Capítulo 1

Reseña histórica

1.4 Siglo XX

En los inicios del siglo XX, los puentes, caminos y ferrovías de la nación se
volvieron baluartes de las batallas revolucionarias que se libraron a partir de 1910.
Las estaciones ferroviarias fueron punto estratégico de las conquistas militares,
mientras que la destrucción de caminos y puentes se volvió táctica militar. En la
segunda década, hubo descarrilamientos frecuentes, lo que, aunado a la
destrucción de puentes tuvo como consecuencia que el estado de las vías
terrestres se mantuviera prácticamente igual que en tiempos del Virreinato.

Debido a los estragos de la Revolución Mexicana, el estado de los puentes y

carreteras en el país era deplorable, ya que más de la mitad de los puentes
existentes estaban prácticamente destruidos. Además, los caminos fueron
utilizados para transportar cargas cada vez más pesadas; se registró un aumento
en el tránsito de vehículos automotores y, comenzaron a circular los primeros
omnibuses de servicio público (Foto 1.11).

Foto 1.11. Construcción de un puente provisional, 1914.

En 1912 se creó la Inspección de Caminos, Carreteras y Puentes y se hicieron

estudios para mejorar los principales caminos del país.

En 1925 el presidente Plutarco Elías Calles creó la Comisión Nacional de Caminos

que tenía la misión de formular las especificaciones que debían regir en la
construcción de carreteras, y cuya pretensión inmediata, consistió en reparar la
red destruida. A partir de este año fue evidente que los caminos de mayor
afluencia requerían modificaciones, pues se había popularizado el uso del
automóvil y las técnicas de construcción de este tipo de carreteras no eran
conocidas por los ingenieros mexicanos. Durante los años siguientes se aprobó la
reparación de algunos puentes, entre ellos el de Tasquillo y los de la nueva
Calzada de Chapultepec a Tacuba; el de San Joaquín y el de Morales.

En Europa, a inicios de la tercera década del siglo XX, el estudio del terreno y las
cimentaciones se establece como ciencia formal de la Época Moderna a partir de
la publicación del libro Erdbaumechanik¨ (Mecánica de Suelos) de Karl Terzaghi,
en el que se plantea la expresión de la capacidad de carga de las cimentaciones y
se estudian los factores que en ella inciden, lo cual representa un avance en la
concepción geotécnica formal de las cimentaciones en general.

En México, en 1926 se publicó el Reglamento de la Ley de Caminos y Puentes.

Este reglamento contemplaba la concesión de permisos a particulares o empresas
y su función fue regulatoria. Ese mismo año se declara que el estudio,
construcción, conservación y explotación de los caminos y puentes era de
exclusiva competencia del gobierno federal a través de la Secretaría de
Comunicaciones y Obras Públicas (SCOP).

Así, en el primer cuarto del siglo, los principales materiales utilizados en la

construcción de puentes fueron mampostería, concretos, varillas y viguetas de
acero, con resistencia a la ruptura cada vez mayor. Las cimentaciones fueron
construidas por estribos y pilas de mampostería o caballetes de concreto
reforzado, cimentados por superficie (Foto 1.12).

Foto 1.12. Calzada de México a Coyoacán; construcción del puente de

Coyoacán sobre Río Churubusco, Mayo de 1926.

Durante los años siguientes a la formación de la Comisión Nacional de Caminos,

se introdujeron nuevas técnicas y maquinaria hasta entonces desconocidas en
nuestro país. Una obra que refleja la manera en que las nuevas técnicas se
conjugaron con las utilizadas anteriormente en la construcción, es el puente sobre
el río San Pedro Mixtepec en la carretera México-Puerto Escondido, que se
construyó de mampostería. Para 1930 empieza a difundirse el uso del concreto
reforzado en la construcción de los puentes en México.

A partir de 1931, se redoblaron esfuerzos por cubrir a la nación de carreteras con

sus correspondientes puentes, con el fin de lograr una red extensa que
interrelacionara todas las actividades de la república. En 1934, el general Lázaro
Cárdenas estableció formalmente el sistema de cooperación con los estados para
la construcción de carreteras y puentes. Sin embargo, el marcado interés en la
construcción de carreteras hizo que esta vez se descuidara la red ferroviaria, por
lo que en 1936, se creó la Dirección General de Construcción de Ferrocarriles de
la SCOP, encargada de construir nuevas vías férreas.

En esta década de 1930, en México comienzan a aplicarse más frecuentemente

las técnicas de exploración geológica y de muestreo directo para proporcionar
ejemplos de los materiales del subsuelo, para establecer una identificación más
clara del tipo de terreno de apoyo e inferir el tipo de cimentación más adecuado al
sitio de construcción. Así, el perfil estratigráfico o la litología del terreno de
construcción se va reconociendo y utilizando como un elemento importante en la
Ingeniería de Cimentaciones moderna.

En el contexto internacional, en el año de 1936 se celebró la Primera Conferencia

Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería de Cimentaciones, en
Cambridge, Massachusetts, EEUU, a partir de la cual se estimuló notablemente el
estudio de los suelos como elemento integrante de las cimentaciones. En México,
los efectos favorables de las ediciones posteriores a esta conferencia, se
reflejaron gradualmente, en particular después de la Segunda Guerra Mundial.

El principal material de construcción de puentes y cimentaciones durante el siglo

XX fue el concreto hidráulico, clave para que la red de caminos y puentes volviera
a intercomunicar al país al término de la Revolución. Las propiedades y los costos
que ofrecía el concreto reforzado, permitieron que poco a poco los puentes de
hierro de las carreteras y de los ferrocarriles se sustituyeran por estructuras de
concreto reforzado, más resistentes al intemperismo y fáciles de fabricar, incluso
en sitio. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes fue pionera en la
instalación de laboratorios para el control de calidad de los materiales y para la
implantación de las normas de construcción, lo cual incide favorablemente en el
desempeño de las cimentaciones. Es importante señalar que el uso del cemento
en la construcción de puentes es común desde 1940, y que a finales de esta
década fue cuando se introdujo el concreto presforzado.

La realización de estudios geotécnicos previos para el proyecto de puentes en

México se inició en el Departamento de Investigaciones Técnicas y Laboratorios
de la SCOP, a mediados de la década de los 40, y se aplicaron para convertir en
puentes definitivos los provisionales del Ferrocarril del Sureste (Solares Díaz,
1991). Por esa época, comenzó a difundirse el uso de cilindros de cimentación
hincados por el Método del Pozo Indio, en lugares donde las condiciones
hidráulicas del terreno dificultaban la tradicional excavación a cielo abierto (Foto
1.13). El puente Martínez de la Torre, en el Estado de Veracruz, fue uno de los
primeros en donde se aplicó esta técnica (Foto 1.14).

Foto 1.13. Hincado de un cilindro por el método del “pozo indio”

A mediados del siglo XX se produjeron ya los cementos resistentes a los sulfatos,

con los cuales se realizan cimentaciones más resistentes al intemperismo, en
particular, en ambientes agresivos.

En términos generales, después de la Segunda Guerra Mundial llegó a México,

gradualmente, maquinaria de construcción nueva y moderna que sirvió para
optimizar los recursos y los procesos. En las últimas décadas del siglo XX, se
desarrolló, con particular intensidad, el uso de pilotes de tubo metálico (Foto 1.14).

Foto 1.14. Cimentación a base de tubos metálicos, puente “El Zacatal” en Cd.
del Carmen, Campeche.
Las pilas coladas en sitio se utilizaron en la construcción de cimentaciones de
puentes mexicanos en los años de 1970 a 1979. Al principio se aplicaron a
puentes urbanos, debido a las limitaciones en el traslado de la maquinaria de
perforación. Con el tiempo, su aplicación en el interior del país permitió la
realización de trabajos con características atractivas, rapidez, economía y
seguridad.

El establecimiento de laboratorios de hidráulica fluvial en el Instituto Politécnico

Nacional y en la Universidad Nacional Autónoma de México, ha permitido
investigar experimentalmente el fenómeno de la socavación que tanto afecta a las
cimentaciones que se desplantan en el cauce de ríos. La utilización de las
metodologías de cálculo resultantes, combinada con el uso de las ya populares
computadoras digitales ha permitido realizar análisis y diseños geotécnicos y
estructurales más racionales, sistemáticos, rápidos y confiables, para las
cimentaciones.

A la fecha, la red federal de carreteras y autopistas dispone de aproximadamente

6500 puentes que se apoyan en diversos tipos de terreno, lo cual ha permitido
generar una amplia experiencia, que hoy día se encuentra plasmada en diversas
publicaciones técnicas, como por ejemplo las del ingeniero Ricardo Lasso Herrera,
entre otros autores.

En el Capítulo 3 se describen varios proyectos recientes en los cuales se pueden

apreciar las implicaciones geotécnicas de las cimentaciones utilizadas.