Está en la página 1de 25

El Puerto de Barranquilla

Estudio de Caso1

INTRODUCCIÓN ................................................................................................. 1
CONTEXTO GLOBAL DE LA INDUSTRIA NAVIERA Y PORTUARIA ................ 2
LA ESTRUCTURA PORTUARIA EN COLOMBIA ............................................... 4
EL PUERTO DE BARRANQUILLA ...................................................................... 7
LAS ALTERNATIVAS PARA REMEDIAR LA SITUACIÓN EN LA ZONA
PORTUARIA DE BARRANQUILLA ..................................................................... 9
Alternativa 1: Reducción de las necesidades de dragado con obras hidráulicas
......................................................................................................................... 9
Opciones de construcción para ejecutar la Alternativa 1 ...................................... 13
Alternativa 2: Construcción del puerto de aguas profundas de Bocas de
Ceniza ............................................................................................................ 14
Fase I de la Alternativa 2 ...................................................................................... 16
Fase II de la Alternativa 2 ..................................................................................... 16
Alternativa 3: Puente Pumarejo más alternativas 1 y 2 .................................. 18
Opciones para la construcción del puente nuevo ................................................. 18
SU MISIÓN ........................................................................................................ 19
Redacción: ..................................................................................................... 20
Honestidad Intelectual: ................................................................................... 20
GLOSARIO DE TÉRMINOS .............................................................................. 24

INTRODUCCIÓN
El modo de transporte de carga más eficiente en el mundo para distancias medias
y largas es el barco. Ningún otro modo logra movilizar tal cantidad de carga tan
rápido y a tan bajo costo como el barco. Entre más grandes los barcos, menor el
costo de movilización porque hay economías a escala tanto dentro del barco como
en el puerto. Por eso, el barco ha sido, es y será fundamental para el comercio

1 Este estudio de caso fue preparado por Arturo Ardila Gómez - PhD (Lead Transport Economist, World Bank),
con la colaboración de Carolina Barrios- PhD y Karen Vargas - MScR. El estudio de caso refleja parcialmente
la realidad, pero tiene elementos de ficción para enriquecer el fin pedagógico del caso. El caso es
estrictamente pedagógico y no busca afectar la toma de decisiones en la vida real.

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 1 de 25


internacional. El avance de la globalización ha profundizado el comercio
internacional y los flujos de carga crecen cada año.
Colombia no escapa a esta dinámica. Ante la entrada en vigencia de
múltiples tratados de libre comercio es de esperar que aumenten los flujos de
carga. Si bien Colombia cuenta con cerca de 200 puertos en sus dos costas, con
una capacidad total de 290 millones de toneladas por año,2 ningún puerto recibe
buques “grandes,” lo cual impide aprovechar las economías a escala. Sin puertos
eficientes que permitan la entrada de buques de mayor tamaño, la competitividad
de Colombia puede estar en entredicho. Por eso es importante mejorar las
condiciones de los puertos de modo que puedan recibir buques cada vez más
grandes para reducir costos.
En el Departamento Nacional de Planeación (DNP) hay preocupación por
esta situación, en particular por la zona portuaria de Barranquilla. El DNP ha
contratado a su equipo de técnicos para que haga una evaluación económica de
varias alternativas que hay en consideración para una de las principales zonas
portuarias del país—Barranquilla.

CONTEXTO GLOBAL DE LA INDUSTRIA NAVIERA Y PORTUARIA


La industria naviera y portuaria no ha sido ajena a la miríada de innovaciones
tecnológicas de las últimas décadas—contenedores, nuevos materiales, motores
más eficientes, mejores procesos logísticos y de control—que han aumentado la
eficiencia del sector. Una innovación clave ha sido el contenedor, que permite
agrupar cargas en unidades fáciles de manejar para las grúas en los puertos. Por
eso el contenedor hace fácil cargar y descargar un barco comparado con otros
métodos. En paralelo, nuevos materiales y motores han permitido la construcción
de buques más grandes capaces de cargar más contenedores. Si un solo barco
moviliza la carga de varios, entonces surgen varios ahorros—tripulación,
aproximación al puerto, amarre, cargue y descargue, etc.—y el costo por unidad
de carga movilizada se reduce. Es decir, la movilización de carga por barco tiene
importantes economías a escala.
Las economías a escala han tenido dos consecuencias. Primera, los barcos
son cada vez más grandes (ver Figuras 1 y 2). Segunda, los puertos deben estar
en condiciones de recibir barcos grandes si quieren ser competitivos. Como no
todos los puertos tienen las condiciones de calado3 y muelles para ello, ha surgido
un esquema “tronco-alimentador” en las rutas de navegación mundial (Figura 3).
En un esquema “tronco-alimentador” hay barcos muy grandes que reciben y dejan
carga en puertos—hubs—con la capacidad para manejar esos barcos y
volúmenes de carga. A estos puertos igualmente llegan barcos menos grandes
llamados alimentadores o feeders que movilizan la carga desde estos puertos a
otros con menor capacidad. Los barcos alimentadores hacen más escalas para
recoger y dejar carga en varios puertos. Los barcos troncales llevan la carga a
mayores distancias y con menos escalas. Este esquema reduce los costos totales

2 La utilización promedio de los 200 puertos es del 69% (Zona logística,2019).


3 Al final del documento aparece un glosario de términos.

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 2 de 25


de transporte al explotar las economías a escala en cada eslabón de la cadena de
transporte. Las economías a escala y la contenerización han llevado a que sólo
cinco navieras concentren el 45% de la carga movilizada en contenedores.

Figura 1. Capacidad de carga de contenedores (TEUs) y calado de los


buques modernos
1970-1980 1985 1986-2000 2000-2005
2,300 TEU 3,200 TEU 4,800 TEU 7,600+ TEU
10-11 TEUs de 11-13 TEUs de 13-17 TEUs de 17-24 TEUs de
ancho ancho ancho ancho
Pre-1970
1,700 TEU
<10 TEUs de
ancho

Nivel
del mar

Fuente: Figueredo (2006). TEU = contenedor de 20 pies. FEU = contenedor de 40 pies.

Figura 2. Evolución de la capacidad de carga de los buques


portacontenedores

TBN Express – 11200 TEUS

Hamburg Express – 7500 TEUS

London Express – 4900 TEUS

Norfolk Express – 3600 TEUS

Bonn Express – 2900 TEUS

Humboldt Express – 2200 TEUS


Sierra Express – 1500
TEUS
Fuente: Figueredo (2006).

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 3 de 25


Figura 3. Ejemplo de las rutas de una naviera especializada en contenedores

Fuente: Figueredo (2006). Los puertos marcados con la estrella son hubs.

LA ESTRUCTURA PORTUARIA EN COLOMBIA


Como dijimos arriba, en Colombia hay cerca de 200 puertos, agrupados en nueve
zonas portuarias—Barranquilla, Buenaventura, Cartagena, Golfo de Morrosquillo,
Guajira, San Andrés, Santa Marta, Tumaco y Turbo—cada una con varios
puertos.4 La mayoría de estos puertos son privados, propiedad usualmente de la
empresa o negocio que genera la carga. Un ejemplo es el puerto para carbón de
la Guajira. Hay además unos puertos que son propiedad del gobierno nacional y
que fueron entregados en concesión en 1993 a Sociedades Portuarias Regionales
(SPR), gracias al Estatuto de Puertos Marítimos.5 La privatización vía concesión
de los puertos propiedad de la nación trajo consigo importantes beneficios en
ahorros en costos (Tabla 1), que beneficiaron a consumidores de importaciones y
a exportadores.

Las principales SPR están en Buenaventura, Barranquilla, Santa Marta, Cartagena


y Tumaco. La Tabla 2 muestra las principales características de estos puertos
incluidas sus limitaciones. Nótese el bajo calado que permite el canal de acceso al
puerto de Barranquilla. La Figura 4 muestra la participación de cada SPR en el
total de carga movilizado por la SPRS.

4Documentos Conpes 3315 y 3342.


5Este estatuto, Ley 1 de 1991, “planteó un marco legal e institucional del sector portuario concentrando el
papel del estado en la planeación y regulación. La ley determinó la liquidación de la antigua empresa
(Colpuertos), la creación de un fondo encargado del pasivo pensional, y la constitución de la
Superintendencia General de Puertos, de las SPR`s y de operadores portuarios”. BANCO DE LA
REPUBLICA. Documentos de trabajo sobre economía regional, (base de datos en línea). (consultado 6 sep.
2006) p. 10. < www.banrep.gov.co/documentos/publicaciones/pdf/DTSER16-PuertosCaribe.pdf >

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 4 de 25


Tabla 1. Incrementos en la productividad de los puertos nacionales gracias a
la concesión al sector privado a través de las Sociedades Portuarias
Regionales.

Fuente: Figueredo (2006).


Buenaventura es el principal puerto dada su ubicación sobre el océano Pacífico y
el calado que permite. Sin embargo, tiene limitantes por las vías de acceso al
interior del país en mal estado y porque para 2005 la utilización de la capacidad
había llegado a 73.5%. Santa Marta permite los buques más grandes y se ha
especializado en carbón, pero tiene espacio limitado para expandirse. Barranquilla
es un puerto multipropósito que tiene una fuerte limitación por el bajo calado que
solo permite buques de hasta unos 1500 contenedores (ver Figura 1, arriba).
Cartagena ofrece mejores condiciones ya que su calado le permite recibir buques
de hasta unos 3000 contenedores. Por eso, Cartagena se ha vuelto un puerto
importante en el caribe para transbordo de carga.6 Sin embargo, su ubicación
dentro de la ciudad limita su posibilidad de expansión, y además necesita de
operaciones de dragado para mantener su canal de acceso. La Tabla 3 muestra la
capacidad de algunos puertos (SPRs) y el nivel de utilización de la capacidad.
Según un estudio hecho en la SPRBM por el consorcio Incoplan-Parsons “a partir
del 75% de utilización de la capacidad instalada se reducen la eficiencia y la
productividad” de un puerto. 7 La Tabla 4 muestra los proyectos de inversión que
tiene planteada el gobierno nacional en la principales zonas portuarias.

6 REVISTA SEMANA. (Base de datos en línea). Disponible en <


http://www.semana.com/wf_InfoArticulo.aspx?IdArt=19236 >
7 Tomado de la revista Dinero N.263. Infarto logístico, P. 32.

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 5 de 25


Tabla 2. Características de las principales SPRs.
Calado del canal de
Sociedad Portuaria Tipos de carga
Características acceso (Profundidad Muelles Limitaciones
Regional movilizadas
máxima)

*Puerto marítimo y fluvial. 6 para uso público.


*Su terminal es 1) Granel (sólido-
multipropósito. *Es el único liquido). 7 de empresas Escasa profundidad
Barranquilla (SPRB) 28 pies
puerto del país que cuenta 2) Carga general. privadas del canal de acceso.
con acceso interno a la 3) Contenedores.
zona franca. Longitud: 1058 metros

*Es el centro logístico 18 para uso público.


integrado para el caribe y
de trasbordo internacional. 36 de Empresas Es un puerto
Cartagena (SPRC) *Es el terminal mas 1) Contenedores 41 pies privadas. especializado solo en
dinámico del país para el un tipo de carga.
arribo de buques de Longitud 1055 metros.
crucero.

*Es el mejor puerto natural


de aguas profundas del 7 para uso público.
país. *Es el único puerto
3 de empresas
que cuenta con servicio Esta rodeado por la
1) Graneles sólidos. privadas.
Santa marta(SPRS) férreo. * El terminal posee 60 pies ciudad y por terrenos
2) Carbón.
un sistema de cargue pendientes.
directo de mineral y un Longitud 1060 metros.
muelle turístico para
cruceros.
*Variaciones en el
canal de acceso (Alta
*La ubicación del puerto es
sedimentación).
estratégica, esta en el
1) Granel (solidó- *Acceso limitado con
centro del mundo. *Es el
Buenaventura liquido). 12 para uso público. el interior del país.
puerto regional que más 43,3 pies
(SPRBM) 2) Carga general. Longitud 2000 metros *Nivel de ocupación
moviliza carga en el país.
3) Contenedores. esta llegando al limite
*Su terminal es
de su capacidad
multipropósito.
instalada. *Derrumbes
(vías de acceso).

Fuente: Base de datos de SPRB. Elaboración propia.

Figura 4. Participación de cada Puerto en el total de carga movido en el 2018.

Fuente: Tráfico Portuario Marítimo en Colombia 2016-2019. Elaboración propia.

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 6 de 25


Tabla 3. Capacidad y utilización de la capacidad de los puertos en las SPRs.
SPR Capacidad Instalada Tráfico % utilización de la
Estimada (toneladas por año) capacidad
(toneladas por año) instalada
Barranquilla 3,161,316 2,949,170 93%
Buenaventura 13,170,536 7,644,589 58%
Cartagena 5,763,238 3,905,838 68%
Santa Marta 5,614,144 3,284,332 59%
Tumaco 147,748 79,507 54%
Total 27,856,982 17,863,436 64%
Fuente: Conpes 3315

Tabla 4. Proyectos prioritarios para optimizar las zonas portuarias de


Colombia

Fuente: Mintransporte. Cuadro tomado de documento Conpes 3342. p. 18.

EL PUERTO DE BARRANQUILLA
La zona portuaria de Barranquilla—una de las nueve que hay en Colombia—se
extiende desde el mar Caribe, en la desembocadura del Río Magdalena en Bocas
de Ceniza, hacia el sur hasta Calamar, casi 24 kilómetros agua arriba por el Río,

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 7 de 25


hasta el Puente Pumarejo. En la zona portuaria de Barranquilla hay 30 puertos,
incluida la Sociedad Portuaria Regional de Barranquilla, que opera en concesión el
puerto propiedad de la nación. Los puertos restantes son privados y sus muelles
no son de acceso al público general. La mayoría de los muelles quedan sobre el
margen occidental del Río Magdalena.
Por estar ubicada sobre el Río, la zona portuaria tiene problemas de calado,
que está en máximo 28 pies. Esto permite la entrada de buques de máximo 12000
toneladas de carga bruta. El problema es que el Río Magdalena arrastra consigo
millones de toneladas de sedimentos cada año, producto de la erosión natural de
las cordilleras de los Andes, agravada por la acción del ser humano,
principalmente la deforestación. Esta sedimentación reduce gradualmente la
profundidad del Río y esto a su vez impide la entrada de barcos de mayor calado.
El bajo calado de los barcos que acceden a esta zona portuaria genera
ineficiencias ya que se requieren más barcos para mover una misma carga. Esto
explica en parte la utilización del 93% de la capacidad de la SPRB. En efecto, la
capacidad de un puerto es función del tamaño y tipo de buques que llegan, de las
instalaciones en el puerto como grúas, de otros equipos para mover carga o
contenedores, de las bodegas y edificaciones, y de los sistemas de transporte
terrestre8 (Figura 5). Aumentar el calado permisible, entonces, aumenta la
capacidad de un puerto.
Figura 5. Cadena logística portuaria

1. Acceso portuario→ 2. Muelle → 3. Inspección de autoridades →


4. & 5. Carga descarga → 6. Inspección de precintos
7. despacho → 8. almacenaje → 9. Inspección aduanera
10. Fumigación → 11. Control terminal → 12. Traspaso puerta

Fuente: Figueredo 2006.

8NORBRIDGE. “Measurement approaches: Port Capacity Methodology”. Marine Board Seminar on Waterway
and Harbor Capacity. Disponible en < gulliver.trb.org/conferences/2001Waterway&Harbor/Brennan.pdf >

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 8 de 25


LAS ALTERNATIVAS PARA REMEDIAR LA SITUACIÓN EN LA
ZONA PORTUARIA DE BARRANQUILLA
A continuación se describen una serie de alternativas para mejorar el
funcionamiento de la Zona Portuaria de Barranquilla (ZPB). Las alternativas
cubren un horizonte de planeación de 20 años dado el interés de la DNP por mirar
a largo plazo. Las alternativas planteadas no son necesariamente mutuamente
excluyentes, sino que pueden ser independientes e inclusive contingentes en
algunos casos. El objetivo de su equipo técnico es entonces encontrar una
combinación de alternativas—un plan de política pública—que mejore la situación
de la ZPB y al tiempo sea rentable.
A continuación, resumimos las tres alternativas que consideramos más apropiadas
para el estudio de este caso. Estas son:

 Alternativa 1: Reducción de las necesidades de dragado con obras


hidráulicas

 Alternativa 2: Construcción del puerto de aguas profundas de Bocas de


Ceniza

 Alternativa 3: Puente Pumarejo más Alternativas 1 y 2

Alternativa 1: Reducción de las necesidades de dragado con


obras hidráulicas
Consiste en construir a lo largo de cinco años, primero, obras en el sector de Isla
1972, y segundo, obras en Bocas de Ceniza (Figura 6 y Tablas 5 y 6). Con la
ejecución de las obras se producirán efectos de aumento de velocidad en el
caudal del Río Magdalena, lo cual minimizará la sedimentación acumulada en el
lecho. Las obras generarán un efecto de auto lavado reduciendo las necesidades
de dragado de mantenimiento del canal de acceso a la zona portuaria. Las obras
en el sector Isla 1972 consisten en construir 5 espolones con el fin de fijar la orilla
derecha y estrechar el ancho del río. Por su parte, las obras en el sector Bocas de
Ceniza consisten en construir un dique guía, un dique de cierre y un espolón.
Estas obras están resumidas, respectivamente, en las Tablas 5 y 6.

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 9 de 25


Figura 6. Obras proyectadas Río Magdalena, Alternativa 1
Bocas de Ceniza
E-6 Profundidades
(m)

Dique Guía y Dique de


Cierre

E-5 Isla 1972


E-4

E-3
E-2

E-1
Dique Direccional

Barranquilla

SPRB

Fuente: Informe Final Consorcio Siglo XXI.

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 10 de 25


Tabla 5. Obras Sector Isla 1972.

Obra: Construir cinco espolones.


Función: Fijar la orilla derecha y estrechar el ancho del río.
Función:
Contraer
Longitud ancho del río
Espolón N. (m) Orientación Localización (m).
Perpendicular a 460 m aguas abajo del dique
1 148 la corriente. direccional. 665
Perpendicular a
2 225 la corriente. 840 m aguas abajo del espolón 1. 550
Perpendicular a
3 230 la corriente. 840 m aguas abajo del espolón 2. 490
Perpendicular a
4 245 la corriente. 1240 m aguas abajo del espolón 3. 530
Perpendicular a
5 127 la corriente. 1190 m aguas abajo del espolón 4. 550
Fuente: Base de datos Consorcio Siglo XXI. Elaboración propia.

Tabla 6. Obras Sector Bocas de Ceniza

Obras: construcción de un dique guía, un dique de cierre y un espolón


Longitud
Obra Descripción (m) Localización Función

Estructura semirrigida Paralelo a la dirección de la corriente


conformada por dos y al tajamar occidental. Estará
pilotes de acero con un ubicado 1,4 Km. aguas arriba de la
núcleo (bolsacretos) para desembocadura del río en el mar Contraer el ancho
Dique guía evitar el flujo del agua. 955 caribe del río (394 m)
Estructura de arena para Estará ubicado 1,4 Km. aguas arriba Unir el dique guía
Dique de evitar flujo de agua a de la desembocadura del río en el con la orilla derecha
cierre través del dique guía. 450 mar caribe del río
Estará anclado al dique interior de
contracción, perpendicular a la
Espolón Estructura flexible corriente, 825 m aguas abajo del Contraer el ancho
N.6 compuesta de rocas. 148 dique guía. del río (480 m)
Fuente: Informe final consorcio siglo XXI y cálculos propios.

El proyecto contempla la eventual realización de un dragado complementario, si


las condiciones hidráulicas del río Magdalena en la fecha de ejecución de las
obras correspondan a caudales bajos. Para acelerar los efectos generados por el
campo de espolones, se estima el dragado de 200.000 metros cúbicos.

El objetivo es aumentar el calado de los actuales 28 pies a 36. Esto representaría


un incremento de 8 pies en el calado de los buques que visitarían al puerto. En el
orden de cantidad de carga por buque estaríamos hablando de 8.000 a 16.000
toneladas más (Tabla 7), ya que un pie de calado significa entre 1,000 y 2,000

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 11 de 25


toneladas. Las toneladas por pie de calado varían según el tipo de carga
transportada. La equivalencia en tonelada peso muerto (TPM) es estándar en la
Tabla 7 dadas las características específicas del buque. Al aumentar el calado a
36 pies el número de viajes de buques se reduciría de 23 a 10 para transportar
280,000 toneladas (Tabla 7). De esta manera el flete de la carga ($/tonelada) se
reduciría entre US $ 0,7 y US $ 1,0 por tonelada9, obteniendo ahorros por
eficiencias en los cargues. Estos ahorros liberan recursos para la sociedad
colombiana ya que o bien consumidores en el caso de las importaciones o bien
exportadores ahorran esta cantidad por tonelada movilizada en los puertos de la
ZPB. La Tabla 8 muestra las proyecciones de carga para los primeros quince
años. Su equipo técnico debe estudiar los datos y decidir cómo proyecto los cinco
años faltantes hasta los 20 del horizonte de planeación. Más aún, su equipo debe
analizar dichas proyecciones y modificarlas si encuentran razones válidas para
ello. En tal caso, deben justificar claramente la racionalidad de la decisión.

Tabla 7. Situación con y sin proyecto para la alternativa 1


N. Viajes
Toneladas
Tonelaje máximo que pueden cargar los buques Carga necesarios
peso muerto
tipo handy para acceder al canal de acceso bruta aprox. para
(TPM)
según el calado máxima transportar
(Buque)
280000 ton
SITUACION ACTUAL 28 PIES 22000 12000 23
SITUACION CON PROYECTO 36 PIES 22000 28000 10
Fuente: Informe final, Consorcio Siglo XXI.

Tabla 8. Proyecciones de carga escenario 1. Miles de toneladas/año


Puerto Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7
2.1 SPRB 1602.34 1692.40 1784.71 1929.32 1977.56 2026.99 2077.67
2.2 Monómeros 1130.25 1158.51 1187.47 1217.16 1247.58 1278.77 1310.74
2.3 Cementos del Caribe 1233.69 1233.69 1233.69 1233.69 1233.69 1233.69 1233.69
2.4 Otros puertos en la ZPB 1056.73 1081.03 1105.89 1131.33 1157.35 1183.97 1211.20
Total carga con proyecto 5023.00 5165.62 5311.76 5511.50 5616.18 5723.43 5833.30
Puerto Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15
2.1 SPRB 2129.61 2182.85 2237.42 2293.36 2350.69 2409.46 2469.70 2531.44
2.2 Monómeros 1343.51 1377.10 1411.53 1446.82 1482.99 1520.06 1558.06 1597.01
2.3 Cementos del Caribe 1233.69 1233.69 1233.69 1233.69 1233.69 1233.69 1233.69 1233.69
2.4 Otros puertos en la ZPB 1239.06 1267.56 1296.71 1326.54 1357.05 1388.26 1420.19 1452.85
Total carga con proyecto 5945.87 6061.20 6179.35 6300.40 6424.41 6551.46 6681.63 6814.99
Fuente: Informe final consorcio siglo XXI y cálculos propios.

SITUACIÓN SIN PROYECTO


“Para la situación sin el proyecto existe un solo escenario, los volúmenes de carga
de los diferentes muelles del Puerto de Barranquilla se mantendrán en el nivel del
año 1 (Tabla 8) para todos los años del horizonte de evaluación del proyecto. Esto

9COLOMBIA. CONSEJO NACIONAL DE POLÌTICA ECONOMICA Y SOCIAL. Documento CONPES 3315.


Op. Cit, p.12.

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 12 de 25


implica que se deberán realizar dragados para mantener las condiciones de
estabilidad del puerto y evitar que la carga actual se desvíe hacia otras
instalaciones portuarias”10. Al darse esta situación el puerto no será competitivo
internacionalmente, no aprovechará los beneficios del TLC, el traslado de plantas
a la zona franca de Barranquilla cesará. “La estabilidad económica y social de la
ciudad se vería seriamente afectada debido a su alta dependencia de la actividad
portuaria. Por tal razón, directa o indirectamente se verían afectados un sin
número de empleados, además de las finanzas públicas del Distrito y la Nación,
las cuales dejarían de percibir ingresos por concepto de contraprestaciones,
impuestos de Industria y comercio, predial y regalías, impuestos, tasas y
gravámenes en general”11.

SITUACIÓN CON PROYECTO


La realización del proyecto “traería beneficios a la Nación, al distrito, a las
empresas que poseen muelles en la zona de influencia del canal, a los
importadores y exportadores, a la comunidad que vive en la zona de influencia del
puerto y a toda la comunidad portuaria en general. Estos beneficios son ahorro en
fletes, incremento de beneficios generados por aumento en el movimiento de
carga a través de los muelles y generación de empleo”12.

Opciones de construcción para ejecutar la Alternativa 1


Son dos las posibles técnicas de construcción para realizar las obras de
estabilización, profundización y mantenimiento del Canal de Acceso a la Zona
Portuaria de Barranquilla.

Opción I de construcción. Profundización a 36 pies. Obras en Isla 1972


Espolones en Pilotes de Acero y Núcleo en Bolsacretos. Obras en Bocas de
Ceniza: Dique Guía en Pilotes de Acero y Núcleo en Bolsacretos. Dique de Cierre
en Arena. Espolón en Rocas.

Tabla 9. Costos Opción I


Costo Isla 1972 US 7´831.117
Costo Bocas de ceniza US 10´442.691
Costo Dragado complementario US 468.416
Costo Total US 18´742.224
Fuente: Informe final, Consorcio Siglo XXI.

10Correo electrónico, de Carlos Fuentes, funcionario del consorcio siglo XXI. Tomado del: Informe final del
proyecto de profundización al canal de acceso al puerto de Barranquilla. Barranquilla, 14 de agosto de 2006.
11Departamento de Operaciones SPRB. Tomado de: Presentación situación actual del canal de acceso. Op.

Cit, p.24
12 Ibid.

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 13 de 25


Opción II de construcción. Esta opción consiste en construir todas las Obras en
Roca y también se profundiza el canal a 36 pies.

Tabla 10. Costos Opción II


Costo Isla 1972 US 10´969.731
Costo Bocas de ceniza US 15´722.548
Costo Dragado complementario US 468.416
Costo Total US 27´160.693
Fuente: Informe final, Consorcio Siglo XXI.

La Alternativa 1 además tiene los costos mostrado en la tabla 11.

Tabla 11. Costos recurrentes de mantenimiento de la Alternativa 1 para las


dos opciones de construcción (miles de dólares)
Opciones de construcción Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7
Opción 1 78.30 78.30 78.30 1850.60 276.60 276.60 276.60
Opción 2 430.00 430.00 430.00 2345.00 1045.00 1045.00 1045.00
Opciones de construcción Año 8 Año 9 Año 10 Año 11 Año 12 Año 13 Año 14 Año 15
Opción 1 276.60 276.60 276.60 276.60 276.60 276.60 1970.60 276.60
Opción 2 1045.00 1045.00 1045.00 1045.00 1045.00 1045.00 2545.00 1045.00

Las obras propuestas en la alternativa 1 tienen una probabilidad de lograr sus


objetivos—aumentar el calado admisible por el Río Magdalena y frenar la
sedimentación en el lecho—del 65%. En caso de que las obras no funcionen como
es esperado, será necesario dragar por un valor anual igual a 1 millón de dólares
para garantizar el calado de 36 pies a lo largo del horizonte de planeación. Este
valor crecerá un 1% anual en términos reales debido al alza de los combustibles
que usan las dragas.

Alternativa 2: Construcción del puerto de aguas profundas de


Bocas de Ceniza
La alta probabilidad de que la Alternativa 1 no funcione como es esperado y la
realidad de la “obsolescencia” de los puertos en la ZPB llevó a los técnicos de
planeación a estudiar otra alternativa para la ZPB. De una parte, el elevado
transporte de sedimentos en el Río Magdalena continuará debido a la acelerada
deforestación de las montañas andinas colombianas. De otra parte, todos los
puertos en la ZPB tienen una vida útil y tarde o temprano quedarán obsoletos. En
el caso de los puertos privados, sus dueños deberán renovarlos o abandonarlos.
Peor, inclusive con 36 pies de calado los puertos de la ZPB sólo alcanzan un
calado para buques pequeños y antiguos que tarde o temprano dejarán de circular
(ver Figura 1). Por ende, es altamente probable (60%) que aunque se hagan las
obras de la Alternativa 1, las proyecciones de demanda no se cumplan. Por eso
los técnicos del DNP han planteado la Alternativa 2.
La alternativa 2 entonces tiene tres partes. Primera, la construcción de un
nuevo puerto de aguas profundas en Bocas de Ceniza (Figura 6), que será

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 14 de 25


entregado en concesión a una sociedad Portuaria Regional nueva. Por ser de
aguas profundas el calado es irrelevante y el puerto tendrá una gran capacidad ya
que puede atraer buques grandes. La segunda parte es el reemplazo de los
puertos abandonados por obsolescencia en la ZPB por desarrollos urbanos tipo
Puerto Madero en Buenos Aires (Figura 7) en los muelles en que sea posible o la
expansión e instalación de fábricas en los demás muelles. La tercera parte
consiste en preservar el actual puerto de la SPRB de modo que la carga generada
por la ciudad de Barranquilla, en particular la Zona Franca y las industrias que hoy
están sobre el margen del Río Magdalena, pueda ser llevada por barco
“alimentador” a buques más grandes en el nuevo puerto. La alternativa 2 se puede
llevar a cabo al tiempo con la alternativa 1 o en reemplazo de esta. En este último
escenario, es necesario continuar con los dragados año a año para permitir la
navegación por el Río.

Figura 6. Bosquejo del Puerto de aguas profundas en Bocas de Ceniza

Fuente: http://www.elheraldo.com.co/revistas/creerenlacosta/grandesobras1.html

Figura 7. Imagen de Puerto Madero en Buenos Aires

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 15 de 25


Fase I de la Alternativa 2
En la fase I del superpuerto de Bocas de Ceniza se construirá un terminal
exclusivo para la exportación de carbón. El superpuerto podrá atender a buques
de carbón que transporten 150.000 toneladas, estos hoy en día no pueden entrar
al puerto local por las restricciones de calado que hay en el canal de acceso. La
meta es exportar anualmente 20 millones de toneladas de carbón13. En esta fase
del superpuerto se construirá “un terminal de descargue de barcazas, que bajarían
por el río Magdalena cargadas de carbón, un patio de acopio del mineral y un
terminal de embarque”14. La Inversión inicial para la primera fase se estima que
será de 180 millones de dólares (549 mil millones de pesos). En este monto inicial
están incluidas operaciones de dragado, rompeolas, estructuras marinas, equipos
portuarios, contingencias, etc.15 Los costos de operación y mantenimiento por año
del nuevo puerto equivalen al 5% del valor de la inversión inicial.
Además, es necesario construir un terminal de transbordo de carga a 300
kilómetros de Bocas de Ceniza. Los camiones cargados de carbón que vienen de
Boyacá transferirán su carga a las citadas barcazas. Este terminal tiene un costo
de construcción de 5 millones de dólares. Con el transbordo a la barcaza, el
ahorro neto por tonelada de carbón es de entre 2 y 3 centavos de dólar por
kilómetro recorrido en barcaza y no en camión. Sin embargo, hay sólo un 30% de
probabilidad de que se dé este escenario y un 70% de que el carbón siga usando
la ruta Boyacá-Bogotá-Cali-Buenaventura en camión. Los costos de operación y
mantenimiento del terminal equivalen al 4% del valor de la inversión inicial.
Por el lado del redesarrollo urbano, en la medida que cada muelle obsoleto
se cierre y reconvierta, se estiman beneficios netos de 1 millón de dólares en valor
presente del año correspondiente al cierre del muelle. La predicción es que cada
año un muelle cerrará y será reconvertido y generará los beneficios estimados.
Ahora bien, por ser un proyecto de redesarrollo hay un 35% de probabilidad de
que luego de que el muelle sea cerrado, no se dé el redesarrollo urbano esperado
En ese caso habría un pérdida de 1 millón de dólares.

Fase II de la Alternativa 2
Se realizarán inversiones adicionales en adecuación de la infraestructura portuaria
para movilizar además del carbón, contenedores y otros productos16. La Inversión
para la segunda fase se estima en 300 millones de dólares aproximadamente17.
Esta inversión ocurrirá en el año 8. La apuesta es por convertir al nuevo puerto en
el hub al cual llegará carga en barcos grandes o muy grandes y será transferida a
barcos menos grandes que la repartirán por puertos del Caribe. Los costos de
operación y mantenimiento por año del nuevo puerto para contenedores equivalen
al 6% del valor de la inversión inicial. La capacidad llegará a 3 millones de
contenedores al año. Hoy en día la SPR de Cartagena cumple esa función para
una parte del mercado caribeño. El proyecto entraría a competir con la SPRC. La

13 Ibid.
14 TOMADO DE EL HERALDO. Grandes obras para el caribe, Op. Cit.
15 Ibid.
16 EL HERALDO, Op. Cit
17 Ibid.

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 16 de 25


SPRC, por su parte, tiene pensado realizar inversiones por 391 millones de
dólares en dos terminales que controla para aumentar su capacidad de manejo de
contenedores a 4.2 millones por año.
Gracias el esquema hub-spoke o troncoalimentador, un contenedor de 20
pies puede ahorrar entre 12 y 23 dólares. La tabla 12 muestra la proyección de
contenedores de 20 pies que usarán o el puerto de Bocas de Ceniza o los puertos
en Cartagena, ya sea con carga de transbordo o carga cuyo destino final es
Colombia. La distribución mostrada entre los dos puertos tiene un 40% de
posibilidades de darse (40% a Bocas de Ceniza y 60% a Cartagena). Con un 20%
los puertos de Cartagena reciben el 80% de los contenedores y con un 40% Bocas
de Ceniza recibe el 60% de los contenedores.
Finalmente, el Gobierno nacional a través de la Superintendencia de
Puertos puede advertir una posible sobreoferta en materia de puertos para
contenedores, ya que entre Bocas de Ceniza y Cartagena habrá una oferta total
de 7.2 millones de contenedores al año, mientras que el estimativo de demanda
escasamente llega a 5.5 en el año 20. La Superintendencia puede intervenir y
ordenar a estos dos puertos que realicen solo el 80% de su inversión, con el fin de
evitar que alguno de los puertos resulte no rentable y destruya riqueza.

Tabla 12. Contenedores con destino Colombia o transbordo que usarán o


Bocas de Ceniza o Cartagena
Año del proyecto Contenedores por año Bocas de Ceniza Cartagena
1 1,500,000 1,500,000
2 1,605,000 1,605,000
3 1,717,350 1,717,350
4 1,837,565 1,837,565
5 1,966,194 1,966,194
6 2,103,828 2,103,828
7 2,251,096 2,251,096
8 2,408,672 2,408,672
9 2,577,279 2,577,279
10 2,757,689 1,103,076 1,654,613
11 2,950,727 1,180,291 1,770,436
12 3,157,278 1,262,911 1,894,367
13 3,378,287 1,351,315 2,026,972
14 3,614,768 1,445,907 2,168,861
15 3,867,801 1,547,120 2,320,681
16 4,138,547 1,655,419 2,483,128
17 4,428,246 1,771,298 2,656,947
18 4,738,223 1,895,289 2,842,934
19 5,069,898 2,027,959 3,041,939
20 5,424,791 2,169,917 3,254,875
Fuente: Estimaciones propias

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 17 de 25


Alternativa 3: Puente Pumarejo más alternativas 1 y 2
La tercera alternativa es la que más genera temor entre los técnicos del DNP. Sin
embargo, es la favorecida por el Ministro de Transporte y por el Presidente de la
República. Consiste en llevar a cabo las alternativas 1 y 2 al tiempo y sin
miramientos por posible generación de sobreoferta portuaria. Además, esta opción
incluye la demolición del actual Puente Pumarejo y la construcción de uno nuevo
con una mayor altura de modo que puedan pasar barcos más grandes bajo el
puente (Figura 8). El puente está ubicado al final de la actual ZPB. El nuevo
puente extendería en 7 kms. las riberas del Río Magdalena que pueden ser
usadas para puertos. El calado permitido es de 40 pies18—si bien más hacia el
mar Caribe el calado permitido disminuye, como se vio arriba. Por el puente
transitan al día 2200 camiones, que transportan 44000 toneladas de carga. 19

Figura 8. Bosquejo del Nuevo Puente Pumarejo

Fuente: http://www.elheraldo.com.co/revistas/creerenlacosta/grandesobras1.html

Opciones para la construcción del puente nuevo

Opción I - Puente colgante

Construcción de un puente colgante, similar al golden gates de la ciudad de San


francisco. Esta propuesta fue desarrollada por el ingeniero Jairo Arana, El puente
costaría 60 millones de dólares20.

18 SARABIA, Arturo. Entrevista presentada al periódico el Heraldo. Grandes Obras para el CARIBE.
ibid.
19EL HERALDO. Grandes Obras para el CARIBE. Datos tomados del estudio de la Federación

Colombiana de Transportadores de Carga por Carretera, (Colfecar) Op. Cit.


20 REVISTA CAMBIO. El puente está quebrado. (En línea). Disponible en <

http://www.revistacambio.com/html/pais/articulos/5552/ >

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 18 de 25


Opción II - Paso subfluvial o túnel

Construcción de un paso subfluvial o túnel, con línea férrea incluida, para integrar
la actividad portuaria de Barranquilla – Santa Marta y Cartagena. Esta propuesta
será presentada por el grupo de investigación de la Universidad del norte. Esta
alternativa costaría aproximadamente 70 millones de dólares21.

Al reemplazar el puente actual el gobierno espera obtener los siguientes


resultados:

 Habilitar siete kilómetros para la zona portuaria, lo cual permitirá a las


empresas exportadoras ubicarse a lo largo del río Magdalena y no
solamente en los últimos 27 kilómetros del río22.
 Conectar el Río Magdalena con el resto del mundo23.
 Generar un mayor desarrollo portuario entre la zona de Bocas de Ceniza
hasta Calamar24.

Los críticos al proyecto25 aducen que éste no tendría viabilidad por las siguientes
razones:
 No se tienen en cuenta las potencialidades de la zona al no definirse
cuántos ni qué tipos de barcos de gran calado podrían pasar por debajo del
nuevo puente.
 No tendría tanta demanda porque el país cuenta hoy con nuevos y grandes
proyectos de infraestructura portuaria, como el de la zona de Bocas de
Ceniza, que le quitarían mercado.
 Por la no existencia de estudios técnicos y de factibilidad que permitan
tener criterios sobre lo que es más conveniente entre las alternativas
presentadas.
 La ejecución de la obra representa solo cambiar el puente actual por uno
nuevo siete kilómetros aguas arriba. Esta sería una mala inversión, ya que
la vida útil del puente Pumarejo no ha terminado, en cambio hay obras más
urgentes necesarias para la región caribe.

SU MISIÓN
Los estudiantes del curso han sido organizados en grupos de mínimo 3 y máximo
5 estudiantes. No se permite trabajar en grupos de 1, 2 o más de 5 estudiantes.
Cada grupo tiene la misión de analizar la información presentada, llevar a cabo
una evaluación económica de las alternativas y posibles combinaciones, y

21 Ibid.
22 MONTAÑO, Jorge, Op. Cit
23 EL HERALDO. Grandes Obras para el CARIBE, Op. Cit.
24 MONTAÑO, Jorge, Op. Cit
25 EL HERALDO. Grandes Obras para el CARIBE, Op. Cit.

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 19 de 25


presentar una recomendación al DNP sobre el mejor curso de acción. El
documento debe tener máximo 8 páginas, usted y su grupo deben presentarlo en
el Formato de Revista BILO. Estas 8 páginas incluyen gráficas, tablas, y texto con
el análisis. No se admiten anexos, apéndices, ni información adicional a la que
quepa en las 8 páginas autorizadas. Su informe al DNP debe tener introducción,
desarrollo, y conclusión. El desarrollo puede estar dividido en varias secciones.
Por favor tenga en cuenta que el caso se desarrolla en un mundo incierto y usted
debe manejar esa incertidumbre.

Redacción: Su redacción debe ser muy clara. Esto se logra con oraciones—
sujeto, verbo, objeto—cortas, de no más de 18 palabras. Use con frecuencia el
punto seguido. Lea lo que escribió en voz alta y corrija cuantas veces sea
necesario antes de entregar la versión final. El objetivo es que logren un
documento claro e interesante. Para que sea interesante es necesario que haya
análisis propio y original.

Honestidad Intelectual: Toda fuente de información debe aparecer


debidamente referenciada. Esto quiere decir que colocar solamente la bibliografía
NO es suficiente. Cada idea de otro autor diferente a usted, debe aparecer
referenciada en el texto, con notas de pié de página. El texto en las notas de pié
de página no cuenta para el total de palabras. No puede usar notas de pié de
página que aclaren el texto principal.

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 20 de 25


REFERENCIAS

BARRANQUILLA/ COLOMBIA. SPRB. ¿Qué es el canal de acceso? (en línea)


(Consultado 2 sep de 2006). Disponible en <
http://www.sprb.com.co/index.php?option=com_content&task=view&id=120&Itemid
=157. >

BARRANQUILLA/ COLOMBIA. SPRB. Historia de la SPRB (2006). (En línea)


(Consultado 2 sep de 2006). <
http://www.sprb.com.co/index.php?option=com_content&task=view&id=91&Itemid=
112 >

BARRANQUILLA/ COLOMBIA. ALCALDÌA DE BARRANQUILLA. Conoce a


Barranquilla (2006). (En línea). (Consultado 2 sep de 2006). <
http://www.alcaldiabarranquilla.gov.co/conoce_barranquilla.asp. >

CONSORCIO CANAL SIGLO XXI (2003). Asesoría para la Identificación de las


Acciones y Definición de la Gradualidad de la Implementación y Realización del
Diseño y Evaluación Económica Financiera de las Obras que Garanticen la
Navegabilidad en el Canal de Acceso a las Instalaciones Portuarias de
electrónico) (Base de datos Mapesa) (Consultado 14 agosto 2006).

COLOMBIA. CONSEJO NACIONAL DE POLÌTICA ECONOMICA Y SOCIAL.


Documento CONPES 3342. (base de datos en línea). (Consultado 6 sep. 2006). p.
8. Disponible en
< www.dnp.gov.co/archivos/documentos/Subdireccion_Conpes/3342.pdf >

COLOMBIA. CONSEJO NACIONAL DE POLÌTICA ECONOMICA Y SOCIAL.


Documento CONPES 3315. (Base de datos en línea). (Consultado 6 sep. 2006). p.
4. Disponible en
< www.dnp.gov.co/archivos/documentos/Subdireccion_Conpes/3315.pdf >

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 21 de 25


COLOMBIA. PROEXPORT. (En línea) (Consultado 2 sep. 2006) <
www.proexport.com.co. >

DEPARTAMENTO DE OPERACIONES SPRB (2003). Proyecto de profundización


del Puerto de Barranquilla. Situación actual del canal de acceso, 2-18. (Correo
electrónico) (Base de datos SPRB) (Consultado 14 agosto 2006).

FIGUEREDO, ANDRÉS. 2006. "Perspectiva portuaria en un entorno global."


(Presentación de power point).

GALLEGO, Andrés U. XXVIII Congreso nacional de ingeniería año 2006: la


interconexión de Colombia con el mundo. Citado por ROMERO, Juan E. En: El
papel de los aeropuertos y puertos en la interconexión de Colombia con el mundo.
Bogotá, 2006, p.5. < www.sci.org.co/updown/xxviii_cni_andres.pdf >

BAJAMAR. Wikipedia, enciclopedia libre. (Base de datos en línea). (Consultado 10


oct. de 2006). Disponible en < http://es.wikipedia.org/wiki/Bajamar >

BATIMETRÍA. Club de la mar. (Base de datos en línea). (Consultado 10 oct. de


2006). Disponible en < http://www.clubdelamar.org/batimetria.htm >

PILOTE. Arghys. (Base de datos en línea). (Consultado 10 oct. de 2006).


Disponible en < http://www.arqhys.com/el-pilote.html >

SOCAVACIÓN. Wikipedia, enciclopedia libre. (Base de datos en línea).


(Consultado 10 oct. de 2006). Disponible en <
http://es.wikipedia.org/wiki/Socavaci%C3%B3n >

TABLESTACADOS. Decksfloors. (Base de datos en línea). (Consultado 10 oct. de


2006). Disponible en < http://www.decksfloors.com/tablestacados.php >

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 22 de 25


NORBRIDGE. “Measurement approaches: Port Capacity Methodology”. Marine
Board Seminar on Waterway and Harbor Capacity. (en línea) (Consultado 26 nov.
de 2006). Disponible en <
gulliver.trb.org/conferences/2001Waterway&Harbor/Brennan.pdf >

REVISTA DINERO. Infarto logístico. En: Infarto logístico. N.263, (09, 2006); p. 32.

REVISTA SEMANA. (Base de datos en línea). ( Consultado 27 nov. de 2006).


Disponible en < http://www.semana.com/wf_InfoArticulo.aspx?IdArt=19236 >

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 23 de 25


GLOSARIO DE TÉRMINOS

A
Análisis de estabilidad de taludes: un talud se le llama a un terreno que tiene una
pendiente inclinada, dependiendo del tipo de terreno la pendiente del talud variará
Ej.: Si es un material lodoso su pendiente es menor, a diferencia que si su material
es de roca la pendiente será mayor. El análisis de estabilidad evalúa el tipo de
terreno, diagnostica el talud que se tiene y que carga se le puede colocar para que
no falle. (Informe final, consorcio siglo XXI)

B
Bajamar: es la altura mínima del mar en un ciclo de marea. Este ciclo es
normalmente de unas 12 horas26.
Batimetria: La batimetría es la ciencia que mide las profundidades marinas para
determinar la topografía del fondo del mar27.
Bocas de ceniza: es un paisaje natural que circunda la ciudad de Barranquilla,
donde desemboca el río Magdalena con el mar Caribe. En este sitio se aprecia el
encuentro del rió con el mar.
Bolsacretos: Son bolsas de geotextil tejido. (Informe final, consorcio siglo XXI)

C
Cabotaje: Transporte de carga marítima de puerto a puerto. (Informe final,
consorcio siglo XXI)
Calado: Medida de profundidad alcanzada por el buque. (Informe final, consorcio
siglo XXI)

D
Dique: es un macizo natural o artificial, por lo general de tierra, paralelo al curso
de un río. (Informe final, consorcio siglo XXI)
Dique guía: estructura semirrigida conformada por dos pilotes de acero con un
núcleo para evitar el flujo del agua. (Informe final, consorcio siglo XXI)
Dique de cierre: estructura de arena para evitar flujo de agua a través del dique
guía. (Informe final, consorcio siglo XXI)
Dragado: extracción de arena, piedras y otros materiales del fondo de un río,
puerto o cualquier zona navegable. El dragado del puerto asegura una buena
navegabilidad del mismo. (Informe final, consorcio siglo XXI)

E
Espolón: estructura flexible compuesta de rocas. (Informe final, consorcio siglo
XXI)

26 (Base de datos en línea).< http://es.wikipedia.org/wiki/Bajamar >


27 (Base de datos en línea). < http://www.clubdelamar.org/batimetria.htm >

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 24 de 25


L
Lecho: cauce, madre del río. (Informe final, consorcio siglo XXI)

P
Pilotes: Solución de cimentación profunda, que se constituye por medio de muros
verticales profundos. 28

S
Socavación: Se denomina socavación a la erosión causada por el agua.29

T
Tablestacado: Un tablestacado es un muro de contención con una doble función:
impide que el agua avance sobre el terreno y, en los casos que el agua ya avanzó,
permite recuperar el terreno permitiendo nivelarlo30.
Tajamar: construcción curva que se añade a los pilares de los puentes para dividir
en dos la corriente de los ríos. (Informe final, consorcio siglo XXI)

28 (Base de datos en línea). < http://www.arqhys.com/el-pilote.html >


29 (Base de datos en línea) < http://es.wikipedia.org/wiki/Socavaci%C3%B3n >
30 (Base de datos en línea) < http://www.decksfloors.com/tablestacados.php >

El Puerto de Barranquilla -- Estudio de Caso -- página 25 de 25

También podría gustarte