UNIVERSIDAD AUTONOMA DE NUEVO LEON

FACULTAD DE INGENIERIA MECANICA ELECTRICA

MODALIDAD Y SIMULACION SISTEMAS

MECATRONICOS
ACTIVIDAD 1.
Diseño de un chasis y dirección de un carro electronico
Nombre Matricula Carrera
Héctor Emiliano Magaña 1872615 IMTC
Calderón
Roberto Jesús Delgado 1841945 IMTC
Martínez
Brayan Alexis Espinosa 1752282 IMTC
Ramirez

Docente: DANTE FERREYRA MENDEZ.

Hora: V4 (Lunes-Miércoles-Viernes)
Brigada: 003
Semestre Agosto-Diciembre 2022
19 de Agosto del 2022.
INDICÉ
Diseño de un chasis y dirección de un carro eléctrico ......................................................................... 3
Dimensiones del chasis, largo y ancho. ........................................................................................... 4
Ancho de vías .................................................................................................................................. 5
Motor eléctrico de empuje ............................................................................................................... 7
Motor eléctrico de la dirección ...................................................................................................... 10
Sistema de Dirección ..................................................................................................................... 12
Términos básicos para el diseño de un sistema de dirección ..................................................... 14
Ángulos de la dirección ................................................................................................................. 15
Ángulo de caída o camber ......................................................................................................... 15
Ángulo de salida o King pin........................................................................................................ 15
Ángulo de convergencia ............................................................................................................. 16
Ángulo de avance ....................................................................................................................... 16
Diseño propuesto para el chasis creado en solidworks. ................................................................. 18
Conclusiones .................................................................................................................................. 21
Bibliografías .................................................................................................................................. 22

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En este reporte hablaremos sobre el funcionamiento de un carro eléctrico el
cual veremos cómo es que se compone el chasis y sus variantes, sabemos que
existen demasiados modelos de carros electrónicos y quien no se ha
preguntado cómo funcionan, porque a veces son tan compactos, como es que
solo el funcionamiento electrónico hacer avanzar un carro sin la necesidad de
gasolina, esto y mas lo hablaremos en este documento aparte del chasis, las
suspensiones, como es que esta ubicado cada parte de aun auto electrónico,
veremos que motor es necesario utilizar, las fuerzas que soporta este carro
entre otros puntos mas.

Se hablará de ciertos puntos clave el cual se explicara con detalle para en si

llevar acabo el reporte, se utilizara solid, el cual es una herramienta muy útil
en este reporte ya que se creara gran parte del proyecto, donde se muestras las
fuerzas máximas y el peso que puede soportar, también el funcionamiento y
una breve descripción de como es que se manejaron varios trabajos en común.

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 Diseño de un chasis y dirección de un carro eléctrico
Dimensiones del chasis, largo y ancho.
La batalla se define como la distancia entre el eje delantero y el eje trasero del
vehículo como en la (figura 1), esta distancia influye notablemente tanto como
en la estabilidad y agilidad del vehículo.
Si el vehículo cuenta con una batalla larga, éste será más estable pero menos
ágil. Un vehículo con batalla pequeña es más ágil y maniobrable pero menos
estable, sobre todo a velocidades elevadas.

figura1. A= Batalla o distancia entre ejes

Para decidir la distancia entre ejes del prototipo se realizó un estudio de las
batallas de vehículos similares que existen en el mercado (tabla 1).

Para coches con asientos posteriores la distancia entre ejes supera los 2500mm.
En base a este estudio se decidió utilizar una batalla de 1925mm. Esta cifra es
ligeramente superior a la de los coches más similares como el Smart o el Renault
debido a que se tuvo en cuenta el deseo de tener un espacio en la parte trasera
del coche reservado a la batería y los componentes electrónicos.

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 Ancho de vías
El ancho de vías se define como la distancia que separa las ruedas de un mismo
eje, medida desde el centro del neumático en su punto de contacto con el suelo
(figura 2). Cuanto más grande sea esta distancia, el vehículo tendrá más
adherencia y estabilidad en el paso por curvas.

figura 2
En el caso del prototipo, el ancho de vías trasero ya estaba definido debido a
que, tal y como se ha mencionado anteriormente, el motor eléctrico, el cual es
solidario a un eje rígido con diferencial, ya estaba comprado. El ancho de vías
trasero es de 1066mm. Para que el coche no tenga problemas de estabilidad, la
diferencia entre los anchos de vía delantero y trasero no debe ser superior al
10%. Debido a que se necesita espació para alojar tanto el motor de la dirección
como la cremallera de la dirección en la parte frontal, así como también los
trapecios de la suspensión, se ha decidido utilizar un ancho de vías delantero un
5% más grande que el trasero, es decir de 1120mm.

Figura 3

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 Dimensiones del chasis, largo y ancho.
Es la estructura principal del coche. Mediante tubos metálicos se arma una
estructura que sería análogamente el esqueleto del vehículo. Esta estructura
deberá soportar todos y cada uno de los componentes del vehículo, aportando
un soporte rígido sobre el cual montar el resto del vehículo.
Factores a tener en cuenta
Una de las partes más interesantes del diseño del bastidor de este vehículo,
reside en las limitaciones de material que fueron impuestas desde el principio,
así como las condiciones que debía cumplir el vehículo. A continuación, se
explican todas ellas:
• Limitaciones en el diseño conceptual del vehículo: Estas limitaciones se
encuentran detalladas en el apartado anterior e influyen en el diseño del
vehículo al limitar su tamaño, su carga máxima, su peso máximo…
• Limitaciones en los perfiles: Debido a la necesidad de usar unos perfiles
específicos a fin de comprar el material al por mayor haciendo una cesta de
compra común con otros proyectos, se realizó el diseño del vehículo empleando
sólo tres tipos de perfil (todas ellas de acero).
1. Perfil cuadrado 40x40x2 (mm): Empleado en la construcción de la base
del bastidor a fin de aportar la mayor rigidez y evitar la torsión de la
estructura. Esta base soporta además el peso de todo el vehículo y se
encarga de transferir este peso a las cuatro ruedas del vehículo.

figura 4
2. Perfil cuadrado 20x20x2 (mm): Empleado como soporte en todos los
casos a fin de disponer de una estructura sobre la que fijar algunos
componentes (el pedal del acelerador o las guías del asiento ejemplo) sin
aumentar de forma considerable el peso del bastidor.

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3. Perfil tubería 30x2 (mm): Empleado para el cuerpo del vehículo. Es un perfil
con el cual era relativamente sencillo trabajar con las herramientas y la
maquinaria de la que se disponía. Además, su única función es asegurar la
integridad estructural (además de aguantar su propio peso), por lo que no era
necesario tubos con mayor rigidez y peso.

figura 5
Motor eléctrico de empuje
Para que nuestro coche pueda dar el impulso necesario para desplazarse por si
mismo necesitamos un motor eléctrico que nos proporcione una fuerza de
empuje situado en la parte trasera del auto con las ruedas traseras
Menos piezas móviles, un funcionamiento sencillo y fiable, y sin necesidad de
refrigeración o caja de cambios convencional. El coche eléctrico está en boca
de todos desde hace unos pocos años. Es una de las reinvenciones más
avanzadas de la época, ya que le primer coche impulsado por batería fue un
invento de Robert Anderson en el año 1839. Sin embargo, poco saben cómo
trabaja realmente un coche eléctrico, así que, ¿cómo funciona un motor
eléctrico?

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Tesla hace gala de que el único depósito que el propietario debe rellenar es el
de los limpiaparabrisas y el del líquido de frenos. Esto se debe a que el motor
eléctrico de un coche no genera el suficiente calor como para necesitar un
sistema de refrigeración convencional, no necesita lubricación para las piezas
móviles ni tiene una caja de cambios con un embrague tradicional que también
necesita un fluido específico que garantice su integridad y control de
temperatura.

En el interior del motor eléctrico tenemos un estátor, que es el componente

estático del motor, y diferentes arrollamientos por los cuales el paso de la
corriente eléctrica crea un campo magnético que gira en el interior del estator.
En el centro encontramos un rotor, el cual es la parte móvil que contiene un
campo magnético fijo. Dicho campo magnético que gira en el estátor arrastra el
campo magnético fijo del rotor y lo hace girar. Éste, a su vez, mediante una

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serie de engranajes, permite que las ruedas del coche eléctrico giren y, por
consiguiente, se genere movimiento.

También es interesante conocer cómo gestiona la energía un coche eléctrico en

las diferentes fases de su utilización. Encontramos dos diferentes, fase de
aceleración y fase de desaceleración, las cuales están directamente controladas
por el conductor. En ambos casos, y a diferencia de lo que un motor térmico es
capaz de hacer, un motor eléctrico puede invertir energía para crear movimiento
o convertir la energía cinética (movimiento) en energía eléctrica para recargar
la batería.
• Fase de aceleración: en la fase de aceleración, la energía eléctrica en
forma de corriente continua pasa de la batería al convertidor, el cual se
encarga de modificar esta energía eléctrica de corriente continua a
alterna. Esta llega al motor que, mediante el sistema antes explicado,
mueve el rotor que acaba convirtiéndose en movimiento de las ruedas.
• Fase de desaceleración: en esta fase, el movimiento es al contrario. La
fase se inicia en las ruedas, las cuales se encuentran en movimiento tras
concluir la fase de aceleración, es decir, cuando levantamos el pie del
acelerador. El motor eléctrico genera resistencia y convierte la energía
cinética en corriente alterna, la cual de nuevo pasa por el convertidor que
la convierte en corriente continua y, a su vez, se almacena en la

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 batería. Este proceso también ocurre cuando actúa la frenada
regenerativa del coche eléctrico.

Motor eléctrico de la dirección

Para mover la dirección en el modo autónomo es necesario utilizar un motor
eléctrico.
Podemos poner un motor de corriente continua alimentado a 12V y que da
100W de potencia. El sistema de control que lleva incorporado le permite girar
un recorrido máximo de 270º.
Aportando este motor podemos ubicarlo de la parte frontal del vehículo,
tendríamos que diseñar una sujeción lo suficientemente rígida como para
sostener el peso del motor que serían aproximadamente 15kg de peso y que el
motor no se moviera con las vibraciones de la conducción, y diseñar un sistema
de transmisión para transmitir el par del motor hasta la columna de dirección.
En cuanto a la posición del motor, uno de los requisitos es que el eje motriz del
motor esté en posición paralela a la columna de dirección para poder transmitir
sin problemas y de la manera más fácil posible el movimiento.
Lo mas recomendable seria acomodar el motor en la zona más baja posible de
la columna de dirección.
El soporte se podría hacer de cuatro partes las cuales están fabricadas de plancha
de acero de 5mm de grosor, ya que es necesario que este soporte sea bien rígido.

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Tal y como se ha mencionado anteriormente, se requiere que el vehículo
disponga de dos modos de conducción: uno autónomo, en el cual se conduce el
coche completamente mediante el ordenador, y otro manual, en el cual el coche
se conduce como un coche eléctrico normal a través del piloto. Realizar este
cambio de modo de conducción en el motor eléctrico del eje trasero no es una
tarea difícil, ya que simplemente hay que cambiar entre que la señal que le llega
al controlador del motor provenga del pedal electrónico del acelerador (en modo
manual) o que provenga del computador (en modo autónomo).
El problema reside en que el motor eléctrico de la dirección no se puede quedar
acoplado a la columna de dirección permanentemente, ya que cuando este no
está funcionando, es decir en modo manual, su eje motriz se queda bloqueado
o con una resistencia muy alta al giro, por lo que si se quedara acoplado a la
columna de la dirección en modo manual este bloquearía o dificultaría mucho
el poder girar la dirección a través del volante, con el inconveniente añadido de
que forzar el eje motriz del motor podría dañar el motor en sí y el sistema
reductor que incorpora.
Es por ello que se opta diseñar un sistema de acoplamiento y desacoplamiento
del motor.
La figura 6 ilustra el funcionamiento de este mecanismo.

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 Sistema de Dirección
El sistema de dirección es el conjunto de órganos que permiten a cualquier
vehículo modificar su trayectoria para seguir el rumbo deseado. Una
excepción es el caso del ferrocarril, en el que la dirección es controlada por
medio de raíles y desvíos. La función primaria de todo sistema de dirección es
permitir al conductor guiar el vehículo.
En los vehículos con ruedas, al actuar sobre el volante (o manillar), el conductor
cambia el ángulo de deriva (ángulo entre el plano de la rueda y la trayectoria de
la rueda) de la o las ruedas directrices. La fuerza creada entre la carretera y el
eje de giro hace girar el vehículo.
Debe su nombre a cuando consistía en una sola pieza rígida (una barra) pero
para ser precisos hoy en día se trata de varias piezas de menor tamaño que
pueden doblarse en caso de accidente. Una vez la caja de dirección recibe el
movimiento, por medio de los engranajes lo transmite a las ruedas.

.-Tipos de Sistemas de Dirección

El sistema de dirección es el encargado de controlar el rumbo del vehículo
mediante un conjunto de elementos mecánicos que permiten orientar las ruedas
directrices en función de las maniobras realizadas sobre un mando de
accionamiento, adicionalmente también tiene la tarea de reducir las vibraciones
en dicho control de mando de las imperfecciones e irregularidades del terreno
en el mando de accionamiento permitiendo un manejo más suave del vehículo.

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 Dirección Mecánica: Es el más económico de
todos los sistemas de dirección, puesto que solo
requiere elementos mecánicos fáciles de fabricar, y
una de sus grandes ventajas es la capacidad de
transmitir de manera directa las características del
pavimento hasta el volante creando una
comunicación entre las curvas de un circuito de
carreras y las manos de un piloto experimentado que controla a su totalidad la
dirección del automóvil.
Dirección Hidráulica: Cuando la masa de los neumáticos resulta tan grande
que es practicamente imposible vencer la fuerza de roce para hacerlos girar, se
utiliza una dirección en la que se reemplazan los elementos mecánicos por un
brazo hidráulico que si posee la fuerza suficiente para mover los neumáticos,
dicho brazo es impulsado por una bomba accionada remotamente por el volante.
es muy utilizada en vehículos de carga y en combinación con direcciones
mecánicas asistidas comunes, por otro lado dado que elevar la presión necesaria
en los circuitos hidráulicos lleva un tiempo se disminuye considerablemente el
tiempo de respuesta de la dirección, y por último, la probabilidad de que la falla
inhabilite por completo el sistema de dirección es mucho mayor ya que si llega
a perder presión de fluido por una fuga no habrá forma de cambiar la orientación
de las ruedas.

Dirección electrónica: Cuando todos los demás tipos de dirección ocupan un

espacio considerablemente grande y su masa de componentes mecánicos resulta
muy alta o la distancia desde el volante hasta el eje de dirección es muy grande
se utilizan direcciones electrónicas, que se componen de un servomotor
accionado por la rotación del volante, lo que impulsa a otro motor que recibe la
señal eléctrica a girar e impulsar los brazos de la dirección para cambiar de
rumbo las ruedas.

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éste sistema es usado en algunos pocos autos de carreras en los que cada gramo
de peso que se pueda ahorrar es sumamente importante, así como también en
vehículos experimentales tal vez como los rover que se planean enviar al planeta
rojo, en el que cada gramo que se ahorre hace una diferencia. Sin embargo al
confiarle únicamente a la electrónica un sistema tan importante también al igual
que la dirección hidráulica si llegara a fallar se inutilizaría por completo éste
sistema de dirección.

Términos básicos para el diseño de un sistema de dirección

Subviraje: se refiere a una condición producida por una posición inadecuada

del centro de gravedad en la que llegado el momento de girar el vehículo tiene
tendencia a no cambiar de dirección así las ruedas estén completamente giradas.
ésta condición puede ser producto de una falta de tracción en el eje delantero o
un exceso de tracción en el eje trasero, lo que deja a las ruedas directrices sin
gran parte del contacto con el asfalto deslizándose sobre la superficie.

El centro de gravedad juega un papel muy importante en la manera cómo

funciona la dirección, puesto que si gran parte del peso del auto está apoyado
en su mayoría sobre alguno de los dos ejes conviene que las ruedas motrices

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(de tracción) sean las que reciban ésta proporción mayor del peso ya que son
las que impulsan al automóvil.
Si bien es cierto que una distribución de pesos 50-50 s ideal, no en todos los
casos se puede lograr esto, sobretodo en los vehículos de uso común de calle en
los que la suspensión y dirección no siempre estarán al límite como en un auto
de carreras y la probabilidad de experimentar sobreviraje o subviraje resulta
muy baja a menos que se conduzca agresivamente o sobre suelo con permafrost
producto del agua o nieve.
Ángulos de la dirección

Ángulo de caída o camber

El ángulo de caída o camber es el que forma el eje

de simetría del neumático con la vertical que corta
en el punto de contacto entre el neumático y el suelo.
Este ángulo se ajusta de forma que al tomar una
curva, la rueda interior (que es la que soporta la
mayor parte de los esfuerzos) trabaje perpendicular
al suelo, consiguiendo así un menor desgaste en los neumáticos y fatiga en los
diversos elementos de la suspensión y la dirección.
El valor típico del ángulo de caída suele estar comprendido entre 0° y -2° (de
forma que las ruedas se quedan un poco abiertas o “espatarradas”).

Ángulo de salida o King pin

El ángulo de salida es el comprendido entre la

vertical al suelo y el pivote o eje sobre el cual gira
la rueda.
Este ángulo suele estar comprendido entre los 5° y
10° positivos, de forma que el punto de contacto del
neumático con la calzada se acerca al punto donde
el pivote corte a la horizontal (si lo
prolongamos hasta el suelo). Con ello lo que se consigue es una disminución
del brazo de palanca, y por tanto, de los esfuerzos sobre los diferentes elementos
de la suspensión y la dirección.
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Los síntomas de un ángulo de salida incorrectos son muy similares a los del
ángulo de caída, ya que ambos están muy relacionados. De hecho, la suma de
ambos ángulos tiene un nombre, el cual es el ángulo incluido. Por lo general
es el tacto de la dirección quien nos puede ayudar a identificarlo,
presentando una mayor dureza o uno reversibilidad excesiva.

Ángulo de convergencia

El ángulo de convergencia es el ángulo, visto desde arriba, que forman las

ruedas con el eje longitudinal del vehículo en el sentido de la marcha. Además,
es el único ángulo de la dirección que también puede expresarse en milímetros,
ateniéndonos a du definición como “la diferencia de distancia entre las partes
trasera y delantera de la llanta a la altura de la mangueta”. Así, una
convergencia es positiva cuando las ruedas están cerradas en su parte delantera,
y negativa o divergente cuando están abiertas.
El ángulo de convergencia depende de los valores de los demás ángulos de la
dirección, así como del tipo de tracción del vehículo. Por un lado, debido al
ángulo de caída y salida, la rueda está inclinada respecto del terreno, de forma
que al girar lo hace sobre la generatriz de un cono imaginario, por lo que tiende
abrirse. Por tanto, se requiere de una convergencia positiva. Sin embargo, en los
ejes tractores las ruedas tienden a cerrarse, por lo que la convergencia será
negativa.

Ángulo de avance

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 El ángulo de avance es el ángulo formado
por el pivote con el eje vertical que pasa por
el centro de la rueda, viendo el coche desde
el lateral, y en el sentido de la marcha. Tiene
un valor entre 0° y 3° para los vehículos de
tracción delantera, y entre 5° y 10° para
tracciones trasera.
Entre las principales funciones del ángulo
de avance se encuentran las de conseguir
una dirección estable y precisa, con un buen
auto centrado y reversibilidad, evitando
además las vibraciones en las ruedas y que
sean transmitidas a los diferentes elementos
de la suspensión y la
dirección.

Este es el único ángulo que estando fuera de sus valores no produce un desgaste
anómalo en el neumático. Como síntomas podemos destacar una
reversibilidad excesiva o insuficiente, según al valor sea mayor o menor del
indicado por el fabricante, así como una falta de estabilidad en la misma.

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 Diseño propuesto para el chasis creado en solidworks.

Optamos por un diseño sencillo y optimo para el chasis basado en los pdfs de
los materiales e investigando en ciertas tiendas las dimensiones de las ruedas,
de la placa PCB y de la bateria que tendra nuestro carro tesla. Como medidas
mide 176mm x 300 mm.

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Nuestro chasis se divide en 2 partes, la primer parte es donde iran los 2 motores
reductores de 12V que usaremos para darle potencia a las ruedas delanteras y
traseras.
La segunda parte del chasis se encargara de sostener la bateria y el sandwich de
placas que fabricaremos, para no batallar a la hora de ensamblar las piezas,
diseñamos varios soportes que ayudaran a unir el chasis.

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Asi nos quedaria el chasis ya ensamblado con las medidas necesarias para poder
alojar los dos motores, tambien diseñamos las ruedas para darnos una idea de
como quedaría nuestro carro tesla, ademas para comprobar si las llantas
delanteras pueden girar y no colicionar con el mismisimo chasis.

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Conclusión
Roberto Jesús Delgado Martínez #1841945
Como primera actividad puedo concluir que fue de gran utilidad la investigación
que hicimos sobre las dimensiones, la distancia entre llantas, la forma y
dirección del chasis etc, ya que a la hora de diseñar nuestra pieza toda esta
información nos sirvió para darle forma y adaptarlo a nuestras necesidades, este
es nuestro primer diseño ya que aun falta crear y desarrollar la parte electrónica,
por lo que aun podemos modificar ciertas medidas para que el diseño siga
siendo lo mas optimo y cumpla con el objetivo de la materia.
Brayan Alexis Espinosa Ramirez 1752282
Puedo concluir con esta practica el como es que se construye un carro eléctrico,
el funcionamiento de las piezas, cada componente, el saber como acomodarlo
en cierto lugar para que haya una mejora, es muy fácil verlo desde lejos pero
mas importante es como es que funciona que es lo que realiza cada componente
y su función.
Gracias a esta parte podemos hacer demasiadas cosas no nada más lo de este
proyecto, podemos innovar y crear mas proyectos en los que nos puede
beneficiar.
Por otra parte la parte el chasis también es muy importante el saber y conocer
como es que se realiza, sus puntos fuertes el saber que tanto puede aguantar, la
fuerza que se le puede aplicar entre muchas cosas mas que esta en este
documento.

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Héctor Emiliano Magaña Calderón 1872615
Teniendo en cuenta las anteriores experiencias que eh tenido elaborando este
tipo de proyectos puedo decir que el desarrollo de este mismo ya no es tan
complicado de lo que te hace ver, aunque el problema de hacer un chasis en
base a los cálculos que deberemos de identificar por medio de la medidas de los
componentes será una tarea de prueba y error será un reto y además de eso
implementarlo.

Para el desarrollo de lo que viene siendo las placas del auto que viene siendo
los que le darán el comando de funcionamiento no puedo decir mucho a este
punto ya que no lo hemos elaborado pero viendo lo que aprendido ya sea en
introducción a la mecatrónica y sensores y actuadores será más de lo mismo una
elaboración de componentes desde 0 hasta hacerlos funcionar

Bibliografías

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