevo contenedor cuesta hoy
USD 3500 Unidad de Costo Equivalente (CEU), en comparación con USD 1800 por CEU a principios de 2020 y USD 2,500 a
fines de 2020. El mercado de contenedores de segunda mano en China no se salva. Pasó de USD 1299 CEU en noviembre de
2020 a USD 2521 en marzo de 2021.

La respuesta de los organismos reguladores

En este contexto, los reguladores han hecho sonar la alarma. En China, por ejemplo, se realizaron consultas con las líneas
navieras para evaluar la regularidad de los recargos luego de repetidas quejas de los cargadores. En Europa, los cargadores y
transportistas han pedido al Departamento Europeo de Competencia que se ocupe del tema, al igual que varios otros reguladores
de todo el mundo. En el Mercado Común de África Oriental y Meridional (COMESA), tres empresas (CMA CGM, Maersk y United
Africa Feeder Line) han sido cuestionadas por subir los fletes de forma concertada en un plazo muy limitado. Tal movimiento no
se ha visto en otras regiones de África.

El aumento de las tarifas de fletes junto con los recargos unilaterales de las líneas navieras conducirá a una inflación explosiva
que requiere la intervención de las autoridades reguladoras para revertir la curva o al menos garantizar que exista una correlación
entre los aumentos de las tarifas de fletes y una situación que lo justifique.
¿Cuándo volverá la situación a la normalidad?
Se esperaba que con la celebración del Año Nuevo chino a mediados de febrero de 2021 se pudiera revertir la tendencia.
Algunos creían que el mercado se suavizaría, pero las fábricas chinas han

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mostrado flexibilidad, algunos incluso llegaron a cerrar para satisfacer la demanda de transporte de bienes de consumo.

Posteriormente se hicieron muchas proyecciones para un regreso a la normalidad alrededor de mayo o junio de 2021. Sin
embargo, las condiciones del mercado a nivel de producción, alquiler y leasing de contenedores sugieren que la escasez de
contenedores podría extenderse más allá de 2022. Más recientemente, en la Conferencia de Puertos del Reino Unido 2022',
se anunció que la volatilidad de las tarifas de flete podría continuar y se podría esperar un regreso a la normalidad en 2024.
No se excluye que esta situación podría continuar durante los próximos 10 años según expertos bien informados. Esta
escasez equivale a las altas tarifas de flete que los cargadores deben pagar a las líneas navieras por el transporte de sus
mercancías. No hay necesidad de demostrar el impacto de las altas tarifas de flete en la inflación.

Inflación creciente
El aumento creciente de las tarifas de fletes habrá elevado la tasa de inflación mundial en un 1,6%. Pero los países en
desarrollo son los más afectados, especialmente para los productos que requieren una larga cadena de suministro. El
impacto es del 11,9%, pero en los pequeños estados insulares en desarrollo es del 25%. El consumidor tendrá que pagar
un 8,1% más en estos países para comprar los productos. Esta inflación varía según el tipo de producto como lo tuvo que
simular la UNCTAD en su estudio sobre transporte marítimo 2021.

Aumento de la
inflación El aumento cada vez mayor de las tarifas de flete ha elevado la tasa de inflación a nivel mundial en un 1,6%. Pero
los países en desarrollo son los más afectados, especialmente para los productos que requieren una larga cadena de
suministro. El impacto sobre las importaciones ha aumentado un 11,9%, pero en los Pequeños Estados Insulares en
Desarrollo es del 25%. El consumidor tendrá que pagar un 8,1% más en estos países para adquirir productos. Esta inflación
varía según el tipo de producto como lo tuvo que simular la UNCTAD en su estudio sobre el transporte marítimo de 2021.

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Esta inflación, que afecta a Alemania por primera vez desde 1991, ya ha afectado a Francia.
Con la crisis en Ucrania, esta inflación está afectando significativamente a los precios de los alimentos, que han aumentado un 34%
respecto a 2021 según la Organización de las Naciones Unidas para la Agricultura y la Alimentación (FAO).
En la siguiente tabla, es probable que la inflación vertiginosa en 2022 para los productos alimenticios importados genere inseguridad
alimentaria.

Agravantes La crisis de
escasez de contenedores dio paso a partir del tercer trimestre de 2020 a la de un tráfico con numerosos riesgos, entre ellos la
pérdida de muchos contenedores en el mar. Se señaló así que 2020 había sido un año de pérdidas de contenedores en el mar. Así,
con veinte siniestros notificados el 30 de noviembre de 2020, entre ellos la pérdida de casi 1.816 contenedores por parte del buque
portacontenedores One Opus frente a las costas de Hawái, es seguro que se romperá la media de los últimos años. Este accidente
se considera el mayor caso de contaminación por un buque portacontenedores, con 64 contenedores de mercancías peligrosas
(fuegos artificiales, baterías, etanol líquido, etc.). Se trata del segundo mayor siniestro de la historia tras el MOL COMFORT de
2013. El 16 de enero de 2021 le tocó al Maersk Essen perder 750 contenedores en el Pacífico.

La pregunta ahora se hace. ¿Es el tamaño gigantesco de los barcos la causa de estos desastres, o se debe reducir el tamaño de
las pilas de contenedores en los barcos, o las técnicas de apilamiento? Tampoco puede pasar desapercibido el tamaño del barco
EVER GIVEN que bloqueó el Canal de Suez durante casi seis días.

A 8 de febrero de 2021, el número de contenedores perdidos en el mar se acercaba a los 3000 en 79 días. en 79 días.
Algunos llegaron a la conclusión de que los océanos se habían convertido en una terminal de contenedores. Según el World
Shipping Council, entre 2008 y 2019, el promedio fue de 1.383 contenedores por año y, según se informa, está cayendo.

El incendio del MV X-Press Pearl el 20 de mayo de 2021 a 9,5 millas de la costa de Sri Lanka empeoró la situación. El barco
transportaba 1486 contenedores, 81 de los cuales contenían mercancías peligrosas. los

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la mayor parte de la carga, que incluía 25 toneladas de ácido nítrico, soda cáustica, lubricantes y otros productos químicos,
parece haber sido destruida por un incendio.

El alcance de la pérdida de contenedores en el mar se discutió durante la 103ª sesión del Comité de Seguridad Marítima
de la OMI, celebrada del 5 al 14 de mayo. Los Consejos de Usuarios deberían aprovechar este tipo de foros para abordar
sus inquietudes en relación con la pérdida de contenedores en el mar.

Conclusión
Covid19 ha sido noticia durante mucho tiempo y tiene un largo camino por recorrer. Ha llevado a una escasez de
contenedores, lo que a su vez ha llevado a una explosión en las tarifas de flete. La evaluación comparativa en otros lugares
indica el apoyo de los gobiernos para apoyar a los cargadores, así como una tendencia a que los cargadores tengan sus
propios contenedores. Los recursos limitados en África no permiten esa opción, al menos no por el momento. Se pueden
contemplar alternativas y esto es lo que comenzó a hacer el Camerún National Shippers' Council en la reunión inaugural
de la Comisión de Comercio Internacional presidida por su Director General el 17 de junio de 2022. Se hizo la propuesta de
estudiar la viabilidad de fabricar contenedores en Camerún el la base de los minerales que abundan en el país. En la misma
línea, la Unión de Consejos de Transportistas Africanos dedicó un tema en la reunión de su Comité Directivo celebrada en
abril a la evaluación de la escasez de contenedores vacíos y el correspondiente aumento en el flete.

Otros han optado por las subvenciones estatales que han desplegado sus flotas marítimas para apoyar a las industrias
locales. Lamentablemente, casi no hay compañías navieras en África que hagan lo mismo. La consecuencia es que las
tarifas de flete de África han alcanzado mínimos históricos. Por lo tanto, es urgente que haya una conciencia colectiva por
parte de los Shippers' Councils, especialmente en este momento en que el mercado común AfCFTA está despegando. Esta
observación vale su peso en oro ya que es cierto que los envíos de un país africano a otro deben transitar en la mayoría de
los casos por un país fuera del continente.

La única opción que queda es la regulación, que requiere un seguimiento cuidadoso de las tarifas de flete y los cargos
relacionados en todo el continente a través de los observatorios de transporte de los Shippers' Councils. Se había realizado
un estudio sobre este tema dentro de la UASC. Es hora de capitalizarlo. Las autoridades a cargo de las autoridades de
competencia también deben estar involucradas. UASC debería reactivar las alianzas con la UNCTAD, el Global Shippers'
Forum y ECSA no solo para tener información de primera mano sobre los costos de transporte, sino también para garantizar
que haya cierta correlación entre las tarifas de flete cobradas y las tendencias del mercado, todo lo cual ayudará a combatir
aumentos unilaterales y abusivos de las tarifas de fletes.

Existe una necesidad urgente de reactivar un marco regulatorio global, si se quiere salvaguardar las economías de los
países en desarrollo de manera sostenible, en lugar de permitir que las líneas navieras alimenten la inflación, y luego
solicitar ayuda para el desarrollo a los socios para el desarrollo. ¿Por qué alguien preferiría una ayuda al desarrollo
inapropiada en lugar de una acción específica para contener las tarifas de flete? El trabajo de los expertos de la UNCTAD
dará una respuesta concreta a esta pregunta que podría conducir a la creación de un Grupo de Trabajo o Expertos para
analizar la situación con más detalle y hacer propuestas.