PROYECTO DEL CURSO DE INGENIERÍA AUTOMOTRIZ

INDICE

I.- TITULO

II.- AUTOR

III.- RESUMEN

IV.- INTRODUCCIÓN

4.1 Antecedentes Históricos Técnicos

4.2.- Propósito General del Trabajo

4.3.- El Problema

4.4.- Objetivos

V.- DESARROLLO DEL CUERPO DEL PROYECTO

5.1.- Especificaciones Técnicas

5.1.1.- Vehículo Original

5.1.2.- Motores Opcionales

5.2.- Cálculo del Radio de Rodadura

5.3.- Cálculo de las Características Externas de Velocidad

5.4.- Cronograma de Cambio de Velocidad

5.4.1.- Selección de la Caja de Velocidades

5.4.2.- Análisis de Reserva de Torque y Estabilidad de Funcionamiento.

5.5.- Balance Traccional del Vehículo Automotor

5.5.1.- Fuerza Traccional Disponible en las Ruedas

5.5.2.- Fuerza Traccional Necesaria para vencer diferentes Pendientes en

la Marcha Estable

5.5.3.- Análisis del Balance Traccional del Vehículo Automotor

 5.6.- Característica Universal del Vehículo Automotor

5.6.1.- Factor Dinámico

5.6.2.- Construcción del Nomograma de Carga

5.6.3.- Construcción de la Característica Universal o Pasaporte Dinámico

5.7.- Balance de Potencia del Vehículo Automotor

5.7.1.- Potencia Traccional Disponible

5.7.2.- Potencia Traccional Requerida

5.7.3.- Análisis del Balance de Potencia del Vehículo Automotor

5.8.- Aceleración del Vehículo Automotor

5.8.1.- Cálculo de la Aceleración del Vehículo Automotor en sus diferentes

Marchas

5. 8.2.- Análisis de las Curvas de Aceleración del Vehículo

5.9.- Tiempos y Distancias de la Aceleración del Automotor

5.10.- Consumo de Combustible

5. 10.1.-Análisis de las Curvas Características de Combustible del Vehículo

Automotor

VI.- CONCLUSIONES

VII.- BIBLIOGRAFIA
I. TITULO:
“ANÁLISIS DE LAS PROPIEDADES DINÁMICO – TRACCIONALES DE LA UNIDAD
AUTOMOTRIZ IVECO STRALIS HD 740S42T BAJO LAS CONDICIONES DE EXPLOTACIÓN EN
ZONAS DE SIERRA Y VÍAS DE MODERNIZACIÓN”

II. AUTORES:
Arroyo Lescano, Julio Alfonso.

Chuquiruna Muñoz, Michael Artime.

Velásquez Díaz, Cesar Alexis.

III. RESUMEN
En el mundo de ahora hay una competencia incesante en diferentes sectores industriales
a fin de ganar más aceptación de sus productos, uno de estos sectores es el automotriz en la rama
del transporte de carga o transporte de pasajeros. Para ganar este mundo sin fronteras es
necesario aumentar la productividad de las unidades y darle la mayor confiabilidad de las unidades
vehiculares.

Con esa visión se formula algunas preguntas que forman parte del día a día de las
empresas automotrices que buscan lograr el liderazgo del mercado:

¿Cómo aumentar la productividad de las unidades y darle la mayor confiabilidad?

¿Cómo garantizar la confiabilidad de las unidades motrices?

¿Cómo agregar valor a la imagen de la empresa?

La respuesta está en el mejoramiento de la unidad vehicular, con los nuevos modelos

optimizados y esto gracias a la Ingeniería Automotriz, las empresas de transporte pueden tener la
seguridad de que van a cumplir sus compromisos con puntualidad, seguridad y rentabilidad.

Nosotros como Ingenieros estamos en la necesidad de saber cómo mejorar una unidad
automotriz a través de sus principales características de diseño y como se comportan sus
diferentes parámetros de diseño. Por eso en el presente proyecto realizare un estudio detallado a
fin de determinar las principales características de diseño de una unidad vehicular. Elegimos el
Vehículo Camión STRALIS IVECO HD 740S42T 6x4.
 Partiremos de las especificaciones técnicas del Catalogo del vehículo que nos proporciona
los parámetros principales de la unidad vehicular a fin de determinar la velocidad máxima y las
relaciones de transmisión del puente de motriz y de la caja de velocidades ya que el propósito del
trabajo es determinar los órganos energéticos (motor) y de propulsión (caja de velocidades y
puente motriz) del camión, a esto se le conoce como el Cálculo del Diseño Traccional.

Posteriormente se calcula el rango de velocidades que puede desarrollar el vehículo en las

diferentes posiciones de la caja de velocidades calculada. Luego Fuerza de Tracción bruta en las
ruedas motrices y se analiza el desempeño del vehículo por diferentes pendientes, la Aceleración,
la Potencia Traccional y resistivas y el consumo de combustible en carretera entre otros.

Concluyendo con el proyecto se realiza una valoración comparando las condiciones reales
del vehículo calculadas y las especificaciones técnicas del Catalogo.

IV- INTRODUCCIÓN:
4.1. PROPÓSITO GENERAL DEL PROYECTO

Realizar el estudio técnico-económico del repotenciamiento de la unidad vehicular

STRALIS IVECO HD 740S42T 6x4 – camión con motor petrolero, haciendo uso de
bibliografía especializada y con los conocimientos impartidos en el curso de Industria
Automotriz, analizando los factores de carácter técnico que se proporcionan de algunos
motores alternativos, así como su grado de economía que proporcione el menor consumo
de combustible, para luego estudiar las prestaciones del vehículo a ser equipado con el
motor seleccionado para obtener las condiciones explotacionales del mismo.

4.2. EL PROBLEMA

4.2.1 ANTECEDENTES:

No se puede dudar que el descubrimiento de la rueda haya sido el

descubrimiento mas significativo que ha logrado la humanidad, pues las distancias
pudieron vencerse gracias a este invento, pero además la aparición del motor ha
significado grandes cambios y una de las razones fundamentales en crecimiento en
el ámbito social y económico.

Con la creación de los Motores de Combustión Interna aparecieron los

vehículos de carga liviana y de carga pesada, y que eran de desplazamiento libre a
cualquier dirección, en contraste con los ferrocarriles.
 Durante los últimos años los motores diesel han venido reemplazando a
los motores a gasolina, por razones lógicamente económicas (el petróleo es mas
económico)

Actualmente existe una tendencia hacia la hibridación, es decir, el uso de

muchos tipos de energía en el vehículo automotor, llámese solar, eléctrica,
hidráulica, pero toda la base seguirá persistiendo en el estudio de los motores de
combustión interna, pues son el principio de funcionamiento principal de la gran
mayoría, por no decir todos, los automóviles.

Se sabe además que en nuestro país la repotenciación, no tiene una base

ingenieril, lo podemos constatar cuando vemos en un noticiero la forma como
adaptan un vehículo de maquinaria pesada para convertirlo en un vehículo de
transporte interprovincial de pasajeros, es decir, la repotenciación se hace de
modo empírico trayendo como consecuencia la muerte del motor, pues no rinde
como espera, y trabaja donde no debe y para regímenes para los que no esta
preparado.

El presente proyecto se ha realizado con ayuda de bibliografía

especializada (Jovaj, Chudakov, etc) textos que poseen parámetros técnicos para
realizar una eficaz re potenciación y estudio dinámico.

4.2.2 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA:

El problema nace como consecuencia de que las unidades vehiculares

adquiridas no han sido diseñadas para explotarlos en condiciones propias y únicas
de nuestro país como son las Condiciones de Carretera, de Transporte y de Clima,
por lo que estas unidades tienen una longevidad menor a la proyectada por el
fabricante , por otra parte también no se cuenta con un stock de repuestos,
surgiendo como consecuencia de ello la necesidad de intercambiar partes y
componentes de la unidad vehicular por otra del mismo tipo funcional pero de
diferentes características los cuales modifican las propiedades que definen la
calidad del automóvil. Las propiedades explotacionales que garantizan la calidad
del automóvil son afectadas a causa de lo anteriormente explicado por lo que es
necesario realizar un análisis riguroso de estas propiedades.

4.2.3 ENUNCIADO DEL PROBLEMA:

El problema radica en mejorar las propiedades dinámico traccionales del

automóvil que caracteriza y definen la calidad de este, cuando el automóvil está
siendo explotado en diferentes condiciones de carga, velocidad y calidad de
carretera, diferentes a las cuales ha sido diseñada para su explotación.
 Por eso es importante formar Ingenieros que apunten a la solución de
problemas en este campo.

El problema que se trata de desarrollar en el presente trabajo es:

¿Cuál debe ser las características de los órganos energéticos y de

propulsión del Camión Volvo FH 4x2 R para determinadas condiciones de
explotación?

4.3 FUNDAMENTACIÓN Y JUSTIFICACIÓN

El análisis de las propiedades energéticas, económicas y ecológicas del vehículo

Volvo FH 4x2 R al variar sus órganos de potencia, se realizará para determinar las
condiciones de terreno y las condiciones de régimen de trabajo en que deberá ser
explotado dicho vehículo, aprovechándolo al máximo.

4.4 OBJETIVOS GENERALES

• Determinar las características de los órganos energéticos y de propulsión

de una unidad vehicular a fin de que pueda satisfacer determinadas
condiciones de explotación.

• Hacer un estudio de las propiedades energéticas y económicas del

vehículo en estudio, considerando diferentes regímenes de explotación.

• Aplicar los conocimientos aprendidos en el curso de Ingeniería Automotriz

a fin de reafirmar los temas aprendidos.

4.5. OBJETIVOS ESPECÍFICOS

• Determinar el Cronograma de Cambio de Velocidades para las Diferentes

marchas de la unidad vehicular, a partir del cual se verificara si hay o no
marginalidad de la caja de velocidades con el motor original.

• Determinar la Fuerza de Tracción Bruta en las ruedas motrices para cada

marcha del automóvil para diferentes velocidades de giro del motor.

• Determinar la Fuerza Resistiva que se opone a la marcha de avance de la

unidad vehicular como son la Resistencia Total de la Carretera y la Fuerza
resistiva del viento.
• Determinar la Fuerza de Tracción Bruta Máxima en las ruedas motrices
para cada marcha del automóvil a partir del cual se determinara la
pendiente máxima que el automóvil puede vencer para su movimiento.

• Determinación de la Fuerza Total que se opone a la marcha de avance de

la unidad vehicular.

• Determinación del Factor Dinámico para cada marcha del automóvil así
como la Construcción de la Característica Dinámica del Automóvil.

• Determinación del máximo valor del coeficiente de resistencia total del

camino para cada marcha a partir del factor dinámico máximo.

• Construcción de la Característica Dinámico del Vehículo con Nomograma

de Carga.

• Determinación de la Característica Universal o Pasaporte Dinámico del

vehículo.

• Determinación de la Aceleración del automóvil para cada marcha del

vehículo.

• Balance de Potencias.

• La variación del consumo de combustible por cada 100Km de recorrido.

 4.6 IDENTIFICACIÓN DE VARIABLES

VARIABLES VARIABLES
DE ENTRADA DE SALIDA
Variables controladas

Especificaciones técnicas Velocidad

del Motor

Especificaciones de la Aceleración
transmisión.

Especificaciones técnicas Fuerza de tracción bruta

del chasis

Especificaciones técnicas Fuerza de resistencia a la

de las ruedas TRACTO rodadura
y cambio componentes
CAMIÓN
Fuerza de la pendiente a
IVECO vencer
HD 740S42T
Fuerza de resistencia del
Peso vehicular 6X4 aire
conocer comportamiento
vehículo
Factor dinámico
Variables no controladas

Desgaste de las piezas

Temperatura del medio Nomograma de carga

ambiente

Humedad relativa Consumo de combustible

Desgaste de las ruedas del

vehículo

Dimensiones de diseño del

vehículo
 V.- DESARROLLO DEL CUERPO DEL PROYECTO.
5.1.-ESPECIFICACIONES TÉCNICAS

MOTOR

Modelo F3BE0681V - CURSOR 13

Tipo Turbo Diesel con Intercooler EDC (Electronic Diesel Control)

Normas de Emisiones Euro 3

Número de cilindros 6 cilindros en línea

Cilindrada 12.880 litros

Diámetro x Carrera 135x150 mm

Válvulas por cilindro 4 válvulas por cilindro

Relación de compresión 16,5 ± 0,8 : 1

Potencia Máxima 420 CV (309 kW) @ 1600 a 1900 rpm

Torque Máximo 1900 N.m @ 1100 y 1500 rpm

Consumo específico a par

200 g / kWh (147 g / CVh)
máx.

Potencia de frenado máximo 347 kW @ 2400

Gestión electrónica total con inyectores - bomba Bosch PDE

Sistema de inyección
31

Alternador /Baterías 24 V - 90 A / 2 x 12 V - 160 A

Compresor 464 cm2 Knorr- Bremse

 TRANSMISION

Modelo de Caja Velocidades ZF 16S-221 O.D.

Tipo Sincronizada ; “Servoshift” y “Over Drive”

16 marchas sincronizadas de avance y la ultima override + 2

Marchas
marcha atrás

Árbol de Transmisión DANA ALBARUS Serie SPL 250

Tubular de una pieza deslizante con juntas universales y
rodamientos de aguja
De reducción simple y dotados de bloqueo de diferencias
Diferencial entre los ejes y entre las ruedas.

Reducción : 3.91: 1

Relación de Transmisión

Marchas Uc.v Marchas Uc.v

1 13.80 9 3.02

2 11.52 10 2.53

3 9.49 11 2.08

4 7.93 12 1.74

5 6.53 13 1.43

6 5.46 14 1.20

7 4.57 15 1.00

8 3.82 16 0.84

Retro marchas : 12.92 / 10.80

 EMBRAGUE
Tipo Monodisco seco 430mm (17 in) a diafragma

Accionamiento Hidráulico servoasistido de tiro

DIRECCIÓN
Modelo ZF 8097 SERVOCOM

Tipo Hidráulica servoasistida

Volante Ø 500 mm - Regulable en altura e inclinación

Radio de Giro 52º

ABASTECIMIENTO
Tanque de Combustible 280+280 litros

Aceite cárter, filtro y canaliziones 32 litros

Caja de Cambios 14.5 litros

Sistema de Refrigeración 50 litros

RODADO
Rueda A disco 8,25 x 22,5 pulg.

Neumáticos Radiales sin cámara 295/80R22,5 (dentado en eje tractivo)

BASTIDOR DEL CHASIS

Largueros perfil U con travesaños remachados y
abulonados en el alma. Gancho de maniobras anterior,
Tipo rosca M45x3. Plato de enganche (5º rueda). Guardabarros
posterior segmentado. Escalera y pasarela. Portarrueda de
auxilio (opcional)
Anchos (doble cuello de botella) 1.031,4 - 851,4 - 771,4

Larguero (altoxanchoxespesor) 304,4 x 80 x 7,7

Material Acero microaleado

 FRENOS
Neumático, circuitos independientes con dispositivo
Freno de Servicio Sistema
secador de aire.
Tipo A tambor

Opcional Sistema antibloqueo (ABS)

Freno de Estacionamiento
A resortes (“Spring-Brake”)
Tipo
Neumático, comando manual
Accionamiento
Freno de Motor Tipo Iveco Turbo Brake – ITB

Electrónico: pedalín, pedal de acelerador y pedal de freno

Accionamiento

SUSPENSION
Suspensión Delantera Tipo Mecánica, a ballestas semielípticas

Amortiguadores Hidráulicos telescópicos

Barra Estabilizadora De serie; Ø 40 mm
Mecánica, a balancín con 4 ballestas semielípticas y
Suspensión Trasera Tipo
sistema neumático para tercer eje elevable

EJES
Eje Delantero

Modelo IVECO 5876

Tipo Doble T de acero estampado

Eje Trasero

Modelo MERITOR U-186E

Portante de simple reducción con blocaje + tercer eje

Tipo
Suspensys 81400120 tubular estampado
 PESO VEHICULAR (Kg)
Ejes Delanteros Ejes Traseros TOTAL

Peso SECO Bruto 4680 4210 8890

Carga máxima 2420 16790 19210

PESO BRUTO
7100 21000 28100
VEHICULAR

DIMENSIONES GENERALES (mm)

E A L F B C G D

1410 3500 1230 968 7108 2480 2042 3557

PESO VEHICULAR (Kg)

Ejes Ejes
Delanteros TOTAL
Traseros

Peso SECO Bruto 4680 4210 8890

Carga máxima 2420 16790 19210

PESO BRUTO
7100 21000 28100
VEHICULAR
5.2 CALCULO DEL RADIO DE RODADURA

H
Ecuación para el radio estático:

r e =0.5 . d +.❑c . B

re : Radio estático, [mm]

H
¿ d
B

❑c : Coeficiente que
considera la contracción del
neumático por acción de la
carga aplicada sobre la
rueda

B : Ancho del perfil del H

neumático, en mm.

Según CHUDAKOV, el cálculo exacto del radio de rodadura en condiciones de

movimiento es casi imposible, por lo que sugiere para el modelado matemático del radio
de rodadura las siguientes hipótesis.

1. La diferencia entre el radio estático y el de rodadura depende principalmente

de las condiciones de deslizamiento entre el neumático y la carretera,
asumiendo que este es mínimo tenemos que re = rr

2. Para camiones y buses con neumáticos de perfil regulable se asume que H/B =
1, por consiguiente  = 1.
3. Para camiones y buses con neumáticos de presión regulable el valor de ❑c :
0,85

Finalmente la ecuación (10) queda de la forma:

 r r =0,0125 . d+ 0 , 000 85. B

Tenemos de datos: d = 22.5 ‘’ y B = 8.5 ‘’ = 215.9 mm

Entonces: r r =0.469265 m

5.3 CÁLCULO Y GRÁFICA DE LAS CURVAS CARACTERÍSTICAS EXTERNAS DE

VELOCIDAD

5.3.1 MOTOR ORIGINAL

Tenemos los datos específicos del motor:

Ne max = 309 KW @ 1500 a 1900 rpm

Me max = 1900 Nm @ 1000 a 1500 rpm

Dado que en la potencia efectiva que nos brinda el motor, el fabricante

nos da una potencia máxima para un rango de frecuencia de giro, nosotros
tomamos un promedio para la frecuencia de giro, de ahí que nos da una potencia
efectiva máxima, al igual que el torque, aquí también nos da un momento máximo
en un rango, nosotros consideraremos que dada una frecuencia de giro en este
caso también se toma un valor promedio de frecuencia de giro, y la variación sería
del siguiente modo:

Nemax = 309 KW ( 420 CV ) @ n = 1750 rpm

Memax = 1900Nm (194 mkgf) @ n = 1250 rpm

30 Nemax 30 309000
De donde: MeN =
π ( ) (
nN
=
π 1750 )
=¿ 1683.13 Nm.

MeN = 1686.13 Nm

Para el cálculo de de las curvas características de velocidad utilizaremos la

ecuación de Leiderman, las cuales son definidas como sigue:

n 2 3
n n
[ ( ) ( ) ( )]
Ne x =NeN . a.
nN
+b.
nN
−c .
nN

Donde:
 Ne x : Potencia efectiva del motor
Ne N : Potencia Nominal del motor
n : Frecuencia de giro del cigüeñal
nN : Frecuencia de giro nominal del cigüeñal
a, b, c : Coeficientes característicos de cada motor

Para el cálculo de los coeficientes característicos de cada motor (a, b, c)

necesitamos hallar el coeficiente de adaptación del motor K N y el torque de
reserva Mr como sigue:

nN 1750
K N= ( )( )
nM
=
1250
=¿ 1.4

Me M −Me N 1900−1686.13
M r= ( Me N ) (
100=
1686.13 )
=12.6838789

Ahora procedemos a hallar las formulas:

M r K N ( 2−K N )
a=1− ( )
100 ( K N −1 ) 2
=0.334096

Mr KN
b=2 ( )
100 ( K N −1 )2
=2.2196788

Mr KN 2
c=
(
100 ( K N −1 ) )
=1.5537752

Además teniendo en cuenta una derivación de la ecuación de Leiderman:

2
n n
[ ( ) ( )]
M e =M N . a+ b . e −c . e
nN nN

Luego con los datos y fórmulas dadas anteriormente generamos una hoja
de cálculo de Excel donde resumimos los datos calculados necesarios para obtener
Curvas Características Externas de Velocidad del motor, de donde tenemos:
n [rpm] 600 900 1100 1250 1400 1600 1750 1800 1900
Ne [Kw] 96.67 169.19 216.65 248.71 275.73 300.79 309.00 309.36 306.12
Me 1795.2 1900.0 1795.2
[Nm] 1538.56 1 1880.75 0 1880.75 1 1686.13 1641.22 1538.56

Con la cual podemos hallar las curvas externas de velocidad, potencia

efectiva vs frecuencia de giro (Ne vs n), y Momento efectivo vs frecuencia de giro
(Me vs n) en las figuras siguientes:

GRAFICA Ne vs n
350.00

300.00

250.00
Ne [Kw]

200.00

150.00

100.00
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
n [rpm]

GRAFICA Me vs n
 2100.00

2000.00

1900.00

1800.00

1700.00
Me [Nm]

1600.00

1500.00

1400.00

1300.00

1200.00
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900
n [rpm]

Todo esto hallado es tan solo una aproximación de lo que viene a ser la
curva característica externa de Velocidad, este análisis se hubiera usado, si
nosotros no tuviéramos datos específicos sobre la curva característica del motor.

EL fabricante nos da lo siguiente PARA LA POTENCIA EFECTIVA Y EL

MOMENTO EFECTIVO, el automóvil en el cual estamos trabajando es el que grafica
las curvas color naranja:
 Del catalogo del fabricante:

5.3.2 MOTORES OPCIONALES:

OPCIONAL 1: VOLVO FM12 6x4

MODELO Y TIPO : D12D 420

POTENCIA MÁXIMA : 309 kw (420CV) @ 1700 rpm
TORQUE MÁXIMO : 2000N.m (1204kg.m) @ 1225 rpm
CILINDRADA TOTAL : 12,10 dm3
 DIAMETRO CILINDRO : 131 mm.
CARRERA : 150 mm.
TASA DE COMPRESIÓN : 18.1 : 1
FRANJA ECONOMICA : 1100 a 1700 rpm
CONSUMO ESPECIFICO : 191 g/kwh @1000 rpm
LUBRICANTE : 36 l.
REFRIGERACION : 44 l.

Requerimientos:

rpm
Ne max. = 309 Kw. @ n N : 1700 .
Nm rpm
Me max. = 2000 . @ n M : 1225 .

Hallando coeficientes de Leiderman:

Me N = 1735.73 Nm.
KM = 1.152256
KN = 1.3877551
Mr = 15.2256205
a: 0.1396048
b: 2.8106242
c: 1.9502291

Los valores de la potencia y el torque en cada velocidad será:

n [rpm] 600 800 1000 1225 1400 1600 1700 1800 2050
Ne [Kw] 96.92 149.83 203.23 256.56 287.96 307.51 309.00 303.99 258.21
Me 1788.4 2000.0 1835.2
1542.46 1940.70 1964.13 1735.73 1612.74 1202.78
[Nm] 3 0 9

OPCIONAL 2: SCANIA R 420

MODELO : DC 1206 420 EURO 3

NIVEL DE EMISIÓN : Euro 3
NÚMERO DE CILINDROS : 6 cilindros en línea
CILINDRADA : 12 litros
 TIPO DE INYECCIÓN
VÁLVULAS POR CILINDRO
RELACIÓN DE COMPRESIÓN
POTENCIA MÁXIMA
TORQUE MÁXIMO
POTENCIA DE FRENADO
CAPACIDAD LUBRICANTE
CAPACIDAD REFRIGERANTE
: Diesel Electrónica con inyector
bomba
: 4 válvulas por cilindro
: 18 : 1
: 420 HP (309 kW) @ 1900 rpm
: 2000 N.m @ 1200 rpm
: 247 kW @ 2400
: 38 litros
: 40 litros

Requerimientos:

rpm
Ne max. = 309 Kw. @ n N : 1900 .
Nm rpm
Me max. = 2000 . @ n M : 1200 .

Hallando coeficientes de Leiderman:

Me N = 1553.02 Nm.
KM = 1.281876
KN = 1.58333333
Mr = 28.7815759
a: 0.4419899
b: 2.6784487
c: 2.1204385

Los valores de la potencia y el torque en cada velocidad será:

n [rpm] 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 1900 2050
Ne [Kw] 105.03 155.32 205.62 251.33 287.87 310.65 315.09 309.00 287.86
Me 1854.0 2000.0 1854.0
1671.60 1963.51 1963.51 1671.60 1553.02 1340.93
[Nm] 5 0 5

OPCIONAL 3: CUMMINS 420

MARCA : CUMINIS ISM ELECTRONICO

MODELO : 420 30 VG Turbo Diesel, 4
tiempos Inyección directa
 NÚMERO DE CILINDROS : 6 cilindros
CILINDRADA : 10,800cc
POTENCIA : 420 HP (309 kW) @ 1800 rpm
TORQUE : 204 kgm (2010 Nm) @ 1100 rpm
SISTEMA DE INYECCIÓN : Gestión electrónica total con
inyectores
NORMA DE EMISIONES : Euro 3

Requerimientos:

rpm
Ne max. = 309 Kw. @ n N : 1800 .
Nm rpm
Me max. = 2010 . @ n M : 1100 .

Hallando coeficientes de Leiderman:

Me N = 1639.30 Nm.
KM = 1.226136
KN = 1.63636364
Mr = 22.6136162
a: 0.6677183
b: 1.8275494
c: 1.4952677

Los valores de la potencia y el torque en cada velocidad será:

n [rpm] 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 1900 2050
Ne [Kw] 114.41 162.69 209.69 251.63 284.70 305.09 309.00 303.59 284.92
Me 1941.9 2002.4 1820.8
[Nm] 1820.87 1 2002.43 3 1941.91 7 1639.30 1525.82 1327.22

Luego de esto comparamos las graficas a continuación:

 GRAFICA Ne vs n

350.00

300.00

250.00

200.00

150.00

100.00
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900

MOTOR ORIGINAL OPCIONAL 1 OPCIONAL 2 OPCIONAL 3

GRAFICA Me vs n
2100.00

2000.00

1900.00

1800.00

1700.00

1600.00

1500.00

1400.00

1300.00

1200.00
600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 1700 1800 1900

MOTOR ORIGINAL OPCIONAL 1 OPCIONAL 2 OPCIONAL 3

ANALISIS DE RESERVA DE TORQUE Y ESTABILIDAD DE FUNCIONAMIENTO

La selección del motor alternativo, la realizaremos en base a los

siguientes criterios:

Con respecto al Coeficiente de adaptación del motor según las

revoluciones (KN):

Un coeficiente de adaptación del motor según las

revoluciones eleva la capacidad del motor para superar
sobrecargas.

KN1 = 1.3877551

KN2 = 1.5833333

KN3 = 1.6363636

Motor elegido por este criterio:

OPCIONAL 3: CUMMINS 420

 Con respecto al Coeficiente de adaptación del motor según el Par
Motor (KM):

El aumento del par motor a medida que disminuye la

frecuencia de rotación eleva la adaptación del motor al trabajo en
régimen variable de carga.

KM1 = 1.152256

KM2 = 1.281876

KM3 = 1.226136

Motor elegido por este criterio:

OPCIONAL 2: SCANIA R 420

Con respecto al Coeficiente de reserva del torque motor según el

par motor (Mr):

Debe proveerse una reserva de torque para la explotación

durante los regímenes de sobrecarga, con un torque máximo
ligeramente mayor al del motor original. Esto eleva la adaptación
del motor al trabajo en régimen de carga variable

Mr1 = 15.22562

Mr2 = 28.78158

Mr3 = 22.61362

Motor elegido por este criterio:

OPCIONAL 2: SCANIA R 420

Como vemos, el motor a elegir según estos criterios es el SCANIA R

420
5.4 CRONOGRAMA DE CAMBIO DE VELOCIDADES

Sabemos que:

V r =ωr . r r

v r : Velocidad lineal Neumático

r r : Radio Rodadura
ω r : Velocidad angular del Neumático

ω e =ωr . U tr

ω e : Velocidad lineal Neumático

U tr : Unidad de transmisión

U tr =U cv .U pm . U ca

U cv : Relación de transmisión Caja Velocidades

U pm : Relación de transmisión Puente Motriz
U ca : Relación de transmisión caja auxiliar
 Asumiendo que las velocidades de avance de todos los puntos del vehículo son

iguales e iguales a la velocidad de avance del vehículo, entonces:

V r =Velocidad del vehiculo=V

En unidades usadas comúnmente tenemos:

r r . ne
V a =0.377 .
U cv . U pm . U ca

V a : Velocidad de avance [km⁄h]

n e : Velocidad de giro eje del motor [rpm]

Nuestra caja de velocidades cuyo modelo ZF 16S-221 OD, cuenta con 8 marchas,
16 sincronizaciones, 8 sincronizaciones en alta velocidad, y 8 sincronizaciones en baja, con
dos retro-marchas. Lo que permite poder llevar carga, con seguridad, realizándolo a bajas
velocidades, lo que no se obtiene con sincronizaciones en alta, cuyo objetivo es la
obtención de velocidad, más no arrastre.

En este análisis lo realizaremos en función de 8 sincronizaciones, ocho marchas en

baja velocidad.

Trabajaremos con estas marchas:

BAJAS ALTAS
Ucv I : 13.80 Ucv II : 11.54
Ucv III : 9.49 Ucv IV : 7.93
Ucv V : 6.53 Ucv VI : 5.46
Ucv VII : 4.57 Ucv VIII : 3.82
Ucv IX : 3.02 Ucv X : 2.53
Ucv XI : 2.08 Ucv XII : 1.74
Ucv XIII : 1.43 Ucv XIV : 1.20
Ucv XV : 1.00 Ucv XVI : 0.84
0.84
Upm : 3.91
 Luego con las formulas dadas anteriormente tenemos lo siguientes resultados:

Velocidad Lineal del Móvil en [km/h]

n [rpm] 600 900 1100 1250 1400 1600 1750 1800 1900
I 1.97 2.95 3.61 4.10 4.59 5.25 5.74 5.90 6.23
III 2.86 4.29 5.24 5.96 6.67 7.63 8.34 8.58 9.06
V 4.16 6.24 7.62 8.66 9.70 11.09 12.13 12.47 13.17
VII 5.94 8.91 10.89 12.38 13.86 15.84 17.33 17.82 18.81
IX 8.99 13.48 16.48 18.73 20.98 23.97 26.22 26.97 28.47
XI 13.05 19.58 23.93 27.19 30.45 34.80 38.07 39.16 41.33
XIII 18.98 28.48 34.80 39.55 44.30 50.63 55.37 56.95 60.12
XV 27.15 40.72 49.77 56.56 63.34 72.39 79.18 81.44 85.97
XVI 32.32 48.48 59.25 67.33 75.41 86.18 94.26 96.96 102.34

En la primera marcha: la máxima velocidad que se puede alcanzar es 6,23 km/h

La velocidad del móvil cuando este alcanza el máximo torque es 4.10 km/h, como
se puede ver en la línea roja de tabla, son las velocidades mínimas con que el móvil
obtiene el máximo torque, aunque cuando la frecuencia de giro esta dentro de 1000 rpm
-1500 rpm, el móvil desarrolla el torque par máximo.

Dado el cambio de velocidades podemos observar que el cambio a segunda, a

tercera, cuarta, quinta, sexta, sétima marcha se hace en un rango de 1000-1500 rpm,
donde claramente se obtiene el máximo torque.

Cronograma de Cambio de Velocidades VS Frecuencia de Giro

90.00

80.00

70.00

60.00

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000

I III V VII IX XI XIII XV

ANÁLISIS DE LA MARGINALIDAD DE LA CAJA DE VELOCIDADES

De I a II:

Ucv I −Ucv II 13.8−11.54

∆ U cv = = x 100 %=19.58 %
Ucv II 11.54

De II a III:

Ucv II −Ucv III 11.54−9.49

∆ U cv = = x 100 %=21.60 %
Ucv III 9.49

De III a IV:
 Ucv III −Ucv IV 9.49−7.93
∆ U cv = = x 100 %=19.67 %
Ucv IV 7.93

De IV a V:

Ucv IV −Ucv V 7.93−6.53

∆ U cv = = x 100 %=21.44 %
Ucv V 6.53

De V a VI:

UcvV −UcvVI 6.53−5.46

∆ U cv = = x 100 %=19.60 %
Ucv VI 5.46

De VI a VII:

UcvVI −Ucv VII 5.46−4.57

∆ U cv = = x 100 %=19.47 %
Ucv VII 4.57

De VII a VIII:

UcvVII −UcvVIII 4.57−3.82

∆ U cv = = x 100 %=19.63%
Ucv VIII 3.82

De VIII a IX:

UcvVIII −Ucv IX 3.82−3.02

∆ U cv = = x 100 %=26.49 %
Ucv IX 3.02

De IX a X:

Ucv IX −Ucv X 3.02−2.53

∆ U cv = = x 100 %=19.37 %
Ucv X 2.53

De X a XI:

Ucv X −Ucv XI 2.53−2.08

∆ U cv = = x 100 %=21.63 %
Ucv XI 2.08

De XI a XII:

Ucv XI −Ucv XII 2.08−1.74

∆ U cv = = x 100 %=19.54 %
Ucv XII 1.74

De XII a XIII:
 Ucv XII −Ucv XIII 1.74−1.43
∆ U cv = = x 100 %=21.68 %
Ucv XIII 1.43

De XIII a XIV:

Ucv XIII −Ucv XIV 1.43−1.20

∆ U cv = = x 100 %=19.47 %
Ucv XIV 1.20

De VII a VIII:

UcvVII −UcvVIII 4.57−3.82

∆ U cv = = x 100 %=19.63%
Ucv VIII 3.82

Porcentaje de Variación de Giro del Motor:

n N −n M 1750−1250
∆ n= = x 100 %=40.00 %
nM 1250

Esto indica que la caja de cambios es la adecuada porque en ninguna marcha, los valores
obtenidos superan a la variación de giro del motor.
 Velocidad Lineal VS Relación de Transmisión

90.00

80.00

70.00

60.00

50.00

40.00

30.00

20.00

10.00

0.00
0.00 2.00 4.00 6.00 8.00 10.00 12.00 14.00 16.00

nM

5.5.- BALANCE TRACCIONAL DEL VEHÍCULO AUTOMOTOR

5.5.1. FUERZA TRACCIONAL DISPONIBLE

Sabemos que:

M e .U tr . ηtr
PT =
rr
Donde:
PT ∶ Fuerza Traccional en las ruedas motrices [ N ]
 ηtr ∶ Eficiencia de la transmisión.

La máxima fuerza de tracción se genera cuando el motor genera un par

máximo, es decir para una frecuencia de giro de n = 1250 rpm, para distintas
frecuencias de giro, tenemos una fuerza de tracción disponible, teniendo en
cuenta que el rendimiento de transmisión varía de acuerdo a la frecuencia de giro,
por ejemplo para la primera marcha tenemos:

n
ηtr =0.9−0.5
nnom
n
[rpm] 600 900 1100 1250 1400 1600 1750 1800 1900
0.8742 0.8685 0.8642 0.8542 0.8500 0.8485
ηtr 0.88285 8 7 8 0.86000 8 0 7 0.84571

Tabulando valores de la potencia fraccional, para distintas frecuencias de

giro tenemos:

n [rpm] 600 900 1100 1250 1400 1600 1750 1800 1900
156186.6 187834.2 188820.2 176341.6 160137.5
Pt (I) 4 180470.05 3 7 185980.60 5 164796.66 3 149615.68
107406.6 129170.0 129848.1 121266.8 110123.5
Pt (III) 1 124105.86 6 4 127895.36 3 113327.56 6 102887.88
Pt (V) 73905.71 85396.34 88880.98 89347.56 88003.87 83442.83 77979.87 75775.22 70796.40
Pt (VII) 51722.68 59764.36 62203.08 62529.61 61589.23 58397.20 54573.97 53031.05 49546.64
Pt (IX) 34179.97 39494.17 41105.75 41321.54 40700.10 38590.71 36064.20 35044.59 32741.98
Pt (XI) 23541.17 27201.28 28311.25 28459.87 28031.86 26579.03 24838.92 24136.67 22550.77
Pt
(XIII) 16184.56 18700.88 19463.98 19566.16 19271.90 18273.08 17076.76 16593.96 15503.65
Pt (XV) 11317.87 13077.54 13611.18 13682.63 13476.86 12778.38 11941.79 11604.17 10841.72
Pt (XVI) 9507.01 10985.13 11433.39 11493.41 11320.56 10733.84 10031.10 9747.50 9107.04

Observación : Se determino la fuerza de tracción, para la relación de

transmisión que nos genera altas velocidades lineales de
móvil.

Así como para distintas rpm, tenemos un momento efectivo en el motor,

también tenemos para una distinta frecuencia de giro una velocidad lineal que
desarrolla el móvil, la cual guarda un relación también con la fuerza traccional, que
muestra la fuerza de tracción que se genera en las ruedas motrices, en función de
la velocidad lineal del vehículo.
 Fuerza de Tracción VS Velocidad Lineal

200000.00
180000.00
160000.00
140000.00
120000.00
100000.00
80000.00
60000.00
40000.00
20000.00
0.00
0.00 10.00 20.00 30.00 40.00 50.00 60.00 70.00 80.00 90.00 100.00

Pt (I) Pt (III) Pt (V) Pt (VII)

Pt (IX) Pt (XI) Pt (XIII) Pt (XV)

5.5.2. FUERZA TRACCIONAL REQUERIDA

Se sabe que la unidad vehicular genera fuerza de avance por parte del
motor, que permite el movimiento del vehículo, venciendo así la resistencia que
opone el camino, y la resistencia que opone el aire, así como de las piezas de la
unidad debido a la inercia.

La fuerza fraccional REQUERIDA (en estado límite) de la unidad vehicular

se define para un determinado camino, cuya carretera esta definida. Teniendo en
cuenta la resistencia que opone el aire.

Asi entonces tenemos:

PTr=Pψ + Pω + P j

Donde
PTr : Fuerza de tracción total requerida, [N]
Pψ : Fuerza de resistencia total del camino, [N]
Pω : Fuerza de resistencia del aire, [N]
Pj : Fuerza de resistencia a la aceleración, [N]
ANÁLISIS DE LOS PARÁMETROS

FUERZA DE RESISTENCIA A LA ACELERACIÓN PJ

Para condiciones de marcha estable, bajo la hipótesis de

que el automóvil viajará a velocidad uniforme; por lo tanto la
aceleración sería nula y la Fuerza de resistencia a la inercia del
vehículo (ACELERACION) será nula para estas condiciones.

Es decir: Pj=0

Entonces: PTr=Pψ + Pω=Pψ + ω

FUERZA DE RESISTENCIA A LA FUERZA DEL VIENTO Pω

Según modelamiento la fuerza de arrastre que ejerce el

viento sobre la unidad vehicular está dada por:
2
V
Pω=k ω . F . ( )
3.6
Donde :
kω : Factor o coeficiente de resistencia aerodinámica

[N.s2.m-4]
F : Área frontal del Vehículo [m2]
V : Velocidad del vehículo [km/h]

FUERZA DE RESISTENCIA TOTAL DE LA CARRETERA PΨ

La fuerza de resistencia al camino Pψ depende de la

pendiente y del tipo de asfaltado de la carretera; por lo tanto:
Pψ =Ga. ψ
Donde :
Ga : Peso bruto vehicular, [N]
α : Angulo de inclinación de la pendiente
 ψ : Factor de camino
ψ=f . cos ( α ) ± sin ( α )
ψ=f ±i
Donde :
f: Coeficiente de resistencia a la rodadura.
i: Pendiente del camino

Finalmente se tiene:
2
V
PTr=Ga .ψ + k ω . F . ( )
3.6

Cumpliéndose para el estado limite, la siguiente ecuación:

Ptg =Pψ +ω
Pψ =Ptg−Pω

Procediendo a hallar los valores de Pw:

Tomando de los datos del vehículo:

A m
(ancho) : 2.042 .
m
H (altura) : 3.336 .
k: 0.70

Encontramos para cada velocidad:

“I” MARCHA “III” MARCHA “V” MARCHA “VII” MARCHA

V [km/h] Pw [N] V [km/h] Pw [N] V [km/h] Pw [N] V [km/h] Pw [N]
1.967 1.10354 2.861 2.33352 4.157 4.92854 5.940 10.06264
2.951 2.48296 4.291 5.25043 6.236 11.08921 8.911 22.64095
3.607 3.70911 5.245 7.84323 7.622 16.56537 10.891 33.82167
4.098 4.78965 5.960 10.12814 8.661 21.39123 12.376 43.67467
4.590 6.00814 6.675 12.70474 9.701 26.83316 13.861 54.78551
5.246 7.84736 7.628 16.59394 11.086 35.04739 15.841 71.55658
 5.738 9.38772 8.344 19.85115 12.126 41.92680 17.326 85.60236
5.902 9.93182 8.582 21.00171 12.472 44.35685 17.821 90.56380
6.230 11.06601 9.059 23.40005 13.165 49.42229 18.811 100.90596

“IX” MARCHA “XI” MARCHA “XIII” MARCHA “XV” MARCHA

V [km/h] Pw [N] V [km/h] Pw [N] V [km/h] Pw [N] V [km/h] Pw [N]
8.989 23.04256 13.052 48.57557 18.984 102.77144 27.148 210.15733
13.484 51.84575 19.578 109.29502 28.477 231.23575 40.722 472.85398
16.480 77.44859 23.928 163.26787 34.805 345.42624 49.771 706.36212
18.728 100.01109 27.191 210.83145 39.551 446.05662 56.558 912.14117
20.975 125.45392 30.454 264.46697 44.297 559.53342 63.345 1144.18989
23.972 163.85817 34.805 345.42624 50.625 730.81916 72.394 1494.45210
26.219 196.02174 38.068 413.22964 55.371 874.27097 79.181 1787.79670
26.968 207.38300 39.155 437.18009 56.953 924.94300 81.443 1891.41594
28.466 231.06563 41.331 487.10498 60.117 1030.56920 85.968 2107.41097

Procediendo a hallar los valores de Pψ:

Pψ=Ga. ψ

En el caso de que el tracto camión, con un peso de 28000 kg, de

peso bruto vehicular, ESTE MOVILIZÁNDOSE POR UN CAMINO
HORIZONTAL, la fuerza que se opone al movimiento sería la resistencia a
la rodadura, que esta dado por la siguiente expresión:

Pψ =Ga . f
Siendo f, el coeficiente a la rodadura, la fuerza de resistencia total
siempre sería en ese caso:

Pψ =( 28000 ) ( 9.81 ) ( 0.018 )=¿4977.41 N

Para el caso en que el vehículo SUBE UNA PENDIENTE, pues este

tiene que vencer no solo la resistencia a la rodadura, sino también la
resistencia del camino. Esta resistencia depende de la inclinación que toma
el movimiento del vehículo, así esta fuerza se define por:
 Pψ =Ga ( f . cos ( α ) ± sin ( α ) )

Para el estado estable:

Ptg =Pψ +ω
Pψ =Ptg−Pω
Así, para cada punto correspondiente a cada marcha se tiene una
fuerza de resistencia total de camino diferente, por donde el vehículo
marchará por una carretera inclinada a αº.

PARA EL CASO EN QUE EL VEHÍCULO DESARROLLA EL MÁXIMO TORQUE (n = 1250 rpm)

Teniendo los valores calculados anteriormente, de la fuerza de tracción y la resistencia del

aire, podemos hallar así la resistencia total del camino a la marcha del vehículo.

Calculo de la Resistencia Total del Camino (n=1250 rpm)

#
Ga [kg] V [km/h] Pt [N] Pw [N] Pψ [N]
MARCHA
188815.48
I 28000 4.098 188820.27 4.78965 1
129838.01
III 28000 5.960 129848.14 10.12814 4
V 28000 8.661 89347.56 21.39123 89326.172
VII 28000 12.376 62529.61 43.67467 62485.937
IX 28000 18.728 41321.54 100.01109 41221.526
XI 28000 27.191 28459.87 210.83145 28249.035
XIII 28000 39.551 19566.16 446.05662 19120.102
XV 28000 56.558 13682.63 912.14117 12770.487

PARA EL CASO EN QUE EL VEHÍCULO DESARROLLA LA MÁXIMA POTENCIA (n = 1750 rpm)

Calculo de la Resistencia Total del Camino (n=1750 rpm)

#
Ga [kg] V [km/h] Pt [N] Pw [N] Pψ [N]
MARCHA
I 28000 5.738 164796.66 9.38772 164787.277
III 28000 8.344 113327.56 19.85115 113307.710
V 28000 12.126 77979.87 41.92680 77937.944
 VII 28000 17.326 54573.97 85.60236 54488.366
IX 28000 26.219 36064.20 196.02174 35868.176
XI 28000 38.068 24838.92 413.22964 24425.688
XIII 28000 55.371 17076.76 874.27097 16202.485
XV 28000 79.181 11941.79 1787.79670 10153.991

PARA EL CASO EN QUE EL VEHÍCULO DESARROLLA LA MÁXIMA FRECUENCIA

ROTACIONAL (n = 1900 rpm)

Calculo de la Resistencia Total del Camino (n=1900 rpm)

#
Ga [kg] V [km/h] Pt [N] Pw [N] Pψ [N]
MARCHA
149604.61
I 28000 6.230 149615.68 11.06601 1
102864.48
III 28000 9.059 102887.88 23.40005 2
V 28000 13.165 70796.40 49.42229 70746.981
VII 28000 18.811 49546.64 100.90596 49445.735
IX 28000 28.466 32741.98 231.06563 32510.916
XI 28000 41.331 22550.77 487.10498 22063.664
1030.5692
XIII 28000 60.117 15503.65 0 14473.084
2107.4109
XV 28000 85.968 10841.72 7 8734.305

5.5.3. LA PENDIENTE MAXIMA PARA CADA CARGA

Una vez conocido el valor de la resistencia total del camino, podemos

determinar el ángulo de inclinación máximo de la carretera, por donde el vehículo
podrá movilizarse transportando su carga, en este caso, el peso bruto vehicular

Dada la ecuación de balance de tracción del vehículo:

PTr=Pψ + Pω=Pψ + ω

En estado estable tenemos que:

 Ptg =Pψ +ω
Dado que la resistencia que se opone a la marcha por parte del camino es:

Pψ =Ga ( f .cos α +sin α )

Entonces despejando el valor de α:

Para una determinada velocidad lineal el automóvil (dependiendo
de la marcha), tenemos una fuerza de tracción en las ruedas motrices por
parte del motor:

Entonces:

Ptg −Pw =Ga ( f . cos α +sin α ) ; senα=√ 1−cos 2 α

P tg −Pw 2
=fcosα + √ 1−cos α
Ga
P −P P −P
( 1+ f 2 ) cos2 α − 2 ( Ga ) ( Ga )−1)=0
( tg
) cosα +w
( tg w

( A ) cos 2 α + ( B ) cosα +C=0

Cuya solución viene dada por:

−B ± √ B2−4 AC
cosα=
2A
−B ± √ B2−4 AC
α =arccos ( 2A )
Siendo:

Ptg −P w Ptg −Pw 2

2
A=( 1+f ) B=−2
Ga (
f C=
Ga ) (
−1 )
PARA EL CASO: nM = 1250 [rpm]; Me=1900 Nm.
Se tiene los valores tabulados, hallando lo valores del ángulo y la
pendiente máxima que el tracto-camión puede subir, para las diferentes
marchas, cuando el móvil, tiene una velocidad lineal, correspondiente al
máximo torque generado en el motor:

# Ga
MARCHA [kg] Pψ [N] A B C α i [%]
1.0003 -
I 28000 188815.481 2 -0.02475 0.52748 42.3441 91.134
1.0003 -
III 28000 129838.014 2 -0.01702 0.77657 27.1727 51.333
V 28000 89326.172 1.0003 -0.01171 - 17.9433 32.383
 2 0.89424
1.0003 -
VII 28000 62485.937 2 -0.00819 0.94825 12.1157 21.467
1.0003 -
IX 28000 41221.526 2 -0.00540 0.97748 7.5984 13.340
1.0003 -
XI 28000 28249.035 2 -0.00370 0.98942 4.8708 8.522
1.0003 -
XIII 28000 19120.102 2 -0.00251 0.99515 2.9596 5.170
1.0003 -
XV 28000 12770.487 2 -0.00167 0.99784 1.6331 2.851

PARA EL CASO: nN = 1750 [rpm].

# Ga
MARCHA [kg] Pψ [N] A B C α i [%]
1.0003 -
I 28000 164787.277 2 -0.02160 0.64009 35.8263 72.192
1.0003 -
III 28000 113307.710 2 -0.01485 0.82984 23.3271 43.123
1.0003 -
V 28000 77937.944 2 -0.01021 0.91949 15.4496 27.638
1.0003 -
VII 28000 54488.366 2 -0.00714 0.96065 10.4086 18.369
1.0003 -
IX 28000 35868.176 2 -0.00470 0.98295 6.4708 11.342
1.0003 -
XI 28000 24425.688 2 -0.00320 0.99209 4.0697 7.115
1.0003 -
XIII 28000 16202.485 2 -0.00212 0.99652 2.3499 4.104
1.0003 -
XV 28000 10153.991 2 -0.00133 0.99863 1.0870 1.897

PARA EL CASO: nmax = 1900 [rpm].

# Ga
MARCHA [kg] Pψ [N] A B C α i [%]
1.0003 -
I 28000 149604.611 2 -0.01961 0.70336 31.9635 62.399
1.0003 -
III 28000 102864.482 2 -0.01348 0.85976 20.9577 38.302
1.0003 -
V 28000 70746.981 2 -0.00927 0.93366 13.8917 24.732
1.0003 -
VII 28000 49445.735 2 -0.00648 0.96760 9.3376 16.443
 1.0003 -
IX 28000 32510.916 2 -0.00426 0.98599 5.7651 10.096
1.0003 -
XI 28000 22063.664 2 -0.00289 0.99355 3.5753 6.248
1.0003 -
XIII 28000 14473.084 2 -0.00190 0.99722 1.9887 3.472
1.0003 -
XV 28000 8734.305 2 -0.00114 0.99899 0.7907 1.380

5.6.- CARACTERÍSTICA UNIVERSAL DEL VEHÍCULO (PASAPORTE)

5.6.1. FACTOR DINÁMICO

De acuerdo con el balance de tracción del automóvil:

Ptr =Pψ + Pω + P j
Tenemos que:
Ptr −P ω=Pψ + P j

j
(
Ptr−P ω=Ga ψ ± δ rot
g )
P tr−Pω j
=ψ ±δ rot
Ga g

M m U tr ηtr
−Pω
Ptr −P ω rr
D= =
Ga Ga

Siendo un parámetro específico, el factor dinámico permite efectuar una

evaluación comparativa de las cualidades dinámicas de diferentes automóviles
independientemente de su capacidad de carga y peso.

Como podemos detallar de la ecuación anterior, el factor dinámico tiene

diversos valores en función del régimen de velocidad del automóvil, de la
frecuencia de rotación del motor, (de su par motor), y del número de la marcha
embragada a la transmisión, trabajando el automóvil a diferentes velocidades con
distintas marchas, como podemos ver en las siguientes tablas:
 “I” MARCHA “III” MARCHA
Ga = PBV = 28000.00 kg. Ga = PBV = 28000.00 kg.
n V
[rpm] Pt [N] Pw [N] D [km/h] Pt [N] Pw [N] D V [km/h]
600 156186.64 1.10354 0.56860904 1.967 107406.61 2.33352 0.39101599 2.861
900 180470.05 2.48296 0.65701023 2.951 124105.86 5.25043 0.45180066 4.291
1100 187834.23 3.70911 0.68381580 3.607 129170.06 7.84323 0.47022797 5.245
1250 188820.27 4.78965 0.68740163 4.098 129848.14 10.12814 0.47268827 5.960
1400 185980.60 6.00814 0.67705911 4.590 127895.36 12.70474 0.46556958 6.675
1600 176341.65 7.84736 0.64196085 5.246 121266.83 16.59394 0.44142361 7.628
1750 164796.66 9.38772 0.59992456 5.738 113327.56 19.85115 0.41250805 8.344
1800 160137.53 9.93182 0.58296051 5.902 110123.56 21.00171 0.40083937 8.582
1900 149615.68 11.06601 0.54465054 6.230 102887.88 23.40005 0.37448843 9.059

“V” MARCHA “VII” MARCHA

Ga = PBV = 28000.00 kg. Ga = PBV = 28000.00 kg.
n [rpm] Pt [N] Pw [N] D V [km/h] Pt [N] Pw [N] D V [km/h]
0.1882649
600 73905.71 4.92854 0.26904317 4.157 51722.68 10.06264 4 5.940
0.2174956
900 85396.34 11.08921 0.31085353 6.236 59764.36 22.64095 9 8.911
0.2263333
1100 88880.98 16.56537 0.32351979 7.622 62203.08 33.82167 8 10.891
0.2274863
1250 89347.56 21.39123 0.32520086 8.661 62529.61 43.67467 0 12.376
0.2240222
1400 88003.87 26.83316 0.32028918 9.701 61589.23 54.78551 9 13.861
0.2123403
1600 83442.83 35.04739 0.30365435 11.086 58397.20 71.55658 3 15.841
0.1983703
1750 77979.87 41.92680 0.28374088 12.126 54573.97 85.60236 4 17.326
0.1927351
1800 75775.22 44.35685 0.27570578 12.472 53031.05 90.56380 3 17.821
0.1800121
1900 70796.40 49.42229 0.25756146 13.165 49546.64 100.90596 4 18.811
 “IX” MARCHA “XI” MARCHA
Ga = PBV = 28000.00 kg. Ga = PBV = 28000.00 kg.
n V
[rpm] Pt [N] Pw [N] D [km/h] Pt [N] Pw [N] D V [km/h]
600 34179.97 23.04256 0.12435172 8.989 23541.17 48.57557 0.08552715 13.052
900 39494.17 51.84575 0.14359373 13.484 27201.28 109.29502 0.09863109 19.578
1100 41105.75 77.44859 0.14936764 16.480 28311.25 163.26787 0.10247553 23.928
1250 41321.54 100.01109 0.15007109 18.728 28459.87 210.83145 0.10284344 27.191
1400 40700.10 125.45392 0.14771607 20.975 28031.86 264.46697 0.10108997 30.454
1600 38590.71 163.85817 0.13989679 23.972 26579.03 345.42624 0.09550606 34.805
1750 36064.20 196.02174 0.13058168 26.219 24838.92 413.22964 0.08892416 38.068
1800 35044.59 207.38300 0.12682833 26.968 24136.67 437.18009 0.08628036 39.155
1900 32741.98 231.06563 0.11835924 28.466 22550.77 487.10498 0.08032497 41.331

“XIII” MARCHA “XV” MARCHA

Ga = PBV = 28000.00 kg. Ga = PBV = 28000.00 kg.
n V
[rpm] Pt [N] Pw [N] D [km/h] Pt [N] Pw [N] D V [km/h]
600 16184.56 102.77144 0.05854735 18.984 11317.87 210.15733 0.04043875 27.148
900 18700.88 231.23575 0.06724059 28.477 13077.54 472.85398 0.04588862 40.722
1100 19463.98 345.42624 0.06960301 34.805 13611.18 706.36212 0.04698127 49.771
1250 19566.16 446.05662 0.06960864 39.551 13682.63 912.14117 0.04649224 56.558
1400 19271.90 559.53342 0.06812425 44.297 13476.86 1144.18989 0.04489830 63.345
1600 18273.08 730.81916 0.06386437 50.625 12778.38 1494.45210 0.04108027 72.394
1750 17076.76 874.27097 0.05898677 55.371 11941.79 1787.79670 0.03696662 79.181
1800 16593.96 924.94300 0.05704463 56.953 11604.17 1891.41594 0.03536025 81.443
1900 15503.65 1030.56920 0.05269071 60.117 10841.72 2107.41097 0.03179811 85.968
 Factor Dinamico VS Velocidad Lineal
0.75000000

0.65000000

0.55000000

0.45000000

0.35000000

0.25000000

0.15000000

0.05000000
0.000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000
-0.05000000

5.6.2.- CONSTRUCCIÓN DEL NOMOGRAMA DE CARGA

Durante el trabajo del vehículo su peso bruto vehicular G a, varía en función

de la carga transportada de la cantidad de pasajeros y la característica dinámica se
constituye para el vehículo con su carga completa. Por eso es necesario establecer
la influencia que ofrece la variación de la carga sobre sus propiedades dinámicas.

De la siguiente ecuación:
Ptr −P ω
D=
Ga

Ptr −P ω=D 100 Ga=cte .

 Construcción de la Característica Dinámica o Pasaporte
Dinámico del Vehículo del Vehículo
Será construida bajo las siguientes hipótesis:
- Vehículo con toda su capacidad de carga, (Peso Bruto
Vehicular)
- Se considerara una variación de la carga transportada
para evaluar su influencia en el comportamiento dinámico.
- (Pt-Pw) se mantendrá constante.

Luego la variación de la carga se expresa así:

G x . Dx =Ga . D100
Donde:
Gx : Carga parcial
D 100 : Factor Dinámico con el total de la carga

Otra relación:
G a 0 . D 0=G a . D 100

Donde:
Ga 0 :Peso seco vehicular
D0 :Factor Dinámico cuando se trabaja sin
carga vehículo

Teniendo en cuenta que:

Se toma una escala en el eje de las ordenadas del eje del
factor dinámico, por ejemplo: a100=40mm.
Se calcula la escala para el eje de las ordenadas del eje Do (
eje a la izquierda del eje D100), mediante la ecuación:
Go
a o=a 100
G100
La escala para el eje de velocidad puede ser 1mm=1Km/h.
 Sabemos también:
G2
D φ 100 =φ
Ga

La magnitud del factor dinámico por adherencia del

automóvil con varga completa D φ 100 cuando φ=0.1 se determina

empleando la ecuación anterior y la escala b 100 del nomograma

para el vehículo con carga completa (la longitud del segmento en
mm que corresponde a φ=0.1) se calcula mediante la siguiente
proporción:

D φ100 G
b 100=a100 =a100 2
0.1 Ga

del mismo modo para la escala bo:

G2 o
b o=a 0
Go
 5.7.- BALANCE DE POTENCIA DEL VEHÍCULO AUTOMOTOR

5.7.1.- LA POTENCIA TRACCIONAL DISPONIBLE

Entendemos por potencia traccional disponible, a la potencia que se puede

suministrar a las ruedas motrices para poder vencer resistencias, impuestas tanto
por la carretera, las corrientes de aire, como por la fuerzas inerciales.

Definimos Potencia Fraccional:

M e .u tr . ηtr
NT= .V =FT . V
rr

Tenemos, así para cada marcha, una gama de valores de potencia, cada
una dependiendo de la velocidad de la unidad vehicular.

Teniendo los valores de la fuerza fraccional, nosotros en una tabla

mostraremos los valores de la Potencia Fraccional Disponible:

"III" MARCHA "V" MARCHA

V [km/h] Pt [N] Nt [w] V [km/h] Pt [N] Nt [w]
2.861 107406.61 85348.578 4.157 73905.71 85348.578
4.291 124105.86 147927.468 6.236 85396.34 147927.468
5.245 129170.06 188177.891 7.622 88880.98 188177.891
5.960 129848.14 214961.062 8.661 89347.56 214961.062
6.675 127895.36 237135.656 9.701 88003.87 237135.656
7.628 121266.83 256966.234 11.086 83442.83 256966.234
8.344 113327.56 262656.188 12.126 77979.87 262656.188
8.582 110123.56 262522.655 12.472 75775.22 262522.655
9.059 102887.88 258899.894 13.165 70796.40 258899.894

"V" MARCHA "VII" MARCHA

V [km/h] Pt [N] Nt [w] V [km/h] Pt [N] Nt [w]
4.157 73905.71 85348.578 5.940 51722.68 85348.578
6.236 85396.34 147927.468 8.911 59764.36 147927.468
7.622 88880.98 188177.891 10.891 62203.08 188177.891
8.661 89347.56 214961.062 12.376 62529.61 214961.062
9.701 88003.87 237135.656 13.861 61589.23 237135.656
11.086 83442.83 256966.234 15.841 58397.20 256966.234
12.126 77979.87 262656.188 17.326 54573.97 262656.188
12.472 75775.22 262522.655 17.821 53031.05 262522.655
13.165 70796.40 258899.894 18.811 49546.64 258899.894
 "IX" MARCHA "XI" MARCHA
V [km/h] Pt [N] Nt [w] V [km/h] Pt [N] Nt [w]
8.989 34179.97 85348.578 13.052 23541.17 85348.578
13.484 39494.17 147927.468 19.578 27201.28 147927.468
16.480 41105.75 188177.891 23.928 28311.25 188177.891
18.728 41321.54 214961.062 27.191 28459.87 214961.062
20.975 40700.10 237135.656 30.454 28031.86 237135.656
23.972 38590.71 256966.234 34.805 26579.03 256966.234
26.219 36064.20 262656.188 38.068 24838.92 262656.188
26.968 35044.59 262522.655 39.155 24136.67 262522.655
28.466 32741.98 258899.894 41.331 22550.77 258899.894

"XIII" MARCHA "XV" MARCHA

V [km/h] Pt [N] Nt [w]
18.984 16184.56 85348.578
28.477 18700.88 147927.468
34.805 19463.98 188177.891
39.551 19566.16 214961.062
44.297 19271.90 237135.656
50.625 18273.08 256966.234
55.371 17076.76 262656.188
56.953 16593.96 262522.655
60.117 15503.65 258899.894
V [km/h] Pt [N] Nt [w]
27.148 11317.87 85348.578
40.722 13077.54 147927.468
49.771 13611.18 188177.891
56.558 13682.63 214961.062
63.345 13476.86 237135.656
72.394 12778.38 256966.234
79.181 11941.79 262656.188
81.443 11604.17 262522.655
85.968 10841.72 258899.894

5.7.2. POTENCIA TRACCIONAL REQUERIDA.

Cuando una unidad vehicular se encuentra en movimiento, el motor puede

suministrarle cierta energía dependiendo del régimen en que se encuentre, como
lo hemos visto en el punto anterior.

Los vehículos pueden hacer uso de toda esta energía o no, que
mayormente lo utiliza en su totalidad, como también parte de esta. Cuando el
vehículo quiere moverse, el motor, mínimo le debe de suministrar energía
necesaria para que venza la resistencia que esta le pone, como también la
resistencia por parte del aire, ya que el vehículo adquiere cierta velocidad. A esta
potencia mínima para que el vehiculo, empiece a circular sobre una determinada
pista, con una determinada carga, le llamamos POTENCIA TRACCIONAL
REQUERIDA, lo que viene a ser la energía necesaria para que la unidad con una
determinada carga (incluyendo su peso) pueda estar en movimiento, sobre una
pista horizontal, pudiendo vencer la resistencia que ésta y el aire le impone.
 Por ello definimos la Potencia traccional (
N ψ+ω ) requerida como:

N ψ +ω=N ψ +N ω=Pψ . V +Pω . V

3
V
( )
N ψ +ω=G. ψ . V +k . F .
3.6

Siendo: Ψ = f = 0,018; G = 2800 kg

Como tenemos los valores de PΨ y los valores de Pw , en determinado

régimen dado por el numero de marcha y la velocidad del camión, podemos
entonces hallar la potencia traccional requerida. Se muestra una tabla con los
valores mencionados, ordenadamente.

HALLANDO LAS POTENCIAS REQUERIDAS PARA VENCER LA RESISTENCIA

AERODINAMICA (NW)

"I" MARCHA "III" MARCHA

V [km/h] Pw [N] Nw [w] V [km/h] Pw [N] Nw [w]
1.967 1.10 0.603 2.861 2.33 1.854
2.951 2.48 2.035 4.291 5.25 6.258
3.607 3.71 3.716 5.245 7.84 11.426
4.098 4.79 5.453 5.960 10.13 16.767
4.590 6.01 7.661 6.675 12.70 23.556
5.246 7.85 11.435 7.628 16.59 35.163
5.738 9.39 14.962 8.344 19.85 46.008
5.902 9.93 16.282 8.582 21.00 50.066
6.230 11.07 19.149 9.059 23.40 58.882

"V" MARCHA "VII" MARCHA

V [km/h] Pw [N] Nw [w] V [km/h] Pw[N] Nw [w]
4.157 4.93 5.692 5.940 10.06 16.605
6.236 11.09 19.209 8.911 22.64 56.040
7.622 16.57 35.072 10.891 33.82 102.318
8.661 21.39 51.465 12.376 43.67 150.143
9.701 26.83 72.305 13.861 54.79 210.939
11.086 35.05 107.930 15.841 71.56 314.872
12.126 41.93 141.220 17.326 85.60 411.991
12.472 44.36 153.674 17.821 90.56 448.323
13.165 49.42 180.736 18.811 100.91 527.272
"IX" MARCHA "XI" MARCHA
V [km/h] Pw[N] Nw [w] V [km/h] Pw[N] Nw [w]
8.989 23.04 57.538 13.052 48.58 176.111
 13.484 51.85 194.191 19.578 109.30 594.374
16.480 77.45 354.552 23.928 163.27 1085.201
18.728 100.01 520.273 27.191 210.83 1592.437
20.975 125.45 730.946 30.454 264.47 2237.260
23.972 163.86 1091.092 34.805 345.43 3339.583
26.219 196.02 1427.630 38.068 413.23 4369.648
26.968 207.38 1553.528 39.155 437.18 4754.992
28.466 231.07 1827.100 41.331 487.10 5592.334

"XIII" MARCHA "XV" MARCHA

V [km/h] Pw[N] Nw [w] V [km/h] Pw[N] Nw [w]
18.984 102.77 541.961 27.148 210.16 1584.806
28.477 231.24 1829.118 40.722 472.85 5348.719
34.805 345.43 3339.583 49.771 706.36 9765.632
39.551 446.06 4900.543 56.558 912.14 14330.203
44.297 559.53 6884.910 63.345 1144.19 20132.903
50.625 730.82 10277.184 72.394 1494.45 30052.613
55.371 874.27 13447.090 79.181 1787.80 39322.076
56.953 924.94 14632.943 81.443 1891.42 42789.755
60.117 1030.57 17209.767 85.968 2107.41 50324.920

HALLANDO LAS POTENCIA REQUERIDA PARA VENCER RESISTENCIA

TOTAL DE LA CARRETERA (Nψ)

"I" MARCHA "III" MARCHA

V [km/h] Pψ [N] Nψ [w] V [km/h] Pψ [N] Nψ [w]
1.967 4944.24 2701.792 2.861 4944.24 3928.844
2.951 4944.24 4052.688 4.291 4944.24 5893.267
3.607 4944.24 4953.286 5.245 4944.24 7202.882
4.098 4944.24 5628.734 5.960 4944.24 8185.093
4.590 4944.24 6304.182 6.675 4944.24 9167.304
5.246 4944.24 7204.780 7.628 4944.24 10476.919
5.738 4944.24 7880.228 8.344 4944.24 11459.130
5.902 4944.24 8105.377 8.582 4944.24 11786.533
6.230 4944.24 8555.676 9.059 4944.24 12441.341

"V" MARCHA "VII" MARCHA

V [km/h] Pψ [N] Nψ [w] V [km/h] Pψ [N] Nψ [w]
4.157 4944.24 5709.760 5.940 4944.24 8158.585
 6.236 4944.24 8564.640 8.911 4944.24 12237.878
7.622 4944.24 10467.894 10.891 4944.24 14957.406
8.661 4944.24 11895.334 12.376 4944.24 16997.052
9.701 4944.24 13322.774 13.861 4944.24 19036.699
11.086 4944.24 15226.027 15.841 4944.24 21756.227
12.126 4944.24 16653.467 17.326 4944.24 23795.873
12.472 4944.24 17129.281 17.821 4944.24 24475.755
13.165 4944.24 18080.907 18.811 4944.24 25835.520

"IX" MARCHA "XI" MARCHA

V [km/h] Pψ [N] Nψ [w]
8.989 4944.24 12345.938
13.484 4944.24 18518.908
16.480 4944.24 22634.220
18.728 4944.24 25720.705
20.975 4944.24 28807.190
23.972 4944.24 32922.502
26.219 4944.24 36008.987
26.968 4944.24 37037.815
28.466 4944.24 39095.472
V [km/h] Pψ [N] Nψ [w]
13.052 4944.24 17925.353
19.578 4944.24 26888.029
23.928 4944.24 32863.147
27.191 4944.24 37344.485
30.454 4944.24 41825.823
34.805 4944.24 47800.941
38.068 4944.24 52282.279
39.155 4944.24 53776.059
41.331 4944.24 56763.618

"XIII" MARCHA "XV" MARCHA

V [km/h] Pψ [N] Nψ [w] V [km/h] Pψ [N] Nψ [w]
18.984 4944.24 26073.241 27.148 4944.24 37284.734
28.477 4944.24 39109.861 40.722 4944.24 55927.101
34.805 4944.24 47800.941 49.771 4944.24 68355.346
39.551 4944.24 54319.251 56.558 4944.24 77676.529
44.297 4944.24 60837.561 63.345 4944.24 86997.713
50.625 4944.24 69528.642 72.394 4944.24 99425.958
55.371 4944.24 76046.952 79.181 4944.24 108747.141
56.953 4944.24 78219.722 81.443 4944.24 111854.202
60.117 4944.24 82565.262 85.968 4944.24 118068.325

HALLANDO LAS POTENCIA TRACCIONAL REQUERIDA DEL AUTOMOVIL

(NW+ψ)
 ψ: 0.018
"I" MARCHA
n [rpm]
V [km/h] Nt [w] Nψ [w] Nω [w] N ψ+ω [w]
600 1.967 85348.578 2701.792 0.603 2702.395
147927.46
900
2.951 8 4052.688 2.035 4054.724
188177.89
1100
3.607 1 4953.286 3.716 4957.002
214961.06
1250
4.098 2 5628.734 5.453 5634.187
237135.65
1400
4.590 6 6304.182 7.661 6311.843
256966.23
1600
5.246 4 7204.780 11.435 7216.215
262656.18
1750
5.738 8 7880.228 14.962 7895.190
262522.65
1800
5.902 5 8105.377 16.282 8121.659
258899.89
1900
6.230 4 8555.676 19.149 8574.825

"III" MARCHA
n [rpm]
V [km/h] Nt [w] Nψ [kw] Nω [w] N ψ+ω [w]
600 2.861 85348.578 3928.844 1.854 3930.699
900 4.291 147927.468 5893.267 6.258 5899.525
1100 5.245 188177.891 7202.882 11.426 7214.308
1250 5.960 214961.062 8185.093 16.767 8201.860
1400 6.675 237135.656 9167.304 23.556 9190.860
1600 7.628 256966.234 10476.919 35.163 10512.081
1750 8.344 262656.188 11459.130 46.008 11505.138
1800 8.582 262522.655 11786.533 50.066 11836.599
1900 9.059 258899.894 12441.341 58.882 12500.223

"V" MARCHA
n [rpm]
V [km/h] Nt [kw] Nψ [kw] Nω [kw] N ψ+ω [kw]
600 4.157 85348.578 5709.760 5.692 5715.452
900 6.236 147927.468 8564.640 19.209 8583.850
1100 7.622 188177.891 10467.894 35.072 10502.966
1250 8.661 214961.062 11895.334 51.465 11946.799
1400 9.701 237135.656 13322.774 72.305 13395.079
1600 11.086 256966.234 15226.027 107.930 15333.957
1750 12.126 262656.188 16653.467 141.220 16794.687
1800 12.472 262522.655 17129.281 153.674 17282.955
 1900 13.165 258899.894 18080.907 180.736 18261.643

"VII" MARCHA
n [rpm]
V [km/h] Nt [kw] Nψ [kw] Nω [kw] N ψ+ω [kw]
600 5.940 85348.578 8158.585 16.605 8175.190
900 8.911 147927.468 12237.878 56.040 12293.918
1100 10.891 188177.891 14957.406 102.318 15059.724
1250 12.376 214961.062 16997.052 150.143 17147.195
1400 13.861 237135.656 19036.699 210.939 19247.638
1600 15.841 256966.234 21756.227 314.872 22071.099
1750 17.326 262656.188 23795.873 411.991 24207.864
1800 17.821 262522.655 24475.755 448.323 24924.079
1900 18.811 258899.894 25835.520 527.272 26362.791

"IX" MARCHA
n [rpm]
V [km/h] Nt [kw] Nψ [kw] Nω [kw] N ψ+ω [kw]
600 8.989 85348.578 12345.938 57.538 12403.476
900 13.484 147927.468 18518.908 194.191 18713.099
1100 16.480 188177.891 22634.220 354.552 22988.772
1250 18.728 214961.062 25720.705 520.273 26240.978
1400 20.975 237135.656 28807.190 730.946 29538.136
1091.09
1600
23.972 256966.234 32922.502 2 34013.595
1427.63
1750
26.219 262656.188 36008.987 0 37436.617
1553.52
1800
26.968 262522.655 37037.815 8 38591.343
1827.10
1900
28.466 258899.894 39095.472 0 40922.571

"XI" MARCHA
n [rpm]
V [km/h] Nt [kw] Nψ [kw] Nω [kw] N ψ+ω [kw]
600 13.052 85348.578 17925.353 176.111 18101.464
900 19.578 147927.468 26888.029 594.374 27482.403
1085.20
1100
23.928 188177.891 32863.147 1 33948.348
1592.43
1250
27.191 214961.062 37344.485 7 38936.922
 2237.26
1400
30.454 237135.656 41825.823 0 44063.083
3339.58
1600
34.805 256966.234 47800.941 3 51140.524
4369.64
1750
38.068 262656.188 52282.279 8 56651.927
4754.99
1800
39.155 262522.655 53776.059 2 58531.051
5592.33
1900
41.331 258899.894 56763.618 4 62355.951

"XIII" MARCHA
n [rpm]
V [km/h] Nt [kw] Nψ [kw] Nω [kw] N ψ+ω [kw]
600 18.984 85348.578 26073.241 541.961 26615.201
900 28.477 147927.468 39109.861 1829.118 40938.979
1100 34.805 188177.891 47800.941 3339.583 51140.524
1250 39.551 214961.062 54319.251 4900.543 59219.794
1400 44.297 237135.656 60837.561 6884.910 67722.472
10277.18
1600
50.625 256966.234 69528.642 4 79805.825
13447.09
1750
55.371 262656.188 76046.952 0 89494.042
14632.94
1800
56.953 262522.655 78219.722 3 92852.665
17209.76
1900
60.117 258899.894 82565.262 7 99775.029

"XV" MARCHA
n [rpm]
V [km/h] Nt [kw] Nψ [kw] Nω [kw] N ψ+ω [kw]
600 27.148 85348.578 37284.734 1584.806 38869.540
900 40.722 147927.468 55927.101 5348.719 61275.821
1100 49.771 188177.891 68355.346 9765.632 78120.978
14330.20
1250
56.558 214961.062 77676.529 3 92006.732
20132.90 107130.61
1400
63.345 237135.656 86997.713 3 6
30052.61 129478.57
1600
72.394 256966.234 99425.958 3 0
108747.14 39322.07 148069.21
1750
79.181 262656.188 1 6 7
 111854.20 42789.75 154643.95
1800
81.443 262522.655 2 5 8
118068.32 50324.92 168393.24
1900
85.968 258899.894 5 0 4

ANÁLISIS DE LA POTENCIA.

Como podemos ver en la tabla anterior, cuando el motor de la

unidad vehicular suministra el máximo torque, el camión tiene la máxima
energía de poder moverse, es decir tiene la máxima energía, pudiendo
gastarla, en vencer la resistencia del aire como la resistencia que opone el
camino a la marcha, enana pista horizontal. Comparando:

PARA LA PRIMERA MARCHA, DONDE EL MOTOR SUMINISTRA

MÁXIMO TORQUE.

• Potencia traccional disponible: 214961.062 watts

• Potencia traccional requerida: 5634.187 watts.

De toda la potencia que el motor le puede suministrar para que la

unidad con carga, pueda moverse sobre una pista asfaltada horizontal es:
5634.187 watts, con una diferencia de 209326.875 watts = 209.326 kw,
pudiendo utilizar toda esta energía en vencer pendientes. Como nosotros
hemos analizado la máxima pendiente que puede vencer esta unidad con
toda su carga útil es de 0.91 es decir, puede elevarse hasta un ángulo de
inclinación de 42,3441º.

EN LA OCTAVA MARCHA, TENEMOS:

• Potencia traccional disponible: 258899.894 watts = 259 kw

• Potencia traccional requerida: 168393.244 watts = 168 kw

Observamos que el camión puede “guardar energía”, para vencer

otras resistencias, como poder subir una pendiente a una velocidad de
85.968 km/h, no muy alta, dado que su potencia para vencer estas sería
90506.65 w en la que el camión con toda su carga útil, puede subiera una
inclinación hasta 0,56º, como podemos ver, el camión no puede subir más
de esta pendiente, porque el motor, su fuente de energía, y la carga que
lleva no lo permite, si el camión empieza a subir una inclinación de 1º pues
no llegara, a cumplir su objetivo, si este tramo es largo. Igualmente si trata
 de subir pistas mas inclinadas, el camión llegará a un punto de no poder
subir más, corriendo el riesgo de sufrir accidentes, debido a la inmensa
carga que lleva.

5.8.- ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO AUTOMOTOR

5.8.1.- CÁLCULO DE LA ACELERACIÓN DEL VEHÍCULO AUTOMOTOR EN SUS

DIFERENTES MARCHAS

De la ecuación de balance del vehículo tenemos que:

Ptr =Pψ + Pω + P j

Sabiendo que:

j
P j=Ga. δ rot , fuerza inercial de las masas.
g

j: es la aceleración de la unidad vehicular

En la ecuación de balance de movimiento:

j
Ptr−P ω=Ga ψ ± δ rot ( g )
P tr−Pω j
=ψ ±δ rot
Ga g

δ rot
D−ψ = j
g

( D−ψ )
j=g
δ rot

Donde:
D : factor dinámico.
Ψ : coeficiente de resistencia a la marcha por parte
de la carretera
δ : Coeficiente que toma en cuenta las masas
giratorias
 5.8.2.- ANÁLISIS DE LAS CURVAS DE ACELERACIÓN DEL AUTOMÓVIL

En esa ocasión tomaremos las siguientes hipótesis:

El camión se está moviendo por una pista horizontal. Ψ = f=0.018.

El camión está al 100% de carga, es decir, lleva todo su peso bruto
vehicular.

Aceleracion VS Velocidad Lineal

1.2000000

1.0000000

0.8000000

0.6000000

0.4000000

0.2000000

0.0000000
0.000 10.000 20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000 100.000

5.9.- TIEMPOS Y DISTANCIAS DE LA ACELERACIÓN DEL AUTOMOTOR

5.9.1.- Tiempo de aceleración:

Es el tiempo total que toma el vehículo para pasar de una velocidad inicial
(Vi) hasta su máxima velocidad (Vf). Denotado por tac.

Para nuestro análisis se tomara como velocidad inicial la velocidad que se

obtiene a una velocidad angular de 600 rpm y en primera marcha. V=1.97Km/h

5.9.2.- Distancia de aceleración:

 Es el espacio recorrido por el vehículo para pasar de una velocidad inicial
Vi hasta su velocidad máxima (Vf). Sac.

Tenemos:
i=n
t ac =∑ t ¿
0

V i +V i +1 ji + j i +1
V m= jm=
2 2i =n
V m⋅t n
sn= s ac =∑ sni
3,6 0
donde:

tn : Intervalo de tiempo transcurrido desde Vi hasta Vi+1 , en segundos:

tac : Tiempo total de aceleración, en segundos.;
sn : Distancia recorrida mientras acelera desde V i hasta Vi+1 , en m.;
sac : Distancia total de aceleración, en m.;
jm : Aceleración media durante el intervalo de tiempo t n, en m/s2 ;
Vm : Velocidad media durante el intervalo de tiempo t n , en Km/h.;

A continuación los valores tabulados de distancias y tiempos:

  V [km/h] ΔV (m/s) Vmedio j jmedio Δt (s) Δs(m)

1.96723 0.27323 0.68307 0.62390 0.67398 0.40539 0.27691
2.95084 0.18215 0.91075 0.72407 0.73925 0.24640 0.22441
3.60659 0.13661 1.07014 0.75444 0.75647 0.18059 0.19326
4.09839 0.13661 1.20675 0.75850 0.75265 0.18151 0.21904
I MARCHA 4.59020 0.18215 1.36613 0.74679 0.72690 0.25059 0.34233
5.24594 0.13661 1.52551 0.70702 0.68320 0.19996 0.30504
5.73775 0.04554 1.61659 0.65938 0.64977 0.07008 0.11329
5.90169 0.09108 1.68490 0.64016 0.61846 0.14726 0.24812
6.22956 0.12371 1.79229 0.59675 0.77126 0.16039 0.28747
6.67490 0.26488 1.98658 0.94577 0.92026 0.28783 0.57179
7.62845 0.19866 2.21834 0.89475 0.86420 0.22988 0.50994
II MARCHA 8.34362 0.06622 2.35078 0.83365 0.82132 0.08063 0.18953
8.58201 0.13244 2.45011 0.80899 0.78115 0.16954 0.41540
9.05879 0.17827 2.60547 0.75331 0.91668 0.19448 0.50671
9.70058 0.38494 2.88708 1.08006 1.05034 0.36649 1.05809
11.08637 0.28871 3.22390 1.02063 0.98505 0.29309 0.94489
III MARCHA
12.12572 0.09624 3.41637 0.94948 0.93512 0.10291 0.35159
12.47217 0.19247 3.56073 0.92077 0.88835 0.21666 0.77147
 13.16507 0.19331 3.75362 0.85594 0.96681 0.19995 0.75054

  V [km/h] ΔV (m/s) Vmedio j jmedio Δt (s) Δs(m)

13.86100 0.55004 4.12530 1.07768 1.04713 0.52528 2.16695
15.84114 0.41253 4.60658 1.01657 0.98004 0.42093 1.93906
IV MARCHA 17.32625 0.13751 4.88160 0.94350 0.92876 0.14806 0.72276
17.82129 0.27502 5.08787 0.91402 0.88074 0.31226 1.58873
18.81136 0.60104 5.52590 0.84747 0.87665 0.68561 3.78861
20.97509 0.83234 6.24259 0.90582 0.87852 0.94744 5.91447
23.97153 0.62426 6.97089 0.85122 0.81870 0.76250 5.31533
V MARCHA 26.21886 0.20809 7.38706 0.78617 0.77307 0.26917 1.98837
26.96797 0.41617 7.69919 0.75996 0.73039 0.56979 4.38695
28.46619 0.55223 8.18339 0.70082 0.68639 0.80455 6.58392
30.45422 1.20850 9.06376 0.67195 0.64937 1.86103 16.86794
34.80482 0.90638 10.12119 0.62679 0.60018 1.51018 15.28479
VI MARCHA 38.06777 0.30213 10.72544 0.57356 0.56287 0.53675 5.75693
39.15542 0.60425 11.17863 0.55218 0.52810 1.14419 12.79047
41.33072 0.82398 11.89275 0.50402 0.47118 1.74876 20.79760
44.29704 1.75782 13.18364 0.43833 0.41971 4.18822 55.21598
50.62519 1.31836 14.72174 0.40108 0.37975 3.47164 51.10859
VIIMARCHA 55.37131 0.43945 15.60065 0.35843 0.34993 1.25582 19.59166
56.95334 0.87891 16.25983 0.34144 0.32240 2.72611 44.32608
60.11742 0.89649 17.14753 0.30337 0.27385 3.27369 56.13562
63.34477 2.51368 18.85261 0.24433 0.22699 11.07417 208.77701
72.39403 1.88526 21.05208 0.20965 0.19096 9.87239 207.83442
VIII
79.18097 0.62842 22.30892 0.17228 0.16498 3.80897 84.97393
MARCHA
81.44328 1.25684 23.25155 0.15769 0.14151 8.88158 206.51065
85.96791     0.12533      
TIEMPO TOTAL(s) 64.78273
DISTANCIA TOTAL(m) 1048.6466
5.10.- CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Como índice fundamental de la economía de combustible de un automóvil, se

considera la cantidad de combustible en litros que consume cada 100 Km. de recorrido en
movimiento uniforme (Régimen estabilizado), bajo determinadas condiciones de camino.

Entonces el valor del Consumo de Combustible lo calcularemos mediante la

siguiente fórmula:

ge . Ne 100 ge . Ne
Qs= . =
1000 . γ V 10. γ . V
 Donde
Qs : Consumo de combustible [lt/100Km]
ge : Consumo específico de combustible correspondiente al
régimen de funcionamiento del motor [g/KW.h]
Ne :Potencia que desarrolla el motor para vencer las condiciones bajo las
cuales se realiza el movimiento [KW]
 : Densidad del combustible igual a 0,83 Kg/lt
100/V : tiempo en horas necesario para correr 100 Km a una velocidad V
V : velocidad estable del vehículo durante el movimiento [Km/h]

Para las condiciones de marcha estable la fuerza de resistencia a la inercia toma el

valor de cero, por lo tanto en el análisis de la potencia Ne solamente se debe considerar
las fuerzas de resistencia total del camino y del viento. Así de esta manera la fórmula para
calcular Ne queda definida de la siguiente manera:

Pψ +ω .( V / 3,6)
Ne=
1000 . η tr

Donde Ne para la relación (49) estará en KW. Además la fuerza de resistencia total
del camino quedará expresada por la ecuación siguiente:

2
V
Pψ+w=Ga .ψ +K . F .
3,6 ( )
Con todos sus términos ya antes definidos. De las formulas anteriores tenemos:

2
V

Qs=ge
( Ga .ψ +K . F . ( ))
3,6
36000 . ηtr . γ

El valor del consumo específico de combustible es posible calcularlo mediante la

siguiente regla de aproximación:

ge=K ' . K ''. ge N

 Donde:
geN : Consumo específico de combustible con la potencia máxima
del motor.
K’ y K’’ : Coeficientes que consideran la variación de ge en función de la
frecuencia de giro del cigüeñal y del grado de carga
respectivamente.

Como el valor de geN en este caso no es un dato dado por el fabricante, se

procederá a realizar una estimación de éste a través de datos obtenidos del libro
Chudakov:

g N = (1.15 … .1 .05 ) x ge min

Si UN = 100%
gr
ge min =( 260−310 ) ; Para los MEF .
Kw . h
gr
ge min =( 195−230 ) ; Para los Motores Diesel .
Kw . h

Se tomara valores promedios para la realización del cálculo:

( 260+ 310 ) gr
ge min = =212.5
2 Kw .h
( 1.15+1.05 ) gr
g N= x g e min=233.75
2 Kw . h

Las curvas características de consumo, las evaluaremos para 3 condiciones de

camino, en 8va marcha, así:

f +0 . 8 ψ max
PISTA 1:ψ 1=f PISTA 2ψ 1 =
2

PISTA 3 ψ 1=0 . 8ψ max

A continuación los datos tabulados:
geN : 264.500 gr/kw.h
ψ=f: 0.018
n nN V. (XV) Pψ (XV) Pw Pψ + Pw j Pj Pt ge Qs
(n/nN) kN UN KUN
[rpm] [rpm] [km/h] [N] [N] [N] [m/s2] [N] [N] [g/kw.h] [l./100km]
600 1750 0.34285714 1.03195748 27.148 4944.24 210.157 5154.397 0.2038186 6163.475 11317.87 0.45542106 0.96 261.355 57.9826958
900 1750 0.51428571 0.97494919 40.722 4944.24 472.854 5417.094 0.2533216 7660.446 13077.54 0.41422882 1.00 257.261 59.9833194
1100 1750 0.62857143 0.9521644 49.771 4944.24 706.362 5650.602 0.2632465 7960.574 13611.18 0.41514429 1.00 251.014 61.0495557
1250 1750 0.71428571 0.94447138 56.558 4944.24 912.141 5856.381 0.2588045 7826.247 13682.63 0.42801581 0.98 245.758 61.9478574
1400 1750 0.8 0.94699763 63.345 4944.24 1144.190 6088.430 0.2443262 7388.426 13476.86 0.45176933 0.96 240.689 63.0740614
1600 1750 0.91428571 0.97028901 72.394 4944.24 1494.452 6438.692 0.2096458 6339.689 12778.38 0.50387387 0.92 234.988 65.1228755
1750 1750 1 1.005 79.181 4944.24 1787.797 6732.037 0.1722801 5209.751 11941.79 0.56373778 0.87 232.030 67.2325789
1800 1750 1.02857143 1.01994018 81.443 4944.24 1891.416 6835.656 0.1576889 4768.513 11604.17 0.589069 0.86 231.492 68.1091899
1900 1750 1.08571429 1.05449733 85.968 4944.24 2107.411 7051.651 0.1253328 3790.065 10841.72 0.65041836 0.83 231.869 70.3756745

ψ= 0.02789 ψ max= 0.04698127

n nN V. (XV) Pψ (XV) Pw Pψ + Pw j Pj Pt ge Qs
(n/nN) kN UN KUN
[rpm] [rpm] [rpm] [N] [N] [N] [m/s2] [N] [N] [g/kw.h] [l./100km]
600 1750 0.34285714 1.03195748 27.148 7660.8252 210.157 7870.983 0.17002861 5141.665 11317.87 0.6954472 0.82050 223.959 75.8729533
900 1750 0.51428571 0.97494919 40.722 7660.8252 472.854 8133.679 0.21953163 6638.636 13077.54 0.62195789 0.84210 217.155 76.0230976
1100 1750 0.62857143 0.9521644 49.771 7660.8252 706.362 8367.187 0.2294565 6938.765 13611.18 0.61472919 0.84529 212.885 76.6679372
1250 1750 0.71428571 0.94447138 56.558 7660.8252 912.141 8572.966 0.22501447 6804.438 13682.63 0.62655845 0.84016 209.882 77.4453554
1400 1750 0.8 0.94699763 63.345 7660.8252 1144.190 8805.015 0.21053624 6366.616 13476.86 0.65334344 0.83039 207.996 78.8269334
1600 1750 0.91428571 0.97028901 72.394 7660.8252 1494.452 9155.277 0.17585579 5317.879 12778.38 0.71646616 0.81821 209.986 82.7468608
1750 1750 1 1.005 79.181 7660.8252 1787.797 9448.622 0.13849011 4187.941 11941.79 0.79122343 0.82536 219.400 89.2266207
1800 1750 1.02857143 1.01994018 81.443 7660.8252 1891.416 9552.241 0.12389891 3746.703 11604.17 0.82317325 0.83620 225.585 92.7480279
1900 1750 1.08571429 1.05449733 85.968 7660.8252 2107.411 9768.236 0.09154283 2768.255 10841.72 0.90098619 0.88382 246.511 103.643564

ψ= 0.03758 ψ max= 0.04698127

 n nN V. (XV) Pψ (XV) Pw Pψ + Pw j Pj Pt ge Qs
(n/nN) kN UN KUN
[rpm] [rpm] [rpm] [N] [N] [N] [m/s2] [N] [N] [g/kw.h] [l./100km]
600 1750 0.34285714 1.03195748 27.148 10322.4744 210.157 10532.632 0.1362386 4119.856 14652.49 0.71882892 0.81806 223.293 101.228075
900 1750 0.51428571 0.97494919 40.722 10322.4744 472.854 10795.328 0.1857416 5616.827 16412.16 0.65776421 0.82903 213.785 99.3351031
1100 1750 0.62857143 0.9521644 49.771 10322.4744 706.362 11028.837 0.1956665 5916.955 16945.79 0.65083042 0.83119 209.333 99.3705804
1250 1750 0.71428571 0.94447138 56.558 10322.4744 912.141 11234.616 0.1912245 5782.628 17017.24 0.66019009 0.82831 206.924 100.059383
1400 1750 0.8 0.94699763 63.345 10322.4744 1144.190 11466.664 0.1767462 5344.806 16811.47 0.68207384 0.82289 206.119 101.729143
1600 1750 0.91428571 0.97028901 72.394 10322.4744 1494.452 11816.926 0.1420658 4296.069 16113.00 0.73337861 0.81769 209.854 106.735894
1750 1750 1 1.005 79.181 10322.4744 1787.797 12110.271 0.1047001 3166.131 15276.40 0.79274365 0.82577 219.508 114.417775
1800 1750 1.02857143 1.01994018 81.443 10322.4744 1891.416 12213.890 0.0901089 2724.893 14938.78 0.81759604 0.83395 224.979 118.27326
1900 1750 1.08571429 1.05449733 85.968 10322.4744 2107.411 12429.885 0.0577528 1746.446 14176.33 0.87680553 0.86568 241.450 129.176526
 Consumo de Combustible VS Velocidad
140

120

100

80

60

40

20

0
20.000 30.000 40.000 50.000 60.000 70.000 80.000 90.000

PISTA 1 PISTA 2 PISTA 3

 Coeficiente del Grado de Carga K’’

1.5

f(x) = 1.11 x³ − 0.3 x² − 1.34 x + 1.53

1.3

1.1

K''
0.9

0.7

0.5
0.0 0.2 0.4 U0.6 0.8 1.0 1.2

VI. CONCLUSIONES
• Se utilizaron conocimientos aprendidos en el curso a fin e solucionar el problema
planteado

• La pendiente máxima que puede vencer este vehiculo es de 92,6388 % , o lo que

es lo mismo un ángulo de inclinación de 42,81 grados

• Vemos que la fuerza que ejerce el aire en el area frontal del vehiculo es grande a
comparación a otros vehículos convencionales

• La caja de transmisión del vehiculo se acopla perfectamente a el ya que no existe

marginalidad alguna entre ella y el motor

• La aceleración máxima del vehiculo se encuentra en la tercera marcha de la caja de

velocidades, y en comparación con otros vehículos que tienen su aceleración
máxima en la primera marcha, vemos que está especialmente diseñado para
trabajos de carga pesada.
 • El factor dinámico encontrado esta dentro de los parámetros normalizados para
vehículos de carga pesada, por lo cual afirmamos que posee gran estabilidad y
podrá cumplir con la labor para el que lo necesitamos

• En primera carretera vemos que las velocidades son máximas en comparación a las
dos siguientes, ya que en las otras dos existe una mayor resistencia a la rodadura

• El consumo mínimo se da entre los 30 y 80 km/h, lo que nos da una gran variedad
de velocidades para su explotación.

• En comparación con las otras carreteras, vemos que como disminuyen las
velocidades, también hay disminución de los consumos.

• La velocidad máxima de nuestro vehículo es de aproximadamente 107 Km/h, lo

que nos dice que no necesitamos tanta la velocidad, si no que más útil es la fuerza
que necesitaremos de él.

VI. Bibliografía
Chudakov D.A.,“Fundamentos de la teoría y el cálculo de tractores y automóviles”.Edit.MIR
Jovaj, M.S.“Motores de Automóvil”, 5ta. Edición, Editorial MIR, Moscú – U.R.S.S., 1982