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DISEÑO Y ANÁLISIS DEL CHASIS PARA UN PROTOTIPO DE KARTING

Omar Yupanqui 1463, Roberto Ballin 1504, Javier Saca 1256, Darwin Cadena
1453, Edison Rosero 1612. Facultad de Mecánica, Escuela de Ing. Automotriz,
ESPOCH
omarstalin94@gmail.com, franklin.ballin@hotmail.com,
fsaca@espoch.edu.ec 29/07/2016

RESUMEN

Análisis de un chasis para un vehículo de competencia basado en criterios


selección de material y especificaciones acordes a las exigencias del equipo.

En la etapa de diseño se tomara en cuenta todos los conocimientos necesarios


adquiridos durante el transcurso del semestre en la asignatura de Sólidos,
realizando el análisis de fuerzas a las que están sometidos los elementos
principales de la estructura del chasis por medio de software, SOLIDWORKS
2014.

Las medidas del chasis deberán ser las adecuadas para obtener una mejor
distribución del peso, teniendo en cuenta que es un chasis con estructura
multitubular.

Para la construcción se tomaron en cuenta distintos tipos de materiales y


herramientas, llegando a utilizar los más convenientes, y en las propiedades
mecánicas para acero ASTM A500.

ABSTRACT

Designing, analysis of a chassis for a competing Vehicle.

In the design stage will be important to take into account all the necessary
knowledge acquired during the course of the semester in the subject Solids,
Performing the analysis of forces that are subjected main elements of the chassis
frame by means of software, SOLIDWORKS 2014.

Performing the analysis of forces that are subjected main elements of the chassis
frame by means of software during operation.

For the construction were used different types of materials and the most suitable
for multi tubular structure and mechanical properties of steel ASTM A500.

CAPÍTULO I

1. INTRODUCCIÓN
Refiriéndose a nuestro Proyecto, a lo largo de la historia automotriz e industrial las
estructuras es un eje principal del avance y sustento de las grandes obras y
tecnológicas, tanto en la construcción de máquinas , también de edificaciones y en
el ámbito profesional la construcción de soportes de vehículos, con la cual en la
actualidad existen una gran variedad de estructuras para la construcción de los
vehículos de competencia, en varias categorías en el mundo automotriz dando
como resultado un gran rendimiento, seguridad y una buena aerodinámica.

En el marco de la investigación planteada, referido al análisis del diseño de la


estructura metálica para vehículos karting, se define el diseño de investigación
como el plan o la estrategia global en el contexto del estudio propuesto, lo que
permitirá orientar desde el punto de vista técnico y guiar todo el proceso de
exploración, desde la recolección de los datos, hasta los últimos detalles técnicos
y así cumplir con los objetivos planteados.

Para el presente trabajo se acata las normas de construcción y aun más las
exigencias impuestas por el equipo de trabajo, que establece ciertas condiciones
de seguridad, confiabilidad y confort adecuadas para el piloto, con el propósito de
realizar un diseño desde el punto de vista estructural seguro.

1.1 ANTECEDENTES

El tema del proyecto consiste en el diseño, análisis del chasis de un vehículo


prototipo KARTING basado en los conocimientos adquiridos en la Escuela de
Ingeniería Automotriz hasta el momento, posteriormente analizar las fuerzas que
se aplican en diferentes partes principales de la estructura del chasis.

1.2 JUSTIFICACIÓN

Este proyecto se centra en diseñar el chasis autoportante mediante programas de


computación que permitan determinar los esfuerzos que soporta un chasis de un
vehículo en cada una sus partes, para así determinar resultados realistas.

Durante las últimas décadas, se han producido una gran variedad de


investigaciones basados en el diseño y construcción de vehículos muy complejos,
buscando mejorar la aerodinámica de estos, ya que esto ayuda al rendimiento y
estabilidad del mismo.

Para evitar el planteamiento de varias ecuaciones para cada una de las secciones
que conforman el chasis, tenemos varias herramientas de simulación, como son
software (Solidwork, Ansys), con las cuales a partir de las propiedades de inercia,
las soldaduras entre los distintos cuerpos y las fuerzas actuantes, es posible
calcular las fuerzas a las que el chasis está sometido.
1.3 OBJETIVOS

1.3.1 OBJETIVO GENERAL

Diseñar y analizar un chasis para un prototipo de karting, con ayuda de


herramientas computacionales.

1.3.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS


 Recopilar la información y las normas para la correcta elaboración de este
proyecto.
 Realizar el análisis de las fuerzas a las que está sometido el chasis
mediante un software en el que se pueda modelar su comportamiento
mecánico (SOLIDWORKS 2014) y ANSYS donde analizaremos el
comportamiento de la estructura.

CAPÍTULO II

2. MARCO TEÓRICO

Específicamente en el chasis, es necesario trabajar sobre la distribución estática


de pesos, dicho de otro modo se debe trabajar en la ubicación de todos los
componentes principales como el motor, transmisión, tanque de combustible, así
como los demás componentes que conforman el vehículo.

Chasis

El esqueleto del kart es el chasis, y necesita tener una resistencia y una rigidez
mínima para aguantar todos los esfuerzos a los que está sometido el kart durante
las carreras.
El análisis de la rigidez y de la resistencia del chasis se ha llevado acabo con el
programa SolidWorks, que utiliza el método de elementos finitos para realizar el
cálculo. Gracias a este programa se ha podido modelar en 3D el chasis al
completo, para posteriormente distribuir las cargas en diferentes puntos según el
análisis que se va a realizar. En el análisis por elementos finitos se han tratado
todos los elementos como barras con uniones rígidas.
En todos los análisis llevados a cabo se realizará un análisis de tensiones,
desplazamientos, y coeficiente de seguridad, para saber cuál es el máximo
esfuerzo al que puede estar sometido el chasis sin llegar a tener deformaciones
plásticas ni romperse. Se ha seleccionado un coeficiente de seguridad mínimo de
1,8.
El chasis está construido con un acero aleado de las siguientes características:
CARGAS PRESENTES EN UN BASTIDOR.

Las cargas presentes se pueden dividir en globales y locales, las cargas globales
afectan a todo el bastidor, mientras que el enfoque local en ciertos puntos como
puntos de montaje y soportes. Los casos de carga globales consisten en cuatro
casos como se describen a continuación:

a) Rigidez Torsional.
Las cargas de torsión intentan girar un extremo del bastidor en relación con
el otro extremo, afectando negativamente el comportamiento del vehículo, el
bastidor puede ser considerado como un resorte de torsión conectado los dos
extremos donde las cargas de la suspensión, además la deformación presente
puede afectar la conducción y el desempeño del vehículo, la resistencia a la
deformación torsional esta frecuentemente especificada como Nm por grado. Esta
magnitud es primordial y determinante en el desempeño del bastidor para un
vehículo de Formula SAE.

b) Flexión Vertical.
Significa que el bastidor se flexione momentáneamente en aceleración o
desaceleración. Estos dos comportamientos son el resultado de la transferencia
de carga longitudinal que se produce durante el cambio repentino de la velocidad.
El peso del piloto y los componentes adheridos por sistemas automotrices
producen una deflexión a través del bastidor, las reacciones tienen lugar en los
ejes además las aceleraciones verticales pueden aumentar o disminuir la
magnitud de estas fuerzas.
Cuando se diseña un bastidor las deflexiones verticales no son consideradas
debido a que no afectan las cargas en los neumáticos, esto es verificado en el
bastidor con una buena rigidez torsional tiene lugar a una adecuada flexión.
FIGURA 6: Flexión del chasis en SOLIDWORKS 2014
FUENTE: Autor

c) FLEXIÓN LATERAL

Es un resultado de las fuerzas centrífugas que se producen en las curvas. Estas


fuerzas laterales tienden a desplazar el vehículo fuera de su camino, esta carga
depende de varios factores, por ejemplo el peso, la altura del centro de balanceo,
la resistencia que ofrecen las barras de suspensión y estabilizadoras. Estas
cargas son inducidas por varias razones como la caída de la pista, fuerzas
laterales que actúan a lo largo del vehículo y serán resistidas en los neumáticos.

d) DEFORMACIÓN HORIZONTAL

Se produce normalmente cuando un lado del vehículo tiene una mejor tracción
que el otro, entonces los lados izquierdo y derecho soportan una fuerza horizontal
desigual, provocando que el bastidor se deforme de una forma más de
paralelogramo.

Estas fuerzas pueden ser causadas por variaciones verticales en el pavimento o la


reacción de conducción del vehículo hacia delante lo que distorsiona el bastidor.
En general se considera que si la rigidez torsional y la flexión vertical son
satisfactoriamente el resultado de la estructura será eficiente. El esfuerzo torsional
es generalmente el más importante como la tracción total en las curvas es una
función de transferencia de pesos laterales.

e) LAS CARGAS LOCALES

Están presentes en la suspensión, el motor y otras partes del vehículo, es


importante considerar los puntos de fijación de los componentes los cuales se
colocan en porciones rígidas en general, el aspecto principal a tener en cuenta en
el diseño, donde los puntos de montaje deben optimizar las rutas de carga para
las fuerzas locales resultantes. El diseño también debe tener en cuenta y evitar la
propagación de las grietas y la concentración de esfuerzos.
f) CARGAS DE TRAYECTORIA

Durante el proceso de diseño, es importante considerar cómo se transmiten las


cargas en el bastidor. Una trayectoria de carga describe el camino a través del
cual las fuerzas se disipan en el bastidor. Para investigar adecuadamente las
fuerzas involucradas, un diagrama de cuerpo libre para cada componente debe
ser dibujado, además este concepto puede ser utilizado para visualizar cómo se
debe construir el bastidor.

g) ARRASTRE DEL TREN MOTRIZ

El motor, la transmisión y los sistemas de conexión contribuyen a crear efectos de


inercia en una acción de frenado es decir la inercia de estos componentes se
adhieren a la masa efectiva del vehículo, esta resistencia es realizada por
rodamientos y fricción de los engranajes de transmisión y diferencial. Este arrastre
ayuda al frenado dependiente de un rango de deceleración que al final puede ser
considerado o no en el análisis del sistema.

Análisis Modal.

El análisis modal es un proceso mediante el cual se describe una estructura en


términos de sus propiedades dinámicas o parámetros modales que son la
frecuencia, el amortiguamiento y los modos de vibración, para todos los modos en
el rango de frecuencias de interés. Todas las estructuras poseen frecuencias
naturales y modos de vibración, que dependen básicamente de la masa y de la
rigidez de la estructura. En el diseño es necesario identificar estas frecuencias y
conocer cómo afecta a la respuesta de la estructura cuando una fuerza actúa
sobre la misma. El análisis modal es una herramienta eficiente para describir,
comprender y modelar el comportamiento de las estructuras. Se puede dar una
definición simplificada del análisis modal comparándolo con el análisis en
frecuencia. En el análisis modal, una deformación compleja de una estructura se
descompone en una serie de simples modos de deformación con parámetros de
frecuencia y amortiguamiento individuales. Su fin es la construcción de un Modelo
Modal del comportamiento de la estructura.

El análisis modal tiene muchas utilidades:

 Comprender como se comportan las estructuras bajo la acción de fuerzas


dinámicas.
 Medir las propiedades de la estructura cuando se somete a una vibración
para refinar y validar modelos analíticos. Cada vez se usan más los
ensayos dinámicos combinados con los análisis de elementos finitos para
mejorar los modelos analíticos a partir de los cuales se pueden identificar
los parámetros de las secciones, módulo de Young, apoyos, etc.
 Controlar la integridad de cierta estructura y su comportamiento, con el fin
de detectar problemas y evitarlos.
 Ayudar en el diseño de todo tipo de estructuras (aviones, naves espaciales,
coches) y hacer simulaciones en el desarrollo de prototipos.
 Predecir o simular la respuesta a excitaciones externas o cómo se
comportará la estructura bajo otras condiciones de operación diferentes.
 Simular cambios en las características dinámicas, debido a modificaciones
físicas, bien sea añadiendo una carga mayor o una rigidez para obtener una
propiedad dinámica deseada.
 Estimar las fuerzas que actúan sobre la estructura.
 Hacer un análisis del ensamblaje de estructuras.

DISEÑO DE ELEMENTOS

Carga:

Es la fuerza exterior que actúa sobre un cuerpo.

CONSECUENCIAS:

Resistencia:

Es cuando la carga actúa y produce deformación. Es la capacidad de un cuerpo


para resistir una fuerza aun cuando haya deformación.

Rigidez:

Es cuando la carga actúa y no produce deformación. Es la capacidad de un


cuerpo para resistir una fuerza sin deformarse.

TIPOS DE CARGA:

Carga estática:

Se aplica gradualmente desde en valor inicial cero hasta su máximo valor.

Carga dinámica:

Se aplica a una velocidad determinada. Pueden ser: Carga súbita, cuando el valor
máximo se aplica instantáneamente; Carga de choque libre, cuando está
producida por la caída de un cuerpo sobre un elemento resistente y Carga de
choque forzado, cuando una fuerza obliga a dos masas que han colisionado a
seguir deformándose después del choque.
ESFUERZO

Es la reacción de un área del material que se resiste a ser deformada dada


aplicada una carga.

Clasificación de los esfuerzos:

Esfuerzo Normal Promedio

Es la acción de aplicar una fuerza en un área, pero que se distribuya


uniformemente y que esta sea perpendicular.

σ=P/A

Esfuerzo cortante.-

Esfuerzo que tiende a separar o a deslizar superficie de un cuerpo.

τ=Z=V/A

Deformación simple

La deformación es el cambio en el tamaño o forma de un cuerpo debido a


esfuerzos internos producidos por una o más fuerzas aplicadas sobre el mismo o
la ocurrencia de dilatación térmica.

δ=PL/AE
δ.- Deformación.
P.- Carga
A.- Área
L.- Longitud.
E.- Módulo Elástico.

Cada eje de referencia se denomina de la siguiente manera:

Longitudinal (X)

Transversal (Y)

Vertical (Z)

TEORÍAS DE FALLA BAJO CARGAS ESTÁTICAS

ESFUERZO

Los esfuerzos en una dirección normal a una sección determinada, se representa


con el símbolo σ (sigma) y significa un esfuerzo de tracción en el momento que
señala hacia afuera de la sección, intentando desplazar al componente analizado.
A diferencia, lo contrario es un esfuerzo de compresión cuando señala hacia la
sección, intentando comprimir al componente analizado. El esfuerzo en dirección
paralela al área en la que se efectúa está representado con el símbolo τ (Tau) y
significa un esfuerzo cortante, es decir intenta cortar el elemento analizado. En
general esta dimensionado en MPa, Psi, Kg/mm², Kg/cm².

FIGURA 7: Teoría de fallas - Aplicación de cargas


FUENTE: Mott. R., Diseño de elementos de máquinas, Pearson Education, México, 2006.

DEFORMACIÓN

La deformación se define como el cambio o modificación geométrica de un cuerpo,


el cual es el resultado del esfuerzo, un cambio térmico, un cambio de trabajo o a
otras causas, con el esfuerzo directo, la deformación se especifica como un
cambio lineal y su dimensión en unidades de longitud.

ENERGÍA DE DEFORMACIÓN

La energía de deformación es un incremento de energía interna almacenada en el


interior de un sólido deformable como resultado del trabajo realizado por las
cargas que provocan la deformación. Este incremento de energía es igual al
trabajo efectuado por una carga o fuerza la cual se aumenta lentamente en el
elemento determinado.
FIGURA 8: Diagrama de Esfuerzo - Deformación
FUENTE: Mott. R., Diseño de elementos de máquinas, Pearson Education, México, 2006.

Una falla es la pérdida de función de un elemento tanto por deformación como por
separación de sus partes sea esta función o fractura respectivamente. Para
predecir la falla de materiales bajo cargas estáticas, aquella que no varía su
magnitud ni dirección en el tiempo.

FACTOR DE SEGURIDAD

En aplicaciones estructurales es la relación de la unidad de trabajo permisible con


el esfuerzo o la tensión de trabajo permitida, el término se originó para la
determinación de esfuerzo admisible. La resistencia a la rotura de un material
determinado, dividida por un factor arbitrario de seguridad, según el material y el
uso al que se va aplicar determina la tensión admisible.

Actualmente el diseño y la práctica de la ingeniería, se acostumbra a utilizar


tensiones admisibles según lo especificado por las normas o reglamentos en lugar
de utilizar otro factor arbitrario de seguridad reconocido de la industria. Una razón
para esto es que el factor de seguridad es bajo criterio de cada diseñador, ya que
implica un mayor grado de seguridad que realmente pueda existir. También debe
entenderse claramente que, a pesar de que cada parte de una máquina puede ser
diseñado con el mismo factor de seguridad, la máquina en su conjunto no tiene el
mismo factor de seguridad.

En aplicaciones estructurales es la relación de la unidad de trabajo permisible con


el esfuerzo o la tensión de trabajo permitida, el término se originó para la
determinación de esfuerzo admisible. La resistencia a la rotura de un material
determinado, dividida por un factor arbitrario de seguridad, según el material y el
uso al que se va aplicar determina la tensión admisible.

Actualmente el diseño y la práctica de la ingeniería, se acostumbra a utilizar


tensiones admisibles según lo especificado por las normas o reglamentos en lugar
de utilizar otro factor arbitrario de seguridad reconocido de la industria. Una razón
para esto es que el factor de seguridad es bajo criterio de cada diseñador, ya que
implica un mayor grado de seguridad que realmente pueda existir. También debe
entenderse claramente que, a pesar de que cada parte de una máquina puede ser
diseñado con el mismo factor de seguridad, la máquina en su conjunto no tiene el
mismo factor de seguridad.

Factores de seguridad para diseño estático y dinámico.

FACTORES DE DISEÑO
VALOR APLICACIÓN DESCRIPCION
1.25 – 2 Estructuras Alto grado de
bajo cargas confianza
estáticas.
2 – 2.5 Elementos Promedio de
de maquina confianza
bajo cargas
dinámicas
2.5 – 4 Estructuras Incertidumbre
estáticas o en cargas,
elementos de propiedades
máquinas materiales,
bajo cargas análisis de
dinámicas esfuerzos o
ambiente.
4 o Estructuras Incertidumbre
superior estáticas o en cargas,
elementos de propiedades
máquinas materiales,
bajo cargas análisis de
dinámicas. esfuerzos o
ambiente.
Fuente: Factores de diseño para materiales dúctiles (Mott, 2006, p.185

ARCOS DE SEGURIDAD.

Los arcos de seguridad deberán ser constituidos por una sola pieza continua que
una las partes inferiores de un lado con el otro simétricamente. La inclinación del
arco principal no debe exceder los 10º tomando como referencia el eje vertical,
mientras la inclinación del arco delantero no debe exceder los 20º tomando como
referencia el eje vertical, además la superficie superior del arco delantero no debe
estar bajo el volante (SAE, 2014, p.34)
FIGURA 9: Arco de Seguridad
FUENTE: Mott. R., Diseño de elementos de máquinas, Pearson Education, México, 2006.

Designación elementos principales del bastidor.

La estructura por condiciones de estudio seleccionamos un tubo cuadrado de


3x3x2 de aleación de acero, mínimo de 0.1% de carbono

El bastidor debe cumplir con los requerimientos estructurales que certifiquen


ensayos de falla, tensión, compresión, flexión, y cargas críticas especificadas.

3. PROCESO DE MODELADO

Antes de llevar a cabo el estudio del chasis se hará una breve explicación del
proceso de modelado del kart completo en el programa Solidworks.
En primer lugar es necesario decir que las piezas se han hecho de una en una, y
posteriormente se han ensamblado para dar lugar al conjunto del kart.
La primera pieza modelada ha sido el chasis. Para ello se ha construido un boceto
en tres dimensiones, consistente en una línea que recorre todos los tubos del
chasis:

Cuando se ha construido el esqueleto del chasis, se modelan todos los elementos


que van soldados a los tubos:
Fig 1. Modelado del prototipo de chasis.
Fuente: Los Autores.

Así el chasis queda completamente modelado. Para realizar los análisis se debe
fijar las sujeciones, definir los elementos como vigas, definir las cargas
correspondientes a cada estudio y crear una malla. En al siguiente imagen se
muestra un detalle del chasis mallado.

Fig2. Calidad de mallado del prototipo de chasis.


Fuente: Los Autores

ESTUDIO DEL CHÁSIS


Se han hecho 4 estudios diferentes del chasis:
1. Estudio de rigidez a torsión.
2. Estudio de rigidez a flexión.
3. Estudio de resistencia en orden de marcha.

ESTUDIO DE RIGIDEZ A TORSION


En este primer caso se analizará la rigidez del chasis cuando está sometido a un
esfuerzo de torsión. Para ello se fija el chasis en dos puntos, que son los dos
puntos donde se encontrarían las ruedas delanteras, y se aplican dos cargas en la
parte trasera del chasis de forma que sometan la estructura a un esfuerzo de
torsión.

Fig3 Sujeciones y cargas en el chasis sometido a torsión.


Fuente: Los Autores

Las cargas aplicadas (flechas rojas) tienen un valor de 4500N cada una,
generando un par torsor de 2520,5 Nm. Con este valor se consigue que el
coeficiente de seguridad mínimo sea 1,8 que estará situado en el lugar donde
mayor concentración de tensiones haya.

Fig4. Esfuerzo máximo con el chasis sometido a torsión.


Fuente: Los Autores
Como podemos ver en la figura la tensión más alta producida por las 2 cargas es
5404,1 KN/m², que es el valor máximo de tensión que puede haber para no
sobrepasar el valor mínimo del coeficiente de seguridad.
Esta tensión tiene lugar en la parte derecha de la barra horizontal situada en el
centro del kart. En caso de aumentar el valor de las cargas aplicadas, este punto
sería el primero que podría sufrir deformaciones plásticas, incluso roturas.

Desplazamientos.

Fig 5. Desplazamientos del chasis sometido a torsión.


Fuente: Los Autores.

Lo que representa esta imagen son los desplazamientos. Las zonas en color rojo
son las que sufren mayor desplazamiento, mientras que las zonas en color azul
oscuro permanecen inmóviles.
Los puntos que más desplazamiento sufren son los más alejados de los puntos de
apoyo, y son del orden de 2.73mm.

Coeficiente de Seguridad.
Fig 6. Coeficiente de seguridad del chasis sometido a
torsión. Fuente: Los Autores.
Por último la figura muestra el coeficiente de seguridad en cada punto del chasis.
El valor más bajo está ubicado en el extremo derecho de la barra horizontal
central, es decir, el mismo lugar donde se encuentra la tensión más alta. Todos los
demás puntos están por encima de 1,8 ya que la tensión es más baja, y el material
de todas las barras es el mismo.

ESTUDIO DE RIGIDEZ A FLEXIÓN


Este estudio se lleva a cabo para comprobar que cuando el piloto se sienta en el
kart, el chasis no toca el suelo, ni tampoco se flexiona demasiado.
Para ello se fijan cuatro puntos del chasis del kart, aproximadamente donde
estarían las cuatro ruedas, y se introducen dos cargas en la parte central del
chasis, que es la más sensible a deformarse. El valor de estas dos cargas
corresponde al peso estándar de una persona: 75kg.

Fig 7. Sujeciones y cargas e el chasis sometido a flexión.


Fuente: Los Autores

Las cargas aplicadas tienen por tanto un valor de 375N cada una.

Tensión axial y de flexión más alta.


Fig 8. Tensión axial y de flexión con el chasis sometido a flexión.
Fuente: Los Autores.

En este caso el lugar donde la tensión alcanza un mayor valor es el mismo que en
el caso anterior, solo que esta vez la tensión es mucho menor: 51.998 MPa.

Desplazamientos

Fig 9. Desplazamientos del chasis sometido a flexión.


Fuente Los Autores.

El hecho de que la tensión sea más pequeña, lleva consigo que los
desplazamientos sean también pequeños. El punto que más se desplaza lo hace
0,18 mm lo cual es prácticamente inapreciable. Esto nos demuestra que el kart
tiene una rigidez a flexión suficiente para aguantar el peso del piloto.
Para hacernos una idea de la rigidez del kart, se han cambiado los valores de las
cargas aplicadas a 5000N (500kg) cada una, y el desplazamiento en el mismo.
Coeficiente de seguridad.

Fig 10. Coeficiente de seguridad del chasis sometido a flexión.


Fuente: Los Autores.

Como se puede observar en la figura, en este caso el coeficiente de seguridad es


de 5,22, mucho más alto que el coeficiente mínimo establecido.
Esto se debe a que las cargas aplicadas son muy pequeñas en comparación con
lo que el chasis es capaz de resistir.

ESTUDIO DE RESISTENCIA EN ORDEN DE MARCHA.


En este caso se analiza cómo se comporta el kart, que esfuerzos y
desplazamientos sufre cuando se le aplican las cargas presentes en orden de
marcha. Para simplificar el estudio sólo se ha tenido en cuenta el peso del piloto
distribuido en los cuatro puntos donde apoya el asiento, y el peso del motor (25Kg)
también apoyado en sus puntos correspondientes.
.
Fig 11. Sujeciones y cargas en el chasis con el kart en orden de
marcha Fuente: Los Autores.

Debido a la posición del piloto en el asiento, Su centro de gravedad está más


cerca de los apoyos delanteros que de los apoyos posteriores del asiento, de tal
manera que un 70% del peso del piloto recae sobre los apoyos delanteros, y el
otro 30% restante sobre los posteriores. Con lo cual los valores de las cargas
aplicadas son los siguientes:
- Apoyo trasero del asiento: 262,5N cada una.
- Apoyo delantero del asiento: 112,5N cada una.
- Apoyo del motor: 12,5N cada una.

Tensión axial y de flexión más alta

Fig 12. Tensión axial y de flexión en el chasis con el kart en orden de


marcha. Fuente: Los Autores.

El punto sometido a mayor tensión se encuentra en el apoyo trasero izquierdo del


asiento.
El valor que tiene es de 128,58 MPa siendo este apoyo quien sufre mayor tensión
y no la derecha se debe a que la inclinación de la barra del apoyo izquierdo es
mayor, por tanto el punto de aplicación de la carga está más alejado de las barras
a las que va soldado, lo que provoca un momento mayor (M = F · x).

Fig. 13. Detalle en planta del chasis con el kart en orden de marcha.
Fuente: Los Autores.

Desplazamientos.

Fig 14. Desplazamientos en el chasis con el kart en orden de marcha.


Fuente: Los Autores

El punto que más se desplaza se encuentra en el apoyo delantero izquierdo, justo


en el punto de aplicación de la carga. El valor del desplazamiento es de 0,03mm.
La razón de que sea el apoyo izquierdo en lugar del apoyo derecho es la misma
que en el caso de las tensiones, la distancia a los puntos de apoyo.

Fig 15. Detalle del chasis con el kart en orden de marcha


Fuente: Los Autores.

Coeficiente de seguridad.

Fig 16. Coeficiente de seguridad del chasis sometido a flexión.


Fuente: Los Autores.

En este caso el coeficiente de seguridad también es mayor de 1,8 de hecho el


mínimo coeficiente de seguridad en todo el kart es de 2,05. El chasis está
completamente fuera de peligro de sufrir deformaciones o roturas en condiciones
normales de orden de marcha.
ANALISIS MODAL DEL CHASIS.

Fig 17. Aplicación de soportes en el chasis sometido al análisis


modal. Fuente: Los Autores.
DEFORMACION TOTAL.

Fig 18. Deformación total en el chasis sometido al análisis


modal. Fuente: Los Autores.
DEFORMACION TOTAL 2
Fig 19. Segunda deformación en el chasis sometido al análisis
modal. Fuente: Los Autores.

DEFORMACION TOTAL 3
Fig 20. Tercera deformación en el chasis sometido al análisis
modal. Fuente: Los Autores.
DEFORMACION TOTAL 4

Fig 21. Cuarta deformación del chasis sometido al análisis


modal. Fuente: Los Autores.

DEFORMACION 5

Fig 22. Quinta deformación del chasis sometido al análisis


modal. Fuente: Los Autores.
4. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

4.1 CONCLUSIONES

 Se recopiló información basada en temas relacionados en el reglamento,


condiciones de funcionamiento y resistencia del chasis de competición,
software CAD, materiales.
 Se diseñó y construyó el chasis respetando criterios de construcción y
resistencia como son las cargas aplicadas al chasis.
 Basándonos en reglamentos exteriores al de karting tenemos que la
deformación del chasis con las cargas establecidas por la Fórmula SAE, no
es mayor a 25 mm aplicado en cualquier sector de interés, el chasis
muestra una deformación menor en cualquier punto de su aplicación.
 El modelado del kart en tres dimensiones en el programa Solidworks
también ha permitido estudiar los análisis de resistencia y rigidez del chasis.
Se ha elegido un coeficiente de seguridad de 1,8 y se han realizado 3
estudios diferentes. En todos los casos el chasis tiene la suficiente rigidez y
resistencia necesaria para aguantar todos los esfuerzos que pueden estar
presentes en una carrera.
 Podemos predecir o simular la respuesta a excitaciones externas o cómo se
comportará la estructura bajo otras condiciones de operación diferentes.

RECOMENDACIONES

 Realizar el diseño del chasis con un software de diseño mecánico, de


manera que al momento de analizar exista una mayor precisión en
dimensiones.
 En el proceso de corte del material, biselados de los tubos y soldadura se
debe usar equipo de protección personal como son guantes, lentes de
seguridad y máscara para soldar.
 Concluir la construcción del arco de seguridad debido a que aquel elemento
cambia los apoyos de seguridad del piloto con lo que conlleva a mayores
apoyos y seguridad en caso de volcamiento.

BIBLIOGRAFÍA

 SAE, INTERNATIONAL. 2014. Fórmula SAE Rules 2014. Fórmula SAE


Rules 2014. [En línea] Febrero de 2016. [Citado el: 26 de Julio de 2014.]
http://students.sae.org/cds/fórmulaseries/rules/2014_fsae_rules.pdf.
 Mott. R., Diseño de elementos de máquinas, Pearson Education, México,
2006.
 Schiller B., Design and implementation of pedal box, The Department of
Mechanical Engineering, Massachusetts Institute of Technology, 2007
 Norma técnica ecuatoriana NTE INEN 2415:2008, tubos de acero al
carbono soldado para aplicaciones estructurales y usos generales.
Requisitos.
 Diseño y construcción de un vehículo de tracción mecánica (vtm) en el
marco del segundo gran premio de innovación y diseño automotriz
unidades tecnológicas de santander.
 “El sistema de dirección en vehículos de carretera” Autor: Santiago
Baselga.
 http://www.midebien.com/consejos-practicos-para-medir-bien/que-es-para-
que-sirve-analisis-modal