HISTORIA DE LOS PUENTES

INTRODUCCIÓN
Una de las grandes necesidades del ser humano desde tiempos remotos sin duda alguna,
es la de transportarse sabiendo incluso que el nomadismo y el comercio era una cualidad
de los inicios de la humanidad. Seguramente los antiguos seres humanos tenían que
recorrer grandes distancias para ir de un lugar a otro, en donde seguramente se
encontraban con muchos obstáculos a librar como ríos llanuras barrancos desniveles
etcétera y tenían que darles solución. Estamos hablando de los puentes un puente es una
construcción que permite salvar un accidente geográfico como un río un cañón un Valle
un camino una vía férrea un cuerpo de agua o cualquier otro obstáculo físico, el diseño de
cada puente varía dependiendo de su función y la naturaleza del terreno sobre el que se
construye.
Su proyecto y su cálculo pertenecen a la ingeniería estructural siendo numerosos los tipos
de diseños que se han aplicado a lo largo de la historia, influidos por los materiales
disponibles las técnicas desarrolladas y las consideraciones económicas entre otros
factores, al momento de analizar el diseño de un puente la calidad del suelo o roca donde
habrá de apoyarse y el régimen del río por encima del que cruza son de suma importancia
para garantizar la vida del mismo.
Seguramente el primer puente del mundo fue un tronco caído capaz de librar un desnivel
y un tramo considerable pero conforme un crecimiento de una civilización de manera ya
establecida era necesario crear rutas y por consiguiente caminos la necesidad humana de
cruzar pequeños arroyos y ríos cuál comienzo de la historia de los puentes hasta el día de
hoy la técnica ha pasado desde una simple losa hasta grandes puentes colgantes que
miden varios kilómetros y que cruzan bahías, los puentes se han convertido a lo largo de la
historia no sólo en un elemento muy básico para una sociedad, sino un símbolo de su
capacidad tecnológica.
Los puentes tienen su origen en la misma prehistoria utilizaron losas de piedra para
arroyos pequeños, cuando no había árboles cerca, los siguientes puentes fueron arcos
hechos con troncos o tablones y ocasionalmente con piedra empleando un soporte simple
y colocando vigas transversales, la mayoría de estos primeros puentes eran muy
pobremente construidos y raramente soportaban cargas pesadas. Fue esta insuficiencia la
que llevó al desarrollo de mejores puentes.
TRANSPORTE Y COMERCIO (ANTECEDENTES)
Se piensa que los primeros caminos fueron implantados a partir del paso de los animales,
aunque esto está puesto en duda ya que los animales no suelen transitar siempre los
mismos caminos, el camino de Icknield es un ejemplo de este tipo de origen donde
humanos y animales seguían el mismo camino. A estos caminos se les denomina caminos
del deseo. La rueda, fue uno de los inventos que sin duda revolucionó el mundo del
transporte en la antigüedad, inventadas probablemente por los pueblos de Mesopotamia
aproximadamente en el tercer milenio antes de Cristo, estos pueblos se vieron en la
necesidad de comerciar gran cantidad de productos y de transportar los mismos. Para su
transporte surgió el carro con ruedas en el tercer milenio antes de Cristo las civilizaciones
de Egipto Mesopotamia y del Valle del indo construyeron caminos, primero para el uso de
sus animales de carga y más tarde para el tránsito de vehículos rodados, en tanto que las
carreteras egipcias tenían probablemente un carácter funerario, las de Mesopotamia
tenían un marcado carácter comercial. Desde el siglo VI aC. Los Persas comenzaron a unir
caminos existentes para formar el camino real desde Éfeso s Susa que contaba con más de
2.500 km de longitud. A su turno en China se construyó la ruta de la seda y se desarrolló
un sistema de sendas y caminos en torno al siglo XI a.n.e. Ya en el siglo III a.n.e. en la
dinastía Ch´in Sí se construyó una amplia red de caminos por todo el país, los romanos
fueron célebres por edificar a partir del año 312 antes de Cristo una amplia red de
carreteras, las famosas vías romanas que les permitió gobernar su inmenso imperio sin lo
cual hubiera sido imposible ya que su supremacía se desarrolló partiendo de una ciudad-
estado (Roma) que fue invadiendo otros pequeños estados limítrofes, construyendo
caminos que enlazaban las regiones ocupadas para ayudar consolidar sus conquistas.
Esta red de calzadas unía Europa y el norte de África mediante 29 grandes arterias en un
sistema que cubrirá 78000 km al construir arterias de forma de rutas se empezaba a lidiar
con los ríos, desniveles y las barrancas, el conocimiento de los materiales que había en la
zona y de posibles nuevos materiales en la construcción que dieron las primeras ideas de
los puentes.
PUENTE PRODUCTO DE UNA CIVILIZACIÓN ESTRUCTURAL
la historia de los puentes también la historia de la ingeniería estructural. El problema de
pasar un vano construyendo una estructura fija sea repetido a lo largo del tiempo con
distintas soluciones. Según se fue avanzando en el conocimiento de los materiales y la
forma en que éstos resisten y se fracturan hizo que se construyeran cada vez más puentes
más altos y con mayor vano y con un menor uso de materiales. La madera quizás fuese el
primer paso después de la piedra el ladrillo que dieron paso al acero y al hormigón en el
siglo XIX. Y Aún la evolución continúa en la actualidad nuevos puentes de fibra de carbono
son diseñados con luces mayores y espesores. Puede decirse que nace cuando un buen día
se le ocurrió al hombre prehistórico derribar un árbol en forma que al caer enlazar las dos
riberas de una corriente sobre la que deseaba establecer un vado. La genial ocurrencia le
eximía de esperar a que la caída casual de un árbol le proporcionará un puente fortuito.
También utilizó el hombre primitivo lozas de piedra para salvar las corrientes de pequeña
anchura cuando no había árboles a mano. En cuanto a la ciencia de erigir puentes, no se
remontan más allá de un siglo y nace precisamente al establecerse los principios que
permitían conformar cada componente a las fatigas a que le sometían las cargas.
Los primeros puentes se realizaron seguramente por elementos naturales simples, como
un tronco dejado caer sobre un Arroyo o unas piedras dispuestas en un río. Los primeros
puentes seguramente sería una combinación de rocas apiladas como pilares sosteniendo
los maderos que funcionaban como tableros. Se sabe que algunas tribus americanas
usaron árboles y cañas para construir pasarelas que les permitían salvar agujeros en las
cavernas. Con el tiempo supieron crear cuerdas que permitía unir los distintos elementos
del puente. Estas cuerdas también sirvieron para crear primitivos puentes de cuerdas
atados a los dos lados que se quería cruzar en cierta manera así nacieron los puentes
colgantes, se hacían de piedra y caliza.
El arte de construir puentes no experimentó cambios sustanciales durante más de 2000
años. La piedra y la madera eran utilizadas en tiempos napoleónicos de manera similar a
como lo fueron en época de Julio César e incluso mucho tiempo antes. Hasta finales del
siglo XVIII no se pudo obtener hierro colado y forjado a precios que hicieran de un
material estructural accesible y hubo que esperar casi otro siglo a que pudieran emplearse
el acero en condiciones económicas.
LOS PUENTES Y LAS CIVILIZACIONES
Al igual que ocurre en la mayoría de los casos la construcción de puentes ha evolucionado
paralelamente a la necesidad que de ellos se sentía. Recibió su primer gran impulso en los
tiempos en que Roma dominaba la mayor parte del mundo conocido. a medida que sus
legiones conquistaban nuevos países iban levantando en su camino puente de madera
más o menos permanentes; cuando construyeron sus calzadas pavimentadas, alzaron
puentes de piedra labrada. La red de comunicaciones del imperio romano llegó a sumar
90000 km de excelentes carreteras.
A la caída del imperio sufrió El arte un grave retroceso, que duró más de 6 siglos si los
romanos tendieron puentes para salvar obstáculos a su expansión el hombre medieval
veía en los ríos una defensa natural contra las invasiones. El puente era, por tanto, un
punto débil en el sistema defensivo feudal. Por tal motivo muchos puentes fueron
desmantelados y los pocos construidos estaban defendidos por fortificaciones. A finales
de la baja edad media renació la actividad constructiva principalmente merced a la labor
de los Hermanos del Puente, rama benedictina. El progreso continuó
ininterrumpidamente hasta comienzos del siglo XIX.
La locomotora de vapor inicia una nueva era al demostrar su superioridad sobre los
animales del tiro. La rápida expansión de las redes ferroviarias obligó a un ritmo paralelo
en la construcción de puentes sólidos y resistentes. Por último, el automóvil creó una
demanda de puentes jamás conocida. Los impuestos sobre la gasolina y los derechos de
portazgo suministraron los medios económicos necesarios para su financiación y en sólo
una década se construyeron más obras notables de esta clase que en cualquier siglo
anterior. El gran número de accidentes ocasionados por los cruces y pasos a desnivel
estimuló la creación de diferencias de nivel qué tanto los pasos elevados como los
inferiores requerían el empleo de puentes. En una autopista moderna todos los cruces de
carreteras y pasos a nivel son salvados por este procedimiento. Heródoto describe la
construcción de un puente de barcas por los soldados del Rey Jerjes, y también se refiere
la gran a un gran puente construido en tiempos de Nabucodonosor, qué atravesando el
Éufrates unía las dos partes de Babilonia con una longitud de más de 900 metros. Los
puentes más antiguos de piedra fueron construidos por los egipcios del imperio antiguo.
Grandes constructores de puentes fueron los romanos, qué asimilaron las técnicas de los
etruscos y las desarrollaron posteriormente con magníficos resultados, según muestran
los múltiples puentes que desafiando el paso del tiempo han llegado hasta la actualidad,
algunos de ellos en servicio todavía. los puentes romanos más antiguos estaban
construidos de madera, como el famoso Sublicio, citado por Horacio Coclite.
Posteriormente adoptaron el empleo de piedras y grandes sillares como el puente
construido en el año 104 sobre el Danubio, por el Apolodoro de Damasco. Las técnicas
constructivas fueron perfeccionándose, se adoptaron el mortero y la bóveda y se mejoró
el sistema de cimentación de las pilas. Los romanos desarrollaron la cimentación bajo el
agua mediante cajones de madera de dobles paredes, lleno de hormigón o con gruesos
bloques paralelepipédicos. En los puentes de más de una arcada recurrían a estrechar las
vías de agua mediante pilotes muy gruesos o represas. Los pilares estaban formados por
grandes bloques, que producían una disminución de la luz de los vanos, lo que era causa
de hundimientos debido al aumento de la velocidad del agua. La luz de los arcos en
general era inferior a 20 metros, si bien destacan algunos sobre esta distancia como el
puente de Alcántara (Cáceres España) con 28.6 metros y el puente Augusto con 42
metros, este último es el de mayor luz de los conocidos.
Durante la edad media el ritmo de construcción de puentes de creció de modo ostensible
y se limitó prácticamente a la reconstrucción de algunos puentes romanos. La
construcción era irregular y desproporcionada, con pilas enormes y arcos generalmente
desiguales. Muchos eran de arco único, con escasa cuerda. Uno de los más atrevidos es el
de Trezzo sobre el río Adda en Italia con un arco único de 72 metros, construido en 1370.
Cabe citar también de esta época el de San Juan de Abadesas (Cataluña España), el de
Aviñón en el Ródano y el puente de las Gracias en Florencia. nunca visto antes. A
principios del siglo XIX apareció la tendencia a sustituir la madera piedra y mampostería
por el hierro fundido, como el puente del Louvre, en París y el Iron Bridge (Gran Bretaña),
y después por el hierro forjado y finalmente por el acero. En 1823 apareció un nuevo tipo
de puente, proyectado por Marc Seguin: el puente colgante que conocería un formidable
desarrollo. En 1833 acabo la construcción del puente metálico de Brooklyn en Nueva York
de 480 metros de longitud. En 1867 se construyó el primer puente de contrapeso a través
del Main en Alemania proyectada por Heinrich Garber con 127 metros de longitud. Del
tipo colgantes son el puente del Niágara En Estados Unidos de 387 metros de largo y el de
Brooklyn terminado en 1883 con 1.186 metros de longitud. En el siglo XX han continuado
los grandes avances en la construcción de puentes derivados del aprovechamiento más
racional de los materiales. En 1925 entró en servicio el puente colgante sobre el Hudson
en Bear Mountain con un ojo central de casi 500 metros. En 1932 se terminó el puente
colgante de George Washington de 1,067 metros de luz en Nueva York sobre el río
Hudson. Con puentes colgantes de características singulares cabe destacar lo siguiente : el
tendido sobre el río Forth (en Escocia Gran Bretaña) con un tramo central de 1,067 metros
de luz y una longitud total de 1,820 metros ; sobre el estrecho que separa los lagos
Míchigan y Hurón en Estados Unidos el puente colgante de Mackinac, de 1,160 metros de
luz ; el Golden Gate en la bahía de San Francisco también del tipo colgante con 1,280
metros de luz y el tablero situado a 60 metros de altura sobre el mar; el Narrow Bridge, en
la desembocadura del Hudson, en Nueva York con una luz de 1,300 metros y el tablero 72
metros de altura . Construidos con arcos metálicos son de destacar el Hell Gate con una
luz de 298 m y el Kill Van Kull con 503 metros de luz ambos en Nueva York. El puente de
arco de hormigón pretensado mayor del mundo está situado en Caracas con una luz de
152 metros en su tramo principal. Es de destacar como puente de mayor longitud el que
une San Francisco con Oakland a través de la isla de Hierbab Puente de arcos.
El arco fue usado por primera vez por el imperio romano para puentes y acueductos,
algunos de los cuales todavía se mantienen en pie. Los puentes basados en arcos podían
soportar condiciones que antes habrían destruido cualquier puente .
Un ejemplo de esto es el puente de Alcántara construido sobre el río Tajo cerca de
Portugal. La mayoría de los puentes anteriores habrían sido barridos por la fuerte
corriente. Los romanos también usaban cemento que reducía la variación de la fuerza que
tenía la piedra natural. Un tipo de cemento llamado pozzolana, consistía el agua, lima,
arena y roca volcánica. Los puentes de ladrillo y mortero fueron construidos después de la
era romana, ya que la tecnología del cemento se perdió y más tarde fue redescubierta.
Los puentes de cuerdas un tipo sencillo de puentes suspendidos, fueron usados por la
civilización Inca en los Andes de Sudamérica, justo antes de la colonización europea en el
siglo XVI.
Después de esto la construcción de puentes no sufrió cambios sustanciales durante
mucho tiempo. La piedra y la madera se utilizan prácticamente de la misma manera
durante la época napoleónica que durante el reinado de Julio Cesar incluso mucho tiempo
antes. La construcción de los puentes fue evolucionando conforme a la necesidad que
ellos se sentía. Cuando Roma empezó a conquistar la mayor parte del mundo conocido,
iban levantando puentes de madera más o menos permanentes; cuando construyeron
calzadas pavimentadas, alzaron puentes de piedra labrada.
LA EDAD MODERNA LOS PUENTES
Durante el siglo XVIII hubo muchas innovaciones en el diseño de puentes con vigas por
parte de Hans Ulrich, Johannes Grubenmann y otros. El primer libro de ingeniería va para
la construcción de puentes fue escrito por Hubert Gautier en 1716.
Con la revolución industrial en el siglo XIX, los sistemas de celosía de hierro forjado fueron
desarrollados para puentes más grandes, pero el hierro no tenía la fuerza elástica para
soportar grandes cargas. Con la llegada del acero, que tiene un alto límite elástico, fueron
construidos puentes mucho más largos, muchos utilizando las ideas de Gustave Eiffel.
PUENTES ATRAVÉS DE LA HISTORIA
El puente Arkádiko de la cultura Micénica es uno de los cuatro puentes de falso arco que
formaban parte de la red de carreteras, diseñadas para acomodar las cariotas entre Tiryns
y Epidauros en el Peloponeso, en Grecia. Datan de la edad del bronce siendo uno de los
puentes arcos más antiguos que siguen en uso. Varios puentes arcos intactos han sido
encontrados en el Peloponeso que provienen de la Edad helenística en el sur de Grecia.
Todo parece indicar que los griegos desconocían el concepto de arco, pero sí los
mesopotámicos que lo usaron en la arquitectura. De alguna forma los etruscos también
aprendieron a usar el arco y transmitieron la técnica a los romanos. La civilización romana
fue la primera cultura en construir puentes de forma generalizada. La necesidad de tener
una red de calzadas bien comunicada y fija hizo que los ingenieros romanos construyeran
una gran cantidad de puentes para salvar los ríos y valles que se encontraban. Los
romanos fueron los precursores del hormigón y del cemento hidráulico. Eran capaces de
cimentar los puentes en grandes profundidades y de realizar vanos enormes para la
época. El Puente Romano de Orense es el de mayor luz en piedra construido por ellos, con
38 metros. También se debe a los romanos los primeros puentes arco en madera, caso del
Puente de Trajano, con los cimientos en piedra y la arcada en madera, con arcos
rebajados. Este puente es especialmente singular ya que la madera permitió luces de 52
metros (la madera al ser más ligera permitía salvar luces mayores) y además la estructura
medía 1,130 metros, siendo por muchos siglos el puente más largo jamás construido.
Si bien en la Edad Media se construyeron puentes, la ingeniería no avanzó, y en algunos
casos retrocedió. Se olvidó cómo se realizaba el hormigón y los arcos se redujeron en
tamaño. Aún así el arco perduro con pocas variaciones, usándose a veces el arco gótico.
Mientras tanto en el Imperio Inca se empezó a perfeccionar la construcción de puentes de
cuerda, que serían los precursores de los puentes colgantes.
El Renacimiento traería una nueva dimensión al diseño de puentes. En 1415 se recuperan
los manuscritos de Vitrubio y además por esta época empiezan a reaparecer las ruinas de
la época romana. Estos hechos provocaron que los ingenieros de aquella época retomarán
el estilo clásico de los puentes. Volvió a adoptarse el arco de medio punto. Ejemplos de
esto son el Puente de Rialto en Venecia, Pont Neuf de París o el Puente Della Trinitá en
Florencia. Con el paso de los años el puente no sólo se considera un elemento funcional
sino también un elemento artístico de una ciudad, y sin duda un signo de poder e
influencia respecto a otras ciudades.
La Revolución Científica conllevó un planteamiento científico que llevó a la mejor
comprensión del funcionamiento de las estructuras. Esto cambió la forma de ver el
material, los arcos podían cambiar de forma, rebajarse y estilizarse, buscando aprovechar
el material. Así se impusieron los puentes de arcos rebajados y los de arcada sucesivas,
cuyo esfuerzo se apoya en pesados estribos en las orillas. Un ejemplo tardío de esto es el
Puente Alejandro III en París. Si bien se siguieron realizando puentes de piedra, la historia
de los puentes cambió radicalmente al aparecer nuevos materiales más resistentes y que
precisaban nuevas formas completamente inauditas hasta entonces.
El 1 de enero de 1781 se inauguró el Puente de Coalbrookdale, el primero fabricado en
hierro fundido. El puente (aún hoy en pie) es un puente arco metálico, a imitación de los
de piedra, pero el material es completamente distinto, más resistente y más liviano. En
1795 el rio se desbordó destruyendo todos los puentes que encontró, excepto el de
Coalbrookdale lo que hizo que la gente empezara a confiar en este tipo de puentes.
PUENTES EN CELOSIA Y MÉNSULA
En 1890 se construye en Escocia el Forth Bridge con dos luces de 521,3 metros. Este
puente representa una nueva tipología, la de los puentes en ménsula. Consistía en hacer
trabajar las vigas como voladizos, lo que facilitaba la construcción del puente.
PUENTES COLGANTES
En 1826 se completó el Puente colgante de Menai, iniciando una nueva tipología de
puentes. Al principio los puentes colgantes se construían de cadenas, lo que resultaba
peligroso, ya que la rotura de un eslabón suponía la rotura del tensor. De esta forma
también se construyó el puente de Clifton (1864). A pesar del éxito que suponían
empezaron a aparecer problemas. En 1831 un regimiento de soldados que desfilaban
sobre el Puente de Broughton en Reino Unido hizo entrar al puente en vibración, debido
al paso acompasado del desfile, lo que provocó su rotura. Por desgracia en 1851 se volvió
a repetir un desastre similar en Francia, en el puente de Angers, donde fallecieron 200
soldados. Los ingenieros franceses no volvieron a construir un puente colgante hasta
1871, y aún hoy en Europa existe tendencia a evitar construirlos. En América no fue así,
los puentes colgantes tuvieron mucho éxito. En 1842 se completó el puente de cables de
Fairmount en Filadelfia con una luz de 109 metros. Para finales del siglo XIX Estados
Unidos había perfeccionado la construcción del puente colgante hasta alcanzar las
enormes dimensiones actuales. En 1866, el Puente de Roebling sobre el río Ohio tenía 322
metros de luz, en 1869 éste es superado por el Puente del Niagara con 386 metros, y en
1883 se termina el Puente de Brooklyn con 486,3 metros.
A principios de siglo XX el puente colgante ya dominaba ampliamente las grandes luces.
Para 1931 se superó por primera vez el kilómetro en un solo vano con el Puente George
Washington, en Estados Unidos. En 1937 se termina el famoso Puente Golden Gate. Con
un vano de 1280 metros, un puente que perduró con el récord de mayor luz hasta 1964.
En la actualidad hay ya 10 puentes que superan en luz al Golden Gate, siendo el de mayor
luz el Gran Puente de Akashi Kaikyö con una luz de 3911 metros (3 veces mayor que el
Golden Gate). Si bien los proyectos de grandes puentes colgantes son difíciles de financiar,
las ventajas económicas que suponen para una región han hecho que se sigan planteando
nuevos puentes, aún mayores que los existentes, como el Puente del estrecho de Mesina.
Por otro lado el éxito de proyectos de túneles bajo estrechos como el Eurotúnel o el Túnel
Seikan han hecho replantearse grandes proyectos de puentes como el puente de
Gibraltar. En otros casos se han adoptado soluciones híbridas (puente y túnel) como es el
Puente de Oresund con excelentes resultados para la navegación marítima y el tráfico
rodado. En la actualidad el puente colgante es una opción usual para vanos mayores a los
500 metros, y la única posible para vanos superiores al kilómetro.
HISTORIA DE LOS PUENTES EN MEXICO
En México los transportes constituyen actividades estratégicas para fomentar el desarrollo
económico y social, representan la infraestructura básica para integrar el territorio
nacional y vincularnos con el exterior, por lo que su adecuado funcionamiento permite
abrir nuevos mercados, articular regiones y desarrollar el comercio internacional, por la
importancia del transporte terrestre en la recuperación de la capacidad de crecimiento y
en el desarrollo del país, resulta indispensable la modernización del sistema nacional de
transportes para incrementar la calidad, capacidad y la eficiencia de los servicios
Como nos pudimos dar cuenta la evolución del transporte terrestre en nuestro país ha
sido poco a poco comenzando desde la época prehispánica o incluso desde la invención de
la rueda y el impacto más importante que se tuvo cuando la llegada de los españoles, con
la introducción del caballo y carretas. Siendo la principal causa de esta evolución la
necesidad de desplazarse alargas distancias, de la manera más cómoda, eficiente, rápida,
y económica.
Los mexicanos nos quejamos al trasladarnos de un lugar a otro. Ya sea porque nos tocó
tráfico, nos pisaron en el microbús, nos apretaron en el metro o el camión nos dejó lejos y
tuvimos que caminar. Es por eso es que en este trabajo tratamos de resumir a grandes
rasgos a la Historia del Transporte en México. Para reflexionar un poco acerca de la
evolución de los medios de transporte y comunicación a lo largo de la historia de nuestro
país. Es triste por ejemplo que hoy en día sea casi imposible viajar en México por tren, o
pasear en bicicleta sin correr el riesgo de ser arrollado por un automóvil, el saber cómo se
trasladaban desde los aztecas y actuales.
Al desarrollarse la tecnología del concreto reforzado, empezaron a construirse estructuras
complejas con este material. Al principio, únicamente losas planas de 10 m de claro
máximo y, posteriormente, losas sobre varias nervaduras hasta de 15 m de claro. Para
claros mayores se seguía recurriendo al acero estructural.
Sin embargo, pronto se observó que el concreto era un material mucho más económico
que el acero, porque se fabricaba al pie de la obra con elementos locales. La Secretaria de
Comunicaciones y Transportes fue pionera en México en la instalación de laboratorios
para el control de calidad de los materiales de la construcción y para la implantación de las
normas correspondientes. El desarrollo de esta tecnología permitió obtener concretos de
mayor resistencia y de mayor confiabilidad.
Lo anterior, favoreció la construcción de grandes puentes de concreto reforzado, como el
arco del puente Belisario Domínguez, que vino a sustituir el puente colgante sobre el río
Grijalva, en Chiapas, en el año de 1954.
Por otra parte, la aplicación del concreto reforzado en los puentes comunes de claros
pequeños y modernos, se hizo, prácticamente, general. Al observarse la gran influencia
que los moldes tenían en el precio unitario del concreto surgió la superestructura de solo
dos nervios, innovación nacional respecto a la práctica de la época.
Aunque la idea del concreto presforzado es muy antigua, no pudo materializarse en las
obras de ingeniería civil mientras no se desarrollaron los concretos y aceros de alta
resistencia que, por una parte, permitían la aplicación de grandes fuerzas externas y, por
la otra, reducían las pérdidas que esas fuerzas experimentaban, como consecuencia de las
deformaciones diferidas.
La aplicación del concreto presforzado a los puentes se da, por primera vez, en Europa, al
término de la segunda guerra mundial y se ve impulsada en ese continente, por la
necesidad de reconstruir numerosos puentes destruidos por la guerra.
En México, la aplicación de esa nueva tecnología fue relativamente temprana, El puente
Zaragoza, sobre el rio Santa Catarina, en la ciudad de Monterrey fue el primer puente de
concreto presforzado del continente americano, construido en 1953 bajo la dirección
exclusiva de ingenieros mexicanos, que idearon un sistema original para el sistema de
anclaje de los cables de presfuerzo y comprobaron la validez de sus cálculos con la
realización de una prueba de carga sobre una viga de escala natural.
Pocos años después, en 1957, se construyó el puente sobre el río Tuxpan, en el acceso al
puerto del mismo nombre, en el estado de Veracruz que constituye otra primicia de la
ingeniería mexicana en el continente americano, ya que fue la primera obra de este lado
del océano en que se aplicó el sistema de dovelas en doble voladizo. El puente tiene claros
de 92 m y es de tipo Gerber, con articulaciones metálicas al centro de los claros. El
concreto se presforzó con barras de acero redondo y, durante la construcción, se tuvieron
diversos problemas por la falta de experiencia en este sistema de construcción, al grado
que para la primera dovela en voladizo se requirieron 45 días, en tanto que, para las
ultimas, el tiempo se acorto a 10 días.
El incremento de la industria del presfuerzo y la prefabricación permitió el empleo cada
vez más frecuente de vigas presforzadas y prefabricadas en los puentes. Con estos
elementos se evitaban las obras falsas y se reducían los tiempos de construcción. Al
principio, este tipo de estructuras se veía limitado en su aplicación por falta de personal
calificado y por dificultades para el transporte de los elementos hasta el sitio de las obras,
pero esas limitaciones fueron superadas al irse desarrollando el país.
Uno de los puentes más importantes en los que por primera vez se aplica en forma
intensiva el uso de vigas prefabricadas presforzadas es el que cruza el rio Coatzacoalcos y
que permite el paso de la carretera costera del golfo y del ferrocarril. Durante varios años,
este puente, con una longitud de, aproximadamente, 1 Km. fue el más largo de México.
En lo que se refiere a los puentes de acero estructural, se tiene un avance importante
cuando se empieza a aplicar la soldadura en la ejecución de juntas, como lo ocurrido a
mediados de la década de los 50's que permitió la construcción de estructuras más ligeras,
en el puente de Chinipas del ferrocarril Chihuahua-Pacifico, se construyeron uniones
remachadas y soldadas en una armadura de tres tramos continuos de paso superior y con
un sistema ingenioso de montaje.
Otro avance en estructuras de acero se tuvo al introducir en ellas un presfuerzo exterior,
que permite la optimización de la sección transversal, reduciendo el peso propio de la
superestructura. El puente de Tuxtepec está constituido por tramos libremente apoyados
formados por losas de concreto reforzado sobre trabes de acero soldadas, presforzadas.
Especialmente sobresaliente dentro de las estructuras de acero son los puentes Fernando
Espinosa y Mariano García Sela, que fueron los primeros en que se diseñó en México un
sistema de piso con placa ortotrópica. Este tipo de estructuras permite una considerable
reducción del peso propio, ya que la placa de la calzada, además de recibir las cargas vivas,
trabaja como patín superior de las costillas, las piezas del puente y las trabes maestras. El
sistema es, además, altamente eficiente y optimiza el empleo del acero. En estos puentes,
las conexiones fueron remachadas en las trabes maestras construidas por segmentos en
voladizo y soldadas en el sistema de piso ortotrópic-