Pavimento 2019

1.0 INTRODUCCION

1.1 HISTORIA DE LOS PAVIMENTOS

El hombre a través del tiempo siempre ha necesitado desplazarse y transportar cargas de un lugar
a otro, superando para ello muchos eventos y obstáculos naturales; como por ejemplo: lluvias,
inundaciones, ríos, valles, montañas, etc.
Aún antes de la invención de la rueda, la que se supone ocurrió hace unos diez mil años, es
indudable que hubo movimientos individuales y en masa; muchas de las migraciones en los
primeros períodos históricos involucraron gran número de personas y se cubrieron relativamente
grandes distancias. Inicialmente, los viajes se realizaban a pié o en animales de carga, lo que
llevó al desarrollo de rutas más o menos regulares que se extendieron hasta los límites del mundo
conocido, este continuo tránsito por los caminos sirvió para compactar el terreno,
constituyéndose como el primer paso en la evolución de los pavimentos.Con el transcurso del
tiempo y la aparición de la rueda, fue necesario crear una capa de rodadura más resistente que
permitiera la circulación de vehículos de tracción animal en cualquier época del año y bajo
condiciones adversas.
Se cree que los primeros caminos pavimentados surgieron en Mesopotamia hace unos 5500 años,
posteriormente los pueblos Asirio y Egipcio construyeron una ruta entre Asia y Egipto alrededor
del año 3500 A.C. Los Cartagineses por su parte construyeron un sistema de caminos de
piedra a lo largo de la costa sur del Mediterráneo por el año 500 A.C.
Según el historiador griego Heródoto (484-425 A.C.), los primeros caminos de piedra fueron
construidos en Egipto durante el reinado de Keops, y sirvieron para transportar los inmensos
bloques de piedra que se utilizaron en la construcción de las pirámides.
Como puede verse, el desarrollo de las grandes civilizaciones estuvo fuertemente ligado a la
facilidad con que sus habitantes podían comunicarse unos con otros y establecer relaciones
económico-sociales. Además, el mejoramiento sostenido de sus caminos significó durante mucho
tiempo el dominio de sus territorios y la posibilidad de expandirse cada vez más.
Los romanos por ejemplo, se destacaron por la calidad de sus caminos, los cuales se
consideran como los primeros construidos científicamente, gracias al desarrollo de técnicas
sumamente efectivas para la estabilización de los suelos, llegando hasta la construcción de capas
de rodaje conformadas por piedras labradas pegadas entre sí mediante la utilización de mortero
de cemento natural.
Con éstos métodos se lograron mantener en buen estado los caminos hasta la edad media, cuando
cayeron en desuso debido a su alto costo.
Algunos de los caminos construidos con dichas técnicas aún pueden apreciarse, como es el caso
de la famosa Vía Apia que iba de Roma a Hidruntum y cuya construcción se inició en el año 312
A.C. ver figura 1.1 a) y b).

1 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

 Pavimento 2019

Figura 1.1 a).- Vía Apia y otros caminos. Figura 1.1 b).- Vía Apia en la
actualidad

Por otra parte, en el continente Americano las civilizaciones Maya, Tolteca, Azteca e Inca
desarrollaron también una avanzada técnica de construcción de caminos en sus territorios. Los
Mayas construyeron los llamados Caminos Blancos, formados con terraplenes de uno y dos
metros de elevación que eran cubiertos con una superficie de piedra caliza, y cuyos vestigios
aún se encuentran en Yucatán, México. La capital azteca según las crónicas españolas estaba
situada al centro de un lago y se comunicaba con tierra firme por medio de grandes calzadas.
Con el paso del tiempo, las actividades del ser humano se fueron diversificando y volviéndose
más complejas; lo que obligó a mantener un estudio constante para el mejoramiento de las
técnicas de construcción de caminos y carreteras, ya que éstas obras fueron cada vez
mayormente exigidas desde el punto de vista estructural y funcional, representando un reto
diario para los Ingenieros de Carreteras el lograr mejores vías con los recursos económicos,
humanos y tecnológicos disponibles.
En Inglaterra a la par de la era Napoleónica, Thomas Telford y John L. McAdam,
desarrollaron técnicas parecidas para la construcción de caminos. McAdam(1756 – 1836)
formuló las primeras consideraciones acerca de la importancia del drenaje para conservar la
estructura del pavimento, así como de la combinación de agregados de diferentes tamaños para
mejorar la capacidad de transmisión de las cargas en las bases granulares. Como base para los
caminos, McAdam utilizaba una piedra más pequeña que la utilizada por Telford, lo cual se
constituyó como el principio fundamental para los pavimentos y bases de macadam.
Alrededor del año 1800, con la llegada de los automóviles y los neumáticos, el empedrado
dejó de ser una opción viable desde los puntos de vista estructural y funcional, así como también
de seguridad, debido a que se acrecentaron las fuerzas horizontales provocadas por el arranque,
la aceleración y el frenado de los vehículos, de igual manera sucedió con el fenómeno de succión
que degradaba rápidamente la superficie de las vías.
Como alternativa surgieron los pavimentos adoquinados, sin embargo, el auge automotriz
demandaba grandes cantidades de adoquines para pavimentar y al no dar abasto se tuvo la
necesidad de buscar nuevas técnicas, llegando hasta el pavimento actual; el cual necesita de la
utilización de materiales ligantes como el asfalto o el cemento Portland.

2 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

 Pavimento 2019

La primera aplicación de asfalto en la construcción de vías para tránsito de vehículos se

remonta a 1852, en la carretera que une a París con Perpignan, y dos años después se utilizó el
primer sistema para compactar el concreto asfáltico.
La construcción moderna de caminos se inició en 1869 en Estados Unidos, donde se usó
por primera vez una máquina que permitía una compactación más rápida, fácil y de mejor calidad
que con el método manual. En 1870 se construyó un pavimento asfáltico en Newark, al año
siguiente se construyó en Washington un pavimento compuesto de roca triturada, arena, alquitrán
y aceite de creosota.
Los pavimentos de concreto de cemento Portland se desarrollaron a partir de 1865 en
Inverness (Escocia), posteriormente en 1866 y 1872 se llevaron a cabo trabajos de pavimentación
en Edimburgo (Escocia).
En América, la primera experiencia en la construcción de pavimentos de concreto se remonta a
1891 cuando en Bellfontaine (Ohio – Estados Unidos), se construyó una franja de 80 mt. de largo
y 2.4 mt. de ancho que aún hoy subsiste. Dos años después se construyó allí mismo el primer
pavimento con el ancho de una vía, siendo éste la primera muestra de los que conocemos hoy en
día.
El tratamiento de suelos naturales con cemento (suelo – cemento) en el uso de vías se empezó a
desarrollar a partir de 1930. En los Estados Unidos se construyeron bases mejoradas, que eran
poco sensibles a las condiciones climáticas y facilitaban la construcción de las capas superiores
en vías de moderado y alto tráfico.
A partir de 1933, se inicia realmente la era industrial de los pavimentos de concreto, fenómeno
que se dio primero en Alemania, como una lucha contra el desempleo y a la vez para permitir el
desplazamiento rápido y seguro de las unidades militares.

1.2 DESARROLLO DE LA PAVIMENTACIÓN EN NUESTRO PAÍS

El inicio de las carreteras en nuestro país se dio a partir de la fundación de la Villa de San Salvador
en 1528, con lo cual fueron trazadas las calles, plazas e iglesias. En aquellos días las calles eran
únicamente de tierra, y sólo las principales eran reforzadas con piedras debido a que el transporte
utilizado eran los carretones y los caballos.

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Figura 1.2.- Calle empedrada en San Salvador a principios del siglo XX

Los trabajos de pavimentación en la red vial de San Salvador comenzaron en 1912 por
parte de la firma inglesa S. Pearson & Sons, pero estos fueron interrumpidos debido a la primera
guerra mundial y a la falta de fondos.
Con la llegada del automóvil alrededor del año 1915, y poco después del camión y del
autobús, se motivaron las primeras mejoras significativas de las arterias y fue así como en 1916
se construyó la que se considera la primera carretera de nuestro país, siendo la que de San
Salvador conduce al Puerto de La Libertad, posteriormente se construye la Carretera
Panamericana.
A partir de 1920 partes del centro de San Salvador se pavimentaron con asfalto y otras
utilizando concreto. Luego, entre los años de 1921 y 1928 se dio un gran avance en la
construcción de pavimentos, tanto del tipo asfáltico como de concreto hidráulico.

(a) (b)
Figura 1.3.- Calle Arce empedrada (a) y luego pavimentada (b)

4 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

 Pavimento 2019
En el año 1930 se construye la carretera Troncal del Norte, que parte desde San
Salvador y conduce a la frontera con Honduras, nueve años más tarde se
construye la Ruta Militar, que de San Miguel conduce a Santa Rosa de Lima,
pasando por El Divisadero y uniendo la carretera Panamericana.
En esa época se realizaron muchos proyectos para hacer las vías más
convenientes al tránsito, entre los proyectos que se ejecutaron podemos
mencionar1:

SISTEMA
PROYECTO UTILIZADO
PERÍODO

1920-1930 Calles del Centro de Pavimentos Asfálticos

San Salvador y Pavimentos de
Concreto Hidráulico

Colocación de
Carreteras: Macadam
San Salvador-Zacatecoluca (pavimento de roca
Troncal a Oriente triturada compactada Santa Ana
1940
– Frontera a Guatemala con rodillo)

Tramos en carretera Troncal del

Norte
Usulutan – Santiago de María Pavimento Asfáltico
1940 –1950 Carretera del Litoral

San Marcos Lempa – Usulutan

1951 –1960 Usulutan - San Miguel Estabilización con Suelo-
Cemento
Tramo en avenida España
1961 –1970 49° avenida sur Pavimento de
2° calle oriente Santa Tecla Concreto Hidráulico

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1971 - 1980
Interconexión (CA-12 - CA-4)
Ahuachapán – Tacuba Pavimento Asfáltico
Jucuapa – San Miguel - Siramá

1
Solo se muestran algunos de los proyectos que se realizaron en los años indicados.

Las carreteras construidas tenían como período de diseño 20 años, y la mayoría

contaban con una superficie de tierra o empedrados, luego se incorporó el
macadam, que en la actualidad ha sido reemplazado por el concreto asfáltico,
mezclas en frío y concreto hidráulico.

1.1 PAVIMENTO

Un pavimento está constituido por un conjunto de capas superpuestas, relativamente

horizontales, que se diseñan y construyen técnicamente con materiales apropiados y
adecuadamente compactados. Estas estructuras estratificadas se apoyan sobre la sub-rasante de
una vía obtenida por el movimiento de tierras en el proceso de exploración y que han de resistir
adecuadamente los esfuerzos que las cargas repetidas del tránsito le transmiten durante el período
para el cual fue diseñada la estructura del pavimento.

1.2 CARACTERÍSTICAS QUE DEBE REUNIR UN PAVIMENTO

Un pavimento para cumplir adecuadamente sus funciones debe reunir los siguientes requisitos:
Ser resistente a la acción de las cargas impuestas por el tránsito.
Ser resistente ante los agentes de Intemperismo.
Presentar una textura superficial adaptada a las velocidades previstas de circulación de los
vehículos, por cuanto ella tiene una decisiva influencia en la seguridad vial. Además, debe ser
resistente al desgaste producido por el efecto abrasivo de las llantas de los vehículos.
Debe presentar una regularidad superficial, tanto transversal como longitudinal, que permitan
una adecuada comodidad a los usuarios en función de las longitudes de onda de las
deformaciones y de la velocidad de circulación.
Debe ser durable.
Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje.

6 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

 Pavimento 2019
El ruido de rodadura, en el interior de los vehículos que afectan al usuario, así como en el
exterior, que influye en el entorno, debe ser adecuadamente moderado.
Debe ser económico.
Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos, y ofrecer una adecuada
seguridad al tránsito.

1.3 CLASIFICACIÓN DE LOS PAVIMENTOS

En nuestro medios los pavimentos se clasifican en: pavimentos flexibles, pavimentos semirígidos
o semiflexibles, pavimentos rígidos y pavimentos articulados.

1.3.1 Pavimentos flexibles

Este tipo de pavimentos están formados por una carpeta asfáltica apoyada generalmente sobre
dos capas no rígidas, la base y la sub-base. No obstante puede prescindirse de cualquiera de estas
capas dependiendo de las necesidades particulares de cada obra

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Sección típica de un pavimento flexible.

1) Terreno natural 17) Talud del pavimento

2) Excavación o corte 18) Talud de corte
3) Terraplén 19) Taludes de la cuneta
4) Sub-rasante mejorada 20) Ancho de la calzada
5) Sub-base 21) Ancho de la berma
6) Base 22) Ancho de la corona
7) Base asfáltica 23) Ancho de la sub-rasante
8) Capa de rodadura 24) Ancho útil de explanación
9) Estructura del pavimento 25) Derecho de zona (vía)
10) Berma, Hombro, Acotamiento, Espolón 26) Sobre banqueo
11) Capa de protección de la berma 27) Terraza
12) Bordillo 28) Canal o zanja de coronación
13) Pendiente transversal de la sub.-rasante 29) Zanja de drenaje (avenamiento)
14) Pendiente transversal de la calzada
15) Pendiente transversal de la berma
16) Talud del terraplén

8 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

 Pavimento 2019

Sección típica de un pavimento rígido.

1) Terreno natural 16) Talud del corte

2) Excavación o corte 17) Taludes de la cuneta
3) Terraplén 18) Ancho de la calzada
4) Sub-rasante mejorada 19) Ancho de la berma
5)Sub-base 20) Ancho de la corona
6) Losa de concreto hidráulico 21) Ancho de la sub-rasante
7) Junta longitudinal 22) Ancho útil de explanación
8) Berma 23) Derecho de zona
9) Capa protección de la berma 24) Sobre banqueado
10) Bordillo 25) Terraza
11) Pendiente transversal de la sub-rasante 26) Canal o zanja de coronación
12) Pendiente transversal de la calzada 27) Zanja de drenaje (avenamiento)
13) Pendiente transversal de la berma
14) Talud del terraplén
15) Talud del pavimento

1.3.1.1 Funciones de las capas de un pavimento flexible

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La sub-base granular
Función económica. Una de las principales funciones de esta capa es netamente económica; en
efecto, el espesor total que se requiere para que el nivel de esfuerzos en la sub-rasante sea igual
o menor que su propia resistencia, puede ser construido con materiales de alta calidad; sin
embargo, es preferible distribuir las capas más calificadas en la parte superior y colocar en la
parte inferior del pavimento la capa de menor calidad la cual es frecuentemente la más barata.
Esta solución puede traer consigo un aumento en el espesor total del pavimento y no obstante,
resultar más económica.
• Capa de transición. La sub-base bien diseñada impide la penetración de los materiales
que constituyen la base con los de la sub-rasante y por otra parte, actúa como filtro de la base
impidiendo que los finos de la sub-rasante la contaminen menoscabando su calidad.
• Disminución de las deformaciones. Algunos cambios volumétricos de la capa sub-
rasante, generalmente asociados a cambios en su contenido de agua (expansiones), o a cambios
extremos de temperatura (heladas), pueden absorberse con la capa sub-base, impidiendo que
dichas deformaciones se reflejen en la superficie de rodamiento.
• Resistencia. La sub-base debe soportar los esfuerzos transmitidos por las cargas de los
vehículos a través de las capas superiores y transmitirlos a un nivel adecuado a la sub-rasante.
Drenaje. En muchos casos la sub-base debe drenar el agua, que se introduzca a través de la
carpeta o por las bermas, así como impedir la ascensión capilar.

La base granular

• Resistencia. La función fundamental de la base granular de un pavimento consiste en

proporcionar un elemento resistente que transmita a la sub-base y a la sub-rasante los
esfuerzos producidos por el tránsito en una intensidad apropiada.
• Función económica. Respecto a la carpeta asfáltica, la base tiene una función económica
análoga a la que tiene la sub-base respecto a la base.

Carpeta
• Superficie de rodamiento. La carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable al
tránsito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos del tránsito.
• Impermeabilidad. Hasta donde sea posible, debe impedir el paso del agua al interior del
pavimento.
• Resistencia. Su resistencia a la tensión complementa la capacidad estructural del pavimento.

1.3.2 Pavimentos semirigidos

Aunque este tipo de pavimentos guarda básicamente la misma estructura de un pavimento
flexible, una de sus capas se encuentra rigidizada artificialmente con un aditivo que puede ser:
asfalto, emulsión, cemento, cal y químicos. El empleo de estos aditivos tiene la finalidad básica
de corregir o modificar las propiedades mecánicas de los materiales locales que no son aptos

10 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

 Pavimento 2019
para la construcción de las capas del pavimento, teniendo en cuenta que los adecuados se
encuentran a distancias tales que encarecerían notablemente los costos de construcción.
Pavimentos rígidos
Son aquellos que fundamentalmente están constituidos por una losa de concreto hidráulico,
apoyada sobre la sub-rasante o sobre una capa, de material seleccionado, la cual se denomina
sub-base del pavimento rígido (ver Figura 1 .2). Debido a la alta rigidez del concreto
hidráulico así como de su elevado coeficiente de elasticidad, la distribución de los esfuerzos se
produce en una zona muy amplia. Además como el concreto es capaz de resistir, en cierto grado,
esfuerzos a la tensión, el comportamiento de un pavimento rígido es suficientemente satisfactorio
aún cuando existan zonas débiles en la sub-rasante. La capacidad estructural de un pavimento
rígido depende de la resistencia de las losas y, por lo tanto, el apoyo de las capas subyacentes
ejerce poca influencia en el diseño del espesor del pavimento.

Funciones de las capas de un pavimento rígido

La sub-base

• La función más importante es impedir la acción del bombeo en las juntas, grietas y extremos
del pavimento. Se entiende por bombeo a la fluencia de material fino con agua fuera de la
estructura del pavimento, debido a la infiltración de agua por las juntas de las losas. El agua
que penetra a través de las juntas licua el suelo fino de la sub-rasante facilitando así su
evacuación a la superficie bajo la presión ejercida por las cargas circulantes a través de las
losas.
• Servir como capa de transición y suministrar un apoyo uniforme, estable y permanente del
pavimento.
• Facilitar los trabajos de pavimentación.
• Mejorar el drenaje y reducir por tanto al mínimo la acumulación de agua bajo el pavimento.
• Ayudar a controlar los cambios volumétricos de la sub-rasante y disminuir al mínimo la acción
superficial de tales cambios volumétricos sobre el pavimento. Mejorar en parte la capacidad
de soporte del suelo de la sub-rasante.

Losa de concreto

Las funciones de la losa en el pavimento rígido son las mismas de la carpeta en el flexible, más
la función estructural de soportar y transmitir en nivel adecuado los esfuerzos que le apliquen.

1.3.4 Pavimentos articulados

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Los pavimentos articulados están compuestos por una capa de rodadura que está elaborada con
bloques de concreto prefabricados, llamados adoquines, de espesor uniforme e iguales entre si.
Esta puede ir sobre una capa delgada de arena la cual, a su vez, se apoya sobre una capa de base
granular o directamente sobre la sub-rasante, dependiendo de la calidad de ésta y de la magnitud
y frecuencia de las cargas que circularan por dicho pavimento.
1.3.4.1 Funciones de las capas de un pavimento articulado

La base

Es la capa colocada entre la sub-rasante y la capa de rodadura. Esta capa le da mayor espesor y
capacidad estructural al pavimento. Puede estar compuesta por dos o más capas de materiales
seleccionados.

Capa de arena

Es una capa de poco espesor, de arena gruesa y limpia que se coloca directamente sobre la base;
sirve de asiento a los adoquines y como filtro para el agua que eventualmente pueda penetrar por
las juntas entre estos.
Adoquines
Deben tener una resistencia adecuada para soportar las cargas del tránsito, y en
especial, el desgaste producido por éste.
Sello de arena
Está constituido por arena fina que se coloca como llenante de las juntas entre los adoquines;
sirve como sello de las mismas y contribuye al funcionamiento, como un todo, de los
elementos de la capa de rodadura.

2. LO HOMBROS, BANQUINAS, AS BERMAS O ACOTAMIENTOS.

Como se puede apreciar en las Figuras 1.1 ó 1 .2, los hombros son aquella parte de la corona del
pavimento que se encuentra aledaña a la superficie de rodamiento y que tiene como función
principal, proporcionar un espacio adecuado para la detención de vehículos en emergencia.
En nuestro medio el ancho de los hombros es variable, entre 0.50 y 2.00 metros, y depende de la
importancia de la carretera. La pendiente transversal de los hombros es algo mayor a la de la
superficie del pavimento para permitir una adecuada evacuación de las aguas lluvias.
Los hombros de las carreteras importantes están pavimentadas y en ocasiones tienen la misma
estructura de la calzada, aunque en general, en nuestras carreteras, su estructura tiene una menor
capacidad de soporte. Los hombros deberán tener una adecuada estructura con respecto a la
prevista para la calzada, de tal forma, que deben ser capaces de soportar cargas estáticas de
vehículos pesados ocasionalmente estacionados y ser económicas. Es deseable además una
diferenciación visual entre las superficies de rodadura de calzada y los hombros.

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3. FACTORES A CONSIDERAR EN EL DISEÑO DE PAVIMENTOS
Aunque estos factores son analizados con más detalle en temas posteriores es necesario hacer
una descripción general de los mismos.

3.1 EL TRÁN5ITO

Interesan para el dimensionamiento de los pavimentos las cargas más pesadas por eje (simple,
tándem o tridem) esperadas en el carril de diseño (el más solicitado, que determinará la estructura
del pavimento de la carretera) durante el período de diseño adoptado. La repetición de las cargas
del tránsito y la consecuente acumulación de deformaciones sobre el pavimento (fatiga) son
fundamentales para el cálculo. Además, se deben tener en cuenta las máximas presiones de
contacto, las solicitaciones tangenciales en tramos especiales (curvas, zonas de frenado y
aceleración, etc.), las velocidades de operación de los vehículos (en especial las lentas en zonas
de estacionamiento de vehículos pesados), la canalización del tránsito, etc.

3.2 LASUB-RASANTE
De la calidad de esta capa depende, en gran parte, el espesor que debe tener un pavimento, sea
éste flexible o rígido. Como parámetro de evaluación de esta capa se emplea la capacidad de
soporte o resistencia a la deformación por esfuerzo cortante bajo las cargas del tránsito. Es
necesario tener en cuenta la sensibilidad del suelo a la humedad, tanto en lo que se refiere a la
resistencia como a las eventuales variaciones de volumen (hinchamiento - retracción). Los
cambios de volumen de un suelo de sub-rasante de tipo expansivo pueden ocasionar graves daños
en las estructuras que se apoyen sobre éste, por esta razón cuando se construya un pavimento
sobre este tipo de suelos deberá tomarse la precaución de impedir las variaciones de humedad
del suelo para lo cual habrá que pensar en la impermeabilización de la estructura. Otra forma de
enfrentar este problema es mediante la estabilización de este tipo de suelo con algún aditivo, en
nuestro medios los mejores resultados se han logrado mediante la estabilización de suelos con
cal.

3.3 EL CLIMA
Los factores que en nuestro medio más afectan a un pavimento son las lluvias y los cambios de
temperatura.
Las lluvias por su acción directa en la elevación del nivel freático influyen en la resistencia, la
compresibilidad y los cambios volumétricos de los suelos de sub-rasante especialmente. Este
parámetro también influye en algunas actividades de construcción tales como el movimiento de
tierras y la colocación y compactación de capas granulares y asfálticas
Los cambios de temperatura en las losas de pavimentos rígidos ocasionan en éstas esfuerzos muy
elevados, que en algunos casos pueden ser superiores a los generados por las cargas de los
vehículos que circulan sobre ellas
En los pavimentos flexibles y dado que el asfalto tiene una alta susceptibilidad térmica, el
aumento o la disminución de temperatura puede ocasionar una modificación sustancial en el

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módulo de elasticidad de las capas asfálticas, ocasionando en ellas y bajo condiciones especiales,
deformaciones o agrietamientos que influirían en el nivel de servicio de la vía.

3.4 LOS MATERIALES DISPONIBLES

Los materiales disponibles son determinantes para la selección de la estructura de pavimento más
adecuada técnica y económicamente. Por una parte, se consideran los agregados disponibles en
canteras y depósitos aluviales del área. Además de la calidad requerida, en la que se incluye
la deseada homogeneidad, hay que atender al volumen disponible aprovechable, a las
facilidades de exploración y al precio, condicionado en buena medida por la distancia de acarreo.
Por otra parte, se deben considerar los materiales básicos de mayor costo.
El análisis de los costos de construcción debe complementarse con una prevención del
comportamiento del pavimento durante el período de diseño, la conservación necesaria y su costo
actualizado y, finalmente, una estimación de futuros refuerzos estructurales, renovaciones
superficiales o reconstrucciones.
Deberá tenerse en cuenta, además, los costos del usuario relacionados con su seguridad y con las
demoras que se originan en carreteras relativamente congestionadas por los trabajos de
conservación y repavimentación.

Todos los materiales para el proyecto serán suministrados por el Contratista, salvo disposición
contraria en las Especificaciones Especiales, y deberán provenir de fuentes de suministro
aprobadas por el Contratante. La solicitud para la aprobación de la fuente de materiales deberá
indicar claramente la ubicación del sitio, o el nombre y dirección del proveedor según sea el caso,
el sistema de despacho, la fecha propuesta del primer envío y el uso que se dará al material. Los
materiales podrán ser inspeccionados en el lugar de origen y aprobados antes de su envío. Para
todos los materiales importados, el Contratista presentará a los Contratantes informes certificados
de los ensayos, realizados por un laboratorio aprobado, que cubran todos los requerimientos de
las especificaciones para cada lote o envío. Los materiales no podrán ser usados hasta después
de su aprobación por el Contratante. La aprobación mediante muestras será aplicable sólo y
cuando el material a proveer sea igual a las muestras aprobadas y que pueda ser provisto en el
tiempo y cantidades requeridas, conservando los materiales su calidad y composición uniforme.
La aprobación para un caso o uso determinado no implica aprobación para otros casos o usos.
Los materiales aprobados que aparenten ser defectuosos cuando se reciban, o los que hubiesen
sufrido deterioro durante su transporte y almacenamiento, no podrán ser utilizados hasta que
nuevamente hayan sido ensayados y aprobados por el Contratante. Los pedidos de materiales
deberán contener la descripción detallada de éstos y del uso que se les dará, así como la
designación oficial del proyecto donde serán usados. Se entregarán al Contratante copias de los
pedidos en el momento en que éstos se llevan a cabo.
Salvo especificación contraria en las Disposiciones Especiales, las pruebas de los materiales se
harán a costa del Contratante. Sin embargo, el Contratista debe proporcionar las facilidades
necesarias para la toma de muestras, proveerá las muestras que se le soliciten y las entregará
donde se lo ordene el Contratante. Cuando se establezca el sistema de "autocontrol", el

14 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

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Contratista deberá tomar y preparar las muestras para las pruebas requeridas. Los gastos en que
incurra el Contratista con relación a las pruebas anteriormente indicadas, serán incluidos en los
precios de los distintos renglones de la oferta. Salvo especificación contraria, se harán las pruebas
de los materiales de acuerdo con los métodos de la AASHTO.
Los vehículos y recipientes usados para el transporte de materiales deberán estar en buen estado,
ser resistentes, fuertes y limpios. De otro modo, los materiales transportados podrán ser
rechazados.
Los recipientes deberán estar claramente marcados con el nombre del fabricante, peso neto,
calidad, número del lote del material aprobado a que corresponda y la fecha de aprobación. Los
materiales susceptibles de ser dañados por causa de los elementos naturales deberán ser
almacenados en construcciones apropiadas o de otra manera aceptable para su protección contra
deterioro.
Los materiales deberán mantenerse limpios y libres de materias extrañas antes, durante y después
de haber sido colocados en la obra, para lo cual el Contratista cumplirá las recomendaciones del
Contratante. Los materiales, en el momento de ser usados en la obra, deberán estar en buenas
condiciones y de acuerdo en todo con los requerimientos de las especificaciones. Los materiales
sucios, dañados o de otra forma defectuosos, no deberán usarse en la obra aunque hayan sido
previamente aceptados.

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Equipo de
riego

Pueden estar formados por camiones estanque provisto de bombas y

barras regadoras que permitan una aplicación uniforme y continua del
agua, en anchos variables y en cantidades controladas.

Equipo de
compactación

La elección del equipo de compactación, dependerá de las características

del material.

Limitaciones Las faenas de construcción de la sub-base, deberán suspenderse

meteorológica cuando las condiciones del tiempo afecten en forma adversa la calidad
s de la capa terminada.

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Confección La confección de la sub-base deberá ejecutarse en plantas procesadoras
fijas o móviles, que aseguren la obtención de material que cumpla con
los requisitos establecidos. El material deberá acopiarse en canchas
habilitadas especialmente para este efecto, de manera que no se
produzca contaminación ni segregación de los materiales.

Colocación La sub-base debidamente preparada se extenderá sobre la plataforma

del camino, incluyendo las áreas de bermas, mediante equipos
distribuidores autopropulsados, debiendo quedar el material listo para
ser compactado sin necesidad de mayor manipulación para obtener el
espesor y perfil transversal deseado.
La sub-base deberá construirse por capas de espesor compactado no
superior a 0.3 m ni inferior a 0.12 m. Espesores superiores a 0.3 m se
extenderán y compactaran en capas. El material extendido debe ser de
una granulometría homogénea, no debiendo presentar bolsones o nidos
de materiales finos o gruesos. Ningún material deberá ser colocado
sobre nieve o sobre una capa blanda, barrosa o helada.

Compactación Una vez esparcido el material, este deberá compactarse mediante

rodillos preferentemente del tipo vibratorios y riegos adicionales para
terminar con rodillos lisos o neumáticos. El rodillado deberá progresar
en forma gradual desde el punto bajo de los costados hacia el centro de
la vía en construcción, traslapando cada pasada con la precedente en
por lo menos la mitad del ancho del rodillo.

Terminación Cualquier área de la sub-base terminada que presente un espesor

compactado menor al espesor indicado, deberá corregirse mediante el
escarificado de la superficie, agregando material aprobado, perfilando,
recompactando y terminando conforme a lo especificado. No se
recomiendan los parches superficiales de un área, sin que se escarifique
la superficie de manera de lograr la ligazón correcta del material
agregado.
Las áreas con un nivel superior a la tolerancia especificada, serán
rebajadas, regadas y compactadas nuevamente hasta cumplir con lo
establecido. La subbase terminada, deberá quedar uniformemente lisa y
paralela a la superficie terminada de la calzada, recomendándose no
tener variaciones en ningún lugar de más de 2 cm por sobre o bajo los
perfiles indicados en los planos.

Manutención

20 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

 Pavimento 2019
La sub-base deberá mantenerse en su longitud total, mediante el uso
de motoniveladoras y rodillos aprobados para recibir la capa
inmediatamente superior.

BASES Capa sobre sub-base o sub-rasante destinada a sustentar la estructura del

pavimento. Es la capa que recibe la mayor parte de los esfuerzos producidos
por los vehículos. Regularmente esta capa además de la compactación,
necesita otro tipo de mejoramiento (estabilización) para poder resistir las
cargas del tránsito sin deformarse y además transmitirlas en forma adecuada
a las capas inferiores.

Materiales Los materiales a utilizar en la base deberán estar libres de residuos

orgánicos, suelo vegetal, arcillas u otro material perjudicial. Además debe cumplir los
siguientes requisitos:

Desgaste de 10 los Angeles Pavimento

Asfalto % Max.

Pavimento 40 Max.
Concreto %

25
Limite liquido (LL) Max. %
Indice de
6 % Max.
Plasticidad (IP)
Poder de soporte
(CBR)

80
Pavimento Asfalto Min. %

21 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

1
11
 Pavimento 2019
Pavimento 60 Min.
Concreto %
Equipos Motoniveladora.
· Equipo de riego.
· Equipo de compactación
Compactadores vibratorios, y eventualmente rodillos de neumáticos.

Limitaciones La faena de construcción de la base deberá suspenderse cuando las

climáticas condiciones meteorológicas afecten en forma perjudicial la calidad de la capa
terminada.
No deberá ser colocada cuando la temperatura ambiente en descenso alcance
a 3°C.

Condiciones Con anterioridad a la construcción de la base, deberá limpiarse y retirarse de

la sub- toda sustancia extraña a la sub-base o sub-rasante previamente aceptada. base Los
baches o puntos blandos deformables que se presenten en su superficie o cualquier área
que tenga una compactación inadecuada o cualquier desviación de la superficie, deberán
corregirse.

Colocación La construcción de la base deberá ajustarse a los perfiles longitudinales y

transversales del proyecto y cubriendo un ancho mayor al que la calzada de a
lo menos 10 cm a ambos costados. Se depositaran y se esparcirán los
materiales por cordones, en una capa uniforme sin segregación de tamaños,
de manera que la capa tenga el espesor requerido al ser compactada. No se
permitirá el acarreo por sobre la base no compactada. El material de base
agregado, que haya sido procesado en una planta o haya sido mezclado o
combinado in situ, deberá tenderse en una capa uniforme con la profundidad
y ancho indicados en los planos del proyecto.
El esparcido se realiza mediante una motoniveladora, esparcidor mecánico u
otro método aprobado. Durante el tendido, deberá cuidarse de evitar cortes
en la capa subyacente. La operación deberá continuar hasta que el material
haya alcanzado por lo menos un 95% de la densidad máxima seca dada por
el ensaye del Proctor Modificado.
Ningún material deberá colocarse en nieve o en una capa blanda, barrosa o
helada.

Compactación Después que el agregado haya sido esparcido, se le deberá compactar por

22 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

 Pavimento 2019
medio de rodillado y riego. La compactación deberá avanzar gradualmente
desde los costados hacia el centro de la vía en construcción. El rodillado
deberá continuar hasta lograr la densidad especificada y hasta que no sea
visible el deslizamiento del material delante del compactador.
La distribución y el rodillado continuaran alternadamente tal como se requiere
para lograr una base lisa, pareja y uniformemente compactada. No se deberá
compactar cuando la capa subyacente se encuentre blanda o dúctil, o cuando
la compactación cause ondulaciones en la capa de la base.

Controles Una vez compactado el material se procederá a controlar la compactación por

medio de la toma de densidades in situ de acuerdo a la norma T 147 de
AASHTO. Los controles mínimos son ensayo de granulometría, capacidad de
soporte (CBR), Limites de Atterberg y Proctor Modificado.

Terminación Cualquier área de la base terminada cuyo espesor compactado sea inferior al
indicado o tenga ondas o irregularidades que excedan de 1 cm, deberán
corregirse mediante escarificación de la superficie, perfilando, recompactando
la respectiva área.
La superficie de la base terminada, no deberá tener ningún punto cuya cota
varíe en mas de 1.5 cm sobre o bajo los niveles establecidos en los planos.
Los espesores no podrán ser inferiores al 5% del espesor especificado.

BASES MIXTA Las bases mixtas son aquellas que están conformadas por una base
granular y además una cantidad dosificada de cemento y asfalto
liquido. Se necesita de maquinaria especializada para desarrollar los
trabajos dosificación y mezclado de estas bases. Generalmente la
maquinaria utilizada para tales efectos son los equipos del tipo Pulver
Mix o Bomag MPh-100, que son maquinas mezcladoras de suelo.

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1
11
 Pavimentos I 1 2013
EQUIPOS PARA
BASES-MIXTAS
 Pavimentos I 2013

lng. Dilber Antonio Sanchez Vides

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 Pavimentos I 2013

DOSIFICACION DE
CEMENTO

PROCESO DE
MEZCLADO CON
ASFALTO

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 Pavimentos I 2013

En la compactación y terminación del proceso constructivo, se utilizan

los equipos convencionales.

COMPACTACION
Y
PERFILADO CON
MOTONIVELADORA

po de base se puede colocar sobre cualquier tipo de carpeta de incndo

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 Pavimentos I 2013
tratamientos superficiales y
carpetas en caliente.

COLOCACION EN
CARPETA EN
CALIENTE SOBRE
BASE MIXTA

DEFINICIONES

Acta de Recepción: El documento firmado por el Contratante en el que se declara que todo el
trabajo especificado ha sido terminado y aceptado de acuerdo al contrato.
Adjudicación - La aceptación escrita de una oferta por el Contratante.
Alcantarilla: Cualquier estructura, no clasificada como puente, que permite el paso de agua de
un lado al otro bajo la calzada.
También cualquier estructura por debajo de la sub - rasante de una carretera u otras obras viales,
con el objeto de evacuar las aguas superficiales y profundas.
Agregado: Un material granular duro de composición mineralógica como la arena, la grava, la
escoria, o la roca triturada, usado para ser mezclado en diferente tamaños.
Balasto: Una capa superficial de material selecto consistiendo por lo general de material
granular natural o agregado triturado, que se coloca sobre la sub - rasante terminada de una
carreteras, con el objeto de protegerla y que sirva de superficie de rodadura, para permitir el
Libre tránsito durante todas las épocas del año.

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 Pavimentos I 2013
Base: Es la capa de espesor diseñado, constituyente de la estructura del pavimento, destinada
fundamentalmente a distribuir y transmitir las cargas originadas por el tránsito, a las capas
subyacentes y sobre la cual se coloca la carpeta de rodadura.
También se considera como la capa o capas de material colocado sobre una sub-base o sub-
rasante para soportar la superficie de rodamiento.
Calzada: Zona de la carretera destinada a la circulación de vehículos, con ancho suficiente para
acomodar un cierto número de carriles para el movimiento de los mismos, excluyendo los
hombros laterales.
Calzada: La porción de la carretera o calle comprendida entre las cunetas, bordillos y orillas de
los espaldones, reservada para el uso de los vehículos.
Carpeta o Superficie de Rodamiento o Rodadura: La parte superior de un pavimento, por lo
general de pavimento bituminoso o rígido, que sostiene directamente la circulación vehicular.
Capa: - Cualquier riego continuo de material que recibe, en las operaciones de colocación y
compactación de suelos o agregados, el mismo esfue rzo de compactación en toda su
extensión. Cuando se instalan tubos de alcantarilla menores o iguales a 1200 milímetros de
diámetro, se considera que el material de relleno colocado a ambos lados del tubo está
contenido en la misma capa, cuando el material es acomodado a la misma elevación y el esfuerzo
de compactación aplicado a un lado es el mismo que el aplicado al otro, en una operación
continua.
Carretera o calle: Toda el área comprendida dentro del derecho de vía, incluyendo el área
adicional requerida para taludes, como se ordene, especifique o indique en los planos de
construcción aprobados, es un calificativo general que designa una vía pública para fines de
tránsito de vehículo, y que incluye la extensión total comprendida dentro del derecho de vía.
Carriles de tránsito: La parte de la carretera asignada al movimiento de los vehículos,
excluyendo los espaldones.
Contratante: Entidad, organismo o empresa que convoca a la licitación y firma el contrato
respectivo con un Contratista para la ejecución de determinada obra de infraestructura.
Contratista: La persona, compañía, empresa o sociedad mercantil que convenga con el
Contratante el contrato correspondiente a la ejecución de determinada obra.
Contrato: El acuerdo escrito entre el Contratante y el Contratista, relacionado con la ejecución
de la obra y el suministro de materiales para su construcción. El contrato incluirá "Oferta",
"Planos", "Especificaciones", "Garantías", "Fianza Adicional para Mano de Obra y Materiales"
y "Orden de Inicio", así como todos los acuerdos complementarios que razonablemente puedan
ser requeridos para completar la construcción de la obra de manera aceptable.
.
Daños: Desperfectos ocurridos en la superficie de una carretera debido a efectos de clima y
tránsito.
Deflexión: El desplazamiento vertical temporal de un pavimento proveniente de la aplicación de
cargas de las ruedas de los vehículos.
Derecho de Vía: El área de terreno que el Gobierno suministra para ser usada en la construcción
de la carretera, sus estructuras, anexos y futuras ampliaciones.

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 Pavimentos I 2013
Se considera como la propiedad requerida para ser utilizada en la construcción de una vía de
transporte.
Día calendario: Cada día que muestre el calendario.
Día laborable: Días corridos, excluyendo los sábados, domingos y días de festividades
nacionales, en los que las condiciones del tiempo y otras que no estén bajo el control del
Contratista, permitan que las operaciones de la obra procedan durante la mayor parte del día, con
la cantidad normal de obreros ocupados en la ejecución de la parte o partes de la obra que
estuviesen siendo desarrolladas en aquel momento.
Dirección: Dirección a cargo del contrato. Se denomina también Contratante.
Director: El Director General, actuando en persona o por intermedio de un representante
debidamente autorizado. El representante actuará con la autoridad y dentro de las
atribuciones especiales que le haya conferido el Director. Se denomina también como
Contratante al actuar como su representante.
Documentos del contrato: Juego completo de documentos relacionados con el proyecto (ya
sean adjuntados o incorporados por referencia), suministrados a los oferentes potenciales durante
el proceso.
Ejecución sustancial: El punto en el que el proyecto está prácticamente terminado, de manera
que puede ser usado segura y efectivamente por el público sin mayores retrasos, interrupciones
u otros impedimentos. Para trabajos convencionales de carreteras y puentes, el momento en que
están terminadas las losas de los puentes, los parapetos, le estructura del pavimento, los
espaldones, los drenajes, las aceras, el señalamiento permanente, las barreras, el guarda caminos,
los implementos de seguridad y utilidades.
Espaldón: La parte de la carretera contigua a los carriles de tráfico, necesarias para el acomodo
de los vehículos que se detienen, para uso en emergencias y para el soporte lateral de la estructura
del pavimento.
Especificaciones: El vocablo general aplicado a todas las normativas, disposiciones y requisitos,
relativos a la ejecución de la obra.
E sp e c if i c a ci on e s Esp e c i al e s : C om p l em en t o y/ o r e vi s ió n d e l a s
Especificaciones
Generales, que abarcan las condiciones peculiares de una obra individual. Especificaciones
Generales: Las especificaciones contenidas en el manual SIECA. Especificaciones
Suplementarias : Las adiciones y revisiones a las especificaciones normales, que son
acogidas como estándares posteriormente a su publicación.
Estación: La medida de distancia utilizada en carreteras y ferrocarriles. (2) La ubicación puntual
en una línea topográfica.
Estructura del pavimento: La combinación de la sub-base, base y superficie de rodamiento,
colocadas sobre una sub.-rasante para soportar y distribuir las cargas del tránsito a la sub.- rasante
de la carretera.
Estructuras: Los puentes, alcantarillas, tomas y cabezales, muros de retención, pozos de
inspección, casetas, cloacas, tuberías de servicio, subdrenajes, drenajes y otros elementos
similares que pueden ser necesarios en el trabajo.

33 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

 Pavimentos I 2013
Formaleta: Las estructuras de encofrado temporales o moldes, utilizados para retener al
hormigón fluido con la forma en que fue diseñado hasta que se endurezca. Los encofrados
deben tener suficiente resistencia para resistir la presión ejercida por el concreto plástico y las
presiones adicionales generadas por la vibración.
Garantía de cumplimiento: La garantía entregada por el Contratista y su garante al Contratante
para asegurar la capacidad del contratista en la ejecución de las obras, de acuerdo con los planos,
las especificaciones y los términos del contrato.
Garantía de pago: La garantía presentada al Contratante por el Contratista y el asegurador para
asegurar los pagos, según lo establezca la normativa, a todas las personas que suministran mano
de obra o materiales conforme al contrato.
Garantía de participación: La fianza entregada al Contratante, junto con la oferta, para
garantizar que el licitante aceptará el contrato en caso de ser aprobada su oferta.
Gobierno: Gobierno de la República. Se denomina también como Contratante
Ingeniero: El representante, debidamente autorizado, en quien se ha delegado la responsabilidad
de la supervisión de ingeniería sobre la construcción. Se denomina también como
Contratante cuando actúa como su representante.
Inspector: Un representante del Contratante, autorizado por él para hacer las inspecciones
necesarias de los trabajos en ejecución, y de los materiales y equipo suministrados por el
Contratista para asegurar el fiel cumplimiento del contrato.
Laboratorio: Un laboratorio de materiales de capacidad reconocida, aprobado por el
Contratante.
Límite de la construcción: El límite a ambos lados del proyecto que establece el área que puede
ser disturbada durante las operaciones de construcción, más allá del cual no se permiten
alteraciones del terreno.
Material: Cualquier sustancia especificada o necesaria para completar satisfactoriamente el
trabajo objeto del contrato.
Material insatisfactorio: El material, que puede ser tierra, grava o arena, no adecuados (por
ejemplo estabilidad, drenaje, etc.) para su uso en la construcción de fundaciones, rellenos o sub-
rasantes.
Material satisfactorio: El material de roca o tierra que permite obtener una fundación adecuada,
relleno o firme, que esté razonablemente libre de materia orgánica, raíces, estiércol, césped u
otros materiales perjudiciales.
Mantenimiento: Conjunto de tareas de limpieza, reemplazo y reparación que se realizan de
manera regular y ordenada en una carretera, para asegurar su buen funcionamiento y la
prolongación de su vida de servicio, al máximo compatible con las previsiones de Diseño y
construcción de la obra.
Mejoramiento: Ejecución de las actividades constructivas necesarias para dotar a una
carretera existente, en bueno, regular o mal estado, de mejores condiciones físicas y operativas
de las que disponía anteriormente, para ampliar su capacidad o simplemente ofrecer un mejor
servicio al usuario.
Ministerio - El ministerio encargado del sector transporte. Se denomina también como el
Contratante.

34 Ing. Dilber Antonio Sánchez Vides

 Pavimentos I 2013
Modificación del contrato - Cualquier cambio ordenado por escrito dentro de los términos del
contrato. Las modificaciones de los contratos son de las siguientes formas: a) Orden de
Servicio.
Una instrucción escrita unilateral girada por el Contratante al Contratista, dentro de los términos
del contrato, que no afecta los derechos sustantivos de las partes.
b) Orden de Cambio. Una orden por escrito, firmada por el representante del
Contratante, ordenando al contratista hacer un cambio sin que sea necesario su consentimiento.
c) Acuerdo Suplementario Una modificación que es engendrada por iniciativa mutua de las
partes.
Obra falsa - Cualquier construcción temporal en la obra, usada para soportar una estructura
permanente hasta que llega a ser auto soportante. Las obras falsas incluyen vigas de acero o de
madera, columnas, pilotes, fundaciones y cualquier equipo propiedad del contratista, inclu yendo
marcos modulares de apuntalamiento, postes y puntales horizontales ajustables.

Oferente - Cualquier individuo, sociedad, empresa o corporación que actúe directamente o por
medio de un representante debidamente autorizado, que someta una oferta para los trabajos
proyectados. Las palabras licitante, oferente o postor son considerados sinónimos para este
efecto.
Orden de inicio - La comunicación por escrito dirigida al contratista notificándole la fecha en
que deberá iniciar la obra que ha contratado.
Pavimento: La estructura integral de las capas de sub. - rasante, sub. - base, base y carpeta
colocado en cima de la rasante y destinada a sostener las cargas vehiculares.
Reconstrucción: Trabajo mayor de rehabilitación de una carretera en mal estado, para restablecer
sus condiciones físicas a un mejor nivel de servicio, al que fue construida anteriormente.
Pasada de rodillo - El viaje de un rodillo en una dirección sobre cualquier área.
Planos - Todos los planos, o reproducción de ellos, relativos a la construcción de la obra. Planos
estándar - Los planos de detalles aprobados para uso repetitivo e incluido como parte del
conjunto de planos.
Plazo del contrato - El número de días laborables o de días calendario definidos para el
cumplimiento del contrato, incluyendo las ampliaciones que fuesen autorizadas. Cuando en la
oferta se fije una fecha para completar la obra en lugar de días laborables o días calendario, el
contrato deberá estar terminado en esa fecha.
Prisma de la carretera - El volumen definido por el área comprendida entre la sección
transversal del terreno original y la sección transversal final, multiplicada por la distancia
horizontal a lo largo de la línea de centro de la carretera.
Proyecto - La sección específica de la carretera o calle, incluyendo sus obras de arte, taludes,
zanjas, canales y cauces, necesarios para la construcción satisfactoria, y que deban
ejecutarse bajo los términos del contrato y contratos subsidiarios.
Puente - Una estructura mayor de 6 metros de longitud, incluyendo todos sus tramos y apoyos,
que facilita el paso sobre una depresión, cauce, línea férrea, carretera u otra obra que signifique
obstrucción.

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 Pavimentos I 2013
Rehabilitación: Ejecución de las actividades constructivas necesarias para restablecer las
condiciones físicas de la carretera a su situación como fue construida originalmente.
Relleno - El material usado para reemplazar, o el acto de reemplazar material removido durante
la construcción. Material colocado o el acto de colocar material adyacente a las estructuras.
Rugosidad: La desviación vertical del perfil de un pavimento de su forma tal como fue diseñado
y que resulta en incomodidades en el manejo del vehículo. Por lo general, la rugosidad
se mide para fines de mantenimiento vial por medio de IRI.
Sección transversal - La sección vertical del terreno o estructura en ángulo recto respecto a la
línea de centro o línea base del firme u otro elemento de la obra. sub. - rasante: Capa de terreno
de una carretera, que soporta la estructura del pavimento y que se extiende hasta una profundidad
en que no le afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito previsto. sub-base - La capa o
capas de material colocado sobre una sub -rasante para soportar la base. Subcontratista - La
persona jurídica o individual con la cual el contratista subcontrata parte del trabajo.
Subcontrato - El acuerdo escrito entre el contratista y una persona jurídica o individual
conviniendo la realización de una porción específica de la obra.
Subestructura - La parte de un puente comprendida debajo de los soportes de las vigas simples
o continuas, o de los apoyos de los arcos del puente, y la parte superior de los cimientos.
Superficie de rodamiento - La capa superior de la estructura de un pavimento, diseñada para
soportar las cargas del tránsito y resistir el deslizamiento de los vehículos y la abrasión que ellos
producen, así como el intemperismo.
Superintendente - El representante autorizado del contratista en un cargo de responsabilidad
del contratista.
Tránsito: Circulación de personas y vehículos por calles, carreteras, etc.
Término del contrato - El tiempo especificado como permisible para completar todo el trabajo
del contrato.
Terreno soportante - La sección conformada del prisma de una carretera, preparada como
fundación para soportar la estructura del pavimento y los espaldones.

MANUALES

AASHTO: American Associations of State Highway and Transportation Officials, o sea

Asociación Americana de Autoridades Estatales de Carreteras y Transporte
ASTM: American Society for Testing Materials, o sea Sociedad Americana para el Ensayo de
Materiales
SIECA: Secretaría de Integración Económica Centroamericana

En general, cuando se consigne la anotación AASHTO, ASTM O SIECA, ésta se refiere a las
especificaciones o métodos de pruebas que estén en vigor cuando el cartel de licitación proyecto
es publicado, salvo que se haga referencia a otra designación determinada.

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