Informe Sistema de transmisión

Caja de cambios CVT

Integrantes:
Bárbara Moros
Maria Arancibia
Docente:
Leonardo Salinas
Carrera:
Tec. Mecánica Automotriz y Autotronica.
Sección: 301
Sede: serena
Fecha: 07/12/2016.
Índice

Introducción______________________________________________________1

Historia__________________________________________________________2-3

Marcas que trabajan con la caja CVT___________________________________4

Funcionamiento CVT correa__________________________________________5

CVT cadena_______________________________________________________6-7

CVT toroidal______________________________________________________8
Componentes_____________________________________________________9-10-11-
12-13-14-15-16-17-18-19-20.

Sistema electrónico de la transmisión__________________________________21

Sensores externos__________________________________________________22

Ventajas y desventajas______________________________________________23

Conclusión________________________________________________________24

Preguntas_________________________________________________________25-26

Glosario__________________________________________________________27

Bibliografía_______________________________________________________28
Introducción

Las transmisiones CVT no realizan cambios escalonados, su definición es Transmisión con

Cambios Continuamente Variables. La transferencia del torque del motor es continua y
gradual, lo cual no es perceptible hasta llegar al último cambio.

Para saber que la transmisión está funcionando es necesario comparar las revoluciones
del motor y el velocímetro, en un funcionamiento correcto las revoluciones del motor se
mantienen constantes con poca variación y el velocímetro va ascendiendo gradualmente.

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones automáticas en la

clase turismo y todo terreno con sistemas innovadores y distintos a los convencionales,
como la trasmisión variable continua o las cajas secuenciales. Estos sistemas ofrecen una
gran variedad de ventajas tanto en la conducción como en la economía de combustible.
Por lo tanto se vuelve fundamental estar al tanto de los cambios tecnológicos sufridos por
las trasmisiones automáticas como parte de la vigilancia tecnológica.
En el mercado se están ofreciendo actualmente las transmisiones variables continuas
(CVT), transmisiones variables infinita (IVT) y cajas secuenciales (DSG).

Una transmisión variable continua o infinita continua es un tipo de transmisión

automática que puede cambiar la relación de cambio a cualquier valor arbitrario dentro
De sus límites. La transmisión variable no está restringida a un pequeño número de
Relaciones de cambio, como las 4 a 6 relaciones delanteras de las transmisiones típicas
De automóviles. La centralita electrónica que controla la transmisión variable continúa
Simula a menudo cambios de marcha abruptos, especialmente a bajas velocidades,
Porque la mayoría de los conductores esperan las bruscas sacudidas típicas y
Rechazarían una transmisión perfectamente suave por su aparente falta de potencia.

Tanto las transmisiones variables como las secuenciales promulgan un menor consumo
De combustible y mayores prestaciones de velocidad y aceleración en los vehículos.
Teóricamente el ahorro de combustible sería de alrededor de 35 % y se tardaría un 25%
Menos de tiempo en acelerar de 0 a 100 km/h.

1
Historia

Las cajas de cambio de última generación tienen antepasados muy lejanos. Desde 1490
Leonardo Da Vinci conceptuó la transmisión continuamente variable, principio que fue
Evolucionando dentro de la industria y posteriormente adaptado al automóvil.
Entre 1906 y 1920 apareció un variador por fricción (hoy nombrado CVT) que estaba
Compuesto por un disco plano que trasmite la fuerza del motor y una rueda sujeta a un
Eje por donde sale la fuerza hacia las ruedas.
Luego a mediados de los 50 compañías como Van Doorne, DAF y VOLVO producían
Una CVT para vehículos pequeños y económicos.
Fiat retomo este diseño y lo modifico. Primero lo denomino de variación continua, lo
Que se tradujo en las siglas CVT, Pero subsistían dos problemas. Uno, el del arranque en
frío, la conducción imponía cierto grado de aprendizaje.
La segunda gran contribución vino desde Japón, donde Subaru aplicó la electrónica
Para lograr eliminar los problemas de arranque en frío.
La electrónica permite un mejor control de la apertura y el cierre de las poleas en
Función de la exigencia real del conductor a través del acelerador. Además, bloqueando
Su movimiento en ciertas posiciones se puede programar las relaciones de transmisión
Que se deseen, similares a una caja secuencial. Todo esto se hace por medio de un
Mecanismo muy sencillo y muy ligero.
Los cambios secuenciales han estado funcionando desde los años 20 en distintos
Medios de transporte. Varios automóviles japoneses de los años 70, tenían motores de
Motocicleta y sus transmisiones eran secuenciales.
A mediados de los noventa estas transmisiones se vuelven famosas debido al uso en
Ferrari. Su sistema, la versión “F1-Superfast”, se diseña especialmente para los
requerimientos de fórmula 1. Esta tecnología se adapta al mercado con nuevas y
económicas variantes según el gusto de los conductores.
Alfa Romeo con la transmisión Seles peed fue uno de los primeros en proporcionar
Transmisiones secuenciales en un turismo.

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Fabricantes como BMW, Mercedes Benz, Toyota, Mitsubishi, Honda entre otros han
Adaptaron la tecnología de cajas secuenciales sus modelos de producción.
El Grupo Volkswagen, a través de Audi, lanzó el cambio Multitronic, sin
Embargo están abandonando esta tecnología a favor de las cajas de cambio con gestión
Electrónica que son cajas de cambio manuales equipadas de un mando gestionado
Electrónicamente que impone los cambios de forma automática y siguiendo los
Requerimientos del conductor que actúa sobre pulsadores en el volante, como en los
Fórmula 1.
El cambio CVT es apreciado por su poco tamaño, poco peso del conjunto de la
Transmisión, porque había conseguido una buena fiabilidad y permitía menores
Consumos. Sin embargo este ahorro no es tanto cuando se acopla a motores diésel, y
Además, digiere mal la mayor potencia de estos motores en los arranques y en las
Compresiones. Sin embargo, el CVT, como se puede apreciar, sigue teniendo adeptos y
En particular los fabricantes los japoneses. Aunque Mercedes ofrece este tipo de cambio
En los motores gasolina y diesel da la clase A.
En cualquier caso, lo que se puede decir es que el funcionamiento es muy fino y los
Consumos bajos.

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Marcas que trabajan con la caja de cambios CVT

Las marcas que trabajan con las cajas de variación continua, entre ellos encontramos a
Nissan, Honda, General Motors y quizás la que ha alcanzado mayor fama sea la caja
Multitronic de Audi. Y a medida que las normativas de emisiones se van endureciendo, un
mayor número de marcas empezarán a tener en cuenta esta opción.

Nissan ha implementado la transmisión variable continua toroidal, esta opción en su caja

Extroid, que aprovecha los cambios suaves y prácticamente inmediatos que proporciona
el sistema toroidal llegando a tolerar casi 400 Nm de par, mientras es capaz de reducir el
consumo hasta un 10%. La toroidal a pesar de ser la primera de este tipo de transmisiones
en recibir una patente, se mantiene actual y en uso gracias a los avances tecnológicos.

La otra variante más utilizada es la que elige Audi para sus Multitronic y Nissan para su
Xtronic, la de poleas de diámetro variable. Esta es además la opción más implantada en el
mercado, presente no solo en automóviles, sino también en motocicletas, tractores y
demás vehículos que necesitan una transmisión.

Los elementos que conforman este sistema son bastante sencillos, dos poleas que pueden
variar su diámetro y una correa de goma de alta resistencia o en su defecto una cadena
metálica. La correa de goma en forma de “V” era típica en los modelos CVT antiguos, pero
su rendimiento distaba de ser perfecto ya que el material de alta densidad resbalaba y
cedía, con la consecuente pérdida de eficacia.

Nuevos materiales fueron introducidos para mejorar las contrapartidas de las correas de
goma, aquí es donde entran en juego las cadenas de metal flexibles, que ganan en
eficiencia y durabilidad. Además este material permite entregar un mayor par motor
acompañado de una operación más silenciosa.

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Funcionamiento

CVT de correa

Esta transmisión controlada electrónicamente, consiste en una correa articulada que

Transmite el movimiento entre dos poleas. Una polea impulsora transmite la fuerza del
Motor mientras que la polea impulsada traspasa la fuerza a las ruedas.
Estas poleas tienen la particularidad de cambiar su diámetro para variar la relación de
Cambio.
Puede utilizar un convertidor de par o un embrague de disco múltiples para el arranque
O la separación de fuerza del motor y un engranaje planetario para la marcha atrás.
La correa de acero de alta calidad es de longitud fija y consiste en cientos de láminas
Metálicas transversales que se adhieren a las poleas y longitudinales que sostienen a
Las transversales y soportan la tensión entre ambas poleas.
El cambio de marcha es controlado electrónicamente para conducir confortable bajo
Cualquier circunstancia.
El efecto “banda de goma” es cuando se pisa con rapidez el pedal del acelerador, las
Rpm del motor suben rápidamente, pero el vehículo acelera suavemente. La sensación
Es la de un embrague que resbala o la de una correa que se estira y vuelve a coger su
Longitud inicial paulatinamente.

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CVT de cadena

La correa articulada ha sido sustituida por una cadena de láminas que puede soportar
mayores
Esfuerzos.
Tenemos un eje que gira con el motor y otro eje que gira con las ruedas del vehículo. El
eje del motor es el que se conoce como entrada y hace girar una polea dentada que
"envía la fuerza" (que a veces es llamada polea conductora o primaria). El eje que
transmite el giro a las ruedas del automóvil se conoce como salida y gira gracias al giro de
otra polea dentada que "recibe la fuerza" (y que a veces también se puede llamar polea
conducida o secundaria).

Entre una polea y la otra está la cadena que transmite el giro de una a la otra (de manera
muy parecida a como funciona la cadena de una bicicleta entre el plato y el piñón). Lo que
sucede es que si el diámetro de las poleas es siempre el mismo, solo tendríamos una
relación de cambio, pero como hemos dicho antes necesitamos diferentes relaciones de
cambio para poder utilizar mejor el motor y para poder circular en un rango muy amplio
de velocidades.

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En una transmisión continuamente variable no hay diferentes ruedas dentadas ni se
cambia de una rueda dentada a otra. Su propio nombre lo indica: la transmisión es
continua, y por tanto no se interrumpe nunca, y es a la vez variable. La variabilidad se
consigue haciendo que el diámetro efectivo de las poleas cambie en tiempo real.

Para ello se recurre a un diseño de la polea ingenioso: se divide en dos partes que se
pueden alejar o acercar ligeramente, normalmente con un sistema hidráulico, y las
paredes de cada parte, que sirven de calle para la cadena, no son verticales, sino cónicas.

De este modo cuando las paredes se acercan y la calle se estrecha, aumenta el diámetro
de la polea y la cadena "sube". Cuando las paredes se alejan y la calle se ensancha, el
diámetro de la polea se reduce y la cadena "baja".

Así, al variar el diámetro de la polea conductora y el de la polea conducida, se tienen

múltiples relaciones de cambio, podríamos decir que casi infinitas. El sistema de control
electrónico del cambio se ocupa de elegir la relación de cambio más adecuada en cada
momento dependiendo de diferentes factores, como la velocidad que lleva el coche, el
nivel de presión sobre el acelerador, el esfuerzo que tiene que hacer el motor, el modo de
conducción seleccionado.

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CVT toroidal.

Esta tecnología compite con la transmisión de la CVT de correa y cadena.

Está compuesta por dos discos concéntricos enfrentados que tienen una cavidad
Toroidal, recibe esta denominación por la forma que tiene, similar a la del hueco de un
toroide o rosquilla. Su funcionamiento es simple y sus piezas presentan menos desgaste.
Estos giran en sentidos contrarios al estar conectados por ruedas que según el ángulo
En que estén situadas hacen variar la relación de transmisión.

La idea fue patentada en 1877 por Charles Hunt y hoy día los modelos más
Desarrollados son Extroid y Torotrak.

Se trata de una CVT introducida al mercado por Nissan desde 1999 y tiene la
Posibilidad de disponer de seis velocidades de manera secuencial. Se basa en una
Variante del sistema toroidal usando solo la mitad de un toroide.
Puede soportar pares más elevados que la CVT de cadena y se afirma que mejora un
15% en consumo de combustible en comparación con una caja automática
Convencional. Además de ser compacta es más suave y silenciosa que las CVT y no
Necesita de altas presiones para transmitir grandes cantidades de par.

Las superficies de los discos y los rodillos están compuestos de molibdeno y manganeso
están micro pulidas y tratadas térmicamente.
Se utiliza un fluido de tracción capaz de transmitir el torque y evitar el contacto metal con
metal.
La curvatura de los discos y los rodillos permiten el paso de marchas continuamente de
una manera suave silenciosa.
Con objeto de aumentar los puntos de contacto y poder soportar más par, la caja de
cambios EXTROID cuenta con una pareja de toroides trabajando en paralelo. Debido a los
pares tan elevados que maneja sus partes se construyen con acero al carbono de alta
calidad.

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Componentes

Componentes convencionales

La transmisión CVT utiliza algunos componentes convencionales para transmitir el torque

del motor.

Estos componentes son:

 Convertidor.
 Embrague de Avance.
 Embrague de Reversa.
 Planetario Simpson.

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Planetarios
El planetario que utiliza la transmisión es del tipo Simpson y sirve para invertir el sentido
de giro del eje de salida.
El Embrague de Reversa es un freno al ser aplicado sostiene el Porta Satélites, el
Embrague de Avance transmite el Torque con un Engranaje interno.
El Engranaje Solar es el componente de salida y girará en sentido inverso al Eje de entrada.
El Engranaje Solar está acoplado a la Polea de entrada por medio de un estriado en la
parte central.
Embrague de avance

Al seleccionar Drive el Embrague de Avance queda aplicado permanentemente.

Es importante colocar el balero en la posición correcta, si se invierte la posición se

generará un daño en el soporte y además exceso de rebarbas.

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Embrague de avance sección mecánica.

 El embrague de Avance tiene un conjunto de Discos.

 Utiliza Tres Discos de Fricción.
 Tres Discos de Metal.
 Tiene un arillo cóncavo al inicio del conjunto de Discos.
 La punta del arillo se coloca hacia arriba.

Embrague de reserva

El embrague de Reversa tiene un conjunto de Discos.

 Utiliza Tres Discos de Fricción.

 Tres Discos de Metal.
 Tiene un arillo cóncavo al inicio del conjunto de discos.
 La punta del arillo se coloca hacia abajo.

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Soporte y distribuidor hidráulico

En la parte delantera de la transmisión se encuentran un Soporte en el cual se apoyan el

Convertidor, el Embrague de Avance y se sostiene el engranaje de impulso para la Bomba.

En la sección interna del Soporte se encuentran diferentes circuitos que distribuyen a

través de la flecha de mando, a los siguientes componentes:

 Circuito de carga del Convertidor

 Circuito de Retorno del Convertidor
 Embrague de Avance
 Circuito de presión de la Polea Primaria.
 Circuito de Lubricación

Circuitos del soporte

1 Lubricación
1* Lubricación hacia el diferencial
2 Embrague de avance
3 Polea primaria
4 TCC off
5 TCC on

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El mecanismo alternativo del Sistema Xtronic es llamado Variador está compuesto por dos
Ejes:

 Eje Primario (Entrada)

 Eje Secundario (Salida)

Cada Eje tiene una Polea, la Polea está compuesta por dos Conos uno fijo y uno variable.
El Cono fijo es parte del Eje. El Cono variable se desplaza por tres canales guía que están
colocados en el centro del cono y tres canales guía en el Eje.
Utiliza un conjunto de Balines de acero que le permiten desplazarse suavemente y quedar
sostenido en el Eje.

 La Polea Secundaria está asistida con un Resorte que le refuerza al cerrar en el

inicio de la marcha.
 La Polea Primaria puede tener un Resorte de refuerzo en algunos modelos y en
algunos otros no es requerido.
 La Polea Primaria es acoplada al Embrague de Avance y al Planetario para
transmitir el Torque del Motor.
 La Polea Secundaria conducirá al torque a través de un Engranaje de transferencia
hacia el Piñón del Diferencial.

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Polea primaria

La sección Hidráulica de la Polea Primaria es mayor a la de la Polea Secundaria.

Tiene una tapa en la que hay un anillo el cual sella la sección hidráulica del Émbolo.
El Cono variable se desplaza a las posiciones de cierre conforme se va incrementando la
presión en la sección Hidráulica.

Polea secundaria

La sección Hidráulica de la Polea Secundaria es menor a la de la Polea Primaria.

Tiene una tapa en la cual hay un anillo que sella la sección hidráulica del Émbolo.
Es asistida con un resorte en la posición de inicio.
El Cono variable se desplaza a las posiciones de cierre conforme se va incrementando la
presión en la sección Hidráulica.

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Sistema hidráulico

El sistema Hidráulico de la transmisión tiene el 70% de control en los cambios variables.

El Sistema Hidráulico está integrado por los siguientes componentes.

 Depósito Filtros.
 Bomba de ATF.
 Cuerpo de Válvulas.
 Electroválvulas.
 Cámara de Presión de la Polea Primaria.
 Cámara de Presión de la Polea Secundaria.
 Área Hidráulica del Convertidor.
 Conductos.
 Enfriador.

Bomba

 Utiliza una Bomba tipo Rotor con Paletas de alto flujo, similar a la utilizada en las
Direcciones Hidráulicas.
 La Bomba es conducida por el Convertidor utilizando Engranajes y una Cadena.
 La Bomba tiene una Válvula de control de flujo en un conducto interno.

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 Interior de la bomba
De Rotor con paletas

Componentes internos de la Bomba y

Válvula de control de volumen

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Cuerpo de las válvulas

El Cuerpo de Válvulas del sistema XTRONIC tiene 3 secciones:
 Sección Superior (Solenoides y Válvula de cambios)
 Sección Media (Válvulas de refuerzo y Embragues)
 Sección Inferior ( Reguladores de Presión)

Sección superior

En la sección superior se encuentra la Válvula de Control de Cambios utiliza un resorte,

cuando el cuerpo de válvulas es extraído, la válvula sale fuera de su corredera y pierde la
alineación que debe guardar para acoplarse a la guía de la Polea primaria. Al instalarse se
utiliza una varilla delgada para retener la válvula y quede alineada con la guía de la Polea
Primaria.

La Válvula de Control de Cambios controla la presión de la Polea Primaria. Cuando se

encuentra en la posición interna la presión es baja. Conforme se desplace hacia afuera la
Polea recibe un incremento de presión continuo.

Si es colocada de manera incorrecta la válvula, (seguro hacia abajo) se va atorar y perderá

el control de la presión. No habrá cambios.

Si queda desacoplado el brazo de la válvula con la guía de la Polea Primaria, también se

perderá el control de la presión y no habrá cambios. Si el Motor de Pasos está atorado o
colocado con el eje demasiado salido, la válvula perderá el control de la presión y no
habrá cambios.
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Sección media

En la sección media se encuentra la Válvula reguladora de

solenoides, también llamada Válvula Piloto.
Mantiene una presión constante en los solenoides.

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La sección media tiene los siguientes componentes

auxiliares.

Válvulas de la sección media

  Válvula de refuerzo de presión de la Polea Secundaria
 Válvula de refuerzo de Presión de línea.
 Válvula del Clutch del convertidor.
 Válvula de control del Embrague.
 Válvula Selectora.

Cuerpo de válvulas

Sección inferior

Válvulas de la sección inferior

 Válvula selectora o manual.

 Válvula Reguladora del convertidor.
 Válvula Reguladora de los embragues.
 Válvula Reguladora de presión principal.
 Válvula Reguladora de presión de la Polea
Secundaria.

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Los Solenoides que utiliza el Sistema XTRONIC son los siguientes:

 Solenoide de Control de Línea: Ajusta la presión de línea de acuerdo a los

requerimientos del Variador.
 Solenoide de Control de la Polea Secundaria: Controla la Presión de la Polea
Secundaria.
  Solenoide de Clutch del Convertidor: Control de la aplicación del Clutch del
Convertidor.
 Solenoide Selector: Control de la aplicación de los Embragues Avance, reversa &
TCC.
 Motor de Pasos: Control de Presión de la Polea Primaria

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Sistema electrónico de la transmisión

Sensor Tipo Función

Sensor de velocidad polea Efecto Hall Monitoreo de la velocidad
primaria. de la polea primaria y la
 sincronía del cambio.
Sensor de velocidad polea Efecto Hall Monitorea la velocidad de la
secundaria polea secundaria y la
sincronía del cambio.
Sensor de temperatura del Monitorea la temperatura
líquido se la transmisión. Termistor del líquido para el cálculo
de viscosidad del ATF,
sincroniza la presión e
informa de una condición
de alta temperatura.
Sensor de presión de la Electrónico Monitorea la presión de la
polea primaria. polea primaria para el
ajuste de la presión durante
los cambios.
Sensor de presión de la Electrónico Monitorea la presión de la
polea secundaria polea primaria para el
ajuste de la presión durante
los cambios.

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Sensores exteriores
Sensores de rango de la transmisión. Sensores de velocidad primaria.

Sensores de velocidad secundaria.

Datos técnicos

 Utiliza líquido especial para sistemas CVT.

 Tiene una capacidad de 8.5 litros.
 Utiliza un enfriador colocado en la misma transmisión (algunos modelos NO)
 Utiliza 2 filtros, uno en el cuerpo de válvulas y uno para el convertidor
 Su relación de transmisión es de:
 2.349 Subdirecta
 0.394 Supe directa
 1.750 Reversa 22

Ventajas de una caja CVT en comparación con las cajas automática.

  Este tipo de transmisión permite tener un numero de cambios que podría decirse
es infinito, encontramos más de 5 cambios la automática tiene un límite de
cambios

 La caja ctv. Hace cambio de marcha suavemente y no permite las variaciones

bruscas, las cajas automáticas al momento de acelerar la velocidad tiende a perder
un poco de potencia al pasar los cambios.

 La ventaja para el dueño es que la velocidad del motor está controlada a su punto
de eficiencia máxima para la aceleración que demanda al conductor. Esto minimiza
el consumo de combustible y mejora la emisión de gases de escape.

Desventaja

 Al eliminarse la transición entre marcha las sensaciones que recibe el conductor es

la impresión de conducir un vehículo de baja potencia.

 Este tipo de transmisiones ha sido incapaz de entregar grandes pares de potencia,

aunque algunos fabricantes han logrado solventar este problema de forma eficaz.

 En algunos diseños solo transmiten torque en una dirección, evitando el freno de

motor o la generación de electricidad en caso de autos híbridos

 El material de la correa puede limitar la capacidad de torque sin estirarse o patinar

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Conclusión
En este informe nos enfocamos en un solo tipo de transmisión, la llamada CVT
Transmisión de variación continua.

Esta transmisión trabaja con poleas, cadena o correa, en comparación con las cajas de
transmisión automáticas convencionales que trabajan por engranaje.

Existen tres tipos de CVT, por correa, cadena, toroidal.

La transmisión por correa, consiste en una correa articulada que transmite el movimiento
entre dos poleas.

Transmisión por cadena ocupa un dos eje que uno giran con el motor y el otro gira con las
ruedas del vehículo.

Transmisión toroidal recibe esta denominación por la forma que tiene, similar a la del
hueco de un toroide o rosquilla.

En este tipo de transmisión encontramos un menor consumo de combustible, una mayor

confortabilidad y una mayor seguridad.

En el procedimiento de desarme de la caja CVT tuvimos dificultad para retirar el

convertidor de par.

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Preguntas
 1- ¿Qué significa CVT?

R: Las siglas CVT significan transmisión de variación continua y en ingles Continuos

Variable Transmisión

2- ¿Cuál es la diferencia entre una caja CVT y una caja de transición automática?

R: Hay mucha diferencia entre los aceites utilizados para transmisiones automáticas
normales y los para transmisiones CVT. Si se coloca un aceite ATF a una transmisión CVT,
se arruinará.

La transmisión automática tradicional tiene entre 2 y 6 velocidades fijas determinadas por

sus engranajes planetarios, enganchando y desenganchando juegos de estos con
embragues sumergidos en aceite especial que los lubrica y frena.

La Transmisión de Variación Continua (CVT) no contiene engranajes. Contiene un sistema

de correas o discos para pasar torque y velocidad a las ruedas de acuerdo a la necesidad
del momento, controlado por una computadora y sensores electrónicos.

3- ¿Cuál es la función de un variador continuo?

R: la función de este, es variar la relación de velocidades continuamente.

4- ¿para qué sirve la cadena?

R: la cadena tiene la misión de Trasmitir la carga total de uno eje de la transmisión al

otro.

5- ¿cuál es la función de la unidad electrónica de control del cambio?

R: la unidad electrónica se encuentra en la transmisión como un componente

directamente junto a la hidráulica, es el responsa de accionar rápidamente el arsenal de
válvulas hidráulicas.

El control hidráulico tiene en cuenta en todo momento parámetros como la posición del
acelerador, condiciones de utilización, velocidad del vehículo, régimen del motor y
relación de desmultiplicación.

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6- ¿Cuál es el tipo de planetarios que ocupan esta transmisión y para qué sirven?
R: los planetarios que ocupa esta transmisión son de tipo Simpson y sirve para invertir el
sentido de giro del eje de salida

7- ¿Cuáles son los tipos de cajas CVT que existen?

Son 3:

 Trasmisión de caja variable de correa

 Transmisión de caja variable de cadena
 Transmisión de caja variable toroidal.

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Glosario
  Multitonic: Es una transmisión continuamente variable, en algunos vehículos de
Audi, que utiliza una cadena en lugar de un cinturón.
 Polea: Rueda plana de metal que gira sobre su eje y sirve para transmitir
movimiento en un mecanismo por medio de una correa.
 CVT: Transmisión de variación continúa.
 Electroválvulas: Una electroválvula es una válvula electromecánica, diseñada para
controlar el paso de un fluido por un conducto o tubería. La válvula se mueve
mediante una bobina solenoide.
 Toroidal: denominación dada debido a la forma que tiene similar a la de un hueco
de un toroide.
 Convertidor: Es un mecanismo que se utiliza en los cambios automáticos en
sustitución del embrague, y realiza la conexión entre la caja de cambios y el motor.
 Correa articulada: Se conoce como correa de transmisión a un tipo de transmisión
mecánica basado en la unión de dos o más ruedas, sujetas a un movimiento de
rotación, por medio de una cinta o correa continua, la cual abraza a las ruedas
ejerciendo fuerza de fricción suministrándoles energía desde la rueda motriz.
 Banda de goma: es una banda anular de caucho elástico utilizada comúnmente
para mantener varios objetos juntos.
 Presión: Fuerza que ejerce un gas, un líquido o un sólido sobre una superficie.
 Planetarios: Es un sistema de engranajes consistente en uno o más engranajes
externos o planetas que rotan sobre un engranaje central.

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Bibliografía
http://www.aficionadosalamecanica.net/caja-cambios9.htm

http://www.diariomotor.com/2008/09/17/la-transmision-variable-continua-cvt-esa-gran-
desconocida/

http://www.widman.biz/Seleccion/cvt.html

http://www.pruebaderuta.com/caja-mecanica-automatica-cvt-o-robotizada.php

https://prezi.com/4gwkwz06jjsh/cajas-de-transmision-cvt/

https://es.scribd.com/document/233759284/Presentacion-CVT-pdf

http://www.motorpasion.com/espaciotoyota/asi-funciona-una-caja-de-cambios-automatica-cvt

http://www.revistasexcelencias.com/excelencias-del-motor/transtur-el-patrimonio-de-una-
marca/tecnica/cambios-de-variacion-continua-cvt

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