Artículo Científico / Scientific Paper
PROYECTO DE DISEÑO Y CONSTRUCCION DE UN VEHICULO KART
DESIGN AND CONSTRUCTION PROJECT OF A KART VEHICLE
Cristian Guijarro-Lema, Byron Alcivar-Calderon, Maykel Salazar-Miranda, Estuardo Jarrin-Bayas,
Kleber Villon-Suarez, Israel Torres-Charcopa, Javier Arteaga-Mendoza
Resumen
Se prioriza seguir las normas de la FIA/CIK, sean
técnicas o de seguridad, teniendo como objetivo
principal buscar y optimizar el rendimiento en
pista, siguiendo las reglas y restricciones
establecidas, este presenta un bastidor el cual es
rígido y no tiene carrocería ni suspensión. EL
vehículo posee un motor de dos tiempos con una
cilindrada de 125cc, se optó por esta opción dado
que nos brinda mayor velocidad, agregándole una
cuna de motor el cual nos servirá como soporte del
mismo, como tal se usó de referencia un Shifter
para poder realizar nuestro chasis, ya que este es
conocido especialmente por tener apartados para
colocar la cuna, dándonos la oportunidad de
colocar motores de dos a cuatro tiempos ayudando
así a su aerodinámica y ser uno de los más usados
en los go karts de competiciones llegando a mostrar
un buen desempeño. Nos concentramos en nuestro
motor ya que teníamos varias opciones, pero con
consultando a ciertos corredores de Karting
encontramos que el motor de dos tiempos nos
ayudaría en la carrera devbido a que tiene la
capacidad para realizar las cuatro fases de un ciclo
termodinámico (admisión, compresión, explosión y
escape)
Palabras Clave: Chasis y estructura, construcción
de vehículo, diseño de kart, materiales y
componentes, reglamentación técnica, vehículo go
kart
1
Abstract
It is prioritized to follow the rules of the FIA/CIK,
whether technical or safety, with the main objective
to seek and optimize performance on track, following
the rules and restrictions established, this has a frame
which is rigid and has no bodywork or suspension.
The vehicle has a two-stroke engine with a
displacement of 125cc, we chose this option because
it gives us more speed, adding an engine cradle
which will serve as a support for it, as such a Shifter
was used as a reference to make our chassis, as this is
known especially for having sections to place the
cradle, giving us the opportunity to place two to four-
stroke engines thus helping its aerodynamics and
being one of the most used in competitions go karts
coming to show good performance. We focused on
our engine as we had several options, but with
consulting certain Karting racers we found that the
two-stroke engine would help us in the race because
it has the ability to perform the four phases of a
thermodynamic cycle (intake, compression,
explosion and exhaust).
Keywords: Chassis and structure, vehicle
construction, go kart design, materials and
components, technical regulations, go kart vehicle
 Artículo Científico / Scientific Paper
1. Introducción
Objetivo General
Desarrollar un proceso integral que abarque
desde la conceptualización hasta la fabricación
de un vehículo, con el propósito de crear un
producto funcional, seguro, eficiente y
sustentable. Este proyecto implica la aplicación
de conocimientos en ingeniería, diseño
industrial, mecánica, electrónica y otras
disciplinas pertinentes para crear un vehículo que
cumpla con los estándares de calidad,
desempeño y seguridad requeridos. El enfoque
principal es innovar en términos de tecnología,
materiales y diseño, con el objetivo de contribuir
al avance de la industria automotriz y
proporcionar una solución viable y competitiva
en el mercado de la movilidad.
Objetivo especifico
Llevar a cabo un proceso sistemático y
exhaustivo de desarrollo en el marco del
proyecto de diseño y construcción de un
vehículo, enfocado en la creación de un diseño
conceptual integral y detallado. Este diseño
comprenderá la cuidadosa selección y
configuración de componentes mecánicos,
eléctricos y electrónicos, considerando de
manera holística factores como el rendimiento
optimizado, la eficiencia energética, la seguridad
vehicular y la viabilidad económica.
Este objetivo específico involucra la exploración
y evaluación minuciosa de alternativas de diseño
para cada aspecto del vehículo, desde la elección
del sistema de propulsión hasta la disposición
ergonómica de los controles en el interior del
habitáculo. Se realizarán análisis de ingeniería
para determinar la distribución de pesos óptima,
la geometría aerodinámica más eficiente y la
selección de materiales adecuados que
contribuyan tanto a la seguridad estructural como
a la reducción de peso.
En el transcurso de esta presentación,
exploraremos los fundamentos del proyecto, su
importancia en el contexto del karting y el
proceso que hemos emprendido para garantizar
que nuestro vehículo GO KART no solo cumpla,
sino que supere las normas de la FIA/CIK.
Desde sus orígenes hasta los aspectos técnicos
más detallados, esperamos transmitirles la pasión
y el compromiso que hemos invertido en este
proyecto y que estamos emocionados de
compartir con todos ustedes en esta fase de
avance, sin más preámbulos adentrémonos en un
poco más de lo que es el tema central.
1.1 Marco teórico
Definición del kart
El kart representa un vehículo de pequeñas
dimensiones para un único piloto, sin opciones de
ocupantes. Presenta un bastidor rígido y no tiene
carrocería ni suspensión. El origen del kart se
remonta a los años 70 en Estados Unidos. En sus
inicios, se fabricó pensando en la posible
conducción por los conductores más jóvenes.
Un vehículo terrestre de un solo asiento sin techo,
que puede tener o no elementos de carrocería.
Posee 4 ruedas no alineadas que tocan el suelo.
Las dos ruedas delanteras controlan la dirección,
mientras que las dos ruedas traseras están
conectadas por un eje único y transmiten la
potencia. Sus componentes esenciales engloban el
chasis (que incluye la carrocería), los neumáticos,
el motor, el sistema de dirección y la transmisión,
como se muestra en la figura 1.
Por ende, con el transcurso del tiempo estos
vehículos se dividieron según categoría, los cuales
son
Tipos de vehículo kart
Kart de alquiler Motores con menos
potencia
Kart de competición Livianos y resistentes
Kart off-road Usado en pista de rally
Kart eléctrico Motor eléctrico, silencioso
Kart para niños Motor de baja potencia, son
pequeños y posee seguridad
adicional
Debemos tener en cuenta que de esta categoría el
vehículo con más aerodinámica y velocidad es el
de competición, llegando a 160 km/h (100 mph),
esto varía dependiendo de la pista, motor y chasis,
todo esto influye en un momento especifico de la
carrera. Sus motores pueden ir desde una
capacidad de 100 cc a 250 cc, de tal manera se
2
 Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
pueden usar los de dos tiempos que nos brindaran
mejor rendimiento, como lo es en nuestro
proyecto el cual posee el motor de dos tiempos
con una capacidad de 200 cc. Además del motor,
otros factores que influyen en la velocidad
máxima de un kart incluyen la relación de
transmisión utilizada, el peso del piloto y el diseño
aerodinámico del vehículo. Una relación de
transmisión adecuada puede permitir que el kart
alcance su velocidad máxima de manera eficiente,
mientras que un peso ligero y un diseño
aerodinámico reducen la resistencia al viento y
mejoran la velocidad.
Figura 1. coche de go-kart auto carreras de coches, carreras
de karts, carreras, coche, vehículo png
Es importante tener en cuenta que la velocidad
máxima alcanzada por un kart puede variar según
las características de la pista. En pistas más cortas
y sinuosas, es probable que la velocidad máxima
sea menor debido a la necesidad de realizar
maniobras en las 7 curvas. Por otro lado, en pistas
más largas y rectas, los karts tienen más espacio
para alcanzar velocidades más altas.
1.2 Historia del Karting
Estos vehículos eran muy rudimentarios, al inicio
eran pocos los que alcanzaban los 50km/h. Nace
en 1956, California, EE.UU. Lou Borelli y Art
Ingels lograron crear un prototipo usando un
motor McCulloch West Bend, al ser su primer
intento el chasis estaba a unos pocos centímetros
del suelo. Después de tres años del primer
vehículo go kart en Norteamérica se podía contar
con mas de trescientas marcas distintas que se
dedicaban a la construcción de estos karts.
La Federación Internacional de Automovilismo
(FIA) llego a crear la Comisión Internacional de
Karting (CIK) en 1962, el mismo tiene como
objetivo requerir cierta homologación, que va
desde un chasis, motor, sistema de frenos, etc,
logrando que cada vehículo siga un cierto régimen
al momento de ser armados.
En el transcurso de cinco décadas, el karting ha
logrado obtener respeto y reconocimiento como
un deporte integral y una excelente academia de
habilidades de manejo. Pilotos ilustres como
Senna (Sub-Campeón del Mundo de Karting en
1.979 y 1.980), Prost, Schumacher, Herbert,
Frentzen, Alesi, Hakkinen, Coulthard, Barrichello,
Alonso, entre otros destacados, contribuyeron en
sus primeros pasos en el mundo deportivo para
que el karting se convirtiera en uno de los deportes
más ampliamente difundidos en todo el mundo, y
principalmente en la base más fundamental del
deporte automovilístico contemporáneo.
2. Requerimientos establecidos para
cumplir el proyecto según las
normas FIA/CIK
Chasis
De acuerdo con las normas CIK/FIA, las piezas
que son principales tienen que estar fijadas de una
manera firme unas contra las otras, se permiten
conexiones articuladas por el soporte
convencional de la punta del eje y por la
dirección. Cualquier dispositivo que tenga la
función de articulación queda prohibido.
Construcción tubular en acero de construcción y
su flexibilidad corresponde a los límites de
elasticidad de la construcción. La utilización de
titanio está prohibida.
Marco-chasis
Diseño de chasis único de acuerdo con la lista de
requerimientos y dibujos por la CIK-FIA.
Material obligatorio: acero magnético ASTM 36.
Tolerancias por dimensiones lineales: +/- 5mm,
por ángulos: +/- 1.
Tubo del chasis (6 tubos principales) de 30mm
de diámetro o 1” 1/4 y 2mm de espesor (con
tolerancias de fabricación del país de origen o
ISO 4200).
3
Eje magnético trasero con un diámetro máximo
de 40mm o 1” ½ y 2.9mm mínimo de espesor.
Cojinetes y soportes de cojinetes sobre el eje
trasero, 3 máximo.
Soportes de cojinetes que pueden ser
desmontados.
Soporte de eje con diámetro perforado de 12 +/-
0.1mm con ajuste de tuerca y de la curvatura con
solamente 1 excéntrico.
Rines de 5” obligatorio.
Soportes de carrocería y parachoques frontal y
trasero de acuerdo con regulaciones CIK-FIA.
Fijación del asiento por 2 puntos fijos en el tubo
A y 2 puntos fijos en el tubo B.
Fijación de la dirección de acuerdo con el dibujo
de la CIK-FIA con tubos de 20mm de diámetro y
2mm de espesor.
Obligatoria carrocería homologada por la CIK-
FIA.
Se prohíbe materiales en todas las partes de
composición del kart: Titanio, magnesio y
materiales compuestos (asientos en fibra de
vidrio autorizado).
Dispositivos amortiguadores
Hidráulicos, neumáticos o mecánicos están
prohibidos en la totalidad del vehículo.
Llantas y neumáticos.
Juntos se utilizan para controlar y/o mover el
kart y son los encargados de trasladar toda la
potencia del motor y el rendimiento de frenado a
la superficie sobre la que rueda el kart, por lo
que es importante que las prestaciones, la
eficiencia y el rendimiento sean óptimos.
Rines
Son las piezas, generalmente metálicas, para
sujetar el neumático. Los principales materiales
para la fabricación de estos elementos son las
aleaciones de aluminio, magnesio y cromo,
materiales que se caracterizan por su capacidad
para resistir las fuerzas que se les aplican en las
competiciones.
Son de 5 pulgadas de tamaño para karts sin
cambios, salvo algunas pruebas internacionales,
no se deforman lo que puede provocar fugas de
aire o que se salgan los neumáticos.
4
• Diámetro de llanta de 5" a llanta: 126,2
mm con tolerancia /-1,2 mm para el
diámetro del bisel y tolerancia de -1 mm
para el diámetro de la brida del perno.
• Ancho del alojamiento de la llanta:
10mm mínimo.
• Diámetro externo para rines de 5
pulgadas: 136.2mm mínimo.
• Radio para facilitar el balance de la llanta
en su alojamiento: 8mm.
• Máxima presión de montaje: 4 Bar.
Neumáticos
Se definen como almohadillas de caucho
toroidales, como las que se utilizan para las
ruedas de varios vehículos y máquinas. Su
función principal es proporcionar la tracción
adecuada y el contacto de fricción con la
superficie de la carretera, lo que permite el
arranque, el frenado y la dirección.
Actualmente disponemos de una amplia gama de
neumáticos dependiendo de la superficie a la que
vaya destinado el kart y pueden ser neumáticos
especiales para barro, nieve, hielo o asfalto.
Si los neumáticos están destinados a asfalto,
podemos elegir entre diferentes tipos de
compuestos, que difieren en dureza o banda de
rodadura, con especiales para lluvia (wet tires) o
seco (slicks).
Los neumáticos pueden cambiar drásticamente el
rendimiento del kart según el desgaste, el tipo de
compuesto, la dureza, la presión de los
neumáticos o la temperatura de la pista.
La presión de los neumáticos debe comprobarse
e inflarse cuando los neumáticos estén a
temperatura ambiente, ya que después de su uso,
incluso después de unas pocas vueltas, sus
propiedades cambiarán debido al calor. Los
neumáticos para kart están fabricados con
materiales que optimizan el agarre. La pista
requiere caucho dependiendo de la calidad del
asfalto y la suciedad de la pista que, entre otras
cosas, determina la vida corta pero alta tracción.
• Cámara: contiene nitrógeno, por lo que
los cambios de temperatura no afectan la
presión de los neumáticos.
 Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
• Carcasa: de poliéster y nylon, da cuerpo
al neumático.
• Refuerzo superior: de Kevlar, el mismo
que da estabilidad a la superficie de
contacto del neumático con el asfalto:
garantiza tracción y un desgaste
equilibrado.
• Superficie: de caucho, compuesto de
carbón, aceite y sulfuro.
Llantas 5”
El diámetro exterior máximo del frente de la
rueda es 280mm y de la llanta posterior 300mm.
El ancho máximo de la rueda trasera es 215mm y
el ancho máximo de la rueda frontal es 135mm.
Llantas 6”
El ancho máximo de las ruedas es 250mm, el
diámetro máximo en conjunto es 350mm.
Nomenclatura
Neumáticos delanteros: 10 x 4,5 – 5
Neumáticos posteriores: 11 x 7,10 – 5
Parachoques delantero
El parachoques delantero debe consistir en por lo
menos 2 elementos de acero: un acero barra
superior montada está sobre un acero barra
inferior, con un diámetro mínimo de 18mm y un
espesor mínimo de 1.5 mm, ambas barras que se
conectan con 2 tubos soldados juntos,
presentando una cara llana vertical.
El parachoques delantero debe permitir la
conexión del regulador delantero obligatorio.
Debe atarse al chasis-marco por 4 puntos.
Proyección delantera: 350mm mínimo
Ancho de la barra inferior: recta y 150mm
mínimo respecto al eje longitudinal del kart.
Las conexiones de la barra inferior deben ser
paralelas (en ambos planos horizontales y
verticales) al eje del chasis; estas deben estar a
220mm mínimo apartados y deben centrarse al
eje longitudinal del kart respecto a una altura de
60 +/-20 mm del suelo.
Ancho de la barra superior: recta y 250mm
mínimo respecto al eje longitudinal del kart
Altura de la barra superior: 170mm mínimo y
220mm máximo del suelo.
5
Las conexiones de la barra superior deben estar a
500 mm +/-50 mm apartados y deben centrarse
respecto al eje longitudinal del kart.
Deben soldarse las conexiones de la barra
superior y la barra inferior al marco del chasis.
Parachoques trasero
El parachoques obligatorio debe consistir en por
lo menos 2 elementos de acero: un acero barra
superior montada está sobre un acero la barra
inferior, con un diámetro mínimo de 18 mm y un
espesor mínimo de 1.5 mm, ambas barras
conectadas con 2 tubos soldados juntos.
Ancho de la barra inferior: recta y 600mm
mínimo respecto al eje longitudinal del kart.
Altura de la barra inferior: 120 +/-20 mm del
suelo.
Ancho de la barra superior: recta y 1,000mm
mínimo respecto al eje longitudinal del kart.
Altura de la barra superior: 230 +/-20 mm del
suelo.
La unidad debe ser fijada al marco en por lo
menos 2 puntos, posiblemente por un sistema
flexible, y debe ser de 1,100 mm de ancho como
mínimo; su ancho máximo: la del ancho global
posterior.
Sus terminales no pueden tener ninguna parte
angular y comprendido por un arco con un radio
mínimo de 60 mm, abarcado en el volumen
localizado inmediato detrás de la rueda (sistema
anti-intrusión).
Parachoques laterales
El parachoques debe consistir en por lo menos 2
elementos de acero: un acero barra superior
montada está sobre un acero barra inferior, con
un diámetro mínimo de 18 mm y un espesor
mínimo de 1.5 mm, ambas barras se conectan
con 2 tubos lisos soldados juntos, y presentando
una cara vertical llana.
Ellos deben conectarse al marco-chasis por 2
puntos mínimo.
Estas 2 conexiones deben ser paralelas al suelo y
perpendicular al eje del chasis; ellos deben ser de
520mm mínimo.
Longitud recta mínima de las barras:
• 500mm para la barra inferior.
• 400 mm para la barra superior.
• Altura de la barra superior: 200 +/-20 mm
del suelo.
• Altura de la barra inferior: 60 +/-20 mm
del suelo.
Frenos
Sistemas de operación independientes anterior y
posterior que en el caso de que uno no funcione
el otro garantice el funcionamiento.
Los frenos obligatoriamente han de ser
hidráulicos.
El freno debe ser aprobado por CIK-FIA (a
excepción de la fórmula mundial, Superkart y
KF1). El freno debe ser hidráulico. La unidad de
control del freno [conexión entre el pedal y la(s)
bomba(s)] debe ser doble (si se utiliza un cable,
el cable debe tener un diámetro mínimo de 1,8
mm y debe fijarse con una abrazadera para
cables tipo abrazadera de suelo). El freno
delantero manual está reservado para clases sin
caja de cambios.
Para modelos sin caja de cambios, al menos dos
ruedas traseras deben operarse simultáneamente.
Para la clase KF3, está prohibido cualquier
sistema de frenado que actúe sobre las ruedas
delanteras. Para los trenes motrices, deben operar
en las cuatro ruedas y deben tener sistemas
operativos delanteros y traseros independientes.
Si uno de los dos sistemas falla, el otro sistema
debe asegurarse de frenar tanto las ruedas
delanteras como las traseras. En superdeportivos
y vehículos intercontinentales
E prohíbe el uso de cables y dispositivos de
freno, se deben usar luces de freno.
Los discos de freno de carbono están prohibidos.
Se requiere que todos los modelos tengan un
protector de freno de disco trasero efectivo
(teflón, nailon, Delrin, fibra de carbono, Kevlar o
Rylsan), excepto en los Superkarts si el disco
sobresale por debajo o al nivel del tubo del
marco principal casi tocando el piso. Este
protector debe estar ubicado en el costado del
variador a lo largo del eje longitudinal de la
carcasa o debajo del variador.
6
Sistema de freno consta de:
• Disco de freno
• Mordaza de freno
• Pastillas de freno
• Cilindro principal de freno.
• Cañerías de freno
Selección de freno de disco
El freno se utiliza para detener el kart. Los karts
con motores de más de 100 cc usan frenos de
disco en los que se fija un disco de metal al eje
de transmisión trasero del automóvil de modo
que cuando se presiona el pedal del freno, las
pastillas de freno rozan contra el disco y se
detienen. en el eje trasero, gracias a lo cual el
kart se detuvo.
Para seleccionar el freno de disco es necesario
determinar su capacidad de torque de frenado
requerida:
Dónde:
p = potencia del motor = 30 kW
w2= velocidad de giro del eje de transmisión =
91,45rad/s
k= factor de servicio = 1.0
Dirección
Accionada por un volante totalmente circular.
Debe controlarse por un volante con un margen
continuo que no incorpora ningún ángulo de
Será impulsado por un timón continuo, en su
forma básica excluyendo el ángulo de
desviación. El 1/3 superior e inferior de la
circunferencia pueden ser rectos o tener un radio
diferente al resto del círculo.
Ningún dispositivo en el manillar sobresaldrá
más de 20 mm de la superficie frontal del
manillar y no deberá tener bordes afilados.
Todos los controles deben estar conectados de
manera que garanticen la máxima seguridad
(pasador, tuerca autoblocante o perno de
zumbador). La columna de dirección tendrá un
 Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
diámetro mínimo de 18 mm y un espesor de
pared mínimo de 1,8 mm.
Debe ir provisto de un sistema de bridas que
asegure la fabricación de la tuerca inferior del
limitador. En todos los tipos la columna de
dirección debe ser de acero magnético.
Geometría
A primera vista, puede parecer que ambas ruedas
deben tener la misma desviación para girar en
línea recta, pero no es así.
Al conducir en una curva, las ruedas girarán en
círculos con diferentes radios, la rueda exterior
girará en un círculo con un radio mayor (OA)
que la rueda interior (OB), por lo que ambas
ruedas además de girar a diferentes velocidades
deben ir en un ángulo diferente para ajustar en la
dirección que tienen que aceptar. Si el sistema de
tracción de las ruedas no cumple con este
principio, junto con el desgaste posterior de las
superficies de apoyo, debe ocurrir una resistencia
lateral de las ruedas, lo que también crea una
resistencia adicional al movimiento del vehículo
y reduce un poco la seguridad de giro del coche.
Para garantizar que cada rueda delantera esté en
la posición correcta al girar, el llamado
trapezoide de dirección. Notarás que los dos
basculantes A-C y B-D salen del mismo eje de
rotación de la rueda, ambos están unidos a la
rueda y la hacen moverse, y hay una biela C-D
que conecta los extremos de las palancas. que
junto con los ejes de apoyo de las ruedas A-B
forman la palanca horizontal de dicho volante.
Este rango C-D significa que si una rueda gira, la
otra rueda también gira porque están conectadas
a través de ellas.
Cotas de la geometría de la dirección
Las cotas angulares que determinan la geometría
del sistema de dirección son:
Ángulo de salida
Este ángulo, conocido en inglés como King-pin
Inclation, se muestra en la figura.
Esta es la sección transversal de la rueda
montada en el vehículo. Tenga en cuenta que la
hélice forma un ángulo B con la vertical, que se
amplía en la figura para facilitar la comprensión.
También se debe tener en cuenta que de esta
manera la extensión del eje del pasador estará
7
muy cerca de la extensión de la línea vertical en
el centro del área de contacto con el suelo.
Ángulo de caída
Si volvemos al dibujo del ángulo de salida,
veremos que la línea de simetría de la llanta que
muestra la línea discontinua no coincide con la
línea vertical, entre ellas hay un pequeño ángulo
como se muestra en la Figura A. Es decir, la
rueda está montada en un vehículo con una
pendiente relativa al plano horizontal de la
carretera.
Ángulo de avance
La dirección de rodadura no coincide con la
dirección de movimiento, la rueda rodará con
cierta resistencia lateral, esta resistencia lateral
crea una gran fuerza F que actúa una distancia d
como un brazo oscilante y hace girar el conjunto
hasta que alcanza la dirección donde la
resistencia al movimiento es mínima, es decir, la
dirección de rodadura coincide con la dirección
del movimiento. Nuestras ruedas se autoajustan
y empujan el carro.
Convergencia de las ruedas
En la práctica, la convergencia se mide en
milímetros y corresponde a la diferencia entre la
distancia medida desde el borde delantero de la
llanta metálica a la altura del pivote (C) y la
distancia en el mismo punto detrás (D). En el
caso de una rueda motriz y direccional, el
pinzamiento suele ser negativo, es decir, la rueda
se abre hacia adelante.
Transmisión
Se ha de efectuar siempre sobre las ruedas
traseras, el método es libre, pero todo tipo de
diferencial está prohibido.
Árbol, eje de transmisión
Los ejes traseros deberán tener un diámetro
exterior máximo de 50 mm y un espesor de
pared mínimo de 1,9 mm en todos los puntos,
como se especifica en el manual CIK/FIA. El
grosor del árbol trasero en todos los puntos
(excepto en los refugios críticos) debe
mantenerse al mínimo.
Fuerza de empuje y torque requerido
Un go-kart puede alcanzar velocidades de casi
100 km/h, y para correr a esa velocidad, la
potencia del motor debe ser lo suficientemente
grande como para transmitir par, creando un
empuje mayor que toda resistencia al
movimiento.
Pesos
En el análisis de esfuerzos del Kart se debe
incluir el peso de los componentes principales
incluido el piloto, multiplicados por el
coeficiente que es 1.33
Peso del piloto (hombre percentil 95%)= 75 kgf
= 750 N
Peso del motor (homologado para karting)= 25
kgf = 250 N
Peso del chasis (Vea 2.2.2.4)= 20 kgf = 200 N
Fuerza de empuje.
La fuerza de empuje que se requiere para que el
Kart venza la fuerza de rozamiento con el piso y
se mueva con su velocidad máxima se determina
a partir de la siguiente ecuación:
Dónde:
μ= coeficiente de rozamiento dinámico caucho-
cemento = 0.6
WT= peso total del Kart con su piloto (Categoría
World Formula Chasis) = 160 kgf = 1600 N
(Reglamento Técnico del Karting)
Ésta fuerza de empuje se transmite desde el suelo
hasta los soportes de los neumáticos.
Torque Requerido
Para obtener la fuerza de empuje en las ruedas
motrices y lograr que el Kart se mantenga en
movimiento es necesario que el motor entregue
al eje de transmisión posterior el torque
requerido que viene dado por:
Dónde:
r= radio del neumático (según el Reglamento
Técnico del Karting) = 152mm.
8
Éste es el torque mínimo que debe tener el eje de
transmisión para que el Kart se mantenga en
movimiento y se aplica en los agujeros para los
pernos que fijan el eje al chasis.
Cilindro capacidad cúbica.
Volumen engendrado en los cilindros del motor
por el movimiento ascendente o descendente del
pistón. Este volumen se expresa en los
centímetros cúbicos, para todos los cálculos
acerca de la capacidad del motor, el número π se
tomará como 3.1416.
Dónde
d = diámetro o taladro
l = recorrido o golpe
n = el número de cilindros
Potencia
La potencia requerida en el motor se determina a
partir de la fuerza de empuje necesaria para que
el Kart se desplace a la velocidad máxima de 100
km/h (27.8 m/s).
Para una relación de velocidades entre el motor y
el eje de transmisión de 8.5 a 1, y tomando en
cuenta que la fuerza tangencial de la cadena es la
misma tanto para la corona como para el piñón,
el torque mínimo requerido en el motor viene
dado por:
Dónde:
D2 y D1= diámetro del piñón y la corona
respectivamente
T = torque requerido en el eje de transmisión =
112.5 Nm
Para alcanzar una velocidad de 100 km/h (27.8
m/s), el eje de transmisión debe girar con una
velocidad que viene dado por:
 Apellido Autor et al / Titulo del Articulo

plomo en la parte posterior y en la parte inferior

cuando el peso es significativo.
3. Cargos asignados a cada
integrante del grupo para
desarrollar el proyecto
Para una relación de transmisión de 8.5 a 1, la
velocidad a la que debe girar el motor es: ESTUDIANTE CARGO
Cristian Guijarro Motor y chasis
Javier Arteaga Neumáticos y volante
Byron Alcívar Sistema de freno
Estuardo Jarrin Asiento y ejes
Para hacer frente a situaciones adversas
especiales, así como a diferentes tipos de Kleber Villon Engranajes
pérdidas en diferentes sistemas de kart, se Maykel Salazar Bomba de gasolina
requiere un motor de 30kW que proporcione un Israel Torres Tanque de gasolina
par mínimo de 17,21Nm a 9027rpm.
El eje de transmisión recibe par del motor a 4. Flujograma proceso Karting
través de la cadena de rodillos a la corona, que se
mueve a lo largo del eje y luego lo transmite al
suelo a través de los neumáticos, creando la
tracción necesaria.
Asiento del piloto
El asiento del conductor debe estar diseñado de
manera que no permita que el conductor se
mueva hacia los lados o hacia adelante al tomar
una curva o frenar. Los asientos de Superkart
deben tener reposacabezas. En todas las demás
categorías, se requieren placas base de refuerzo
de asiento en la parte superior del asiento. El
refuerzo debe tener un espesor mínimo de 1,5
mm, un área de al menos 13 cm2 o un diámetro
mínimo de 40 mm. Todos los soportes deben
atornillarse o soldarse en cada extremo y, si no
se usan, deben retirarse del marco y del asiento.
Fabricado en fibra, también actúa como capa de
protección contra el calor del escape y la
posibilidad de incendio, aunque improbable.
Las reparaciones son fáciles para quienes
trabajan con estructuras de fibra, que pueden
reforzar o reparar pequeños desgarros. Existen
diferentes tamaños de sillín, dependiendo del
peso del corredor, y uno de ellos debe colocarse
de forma que soporte el movimiento del cuerpo
en las curvas. El cinturón del eje está atornillado
al sillín y el lastre generalmente también está
atornillado, aunque se puede aplicar una capa de

9
5. Tabla de ponderaciones para cm, construidos de
materiales del vehículo acero magnético.
Bandeja del piso
hecha de material
rígido que sólo estire
Bandeja del tirante central
del marco del chasis
al frente del marco
del chasis.
Los frenos deben ser
Frenos
hidráulicos.
Accionada por un
Dirección volante totalmente
circular.
Dispositivo
mecánico que
Motor
convierte energía en
movimiento.
6. Tabla de componentes que forman Es una parte esencial
parte del vehículo del sistema de
Componentes Concepto básico propulsión que está
Estructura principal diseñado para
de un vehículo que conducir los gases
Chasis proporciona soporte Escape de escape
y rigidez a todos sus producidos durante
componentes. el proceso de
Pieza de goma combustión del
reforzada diseñada motor hacia fuera
para montarse en del vehículo.
Neumáticos una rueda de un Diseñado de manera
vehículo y cumplir que no permita que
varias funciones el conductor se
esenciales. Asiento mueva hacia los
Es la parte circular lados o hacia
que se monta en el adelante al tomar
Aro neumático y encaja una curva o frenar.
en la base del
vehículo.
Paragolpes 7. Cálculos
delantero: altura Cálculo superficie frontal del vehículo sin
máxima respecto del conductor.
suelo 20 cm,
Paragolpes construidos de acero
magnético.
Paragolpes trasero: Cálculo resistencia aerodinámica
altura máxima Velocidad de 60 = 16.67
respecto del suelo 20
10
 Apellido Autor et al / Titulo del Articulo

Resistencia a la rodadura
Par resistencia Kgf*m
Peso sobre las ruedas del vehículo

Cálculo superficie frontal del vehículo con

Superficie frontal del vehículo. conductor.
Coeficiente de resistencia aerodinámica.
Densidad del aire.
Velocidad del vehículo
Cálculo resistencia aerodinámica
Velocidad de 80 = 22.22 Velocidad de 60 = 16.67

Superficie frontal del vehículo.

Coeficiente de resistencia aerodinámica.
Cálculo de la fuerza de impulso Densidad del aire.
Velocidad del vehículo

Velocidad de 80 = 22.22

Fuerza de impulso kgf

Par resistencia Kgf*m
Radio de la rueda en m 255mm=0.255m
Cálculo resistencia por pendiente o gravitatoria
sin conductor
Pendiente de 15
Cálculo resistencia por pendiente o gravitatoria
con conductor
Pendiente de 15

Pendiente de 10

Pendiente de 10

Cálculo de la resistencia a la rodadura sin

conductor

Cálculo de la resistencia a la rodadura con

conductor
11
 Resistencia a la rodadura
Par resistencia Kgf*m
Peso sobre las ruedas del vehículo

8. Diseño de carrocería

Figura 6. Aro

Figura 2. Carrocería hecha en inventor

Figura 7. Llanta

Figura 3. Carrocería hecha en inventor

Figura 4. Carrocería hecha en inventor

Figura 8. Volante

9. Diseño de Chasis

12
 Apellido Autor et al / Titulo del Articulo
Figura 9. Barra estabilizadora
Figura 10. Plásticos Parachoque
10. Planos
Figura 11. Planos del chasis
Figura 12. Planos de los aros
Figura 13. Planos de las llantas
Figura 14. Plano del volante
11. Calculo de engranajes
Datos Iniciales:
• Velocidad objetivo: 30 km/h = 8.33 m/s
• Rendimiento real del motor a 1200 RPM
• Torque máximo a 6000 RPM
• Diámetro efectivo de la rueda: 10
pulgadas ≈ 25.4 cm ≈ 0.254 metros
Cálculos:
1. Cálculo de la relación de transmisión:
Relación de transmisión = (RPM del motor
donde se alcanza el torque máximo) / (RPM
del motor para la velocidad máxima) = 6000 /
(1200 × 0.9) = 5.0
2. Cálculo de relación de engranajes:
Supongamos que usas un engranaje de entrada
con 12 dientes y un engranaje de salida con 36
dientes.
13
 Diámetro efectivo del engranaje de entrada =
12 dientes * 0.5 cm = 6 cm
Diámetro efectivo del engranaje de salida = 36
dientes * 0.5 cm = 18 cm
Relación de engranajes = Relación de
transmisión / (Diámetro efectivo del engranaje
de entrada / Diámetro efectivo del engranaje
de salida) = 5.0 / (6 / 18) ≈ 15.0
Resultado: Con un engranaje de entrada de 12
dientes y un engranaje de salida de 36 dientes,
necesitarías una relación de engranajes de
aproximadamente 15.0 para alcanzar una
velocidad máxima de 30 km/h, considerando
el rendimiento real del motor, un torque
máximo a 6000 RPM, una eficiencia del 90%
y un diámetro de rueda de 10 pulgadas.
12. Determinar el eje de balanceo,
altura de centro de balanceo, eje
delantero y trasero
Calculo de gravedad
Datos:
M= 145Kg
G= 9.81 m/s2
Desarrollo
F= Masa x aceleración debida a la gravedad
F= 145 * 9,81
F= 1422.4 N
Cálculo del eje de balanceo y centro de
gravedad
Datos:
M= 145 Kg
Longitud: 175 cm
Anchura: 125 cm
Desarrollo
CGV desde el eje delantero: peso * distancia/ peso
total
= 145kg * 62,5/ 145kg
= 62.5 cm
Eje del balanceo
Se encuentra en las coordenadas de 87,5cm y 62,5
cm desde el eje delantero y el eje lateral
Cálculo de la altura del centro de balanceo (z)
Datos:
Longitud: 175cm
Anchura: 125cm
Peso total: 145Kg
Centro de gravedad vertical desde el eje delantero
(X): 87.5 cm
Centro de gravedad vertical desde el eje lateral
(Y): 62.5 cm
Desarrollo:
Promedio de altura desde el suelo hasta el centro
de gravedad vertical: 87.5cm+62.5cm/2= 75cm
13. Proceso de construcción
Empezando por el chasis, teniendo en cuenta que
se usó de referencia uno de los mejores en la
actualidad "Shifter Italiano" teniendo en cuenta
que a este chasis se le hará un montaje aparte de
una cuna de motor el cual hasta el momento nos
sirvió para realizar cambios significativos en el
motor, en este caso desde un principio se optó por
un motor de cuatro tiempos con una cilindrada de
250, siguiendo las reglas esto excedía el límite
permitido en cilindrada, la facilidad de la cuna de
motor nos permitió quitar los tornillos y poder
hacer el cambio a otro motor Shineray de 200 cc
de cuatro tiempos, teniendo una potencia similar y
sin exceder los límites permitidos. Al colocar la
cuna del motor se colocó el motor y así mismo se
conectó a la trasmisión, adaptando la palanca de
cambios, agregando la dirección, teniendo en
cuenta que en estos debe ir las rotulas y caja de
dirección. Colocamos los frenos en los ejes, estos
deben de estar bien asegurados y alineados,
montamos las pinzas de freno sobre los discos
fijándolas con pernos, se unen las líneas de freno
desde las pinzas hasta el sistema de frenado
principal como lo es el cilindro maestro.
Colocamos las ruedas en los ejes asegurando cada
perno y que estos estén alineados, por último, al
ubicar las llantas ya puestas en sus aros y
verificando que la presión de las llantas sean las
indicadas las colocamos, continuando con colocar
los chaveteros para poder fijar los ejes.
Continuando por probar la palanca que se adaptó
para intentar meter cambios, en esta parte el motor
presentaba fallas así que por última opción nos
tocó volver a desmontar y revisar que fallos tenia,
esto se debía a que no había una sincronía entre el
14
 Apellido Autor et al / Titulo del Articulo

motor y palanca, nuestro embrague no lograba TUBOS 10 30.00$

transferir la fuerza del motor a lo que vendría ser MOTOR 2 450.00$
la adaptación que se realizó para los cambios, RIN DE FUEGO 10 2.00$
dado a esto nos tomó más tiempo y esperamos a
ABRAZADERA 2 3.50$
terminar de solucionar este problema, terminando
esta falla lo volvimos a ensamblar y colocar cada
una de las partes que desmontamos anteriormente TOTAL 846.00$
como lo son la cadena y los pernos que lo unían a
la cuna del motor, para probar si nuestro motor 15. Conclusiones
estaba funcional colocamos una bomba de En conclusión, la fabricación de un vehículo kart
gasolina el cual la conseguimos por Amazon, pero implica una serie de pasos que van desde el diseño
esta presentaba problemas ya que al poseer tres y la planificación hasta las pruebas finales y
salidas esta nos regresaba la gasolina por lo que ajustes. Durante el proceso, se seleccionan
optamos poniendo un tanque de gasolina arriba del materiales adecuados y se utilizan técnicas de
motor y que la gasolina caiga por inercia evitando corte, conformado, soldadura y ensamblaje para
una posible falla de la bomba que se consiguió construir el chasis y los componentes del kart. La
anteriormente, teniendo lista esta parte atención se centra en lograr una estructura
procedemos a intentar acoplar el asiento que resistente, liviana y segura, junto con la
conseguimos, ya que cuando se intentó colocar los instalación precisa de sistemas como el motor, los
tornillos que conectan del chasis al asiento no frenos y la dirección. La aplicación de pintura y
lograban encajar ya que estos era muy pequeños, acabado proporciona protección y estética al kart.
usando así arandelas y unos plásticos pequeños Finalmente, se realizan pruebas exhaustivas para
para que el tornillo no se mueva y logre entrar sin garantizar el correcto funcionamiento y
ninguna dificultad. rendimiento del vehículo. El proceso de
Por último, se realizó una conexión en el motor fabricación del kart requiere atención meticulosa a
para poder colocar una batería y que este se los detalles y cumplimiento de normas de
prenda por un botón. seguridad y calidad. Cada etapa es crucial para
garantizar un kart confiable, seguro y eficiente.
14. Costos Además, es importante tener en cuenta las
ELEMENTOS Y PRECIOS DEL GO KART regulaciones específicas de cada competición y las
Cantidad Precio preferencias del piloto durante el proceso de
BARRA DE fabricación. El resultado final es un vehículo kart
DIRECCIÓN 1 80.00$ que combina diseño, ingeniería y destreza para
BOBINA 1 14.00$ brindar una experiencia de conducción
TUBO DE ESCAPE 1 15.00$
emocionante y satisfactoria en el mundo del
karting.
CABLE DE
ACELERADOR 1 7.00$
CHABETAS 1/4 5 5.00$
16. Recomendaciones
PERNOS 10 1.50$ Poder tener un poco más de información al
TANQUE momento de realizar este tipo de problemas, sea
COMBUSTIBLE 1 90.00$ chasis o cualquier otra parte del vehículo. Una
BOMBA recomendación importante es buscar la asesoría de
COMBUSTIBLE 1 30.00$ expertos en karting durante el proceso de diseño,
CDI 1 8.00$ fabricación y mantenimiento del vehículo. Ellos
VOLANTE 1 30.00$ pueden brindarte conocimientos especializados y
RUEDAS 4 80.00$ consejos específicos para optimizar el rendimiento
15
y la seguridad del kart. Además, te recomendaría
unirte a comunidades de karting o clubes locales,
donde podrás compartir experiencias con otros
entusiastas y obtener orientación adicional sobre
las mejores prácticas en el mundo del karting.
Estas conexiones también pueden proporcionarte
oportunidades para participar en eventos y
competiciones, donde podrás perfeccionar tus
habilidades de conducción y obtener
retroalimentación valiosa sobre tu vehículo

Referencias
[1] Santín Torres, Eddy Javier; Toro Guajala,
Daniel Eduardo. (2011). Diseño y
construcción de un Kart según las normas
Cik/Fia. Escuela Superior Politécnica de
Chimborazo. Riobamba.
[2] https://kartingsalou.com/un-recorrido-por-la-
historia-de-los-
karts/#:~:text=Debes%20saber%20que%20al
%20principio,sólo%20unos%20centímetros
%20del%20suelo.
[3] http://www.lampito.com/historia-del-karting/
[4] https://es.falugaracing.com/blog/la-historia-
del-karting-desde-su-invencion/
[5] https://tkart.it/es/magazine/informe/homolog
aciones-cik-fia-kart-reglamento-tecnico-
chasis-motores-carenados-parachoques-
trajes-cascos-vencimientos-renovaciones-
impuestos-como-hacer-para-que-
sirven/#:~:text=El%20objetivo%20de%20la
%20homologación,un%20número%20mínim
o%20de%20unidades.
[6] https://www.pngwing.com/es/free-png-tdfca

16