Pucará

Número 9 - Septiembre / Octubre - 2021

 Asegurando el éxito de la misión.
El Dornier 228 Multirol.

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 CONTENIDO NÚMERO 9
6 EJERCICIO RELAMPAGO VI
Una nueva edición del mayor ejercicio aéreo de
combate entre las fuerzas aéreas de Colombia
y Estados Unidos tuvo lugar en el mes de julio
pasado sobre los cielos colombianos.

14 POSSEIDON 2021: OTRO (GRAN) PASO HACIA

LA INTEROPERABILIDAD
A través de ejercicios y operaciones conjuntas,
las Fuerzas Armadas brasileñas están en una
evolución doctrinal creciente con el objetivo de
la interoperabilidad total en cualquier escenario
y tipo de misión.
34 LA MÁS GRANDE DEL MUNDO
La Policía de Colombia tiene la flota más gran-
de y poderosa entre las aviaciones policiales
del mundo. Su potencia de fuego y experiencia
de combate son superiores a muchas fuerzas
aéreas, ya que luchan constantemente contra el
narcoterrorismo.
50 BLACK HAWK SOBRE LA SELVA
En 2006, la Força Aérea Brasileira inició el
primer gran proceso de transformación de
su aviación de ala rotatoria con la compra del
primer lote de Sikorsky UH-60L Black Hawk
para misiones utilitarias, humanitarias, SAR y
C-SAR.
62 EL ÚLTIMO DE LOS TRACKER
Actualmente, la Armada Argentina es el último
operador militar del Grumman S-2 Tracker en
el mundo, con sus ejemplares equipados con
turbohélices para misiones ASW y SAR sobre el
Atlántico Sur.
76 A LA GUERRA EN CORSARIO
Una entrevista a uno de los últimos pilotos
hondureños de la Guerra de las 100 Horas que
aún viven, el coronel Francisco Zepeda Andi-
no, quien voló Chance Vought F4U-5 Corsair
durante el conflicto.

20 NOTA DE TAPA
PROBANDO AVIONES
El Centro de Ensayos en Vuelo
Pucará
Número 9 - Septiemb
re / Octubre - 2021

de la Fuerza Aérea Argentina es

una de las dos únicas unidades
de ensayos en vuelo en América
Latina y la más antigua.

11:31
Pucará
Seguridad para América Latina
C
uando se analiza la razón de ser de las Fuerzas
Armadas en América Latina, rara vez se expli-
ca que ésta va mucho más allá de las situacio-
nes extremas, como puede ser un conflicto
armado contra otro estado, sino que, por sobre
todas las cosas las Fuerzas Armadas y las de Seguridad
tienen como fin dar seguridad a los ciudadanos y sus
intereses, ante cualquier tipo de amenaza.
Hoy, el mundo vive un momento de cambio, con toda
la incertidumbre que esto genera, ya que aún nadie sabe
hacia dónde iremos, mientras el eje de poder cambia
radicalmente con el resurgimiento de China y la deca-
dencia de occidente.
Al mismo tiempo, los conflictos están cambiando, y los
enfrentamientos convencionales se reducen en canti-
dad, espacio y tiempo, quedando acotados a pequeños
teatros de operaciones y enfrentamientos de poca
duración.
Mientras esto sucede, ha aparecido lo que se ha dado
en llamar guerra híbrida, en donde los estados actúan
contra sus adversarios apelando a un amplio abanico
de acciones para debilitar sus instituciones para poder
doblegarlo sin el empleo de las armas.
Por otro lado, aparecen actores no estatales con un
poder que compite con el de los estados, como son
grupos terroristas, guerrilleros y el crimen organizado.
En muchos casos, las Fuerzas de Seguridad no tienen
la capacidad para enfrentarlos de manera eficaz y es
necesario el empleo de la fuerza militar.
Esta situación dificulta mucho la planificación de la
defensa y la seguridad y el desarrollo de las Fuerzas, con
una tendencia en varios países a que las Fuerzas de Se-
guridad sean casi ejércitos y en otros donde las Fuerzas
Armadas terminan pareciendo policías.
Santiago Rivas - Editor
Ejercicio
Relámpago VI

Una nueva edición del mayor ejercicio aéreo de combate entre las fuerzas aéreas de Colombia y Es-
tados Unidos tuvo lugar en el mes de julio pasado sobre los cielos colombianos.

E
ntre el 5 y el 16 de julio pasado se llevó adelante
la sexta edición del Ejercicio Relámpago entre
la Fuerza Aérea Colombiana y la US Air Force.
Para participar del mismo, seis aviones Lockheed
Martin F-16C/D Fighting Falcon del 77th Figther
Squadron de la 20th Fighter Wing de la USAF se desple-
garon desde la Shaw Air Force Base en Carolina del Sur
hasta la Base Aérea de Ríonegro, en Antioquia, sede del
Comando Aéreo de Combate Nº5. Desde allí realizaron
operaciones con los IAI Kfir del Escuadrón Nº 111 del
Comando Aéreo de Combate Nº1, que volaron desde su
base, Germán Olano, en Palanquero.
Las operaciones implicaron operaciones aire-aire y
aire-tierra, sobre los departamentos de Antioquia y
Caldas, en la región conocida como el Magdalena Medio,
ya que se encuentra en la zona media de la cuenca del
río Magdalena. Durante la primera semana se efectua-
ron entrenamientos básicos en donde las tripulaciones

6
7
de ambos países se familiarizaron con la operación de su
contraparte y se ajustaron procedimientos para comunica-
ciones y operaciones en general.
Luego, en la segunda semana se llevó a cabo la etapa avan-
zada, en donde se realizaron misiones de combate de di-
ferente performance entre los F-16 y los Kfir, operaciones
conjuntas de ataque a objetivos terrestres y otras ejercita-
ciones con el objetivo de fortalecer la interoperabilidad y
8
Arriba: Un F-16C aterriza luego de una salida, armado con
misiles AIM-9X Sidewinder y AIM-120 AMRAAM. Detrás, un
Kfir C10 en rodaje.
Abajo: Tripulaciones de la FAC frente a un F-16C.
Página opuesta arriba: Un Kfir C12 forma a un C10. Las narices
de los aviones son intercambiables y se usa la del C12 cuando
se necesita más maniobrabilidad.
9
desarrollar operaciones bajo estándares internacionales de
la OTAN.
El ejercicio, que se realiza cada año, busca mejorar las
tácticas de interoperatividad entre ambos países, espe-
cialmente en combate aéreo disimilar, con combates entre
Kfir y F-16 en una primera etapa.
Dentro de esa parte del ejercicio se pudo observar que los
Kfir volaron tanto en la configuración C-10 con radar Elta
EL/M-2052 de barrido electrónico y apertura sintética,
como en la C12 con el radar telemétrico EL/M-2001B.
Esta última configuración se emplea de manera usual en
ejercicios de combate aéreo cercano, dado que el avión
tiene mejor capacidad de maniobra dado el menor peso
en la parte delantera. En esos casos, el avión en configu-
ración C12 recibe, a través del datalink, la información
obtenida por el radar de un C10 que actúa como líder
de la sección. Así, se aprovechan las ventajas de ambas
configuraciones.
Luego de las salidas aire-aire se efectuaron operaciones
aire-tierra y finalmente un Large Force Employment, en
el que participan F-16 y Kfir en ambos bandos y se suman
helicópteros Arpía (Black Hawk artillados) y UH-60L
Black Hawk del CACOM-5, A-29 Super Tucano y aerona-
ves no tripuladas Hermes 450 y 900 del CACOM-2, pro-
10
cedentes de Apiay, el avión ECN-235 de guerra electrónica
del CACOM-1, el Boeing KC-767 Júpiter de reabasteci-
miento en vuelo, más C-130 y C-295 del Comando Aéreo
de Transporte (CATAM) basados en Bogotá, y aviones de
operaciones especiales de diversas unidades, totalizando
más de 40 aeronaves involucradas.
Este ejercicio internacional continúa posicionando como
referente regional a la Fuerza Aérea Colombiana, con ca-
pacidades, aeronaves y tripulaciones entrenadas en proce-
dimientos técnicas y tácticas en combate en entornos muy
avanzados. Las operaciones con la USAF les permiten
además continuar aprendiendo de la experiencia nortea-
mericana a lo largo de los últimos conflictos.
Abajo: Un Kfir aterriza en Ríonegro durante una de las misio-
nes del ejercicio. En la mayor parte de las misiones los Kfir
operaron desde Palanquero y los F-16 desde Rionegro.
Derecha: Kfirs y F-16C sobrevolando la Piedra del Peñol en
Guatapé, Antioquia.
Abajo: Durante un vuelo en conjunto, los F-16C de la USAF y
los Kfir de la FAC posaron para las cámaras sobre las monta-
ñas y el lago del Embalse Peñol, en Guatapé.
11
Posseidon 2
Otro (gran) paso hacia

A través de ejercicios y operaciones conjuntas, las Fuerzas Armadas brasileñas están en una evolu-
ción doctrinal creciente con el objetivo de la interoperabilidad total en cualquier escenario y tipo
de misión. La Operación Posseidon es un ejemplo.

A
Por Felipe Salles - Fotos André ManHani

l final de un intenso ciclo de entrenamiento, las
tripulaciones de los helicópteros H225M de la
Força Aérea Brasileira y del Ejército de Brasil
fueron certificadas por la Armada de Brasil para
operar a bordo del Buque Portahelicópteros
Multipropósito (NAM) Atlântico, A140. Uno de los barcos
más nuevos de la Marinha do Brasil, el NAM Atlântico,
fue adquirido a la Royal Navy británica en diciembre de
2017, donde durante casi 20 años se llamó HMS "Ocean”.
Finalizando un tiempo de inactividad de mantenimien-
to en sus motores, en la semana del 28 de agosto al 4 de
septiembre de 2021, NAM Atlântico se hizo a la mar para
una comisión que produjo una serie de eventos importan-
tes. Al salir del muelle del Arsenal de Marinha de Río de
Janeiro, ya se encontraban a bordo dos aeronaves Helibrás
H225M (H-15) Super Cougar y un Bell IH-6B Jet Ranger.
En esta primera fase, hasta el 31 de agosto, el buque reali-
zó varias pruebas de máquinas para asegurar el éxito del
mantenimiento realizado. La intervención de 3000h en los
motores diésel de propulsión principal Crossley Piels-

12
 2021:
cia la interoperabilidad

13
tick 16 PC2.6 V 200 de velocidad media fue realizada por
primera vez por técnicos brasileños de la empresa M.A.N.,
filial de motores pesados del grupo alemán Volkswagen.
A su vez, el mantenimiento de los motores dedicados a la
generación eléctrica corrió a cargo de los propios técnicos
del barco.
Una vez finalizada esta fase, se realizó la inspección de
Verificación de Seguridad Aeronáutica (VSA) para acom-
pañar a la tripulación en sus maniobras de vuelo y hangar,
uso de ascensores, reabastecimiento de aeronaves, aterrizaje
y despegue diurno y nocturno. Una capacidad crítica fue la
simulación de un “impacto” en la cubierta, donde la tripu-
lación tuvo que ser sacada del “avión en llamas” y enviada
en el menor tiempo posible a la atención de emergencia
en el Complejo Médico del buque. Mientras esto sucedía,
las tripulaciones de vuelo se unieron a los bomberos para
combatir un “incendio mayor”. Para agravar la situación y
medir la reacción del equipo del buque, “el combustible en
llamas bajó por el ascensor y llegó al hangar” aumentando
el peligro y desafío para la tripulación del barco.
El equipo de evaluación estuvo compuesto por especialis-
tas de diferentes áreas que evaluaron tanto las condiciones
materiales del barco como su tripulación en su dominio de
los procedimientos estándar requeridos para la operación
de aeronaves de diferentes tipos y tamaños. Todas estas
áreas fueron analizadas y evaluadas, finalizando con su
total aprobación.
Fue el día 31 que se inició debidamente el ejercicio Possei-
14
don 2021, la certificación de tripulaciones de la Aviación
del Ejército y la FAB. En los días anteriores, un H-36 del
3°/8° GAv de la FAB, de la Base Santa Cruz y un HM-4 del
1° Batallón de Aviación del Ejército, de Taubaté, se trasla-
daron a la Base Aérea Naval São Pedro d'Aldeia ubicada
en el este del estado de Río de Janeiro. “Macega”, como se
conoce cariñosamente a la base naval, alberga las principa-
les unidades aéreas de la Armada de Brasil. Allí, junto con
la tripulación de los Super Cougar del escuadrón HU-2,
que también opera su propia versión del Airbus Helicopters
H225M, se cubrieron los diversos procedimientos para que
los pilotos del Ejército y de la FAB pudieran operar con
seguridad a bordo de los buques de la MB.
El primer día, los pilotos de las otras fuerzas fueron en el
tercer asiento de la cabina, siguiendo los aterrizajes y des-
pegues de los pilotos navales, al día siguiente se trasladaron
al asiento del segundo piloto y al tercer día fue su hora de
aterrizar en la cubierta corrida del Atlántico con su pro-
pia aeronave y sus dos pilotos al mando y con el buque en
movimiento. Poseidón 2021 fue la fase final de un ciclo de
entrenamiento en el que pilotos de otros servicios militares
aterrizaron y despegaron con el barco atracado en el puerto
y posteriormente con él anclado en aguas tranquilas dentro
de la bahía de Sepetiba, cerca de Río.
La certificación de estos tripulantes tiene una duración de
seis meses y por ello se espera que la operación Poseidón
tenga una regularidad bianual para que esta capacidad
se mantenga en el Ejército y en la FAB. Los pilotos ahora
formados se convierten así en los formadores de futuros
pilotos para poder aterrizar a bordo.
En 2004, la Presidencia de la República solicitó a la Armada
que considerara el envío del NAe São Paulo para ayudar
en la respuesta humanitaria al terremoto y tsunami que
azotaron varias localidades costeras del Océano Índico. Sin
embargo, en ese momento, se consideró que el São Paulo
no estaba en condiciones de emprender un viaje tan exigen-
te y, lo peor de todo, la Armada no contaba con suficientes
helicópteros de tamaño mediano para realizar adecuada-
mente la misión al llegar allí. Entonces esa oportunidad fue
descartada. Desde entonces, muchas cosas han cambiado
con el reemplazo del São Paulo por el NAM Atlântico y los
pocos H-14 Super Puma fueron reemplazados por el nuevo
H-15 Super Cougar. Aun así, el Atlántico tiene capacidad
para transportar más helicópteros de los que tendría la Ar-
mada en cualquier momento, y el abordaje de helicópteros
de otras fuerzas, por supuesto, sería una solución para com-
plementar si las tripulaciones estuvieran adecuadamente
capacitadas para la operación a bordo.
Pero en tierra también han cambiado otras cosas. Dentro
del Estado Mayor Conjunto de las Fuerzas Armadas en
Brasilia hay una Jefatura dedicada a operaciones conjuntas
comandada por un general de cuatro estrellas. Esto indica
la importancia que se le da actualmente al mundo de las
operaciones conjuntas en Brasil. Incluso antes del Poseidón,
las tres fuerzas ya cooperaron en otras áreas, como la trans-
ferencia de conocimientos operativos en el uso de anteojos
de visión nocturna. Dependía del 5º/8º GAv Escuadrón
“Pantera” de la FAB enseñar al personal del HS-1 y al 1º
BavEx a transferir sus conocimientos en esta área al Escua-
drón HU-2. Estas unidades se emparejaron de esta manera,
precisamente porque utilizan aeronaves similares, Sikorsky
Black Hawk / Seahawk y Airbus Helicopter H225M, res-
pectivamente.
Aterrizar a bordo trae una serie de nuevas característi-
cas para el piloto de helicóptero militar no familiarizado.
Primero, el tamaño restringido de la cubierta del NAM
Atlântico requiere que haya una coordinación muy precisa
entre los pilotos que despegan o aterrizan para minimizar
el riesgo de colisiones. El Atlântico opera simultáneamente
hasta seis helicópteros en sus diversos puntos marcados
en el vuelo. Adicionalmente, en todo momento, habrá
personal circulando por la cubierta en apoyo de los demás
helicópteros, ya sea desmontando, repostando o realizando
mantenimiento. Para mantener la seguridad, el Air Boss,
en su torre detrás del puente, es responsable del mando
general del espacio aéreo alrededor de la nave, y de los con-
troladores en vuelo, con sus chalecos amarillos, el control
individual de cada aeronave. Un aterrizaje sin el control o
la coordinación adecuados puede convertirse rápidamente
en una tragedia. Un helicóptero que se acerca al buque pro-
15
16
Pucará

17
bablemente tendrá que esperar unos minutos al lado del
mismo antes de que se le permita acercarse para aterrizar.
El hangar es otra actividad singular de la operación a
bordo ya que, a diferencia de la Armada, que lo practica
habitualmente, los helicópteros de la FAB y del Ejército
muy raras veces doblan sus hélices en su día a día. Du-
rante este Poseidón, los pilotos y mecánicos de los dos
servicios fueron guiados e instruidos por el personal del
Escuadrón HU-2 en el paso a paso de “peinar” las hélices
de su H225M. A diferencia del Sea Hawk donde basta con
presionar un botón para doblar las hélices, en el caso del
H225M el esfuerzo es todo manual y por eso termina sien-
do más complicado y lento. El proceso comienza abriendo
las puertas aerodinámicas existentes alrededor de los mo-
18
tores, luego se instalan cilindros que refuerzan la estructu-
ra del conjunto de rotores para que pueda soportar el peso
altamente asimétrico de tener los cinco rotores doblados
hacia un solo lado. Con esto logrado, se retira uno de los
dos pasadores que sujetan la hélice en la cabeza del rotor
y los mecánicos, utilizando varillas especiales e identifi-
cadas por diferentes colores, doblan lentamente cada pala
hacia la cola de la aeronave. Las varillas utilizadas para esta
maniobra se enganchan a los dos lados de la parte trasera
del helicóptero, inmovilizando las hélices y evitando así
cualquier daño.
El hangar está directamente debajo de la cubierta de vuelo
y se accede a él mediante dos grandes ascensores. En la
Royal Navy, el Ocean pudo acomodar hasta dieciocho heli-
Arriba: Un H225M de la Força
Aérea Brasileira ejercitándose
en recuperación de heridos
empleando la grúa sobre el
Atlântico.
Arriba derecha: Un H225M del
Exército Brasileiro en la cubierta
del Atlântico.
Derecha: Los Esquilo operan con
regularidad en el portahelicóp-
teros.
Izquierda: Un Leonardo Lynx
Wildcat, recientemente moder-
nizado, en vuelo estacionario
sobre la cubierta de proa del
Atlântico.
cópteros, incluidos en ese número el Sea King, Lynx, Mer-
lin, Chinook, Apache y el Wildcat moderno. Una caracte-
rística que distingue al nuevo H-15 Super Cougar del H-14
Super Puma que lo precedió es que el nuevo helicóptero
ya no tiene la capacidad de doblar la cola para reducir el
tamaño en el hangar. Sin embargo, los grandes ascensores
del Atlântico pueden acomodar el H-15 colocándolo dia-
gonalmente a través de su plataforma. El encaje es ajusta-
do, lo que plantea dudas sobre la posibilidad de colocar en
el hangar la versión específica del H-36 de la FAB, que está
equipado con la gran sonda de reabastecimiento necesaria
para misiones SAR de largo alcance. El helicóptero de la
FAB en este ejercicio no tenía ese equipamiento.
El énfasis en el desarrollo de operaciones conjuntas en
Brasil, este año, continuará con el Ejercicio Meridiano,
que se realizará en conjunto con el tradicional ejercicio de
desembarco anfibio de la Armada Dragão. “Las Fuerzas
Armadas son muy profesionales y aún no tienen la rutina de
trabajar juntas, [...] la intención de la defensa es aumentar
esta interoperabilidad”, dijo el ministro de Defensa brasile-
ño, Walter Braga Netto, a bordo del Atlântico.
El comandante de la Armada, Almirante de Flota Almir
Garnier Santos, a su vez, recordó que “antes del gobierno
de Bolsonaro, la exportación promedio de productos de
defensa por parte de la industria de defensa alcanzaba un
promedio de US $ 850 millones por año. En 2019 la expor-
tación de productos de defensa alcanzó los 1200 millones de
dólares y vamos a 1500 millones”.
19
Probando
aviones

El Centro de Ensayos en Vuelo de la Fuerza Aérea Argentina es una de las dos únicas unidades de
ensayos en vuelo en América Latina y la más antigua, realizando no solo pruebas para la fuerza, sino
también para la fábrica local FAdeA.
Por santiago rivas

20
L
a industria de la aviación argentina no es grande
pero siempre ha sido muy innovadora y produjo
varios modelos de aviones interesantes, especial-
mente por la Fábrica Militar de Aviones, ahora
llamada FAdeA. Para evaluarlos, así como para
probar otros sistemas, la Fuerza Aérea Argentina cuenta
con una unidad especializada, denominada Centro de
Ensayos en Vuelo (CEV), ubicada dentro de las instala-
ciones de FAdeA, en la ciudad de Córdoba. La unidad
pertenece a la Dirección General de Investigación y De-
sarrollo (DGID) desde el año 2000, organismo encarga-
do de todos los desarrollos y pruebas de la fuerza.
La DGID tiene tres organizaciones principales y algu-
nas más pequeñas. Uno de los tres grandes es el Centro
de Investigaciones Aplicadas (CIA), ubicado junto a la
fábrica de FAdeA en Córdoba, que desarrolla diferentes
productos para la fuerza, siendo los más importantes los
UAV y las bombas planeadoras Dardo 2. Otro es el Cen-
tro de Ensayos de Armamento y Sistemas Operativos
(CEASO) ubicado en el Área de Material Río Cuarto en
el sur de la provincia de Córdoba. Esta unidad se encar-
ga de las pruebas de todas las armas de la fuerza. Suele
21
operar los aviones del CEV o las unidades operativas.
El tercero es el CEV, que actualmente es el único con
aeronaves asignadas, y su misión es realizar pruebas a
prototipos de aeronaves que podrían ser nuevos desarro-
llos, nuevas versiones de modelos más antiguos, moder-
nizados o modificados.
Actualmente, respecto a los tipos desarrollados por
FAdeA, el CEV trabaja tanto en el IA-58H Pucará Fénix
22
como en el IA-63 Pampa III Bloque 2, mientras espera
participar en los vuelos del IA-100B Malvina, que es un
desarrollo para un entrenador básico.
Arriba: El IA-58H Pucará Fénix en vuelo.
Abajo: Dos de los Beech B-45 Mentor puestos en vuelo por el
CEV para la Escuadrilla Histórica de la FAA.
Con el Pampa y el Pucará, todas las pruebas de vuelo de
ambos tipos, desde que se construyeron sus primeros
prototipos, fueron realizadas por el CEV, y la unidad
cuenta con el más amplio conocimiento de ambos. Esto
es de gran ayuda para el desarrollo y la prueba de las nue-
vas versiones y la adición de sistemas y armas.
El CEV cuenta con una flota de aviones que comprende
el tercer prototipo del IA-63 Pampa, ahora modificado
como Pampa III Bloque 2, un ejemplar de serie del Pam-
pa III Bloque 2, el prototipo del IA-58H Pucará Fénix, un
Cessna 180 utilizado para enlace y como avión de segui-
miento para aeronaves lentas, y en 2020 se anunció la
creación de la Escadrilla Histórica de la Fuerza Aérea, con
tres Beech B-45 Mentor que el CEV ha vuelto a operar,
pero se están recuperando otros cuatro. El plan es ampliar
esta escuadrilla a diez aviones, cinco con base en Córdo-
ba, pero dependientes de la Escuela de Aviación Militar y
cinco en la BAM Morón.
El CEV tiene una fuerza humana de unas 30 personas en-
tre pilotos, ingenieros, mecánicos y personal administra-
tivo. Los pilotos que son seleccionados para formar parte
de la unidad se encuentran entre los más experimenta-
dos de la Fuerza Aérea y realizan un máster en ensayos
en vuelo que habitualmente se realiza en España en la
Escuela Española de Ensayos en Vuelo y Aeronavegabili-
dad (E4A), perteneciente a la Universidad Politécnica de
Madrid. También reciben un curso en el CEV, denomina-
do Introducción a los Ensayos en Vuelo.
Una de las principales características es la interacción
constante entre pilotos e ingenieros, ya que los ingenie-
ros desarrollan el plan de pruebas y deciden qué se va a
probar y cómo y luego coordinan el vuelo con los pilotos.
En la mayoría de los casos, un ingeniero vuela en el asien-
to trasero de los aviones para revisar los instrumentos,
pero a veces vuelan con dos pilotos o con mecánicos que
también están capacitados para operar los instrumentos y
evalúan el desempeño del avión durante las pruebas.
El Mayor Sebastián Ardiles, uno de los pilotos del CEV,
explica cómo se organizan y realizan las pruebas: “En los
vuelos de EVA (Embedded Virtual Avionics para el Pam-
pa III Block 2) se sigue el desarrollo junto a la fábrica, los
encuentros con los israelíes de Elbit, se entra en el tema. Y
existe un plan de ensayos que debe ser aprobado por la au-
toridad de certificación, que es la DIGAN-C (Dirección Ge-
neral Conjunta de Aeronavegabilidad). El plan de ensayos
es elaborado por la FAA o, en el caso del EVA, por FAdeA,
cuáles son los hitos, la lista de verificación de cumplimiento
y en ese plan de pruebas hay órdenes de ensayos que dicen
qué se hará en cada vuelo. En la elaboración de este plan y
en la orden de ensayos ya tenemos más participación, aún
más en la orden de ensayos, de la que se pueden derivar
tarjetas de ensayos más específicas en cuanto a lo que hay
23
24
Pucará

25
que hacer y comprobar en el vuelo. Allí se trabaja en
coordinación con los ingenieros, qué necesitan y se com-
patibilizan lo que creen que se puede hacer y lo que tiene
el piloto en su perspectiva, qué se puede hacer y cómo y se
llega a un acuerdo.
Sobre esa base de acuerdo hay reuniones hasta el día del
vuelo, se realiza un briefing con la parte de ingeniería
para revisar lo que dice el ensayo y el briefing de la propia
tripulación. Y llegas al vuelo con mucha información
muy clara. En el vuelo también hay coordinación con las
personas de ensayos.
El Pucará tiene la ventaja de tener el enlace de datos que
envía mucha información a la estación terrestre, como
parámetros del motor y ven la posición del avión en tiem-
po real. Para el Pampa no existe tal cosa, pero estamos
en constante comunicación y cuando vemos algo extraño
avisamos y nos echan una mano desde el punto de vista
técnico. Siempre hay una buena asignación de roles entre
el piloto y el ingeniero de vuelo. El ingeniero está leyendo
la tarjeta en vuelo y está viendo lo que se debe hacer.
En el debriefing, la tripulación se reúne para discutir los
problemas entre ellos y luego con la parte de ingeniería y
26
los responsables de las pruebas para ver paso a paso cómo
se cumplió con la tarjeta de ensayos. Hay un informe
preliminar de la prueba que se realiza dentro de las 24
horas y a medida que avanzan las tarjetas se realiza un
informe final de ensayos que se envía a la DIGAN-C para
su certificación”.
Pucará Fénix
A lo largo de los años, se desarrollaron muchos planes
para modernizar el legendario avión de ataque IA-58
Pucará, incluido el cambio de motores, porque Safran ya
no producía repuestos para el Astazou XVI-G. En 2012
se seleccionó el Pratt & Whitney PT-6A-62 y el 24 de
noviembre de 2015 el avión matriculado AX-561, que
pertenece al CEV realizó el primer vuelo con los nuevos
motores, con la designación IA-58H Pucará 2, pero por
2016 la nueva dirección de FAdeA decidió detener los
trabajos y en 2017 el programa fue cancelado. En julio
de 2018 el avión realizó algunos vuelos y en abril de
2019 se decidió reiniciar el programa, ahora llamado IA-
58H Pucará Fénix y con la nueva misión de convertirse
en plataforma ISR, por lo que el avión recibió en junio la
matrícula OVX-501.
En junio de 2019 la empresa local FixView comenzó a
trabajar en la producción de lo que denominaron Pod de
Observación Aérea (POA), que incluye un gimball FV-
300 para sensores, sus baterías para 7 horas de funciona-
miento y una conexión inalámbrica, con un peso de solo
50 kilos.
Después de que el avión se exhibiera el 8 de agosto de
2019 durante las celebraciones del aniversario de la
Fuerza Aérea, con un modelo del pod, el 4 de octubre se
presentó oficialmente con el pod operativo.
Las pruebas en tierra fueron realizadas por el CEV y
luego la Fuerza Aérea decidió pasar a un pod mejorado
para ser integrado por la empresa INVAP, agregando un
SLAR de apertura sintética. Mientras la DGID avanza
con las dos empresas en el desarrollo del pod, el CEV
está trabajando en los pasos finales para certificar el
Pucará Fénix.
Cuando el avión recibió los nuevos motores, las hélices
de cuatro palas de Hartzell instaladas no tenían paso
inverso, pero la Fuerza Aérea lo consideró fundamental
para las operaciones en pistas cortas, por lo que Hartzell
desarrolló esa capacidad. Debido a la pandemia del co-
vid-19, los ingenieros de esa empresa no pudieron viajar
a la Argentina para realizar los trabajos finales para la
certificación, pero el avión continuó con las pruebas de
los motores.
Dos IA-58 Pucará fueron transportados en 2021 al CEV
desde su unidad original en la III Brigada Aérea para ser
preparados para la modificación a Pucará Fénix, y uno
de ellos fue utilizado para las pruebas iniciales del pod
con el SLAR, pero la segunda etapa de las pruebas, con
el pod que ya cuente con el SLAR y la torreta FV300,
que se realizará en 2022, se hará utilizando el OVX-501
del CEV.
El OVX-501 se entregó originalmente al CEV en 1986 y
recibió un equipo especial para pruebas, que se actualizó
a lo largo de los años y actualmente tiene una sonda en
la nariz para obtener datos. Además, se pueden instalar
diferentes sensores en el avión y en la parte trasera del
fuselaje tiene una computadora para procesar la infor-
mación y enviarla en tiempo real a una estación terres-
tre.
Ahora, la Fuerza Aérea y FAdeA también están desa-
27
rrollando una modernización de la cabina y la aviónica.
Como el asiento trasero será solo para el operador del
pod, el plan es que el avión perderá los instrumentos en
la posición trasera y tendrá solo las pantallas para el radar
y la cámara del pod, el joystick para controlar la torreta
y equipo de comunicaciones. Mientras tanto, la posición
del piloto recibirá un full glass cockpit, nuevos equipos de
comunicaciones y navegación. Si bien se estudió instalar
el mismo cockpit que el Pampa III, al final se decidió uti-
lizar uno civil, que está siendo seleccionado. Los trabajos
sobre la modificación deberían comenzar en 2022.
Pampa III Bloque 2
El CEV operó durante muchos años los tres prototipos
del IA-63 Pampa, pero el primero se perdió en un acci-
dente y el segundo se convirtió al estándar de serie y se
entregó a la FAA, dejando el tercero (matriculado EX-03)
como el único en la unidad. Convertido en Pampa II y
luego en Pampa III, ahora forma parte del desarrollo del
Bloque 2 del modelo. Este avión tiene una instrumen-
tación de ensayos de vuelo, controlada desde el asiento
trasero.
El Bloque 2 tiene mayores capacidades basadas en una
solución de entrenamiento Elbit Live Virtual Construc-
tive (LVC) basada en Embedded Virtual Avionics (EVA),
que es una computadora instalada en la parte trasera del
avión, que incluye un radar virtual basado en el APG-
68(V) 5, RWR virtual y tendrá un enlace de datos con
aproximadamente 50 millas de alcance para conectar
todos los aviones que vuelan en una misión, con la base
28
y también con los simuladores, para que los pilotos que
entrenan en ellos puedan operar junto con los aviones en
el aire. El radar virtual y el RWR se pueden mostrar en la
pantalla de situación táctica, que actualmente funciona
con los transpondedores de la aeronave para simular una
pantalla de radar.
También tiene modos virtuales aire-tierra (indicador de
objetivo terrestre en movimiento y para objetivos nava-
les), alerta de colisiones, amenazas terrestres virtuales y
un monitor de estado de vuelo para la estación terrestre.
Para probar el enlace de datos se necesitaba otro avión,
por lo que el avión con número de serie 1027, que se
utilizó en 2013 para las pruebas del Pampa III y estaba
almacenado en FAdeA, se volvió a poner en servicio en
febrero de 2021 y se matriculó EX-04. El 25 de junio fue
entregado oficialmente a la FAA, a pesar de que sigue
siendo operado por el CEV. Tanto el EX-03 como el EX-
04 recibieron un nuevo esquema de pintura en marzo de
2021, basado en el esquema que usaban originalmente los
prototipos.
Si bien el avión aún espera recibir lanzadores de chaff
y bengalas, que se encuentran en desarrollo, en 2022
comenzarán las pruebas de dos nuevas armas. Una es un
nuevo pod ventral para un cañón DEFA 553 de 30 mm.
Originalmente, se fabricaron en Israel cuatro pods en los
años 80, pero, como la empresa que las fabricó ya no las
construyó, FAdeA estudió el diseño y ahora está produ-
ciendo una nueva versión, con algunas mejoras.
El otra es el pod Tordo para una ametralladora MAG de
7,62 mm. Inicialmente, el pod se probará antes de finales
Izquierda: El IA-58 Pucará matrícula A-582 fue empleado para Arriba: Los nuevos motores del Pucará Fénix tienen nacelas de
las pruebas del MET-1 del pod que está desarrollando INVAP. mayor tamaño que reducen la visión hacia los lados.
Las pruebas implicaron la evaluación del radar de barrido
lateral con una única antena. Abajo: El EX-04 fue el primer avión producido como Pampa III.

29
de 2021 en un Embraer Tucano, con un piloto del CEV en
el asiento trasero y uno de la III Brigada Aérea, que opera
los aviones, en el delantero. Luego de este desarrollo, se
continuarán los trabajos con el Alacrán, para una ame-
tralladora Browning M2 de 12,7 mm, para el Pampa, el
Tucano y helicópteros. El CEV también probará los pods
FN Herstal D-HMP-250 para las T-6C+ Texan II. Se espe-
ra que esos pods se certifiquen también en el Pampa, para
30
aumentar la gama de armas disponibles con el avión.
Una historia del CEV
Argentina tiene la fábrica de aviones más antigua aún
en producción de América Latina, en lo que ahora se
llama FAdeA, pero nació como Fábrica Militar de Avio-
nes (FMA) en 1927, dentro de la Aviación del Ejército
Argentino. En 1930, para probar los aviones construidos
por la fábrica, se organizó el área Ensayo de Aviones en
Vuelo como parte del Servicio de Estudios y Ensayos
de la fábrica. El 6 de octubre de 1932 se creó el cargo de
Probador de Aviones en Vuelo, en 1937 el área pasó a
formar parte de la Jefatura Militar del Aeródromo y desde
1960 a la Jefatura de Vuelos. En 1961 se reorganizó el área
Ensayo de Aviones en Vuelo como Centro de Ensayos en
Vuelo (CEV). Si bien la FMA fue cedida en concesión a
Lockheed el 15 de diciembre de 1994, el CEV permaneció
dentro de sus instalaciones pero perteneciente a la Fuerza
Aérea. Esta situación continuó cuando el 17 de diciem-
bre de 2009 la fábrica regresó al estado argentino, ahora
como Fábrica Argentina de Aviones Brigadier San Martín
(FAdeA).
Arriba: Cada piloto del CEV está asignado a un modelo especí-
fico de aeronave para los ensayos.
Izquierda: El Pucará Fénix está avanzando en los ensayos en
vista a la certificación con los nuevos motores. A la vez, se está
desarrollando la nueva cabina.
31
Pucará

32
33
La más grande
del mundo

La Policía de Colombia tiene la flota más grande y poderosa entre las aviaciones policiales del mun-
do. Su potencia de fuego y experiencia de combate son superiores a muchas fuerzas aéreas, ya que
luchan constantemente contra el narcoterrorismo.

E
n un país marcado por una fuerte presencia del
narcotráfico y la guerrilla comunista, la aviación
de la Policía Nacional de Colombia se ha conver-
tido en la fuerza más grande en su tipo en todo
el mundo, equipada con más de ochenta helicóp-
teros y sesenta aviones, entre ellos Huey 2, Bell 212 y
Black Hawk, todos armados con ametralladoras.
La fuerza depende del Ministerio de Defensa y es la
única fuerza policial de Colombia, cubriendo todo el
Por Santiago rivas
territorio del país.
La aviación policial nació en los años cincuenta, cuan-
do la Policía del Departamento de Bolívar agregó un
Ryan Navion para su uso en funciones policiales, pero
oficialmente, el primer avión de la Policía Nacional de
Colombia fue un Cessna 410 recibido a principios de los
años sesenta de la empresa ferroviaria, operado por el
Director General de la Policía Nacional, Mayor General
Bernardo Camacho Leiva. De todos modos, el avión fue

34
35
 utilizado por poco tiempo solo por Camacho Leiva y no
había una policía de aviación oficial. Poco después, en
1965, el General de División Saulo Gil Ramírez Sendoya
ordenó la creación de una pequeña fuerza de aviación y
se agregaron dos Cessna 206 y un Cessna 441, siendo los
tenientes José Francisco de Paul Loiseau Loiseau, Luis
Gilberto Santamaría Arroyave y Humberto Aparicio
Navia los primeros pilotos, luego de recibir entrenamien-
to en el Aeroclub de Colombia y la Escuela Nacional de
Aviación Civil de Colombia (ENACC). El mantenimiento
se realizaba en talleres privados, volando desde el aero-
puerto civil de Guaymaral, al norte de Bogotá y alquilan-
do parte de un hangar civil.
En la mañana del 18 de septiembre de 1968 uno de los
Cessna 206, matriculado HK-PN-0877 se perdió en un
accidente debido a la densa niebla en la pista del aero-
puerto de Guaymaral, matando a los pilotos Loiseau y
Santamaría, el instructor civil Ricardo Herrera Álvarez
y el cadete piloto civil Gabriel Rodríguez Ángel, sobre lo
que fue el primer accidente de la fuerza.
Como la intención era aumentar la unidad de aviación,
en 1973, por Resolución N° 100 de la Policía se creó una
unidad denominada Sección de Transporte Aéreo, cuyo
nombre cambió a Grupo de Transporte Aéreo en 1979
por Resolución N° 001, bajo mando del coronel Jaime
Ramírez Gómez. Mientras tanto, se recibieron dos Cess-
na 206 adicionales.
Los primeros helicópteros fueron dos Bell 206L-1 (ma-
triculados PNC-111 y 112) y un Bell 212 (PNC-152)
donados por el gobierno de Estados Unidos en 1981 para
luchar contra el creciente tráfico de drogas. Para esa gue-
rra, mediante la Resolución N° 2743 esta tarea se agregó
a la misión de la policía aeronáutica. Como la fuerza no
contaba con la infraestructura para operar los helicópte-
ros, fueron entregados a la Fiscalía General de la Nación,
pero un año después fueron devueltos a la policía, quie-
nes comenzaron a preparar sus propios pilotos.
El 29 de julio de 1983 y continuando con el crecimiento
de la fuerza, por Decreto Presidencial 2137 se crea el
Servicio Aéreo de la Policía, dependiente de la Dirección

Tope: El primer avión empleado por la Policía Nacional de

Colombia fue un Navion empleado solo por un corto período
en el Departamento de Bolívar.

Arriba: Personal policial se despliega de un Bell 212 sobre el

techo del Palacio de Justicia durante las acciones para recupe-
rar el edificio y rescatar a los rehenes tomados por los terroris-
tas del M-19 en noviembre de 1985.

Abajo: Los OV-10D Bronco matriculados PNC242 y PNC243

del US Department of State Air Wing, empleados con matrí-
culas de la Policia Nacional en El Dorado en 1997. Foto Jaime
Escobar Corradine.

Pie de página: Un Bell 206L con tanque y botalón para fuminar

las plantaciones de coca.

36
Operacional, mientras que el 1º de noviembre se inicia el
primer curso de oficiales pilotos en la Escuela de Vuelo
Aerocentro de Colombia y, luego de recibir la formación
inicial, el 4 de febrero de 1984 continuaron su formación
en la Fuerza Aérea Colombiana, junto con los primeros
mecánicos. Mientras tanto, se comenzó a construir la
primera base de la fuerza en Guaymaral, con apoyo de
Estados Unidos, que fue inaugurada el 10 de noviembre
de 1985 bajo el nombre de Base Aérea Guaymaral Capi-
tán Fernando Álvarez Bonilla (nombre del primer piloto
muerto en combate). Asimismo, se inició la construcción
de bases en Santa Marta, San José del Guaviare y Valledu-
par.
Entre 1983 y 1985, la flota se amplió con tres nuevos Bell
212, tres Bell 206B-3, un DHC-6-200 Twin Otter y tres
Ayres Turbo Thrush. Los últimos aviones y los Bell 206
se utilizaron para fumigar los campos de coca y erradi-
carlos, siendo desplegados a los aeródromos de la selva
con el apoyo de los Bell 212. Los Bell 206 recibieron un

Derecha: Un Bell 206 desplegado para realizar asistencia a la

población de la localidad de Armero arrasada por un alud lue-
go de la erupción del volcán Nevado del Ruiz el 13 de noviem-
bre de 1985.

Abajo: Uno de los Bell Huey 2 de la fuerza durante un vuelo de

prueba al norte de Bogotá.

37
dispositivo de pulverización instalado en el vientre, con
un tanque y un botalón. El aumento de las actividades de
producción y tráfico de drogas mostró la necesidad de
aumentar la fuerza de la pequeña Aviación Policial.
Primeras grandes operaciones y expansión
de flota
El 6 de noviembre de 1985, un grupo de fuerzas guerri-
lleras de la organización M-19 atacó el Palacio de Justicia
de Bogotá y capturó alrededor de 350 rehenes. Durante
el operativo para recuperar el edificio y rescatar a los
rehenes, tres helicópteros policiales (un Bell 206 y dos
Bell 212) jugaron un papel crucial, desplegando Fuerzas
Especiales del Comando de Operaciones Especiales en
el techo del edificio y rescatando a muchos rehenes. El
operativo duró 28 horas y terminó con la muerte de 55
personas, incluidos 22 rehenes.
Una semana después, el 13 de noviembre, el volcán Neva-
do del Ruíz hizo erupción y devastó la ciudad de Armero,
matando a unos 20.000 de sus 29.000 habitantes. Junto
a todas las Fuerzas Armadas e instituciones civiles, la
policía desplegó sus helicópteros y aviones para evacuar a
los heridos y ayudar a socorrer a los supervivientes, en lo
que fue su primera operación humanitaria a gran escala.
Esas dos situaciones mostraban el valor de la Aviación
Policial, así como la necesidad de incrementar el po-
der para combatir el narcotráfico, por lo que en 1986 el
gobierno de Estados Unidos donó un Bell 212, seis Bell
38
206L3, un segundo DHC-6 Twin Otter, un Beechcraft
C-99 (capturado a narcotraficantes) y un Cessna 152.
Además, el gobierno colombiano compró un Bell 212
adicional, cuatro Bell 206L3 y un segundo Cessna 152.
Todo este nuevo equipo llegó entre 1986 y 1987. Con los
dos Cessna (matriculados PNC 0261 y 0262) y dos del
Bell 206 (PNC 111 y 112), la fuerza comenzó a capacitar
a sus propios pilotos, creando la Escuela de Aviación
Policial.
Asimismo, del 1 al 7 de julio de 1986, cuando el Papa
Juan Pablo II visitó Colombia, fue transportado en un
Bell 212 de la fuerza, incluida una visita a las ruinas de
Armero.
El 3 de marzo de 1987, mediante Decreto Presidencial
423, la Policía de Aviación pasó a formar parte de la
Dirección Antinarcóticos, junto con el Servicio Especia-
lizado de Control de Sustancias que producen Adicción
Física o Síquica (COSAS) bajo la dirección del General de
Brigada Miguel Antonio Gómez Padilla.
También en ese año, se entregó un terreno a la fuerza en
el Aeropuerto Internacional El Dorado de Bogotá, para
instalar una base para aviones de transporte. Las insta-
laciones fueron inauguradas en 1989 con las dos Twin
Otter (PNC 0201 y PNC 0202), el Beechcraft C-99 (PNC
0203), un Piper Conquest ll (PNC 0204), un Rockwell
Turbo Commander (PNC 0205) y un Piper Navajo (PNC
0231), seguido posteriormente de dos Beechcraft 200 y
un 300 Super King Air asignados por el Ministerio de
Izquierda: Uno de los Basler BT-67 en las instalaciones de la
Policía en el Aeropuerto Internacional El Dorado en Bogotá.

Derecha, tope: Uno de los Fairchild Metro empleados para

transporte.

Derecha, arriba: Uno de los dos Cessna 172 empleados para

instrucción en la Escuela de Aviación en Mariquita.

Derecha, abajo: Uno de los Cessna 208B Grand Caravan em-

pleados por la fuerza, recientemente vendido a un operador
civil.

Derecha, pie de página: Uno de los dos Twin Otter de la Poli-

cía. Ambos fueron modernizados hacia el año 2010.

Justicia con matrículas PNC 0208, PNC 0209 y PNC

0210.
En 1989 la ayuda estadounidense continuó con doce Bell
UH-1H (PNC-126 a 137), dos Hughes 369D (500D) y un
500E, poco después seguidos por dos Cessna 208 Cara-
van, un Piper Seneca II, dos Turbo Thrush adicionales,
seis Basler BT-67 y seis Cessna U-206. En 1994 se reci-
bieron un Bell 206B-3, cuatro Bell 212 y un Beech B-300
Super King Air, mientras que las entregas de UH-1H
continuaron hasta llegar a 56 ejemplares (de PNC-126 a
181), así como las de Bell 212s, que alcanzó un total de 19
unidades. Además, dos años antes, las primeras muje-
res fueron admitidas para el entrenamiento de pilotos,
siendo la teniente Luz Nancy Parrado Amaya la primera
en ganar sus alas.
Durante la década de los noventa, un solo Fairchild
C-123 Provider capturado a los narcotraficantes fue in-
corporado con la matrícula PNC-220, pero se usó breve-
mente ya que el avión era viejo y no era fácil mantenerlo
operativo.
En febrero de 1996 se trasladó la Escuela de Aviación a
las nuevas instalaciones inauguradas en Mariquita, De-
partamento de Tolima, también cerca de Bogotá, con dos
Cessna 152, todos los Cessna 206 y algunos helicópteros
Bell 206, comenzando con la formación de nuevos pilotos
en esa base en 1997.
En 1999, mediante un acuerdo con el gobierno de los
Estados Unidos, se recibieron once Sikorsky UH-60L
Black Hawk (PNC-600 a 610, luego 0600 a 0610), un Bell
412EP (PNC-801, luego 0801) y 24 Huey 2 (matrículas
PNC-0700 en adelante), mientras que doce UH-1H fue-
ron llevados a ese estándar (recibiendo nuevas matrículas
de la serie PNC-07XX. Otros 12 se perdieron en acciden-
tes o en combate y los otros 32 fueron retirados).
La flota se incrementó nuevamente en el nuevo milenio,
con tres Beech B-200, un ATR 42, dos Cessna 172, tres
Cessna 206, tres Piper Navajo, un Piper Cheyenne, doce
Bell CH-135 (UH-1N) y siete Huey 2 (PNC-0736 a 0741
y 0746) de stocks estadounidenses y seis del Ejército
de Colombia (0742 a 0745 y 0747). Los CH-135 fueron

39
Pucará
40
41
retirados antes de 2010, cuatro fueron al ejército colom-
biano, dos se perdieron en accidentes y seis regresaron a
los Estados Unidos.
En 2010 llegó el primer Bell 407, con el objetivo de co-
menzar a sustituir al Hughes 500 y suplir las pérdidas de
la flota Bell 206L. Entre entonces y 2020, se entregaron
cinco 407, un 407GX y un GXi, algunos de ellas equipa-
dos con torretas FLIR Star Safire 380HDC con cámaras
de TV y térmicas y telémetro láser, y también utilizan
un reflector Trakka Beam, que puede ser esclavo de la
torreta. El sistema puede geolocalizar lo que está vien-
do la cámara e integrarlo con un mapa, para conocer la
dirección del lugar que se está observando.
En 2017 se reforzó la flota de Black Hawks con diez UH-
60A donados por Estados Unidos, matriculados PNC-
0611 a 0620).
En mayo de 2021 llegaron tres UH-1H donados por
el gobierno de Estados Unidos para la Policía. Habían
pertenecido a la Fuerza Aérea de Pakistán y no fueron
llevados al estándar Huey 2. Todavía no fueron puestos
en servicio.
Además, durante la década de los noventa, el US De-
partment of State Air Wing operó cuatro Alenia C-27,
algunos Cessna Grand Caravan, quince Ayres S2R Turbo
Thrush y 18 Air Tractor AT-802, todos con matrículas
de la policía añadidas a las estadounidenses. Los C-27 y
Grand Caravans se utilizaron para apoyar la operación
de los otros aviones, que estaban equipados para fumigar
42
y recibieron blindaje adicional. En 2002 fueron añadidos
once OV-10D Bronco modificados para fumigación, con
un tanque en la bodega trasera y el botalón debajo del
ala.
Al menos dos Air Tractor, tres Bronco y siete Turbo
Thrush fueron derribados en la erradicación de planta-
ciones ilícitas y los Broncos supervivientes regresaron a
los Estados Unidos en 2008. Siete AT-802 Turbo Thrush
siguen en funcionamiento en el país, todos transferidos
por el gobierno de Estados Unidos a la Policía de Colom-
bia, y para 2017 se agregaron dos AT-802F.
Flota actual
En la actualidad, la fuerza de aviones comprende cuatro
Basler BT-67, dos Twin Otter, dos Cessna 208 Grand Ca-
ravan, tres 208B Grand Caravan, tres Piper PA-31 Navajo,
dos Beech 1900C, dos 1900D, cinco ATR 42, dos Dash
8-311, cuatro Beech B200 Super King Air, dos Beech 300
Super King Air, un Beech 350 Super King Air, seis Fair-
child C-26 Metro, dos de ellos para inteligencia, nueve
Cessna TU206G, tres Cessna 172 y un Cessna 150L.
Los Metros para inteligencia tienen FLIR, escáneres de
radio y otros equipos electrónicos y de inteligencia de se-
ñales y uno de ellos también tiene una cámara vertical de
alta definición. Se utilizan para interceptar señales, radios
de onda corta, teléfonos móviles y localizar su posición.
También actúan como puestos de mando, porque cuen-
tan con equipos de comunicaciones por satélite que se
 Flota de la Aviación de la Policía Colombiana

Modelo Cantidad Matrículas Notas

Bell UH-1H 3 PNC-0748 al 0750 Recibidos el 21 de mayo. Aún no están
operativos. Ex Fuerza Aérea de Pakistán.
Bell Huey 2 32 PNC-0702, 0704, 0706, 0707, 0708, 0709, 0712, 0714, Las entregas iniciales fueron con las ma-
0715, 0717, 0718, 0719, 0720, 0721, 0722, 0723, 0724, trículas PNC-0126 a 181 como UH-1H.
0727, 0729, 0732, 0733, 0734, 0736, 0737, 0738, 0739, Doce de ellos fueron llevados al estándar
0740, 0742, 0744, 0745, 0746, 0747 Huey 2 y los demás se retiraron. 36 más
entregados ya como Huey 2.
UH-60A/L 19 PNC-0600 al 0604, 0606, 0607, 0609 al 0620 11 UH-60L recibidos (dos perdidos) y 10
Black Hawk UH-60A
Bell 206L-3 6 PNC-0911, 0913, 0918, 0921, 0922, 0924 Dos 206L-1, diez 206L-3 y dos 206L-4 en-
tregados. Actualmente, 1 206L-1, 4 206L-3
y un 206L-4 operacionales.
Bell 206B-3 6 PNC-0905 al 0910
Bell 407 7 PNC-0925 al 931 5 Bell 407, un 407GX y un GXi.
Bell 212 8 PNC-0482, 0483, 0486, 0488, 0490, 0494, 0495, 0497 21 entregados, dos transferidos a la Fuerza
Aérea Colombiana.
Bell 412EP 1 PNC-0801
Hughes 369D 2 PNC-0104 y 0106 Cinco 369D (500D) y un 500E recibidos.
Piper PA-31 3 PNC-0230, 0232 y 0233 Ocho operados, de los cuales cinco fueron
Navajo incautados. Actualmente, tres operativos.
Cessna 150L 1 PNC-0263
Cessna 172 3 PNC-0265 al 0267
Cessna 9 PNC-0282, 0284 al 0290 y 0292 Cuatro incautados a narcotraficantes.
TU206G

Cessna 208 2 PNC-3018 y 3019

Grand Caravan
Cessna 208B 3 PNC-0216, 0253 y 0254
Grand Caravan
Air Tractor 7 PNC-4002, 4006, 4010, 4011 y 4013 al 4015
AT-802
Air Tractor AT- 2 PNC-4018 y 4019
802F
Basler BT-67 4 PNC-0213, 0256 al 0258 Seis entregados y dos dados de baja.
ATR42 5 PNC-0241 al 0245 Un ATR42-310, un ATR42-320 y tres
ATR42-300
Beech 200 Su- 4 PNC-0206, 0236, 0239 y 0259
per King Air
Beech 300 Su- 2 PNC-0208 y 0255
per King Air
Beech 350 Su- 1 PNC-0204
per King Air
Beech 1900C/D 4 PNC-0237, 0238, 0250 y 0251 Dos 1900C y dos 1900D.
Fairchild 6 PNC-0221, 0222, 0224, 0227, 0228 y 0229 Dos C-26A y cuatro C-26B
C-26A/B
DHC-6-300 2 PNC-0201 y 0202
Twin Otter
DHC-8-Q311 2 PNC-0248 y 0259
Dash 8

43
 utilizan para apoyar las operaciones terrestres. Los otros
Metros se pueden utilizar para transporte y evacuación
médica, ya que cuentan con kits de conversión para
llevar a dos pacientes en cuidados intensivos.
Los Basler BT-67 eran el principal avión de transporte,
pero la llegada del ATR 42 marcó el inicio de la sustitu-
ción de este noble avión, que se considera muy fiable y
económico de operar. Los Beech B200 y B300 se utilizan
para vuelos VIP y a ellos se suma uno de la Fiscalía Na-
cional, operado con matrícula policial para el transporte
de personas detenidas.
En cuanto a los helicópteros, cuentan con nueve UH-
60L Black Hawk, diez UH-60A, un Bell 412EP, ocho Bell
212, 32 Huey 2, tres UH-1H, seis Bell 206L, seis Bell
206B-3, siete Bell 407 y dos Hughes 500D.
Organización
La Policía de Aviación de Colombia forma parte de la
Dirección Antinarcóticos, que depende de la Dirección
de la Policía Nacional. Tiene cinco grupos, que son:
Grupo de Operaciones Aéreas, Grupo de Estandariza-
ción Aeronáutica, Grupo de Seguridad Integral, Grupo
44
de Mantenimiento Aeronáutico y Grupo de Abasteci-
miento Aeronáutico.
El Grupo de Operaciones Aéreas está a cargo de las ope-
raciones y las aeronaves y tiene cinco compañías más el
Centro de Control (CEMAP).
La Compañía Antinarcóticos de Aviación de Bogotá es
la unidad principal, ubicada en el aeropuerto de Eldora-
do con el comando de la Policía de Aviación y el CE-
MAP, desde donde se monitorean las aeronaves vía saté-
lite. Cada aeronave cuenta con un panel de control, una
antena Iridium para comunicaciones satelitales de voz y
datos, un GPS, audio y cajas de procesamiento de datos
Sky Connect, utilizando el software Flight Explorer. El
panel de control tiene un botón para transmitir cuando
están en emergencia, uno cuando están recibiendo fue-
go enemigo y otro para indicar lugares de interés, de los
cuales la información está geoposicionada. La aeronave
envía su ubicación cada tres minutos, pero cuando se
presionan los botones, envían la información cada 30
segundos. Además, el software recibe información me-
teorológica del centro de mando, la cual es enviada a la
aeronave y el sistema sirve para guiarlos en caso de que
pierdan instrumentos.
Las otras compañías son Guaymaral (a unos 25 kiló-
metros al norte de Bogotá), Santa Marta (Magdalena),
equipada con Bell 212, Mariquita (con la escuela) y Tu-
lua (en el Valle del Cauca, donde hay una gran presencia
de los narcotraficantes). con Huey 2. También hay uni-
dades menores en San José del Guaviare (en la Amazo-
nía), Villa Garzón (Putumayo) y Tumaco (Nariño), que
no tienen equipo asignado, pero reciben helicópteros
desplegados desde Guaymaral. También hay Hughes
y Bell 206 operando en Cali, Cartagena, Villavicencio,
Pereyra (en la región productora de café) y Medellín,
dependiendo del comandante de cada zona.
A esas unidades hay que sumar la Escuela de Aviación,
en Mariquita (Tolima), que depende del Grupo de Es-
tandarización Aeronáutica y que utiliza Bell 206, Cessna
152 y 172. Todas las unidades, excepto las de Bogotá y
la Escuela, utilizan helicópteros y cada unidad realiza el
mantenimiento menor, mientras que los trabajos prin-
cipales en los aviones más grandes se realizan en Bogotá
y los Cessnas y helicópteros en Guaymaral, todos bajo
el control del Grupo de Mantenimiento Aeronáutico. El
Grupo de Abastecimiento Aeronáutico está a cargo de
la logística, mientras que el Grupo de Seguridad Inte-
gral está a cargo de la seguridad de las instalaciones de
aviación.
El complejo de Guaymaral cuenta con tres hangares,
donde se realiza el mantenimiento principal de los Cess-
nas, Piper Navajo y helicópteros.
Las necesidades derivadas de la guerra contra las drogas,
en la que también se mezclaron las operaciones contra
las fuerzas guerrilleras de las FARC y el ELN, llevaron a
un cambio en la orientación de una aviación para ope-
raciones preventivas (como otras aviaciones policiales
alrededor del mundo) a una con más poder represivo.
Además, debido a que las operaciones se llevaron a cabo
contra fuerzas muy bien equipadas y en lugares de muy
difícil acceso, como la selva y la montaña, organizaron
una fuerza con mucha potencia de fuego y una capaci-
dad de transporte impresionante, para mover grandes
fuerzas.
Operaciones.
El Mayor Vanegas explicó que “cuando comenzó el pro-
blema de la coca, amapola y marihuana, fue en la región
selvática, en el departamento de San José del Guaviare,
por ser una región inhóspita, los narcotraficantes comen-
45
zaron a deforestar la zona y plantar los cultivos ilícitos, la
zona no tenía control del estado, esto fue en los años 70 y
80. Cuando comenzó la presión de la Policía, comenzaron
a trasladarse a la costa del Océano Pacífico, al Valle del
Cauca y Tumaco. A estas alturas, ahí es donde hay más
plantaciones. Ahora también están en el departamento de
Norte de Santander, cerca de la frontera con Venezuela y
en Antioquia, cerca de la frontera con Panamá. Buscan
regiones montañosas, porque la coca se adapta al nivel del
mar y la amapola al altiplano. Además, es un lugar más
difícil para luchar contra ellos. El valle del Cauca tiene
ambas zonas, mientras que el Guaviare era muy bajo y
46
solo había coca”.
Los aviones solo se utilizan para transporte y apoyo
logístico, así como la fumigación, realizada con los Air
Tractors. En el pasado, pilotos contratados por Estados
Unidos los pilotaban, pero la Policía entrenó a los suyos
y hoy realiza esas misiones. Para la erradicación de las
plantaciones, también aumentaron el trabajo manual,
invitando a los agricultores a dejar este tipo de trabajo.
No solo luchan contra las plantaciones, también luchan
contra el narcotráfico en las rutas a Estados Unidos y
Europa. A pesar de la larga y constante lucha, el tráfico de
drogas se redujo solo levemente, principalmente porque
la demanda sigue siendo muy alta

Operaciones de helicópteros
El Mayor Edison Rubiano, de la Compañía de Guaymaral
explicó que los helicópteros operan en tres tipos de misio-
nes: combate al narcotráfico, operativos antiguerrilleros y
el trabajo policial habitual, mientras que el Mayor Rodrigo
Soler agregó que una nueva labor que tienen es luchar
contra la minería ilegal, que cuenta con el apoyo de la
guerrilla. El Bell 412 solo se usa para vuelos VIP, mientras
que los Hughes, Jet Rangers y Bell 407 se usan para patru-
llar la ciudad. Mientras que los 407 usan torretas Star Safire
380HDC, los 206 estaban equipados con tipos Star Safire
más antiguos y se desplegaron en ciudades más pequeñas
del país. Los Hughes no usan cámaras. De todos modos,
en el pasado se probó un MD530F con una ametralladora
GAU-17, comandada por el piloto, pero la pequeña capaci-
dad de munición y el corto alcance del helicóptero deter-
minaron que la idea se quedara atrás. Poco a poco, el 407
se va convirtiendo en el principal helicóptero de patrullaje
para las ciudades y el plan es que seguirán sumando más
unidades.
“Realizamos misiones de escolta a las aeronaves de fumiga-
ción, siempre volamos en paquetes de cuatro helicópteros, tres
armados y uno para SAR. Los armados cubren a los aviones
si les disparan y el SAR siempre se queda lejos y alto esperan-
do entrar en acción en caso de que un avión o helicóptero sea
derribado”, dice Rubiano. Izquierda: Uno de los Black Hawk durante un entrenamiento
Para estas misiones suelen operar con ametralladoras de operador de grúa, simulando un rescate.
GAU-17 de seis cañones y calibre 7,62 mm. El Mayor Soler
afirmó que en un 70% de las operaciones se dispara a los Arriba, tope: Uno de los Bell 212 despegando del aeropuerto
helicópteros y hay muchos miembros de la tripulación o José María Córdova de Ríonegro, cerca de Medellín.
pasajeros muertos o heridos.
Arriba: Uno de los MD530 fue evaluado en la primera década
Rubiano agregó: “También realizamos operaciones de
del milenio con una Minigun GAU-17. Sin embargo, la poca ca-
interdicción concentradas en la destrucción de laboratorios, pacidad de municiones llevó a que se prefiera usar estas armas
incautación de drogas y destrucción de pistas. Como suelen en los Black Hawk, Bell 212 y Huey 2. Foto Javier Franco.
estar ubicados en lugares inhóspitos, solemos llegar por vía
aérea, con el apoyo de los aviones de inteligencia. Las pistas Abajo: Parte de la flota de Black Hawk en su plataforma en
ilegales se destruyen con explosivos, con tres o cuatro hoyos”. Guaymaral, al norte de Bogotá.

47
Todo este trabajo es realizado por el Grupo Jungla, las fuer-
zas especiales de la policía, preparadas para operar en la sel-
va. “Hacemos el asalto aéreo; se despliegan, hacen su trabajo
y salen. No realizamos operaciones sostenidas. Operamos
armados con ametralladoras, para proteger nuestra entrada y
salida y para apoyar al personal de tierra. También cumpli-
mos misiones para verificar si se hizo bien una fumigación o
para reconocer el terreno para una operación de erradicación
terrestre”.
Cuando despliegan un equipo de erradicación terrestre,
llegan por vía aérea y se mantiene un helicóptero para apo-
yarlos, trasladando suministros por los diferentes campos y
para la evacuación médica, ya que las fuerzas terrestres sue-
len entrar en combate o pisar minas. Suelen operar durante
tres meses en la zona, avanzando por las plantaciones, que
son lugares muy aislados, en medio de la selva.
Para las operaciones de interdicción utilizan tanto el Huey
48
2, Black Hawk como el Bell 212, la selección depende de la
complejidad del trabajo, el lugar y la cantidad de personas a
transportar. Para atacar laboratorios, suelen utilizar el Black
Hawk. Lo mismo ocurre cuando operan contra la minería
ilegal, en la que realizan asaltos aéreos para luchar contra
las fuerzas guerrilleras que protegen los campamentos.
Las misiones contra la guerrilla que realizan son operacio-
nes específicas, en su mayoría para capturar a un jefe de
los grupos terroristas, y casi siempre operan con la Fuerza
Aérea o el Ejército. Según la operación cada uno tiene sus
tareas específicas. Verifican la información de inteligen-
cia, la Fuerza Aérea hace los bombardeos y llega la Policía
para consolidar el lugar, verificar lo que se hizo y hacer la
parte judicial, “esto es lo que tenemos que hacer en todos los
operativos como lo establece nuestra constitución. Sacamos
los cuerpos de los muertos y custodiamos los equipos o drogas
capturados”, describió Rubiano. En estas misiones usan los
Black Hawks mientras que Bell 212 o Huey 2 pueden brin-
dar apoyo o actuar como puestos de mando.
La mayoría de las misiones tienen lugar de noche, por
lo que todas las tripulaciones de Black Hawk y Bell 212
pueden volar con anteojos de visión nocturna. Hasta 2009
los Huey 2 también estaban habilitados, pero se perdió un
helicóptero luego de que el piloto se desorientara durante
una operación nocturna y dejaron de operar con ellos.
Para los operativos contra objetivos importantes, realizan
asaltos aéreos con los Black Hawks en medio de la noche,
como los que hicieron contra el “Mono Jojoy” y “Cuchillo”,
el primero de los líderes de las FARC y el segundo, el líder
de un cartel de la droga.
A pesar de que los helicópteros suelen estar armados con
ametralladoras GAU-17, la Policía de Aviación también
cuenta con miniguns GAU-19, de 12,7 mm, utilizadas prin-
cipalmente en los Black Hawks, pero también en los Bell
212 y Huey 2. Las armas también comprenden Browning
M2 de 12,7 mm y M240 de 7,62 mm. Además, compraron
bengalas, ya que habían detectado manpads en manos de la
guerrilla.
Una nueva misión agregada a la fuerza es la extinción de
incendios, por lo que recibieron Bambi Buckets para ser
usados con los Black Hawks y Bell 212.
Izquierda: Uno de los Bell 206L en Guaymaral.
Arriba: Los UH-60A se distinguen de los UH-60L de la fuerza
porque estos últimos están equipados con radar. Este Black
Hawk se perdió en un accidente el 4 de agosto de 2015.
Izquierda, abajo: Uno de los Huey 2 de la fuerza, equipado con
radar. Este ejemplar fue bautizado "Excalibur".
Abajo: Un Bell 407 sobre el campo de juego del Estadio Nacio-
nal de Bogotá. Este modelo está equipado con cámaras FLIR
Systems Star Safire 380HDC y faros Trakka Beam.
49
Black Hawk sobre
la selva

En 2006, la Força Aérea Brasileira inició el primer gran proceso de transformación de su aviación de
ala rotatoria con la compra del primer lote de Sikorsky UH-60L Black Hawk para misiones utilita-
rias, humanitarias, SAR y C-SAR.

E
n 80 años de historia, celebrados en 2021, la Força
Aérea Brasileira (FAB) vivió hitos que impulsaron
su forma de operar e incluso de ser.
La evolución tecnológica es la principal responsable
de estos avances, muchos de ellos representados
por la llegada de aeronaves que aportan características y
equipos que transforman o permiten nuevas formas de
aplicación del poder aéreo.
En la aviación de ala rotatoria, es incuestionable el valor
Por João Paulo Moralez.
que el UH-1D/H, de la norteamericana Bell Helicopters,
tuvo para Brasil. Eran los aparatos más modernos en su
categoría cuando los primeros ejemplares fueron recibidos
por la FAB en 1967. Su entrada en servicio ha perfecciona-
do las misiones de búsqueda y rescate (SAR), aumentando
sus capacidades y posibilidades en casos de rescate.
Con la llegada del nuevo siglo, sin embargo, la flota, que
totalizaba 68 unidades compradas en diferentes lotes,
ya demostraba que no estaba en condiciones de seguir

50
cumpliendo las misiones, que además de ser más nume-
rosas, presentaban mayor complejidad, como vuelos con
anteojos de visión nocturna (NVG) y en el escenario de la
doctrina Combat-SAR.
Brasil estaba analizando detenidamente las opciones que
enfrentaba el desafío de reemplazar el reconocido UH-1H.
Una de las alternativas fue la modernización al estándar
Huey II que incluía nueva aviónica, instrumentos, radios,
nuevos sistemas de transmisión, motor más potente, ope-
ración compatible con NVG y el cambio en el morro de la
aeronave a un perfil más aerodinámico.
Sin embargo, en 2005, una compra de oportunidad cam-
bió los planes de la FAB. En ese momento, Arabia Saudita
había renunciado a la adquisición de seis unidades del
UH-60L. Sería el comienzo de un nuevo capítulo en la
aviación de alas rotativas.
Halcón negro
A fines de la década de 1960, al evaluar el impacto que
las aeronaves de ala rotatoria habían traído al campo de
batalla en la guerra de Vietnam, cambiando la forma de
combatir a un ejército regular en el entonces moderno
teatro de operaciones, el US Army (Ejército de los Estados
Unidos) comenzó un estudio para Adquirir un helicópte-
51
 ro bimotor que reemplazaría por completo a la familia Bell
UH-1.
Con el Huey, como se le llamaba popularmente, el Ejér-
cito de los Estados Unidos desarrolló la doctrina de las
operaciones aeromóviles. En el caso de una aeronave de
propósito general, consistió en realizar grandes asaltos en
helicópteros transportando decenas de soldados al campo
de batalla, incluyendo el mantenimiento de las tropas con
suministros y la evacuación de los heridos cuando fuera
necesario.
Aunque no está diseñado para volar en un ambiente cálido
y húmedo como Vietnam, el UH-1 se usó ampliamente
en estas misiones. Pero el hecho de que sea monomotor,
combinado con otras limitaciones, aumentaron las pérdidas
de estas aeronaves en accidentes y en la exposición al fuego
enemigo, lo que provocó muchas bajas en la tripulación.
Los estudios del US Army llevaron al surgimiento del
programa Utility Tactical Transport Aircraft System (UT-
TAS), que proporcionó una aeronave con características de
mantenimiento simplificadas, alta disponibilidad, accesibi-
lidad, mayor protección para su tripulación, operación en
entornos extremos y fácil transporte en Lockheed C-130
Hercules (un helicóptero), C-141 Starlifter (hasta dos heli-
cópteros) o C-5 Galaxy (hasta seis helicópteros). El monta-
je, tras el desembarque, debe realizarse en 6,5 horas.
La gama de misiones a realizar era la misma que la del
UH-1, es decir, asalto aéreo, transporte de tropas (un grupo
de combate de 11 soldados equipados), reabastecimiento y
evacuación médica aérea.
En agosto de 1972, se eligieron dos finalistas: el YUH-60A
de Sikorsky y el YUH-61A de Boeing-Vertol. En diciembre
de 1976 Sikorsky ganó la competencia. Así comenzó una
nueva era en la aviación mundial de alas rotativas.
El entorno operativo previsto para el Black Hawk incluía
temperaturas de + 35°C a 1200 m de altitud, trepada con
hasta +1,75 G para superar un obstáculo, manteniendo esa
relación durante unos segundos y luego descendiendo con
-0,5 G hasta un perfil de seguimiento del terreno.
Su estructura resiste el impacto contra el suelo a una velo-
cidad de 12,80 m/s, manteniendo la cabina intacta para la
protección de la tripulación. El tanque de combustible, así
como sus líneas de transmisión, son autosellantes contra

Izquierda, arriba: Un mecánico del 7º / 8º GAv inspeccionando

el UH-60L Black Hawk antes de una misión operativa.

Izquierda, arriba: El escuadrón realiza varios tipos de inspec-

ciones y mantenimiento de los sistemas de su flota de aviones
en su propio hangar en Manaus.

Izquierda, abajo: El Black Hawk es muy fácil de mantener para

los equipos. Aquí, el mecánico utiliza el carenado del motor
como plataforma, algo típico del diseño de la aeronave.

Derecha: Un operador de SAR armado con una ametralladora

Sig Sauer 550, calibre 5,56 mm. Sus operadores pueden reali-
zar misiones SAR y también C-SAR.

52
impactos de municiones de calibre .50 pulgadas, y el prime-
ro puede caer desde una altura de 19 m sin romperse.
Cualquier parte de la estructura admite fuego de calibre
7,62 mm, mientras que el rotor principal es resistente al
fuego de calibre de .50 pulgadas y las palas contra munición
de 23 mm. Está previsto que el rotor de cola y las cajas de
transmisión sigan funcionando incluso con impactos de
calibre 7,62 mm.
Los sistemas eléctricos e hidráulicos se encuentran en luga-
res menos expuestos a los disparos desde tierra, con triple
redundancia en las líneas de transmisión y cables eléctricos.
La independencia de la infraestructura terrestre está
presente en algunos aspectos. En cuanto a accesibilidad, el
Black Hawk cuenta con una serie de puntos que se utili-
zan como escaleras, escalones y plataformas para llegar a
puntos más altos o para brindar apoyo durante una inspec-
ción. Si la cabina de carga está completamente ocupada,
los mecánicos pueden ingresar a la aeronave a través de
las ventanas laterales de los artilleros. Por otro lado, está
equipado con una auxiliary power unit (unidad de potencia
auxiliar) para poner en marcha el motor sin necesidad de
una fuente externa.
La elección correcta
Mediante un convenio via Foreign Military Sales, los seis
ejemplares, junto con repuestos, herramientas, entrena-
miento en simulador y estructura asociada, fueron adquiri-
dos y matriculados FAB 8901 a 8906.
Debido a las características del entorno operativo, la falta de
infraestructura y el clima muy caluroso y húmedo, que hace
aún más compleja cualquier misión militar, la FAB eligió al
7º/8º GAv “Esquadrão Harpia” como unidad pionera para
recibir al Black Hawk.
Aprovechando los conocimientos del Ejército Brasileño
(EB), que desde 1997 opera cuatro UH-60L, los dos prime-
ros grupos de pilotos y tripulantes tomaron el curso en el
4° Batallón de Aviación del Ejército, que tiene su sede en el
mismo aeródromo que el 7º/8º GAv en Manaus (AM).
La Fuerza Terrestre proporcionó cursos y clases básicas
para Black Hawk, incluida toda la escuela terrestre y aproxi-
madamente 15 horas de vuelo por estudiante. Los militares
de la FAB aprendieron la operación básica, a saber: aterri-
zar, despegar, hacer un circuito de tráfico y procedimientos
de emergencia. De allí se fueron a Estados Unidos, donde
pasaron otras 20 horas en un simulador de vuelo.
7 de agosto, una coincidencia histórica
El FAB 8901, luciendo un patrón de color verde de la
OTAN (Organización del Tratado del Atlántico Norte),
característico de ese primer lote adquirido por la FAB, des-
pegó de Huntsville, Estados Unidos, el 29 de julio de 2006,
realizando un vuelo ferry de nueve días con 5.800 km de
largo y 32 horas de vuelo.
“La llegada del primer Black Hawk para la FAB, concreta-
53
mente en la plataforma de la Base Aérea de Manaus (ahora
Ala 8), ocurrió el 7 de agosto de 2006. Si te fijas, la ortogra-
fía de la fecha coincide con la designación del escuadrón
mismo - 7º/8º. Fue un momento más que especial. Estába-
mos celebrando el 20 aniversario del escuadrón y la llegada
de un helicóptero que marcó definitivamente la aviación de
ala rotatoria de la FAB”, explica el teniente coronel Leo-
nardo Ell Pereira, comandante del 7º/8º GAv.
“Yo fui del tercer grupo del Black Hawk, que ya hice el
curso directamente en el 7º/8º GAv, impartido por la propia
plantilla del escuadrón. Volamos 14 horas en el helicóptero
y luego fuimos a West Palm Beach, Florida, en 2007, para
completar un ciclo de otras 20 horas en un simulador. Solo
entonces comenzamos el traslado del FAB 8903, el tercer
UH-60L de la FAB”, explicó el coronel Denys Martins
de Oliveira, actual subcomandante del Comando Aéreo
Amazónico y el piloto Black Hawk más volado de la FAB,
con 1.400 horas.
El viaje a Brasil se hizo con mucha cautela. Apoyado por
un piloto norteamericano de Sikorsky, la tripulación bra-
sileña estaba formada por tres pilotos, dos mecánicos de
vuelo y dos operadores de equipos especiales.
El recorrido se realizó a una altitud de 1.370 m. No se uti-
lizaron tanques subalares externos, solo el tanque interno,
54
que fue adoptado como estándar por la FAB a lo largo de
su operación con el Black Hawk. “Desde Júpiter, Florida,
volamos a Exuma (Bahamas), en un tramo de 2h32 y
565km, donde se hicieron combustible y pernocte. Al día
siguiente fuimos a Providenciales (Islas Turcas y Caicos, 2h
de vuelo y 442km), seguido de otro pernocte. Los siguien-
tes destinos fueron Punta Cana (República Dominicana,
2h26, 542km y reabastecimiento) y Saint Marteen (Antillas
Holandesas, 2h32, 563km y reabastecimiento). En el lugar,
la tripulación pasó dos noches, ya que era necesario realizar
una inspección de la aeronave. Los siguientes destinos fue-
ron Santa Lucía (2:17, 509 km y combustible) y Trinidad y
Tobago (1:17, 267 km y combustible durante la noche). Lue-
go Georgetown (Guyana, 2h39, 590km y reabastecimiento)
y finalmente Boa Vista (2h12m, 489km y reabastecimiento),
último pernocte y lugar donde se hizo la nacionalización del
FAB 8903. El último tramo se completó en Manaus (3h00,
669km). Fueron siete días, seis noches, 20h58 minutos de
vuelo y 4.656km de recorrido”, completó el coronel Denys.
Primeras misiones
Inmediatamente, el Black Hawk impresionó positivamente
a la FAB con sus posibilidades y capacidades. “El UH-60L
es un helicóptero robusto y versátil, diseñado desde sus ini-
cios para resistir las adversidades de un escenario hostil. Es
bimotor, opera bajo reglas de vuelo por instrumentos (IFR),
puede transportar hasta dos toneladas de carga interna-
mente en una cabina cuyo volumen es de 6.2m3, y cuatro
toneladas en el gancho externo. Tenemos de serie un tanque
interno extra, de 710 litros, instalado en la cabina de carga
y que proyecta una autonomía de 2h20 a 3h40 de vuelo. Se
pueden instalar dos tanques externos más, con 710 litros de
combustible cada uno, utilizándose más cuando hay necesi-
dad de transporte. Operacionalmente lo común es volar sin
estos tanques externos”, comenta el teniente coronel Ell.
Los ejemplares de UH-60L del EB no están equipados con
el tanque interno en la cabina de carga y es común verlos
volar con los dos subalares externos para aumentar la
autonomía.
Para la autoprotección de los helicópteros, la FAB adquirió
las ametralladoras “minigun” Dillon M-134 instaladas en
las ventanillas laterales, con una caja de munición de 7,62
mm para 2.000 cartuchos cada una. Con el objetivo de
aumentar la seguridad de vuelo en el entorno amazónico,
todos los ejemplares de la FAB están equipados con radar
meteorológico Honeywell 2000 con display KMD 850 y,
en misiones de rescate, la tripulación cuenta con la ayuda
de una grúa externa con cable de 90 m de longitud y 272
kg de capacidad.
La primera misión operativa del Black Hawk fue desmovi-
lizar a los equipos involucrados en el trágico accidente del
Boeing 737-800 de Gol Linhas Aéreas, que se encontraba
en el vuelo 1907, el 29 de septiembre de ese año.
“El entorno laboral del 7º/8º GAv se concentra en la Ama-
zonia Legal, pero su alcance y rapidez ha ampliado nuestro
campo de actuación a vuelos cada vez más alejados de
nuestra base, extendiéndose a territorio internacional”,
explica el teniente coronel Ell.
Uno de ellos, que quedó marcado en la historia del
Harpía, fue el apoyo a las inundaciones que devastaron
a Bolivia en enero de 2008, una de las peores que habían
ocurrido hasta ahora. Un UH-60L partió, el 27 de enero,
hacia Santa Cruz de la Sierra, donde conformó una fuerza
de tareas. Con cuatro tripulaciones, durante 40 días, se
realizaron misiones de búsqueda y rescate, transporte de
personas, carga y apoyo logístico en general. Al final, la
aeronave voló 80 horas, evacuó a 1.237 personas y trans-
portó 40 toneladas de carga.
La prontitud, alta disponibilidad, robustez y capacidad
operativa derivaron en la baja permanencia de los helicóp-
teros en la propia sede del escuadrón, que comenzó a volar
en diversas misiones en diversas partes del país.
55
Otra importante operación internacional fue el apoyo hu-
manitario a Chile, que a principios de 2010 fue sacudido
por uno de los peores terremotos de su historia.
El 7º/8º GAv recibió, el 1º de marzo, la orden de despegar
con dos UH-60L antes del amanecer del día siguien-
te, a las 5:30 am, con destino a la nación afectada. En
unas horas todo estuvo cuidadosamente preparado. “La
planificación de la misión es extremadamente compleja.
Implica el establecimiento de rutas, lugares de aterrizaje,
alimentación, pernocte, avituallamiento, coordinación con
las autoridades de cada país y una serie de detalles más que
incluyen sectores como el mantenimiento, por ejemplo”, dice
el coronel Denys.
El traslado de ida comenzó el 2 de marzo y pasó por las
ciudades de Campo Grande (Mato Grosso do Sul), Cór-
doba y Neuquén (Argentina) y finalmente Concepción
(Chile) el 4 de marzo. Fueron más de 5.400km y 30 horas
de vuelo, incluido el cruce de la Cordillera de los Andes a
una altitud de 3.200m en condiciones climáticas adversas.
En operación, la aeronave voló 140 horas y transportó 155
personas y 45 toneladas de carga en general. El regreso
tuvo lugar el 23 de marzo. Sumando los viajes de ida y
vuelta, se alcanzó la marca de los 10.000 km recorridos, o
la distancia entre Manaos y Moscú.
Rutina de los “Harpia”
Al igual que otras unidades de helicópteros FAB, el “Har-
pia” mantiene alerta SAR las 24 horas del día con una
56
tripulación asignada para despegar en pocos minutos des-
pués de ser accionada, para cumplir misiones en cualquier
lugar de Brasil.
De manera rutinaria, el escuadrón participa en acciones
cívico-sociales, transportando urnas en apoyo a las elec-
ciones, evacuando indígenas heridos, apoyando a varios
Pelotones Fronterizos del Ejército Especial, combatiendo
delitos fronterizos y ambientales, misiones de demarca-
ción fronteriza, vacunación, rescate, entre muchos otros.
“El medio ambiente amazónico presenta varios desafíos. El
clima puede cambiar rápidamente y no hay muchos puntos
para reabastecer y aterrizar. Estamos en una región muy
calurosa y muy húmeda, lo que repercute en el rendimiento
de la aeronave. Las comunicaciones están deterioradas, ya
que la cobertura de las señales telefónicas es escasa, lo que
puede dificultar el intercambio de información necesaria
para llevar a cabo nuestras misiones.
A pesar de esta complejidad, a pesar de un entorno rústico
y hostil como el Amazonas, hacemos misiones con mucha
naturalidad. Usamos teléfonos satelitales, aprendemos a
lidiar con el clima y realizamos nuestro reabastecimiento de
combustible en varios puntos de nuestra operación utilizan-
do combustible almacenado en tanques de caucho. Nuestra
tripulación realiza el Curso Básico de Adaptación en el Me-
dio Ambiente de la Selva (CABAS), algo que es específico de
nuestra vida diaria enfocado en la supervivencia en la selva
en caso de accidente. Esa es la forma en que operamos. Ante
un escenario desafiante, todo sucede con mucha seguridad y
naturalidad”, explica el teniente coronel Ell.
Empleo operativo
El Esquadrão Harpia, al igual que el resto de unidades de
ala rotatoria de la FAB, se caracteriza por realizar diversas
misiones, desde transporte logístico y apoyo humanitario
hasta combates en territorio enemigo si es necesario.
El principal Teatro de Operaciones está en la Amazonía,
que demanda muchas misiones del Esquadrão Harpia de-
bido a la falta de infraestructura de rutas y aeropuertos, la
falta de grandes centros urbanos y la dimensión continen-
tal. Sin embargo, la unidad puede desplegarse para realizar
misiones en cualquier lugar del territorio nacional.
Los vuelos de apoyo son en su mayoría los más comunes.
El 7 de septiembre de 2020, una Casa SC-105 Amazonas
del 2º/10º GAv “Esquadrão Pelicano”, dedicado a misiones
de búsqueda y rescate, se trasladó desde su sede en Cam-
po Grande, centro de Brasil, para buscar un helicóptero
Robinson R44 en el zona del municipio de Itaituba, Pará,
norte del país.
Tres personas iban a bordo y el piloto aterrizó en un banco
de arena en el río Tapajós por razones técnicas, sin comu-
nicarse. En la madrugada del 8 de septiembre, el SC-105
localizó el helicóptero utilizando imágenes infrarrojas y de
NVG. Las coordenadas se transmitieron a un Black Hawk
del 7º/8º GAv, con la tripulación también operando con
NVG. “Incluso en condiciones adversas, las tripulaciones
pudieron completar con éxito la misión utilizando el sistema
NVG. Demostramos una vez más que siempre estamos listos
para salvar vidas”, agregó el teniente coronel Ell.
Menos de un mes después, el 3 de octubre, la unidad fue
nuevamente convocada para realizar una Evacuación Aero-
médica (EVAM) de un indígena miembro de la etnia Jama-
madi, que vive en la comunidad Imbaúba, cerca de Lábrea
(Amazonas). El paciente había sido mordido por una ser-
piente Jararaca y necesitaba atención médica especializada
con urgencia. Por una feliz casualidad, el escuadrón tenía
un Black Hawk cerca del sitio, apoyando una misión huma-
nitaria, Operación Gota, que tiene como objetivo controlar
y mantener la eliminación o erradicación de enfermedades
prevenibles por vacunación en todo el territorio brasileño.
Actuando rápidamente, el indígena fue trasladado a Lábrea,
donde recibió el tratamiento médico adecuado.
En el marco de la pandemia de COVID-19, la unidad tra-
bajó intensamente para transportar equipos de salud para
vacunar a los indígenas. Solo en la región conocida como
Médio Solimões, del 29 de enero al 7 de febrero se aplica-
ron 800 dosis contra COVID-19 a pueblos indígenas de las
etnias Deni, Kulina, Kanamari y Mawetek, en 27 aldeas.
“A pesar de las dificultades geográficas y climáticas, cumpli-
mos la misión. Para que los vuelos se lleven a cabo con éxito
es necesaria una buena planificación conjunta con el equipo
El Esquadrão Harpia opera con anteojos de visión nocturna
en cualquier tipo de entorno, lo que permite realizar misiones
continuas incluso de noche.
57
 sanitario. Además, es fundamental que haya sinergia entre
la tripulación y los pasajeros, para un mejor aprovechamien-
to de los recursos aéreos”, dijo el Teniente Aviador André
Victor Leal Caldeira.
Del 12 al 28 de mayo, el escuadrón actuó en la vacunación
de indígenas ubicados en el Alto do Rio Negro, cubriendo
poblados que se encuentran en lugares de difícil acceso en
la frontera entre Brasil y Colombia. En total, hubo 2.470
dosis contra COVID-19, además de la vacuna contra la
gripe.
El Black Hawk utilizó como base el 1º Pelotón Especial
Fronterizo en Iauaretê (AM), que cubre 47 comunidades de
los grupos étnicos Hupda, Tariano, Kubeo, Baniwa, Kuri-
pako, Dessano, Tucano, Tariuca y Tatiana.
Solo en 2020, el Escuadrón Harpia apoyó a más de 365
comunidades y 10,328 brasileños.
Otro papel importante que juega el Escuadrón es el trans-
porte de urnas para permitir que las personas en lugares
aislados puedan ejercer su derecho de votar.
A diferencia de otros lugares de Brasil, la Amazonía se
caracteriza por la activación constante de varias misiones
que tienen un carácter real, fuera de un contexto de entre-
namiento.
La unidad también recibe entrenamiento para mantener
la operatividad de toda su tripulación, desde pilotos hasta
mecánicos y miembros del equipo de búsqueda y rescate
(SAR), quienes están preparados y equipados para operar
en cualquier escenario, ya sea selva, rescate en altura, en el
agua, etc.
Recientemente, el escuadrón se trasladó al Campo de Prue-
bas Brigadeiro Velloso, en Serra do Cachimbo, ubicado en
Novo Progresso, en el sur del estado de Pará, para entrenar
el uso de armamento lateral “minigun” Dillon M-134 en el
contexto de una misión C-SAR, de día y de noche.
En este sentido, cabe señalar que la FAB se ha dedicado
mucho al mantenimiento y mejoramiento de la doctrina
C-SAR, para lo cual incluso tiene una gran operación anual
realizada utilizando EXCON Tapio, enfocada al empleo en
la guerra irregular, con miras a una posible participación de
la FAB en misiones de paz de la ONU.
En ese momento, se llevaron a cabo varias misiones de

Izquierda, arriba: Tripulaciones de la FAB durante el Curso de

Adaptación Básica en Medio Ambiente de Selva, necesario
para la supervivencia en caso de accidentes. Todos los aviado-
res que operan en la región selvática deben tomar el curso.

A la izquierda, abajo: miembros del equipo SAR justo antes de

descender en rápel hacia una región inaccesible para aterrizar
con la aeronave, lo cual es común en la región.

Página opuesta: El escenario de la jungla es parte de la vida

diaria de las tripulaciones del escuadrón.

Derecha: miembro del equipo SAR salta del Black Hawk

durante un entrenamiento de rescate acuático, en una técnica
conocida como helocasting.

58
manera integrada con el Embraer A-29 Super Tucano y
Embraer AMX que realizan misiones de ataque, apoyo
aéreo cercano, escolta y control aéreo avanzado. Con el
ambiente seguro, los helicópteros hacen la incursión,
se infiltran los equipos SAR para rescatar y exfiltrar a la
tripulación abatida. También se utilizan aviones de inte-
ligencia, como el Embraer R-99, además del Casa SC-105
Amazonas SAR.
Más ejemplares
Habiendo probado la eficiencia del Black Hawk y la
urgente necesidad de reemplazar el UH-1H, en julio y
septiembre de 2009 se compraron otros 10 ejemplares y
se matricularon como FAB 8907 a 8916. Con la misma
configuración que el primer lote, la diferencia estaba en
la pintura, esta vez un camuflaje en gris y verde oscuro,
siguiendo el patrón adoptado por las aeronaves operativas
de la Fuerza.
La segunda unidad elegida para recibir el Black Hawk fue
el 5º/8º GAv “Esquadrão Pantera”, con sede en el actual
Ala 4 (Santa María) y que recibió sus dos primeros apara-
tos el 1º de marzo de 2011. Hoy, el Black Hawk también
opera misiones de rescate en el 2º/10º “Esquadrão Pelica-
no”.
59
Pucará

60
61
 El último
Tracker

Actualmente, la Armada Argentina es el último operador militar del Grumman S-2 Tracker en el mun-
do, con sus ejemplares equipados con turbohélices para misiones ASW y SAR sobre el Atlántico Sur.

L
a historia argentina con el Grumman S-2 Tracker
es muy larga. Cuando en 1960 se detectaron sub-
marinos desconocidos en la costa argentina (se cree
que eran soviéticos), se decidió adquirir aviones
antisubmarinos (ASW) embarcados, para operar
en el recién adquirido portaaviones ARA Independencia
(V-1). Con el apoyo del gobierno de Estados Unidos,
para aumentar la capacidad ASW, en 1961 se adquirieron
seis S2F-1 Tracker (llamados S-2A desde 1962) y al año
siguiente el portaaviones viajó a los Estados Unidos para
Por Santiago Rivas
recogerlos, junto con dos Grumman F9F-8T Cougar com-
prados para entrenar a los pilotos de los Panther que ya
están en servicio. Después de entrenarse en sus primeras
operaciones embarcadas el 23 de abril de ese año, entre el
25 de abril y el 1º de mayo de ese año realizaron un ejerci-
cio con la Marina de los Estados Unidos cerca de las costas
de Norfolk, Virginia. Los aviones recibieron las matrículas
0510 a 0515 y los indicativos 3-AS-1 a 3-AS-6 (más tarde
2-AS-1 a 2-AS-6).
Cuando llegaron a Argentina el 31 de mayo se creó la Es-

62
o de los
cuadrilla Aeronaval Antisubmarina para operar los avio-
nes, primero desde la Base Aeronaval Punta Indio, cerca
de la desembocadura del Río de la Plata, y desde 1963 en
la Base Aeronaval Comandante Espora (BACE). Mientras,
en 1967 se compró un solo S-2F (el plan era comprar seis
S-2A adicionales y cuatro C-1A Traders) que se matriculó
0542 (indicativo 2-AS-7), curiosamente, en 1968, durante
el ejercicio Achernar con la Armada francesa, operaron
desde la cubierta del portaaviones Clemenceau, siendo su
primera operación en un buque extranjero.
Tras el retiro del ARA Independencia en 1968, los Trac-
ker iniciaron operaciones en su reemplazo, el ARA 25 de
Mayo (V-2), a partir de noviembre de 1969, pero a media-
dos de los setenta, los viejos S-2A estaban mostrando su
edad, por lo que la fuerza negoció su reemplazo por seis
S-2E Tracker, matriculados 0700 a 0705 (indicativos 2-AS-
21 a 26), que fueron llevados a la Argentina después de ser
recorridos por Grumman. Los dos primeros, el 2-AS-23
y 25, llegaron a la Base Aeronaval Comandante Espora
el 12 de mayo de 1978 y el último, el 2-AS-24, lo hizo en
diciembre del mismo año.
Los nuevos Tracker fueron embarcados en el portaaviones
el 9 de diciembre de 1978 durante la crisis con Chile por
la zona del Canal Beagle, mientras que tres S-2A fueron
enviados a la Base Aeronaval Río Grande en Tierra del
Fuego. Los Tracker fueron fundamentales para hacer un
seguimiento de los buques de la Armada de Chile duran-
te la crisis que casi llevó a ambos países a la guerra. La
intervención del Vaticano a finales de diciembre puso fin
a la crisis.
63
Mientras que el S-2E reemplazó al S-2A en operaciones El 5 de mayo, mientras na-
ASW, los S-2A con matrículas 0510, 0511 y 0512 se man- vegaba frente a las costas de
tuvieron operativos para su uso en tareas de transporte en la Patagonia, se detectó un
el portaaviones en la Escuadrilla Aeronaval de Propósitos submarino navegando hacia
Generales, con todo su equipo ASW eliminado. Recibieron el sur del portaaviones y se
los nuevos indicativos 6-G-52, 6-G-51 y 6-G-53 respectiva- montó una operación ASW
mente. con los Tracker 2-AS-22, 23,
24 y 26, junto con dos Sea
En guerra Kings, lanzando un torpedo
Cuando en marzo de 1982 Argentina desplegó sus fuerzas contra el contacto una vez
para recuperar las Islas Malvinas, el día 28 la Flota de Mar que el MAD (Magnetic Ano-
salió de la Base Naval Puerto Belgrano, con una fuerza maly Detector) de uno de
de desembarco y al día siguiente cuatro Grumman S-2E los Tracker tuvo un retorno
Tracker (2-AS -22, 23, 25 y 26) de la Escuadrilla Aeronaval positivo, pero el ataque falló
Antisubmarina, junto a tres A-4Q Skyhawk, un Sea King y y se perdió el contacto con el
tres Alouette III. Después de los desembarcos, el 3 de abril, submarino.
los Tracker 2-AS-22 y 2-AS-25 se desplegaron a Stanley Durante el resto de la guerra
(luego Puerto Argentino) para misiones de vigilancia y los Tracker operaron desde
ASW y regresaron al continente el 13. la Base Aeronaval Río Ga-
El 28 de abril, los Tracker 2-A-22, 23, 24 y 26 abordaron llegos realizando vigilancia
el portaaviones nuevamente y navegaron hacia el sur. Dos marítima y misiones ASW, pero sin volver a contactar con
días después, el 2-AS-24 detectó emisiones de radar del las fuerzas británicas.
British Carrier Battle Group, y los barcos fueron detecta- Después de la guerra, los S-2A, que regresaron a la EA2S en
dos unas horas más tarde por el 2-AS-26. Durante el 1º de 1983, se retiraron en 1988 y solo los S-2E permanecieron
mayo siguieron rastreando a la flota británica y se pre- operativos. Si bien desde 1988 el ARA 25 de Mayo estuvo
paró un ataque para la madrugada del 2 de mayo con los fuera de servicio (y nunca volverá a navegar, siendo final-
Skyhawks, pero la falta de viento impidió el lanzamiento de mente vendido como chatarra en 1999), la fuerza siguió
los aviones, mientras que el hundimiento del crucero ARA capacitándose sobre las operaciones en portaaviones y
General Belgrano obligó al grupo de portaaviones a retirarse buscando oportunidades para operar en portaaviones. Esta
a las aguas costeras. oportunidad apareció en marzo de 1990, cuando el 2-AS-

64
22 y el 2-AS-24 realizaron una serie de toque y siga en la
cubierta del USS Constellation, mientras navegaba por la
costa argentina, en lo que se llamó Ejercicio Gringo - Gau-
cho. Esto se repitió entre el 20 y 23 de octubre del mismo
año con el USS Abraham Lincoln y los Trackers2-AS-24 y
26, en el Gringo Gaucho II, entre el 10 y el 15 de noviembre
de 1992 en el USS Kitty Hawk en el Gringo Gaucho III y en
Mayo de 1993 en el USS Constellation nuevamente.

Modernización
La pérdida en un accidente del 2-AS-26 el 26 de noviembre
de 1990, con su tripulación de tres miembros, siendo el
único Tracker que se perdió en un accidente en Argentina,
mostró la edad de los motores Wright R-1820-82C y de
muchos otros componentes de los aviones. Al mismo tiem-
po, el gobierno israelí le debía a Argentina el dinero pagado
por 12 McDonnell Douglas A-4E Skyhawks que fueron
comprados durante la guerra de Malvinas, pero el gobierno
estadounidense había vetado la venta. Luego de años de ne-
gociaciones, en 1989 se llegó a un acuerdo para que el IAI
realizara la modernización de los Tracker bajo el proyecto
TATA (Turbinización A Tracker Argentino). Para instalar
los turbohélices, se eligió la modificación desarrollada en
Estados Unidos por Marsh Aviation, que el 21 de noviem-
bre de 1986 había volado su primer S-2FT TurboTracker
con motores Allied Signal 331-14 de 1.200 shp.
En noviembre de 1990 Marsh Aviation comenzó a traba-
jar en la versión militar de su conversión para la Armada
Argentina, llamándola S-2F3T, con dos motores Allied
Signal 331-15 de 1.645 shp con hélices Hartzell de cinco
palas, e instalando un sistema eléctrico AC de 40 KVA y
110/220/440 voltios para soportar el equipo de la misión.
Como los motores eran más livianos, se tuvieron que agre-
gar 800 libras de peso adicional para mantener el centro de
gravedad, y se reforzó la parte delantera del fuselaje.
El avión 2-AS-23 fue enviado a Israel a fines de 1989 para
ser convertido, mientras que, en Estados Unidos, Marsh
Aviation modificó el S-2G matriculado N147MA con los
mismos sistemas para ser instalado en la aeronave argenti-
na, para actuar como prototipo, y en julio de 1991 realizó
su primer vuelo, comenzando las pruebas de vuelo. En
enero de 1992, el avión completó las estrictas pruebas de

Izquierda: El Tracker 2-AS-24 haciendo Práctica en Tierra de

Aterrizaje en Portaaviones (PTAP) en la pista auxiliar de la
Base Aeronaval Comandante Espora.

Derecha, arriba: Soportes subalares del Tracker. El rojo es un

PMBR Mk.106 Mod.4 para lanzamiento de equipo salvavidas,
mientras que los grises son para armamento.

Derecha, centro: La bahía de bombas fue adaptada para po-

der llevar un tanque de combustible suplementario. También
puede llevar hasta dos torpedos o cargas de profundidad.

Derecha, abajo: Emblema de los 50 años del Grumman Tracker

en Argentina, ocurrido en 2012.

65
idoneidad del portaaviones de la US Navy en el Air Test
Center en Patuxent River, incluidos enganches en los que
fue golpeado repetidamente contra la cubierta con más de
1,100 pies por minuto de descenso para producir cargas
de frenado totales de más de 11 Gs negativas. Posterior-
mente, en abril se completó el programa de pruebas de
vuelo y en tierra y en febrero de 1993 comenzó la certifi-
cación.
Mientras tanto, el 2-AS-23 fue modificado en Israel y
la nueva versión fue llamada S-2UP por IAI, con nueva
aviónica, con un ADI (Indicador de Director de Actitud),
y HIS (Indicador de Situación Horizontal), nuevo radio
altímetro Collins, nuevo piloto automático, un director de
vuelo digital asociado a un VLF Omega y la Computadora
Táctica (la COTAC, que era una computadora desarrolla-
da en Argentina e instalada en los Tracker en 1986), nuevo
reflector halógeno, sistema de oxígeno para la tripulación,
una APU y la instalación para llevar un tanque de com-
bustible adicional en la bahía de armas.
Los trabajos en el 2-AS-23 finalizaron en octubre de 1992,
y el avión fue puesto en marcha el 5 de noviembre, con la
matrícula israelí 4X-JYN. Las pruebas de vuelo comen-
zaron el 23 de enero de 1993, con el piloto Koren Hagai y
el capitán de corbeta argentino Miguel Salvador. Tras las
pruebas de vuelo, el avión fue presentado en Le Bourget
93 en París en junio de ese año y luego llevado a Argenti-
66
na, donde fue recibido oficialmente el 8 de agosto de 1993.
El 27 de noviembre de 1993, el 2-AS-23 fue probado a
bordo del portaaviones NAeL Minas Gerais de la Armada
de Brasil, que era el gemelo del buque argentino, en el
denominado ejercicio Araex I. Esto se repitió durante el
Araex II en diciembre de 1994.
La modificación de las otras aeronaves tuvo lugar en
Argentina, con el 2-AS-24 realizando su primer vuelo
después de la modificación el 3 de octubre de 1995 y el 16
de noviembre fue devuelto al EA2S.
Mientras tanto, el 3 de septiembre de 1995 el 2-AS-25
realizó el último vuelo de un Tracker con motores de
pistón y se inició la modificación del avión. Mientras que
el 2-AS-22 voló por primera vez con turbohélices el 22 de
noviembre de 1996 y fue seguido más tarde por el 2-AS-
21. Los trabajos en el 2-AS-25 se detuvieron poco después
por falta de presupuesto y nunca se finalizaron.
Para aumentar el stock de repuestos, en noviembre de
1995 llegaron a la Base Comandante Espora tres S-2G
Tracker, para ser utilizados como repuestos, a pesar de que
recibieron las matrículas navales 0860/2-AS-27, 0861/2-
AS-28 y 0862/2-AS-29.
Operaciones en portaaviones
A fines de 1995 se llevó a cabo otro ejercicio Araex,
seguido de otros dos en diciembre de 1996 y diciembre
de 1997. La crisis económica argentina llevó a la cance-
lación del Gringo Gaucho V a fines de 2001, que estaba
previsto que tuviera lugar en el USS Nimitz, pero en 2002
los Tracker aterrizaron nuevamente en un portaaviones.
Entre el 1º y 5 de mayo de 2002 participaron del Araex
VI, con la primera visita del portaaviones NAe São Paulo
(A-12) (antiguo Foch francés). Los Tracker 2-AS-21,
2-AS-22 y 2-AS-24 se desplegaron en el portaaviones, que
navegaba a 100 millas de la Base Aeronaval Comandante
Espora, así como los Super Etendard 3-A-207, 3- A-213
y 3-A-214 de la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Caza
y Ataque. El portaaviones también transportaba cuatro
A-4KU Skyhawk del Escuadrón VF-1 de la Aviación Naval
Brasileña. Cada modelo realizó diez lanzamientos y diez
enganches en el portaaviones, además de muchos toque y
siga.
Como la intención de la Armada Argentina era mantener
las tripulaciones habilitadas para operaciones de portaa-
viones, entre el 10 y el 21 de septiembre de ese mismo año
los Tracker 2-AS-23 y 24 volaron a São Pedro da Aldeia,
al este de Río de Janeiro, en Brasil, desde donde se em-
barcaron en el NAe São Paulo para el ejercicio Temperex.
67
68
Pucará
69
Los aviones se embarcaron durante cinco días, realizando
al menos un vuelo por día cada avión, en el que buscaron
un submarino brasileño, operaron con otros buques y
en una ocasión un Tracker fue interceptado por dos A-4
brasileños. El Tracker fue de mucho interés para la Armada
de Brasil, que estaba buscando comprar un lote de Tracker
para convertirlos para misiones AEW & C, de transporte y
reabastecimiento de combustible en vuelo. Debido a estas
ideas, el Tracker 2-AS-22 se probó en tierra con un Buddy
Pack Sargent Fletcher debajo del ala. Finalmente, Brasil
compró ocho C-1A Trader y en 2011 se firmó un contrato
para convertir cuatro de ellos en KC-2 Turbo Trader en
Marsh Aviation, pero el programa avanza demasiado lento
y, mientras que el 15 de noviembre de 2018 los motores
de uno de ellos se pusieron en marcha por primera vez, el
avión aún no voló y el programa está casi detenido.
A pesar de que estaba previsto continuar con las operacio-
nes en el portaaviones brasileño, el buque se encontraba
en muy malas condiciones y solo zarpó unas pocas veces
hasta 2005, cuando embarcó aviones por última vez, pero
los Tracker ya no operaron en el portaaviones. Se planeó un
nuevo Araex para 2008, pero se canceló porque el portaa-
viones no estaba operativo.
Mientras tanto, el 17 de junio de 2004 comenzó el Gringo
Gaucho VI, cuando el USS Ronald Reagan navegaba desde
Norfolk hacia el Océano Pacífico en su primer viaje. Tres
Tracker realizaron toque y siga en el portaaviones, así como
tres Super Étendard.
Luego, desde que los pilotos argentinos empezaron a volar
70
menos y perdieron su calificación en portaaviones, el
Gringo Gaucho VII con el USS George Washington en 2008
y el VIII con el USS Carl Vinson en 2010 solo incluyeron
aproximaciones, pero no toques. Se planeó un nuevo Grin-
go Gaucho para 2020, pero se canceló debido a la pandemia
de Covid-19.
Operaciones actuales
Los recortes presupuestarios en el nuevo milenio impiden
la continuación del programa TATA, que también incluyó
la instalación de nuevos equipos ECM para reemplazar el
antiguo AN/ALD-2B, la adición de un FLIR, una receptor
de alerta radar y comunicaciones digitales. Mientras tanto,
en los últimos años recibieron una nueva y más potente
computadora de navegación, llamada CALNAV, con sof-
tware desarrollado localmente, para reemplazar la antigua
COTAC. Además, un nuevo desarrollo local fue el sistema
Celta 2 para controlar cuándo emiten las sonoboyas activas,
conectado al receptor de sonoboyas AN/ARR-52. El pro-
cesador del MAD AN/ASQ-10 fue digitalizado y se probó
un MAD diferente, utilizando un sensor para exploración
minera, pero era demasiado sensible y mostraba demasia-
da información, por lo que no se adoptó, porque agregaba
mucha carga de trabajo al operador, lo que dificultaba darse
cuenta cuando el contacto era de un submarino y no de
otra fuente magnética. Además, el radar AN/APS-88A se
cambió por un Bendix RDR 1500.
Actualmente, la escuadrilla está tratando de obtener la
aprobación para comprar un FixView POA (Pod de Ob-
 Grumman S-2 Tracker en la
Armada Argentina
Matrícula Indicativo c/n Alta Notas
0510 3-AS-2, 2-AS-2, 173 31-5-62 Grumman S-2A Tracker. Ex Bureau Number 133202. Retirado del
6-G-52, 2-G-52 servicio en 1988, conservado en el Museo de Aviación Naval.
0511 3-AS-1, 2-AS-1, 220 31-5-62 Grumman S-2A Tracker. Ex Bureau Number 122249. Modificado
6-G-51, 2-G-51 para misiones de propósitos generales. Retirado en 1987 y preser-
vado en la Base Aeronaval Comandante Espora.
0512 3-AS-6, 2-AS-6, 228 31-5-62 Grumman S-2A Tracker. Ex Bureau Number 133257. Modificado
6-G-53, 2-G-53 para misiones de propósitos generales. Retirado en 1985 y preser-
vado en la entrada de la Base Aeronaval Comandante Espora.
0513 3-AS-5, 2-AS-5, 234 31-5-62 Grumman S-2A Tracker. Ex Bureau Number 133263. Dañado en
2-4-63 por balas de 30 mm durante la rebelión de Azules y Colora-
dos. Reparado. Modificado para remolque de blancos. Retirado el
13-3-80 y utilizado para entrenamiento de extinción de incendios.
0514 3-AS-4, 2-AS-4, 243 31-5-62 Grumman S-2A Tracker. Ex Bureau Number 133272. Retirado el
13-3-80. Desguazado.
0515 3-AS-3, 2-AS-3, 275 31-5-62 Grumman S-2A Tracker. Ex Bureau Number 133304. Dañado en
2-4-63 por balas de 30 mm durante la rebelión de Azules y Colora-
dos. Reparado a finales de 1964. En 1968 se utilizó como repuestos
para reparar el 2-AS-2 y se retiró oficialmente en 1973.
0542 2-AS-7 688 24-6-67 Grumman S-2F Tracker. Ex Bureau Number 144727. El 11-12-67
realizó el último lanzamiento de un avión de ARA Independencia.
Destruido por el fuego en BACE el 8-9-76.
0700 2-AS-21 233C 28-9-78 Grumman S-2E Tracker. Ex Bureau Number 152346. Modificado
en S-2T Turbo Tracker, fuera de servicio.
0701 2-AS-22 298C 11-78 Grumman S-2E Tracker. Ex Bureau Number 152829. Modificado
en S-2T Turbo Tracker. Tuvo un accidente en BACE el 21-4-11, dos
heridos. No reparado.
0702 2-AS-23, 321C 12-5-78 Grumman S-2E Tracker. Ex Bureau Number 152829. Prototipo del
4X-JYN S-2T Turbo Tracker en Israel, recibió la matrícula local 4X-JYN.
En inspección.
0703 2-AS-24 325C 11-78 Grumman S-2E Tracker. Ex Bureau Number 153569. Modificado a
S-2T Turbo Tracker, para ser recorrido.
0704 2-AS-25 333C 12-5-78 Grumman S-2E Tracker. Ex Bureau Number 153577. La con-
versión a Turbo Tracker se detuvo por falta de fondos. Fuera de
servicio.
0705 2-AS-26 337C 12-5-78 Grumman S-2E Tracker. Ex Bureau Number 153581. Perdido en
un accidente el 26 de noviembre de 1990 cerca de Espora. Los tres
tripulantes murieron.
0860 2-AS-27 297C 19-10-95 Grumman S-2G Tracker. Ex Bureau Number 152828. Recibido
en la Base Naval de Puerto Belgrano el 10-10-95. Utilizado para
repuestos. Almacenado en BACE.
0861 2-AS-28 310C 19-10-95 Grumman S-2G Tracker. Ex Bureau Number 152841. Recibido
en la Base Naval de Puerto Belgrano el 10-10-95. Utilizado para
repuestos. Almacenado en BACE.
0862 2-AS-29 324C 19-10-95 Grumman S-2G Tracker. Ex Bureau Number 153568. Recibido en
la Base Naval de Puerto Belgrano el 10-10-95. Utilizado para re-
puestos. El 9-08-05 prestado al Museo Regional Interfuerzas Santa
Romana en Justo Daract, provincia de San Luis, pintado con los
colores 0703/2-AS-24.

71
servación Aérea) con una cámara de infrarrojos y TV, más
un telémetro láser, para aumentar la capacidad de vigilancia
marítima y SAR de noche.
El 21 de abril de 2011, se produjo el accidente del 2-AS-22
cuando aterrizaba en Comandante Espora, con dos tripu-
lantes heridos y el avión con daños importantes en el ala
derecha y el fuselaje, por lo que fue dado de baja. Si bien se
planeó usar partes para finalizar la conversión 2-AS-25, esto
no sucedió. Para entonces, los otros tres aviones no estaban
operativos y la escuadrilla trabajó para volver a poner en
servicio el 2-AS-24.
Desde entonces, este era el único Tracker operativo en la
escuadrilla, aunque dejó de volar el pasado 16 de julio, pero
se están realizando trabajos para recuperar el 2-AS-23 antes
de fin de año. Se espera que se asigne el presupuesto para
que el 2-AS-24 se envíe a inspección una vez que el otro esté
operativo.
A pesar de que la unidad no operaba en un portaaviones
desde 2004, todavía entrenan en operaciones de portaaviones
en una de las pistas de BACE, donde instalan una torreta
móvil y el sistema de aterrizaje óptico del portaaviones ubica-
do en un remolque. Dicha capacitación se realiza de forma
regular y cada piloto está preparado en todos los aspectos de
las operaciones de portaaviones.
Las misiones de la unidad son actualmente ASW, patrulla
marítima y SAR. La experiencia en ellos se puso en práctica
el 15 de noviembre de 2017, cuando la Armada Argentina
perdió el submarino ARA San Juan. El único Tracker en
72
funcionamiento, el 2-AS-24, fue el primer avión enviado a
buscar el submarino en las primeras horas del 16 de no-
viembre, para intentar ubicar el submarino después de que
el buque no contactara con la base en la hora prevista. Para
entonces, el COAN solo tenía en funcionamiento el Tracker
y un B200M Super King Air para vigilancia marítima, por lo
que los aviones se utilizaron día y noche para buscar el sub-
marino, con el Tracker lanzando sonoboyas por toda la ruta
del submarino para detectar cualquier posible ruido y usar
el radar para buscar un contacto en la superficie. Durante las
siguientes dos semanas, el avión y su tripulación volaron casi
sin detenerse, y los mecánicos hicieron un gran esfuerzo para
mantenerlo operativo. Con la llegada de aviones extranjeros
para ayudar, incluidos los P-8 Poseidon de la US Navy y los
C-295 Persuader de la Fuerza Aérea Brasileña, las tripulacio-
nes del Tracker se vieron relevadas en parte de su tarea, pero
continuaron volando hasta que se consideró que no había
posibilidades de rescatar viva a la tripulación.
Por lo general, el Tracker vuela con el tanque de combustible
adicional en la bahía de torpedos, usando los seis pilones
debajo de las alas para transportar armas.
Para misiones ASW todavía usan torpedos Whitehead
A-244S y Mk-54 de 350 libras y cargas de profundidad
BASA de 200 kilos construidas localmente. Además, utilizan
bombas de propósito general AN-M64A1 de 585 libras, lan-
zacohetes LAU-68/131 de 7 tubos de 70 mm, LAU-69 de 19
tubos y LAU-10A de 4 tubos y lanzacohetes de 127 mm. Para
detectar submarinos, utilizan sonoboyas pasivas AN/SSQ-41,
activas AN/SSQ-47B y AN/SSQ-62B Directional Command
Activated Sonobuoy System (DICASS, Sistema de sonoboya
activada por comando direccional). Además, utilizan dis-
positivos de señales de sonido submarinas SUS Mk-84 para
comunicaciones con submarinos.
Por lo general, en las misiones ASW, se siembra un patrón de
sonoboyas en el mar, con una mezcla entre activo y pasivo,
con el DICASS controlado por el operador en cuanto a la
dirección y el momento de emitir una señal.
Para las operaciones SAR, llevan un soporte PMBR Mk.106
Mod.4 para dejar caer un equipo de supervivencia con una
balsa salvavidas Mk.7. Esos soportes están pintados de rojo,
para diferenciarlos de los que se utilizan para portar armas.
La unidad espera obtener un reemplazo para los Tracker en
un futuro cercano, ya que es muy difícil obtener repuestos
y los costos operativos son altos, pero actualmente no hay
ningún programa en marcha para eso. En 2006, la US Navy
ofreció sus últimos S-3 Viking, pero la fuerza carecía del
presupuesto para comprarlos. Como no hay otro avión ASW
del tamaño del Tracker, un reemplazo podría ser un pequeño
avión de vigilancia marítima (como el Super King Air, Dor-
nier 228 o similar) o un avión más grande, como el C-295
Persuader. Este modelo se consideró para la compra entre
2016 y 2019, pero principalmente para iniciar el reemplazo
de los P-3B Orion y la idea se dejó atrás porque el presupues-
to no estaba disponible.

73
74
Pucará

75
 En Corsario a la
guerra

Una entrevista a uno de los últimos pilotos hondureños de la Guerra de las 100 Horas que aún viven,
el coronel Francisco Zepeda Andino, quien voló Chance Vought F4U-5 Corsair durante el conflicto.
Por Santiago Rivas -
Con la colaboración de jurgen hesse y jaime Guell

E
l coronel Francisco Zepeda Andino ingresó a la
Fuerza Aérea Hondureña en 1960 y fue becado
para estudiar en los Estados Unidos, para lo que
fue enviado a la Base Aérea de Moody en Geor-
gia. “En esos tiempos, la Fuerza Aérea Hondureña
consistía solo de una base que era de Tegucigalpa, que
posteriormente se nombra Base Andrés Costa Mejía.
Empezamos a volar el AT-6C y el AT-6G Texan, aparte de
una serie de avionetas. Cuando ya teníamos 200 horas de
AT-6G empezamos a volar el F4U-4 Corsair y cuando ya
teníamos 50 horas de F4U-4 comenzamos a volar el F4U-
5. El F4U-5 tenía un supercargador automático, tenía
más caballos de fuerza que el F4U-4 y el problema de los
corsarios era el torque que tenían, era tal que para salir se
le ponían 6 grados de nariz a la izquierda, para compen-
sar un poco el empuje que daba la hélice hacia la derecha.
Nunca tuvimos ningún problema de despegue en Corsario
porque se tomaban ese tipo de precauciones”, recuerda
Zepeda, y agrega que hasta el conflicto del 69 también
daba instrucción en los AT-6, en T-28 Trojan y volaban
también misiones de transporte en Douglas C-47, e in-
cluso volaba también el helicóptero Sikorsky H-19B que

76
tenía la fuerza, que operó hasta 1969.
En cuanto al armamento de los Corsair, Zepeda recuerda
que “el Corsair 4 llevaba seis ametralladoras calibre .50
y el Corsair 5 llevaba cuatro cañones de 20 mm. Normal-
mente se utilizaron bombas clúster, grupos de bombas de
30 libras, también bombas de 100 libras, de 500 libras
y las bombas de napalm de 750 libras, que se utilizaron
también durante el conflicto. Además, los cohetes, los
de 2.35 y los de 5 pulgadas. El de 5 pulgadas tenía una
restricción para su uso porque uno no podía bajar todo el
flap, por el largo del tubo”.
Además, explica que todos los F4U-5 operaban de Te-
gucigalpa. “Había una situación de que el corsario F4U-5
usaba gasolina de 145 octanos y el corsario F4U-4 usaba
100-130 y no había disponibilidad de 145 en San Pedro
Sula, aparte de que para no mezclar equipos se decidió
que los F4U-5 se quedaran en Tegucigalpa y los F4U-4 en
San Pedro Sula”.
Bajo ataque
El 14 de julio de 1969 Honduras fue atacado por El Sal-
vador, dando inicio a la llamada Guerra de las 100 horas.
Ese lunes encontró a Zepeda en San Pedro Sula, a donde
habían desplegado con los Corsair. Luego de estar en
alerta desde el día sábado, el 14 el coronel Enrique Soto
Cano, jefe de la fuerza, les había dado permiso a algunos
pilotos para salir a la ciudad de Tegucigalpa. “Yo me vine
Francisco Zepeda, a la izquierda, junto a Fernando Soto, a
la derecha, y otros pilotos de la Fuerza Aérea Hondureña.
del aeropuerto de Tocontín como a las 5 de la tarde, que
era la hora de salida a mi casa y aquí estaba cuando recibí
la llamada del entonces sargento Amado Banega, que era
el auxiliar del Departamento de Operaciones, que me
decía ‘capitán, vengase porque nos están bombardeando’”,
recuerda Zepeda.
“Cuando llegamos, los mecánicos ya tenían cuatro aviones
F4U-5 Corsair encendidos. El primero que despegó fue el
coronel Fernando Serra, el segundo fue el capitán Fernan-
do Soto, yo fui el tercero y el último fue el mayor Oscar
Colindres. Salimos en persecución del avión, pero ya era
alrededor de las 6:25 o 6:30 de la tarde y la oscuridad no
nos permitió ver nada. Lo que hicimos fue distribuirnos,
yo me fui un poco al sureste y suroeste de Tegucigalpa, al
sur del país, por Comayagua, porque sabía que esa era la
ruta de aproximación de los aviones que venían de El Sal-
vador, pero ya estaba absolutamente oscuro y no pudimos
hacer nada. Tuvimos que regresar a Tegucigalpa. Era la
primera vez que los Corsair 4 y 5, desde que los compró la
Fuerza Aérea en 1955, aterrizaron de noche en Tegucigal-
pa, por las restricciones que hay en el aeropuerto Tocon-
tín”. En esa tarde cada avión voló de manera individual,
77
cubriendo distintos ángulos de aproximación a la capital,
permaneciendo en el aire unos 30 minutos.
“Regresamos a aterrizar alrededor de las 7 de la noche,
7:10 de la noche ya estábamos aterrizando en Tocontín.
Ya había una planificación desde el día sábado, debido a
la alerta que nos habían dado y empezamos a preparar
lo que eran los blancos que íbamos a escoger. El grupo de
Tegucigalpa éramos Colindres, Soto, el subteniente Per-
domo y yo en aviones F4U-5 a excepción del subteniente
Perdomo, que tuvo que volar en un F4U-4 porque no tenía
todavía las 50 horas requeridas para volar el F4U-5. En
esos 3 F4U-5 y un F4U-4 se nos asignó el bombardeo del
aeropuerto de Ilopango (en San Salvador) y posteriormen-
te pasar a la costa sur y tratar de ubicar si había cam-
pos de aviación que pudiéramos identificar con aviones
salvadoreños, que atacáramos los aviones en tierra y,
como blanco alternativo, los depósitos de combustible en el
puerto de La Unión”.
Al ataque
“La orden llegó alrededor de las 12 o 1 de la mañana. Y
se asignó en primer lugar un C-47 tripulado por Rolando
Figueroa y el subteniente Reinaldo Silva. Para que trata-
ra de mantener a esa gente despierta, porque queríamos
tener todas las ventajas posibles para los ataques de la
78
madrugada. Entonces se envía un C-47 con la puerta del
compartimento de cargas retirada y por ahí manualmen-
te se lanzaban bombas de 100 libras. Esa fue la primera
misión que se hizo, que salió alrededor de la 1:30 o 2 de la
mañana rumbo a San Salvador. Y como a las 4:15 de la
mañana salimos nosotros, con separación de 5 segundos,
porque todavía estaba totalmente oscuro, para podernos
juntarnos y volar en escuadrilla. Despegó el mayor Colin-
dres como número 1, yo como número 2, Fernando Soto
como número 3 y Santiago Perdomo como número 4. Nos
juntamos y empezamos a navegar hacia El Salvador, hacia
Ilopango” cuenta Zepeda.
Tenían entre 45 a 50 minutos de vuelo, que cubrieron
con los F4U-5 reducidos de potencia para que el F4U-
4 no consumiera tanto combustible, armados con una
bomba de 500 libras cada uno, más la munición para los
Corsarios hondureños realizando un vuelo bajo en San
Pedro Sula, desde donde operaron los F4U-4 durante la
guerra.
cañones de 20 mm. “Unos 50 minutos nos tomó divisar el
aeropuerto de Ilopango. Nosotros conocíamos que la base
aérea esta ubicada en la parte oeste del aeropuerto civil y,
a su vez, el aeropuerto civil está ubicado del lado oeste del
lago de Ilopango. Y ellos podían camuflar cualquier cosa,
edificios, las luces, pero no podían camuflar el lago. Eso
nos sirvió a nosotros de referencia. Toda la navegación
la hizo el mayor Colindres y el conocía muy bien, por-
que había ido en bastantes ocasiones a El Salvador. Nos
colocamos de manera de no dar ninguna vuelta sobre el
aeropuerto, sino que entráramos directamente en lo que se
llama escalonado por la derecha. Entró el número 1, entré
yo como número 2, entró Fernando Soto como número 3
y Santiago Perdomo como número 4. Lanzamos nuestras
bombas, pude ver la de Colindres, porque yo iba atrás de
él, así como también pude ver el fuego antiaéreo que em-
pezaron a disparar a nuestros aviones. Al principio, cuan-
do Colindres entró no disparaban, porque, como ellos ha-
bían enviado dos aviones a Tegucigalpa casi a esa misma
hora y estaban esperando su regreso, no nos dispararon al
principio, pero cuando explotó la bomba de Colindres sí,
ya nos dispararon a los tres que veníamos atrás”.
“La aproximación la hicimos a unos 9 mil pies. Sabía-
mos que a esa altura estábamos por encima de cualquier
obstáculo geográfico. Y en la posición escalonada que
llevábamos hicimos un viraje empinado hacia la izquierda
y empezamos a colocarnos a unos 45, 50 grados de ángulo
para poder soltar las bombas. Ilopango esta como a mil
pies de altura. Yo solté mi bomba a la altura que se nos
había indicado, que eran unos 2500 o 2000 pies sobre el
objetivo e inmediatamente inicié la recobrada. Cuando
iniciamos la picada hacia el blanco también disparamos
algunas ráfagas de cañón.
Teníamos el selector para tiro individual. Podíamos
El F4U-5N matriculado FAH 601 y FAH 604 volando en los
años sesenta. La FAH recibió seis F4U-5N, dos F4U-5NL y
dos F4U-5P, más nueve F4U-4. Los F4U-5N y NL se entrega-
ron sin radar.
seleccionar solo bombas o los cañones. Inclusive teníamos
la posibilidad de seleccionar dos cañones o los 4 cañones”
explica Zepeda y cuenta que cada uno tenía un blanco
asignado. “Colindres tenía asignado el hangar principal
de la Fuerza Aérea Salvadoreña. Yo la intersección entre
la pista principal con el desvío a la Fuerza Aérea Salva-
doreña y Soto y Perdomo tenían designadas las estaciones
de combustible, unos tanques de combustible enterrados y
avionetas que había en el lado civil del terminal”.
Apenas terminado el bombardeo salieron hacia la costa,
en búsqueda de los blancos secundarios, menos de 30
segundos después de iniciado el ataque “Inmediatamen-
te empecé a buscar al líder y lo ubiqué y él, como estaba
planificado, tomo rumbo sur hacia la costa. Y ya nos
juntamos los 4 aviones y proseguimos siguiendo la playa a
una altura como de 9.000 pies, tratando de ubicar pistas
de aterrizaje, pero no pudimos ver ni una y llegando a las
proximidades del puerto de La Unión yo pude divisarlo.
Yo iba escalonado siempre a la derecha de Colindres y le
pregunté si veía los depósitos de combustible, el me dijo
79
que no los tenía a la vista. Entonces le dije ‘mire, yo los
tengo a la vista, voy a iniciar el ataque’. Y los 4 aviones
aprovechamos que eran no mas de las 6:30 de la mañana,
que el sol en el Golfo de Fonseca no estaba tan alto. Y eso
nos servía de camuflaje natural para poder iniciar el ata-
que. Hicimos el ataque en dirección este- oeste, le disparé
a los tanques de combustible con los cañones y pude ver
cuando se encendían dos de ellos. Y de igual forma hicie-
ron Colindres, Soto y Perdomo”.
“Íbamos a hacer una segunda vuelta. Cuando hice la
segunda pasada sentí un impacto en la parte de atrás,
no muy grande, no era una artillería antiaérea de calibre
grande, sentí el impacto, le notifiqué al líder y me dijo que
discontinuáramos el ataque, pusiéramos rumbo a Tegu-
cigalpa y él empezó a ver por debajo de mi avión a ver si
había algún daño visible. Yo lo sentí a la derecha y atrás
de la cabina. Él me dijo que no podía ver nada, entonces
seguimos con el vuelo normal a Tegucigalpa y aterriza-
mos. Una vez que aterrizamos, los mecánicos revisaron el
avión y tenía un impacto, posiblemente de fusil o de algún
tipo de ametralladora liviana, ligeramente detrás del com-
partimento de batería del F4U-5”.
Según estima Zepeda, los disparon pueden haber pro-
venido de unas lanchas de la Armada Salvadoreña que
80
estaban en el puerto.
Apoyo aéreo cercano
A partir de entonces se decidió que los Corsair de Te-
gucigalpa realicen misiones de apoyo a las tropas que
combatían en el Frente Sur, desde la costa del Golfo de
Fonseca hacia el noroeste, especialmente en la zona del
paso fronterizo de El Amatillo, sobre el río Goascorán,
que es cercana a Tegucigalpa, a unos 15 minutos de
vuelo. Además, según cuenta Zepeda, “en una ocasión,
cuando se establece el puente aéreo para llevar tropas ha-
cia Santa Rosa de Copán, los Corsarios de San Pedro Sula
Un Corsair rodando en el aeropuerto de Tocontín en Te-
gucigalpa. El aeropuerto está rodeado de montañas y su
operación es complicada.
fueron destinados a darle protección a los C-47 y nosotros
cumplimos las misiones en las cercanías de Nuevo Ocote-
peque y en La Labor”.
Las misiones sobre la zona de El Amatillo normalmente
las realizaban de tres a cuatro aviones guiados por un
controlador avanzado del Ejército desde tierra. El día
15 se suma el capitán Edgardo Costa, que era piloto de
F4U-5, por lo que se destinó al subteniente Perdomo a
San Pedro Sula, para volar los F4U-4 allí, en reemplazo
del capitán Walter López que había tenido que aterrizar
en Guatemala luego de ser alcanzado, y había quedado
internado. “Entonces en Tegucigalpa quedamos cuatro
pilotos de F4U-5 que eran Colindres, Soto, Acosta y yo. En
las misiones volábamos cuatro aviones con bombas de 100
o 500 libras y cañones o rockets y en algunas volábamos
3 aviones. En las misiones a occidente también volamos
cuatro aviones. Ya en las últimas misiones en El Amatillo,
también en La Labor, usamos bombas de napalm”. En esas
salidas primero lanzaban las bombas, luego los cohetes y
finalmente ametrallaban. “En La Labor, cuando volamos
esa misión, yo llevaba una bomba de napalm y como la
bomba se tiene que largar a baja altura yo sentí, lo pude
ver inclusive, el impacto que me hicieron en el ala derecha.
Pude ver el hoyo cuando se abrió, algún tirador con suer-
te. Pero era un impacto de fusil, porque era pequeño.
En San Pedro Sula, al F4U-4 del capitán Carlos Aguirre
también le impactaron en la parte de atrás del fuselaje en
las cercanías de la cola. Y ahí fue un poco más crítico, no
por el tamaño del agujero, sino porque paso cerca de uno
de los cables del timón de profundidad. Esos fueron los
únicos impactos que nosotros recibimos”.
Pelea de perros
El jueves 17, mientras ambos países seguían empleando
El FAH 614, un F4U-4, sobrevolando Honduras después de
la guerra.
sus fuerzas aéreas en misiones de apoyo aéreo cercano y
patrulla aérea de combate, ocurrieron los únicos derri-
bos en combate aire-aire en la guerra. Zepeda fue testigo
privilegiado de las acciones, como numeral de Fernando
Soto, que se convertiría en el máximo as latinoameri-
cano, con tres derribos. “Era la segunda misión de la
mañana. Entre las 10:30 y las 11 de la mañana llegamos
al área de El Amatillo tres aviones, el capitán Soto como
número 1, yo número 2 y Edgardo Costa como número 3.
Llevábamos bombas de 500 libras, los cohetes y los caño-
nes. Soltamos el armamento y Fernando Soto inició el pase
de ametrallamiento, yo inicié mi pase, pero los cañones no
me funcionaron, entonces le comuniqué a Soto y que me
iba a mantener orbitando a alrededor de unos 5.000 pies
sobre el área. Y fue así como en una de las vueltas, sobre
mi hombro izquierdo pude divisar la silueta bien clara de
dos F-51 que descendían con la clara intención de atacar-
me. Entonces inmediatamente hice el procedimiento, cerré
los flaps del capot que se utilizan para enfriar el motor,
avisé al líder, le di máxima potencia al avión, y cuando
juzgué que los aviones estaban llegando a una posición de
tiro hice lo que llamamos una quebrada, un viraje empi-
81
nado y con máxima gravedad hacia la izquierda. Inme-
diatamente después cambié el viraje hacia la derecha. Y
en ese momento puedo ver que los dos Mustang me están
pasando por el lado izquierdo. Ahí empujé el bastón hacia
abajo porque no tenía sentido estar en un área de combate
sin cañones. Empujé para tomar velocidad y dirigirme
hacia el aeropuerto de Tegucigalpa. Fernando Soto, que ya
había oído mi llamada de auxilio, se logra colocar atrás
del F-51 del capitán Douglas Vladimir Varela y lo derriba.
Y el compañero de él, al ver derribado a su líder, hizo lo
que un ser humano con miedo puede hacer, picó su avión,
hizo un viraje hacia abajo y se dirigió hacia San Salvador.
Yo no pude ver el combate aéreo, en la radio se oía que
Soto estaba entablando combate con los Mustang salvado-
reños. El rompe su ataque a tierra y se dirige a asistirme a
mí con Acosta”.
Luego de esa misión, Zepeda aterriza en Tegucigalpa y
deja su avión para que revisen los cañones, recibiendo la
orden de que se vaya con otro Corsair hasta la cabecera
para quedar en alerta. Estaba allí cuando aterrizan Soto
y Acosta y oye que habían derribado un avión. Soto hizo
un pasaje a baja altura sobre la pista y un roll. “Inme-
diatamente nos preparamos para la segunda misión de la
82
tarde, que fue alrededor de la 1:00. Era la misma forma-
ción, Soto número 1, yo número 2 y Acosta número 3.
Despegamos y pusimos rumbo a El Amatillo. En preven-
ción a lo que había sucedido a la mañana, cuando íbamos
a unos 30 kilómetros, hay un cerro famoso que se llama el
Cerro De Hule, que es un área despoblada, Soto nos dijo a
Acosta y a mí que íbamos a probar los cañones. A mi otra
vez no me funcionan y me dice Soto, ‘¿para que vas a ir?
Regresa a Tegucigalpa y está pendiente por cualquier cosa’.
Así que ellos siguieron a El Amatillo. Me pusieron en aler-
ta inmediata en la cabecera de la pista con otro Corsario.
Cuando Soto llega a El Amatillo lanza su armamento y
logra ver dos aviones, en ese momento el estimó que eran
salvadoreños en territorio salvadoreño y le comunica a
Los F4U-5 FAH 601 y 604 y el F4U-4 FAH 614 después de ser
transportados a los EE. UU. En 1979.
Acosta que iban a atacarlos. Una vez que toman altura y
llegan a la altura indicada pueden ver que eran dos Cor-
sarios de la Fuerza Aérea Salvadoreña. Que ellos tenían el
Goodyear FG-1D.
Entonces Soto ataca primero al ala, que ni se da cuenta
de que lo están atacando. Cuando siente los disparos y
los impactos lo primero que hace es tirarse en paracaídas.
Pero el mismo capitán Cezeña, el piloto, detalla que su
líder incluso no se dio cuenta de que lo habían derribado
y que siguió volando recto y nivelado. Y Soto se coloca
atrás de él, que luego supimos que era Guillermo Cortéz. Y
mediante los disparos de cañón lo hace explotar.
Los Corsair tenían un sistema de presurización de los tan-
ques de combustible, uno al entrar en un área de combate
tenía que presionar un pedal en el piso para presurizar y
evitar que si recibían un impacto los tanques de combus-
tible explotaran. Posiblemente no presurizó los tanques”
explica Zepeda. Inmediatamente después regresaron
Soto y Acosta y el primero hace dos rolls, indicando los
dos derribos, generando un enorme alboroto en la base y
el sector civil del aeropuerto.
El último día
“El viernes se hicieron dos salidas a la mañana y una
misión a la tarde, donde participaron incluso T-28 y T-6,
por la superioridad aérea que teníamos. Las misiones eran
las mismas, dar apoyo. Nuestro ejército carecía de artille-
ría, tenía morteros, pero no tenía cañones de 105, ni soñar
cañones de 155. Entonces, la fuerza aérea era como una
artillería aérea en apoyo de las tropas de infantería. Si no
hubiésemos tenido que cumplir esas misiones posiblemen-
te, nosotros podríamos haber cumplido otras misiones en
territorio salvadoreño, como haber destruido la base de
Francisco Zepeda, segundo por la derecha, con otros pilo-
tos delante de sus Corsairs en Tocontín. Archivo Francisco
Zepeda.
Ilopango, o blancos militares dentro de la capital salva-
doreña. Pero el mandatario hondureño no nos permitió
volver a ingresar a territorio salvadoreño.
La última misión fue como a las 3 de la tarde, volé yo con
otros aviones que fue una misión de máximo esfuerzo
donde aparte de los cuatro que le mencioné participó el
coronel José Serra como piloto de F4U-5 y el capitán René
González Molina, que era de la reserva, la única misión
que se realizó con seis aviones F4U-5. Ahí el Corsa-
rio F4U-5 del González Molina llevaba dos bombas de
napalm. Y para lanzar las bombas de napalm la aproxi-
mación debía hacerse con un ángulo de 20 grados y bajar
más. Y ahí sintió un impacto, ese sí fue un impacto grande
porque tenía en el flap izquierdo un agujero de 12 cen-
tímetros de ancho. Éramos seis Corsarios, un C-47 y dos
AT-6C. Ya cuando regresamos sabíamos que iba a haber
un cese al fuego a partir de las 8 o 10 de la noche. Enton-
ces ya pudimos respirar más tranquilos.
Yo realicé 16 misiones en total, dos de ellas individuales,
porque por alguna razón dijeron que estaban cayendo
paracaidistas en una pista de aterrizaje que hay en el
departamento de Choluteca que se llama Las Hormigas.
83
Entonces me enviaron en un corsario F4U-5 a ver si había
tal situación y yo llevaba una bomba de 500 libras y los
cañones. Al llegar al área pude ver que no había nada de
eso, pero como llevaba el armamento me dirigí hacia el
área de El Amatillo y, como era ya un poco la tarde, como
las 3 o 4 de la tarde, utilicé la mejor ventaja que podía
sacar de la posición del sol, ataqué del lado de El Salvador
hacia Honduras. Buscando los tanques de combustible que
había en la aduana civil en El Amatillo y el puente. Pero
ya sabíamos que con una bomba de 500 libras no íbamos
a botar el puente, sino solamente para atacar a los vehícu-
los que podían estar pasando por ahí. La segunda misión
individual que hice fue a la ciudad puerto de Amapala,
porque de nuevo la crisis de información. Alguien se le
ocurrió decir que los salvadoreños estaban desembarcando
en el puerto de Amapala, en la Isla del Tigre, en el Golfo
de Fonseca. Y me enviaron a mí a efectuar un reconoci-
miento armado y pude ver que no había absolutamente
nada, y también para no regresar con la bomba a Teguci-
galpa la lancé en el puente de El Amatillo”.
El F4U-5 matriculado FAH 609 es el que utilizó Fernando Soto
el 17 de julio para derribar los dos FG-1D Corsairs salvadoreños
y un Cavalier F-51D Mustang. Es el único Corsair que queda en
Honduras.
84
En los días siguientes se mantuvieron en alerta, mien-
tras se les informaba que entre el jueves y el viernes la
Fuerza Aérea Salvadoreña había recibido unos nueve
F-51D Mustang de contrabando desde Estados Unidos,
lo cual implicaba una posibilidad de que vuelva a haber
enfrentamientos, ya que habían recuperado los aviones
perdidos.
El coronel Zepeda continuó volando el Corsair hasta el
año 1974, en que fue enviado a Estados Unidos a ha-
cer el curso en Cessna A-37B Dragonfly. El Corsair fue
reemplazado desde 1975 por el F-86 Sabre y los Dassault
Super Mystere aunque, según recuerda Zepeda, hacia
1982 o 1983 el coronel Fernando Soto tuvo la oportuni-
dad de volver a volar un Corsair, en el que fue el último
vuelo de este modelo en América Latina.
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