Pucará

Número 11 - Enero / Febrero - 2022

CONTENIDO NÚMERO 11
6 100 AÑOS DE LA FUERZA AÉREA DE GUATEMALA
Los pasados 5 y 10 de diciembre se festejaron
100 años del nacimiento de la Aviación Militar
en Guatemala, para lo cual se realizó una jorna-
da de puertas abiertas y un desfile aéreo, con la
presencia de aeronaves de las Fuerzas Aéreas de
Guatemala, El Salvador y Estados Unidos.
10 FUEGO EN LA MAZARUCA
La principal unidad de helicópteros de la Fuerza
Aérea Argentina realizó el pasado 7 de diciem-
bre su ejercitación anual de tiro con armamento
de puerta, trabajando tanto con los Hughes 500 46 DEFENDIENDO LA CAPITAL FEDERAL DE BRASIL
del Escuadrón II como los Bell 212 y 412 del La defensa aérea de todo el Medio Oeste de Bra-
Escuadrón I. sil está garantizada por el 1º Grupo de Defesa
Aérea, que fue creado a principios de la década
30 AVIACIÓN DE COMBATE EN AMÉRICA LATINA de 1970 y continúa hasta el día de hoy con esta
Las Fuerzas Aéreas Latinoamericanas están, importante misión.
a excepción de Brasil y Chile, lidiando con la
necesidad de recuperar sus capacidades y no 62 LA FUERZA AÉREA BOLIVIANA: DESDE LO MÁS
perder el tren de la modernización, tras más de ALTO DE AMÉRICA
20 años en que la inversión ha sido muy por de- La Fuerza Aérea Boliviana es una de las más in-
bajo de las necesidades. Los costos de mantener teresantes de América Latina, con una variedad
aviones de combate operativos y sus sistemas de aeronaves de diferente origen, incluyendo
asociados también complica la ecuación. algunas muy nuevas, como parte de su proceso
de modernización, gracias a una importante
inversión en defensa que el gobierno boliviano
realizó en los últimos años.

80 CAZADRAGONES DEL CENEPA

A 27 años del conflicto del Cenepa, por prime-
ra vez entrevistamos a los tiradores de misiles
antiaéreos ‘Strela’ de la Fuerza Aérea del Perú
que el 12 de febrero de 1995 emboscaron a una
escuadrilla de aviones de ataque A-37B Dragon-
fly ecuatorianos.

16 NOTA DE TAPA
VIPERS VENEZOLANOS
Venezuela fue el primer opera-
dor latinoamericano del F-16
Fighting Falcon. Actualmente, a
pesar de la prohibición estadou-
nidense a la venta de armas al
país, siguen operativos.
Pucará
¿Hacia dónde va la aviación de caza?
E
n este número de Pucará comenzamos a indagar en lo
que está sucediendo con la aviación de caza en Améri-
ca Latina. Además de un reportaje sobre los F-16 vene-
zolanos, que hoy son los aviones de su tipo con la más
larga trayectoria en América Latina, y otro sobre los
F-5E Tiger II que operaron en el 1º Grupo de Defesa Aérea de
la Força Aérea Brasileira, presentamos la primera parte de un
extenso informe sobre la aviación de caza en América Latina.
El objetivo es ir mostrando la situación de cada país, los
sistemas de armas que poseen y cómo se están usando, pero
también enfocarnos en cuál es su visión a futuro.
Actualmente la aviación de combate latinoamericana vive un
momento de transición, en donde a la mayoría de los países
se le vuelve muy difícil mantener el ritmo que demanda una
apropiada actualización, debido a que los sistemas son cada
vez más caros y los presupuestos se achican cada vez más, de
la mano, en la mayoría de los casos, de gobiernos sin planes
concretos sobre el rol y el futuro de sus Fuerzas Armadas.
Así, mientras solo Brasil puede encarar una modernización
adecuada, el resto intenta adquirir lo que puede y adaptar sus
capacidades para hacer frente a las necesidades de la mejor
manera posible.
En esta primera parte cubrimos tres países: Argentina,
Bolivia y Brasil, con realidades totalmente diferentes, entre el
tamaño de las fuerzas como la posibilidad que tuvo Brasil de
modernizarse y la imposibilidad de los otros dos. La Argenti-
na hoy vive un momento crítico en sus Fuerzas Armadas, que
están en la peor situación de su historia y, aunque muchas
veces se anunció un cambio de rumbo, este sigue sin suceder.
Bolivia solo pudo hacer una modernización muy modesta,
pero que no cubre sus necesidades por completo, mientras
que, como comentamos arriba, Brasil avanzó en el camino
correcto.
Santiago Rivas - Editor
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Los pasados 5 y 10 de diciembre se festejaron 100 años del nacimiento de la Aviación Militar en Gua-
temala, para lo cual se realizó una jornada de puertas abiertas y un desfile aéreo, con la presencia
de aeronaves de las Fuerzas Aéreas de Guatemala, El Salvador y Estados Unidos.

Y
a desde alrededor de 1912 había interés desde el go-
bierno de Guatemala en formar un núcleo de aviación
dentro del Ejército, habiendo operado desde ese año
un Bleriot XI y un Nieuport 17 de manera esporádica,
a los que luego se sumó un Morane Saulnier MS.35.
Sin embargo, no fue hasta febrero de 1921, con la llegada de
una Misión Aeronáutica Francesa con dos Avro 504K, que se
Fotos de Alejandra De León
empezó a organizar una Academia de Aviación y de Mecá-
nicos de Aviación. El 12 de marzo de 1921 un decreto presi-
dencial ordenaba la creación de ambas, empleando el campo
de La Aurora, en la Ciudad de Guatemala, la cual estuvo
finalmente inaugurada en diciembre de ese año. Así, se creaba
formalmente la Aviación Militar Guatemalteca, que en 1929 se
organizaría como Cuerpo de Aviación Militar de Guatemala.

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7
Para celebrar el centenario de la creación de dichas academias,
el 5 de diciembre de 2021 se realizó un show aéreo en la Base
Aérea La Aurora, mientras que el día 10 del mismo mes se llevó
a cabo una parada militar y desfile aéreo en la misma base.
Además de la presencia de aeronaves civiles, se destacaron
como invitados dos Cessna A-37B Dragonfly de la Fuerza Aérea
Salvadoreña además de un Boeing Vertol CH-47F Chinook y
un C-130H Hercules de la USAF. A ellos se sumó un Lockheed
P-3 Orion LRT (Long Range Tracker) del U.S. Customs and
Border Protection’s (CBP) Air and Marine Operations (AMO)
que opera regularmente desde Guatemala.
Dentro de los aparatos exhibidos por la Fuerza Aérea Guate-
malteca se destacó un A-37B que hizo su entrada en marcha, a
pesar de que el modelo no vuela desde hace más de una década.
La fuerza mantiene dos aparatos en reserva, que son puestos en
marcha una vez por mes.
También participaron los Piper PA-28-181 Archer TX de la Es-
cuela Militar de Aviación, basados en Retalhuleu, del Escuadrón
de Ala Rotativa tomaron parte tres Bell 206B, un Bell 407 y un
Bell 212, además de que en tierra estaba uno de los dos Bell
412EP usados para vuelos VIP.
Del Escuadrón de Ala Fija, además del citado A-37B, participa-
ro el Twin Otter y dos de los Cessna Grand Caravan, mientras
que se pudo ver uno de los Basler BT-67 que la fuerza espera
poder recuperar para el servicio.

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Fuego en la
Mazaruca

La principal unidad de helicópteros de la Fuerza Aérea Argentina realizó el pasado 7 de diciembre

su ejercitación anual de tiro con armamento de puerta, trabajando tanto con los Hughes 500 del
Escuadrón II como los Bell 212 y 412 del Escuadrón I.
Por santiago rivas

E
l campo de tiro de Mazaruca, en el delta del Paraná, en
la provincia de Entre Ríos, fue una vez más el escenario
de las prácticas de tiro desde los helicópteros de la VII
Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina, realizadas
durante todo el día 7 de diciembre. Durante las mismas,
se desplegaron helicópteros Hughes 500E, Bell 212 y Bell 412,
pertenecientes a los escuadrones II y I respectivamente, ade-
más del apoyo en tierra y personal del Grupo de Operaciones
Especiales (GOE), que también participó del ejercicio.
Por un lado, se realizó el trabajo con los afustes para ametra-
lladoras MAG producidos por la propia fuerza, que fueran cer-
tificados en el Bell 212 durante el año 2020, a los que se agregó
el sistema de recuperación de vainas. Este afuste permitió re-
cuperar la capacidad de tiro desde puerta con ametralladoras y

10
11
 deberá ser certificado dentro de poco en los Bell 412. Si bien en
cuanto a la cabina y las puertas los dos modelos de helicóptero
son prácticamente iguales, cada uno necesita su propia certifica-
ción por la autoridad aeronáutica.
Así, se realizaron corridas de tiro sobre el polígono con el Bell
212, con ráfagas de distinta duración, disparando sobre blancos
ubicados en el terreno desde baja altura, entre 100 y 300 pies.
Por otro lado, personal del GOE embarcó tanto en los Bell 412
como Hughes 500 para realizar tiro de precisión con fusiles FN
FAL y de precisión a cerrojo FN Sniper calibre 7,62 mm, en
distintos tipos de maniobra. Por un lado, lo hicieron desde los
helicópteros volando a distintas alturas y velocidades, debiendo
impactar un blanco de reducidas dimensiones. En el uso con
FAL es para practicar un fuego concentrado sin emplear una
ametralladora, en donde se necesita concentrar algunos impac-
tos en un área determinada.

12
Además, efectuaron tiro en vuelo estacionario, para hacerlo más
preciso posible, para operaciones puntuales como puede ser
detener vehículos o botes impactando en su motor.
Otro tipo de acción en la que se entrenaron fue en el tiro desde
la vertical, con Hughes 500, contra un enemigo que está atrin-
cherado y solo puede ser visto desde arriba. En estos casos, el
Hughes se aproxima a gran velocidad y baja altura, realizando
un ascenso muy pronunciado con un viraje por derecha, incli-
nando el helicóptero para que el tirador pueda apuntar contra
el blanco prácticamente desde arriba, tras lo cual el helicóptero
desciende y se aleja, quedando así muy poco tiempo expuesto al
fuego desde tierra.
En un futuro, el Escuadrón I espera poder sumar otras armas en
sus Bell 212 y 412, incluyendo pods para disparo hacia delante,
ametralladoras más pesadas y desarrollar más aún la doctrina
de empleo con fusiles de precisión.
Arriba, izquierda: Un Hughes 500 aterriza luego de una salida
con efectivos del Grupo de Operaciones Especiales que reali-
zaron tiro de precisión desde la puerta, tanto con FAL como
con FN Sniper.

Extremo izquierdo: Montaje para ametralladora MAG desarro-

llado por la Fuerza Aérea Argentina y certificado durante 2020
y 2021. En 2022 se deberá certificar en el Bell 412.

Izquierda: Bell 212 armado con MAG.

Arriba, derecha: Bell 412 saliendo en un vuelo para hacer tiro

con francotiradores del GOE.

Derecha: Efectivo del GOE armado con FAL luego de un vuelo.

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Pucará

14
15
16
Venezuela fue el primer operador latinoamerica-
no del F-16 Fighting Falcon y uno de los prime-
ros fuera de la OTAN. Actualmente, a pesar de la
prohibición estadounidense a la venta de armas al
país, siguen operativos y, junto con sus Flanker,
forman la primera línea de la Aviación Militar Ve-
nezolana.
Por Santiago Rivas y Erwin Fuguet

S
iendo el productor de petróleo más importante de
América Latina y el más cercano a los Estados Unidos,
Venezuela contó durante muchos años con el apoyo de
ese país para el suministro de armas, pero el principal
cambio para el país se produjo a fines de la década de
los setenta, luego de la crisis del petróleo. La crisis y la posibili-
dad de perder el acceso al petróleo de los países árabes y la exis-
tencia de guerrillas comunistas en América Latina, junto con
la entrega de cazas MiG-23 a Cuba, llevaron a que el gobierno
de Estados Unidos decidiera autorizar la venta del nuevo F-16
Fighting Falcon a la Fuerza Aérea Venezolana (FAV).
En 1980 se difundieron informes que señalaban la presencia
de seis MiG-23 cubanos en Guyana, siendo una seria amenaza
para los campos petroleros. Al mismo tiempo, se informó de
una violación del espacio aéreo venezolano por parte de esos
aviones. Para entonces, la FAV estaba equipada con Dassault
Mirage III, Mirage 5 y Canadair CF-5A Freedom Fighter como
cazas, pero solo el Mirage III podía hacer frente a los cazas
cubanos, por lo que decidieron empezar a buscar un avión de
combate moderno, con el objetivo de comprar 72 ejemplares,
para reemplazar todos los demás modelos, con tres grupos con
dos escuadrones de doce aviones cada uno. Se analizaron el
Mirage 50, el F-16, el IAI Kfir C.7, el Mirage 2000 y el Saab JA-
37 Viggen, pero primero se descartaron el Viggen y el Kfir y los
otros tres fueron evaluados exhaustivamente.
La autorización del gobierno estadounidense para la venta del
F-16 fue determinante, ya que el avión era muy superior al
MiG-23, y en 1981 se firmó un acuerdo con General Dynamics
para la venta de los aviones por un total de 1.500 millones de
dólares, pero el gobierno de Estados Unidos solo aprobó la
venta de 48 aparatos.
Inicialmente se ofreció la versión F-16/79, con motor General
Electric J79-GE-17X, el mismo que usaba el F-4 Phantom, pero
esta versión no llamó la atención de los venezolanos, quienes
prefirieron el F-16A/B Block 15.
Finalmente, en mayo de 1982 se firmó un contrato por 18
F-16A Block 15 y seis F-16B Block 15 bajo el Programa Peace
Delta del Foreign Military Sales (FMS, Ventas Militares al Exte-
rior). A pesar de que el plan era comprar un segundo lote de 24
aviones en el futuro, las restricciones presupuestarias obligaron
a abandonar la idea. Los aviones venezolanos estaban equipados
con el turbofán F100-PW-200, radar AN/APG-66 y paracaídas
de aterrizaje.

17
En enero de 1983 un grupo de seis pilotos y 54 técnicos de la
FAV fueron enviados a Estados Unidos para ser entrenados
con el 311th Fighter Training Squadron “Snakes” en la Base de
la Fuerza Aérea Luke, Arizona, y las entregas comenzaron en
Estados Unidos en septiembre de 1983 al Grupo Aéreo de Caza
Nº16, creado el 31 de agosto de 1983 para operar los aviones y
bajo el mando del Teniente Coronel Maglio Montiel. La unidad
formaba parte del Comando Aéreo de Defensa, también equi-
pada con radares y unidades de artillería antiaérea. El grupo
estaba formado por el Escuadrón Aéreo de Caza 161 “Caribes”,
el 162 “Gavilanes” y el Escuadrón de Mantenimiento 167.
Una vez aceptados los primeros tres F-16A y tres F-16B, el
14 de noviembre realizaron el vuelo ferry desde Fort Worth,
Texas, hasta la Base Aérea El Libertador, en Palo Negro, cerca
de la ciudad de Maracay, desde donde operarían durante toda
su vida. El vuelo se realizó sin escalas, con reabastecimiento
de combustible desde un KC-135 de la USAF y a su llegada
fueron recibidos por el presidente venezolano, Dr. Luis Herrera
Campíns.
Durante 1984 realizaron entrenamiento y alcanzaron plena ca-
pacidad de combate en 1985, mientras se completaba la entrega
de los 18 aviones restantes, llegando el segundo ferry el 9 de
abril de 1985, el tercero el 11 de junio, el cuarto el 20 de agosto
y el último el 19 de noviembre. Las matrículas de los aviones
seguían la serie codificada de la FAV, con numeración de cuatro
dígitos.
Inicialmente, el armamento entregado incluía misiles AIM-9P3
Sidewinder, bombas Mk-82 y bombas de racimo SUU-30/B,
bombas de práctica BDU-33 y lanzacohetes LAU-61 de 19 tubos
de 70 mm. Para aumentar las capacidades de la unidad, se com-
praron y modificaron dos Boeing 707 para reabastecer el F-16 y
18
también el Dassault Mirage y el CF-5A.
Incidente con Colombia
En la mañana del 9 de agosto de 1987, la corbeta colombiana
ARC Caldas ingresó a aguas venezolanas para establecer su pre-
sencia en tres islas reclamadas por Colombia. Inmediatamente
después, a las 6:00 a. m., se dio la orden del gobierno de Vene-
zuela de despejar dos F-16, los cuales, luego de tomar contacto
con la patrullera Libertad de la Armada de Venezuela, encon-
traron que la corbeta y la sobrevolaron durante quince minutos,
pero no recibieron la orden de atacar. Después permanecieron a
mayor altura esperando órdenes hasta que regresaron a su base
para reabastecerse. Mientras el incidente se solucionaba pacífi-
camente, los F-16 permanecieron en alerta y fueron desplega-
dos a otras bases, mientras realizaron vuelos de patrulla sobre
la frontera, hasta que unos días después, con la intervención del
gobierno argentino y la Organización de Estados Americanos,
se solucionó la crisis.
Ejercicios internacionales
A fines de la década de los ochenta, el Grupo 16 comenzó a
participar en diferentes ejercicios internacionales, recibiendo la
visita de los F-16A/B de los 429th y 430th Tactical Fighter Squa-
dron, desde su base en Nellis, y poco después, la unidad desple-
gó a Puerto Rico para entrenar con el Vought A-7D Corsair II
del 156 th Tactical Fighter Squadron de la Air National Guard,
en su primera operación fuera del país, y en 1987 operaron con
el ala aérea del USS Eisenhower, incluyendo combate aéreo con
los F-14 Tomcat.
Posteriormente, en 1991, ocho McDonnell Douglas F-15A/B
Eagle del 8th Tactical Fighter Squadron, de la Base Aérea Ho-
lloman, visitaron El Libertador para entrenar con la unidad y
un año después el Grupo 16 fue invitado a participar en los ejer-
cicios Red Flag, siendo la primera fuerza aérea latinoamericana
en participar.
El 18 de junio de 1992 cinco F-16 fueron desplegados junto con
uno de los aviones cisterna Boeing 707, a Nellis AFB, donde vo-
laron con los aviones de la USAF y los franceses Mirage 2000D,
realizando misiones de interdicción.
En combate
Luego de un fallido intento de golpe de Estado realizado por el
teniente coronel Hugo Chávez Frías el 4 de febrero de 1992, sus
seguidores en las Fuerzas Armadas de Venezuela comenzaron
a organizar un nuevo intento y decidieron usar el pretexto del
despliegue a la Base Aérea El Libertador para el desfile aéreo
del Día de la Fuerza Aérea en noviembre para desplegar aviones
cerca de Caracas. A fines de octubre arribaron a la base tres OV-
10E y tres OV-10A Broncos del Grupo Aéreo de Operaciones
Especiales 15, a los que se sumaron 16 Mirage III y 5 del Grupo
Aéreo de Combate 11, cinco C-130H, seis Fiat G-222, los dos
Boeing 707 del Grupo Aéreo de Transporte 6, seis Aerospatiale
Super Puma y doce Bell UH-1H del Grupo Aéreo de Operacio-
Izquierda: Uno de los F-16A venezolanos en Estados Unidos
antes de la entrega, con insignias de la USAF. Foto: G16 vía
Maglio Montiel.
Abajo: Un F-16 aproximándose a la Base Aérea El Libertador
en los años 80. Foto: G16 vía Maglio Montiel.
nes Especiales 10, junto con los 24 F-16, todos en Palo Negro.
A las 3:30 horas del 27 de noviembre, un batallón de la 42º
Brigada Aerotransportada capturó la Base Aérea El Libertador,
mientras que otra fuerza tomó el control de la Base Aérea Ma-
riscal Sucre, donde tenía su sede la Escuela Militar de Aviación,
equipada con Embraer Tucanos y T-2D Buckeyes, entre otros
objetivos.
Desde sus cabinas, el capitán Helimenas Labarca y el teniente
Beltrán Vielma, quienes estaban en alerta, vieron el ataque y
decidieron despegar y volar a la Base Aérea Teniente Vicente
Landaeta, en Barquisimeto, que aún se encontraba en manos de
las fuerzas leales y donde se basaban los F-5A junto con algunos
de los T-2.
Los rebeldes no lograron convencer a ninguna tripulación de
F-16 para que se uniera a ellos, pero a partir de las 6:15 comen-
zaron a atacar posiciones leales con un Mirage seguido de un
T-2D y entre 10 a 12 Broncos y Tucanos.
En ese mismo momento, los dos pilotos de F-16 despegaron
y se dirigieron a Caracas para defender al gobierno, iniciando
su patrullaje sobre la ciudad a las 7:00, pero como no vieron
ningún avión se dirigieron a Palo Negro y ametrallaron la base,
pero sin causar daños de importancia. Mientras sobrevolaban
Palo Negro, dos Mirage y algunos Broncos y Tucanos atacaron
Barquisimeto, destruyendo dos F-5A y dañando otros aviones.
Desde Barquisimeto los pilotos de los F-16 fueron informados
y fueron a atacarlos, encontrando a los atacantes y el teniente
Vielma logró derribar con su cañón de 20mm los OV-10Es
matriculados FAV 0073 y 1863, uno de los pilotos pudo eyec-
tarse y el otro murió. Poco después interceptaron otro Bronco
19
Pucará
20
21
sobre Palo Negro, cuyo piloto, el teniente Mictil, se eyectó.
Inmediatamente, los dos aviones regresaron a Barquisimeto y
Labarca despegó nuevamente para sobrevolar Caracas, pero
los rebeldes se retiraban a medida que las fuerzas leales recu-
peraban el control de los lugares ocupados. De todos modos,
los rebeldes lanzaron otro ataque contra el palacio presidencial,
pero Labarca logró ver los aviones y los persiguió a más de
Mach 1 e interceptó a los Broncos y Tucanos, pero iba demasia-
do rápido dentro del valle donde se encuentra Caracas y a baja
altura sobre los edificios. Labarca disparó contra un Tucano,
dañándolo gravemente, pero sus pilotos lograron aterrizar.
Inmediatamente después, fue a interceptar un Mirage, pero el
avión también logró escapar bajo y muy rápido. Luego regresó a
Barquisimeto para reabastecerse de combustible, a pesar de que
22
los aviones rebeldes continuaron realizando sus ataques. Poco
después, Labarca y Vielma regresaron a Caracas, pero al no ver
aviones enemigos, a las 13:10 atacaron la Base Aérea La Carlota
en Caracas y, tras un nuevo reabastecimiento de combustible, a
las 15:00 ametrallaron las bases Mariscal Sucre y El Libertador,
pero no causaron mucho daño. De todos modos, su presencia y
sus victorias fueron suficientes para impedir el despegue de los
Arriba: El F-16A matrícula FAV 5422, luciendo la pintura
especial para los 25 años del modelo en Venezuela, durante un
despegue.
Abajo: El F-16B FAV 9583 aproximándose para aterrizar, con el
esquema aplicado por los 25 años del modelo en Venezuela.
aviones rebeldes. Al caer la noche la rebelión fracasó y algunos
rebeldes escaparon del país y otros se rindieron, siendo los F-16
los responsables de gran parte del éxito.
Más ejercicios y modernización
Luego de la acción, la actividad volvió a la normalidad y para
esos tiempos, los misiles AIM-9P fueron reemplazados por
AIM-9L. Lamentablemente, el 20 de abril de 1994, el primer
accidente del modelo se produjo, cuando el F-16B FAV 9581
Abajo: Un F-16 sobre el Lago Valencia, con la Base Aérea El
Libertador al fondo durante un vuelo poco después de llegar
a Venezuela. El avión lleva misiles AIM-9P3 Sidewinder de
ejercicio. Foto: G16 vía Maglio Montiel.
succionó un ave con el motor y ambos pilotos tuvieron que
eyectarse. Un segundo F-16B, el FAV 2179, se perdió el 22 de
noviembre del año siguiente, durante una demostración de
acrobacia aérea en la Base Aérea El Libertador, muriendo am-
bos pilotos.
Los ejercicios internacionales continuaron con una nueva invi-
tación al Red Flag en 1996, donde volaron con aviones estadou-
nidenses, belgas y daneses, en misiones de escolta e intercep-
ción, guiados por aviones E-3A Sentry de la USAF. A pesar de
que estaba prevista una nueva participación para el año 2000, el
cambio de rumbo de Venezuela tras la llegada a la presidencia
de Hugo Chávez en 1998 provocó un deterioro de las relaciones
con Estados Unidos y la invitación fue cancelada.
Para entonces, se agregaron al inventario los pods Rafael Lite-
23
ning y los kits Lizard de guiado láser para las bombas Mk-82.
También recibieron bombas Matra Durandal II y bengalas
Natak para la iluminación nocturna.
A partir del 8 de febrero de 1998, los Dassault Mirage 2000N
francés, en ruta hacia el Red Flag 98-2, hicieron escala en
Venezuela y se ejercitaron con los F-16 y Mirage 50V de la FAV
en misiones de caza y ataque, en lo que se denominó Ejercicio
Miranda 98, operando desde El Libertador. Poco después, los
aviones FAV 0678 y 9068 volaron a Santiago de Chile para par-
ticipar en la feria FIDAE 98.
A fines de la década de los noventa y debido a la antigüedad de
los aviones, se desarrolló un plan de modernización, dotándo-
los de motores F-100-PW-220E más potentes y otros sistemas,
como parte de un Mid-Life Upgrade (MLU), junto con la
compra de dos biplazas adicionales para reemplazar los aviones
perdidos. El contrato fue aprobado en 1997 y a partir de 1999
comenzaron los trabajos en los aviones, pero el gobierno de
Estados Unidos decidió cancelarlo poco después como parte de
una prohibición de venta de armas a Venezuela por la postura
del gobierno de Chávez contra dicho país. Solo se moderniza-
ron cuatro aviones, pero todos recibieron el nuevo motor.
El 27 de septiembre de 2002 se perdió otro avión, el F-16A FAV
6611, también tras ingerir un ave cuando se aproximaba para
aterrizar en el aeropuerto de Barcelona, obligando al piloto, el
coronel Héctor D’Armaz Dugarte, comandante del Grupo Aéreo
de Caza N°16, a eyectarse
Desde que comenzó el nuevo milenio, las restricciones im-
puestas por Estados Unidos llevaron a la reducción del estado
operativo de los aviones, pero la rebautizada Aviación Militar
24
Venezolana (AMV), logró encontrar repuestos a través de otros
países y aún conserva parte de los aviones en servicio.
Durante el 2002 se realizaron negociaciones con SABCA de
Bélgica para modernizar los aviones al nivel Falcon Up, para ex-
tender la vida útil de los mismos de 5500 horas a 8000, pero la
presión de Estados Unidos acabó con el plan. Lo mismo sucedió
poco después con el plan de llevarlos a Falcon ACE (Avionics
Capabilities Enhancement) con IAI. El proyecto incluía una
cabina de cristal, un nuevo radar de control de tiro y la opción
de un HUD gran angular o un HMD.
Entre el 3 y el 20 de noviembre de 2004 seis aviones, junto con
tres Mirage 50EV/DV, un Boeing 707 y dos Super Pumas fueron
desplegados en la Base Aérea de Natal en Brasil para participar
en el ejercicio Cruzex 2, con las aeronaves de las Fuerzas Aéreas
de Brasil, Argentina, Francia y Chile. También participaron
en la tercera edición del ejercicio, entre el 13 de agosto y el 1
de septiembre de 2006, en la Base Aérea de Anápolis, también
en Brasil, con la incorporación de la Fuerza Aérea Uruguaya.
Venezuela envió tres F-16, tres Mirage 50EV/DV, tres VF-5A y
un Boeing 707.
Un ejercicio interesante tuvo lugar el 21 de marzo de 2007,
cuando la AMV realizó un despliegue a la autopista José Anto-
nio Páez en lo que se denominó Operación Cívico-Militar Re-
sistencia 01-07. Participaron un F-16A y dos F-16B, junto con
un VF-5A, un VF-5B, dos Mirage 50, varios Bronco, C-130H
Hércules, helicópteros Super Puma y aviones de enlace, reali-
zando diferentes operaciones desde el autopista para entrenar a
los pilotos en este tipo de despliegues.
La tercera participación de Venezuela en el Cruzex se realizó
 General Dynamics F-16A/B Fighting Falcon en la Aviación
Militar Venezolana
Matrícula Nº de serie Nº de serie Alta Observaciones
USAF Lockheed
Martin
0051 82-1051 9P-2 30-8-83 F-16A Block 15L. Recibido por el Grupo 16 el 15 de noviembre de 1983. En servicio.
0094 84-1349 9P-10 24-7-85 F-16A Block 15U. Recibido por el Grupo 16 el 20 de agosto de 1985. En servicio.
0220 84-1357 9P-18 23-10-85 F-16A Block 15V. Recibido por el Grupo 16 el 19 de noviembre de 1985. En 2003
recibió una pintura especial en la deriva para conmemorar los 20 años del modelo en
Venezuela. Luego, en 2008 recibió un esquema especial de pintura en la deriva para
conmemorar los 25 años. En servicio.
0678 83-1187 9P-5 29-3-85 F-16A Block 15T. Recibido por el Grupo 16 el 9 de abril de 1985. En servicio.
1041 82-1050 9P-1 16-8-83 F-16A Block 15K. Recibido por el Grupo 16 el 15 de noviembre de 1983. En 2003
recibió una pintura especial en la deriva para conmemorar los 20 años del modelo en
Venezuela. En servicio.
1715 82-1053 9Q-1 29-7-83 F-16B Block 15K. Recibido por el Grupo 16 el 15 de noviembre de 1983. En servicio.
2179 82-1054 9Q-2 9-8-83 F-16B Block 15K. Recibido por el Grupo 16 el 15 de noviembre de 1983. Accidentado
el 22 de noviembre de 1995 mientras realizaba una demostración de acrobacia sobre
la Base Aérea El Libertador. Ambos pilotos, comandante y segundo comandante del
Escuadrón, muertos.
2337 83-1189 9Q-4 11-3-85 F-16B Block 15T. Recibido por el Grupo 16 el 9 de abril de 1985. En 2003 recibió un
esquema de pintura especial en la deriva para conmemorar los 20 años del modelo en
Venezuela. En servicio.
3260 83-1188 9P-6 29-4-85 F-16A Block 15T. Recibido por el Grupo 16 el 11 de junio de 1985. En servicio.
3648 84-1356 9P-17 18-10-85 F-16A Block 15V. Recibido por el Grupo 16 el 19 de noviembre de 1985. En servicio.
4226 84-1351 9P-12 12-8-85 F-16A Block 15U. Recibido por el Grupo 16 el 20 de agosto de 1985. En servicio.
4827 84-1354 9P-15 26-9-85 F-16A Block 15V. Recibido por el Grupo 16 el 19 de noviembre de 1985. En servicio.
5422 84-1352 9P-13 26-8-85 F-16A Block 15U. Recibido por el Grupo 16 el 19 de noviembre de 1985. En 2008
recibió un esquema especial de pintura en la deriva para conmemorar los 25 años del
modelo en Venezuela. En servicio.
6023 84-1350 9P-11 30-7-85 F-16A Block 15U. Recibido por el Grupo 16 el 20 de agosto de 1985. En servicio.
6426 84-1353 9P-14 12-9-85 F-16A Block 15U. Recibido por el Grupo 16 el 19 de noviembre de 1985. En servicio.
6611 82-1052 9P-3 22-9-83 F-16A Block 15L. Recibido por el Grupo 16 el 15 de noviembre de 1983. Accidentado
el 27 de septiembre de 2001 al succionar un ave con el motor cuando intentaba ate-
rrizar en el aeropuerto de Barcelona, Venezuela. El piloto, coronel Héctor G. D’Armaz
Dugarte (comandante del Grupo Aéreo de Caza N°16), no pudo bajar el tren de
aterrizaje y debió eyectarse, sufriendo la rotura de la pierna derecha. El avión cayó a
50 metros de la entrada de la base.
7268 84-1346 9P-7 30-5-85 F-16A Block 15U. Recibido por el Grupo 16 el 11 de junio de 1985. En servicio.
7635 83-1190 9Q-5 5-4-85 F-16B Block 15T. Recibido por el Grupo 16 el 9 de abril de 1985. En servicio.
8900 83-1186 9P-4 22-2-85 F-16A Block 15T. Recibido por el Grupo 16 el 11 de junio de 1985. En servicio.
8924 84-1348 9P-9 28-6-85 F-16A Block 15U. Recibido por el Grupo 16 el 20 de agosto de 1985. En 2008 recibió
un esquema especial de pintura en la deriva para conmemorar los 25 años del modelo
en Venezuela. En servicio.
9068 84-1347 9P-8 5-6-85 F-16A Block 15U. Recibido por el Grupo 16 el 20 de agosto de 1985. En servicio.
9581 82-1055 9Q-3 17-8-83 F-16B Block 15K. Recibido por el Grupo 16 el 15 de noviembre de 1983. Accidenta-
do el 20 de abril de 1994 al impactar con un ave que causó que se apague el motor.
Ambos pilotos eyectados.
9583 83-1191 9Q-6 29-4-85 F-16B Block 15T. Recibido por el Grupo 16 el 11 de junio de 1985. En 2008 recibió un
esquema especial de pintura en la deriva para conmemorar los 25 años del modelo en
Venezuela. En servicio.
9864 84-1355 9P-16 3-10-85 F-16A Block 15V. Recibido por el Grupo 16 el 19 de noviembre de 1985. En servicio.

25
26
Pucará

27
 del 1 al 14 de noviembre de 2008, con los mismos países de la
edición anterior y nuevamente en Natal, a donde Venezuela
solo envió F-16, mientras que en noviembre de 2011 participó
nuevamente. en el ejercicio En noviembre de 2013 fueron por
última vez al Cruzex. En esta última oportunidad operaron
junto a F-16 chilenos y estadounidenses, siendo la única vez que
los tres operadores latinoamericanos del F-16 estuvieron en el
mismo ejercicio.

Estado actual
Las restricciones impuestas por el gobierno de los EE. UU.
llevaron a la compra de equipos rusos y chinos, incluidos 24
Sukhoi Su-30Mk2 en 2006, que se convirtieron en el principal
modelo de combate de la ahora Aviación Militar Bolivariana
de Venezuela (AMBV), pero, después del retiro de los Mirage
y F-5A Freedom Fighters, los F-16 siguen en primera línea y
ambos modelos constituyen los únicos cazas de la fuerza. Para
aumentar su capacidad, a partir de 1999 se recibieron misiles
Rafael Phyton IV, pero actualmente su estado operativo es
dudoso.
A pesar de los problemas para conseguir repuestos, los Fighting
Falcon siguen operativos y en algunos desfiles aéreos mostraron
más de diez de los 21 aviones en vuelo. Aunque en 2012 hubo
rumores sobre la entrega de un avión a Irán, en realidad oficia-
les de la Fuerza Aérea iraní visitaron El Libertador e inspeccio-

Izquierda: Un F-16A realiza una trepada escarpada durante

una exhibición en Venezuela.

28
naron el avión, pero ningún F-16 venezolano fue enviado al país
islámico.
Se hicieron planes para reemplazarlos con aviones Su-35, pero
no se realizaron pedidos y para 2021 unos tres todavía están
operativos, pero no vuelan mucho y no han realizado ningún
entrenamiento con armas reales en los últimos años.
Abajo: Un F-16A lanza dos bombas Mk.82 con cola frenada
por paracaídas durante una ejercitación de bombardeo a baja
altura.
Pie de página: Un F-16A despliega su paracaídas al aterrizar en
la Base Aérea de Natal durante el Ejercicio Cruzex 2013.
29
d Una capacidad
ifícil de sostener Aviación de combate en América Latina - Parte 1

Las Fuerzas Aéreas Latinoamericanas están, a excepción de Brasil y Chile, lidiando con la necesidad
de recuperar sus capacidades y no perder el tren de la modernización, tras más de 20 años en que
la inversión ha sido muy por debajo de las necesidades. Los costos de mantener aviones de combate
operativos y sus sistemas asociados también complica la ecuación. En esta primera parte, analizamos
la situación de Argentina, Bolivia y Brasil.
Por santiago rivas

D
esde sus inicios, la aviación de combate latinoa-
mericana tuvo altibajos, con una clara diferencia
entre los países más desarrollados, como Argentina,
Brasil, Colombia, Chile, Perú y Venezuela, otros que
corrieron detrás, como México, Uruguay, Honduras
y El Salvador, y otros que prácticamente nunca lograron una
fuerza de caza significativa, como Haití, Panamá, Costa Rica
y Nicaragua. También hubo otros que tuvieron su período de
esplendor, pero luego perdieron esas capacidades, como han
sido Ecuador, Cuba y República Dominicana.
Hoy, la aviación de combate se ha vuelto algo excesivamente
caro y complejo, lo que dificulta mucho la renovación de las
flotas, a la vez que el costo de mantener una flota en servicio
también es algo que pocas fuerzas pueden cubrir.
Por otro lado, es importante destacar que una fuerza de caza
va mucho más allá de los aviones que se compren, ya que estos

30
hoy no son más que meras plataformas de armas y sistemas,
en donde lo fundamental es qué equipamiento posee en esos
aviones, en cuanto a computadora de misión, radar, sistemas
de guerra electrónica, sistemas de autoprotección, sistemas
de adquisición de blancos, y también el armamento, que deba
poder alcanzar su blanco a la mayor distancia posible, con una
alta PK (probability of kill) y que pueda operar en un entorno
de contramedidas de todo tipo.
A la vez, los costos operativos son fundamentales, así como
el soporte postventa, para tener no solo un alto porcentaje de
la flota operativa, sino que pueda volar la mayor cantidad de
horas para entrenar y adiestrar a las tripulaciones.
Otro punto central es el trabajo sistémico de una fuerza aérea
como una organización efectiva para controlar el espacio aéreo
y cumplir su misión. Un avión no actúa solo, sino que, además
de hacerlo junto a otros aparatos de su unidad, operará dentro
de un paquete y junto con otras unidades de la fuerza que
le permitirán tener una mayor conciencia situacional, algo
fundamental en la guerra aérea moderna. Así, podrá estar ope-
rando en conjunto con aviones de alerta temprana y control
(AEW&C que coordinarán las acciones de los cazas y alertarán
ante posibles amenazas), inteligencia electrónica (ELINT) que
detectarán las emisiones electrónicas del enemigo y permitirán
conocer más sobre sus posiciones y actitudes, con aviones de
reabastecimiento en vuelo, para tener un mayor alcance, con
radares terrestres y con unidades de UAV que puedan hacer
detección y marcación de blancos. También es posible que
operen en conjunto con aviones de ataque o con helicópteros
en operaciones C-SAR, de asalto aéreo, infiltración o exfiltra-
ción, entre muchas otras.
La conciencia situacional hoy es esencial, lo que implica
prestarles mucha atención a los enlaces de datos (datalink) y la
capacidad de procesamiento de las computadoras de abordo,
para poder presentar en el panel de instrumentos la informa-
ción recibida por muchos otros sensores de otras aeronaves o
de tierra. Así, un avión de combate moderno podrá tener en
la pantalla de su radar los contactos captados por radares de
otras aeronaves, radares de tierra o por sistemas de alerta radar
(RWR, radar warning receivers), así como blancos detectados
de manera visual por UAV, fuerzas terrestres, etc.
Por eso es fundamental tener en cuenta que la aviación de caza
es solo una parte de una maquinaria mucho más compleja, en
31
donde la eficacia del componente de combate radica en muchos
factores, comenzando por toda la red de sistemas que actúan
junto a ella, afuera del avión (otras aeronaves o fuerzas en tierra
o en el mar) como dentro (sensores, armas y la capacidad del
propio piloto para tomar las mejores decisiones). De esta mane-
ra, el avión solo, no es más que una plataforma y la relevancia
del modelo de célula (si es un F-16, un Su-30 o un Mirage 2000,
por ejemplo), si bien no deja de ser importante, es solo una
parte más de un todo mucho mayor.
Por eso, en este análisis, nos enfocaremos no solo en los mode-
los de aviones, sino en qué los equipa, cómo esas fuerzas están
organizadas para una respuesta eficaz, su operatividad, el entre-
namiento y, así, cuál es la capacidad real que se posee.
Tendremos en cuenta solo aquellas fuerzas con aviones a reac-
ción con cierta capacidad de combate, aunque es preciso indicar
que en muchos casos se trata de entrenadores o aviones de
ataque (como el caso del Cessna A-37B Dragonfly).
Como se verá, existe una gran disparidad entre las fuerzas que
lideran la región, hoy con Brasil claramente a la delantera, y
otras que intentan recuperar al menos una capacidad mínima
de combate para proteger su espacio aéreo. También existe va-
riedad entre aquellas fuerzas con verdaderos sistemas de defen-
sa aérea y otras que solo mantienen una flota de aviones sin otro
equipamiento que permita una mayor conciencia situacional o
un trabajo integrado entre sistemas de armas.
El armamento es otro punto en el que hay mucha variedad,

32
desde las nuevas incorporaciones de Brasil en misiles, hasta
aquellos que solo cuentan con armas de tubo.

Argentina
El país es uno de los dos en América Latina que cuenta con
aviación de combate tanto en su Fuerza Aérea como en su Avia-
ción Naval, aunque ambas vienen sufriendo duramente la falta
de inversión y la presión política por casi 40 años, lo cual les ha
hecho perder casi todas sus capacidades.
La Fuerza Aérea Argentina tiene hoy como primera prioridad
la recomposición de su aviación de caza, apuntando a lograr la
firma de un contrato de compra durante 2022, aunque hoy esto
depende de cuestiones puramente políticas, a pesar de que el
gasto está previsto en el presupuesto anual.

Reemplazo a los Mirage

En el año 2015 la fuerza finalmente dio de baja su flota de avio-
nes Mirage, que comprendía los últimos ejemplares de Mirage
IIIEA, IIIDA, VA Mara e IAI M5 Dagger biplazas y M5 Finger
(estos últimos dos siendo Mirage 5 producidos en Francia y
ensamblados en Israel). Si bien ya desde fines de los años 80 se
estudiaba la compra de un reemplazo (en ese entonces se ana-
lizaba el F-16 Fighting Falcon y el F/A-18 Hornet), los recortes
presupuestarios, la falta de interés en la defensa por parte del
sector político y la fuerte presión británica contra cualquier
venta de armamento a la Argentina impidieron cualquier posi-

33
 ble compra. En el nuevo milenio se siguió intentando comprar
F-16, al que se sumaron negociaciones por Mirage 2000, Mirage
F1 e IAI Kfir usados y otros modelos. Hacia 2015 se negoció por
primera vez con China la posibilidad de ensamblar localmente
un lote del JF-17 Thunder, pero por ese entonces el Block 1 que
era el que estaba disponible no convencía a la fuerza. En 2016
comenzó la negociación por un lote de KAI FA-50, a la vez de
evaluarse el Leonardo M346FA, pero este último fue dejado de
lado por ser subsónico.
Si bien las negociaciones por el FA-50 llegaron casi a la firma
de un contrato en 2017 y luego en 2019, en 2020 el gobierno
británico informó a KAI que no autorizaba la exportación de
los componentes británicos del avión, echando por tierra las
negociaciones.
Ahora, la Fuerza Aérea Argentina analiza cinco opciones posi-
bles, aunque tres de ellas han sido técnicamente descartadas, a
pesar de que oficialmente no se las ha eliminado. Estas últimas
tres son el F/A-18 Hornet de segunda mano (su alto costo ope-
rativo y la poca predisposición de Estados Unidos a venderlos lo
vuelven inalcanzable), el MiG-35 (su costo de compra y el costo
operativo son excesivamente altos, el modelo no es operado
prácticamente por ninguna fuerza aérea del mundo y la oferta
era pobre en cuanto a sensores y armamento a entregar) y el
HAL Tejas (el modelo ofrecido, el Tejas Mk1A aún no está en
producción y el desarrollo del Tejas ha sido por demás tortuoso,
con un diseño ya superado, además de que la versión ofrecida
no sería incorporada más que en una muy pequeña cantidad
por la Fuerza Aérea Hindú, lo que significaba que HAL no pro-
duciría repuestos en gran cantidad).

Estados Unidos o China

Actualmente hay dos propuestas que tientan, de distinta mane-
ra, a la Fuerza Aérea Argentina. Una de ellas, realizada recien-
temente, es por un lote de doce F-16A/B MLU Fighting Falcon
ofrecidos por Estados Unidos pero pertenecientes a la Fuerza

Izquierda, tope: El JF-17 chino es uno de los candidatos que

más atrae a la Fuerza Aérea Argentina, por todo lo que China
ha incluido en la oferta en cuanto a armamento y pods, ade-
más de una financiación muy atractiva.

Izquierda, arriba: El Tejas Mk1A ha sido ofrecido a la FAA,

pero no generó interés por ser un diseño superado en muchos
aspectos, haber tenido un desarrollo tortuoso y no tener otros
operadores, además de poseer muchos componentes británi-
cos.

Izquierda, abajo: El F-16 Fighting Falcon interesa a la FAA des-

de fines de los años 80. Actualmente, la propuesta de aviones
de la Fuerza Aérea de Dinamarca genera mucho interés por
su bajo precio, pero la falta de una propuesta por armamento
juega en contra.

Izquierda, pie: El MiG-35 no convence a la Argentina por su

alto costo, las limitaciones de la oferta rusa y el deficiente
soporte postventa ruso.

Derecha: Un A-4AR Fightinghawk junto a un F-16 de la Alaba-

ma Air National Guard durante el Ejercicio Águila I en 1997. En
esa oportunidad la FAA pudo medirse en combates simulados
con los F-16, al igual que en el Águila II.

34
Aérea Danesa. Los aviones están extensivamente moderniza-
dos en cuanto a sus sistemas, que son equivalentes al Block 50,
pero, por otro lado, tienen una corta vida remanente, que según
los daneses puede estar en 5 a 10 años si se mantiene una alta
operatividad, pero que, al ritmo de uso de Argentina, puede
alcanzar los 15 años. Un punto que preocupa a la fuerza es que
por ahora no se ofertó armamento con los mismos y, en caso
de adoptarse el F-16, la fuerza pretende que Estados Unidos
venda al menos dos Boeing KC-135R Stratotanker para poder
reabastecerlos en vuelo, dado que cuentan con el sistema de
boom y no el de sonda y canasta. Esta incorporación significaría
un salto importante, pero de corto plazo, ya que poco tiempo
después de su compra habría que comenzar a pensar en su
reemplazo. Por otro lado, en una Argentina que debe mantener
buenas relaciones con Estados Unidos en la negociación de la
deuda contraída con el Fondo Monetario Internacional, la com-
pra de material de ese origen tendría una justificación política,
especialmente porque anularía la otra oferta, que proviene del
mayor competidor de Estados Unidos.
Esta última oferta es por el Chengdu JF-17 Thunder Block 3,
que acaba de entrar en servicio en la Fuerza Aérea de Pakistán.
La Fuerza Aérea Argentina ve que el modelo es significativa-
mente superior que el Block I ofrecido años atrás e incluso es un
salto grande frente al Block II. Incorpora dos cuestiones que la
fuerza había considerado clave y que el Block I no poseía, que
son la existencia de un biplaza y la sonda de reabastecimiento
en vuelo. Además, se puede contar con la alternativa de asiento
eyectable chino, eliminando así la dependencia de los asientos
Martin Baker británicos.
La oferta china es sumamente tentadora en cuanto a los sis-
temas y armas que se incluyen, además de que se ofrece una
financiación muy flexible y la posibilidad de ensamblar los
aviones en la Argentina.
Por otro lado, juegan en contra dos factores: la presión políti-
ca en contra de la compra de armamento a China y la falta de
confianza en la calidad del material de este origen, que histó-
ricamente contó con mala fama. Sin embargo, en los últimos
productos de defensa chinos se evidencia una mejora sustancial
en la calidad de terminación, que hoy ha superado a Rusia en
algunos casos. Otra incógnita que preocupa es cómo sería el
soporte postventa de China.
Ahora, las alternativas que pueden darse son la compra de
alguno de los últimos dos modelos o que, alegando la crisis
económica actual, el gobierno decida no avanzar con la compra
y dejar el problema para el próximo gobierno, lo que atrasaría
todo al menos para 2024 o más allá.
Los A-4AR Fightinghawk
Mientras tanto, la Fuerza Aérea Argentina confía toda su
capacidad de protección del espacio aéreo en el remanente de
los 32 McDonnell Douglas A-4AR Fightinghawk y 4 OA-4AR
biplazas, en servicio en la V Brigada Aérea, de los que vuela
alrededor de media docena, aunque se espera llegar a diez
unidades para 2022, año en que cumplirán 25 años de servicio
en la fuerza.
Los A-4AR son A-4M que fueron muy modernizados a partir
de 1995, recibiendo una nueva computadora de misión, HUD
(Head Up Display), dos pantallas multifunción, un radar ARG-
1 (APG-66 con antena de dimensiones reducidas para que entre
en la nariz del avión) y otras mejoras. Si bien para ese mo-
mento estaban entre los aviones mejor equipados de la región,
hoy están claramente superados. Por otro lado, el armamento
35
aire-aire sigue basándose en los AIM-9L y M Sidewinder de
corto alcance y desarrollados hace 40 años, mientras que para
ataque aire-superficie no cuentan con ningún tipo de armamen-
to inteligente.
Siendo uno de los últimos dos operadores militares del A-4
Skyhawk, hoy se ha vuelto muy complicado conseguir repuestos
y, cuando se consiguen, es a precios muy altos, lo que encarece
su operación.
El Pampa como stop gap
Mientras tanto, como medida transitoria hasta la compra del
reemplazo de los Mirage, la VI Brigada Aérea cuenta con seis
FAdeA IA-63 Pampa III, a los que se sumará al menos uno más
en 2022. Si bien es un entrenador avanzado, con una capacidad
limitada de ataque, cuentan con un full glass cockpit con tres
pantallas multifunción, un HUD y una computadora de misión
bastante avanzadas, a los que se espera sumar pronto el datalink
que se está implementando en el Bloque 2 del avión. Así, las
tripulaciones pueden mantener cierto grado de entrenamiento
y operar con tecnologías mucho más modernas que las de los
Mirage. De todas maneras, la capacidad del Pampa III contra
otros aviones de caza es extremadamente limitada.
Dada la situación de los A-4AR, la fuerza planea, luego de com-
prar un primer escuadrón de doce aviones para la VI Brigada
Aérea, poder avanzar en un segundo lote para equipar a la V
Brigada Aérea y, eventualmente, un tercero para recuperar
alguna de las unidades de caza que han desaparecido, como los
escuadrones X y 55 de Río Gallegos y Mendoza, respectivamen-
te.
Más allá de la necesidad de incorporación de aviones de comba-
te nuevos, la fuerza necesita avanzar en muchas otras cuestio-
nes, comenzando por mejorar la infraestructura de las bases
y adecuarla a las necesidades actuales. Por otro lado, se debe
incorporar armamento moderno (previsto ya en la negociación
36
con China) tanto aire-aire como aire-tierra, pods de desig-
nación de blancos, reconocimiento y guerra electrónica, y un
datalink que pueda instalarse en los demás aviones de la fuerza.
También se debería avanzar en la incorporación de aviones
AEW&C y de guerra electrónica, así como UAV y otras capaci-
dades que permitan tener una fuerza efectiva para la protección
del espacio aéreo.
La Armada y los Super Etendard
En el caso del Comando de Aviación Naval (COAN), la situa-
ción es más dramática, ya que no posee ninguno de sus aviones
operativos. La 2º Escuadrilla Aeronaval de Caza y Ataque es
la única unidad de su tipo que se mantiene en el comando,
habiendo incorporado en diciembre de 1981 los primeros cinco,
de un total de catorce, Dassault Super Etendard. En 2011 la flota
remanente de once aviones quedó en tierra por falta de pre-
supuesto y desde entonces se empezó a negociar la compra de
un lote de doce Super Etendard Modernisé (SEM) que Francia
daría de baja. El plan era usar los equipos de dichos aviones,
que tenían poca vida remanente en sus células, en los Super
Etendard originales, que tenían mucha vida por delante. Así, se
modernizaría a bajo costo a los aviones argentinos.
La falta de decisión política y de presupuesto retrasaron dichos
planes, mientras que la Armada de Francia dio de baja el mode-
lo y mantuvo preservados solo cinco ejemplares, que finalmente
fueron vendidos a la Argentina en 2017. Pero los problemas si-
guieron, ya que se demoró más de un año en transportarlos a la
Argentina, a donde llegaron a comienzos de 2019. Los aviones
ahora habían pasado mucho tiempo fuera de servicio y muchos
componentes estaban vencidos, lo que implicaba un gran traba-
jo y presupuesto para ponerlos en servicio de nuevo.
A esto último se sumaron las trabas británicas a vender la pi-
rotecnia para los asientos eyectables y la expulsión de la cúpula
de la cabina, algo que no se pudo resolver hasta enero de 2022.
Se han conseguido presupuestos de empresas alternativas, pero
con costos muy altos, por lo que el gobierno argentino aún no
ha tomado una determinación. Si bien se ve muy poco probable
que los aviones vuelvan a volar, la Armada Argentina continúa
intentando recuperarlos, ya que es muy poco probable que el
gobierno nacional acepte avanzar con un reemplazo y se perde-
ría definitivamente la capacidad de ataque aeronaval.
En este sentido, el Ministerio de Defensa de Argentina debe-
ría analizar si conviene mantener la capacidad de ataque en el
COAN o, como hoy ocurre en casi toda América Latina, trans-
ferir esa responsabilidad a la Fuerza Aérea, para lo cual esta últi-
ma debería adaptar su doctrina, equipamiento y entrenamiento.
Bolivia
En 2017 la Fuerza Aérea Boliviana dio de baja sus últimos
Lockheed T-33 Silver Star, siendo el último operador militar
del mundo del viejo entrenador. La fuerza había buscado por
mucho tiempo reemplazar a sus F-86 Sabre, que por muchos
años fueron el eje de aviación de caza, pero los recortes de
presupuesto lo impidieron. La antigüedad de los T-33 también
llevó a que en la primera década del nuevo milenio se acelere
el proceso para buscarles un reemplazo, analizándose diversos
modelos, pero especialmente los entrenadores a reacción. Luego
de haber mostrado mucho interés en el IA-63 Pampa, ofreci-
do ya desde los años ’80, en 2007 seleccionaron al Aero L-159
ALCA checo, pero la compra debió ser cancelada cuando Esta-
dos Unidos no aprobó la venta de los componentes fabricados
en su país. Cuando era claro que el acuerdo por el L-159 no iba
a prosperar, en 2008 el gobierno boliviano inició negociaciones
con la firma CATIC para la compra del entrenador Hongdu
K-8W y en 2009 se firmó un contrato por la compra de seis
aeronaves y un completo equipo de apoyo terrestre por un total
de 57,8 millones de dólares, incluyendo un simulador de vuelo
de última generación, dos motores de repuesto, dos vehículos
Iveco producidos en China con un sistema de testeo terrestre
KTS-2000BW para conectar a la computadora de los aviones y
un sistema de instrucción multimedia interactivo (IMI) para
pilotos y mecánicos.
Los aviones fueron asignados al Grupo de Aviación de Caza 34
(GAC-34) basado en Cochabamba, el cual estaba operando los
PC-7 que fueron destinados al GAC-32. A pesar de que se estu-
dió la posibilidad de comprar un segundo lote para reemplazar
a los T-33 del GAC 31, no hubo más negociaciones concretas
para comprar más K-8, principalmente a las pobres prestacio-
nes del modelo en operaciones en altura, que impiden que sean
desplegados a la ciudad de La Paz y otras pistas del altiplano
boliviano.
Esto llevó a que desde 2012 haya interés en el Hongdu L-15 Fal-
con, con capacidad supersónica, pero finalmente no se concretó
una compra y desde 2017 los K-8 son los únicos jets de combate
de la Fuerza Aérea Boliviana, quedando cinco operativos, luego
de que uno se estrellara en marzo de 2021.
37
Su armamento consta solamente de un cañón de 23mm con 80
disparos, bombas no guiadas y cohetes, no poseen radar ni sis-
temas de autoprotección, por lo que su capacidad para misiones
de combate en un entorno moderno es sumamente limitada.
Brasil
Brasil fue, a lo largo de casi todo el siglo XX, junto a la Argen-
tina, uno de los países que siempre estuvo a la vanguardia en
su aviación de caza. Para fines del siglo, la Força Aérea Brasi-
leira estaba equipada con los Northrop F-5E/F Tiger II en el 1º
Grupo de Aviação de Caça (1ºGAvCa) en Santa Cruz, Río de
Janeiro y el 1º/14º Grupo de Aviação (1º/14º GAV) en Canoas,
Río Grande do Sul, además de los Dassault Mirage IIIEBR/DBR
en el 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) en Anápolis (cerca de
Brasilia) y los Embraer / Alenia AMX en el 1º/16 GAV en Santa
Cruz, el 3º/10º GAV y el 1º/10º GAV, ambos en Santa María, Río
Grande do Sul, de los cuales se decidió por modernizar los F-5 y
los AMX y reemplazar primero los Mirage III.
F-X y F-X2
Así, en 1999 se anunció el programa F-X para buscar el nuevo
avión de combate que equipe a la fuerza, estudiándose el Mirage
2000-5, el Sukhoi Su-35, el F-16C/D Block 50, el MiG-29 y el
Gripen, y en julio de 2000 el programa comenzó oficialmente,
con la visita de los candidatos a Brasil para ser evaluados. Se
preseleccionaron el Gripen, el Mirage 2000 y el Su-35, existien-
do cierta preferencia por el modelo ruso, pero luego el avión
francés pasó a la delantera al ofrecer Dassault la posibilidad de
producirlo bajo licencia por parte de Embraer.
Sin embargo, el programa comenzó a retrasarse, por lo que,
dado que se planeaba retirar a los Mirage III en 2005, empezó a
38
buscarse la incorporación de un avión que cubra el lapso entre
dicha fecha y la incorporación del avión definitivo, por lo que,
luego de evaluar el IAI Kfir y un lote de F-16 holandeses, se
decidió compra una docena de Mirage 2000B/C del Armée de
l’Air francés.
Los Mirage 2000 sirvieron entre 2006 y 2013, mientras se lanza-
ba el programa F-X2, que, tras analizar nuevamente los modelos
en el mercado, hizo una preselección por el Dassault Rafale, el
Boeing F/A-18E/F Super Hornet y el Gripen NG. En 2009 el
presidente brasileño Luis Inácio “Lula” da Silva anunció que el
ganador era el Rafale, a pesar de que la competencia no estaba
terminada, lo que llevó a las quejas de los otros dos fabricantes y
“Lula” decidió que sea el próximo presidente quien decida, pero
su sucesora, Dilma Rousseff comenzó a demorar la decisión, a
la vez que se empezó a estudiar la posible compra de un lote de
Mirage 2000-9 a Emiratos Árabes Unidos y cancelar el progra-
ma, o lanzar luego un F-X3 para 2020. A la vez, se pidió una
reducción del presupuesto final y se tomó especial énfasis en la
transferencia de tecnología a Brasil, así como en la participación
de la base industrial de defensa.
En 2013 se anunció que el ganador era el Gripen NG, pero
recién en agosto de 2015 se firmó la compra de 36 aviones (28
monoplazas y 8 biplazas) más 36 opciones, con la participación
de empresas brasileñas como Embraer (desarrollo conjunto del
área de ingeniería, montaje final, vuelos de prueba y entrega
para el cliente), AEL (a cargo de las pantallas) y otras.
La transferencia de tecnología y la producción de componentes
en Brasil le da a la industria de ese país una ventaja enorme con
respecto al resto de la región, a la vez de reducir la dependencia
de proveedores externos y permitir que en un futuro la indus-
tria brasileña pueda participar en el desarrollo del avión que
vaya a reemplazarlos.
Junto a los aviones se incorporará una serie de equipamiento en
donde se destacan los misiles de corto alcance Iris-T y de medio
alcance MBDA Meteor, los cuales serán los más avanzados y
capaces en América Latina.
En septiembre de 2020 se entregó en Brasil el primer avión, in-
tegrando la campaña de ensayos en vuelo de Embraer en Gavião
Peixoto, mientras que en noviembre de 2021 se entregaron los
primeros cuatro de serie en Suecia.
Los primeros aviones servirán en el 1ºGDA en Anápolis, en
donde hasta 2021 operaron F-5EM para cubrir el espacio dejado
por los Mirage 2000.
Se espera que las entregas continúen más allá de 2024 y si
bien la FAB aún espera firmar el segundo contrato por otros
36, es poco probable que esto suceda, debido a los recortes de
presupuesto y a que la cantidad inicialmente comprada les da Izquierda: La Fuerza Aérea Boliviana actualmente solo posee
una enorme superioridad frente a cualquier otra fuerza aérea los K-8 Karakorum como sus jets con capacidad de combate,
de la región, tanto en cantidad como en capacidades de cada aunque su armamento aire-aire solamente es el cañón en el
aeronave. pod ventral.

F-5 Tiger II Arriba: Brasil ha iniciado la incorporación del Gripen para

Mientras tanto, la Força Aérea Brasileira decidió la moderniza-
ción tanto de los F-5E/F como de los AMX, en el primer caso
en 1998 se anunció la adopción del paquete F-5UP desarrollado
por Elbit Systems. Los trabajos serían realizados en conjunto
con Embraer y el programa se llamó Projeto F-5BR, aunque
luego los aviones recibieron la designación F-5EM y FM.
Los trabajos comenzaron en 2001, mientras se buscaban alter-
nativas para ampliar la flota, en ese entonces de 43 monoplazas
reemplazar tanto a los F-5 como a los AMX en la aviación de
caza. También reemplazan a los ya retirados Mirage 2000.
Abajo: Entre 2006 y 2013 la Força Aérea Brasileira operó
una docena de Dassault Mirage 2000B y C en el 1º Grupo de
Defesa Aérea en Anápolis. Luego de su baja, la unidad operó
algunos F-5EM cedidos por el 1º GAVCA y el 1º/14º GAV, hasta
recibir sus propios F-5EM/FM.

39
y 3 biplazas, a la vez que se sumaban misiles Rafael Phyton III
y Mectron MAA-1 Piranha (estos últimos de muy corta vida
operativa).
Los aviones modernizados recibieron un radar FIAR Grifo FBR,
sistema INS/GPS/RALT Honeywell H-764G, piloto automático,
nuevas radios UHF y VHF, mandos HOTAS, Head Up Display,
datalink, sistema de generación de oxígeno a bordo, asientos
eyectables cero-cero Martin-Baker MkBR10LF, lanzadores
de chaff y bengalas, sistema de alerta radar y capacidad para
emplear armas inteligentes. Además, los aviones del último lote
incorporado recibieron sonda de reabastecimiento en vuelo.
Debido al agregado del nuevo equipo, fue necesario remover el
cañón derecho de los monoplazas y dejando si los mismos a los
biplazas.
El primer avión modernizado voló en 2003 y el programa avan-
zó lentamente, con la primera entrega al 1º/14º GAV el 9 de
septiembre de 2005. Además, se trabajó en la puesta a punto de
los misiles Phyton 4 y Derby, este último el primero de alcance
más allá del horizonte de la FAB e incorporado en 2006,
mientras que los primeros lo fueron en 2009.
40
Dado que la FAB seguía interesada en ampliar la flota, en 2006
se negoció con Arabia Saudita un contrato por la compra de
seis F-5 y tres F-5F, aunque también las negociaciones fracasa-
ron debido al mal estado de los aviones. Poco después, en 2007
se anunciaron negociaciones con la Royal Jordanian Air Force
por ocho F-5E y tres F-5F, la cual en este caso tuvo éxito y en
2008 se realizó la entrega de los aparatos. Finalmente, de estos,
solo los biplazas se modernizaron y los otros fueron empleados
como repuestos.
Mientras, en 2010 se decidió equipar con F-5EM al 1º/4º GAV,
que había retirado sus Embraer Xavante, y trasladarlo desde
Natal a Manaus, en Amazonas, constituyendo una tercera
unidad con el modelo. La unidad recibió el 12 de diciembre de
2010 sus aparatos.
Así, la FAB planea retirar la flota de 47 F-5EM/FM Tiger II para
2028, aunque también se estudia la posibilidad de mantener
una parte en roles secundarios, incluyendo la creación de una
unidad agresora, para apoyar la formación de pilotos de caza.
Dado que los aviones aún tienen una larga vida remanente y no
están desactualizados, es
muy probable
que
Abajo, izquierda: Un F-5FM Tiger
II aterrizando durante el ejercicio
Cruzex 2018. Los F-5 biplazas reci-
bieron prácticamente las mismas
capacidades que los monoplazas
luego de ser modernizados.

Derecha: Un A-1AM, equipado con

pod de reconocimiento Reccelite.
Actualmente son los únicos aviones
de reconocimiento táctico de la
FAB, aunque dicha capacidad tam-
bién estará presente en el Gripen,
que ha comenzado a ser incorpora-
do. La fuerza mantiene una flota de
once AMX, el último de los cuales
fue modernizado en 2021.

sigan operativos al menos en un escuadrón más allá de 2030. cada uno.

AMX
Los 56 AMX recibidos por la FAB (44 monoplazas denomina-
dos A-1A y 11 biplazas, A-1B), estaban divididos en tres lotes
distintos, con un primer lote de nueve aviones con menos pres-
taciones, uno de 25 con capacidades intermedias y el lote final
con todos los sistemas, como ataque en modo CCRP y poseían
el Display Multifunción en Colores (MFCD).
Todos siempre emplearon como armamento bombas Mk.81,
Mk.82, Mk.83 y Mk.84 (y las similares BAFG de producción
nacional), bombas incendiarias BINC-300, lanzadores Equipaer
EQ-LMF-70/19 para 19 cohetes de 70 mm y bombas lanzagra-
nadas BLG-252. A partir de 2009, el AMX brasileño comenzó
a utilizar los kits de guía láser Lizard II para las bombas Mk.82
y Mk.83, además de recibir los designadores Rafael Litening III
y los pods de reconocimiento Rafael Reccelite. Internamente,
tiene dos cañones IMI Mk.164 de 30 mm, con 150 disparos
En 2004 la FAB contrató a Embraer para modernizar 53
aviones, pasando a una cabina con tres pantallas multifunción,
compatibles con anteojos de visión nocturna de tercera genera-
ción, un nuevo HUD con Up-Front Control Panel, sistema de
generación de oxígeno, nueva suite de guerra electrónica con
RWR, AECM e IFF más modernos. El avión de combate recibió
el Sistema de Advertencia de Aproximación de Misiles (MAWS)
Elisra PAWS-2, que pueden activar contramedidas, como los
lanzadores de chaff y bengalas, de forma manual o automática.
También se agregaron el NAV-Flir para vuelos a baja altitud
en condiciones meteorológicas adversas, nuevos sistemas de
navegación, radios definidas por software con comunicación
encriptada, salto de frecuencia y enlace de datos.
Uno de los elementos centrales, además, fue la introducción
del radar multimodo SCP-01, que le suma una capacidad muy
importante al avión. Por otro lado, se compraron pods de inter-
ferencia electrónica Rafael Sky Shield.

41
El 3 de septiembre de 2013 se entregó el primer avión moderni-
zado (A-1AM, los biplazas son A-1BM) al 1º/16º GAV, aunque
en 2016 esta unidad se desactivó y los AMX se concentraron
todos en Santa María.
Los recortes de presupuesto, retrasos en el programa y la idea de
reemplazar la flota con el Gripen hizo que se reduzca la canti-
dad a modernizar, de 53 aviones primero a 43 pero luego a solo
14 y ahora 11, de los cuales 9 son A-1AM y dos son A-1BM.
Igualmente, el AMX continúa operando como vector de ataque
y reconocimiento táctico y seguramente continúen operando,
en un solo escuadrón, hasta alrededor de 2030.

Trabajo en red
La FAB, además de haber modernizado sus aeronaves y dotarlas
de armamento nuevo y distintos pods para guerra electrónica,
reconocimiento y adquisición de blancos, sistemas de autopro-
tección, capacidad para operar con visores nocturnos y cascos
con HMD (Helmet Mounted Displays), ha comprendido la ne-
cesidad de operar de manera sistémica, ya desde hace muchos
años con la integración de radares terrestres, a los cuales en
2003 se sumaron cinco Embraer EMB-145SA (llamados E-99)
para misiones AEW&C y tres EMB-145RS (R-99) para misiones
ELINT, SIGINT y COMINT, que operan en el 2º/6º GAV en
Anápolis.
Además, están avanzando a grandes pasos en el desarrollo del
Link-BR2, un sistema propio de datalink que permitirá aumen-
tar considerablemente la conciencia situacional de todos los
sistemas de armas.
El programa comenzó en diciembre de 2012, por parte del
Comité Coordinador del Programa de Aeronaves de Combate

42
(COPAC), apuntando a tener comunicaciones más seguras, con
alta velocidad de intercambio de información, gran alcance.
Hasta ahora, la FAB ya usaba datalink en sus F-5EM/FM, Super
Tucano y AMX, pero como no eran compatibles entre los dis-
tintos sistemas, solo permitían comunicarse entre aeronaves de
un mismo tipo.
Una primera versión de datalink brasileño, el Link-BR1, se
instaló en los E-99 y R-99, y permite el intercambio de datos y
mensajes entre estos aviones y también con estaciones terres-
tres.
Con el Link-BR2, toda la FAB estará conectada en red, junto
con el Ejército y la Marina. Así, una imagen de radar captada
por el E-99 o por una fragata en el mar puede transmitirse al
F-5EM/FM, Super Tucano, KC-390 y, en el futuro, al Gripen.
Lo mismo ocurre con las imágenes capturadas por sensores
ópticos. En una formación de combate, compartir datos sobre
objetivos y amenazas resultará en un multiplicador de fuerza.
El proyecto Link-BR2 está liderado por Mectron-Comm, que
forma parte del Grupo AEL Sistemas; Aeromot como respon-
sable de cambios estructurales y Kryptus en seguridad de la
información.
En noviembre de 2020 se inició un programa de planificación
detallado y extenso para la campaña de pruebas en vuelo, que
involucró al Instituto de Investigación y Pruebas de Vuelo
(IPEV), COMPREP y COPAC, al mismo tiempo que el primer
Northrop F-5EM recibió los sistemas del Link-BR2. Luego, el 13

43
de octubre de 2021 se realizaron con éxito los primeros enlaces serían reparadas.
de datos entre dos F-5EM y el programa ahora debe terminar La incorporación del A-4 (llamado AF-1 el monoplaza y AF-1A
con su fase de ensayos para empezar a instalarse el sistema en el biplaza en la Marina Brasileira) supuso un enorme desafío
todas las aeronaves y sistemas de la FAB y otras fuerzas. para la fuerza, que no tenía hasta entonces desarrollada la
Por otro lado, han incorporado UAV de distintos tipos, desta- capacidad para operar jets, en cuanto a infraestructura, equipa-
cándose el Hermes 900, del que recientemente se ordenaron dos miento y personal especializado, a lo cual se sumaron los pocos
unidades adicionales, que permiten monitorear mejor las áreas recursos económicos, lo cual llevó a que la operatividad del
de interés y brindar información. modelo sea siempre muy baja, en el orden de los 4 o 5 aviones
También, hoy todos los aviones de combate cuentan con capaci-
dad de reabastecimiento en vuelo, para lo cual además cuentan
con los KC-130H Hercules y los KC-390 Millenium, lo cual les
brinda la posibilidad de cubrir gran parte del territorio nacio-
nal.
Tal vez una de las mayores falencias de la fuerza sigue siendo la
distribución geográfica de sus unidades que corresponde al de-
sarrollo de Brasil antes de 1960, por lo que en general las bases
están en el sur, en Río de Janeiro y en Brasilia, pero hoy no se
cubre el norte ni la región amazónica, especialmente desde el
cierre del 1º/4º GAV en Manaus en 2021.

Marinha
El 30 de abril de 1998 se firmó un contrato de compra entre la

Marina de Brasil y el Gobierno de Kuwait, por la adquisición
de 20 McDonnell Douglas A-4KU Skyhawk monoplazas y tres
TA-4KU biplazas, que conformaron el nuevo escuadrón VF-1,
primera unidad de ala fija de la Aviación Naval de Brasil desde
1965. Los aviones se sumaron a las operaciones embarcadas
en el portaaviones NAeL Minas Gerais y luego en el NAe São
Paulo, aunque el pobre estado operativo del buque llevó a que
solo embarquen en pocas oportunidades entre 2002 y 2004, tras
lo cual las catapultas del buque quedaron inoperativas y ya no
operativos como máximo y muy pocos pilotos habilitados.
Los recortes presupuestarios también llevaron al retiro de
nueve de los Skyhawks, dejando solo a doce en dotación, pero
de los cuales solo 2 o 3 en servicio. Un plan de modernización,
para llevar a los aviones al estándar denominado AF-1M, fue
desarrollado por Embraer con nuevos sistemas, después de un
contrato firmado en 2009 para modernizar los nueve monopla-
zas y tres biplazas. El programa incluye un radar Elta EL/M-
2032, nueva aviónica, nuevo panel de instrumentos con dos

44
pantallas multifunción de 12,7x17,78cm, nuevo HUD, RWR
Elbit Systems SPS-1002C, mandos HOTAS, OBOGS (sistema de
generación de oxígeno a bordo), nuevo sistema de generación
de energía, nueva computadora de misión, dos radios Rohde &
Schwarz M3AR para comunicaciones encriptadas, tercera radio
VHF-422D de Rockwell Collins, GPS, VOR, TACAN, piloto
automático mejorado, mejoras en el motor y sistemas eléctricos,
nuevos sistemas de armas y otros cambios. Los aviones mo-
dernizados pasaron a llamarse AF-1B (monoplazas) y AF-1C
(biplazas).
Dado que la modernización se hizo con la misma arquitectura
que la del Embraer Super Tucano y la modernización del AMX
y el F-5, el trabajo de integración y mantenimiento está bastante
simplificado, además de que facilita la cooperación entre ambas
fuerzas.
Aunque se estudió la compra de nuevas armas, estas no se
incorporaron y los aviones hoy solo operan con bombas no
guiadas y cohetes, ya que los misiles AIM-9H Sidewinder com-
prados con los aviones ya están fuera de servicio.
El 17 de julio de 2013, el primer avión modernizado, con ma-
trícula N-1011, voló por primera vez y tras los ensayos fue en-
tregado al VF-1, mientras que el 26 de mayo de 2015 el segundo
ejemplar, matriculado N-1001, fue entregado a la Marina, pero
el primero de ellos se perdió en 2016. El primer biplaza moder-
nizado voló por primera vez el 20 de enero de 2016.
Mientras, ante los recortes de presupuesto y el alto costo para
modernizar al NAe “São Paulo”, en febrero de 2017 finalmente
se decidió retirarlo del servicio, terminando así con la era de
los portaaviones en América Latina. La baja del portaaviones,
sin una posibilidad de reemplazo en el corto plazo, complica
los planes de la Armada, que ahora tiene menos justificación
para contar con aviación de combate. La fuerza mantiene su
plan para tener un buque de este tipo, pero no sería antes de la
década de 2030.
Ante esta situación y debido a los problemas para conseguir
repuestos, especialmente cartuchos para los asientos eyectables,
se decidió en 2018 reducir el proyecto de modernización a solo
cuatro monoplazas y tres biplazas (incluyendo el monoplaza
perdido), de los cuales todos ya se entregaron para finales de
2021.
El plan por ahora es que operen al menos hasta 2025 y eventual-
mente hasta 2030, pero el futuro más allá es incierto. Si bien se
ofreció desarrollar una versión marítima del Gripen NG, el cos-
to de desarrollo de dicha variante es prohibitivo para la fuerza,
sobre todo por la poca cantidad de unidades que se comprarían.
También se evaluó la posibilidad de comprar un lote de F/A-18
Hornet o Super Hornet, pero sin resultados positivos hasta
ahora.
45
Defendiendo la capital
federal de brasil

46
 Foto Johnson Barros

La defensa aérea de todo el Medio Oeste de Brasil está garantizada por el 1º Grupo de Defesa Aérea,
que fue creado a principios de la década de 1970 y continúa hasta el día de hoy con esta importante
misión. Inicialmente utilizando el mítico Dassault Mirage IIIE/D, la preparación actual está garanti-
zada con el Northrop F-5EM.
Por João Paulo Moralez

L
a Base Aérea de Anápolis fue construida a principios
de la década de 1970 para recibir, exclusivamente,
la nueva flota adquirida de 12 Dassault Mirage IIIE,
cuatro Mirage IIID y la estructura para el mante-
nimiento, incluidos los motores; simulador; salas
administrativas y operativas; zonas de dispersión de aero-
naves; sin descanso; hangares de alerta cercanos a la pista y
completa la infraestructura para una operación autónoma y
continua durante varias semanas.
La elección de construir la base en Anápolis fue por el buen
tiempo en la mayor parte del año y por estar muy cerca de
Brasilia. En línea recta, está a 125 km de distancia, mien-
tras que por tierra está a 150 km en un viaje de dos horas.
El Mirage hace esta ruta en solo cinco minutos después del

47
despegue. A largo plazo, Brasil tendría un avión muy avanzado capaz
El 23 de octubre de 1972, Anápolis recibió al Alada (Ala de satisfacer sus necesidades durante los próximos 40 años.
de Defensa Aérea) para operar la flota de Mirage IIIE/D, Pero todavía hay un problema urgente por resolver.
cambiando su nombre y organización a 1º Grupo de Defesa El Mirage 2000C/B no pudo continuar en servicio más allá
Aérea (1º GDA) el 11 de abril de 1979. del 31 de diciembre de 2013. Los aviones fueron producidos
Los primeros cazas franceses con alas delta comenzaron en 1982-1984 y fueron ampliamente utilizados en misiones
sus operaciones en marzo de 1973 pintados con un color de entrenamiento en Francia. Su operación en Brasil sería
aluminio, cambiando a un gris de dos tonos a mediados de la breve y todo estaba planeado para suceder de esta manera.
década de 1980.
El 31 de diciembre de 2005, la Fuerza Aérea Brasileña (FAB) Rompiendo la tradición francesa
retiró los últimos Mirage IIIE/D. En ese momento, la FAB Aunque el F-X2 se concluyó en diciembre de 2013, el con-
trató de anticipar y tener un avión moderno lanzando, a trato se firmó en septiembre de 2015 y Brasil debería esperar
principios de la década de 2000, el programa F-X que debería algunos años hasta que los primeros cazas lleguen al 1º GDA,
proporcionar la compra de 12 a 24 nuevos aviones. Pero el en Anápolis, el escuadrón elegido para operar la nueva flota.
tiempo pasó y el programa terminó en febrero de 2005 sin
que Brasil firmara un acuerdo. Izquierda: Emblema del 1º Grupo de Defensa Aérea.
Sin ningún sustituto, el 1º GDA recibió cuatro Embraer
EMB-326GB de entrenamiento avanzado para mantener Antecedentes: Las misiones de entrenamiento generalmente
las capacidades de vuelo de los pilotos y una calificación involucran tres aviones en combate simulado WVR y BVR.
mínima.
Para no dejar a Brasilia sin un caza, el 1º Grupo de Aviação Derecha: Anápolis presenta las condiciones climáticas y de
de Caça (GAVCA), en Río de Janeiro, y el 1º/14º GAV “Es- pista necesarias para una operación continua incluso en casos
cuadrón Pampa” (en el sur del país) se turnaron con Nor- de conflictos.
throp F-5E Tiger II armados y con combustible para respon-
der a cualquier lucha desde Anápolis.
Para resolver la brecha del nuevo caza para la FAB, la mejor
solución encontrada en ese momento fue aceptar una oferta
del Gobierno de Francia que vendía 10 Mirage 2000C y
dos 2000B, así como un paquete de apoyo y servicios para
mantener la disponibilidad de la aeronave. El primero llegó a
Brasil, en Anápolis, en septiembre de 2006.
Al año siguiente, la FAB reabrió el proceso para comprar 36
cazas, ahora bajo el programa F-X2 que eligió como ganador
el 18 de diciembre de 2013 al JAS-39E/F Gripen.

48
49
Una alternativa llegó a ser evaluada, siendo el arrendamiento
de al menos seis Gripen C/D de segunda mano para operar
temporalmente hasta la llegada de la nueva variante. Además
de satisfacer una necesidad operativa, estos aviones ayuda-
rían a construir la doctrina del nuevo caza en la FAB, a pesar
de que es una versión diferente.
Aún en 2013 el Comando de la Fuerza Aérea analizó varias
opciones sobre lo que haría con el 1º GDA en ese momento.
Entre las alternativas estudiadas, se consideró la posibilidad
de enviar el Embraer A-29 Super Tucano, aunque el 1º GDA
perdería su capacidad de interceptar aviones más rápidos.
La FAB decidió que el Grupo permanecería activo y tendría
que tener un avión de alto rendimiento para poder mantener
50
el mínimo de su capacidad operativa y responder a cualquier
accionamiento si fuera necesario.
Comenzaría así la era F-5EM en el 1º GDA.
Se creó un Grupo de Trabajo de Mantenimiento y, en no-
viembre de 2013, los mecánicos del escuadrón, algunos con
experiencia en el Mirage IIIE/D y 2000C/B, tomaron el curso
de F-5EM en el Parque de Material Aeronáutico de São Paulo
(PAMA-SP), que realiza el mantenimiento importante y ac-
túa como centro de reparación de la flota de F-5EM/FM.
Al mismo tiempo, seis pilotos fueron divididos en dos tríos
y enviados al 1º/14º GAV y 1º GAVCA donde realizaron el
Curso de Formación Operativa en el F-5EM. Durante un
breve período, mientras los pilotos y mecánicos fueron en-
trenados para volar el nuevo caza, la alerta de defensa aérea
fue cumplida por dos pilotos y un avión alternando entre
los tres escuadrones de F-5EM/FM en la FAB - el 1º/4º GAV
“Escuadrón Pacau” y con base en Manaus también había
recibido el F-5EM.
Paralelamente, la FAB todavía estaba tratando de arrendar
algunos Gripen C/D. Sin embargo, con el agravamiento de la
crisis económica e institucional experimentada por Brasil en
los turbulentos meses de 2015, ninguna de las alternativas se
consolidó y la FAB optó entonces por implementar el F-5EM
Arriba: El 1º GDA realizó un entrenamiento de misión de
reabastecimiento de combustible en vuelo desde los McDon-
nell Douglas A-4KU de la Armada de Brasil, lo que aumentó la
interoperabilidad entre las fuerzas. Foto: FAB
Izquierda: La flota de F-5EM y F-5FM constaba de cinco o seis
ejemplares del primer modelo y uno del segundo.
definitivamente en el 1º GDA. Así, en febrero de 2016 se
enviaron otros cuatro F-5EM y un F-5FM al 1º GDA, mante-
niendo una flota de seis aviones.
Con un avión biplaza, el escuadrón comenzó a formar sus
propios pilotos, volviendo a una antigua capacidad de la uni-
dad. Hoy en día hay alrededor de 12 pilotos de combate que
se turnan en la misión principal del 1º GDA, que es llevar a
cabo la intercepción y combate aire-aire, así como escolta,
patrulla aérea de combate y defensa aérea. Sin embargo, la
unidad también es capaz de hacer misiones de ataque secun-
dariamente.
Constantemente, el escuadrón mantiene su preparación para
ser accionado en situaciones reales o de entrenamiento.
El sonido de la sirena resuena en todas las instalaciones de
la base. Con traje anti-g, guantes y chaleco de supervivencia,
el piloto alerta accede a la cabina del caza, que está armado y
con combustible para despegar de inmediato. Se pone su cas-
co con pantalla montada (HMD, Helmet Mounted Display) y
comienza a encender los motores. En contacto con el Oficial
de Permanencia Operativa, el piloto recibe la información
necesaria de esa misión, mientras que afuera los mecánicos
ya están haciendo la última inspección externa. El cañón
Pontiac M-39A2 de 20 mm recibe el último de los cinco gol-
pes, estando listo para actuar. Se eliminan las cubiertas de los
sensores infrarrojos de los misiles Python IV en las puntas

Izquierda: Anápolis recibió estructura para mantenimiento de

primer y segundo nivel del F-5EM/FM.

51
52
Pucará

53
Accionamientos nocturnos también forman parte de la rutina
que tiene como objetivo mantener operativo el escuadrón
en diferentes situaciones. A la derecha, la aeronave en alerta
lista, cargada de combustible y armada para el despegue.
de las alas.
A cinco minutos del inicio del toque de la sirena, el cazador
surca el cielo hacia la Capital Federal Brasília.
Garras afiladas
Con el Mirage 2000C el 1º GDA tenía a su disposición
un caza que alcanzaba las 1.454 mph (2.340 km/h), dos
cañones DEFA de 30 mm con 250 disparos en total y nueve
soportes para 6.300 kg de cargas. Además de una cabina
analógica, tenía un sistema automático de control.
Con el F-5EM, de hecho, estos valores son más bajos te-
niendo en cuenta que el caza alcanza las 1.217 mph (1.960
kph) de velocidad máxima, tiene solo un cañón de 20 mm
con 280 disparos y siete puntos para 7.000 libras (3.175 kg)
54
de cargas externas. Sin embargo, la modernización de la
flota puso al F-5EM en otro nivel tecnológico, siendo muy
superior al Mirage 2000C.
Comenzando con la parte de armamento, el F-5EM puede
operar con misiles guiados por infrarrojos Rafael Python
III (22 km de alcance) y IV (22 km, fuera de la línea de
visión), así como el misil Derby más allá del alcance visual
(56 km, por radar activo). El radar es un multifunción
Grifo-F capaz de detectar ocho objetivos simultáneamente
en cualquier condición climática, altitud y velocidad, con
un alcance de 80 km. Puede hacer el monitoreo del terreno,
el mapeo de la tierra e incluso usar armas contra objetivos
marinos. El armamento aire-tierra consiste en las bombas
Mk 81, 82, 83 y 84.
Internamente, la cabina del F-5EM/FM se ha moderniza-
do completamente con dos pantallas multifunción a color
(MFD) de 10.5 pulgadas y una pantalla de vuelo primario
(PFD) de 7.5 pulgadas. La comunicación está totalmente
encriptada, el caza tiene enlace de datos, sistema Hands
on Throttle and Stick (HOTAS), cabina con sistemas de
generación de oxígeno a bordo, nuevos asientos eyectables
Martin Baker MKBR10LF “cero-cero”, compatibles con
anteojos de visión nocturna (NVG) y operación ELBIT
Systems HMD DASH IV. Los datos de vuelo y de voz de la
cabina se graban en una Data Video Recorder (DVR).
La parte de guerra electrónica está conformada por IFF,
un lanzador de chaff/ bengalas colocado cerca del tren de
aterrizaje principal izquierdo y cuatro antenas de RWR.
Con la modernización, el F-5EM/FM comenzó a comuni-
carse a través de un enlace de datos con el Embraer E-99
AEW&C, aviones R-99 de teledetección y A-29 Super Tuca-
no, por ejemplo.
Con el nuevo caza, el Grupo también evolucionó en la cues-
tión de la planificación de las misiones, el entrenamiento,
briefing y debriefing.
A través de la Terminal Terrestre de Misión y Debriefing
(MDGT, Mission and Debriefing Ground Terminal), el
piloto establece exactamente cómo será su misión. Esto in-
cluye mensajes que se utilizarán a través del enlace de datos,
áreas de vuelo, rutas establecidas, frecuencias de comuni-
cación, navegación, pantallas de cabina, configuración de
chaff/ bengalas, guerra electrónica, etc. Esta planificación y
55
configuración debe hacerse con anticipación, dada la canti-
dad de detalles que se pueden ingresar y configurar. Aunque
es más complejo, la planificación es más completa y fácil de
hacer en comparación con la antigua usanza. La información
se registra en el Cartucho de Transferencia de Datos, que se
inserta en la aeronave para cargar los datos de la misión.
La sesión informativa comienza exactamente dos horas antes
del vuelo y tarda 1h30 en completarse. El piloto todavía
necesita 35 minutos para equiparse, ir al avión, arrancar y
despegar. Después del aterrizaje son otros 30 minutos para
quitarse el equipo y el debriefing puede durar otra hora.
56
Defensa aérea
La flota mínima de 1º GDA se mantiene en cinco F-5EM y
un F-5FM, sin embargo, no es raro que el grupo tenga un
sexto monoplaza. Diariamente, se llevan a cabo varias misio-
nes de entrenamiento con tres aviones en combate simulado
aire-aire de corto alcance con cañones y misiles y en la arena
más allá del alcance visual (BVR). Al vivir en tiempos de paz,
el 1º GDA rara vez despega para hacer alguna intercepción
real, aunque el avión de alerta con frecuencia se apresura a
cumplir con todos los protocolos y procedimientos de defen-
sa aérea brasileños.
El Grupo también participa en varias operaciones y ejerci-
cios, incluidos Cruzex, Tinia y BVR. En el Tinia, alrededor
de 20 F-5EM/FM operaron junto con AMX y Super Tucano
en misiones de paquete siguiendo una doctrina similar a la
utilizada por la OTAN.
En los Juegos Olímpicos y Paralímpicos de 2016, cuatro
Abajo: la cabina modernizada del F-5EM, destacando el table-
ro completamente digital.
Arriba: El reabastecimiento de combustible en vuelo es clave
para aumentar la autonomía de los F-5EM en misiones con-
tinuas de patrulla aérea de combate o de alerta en vuelo de
defensa aérea, como fue el caso de los Juegos Olímpicos de
2016. Foto: FAB
Izquierda: el F-5FM se utilizó para la conversión operativa
por parte de los pilotos de combate, pero desde 2021, antici-
pándose a la llegada del F-39 Gripen, se ha devuelto a otras
unidades F-5M.
57
 F-5EM realizaron misiones de defensa aérea en Río de Janei-
ro, São Paulo, Belo Horizonte y Brasilia. Durante el período,
el grupo voló más de 40 horas. En algunas ocasiones se rea-
lizaba alerta de defensa aérea con los cazas en vuelo donde,
tras 1h30 de patrulla, se reabastecían en vuelo para continuar
la misión o intercambiaban con otro F-5EM del 1º GDA o de
otro escuadrón de caza.

Volando hacia el futuro

En 2021 la escuadra se quedó solo con los F-5EM, devolvien-
do el único F-5FM al 1º/14º GAV o al 1º GAVCA. Esto suce-
dió porque no llegaron nuevos pilotos al escuadrón, dejando
la tarea de formar nuevos pilotos y concentrar y preparar la
estructura para recibir el Gripen.
Una preocupación constante de la FAB asegura que sus es-

58
cuadrones de combate tengan pilotos listos para asumir avio-
nes aún más modernos en el futuro que el actual F-5EM. La
mentalidad del piloto del 1º GDA debe estar lista para recibir
el caza más avanzado que se operará en América Latina.
Una actividad que ha sido beneficiosa para mantener la cali-
dad de sus pilotos es la formación en simuladores de comba-
te, especialmente en Suecia y la República Checa.
Estos centros cuentan con varios simuladores interconecta-
dos donde pueden seleccionar los tipos de aviones a volar,
armamento, escenarios y arenas de combate. El piloto puede
entrenar fraseología aeronáutica internacional en el están-
dar de la OTAN y ponerse en contacto con otras doctrinas y
experiencias, formas de operar, ver fortalezas y debilidades, y
tácticas de combate utilizadas por otras naciones.
Se esperaba que el 1º GDA todavía usara el Northrop F-5EM
durante 2022, hasta que los primeros cazas suecos estén lis-
tos para cambiar de guardia de la Defensa Aérea en Anápolis.
Arriba: Armado con un misil Python IV durante la defensa
aérea en los Juegos Olímpicos de 2016. Foto: FAB
Arriba, izquierda: El área operativa de Anápolis presenta sitios
de dispersión, lo que dificulta la destrucción de aeronaves en
tierra en caso de ataque.
Abajo: tres F-5EM realizan la última verificación antes de
ingresar al umbral de la pista. para el despegue
59
60
Pucará

Foto Johnson Barros

61
62
La Fuerza Aérea Boliviana es una de las más interesantes de América Latina, con una variedad de
aeronaves de diferente origen, incluyendo algunas muy nuevas, como parte de su proceso de mo-
dernización, gracias a una importante inversión en defensa que el gobierno boliviano realizó en los
últimos años.
Por santiago rivas

L
a Fuerza Aérea Boliviana nació cuando el 12 de octubre
de 1923 se creó la Escuela Militar de Aeronáutica en el
aeródromo de La Paz en la cercana localidad de El Alto,
siendo parte del Ejército Boliviano. Entre 1932 y 1935
la aviación militar tomó parte activa en la guerra con
Paraguay, con combates aire-aire contra aviones paraguayos,
ataques aéreos y misiones logísticas. Después de la guerra, en
la que alcanzaron un poder aéreo considerable, su crecimiento
casi se detuvo, pero comenzaron a modernizar su flota después
de la 2ª Guerra Mundial, recibiendo algunos aviones exceden-
tes de los Estados Unidos. El 26 de septiembre de 1957 se creó
oficialmente la Fuerza Aérea Boliviana y, a partir de entonces,
su crecimiento y modernización fueron muy lentos debido a
los continuos problemas económicos del país.
Sus primeros aviones a reacción fueron el Canadair CT-33
Mk-III Silver Star que llegaron en 1973, seguidos poco después
por el F-86F Sabre, que reemplazó a los viejos P-51 Mustang.
Los T-33, incluidos algunos aviones comprados en los años
ochenta al Armée de l'Air francés, fueron los últimos ejem-
plares militares del modelo en el mundo. La flota de trans-
porte consistió durante muchos años en una fuerza basada
en Douglas DC-3/C-47 y Convair de diferentes modelos, que
fueron reemplazados en parte por seis Fokker F-27 Mk400M
desde 1979 y posteriormente por algunos C-130A, B y L-100
Hercules. La flota de helicópteros dependió durante muchos
años del Bell UH-1H, que eran propiedad del Departamento
de Estado de los Estados Unidos pero que fueron entregados
a la Fuerza Aérea Boliviana en 2012, pero en la última déca-
da se agregaron Airbus Super Puma y H145 para expandir y
modernizar la flota.
La lucha contra los narcotraficantes se ha convertido en una
fuente de aeronaves para la fuerza, que, desde hace más de diez
años, ha recibido una gran cantidad de avionetas capturadas,
principalmente Cessna 206 y 210, que son los modelos más

63
Uno de los C-130B empleado por la Fuerza de Tareas Diablos
Negros desde El Alto, cerca de La Paz.

utilizados para el tráfico. Si bien todos reciben matrícula de la

FAB, no todos son puestos en servicio.

Organización actual
Actualmente, la Fuerza Aérea Boliviana está organizada en un
Comando General y un estado mayor dividido en Personal,
Inteligencia, Operaciones, Logística y Educación. El comando
tiene bajo su dependencia seis Brigadas Aéreas y tres unidades
independientes, siendo estas el Servicio Nacional de Aerofo-
togrametría y dos Fuerzas de Tareas dedicadas a combatir el
narcotráfico, los Diablos Negros y los Diablos Rojos. Asimismo,
dependiente del Comando de la Fuerza Aérea está la aerolínea
de carga Transportes Aéreos Bolivianos.
Cada brigada cuenta con uno o más Grupos Aéreos, que cuen-
tan con escuadrones aéreos, de mantenimiento y de base, estos
últimos con fines de seguridad y administrativos de la base.

I Brigada Aérea Arriba: Uno de los Super King Air operados por la FAB, en este
La I Brigada Aérea tiene su base en el aeropuerto de El Alto, caso de la Fuerza de Tareas Diablos Negros. La I Brigada Aérea
cerca de La Paz, que se encuentra a 13.300 pies sobre el nivel del posee un 200, un 250 y un 350i.
mar, siendo una de las bases aéreas más altas del mundo. Esta
brigada cuenta con el Grupo Aéreo de Caza 31 (GAC 31) que Abajo: Último Canadair CL-66B en dotación en la FAB.
fue hasta 2017 la principal unidad de combate de la fuerza, te-
niendo el Escuadrón de Caza 311 equipado con el T-33 Mk-III.
Hasta que se encuentre un reemplazo a los mismos tienen un
Beechcraft 250 Super King Air (FAB 047), un 350i Super King
Air (FAB 048), un Beech C90 King Air (FAB 050) y un Beech
200C Super King Air (FAB 018), que utilizan en vuelos VIP
para el Grupo Aéreo Presidencial.
A lo largo de los años, hubo conversaciones con China para la
posible compra del Hongdu L-15 para reemplazar a los T-33,
pero no hubo ninguna definición al respecto.
El Grupo Aéreo Presidencial se formó para operar los vue-
los VIP para el gobierno, equipado con un Dassault 900EX
(FAB001), un Falcon 50EX (FAB002) y un Sabreliner 60
(FAB005).
La otra unidad de la I Brigada Aérea es el Grupo Aéreo de
Transporte 71 y su Escuadrón de Transporte 717, que operaban
los vuelos de la aerolínea Transporte Aéreo Militar (TAM) hasta

64
2019, cuando la compañía se separó de la Fuerza Aérea. Mien-
tras que un BAe RJ70 fue transferido a la aerolínea, el escuadrón
mantiene una flota de un Bae 146-200 (FAB106) devuelto al
servicio en 2021, mientras que hay otros cinco fuera de servicio
(FAB100 a 105). Dicho avión será transferido al TAM. También
cuenta con un Canadair CL-66B (FAB 74), utilizado principal-
mente como respaldo para los modelos turbohélice, un Fokker
F27-400M (FAB 90) y un BAe Jetstream 32 (FAB 046). Dos Xian
MA-60 construidos en China (FAB 96 y 97), más un 727-200
(FAB111), cinco Boeing 737-200 (FAB112 a 114, 117 y 118) y
un 737-300 (FAB115) utilizados por TAM están abandonados
en Cochabamba y El Alto.
En la base también está el Servicio de Abastecimiento Aéreo 11,
encargado de la logística.

II Brigada Aérea
La II Brigada Aérea se encuentra en Cochabamba y cuenta con
dos unidades principales, que son el Grupo Aéreo de Caza 34 Arriba: Uno de los dos MA-60 comprados por la FAB para
(GAC 34) y el Grupo Aéreo 51. Inicialmente se crearon como servir en el TAM. Ambos aparatos están fuera de servicio y es
una sola unidad, el Grupo Aéreo Mixto, en los años sesenta, poco probable que sean recuperados.
volando aviones y helicópteros en operaciones antiguerrilleras,
pero en los años ochenta se separaron para convertirse en dos Abajo: Falcon 900EX presidencial en El Alto.
unidades diferentes.
El GAC 34 operó los entrenadores Pilatus PC-7 desde su llegada
hasta 2010, cuando se transfirieron al GAC 31. Un año después,
el 23 de junio de 2011, la unidad recibió los seis nuevos Hongdu
K-8W comprados a CATIC en China, siendo actualmente la
única unidad de la fuerza con aviones con capacidad de com-
bate.
A pesar de que los T-33 regresaron modernizados a Bolivia
entre 2000 y 2001, quedó claro que eran aviones viejos y se
comenzó a buscar un reemplazo desde entonces, con la primera
oferta recibida en 2002 por el Embraer Super Tucano, a la que
siguió en 2004 una oferta por el IA-63 Pampa de Argentina, a
cambio de gas boliviano.
Después de eso, el gobierno de Evo Morales, presidente de
Bolivia desde 2005, inició un giro en la política del país, acer-
cándose a países como Venezuela y China, lo que resultó en
restricciones a la venta de armas de los Estados Unidos. Debido

65
 a esto, cuando la Fuerza Aérea Boliviana llegó a un acuerdo
para la compra del avión de combate ligero checo L-159 ALCA
en 2007, el acuerdo tuvo que ser cancelado porque el avión
tenía piezas construidas en Estados Unidos. Cuando el contrato
por el L-159 claramente iba ser cancelado, en 2008 el gobier-
no boliviano inició negociaciones con CATIC para la compra
del entrenador Hongdu K-8W y en 2009 se firmó un contrato
para la compra de seis aviones y un equipo completo de apoyo
en tierra por un total de 57,8 millones de dólares, incluido un
simulador de vuelo, dos motores de repuesto, dos vehículos
Iveco construidos en China con un sistema de pruebas en tierra
KTS-2000BW, un sistema de Instrucción Multimedia Interacti-
va (IMI) para pilotos y mecánicos y armamento.
Los aviones fueron asignados al GAC 34 y recibieron matrículas
FAB 660 a 665. Para enlace, la unidad también tiene un Cessna

Tope: Un Hongdu K-8 despegando de Cochabamba para un

ejercicio de tiro, armado con cohetes de 57 mm y el cañón de
23 mm.

Arriba: Uno de los dos Beechcraft C-90 King Air de la fuerza,

destinado a la I Brigada Aérea, en uno de los hangares de la
unidad en El Alto, mientras se le hacen tareas de manteni-
miento.

Abajo: La FAB operó un BAe 146-100, seis 146-200 y un RJ70,

dentro de la familia del BAe 146, para el Transporte Aéreo
MIlitar. En 2019 la empresa, junto al RJ70, fue separada de la
FAB. Si bien los BAe 146 para ese entonces estaban fuera de
servicio, en 2021 se puso a volar el FAB 106, que se mantiene
como el único aparato en su tipo operativo en la fuerza.

66
TU206G (FAB 405), un 210N (FAB362) y un 210L (FAB 409).
A pesar de que hubo algunos rumores que indicaban que se
comprará un lote adicional para reemplazar a los T-33 en el
GAC-31, no se llevaron a cabo más negociaciones para comprar
más K-8.
Doce pilotos bajo el mando del teniente coronel Gonzalo
Sempértegui (jefe de la unidad) y 24 mecánicos fueron a China
en 2010 para el entrenamiento. Seis pilotos fueron preparados
como instructores y realizaron entrenamiento en tiro aire-tie-
rra, mientras que los otros solo aprendieron a volar el avión.
Toda la instrucción se realizó en los aviones bolivianos. Luego,
el 23 de junio de 2011 los aviones llegaron a Bolivia desmon-
tados y comenzaron a volar el 25 de julio, mientras que el 7 de
agosto se mostraron al público por primera vez en Tarija, por el
aniversario de la independencia del país. Hasta finales de año,

Derecha, arriba: Uno de los K-8 aún en China, durante los

vuelos de prueba apenas salió de la fábrica, ya con los colores
bolivianos.

Derecha: Ensamblado de uno de los K-8 a su llegada a Bolivia

en 2011. Los K-8 fueron los primeros jets con capacidad de
combate comprados nuevos por la fuerza, ya que anterior-
mente solo habían poseído T-33 y F-86F Sabre comprados
usados.

Abajo: Formación de dos K-8 cerca de Cochabamba. Hasta

ahora los aviones han dado un buen resultado, a pesar de la
pérdida de un aparato en 2021. Foto: Teniente Sánchez, FAB.

67
 los instructores chinos continuaron entrenando pilotos y el
31 de octubre y el 1º de noviembre realizaron prácticas de tiro
aire-tierra por primera vez.
Las actividades continuaron con normalidad durante 2012 y los
días 18 y 20 de junio realizaron por segunda vez entrenamiento
aire-tierra, utilizando bombas y cohetes. Con ellos realizan el
Curso de Especialización para Aviadores de Combate (CEPAC)
para preparar a los pilotos de combate que llegan a la unidad
después de volar los Pilatus PC-7 de GAC 33.
Los K-8 tienen cinco soportes de armas, cuatro debajo de las
alas y uno en el vientre para un cañón de 23 mm con 80 dis-
paros. Las bombas incluyen de práctica argentinas de 6 y 11,5
kilos, bombas de práctica chinas de 30 kilos, bombas argenti-
nas de 50 kilos utilizadas para entrenamiento o ataque ligero,
ambas en soportes dobles debajo de las estaciones 2 y 4 (cuatro
bombas en total) o dos bombas de 250 kilos en las mismas
estaciones. Las estaciones 1 y 5 podrían ser utilizadas para
misiles aire-aire, pero no fueron incluidos en la compra, además
de lanzacohetes HF-20 de doce tubos de 57mm, construidos en
China. También utilizan los cohetes Aspid argentinos. Además,
los cuatro soportes pueden usarse para transportar tanques de
combustible de 250 litros.
Todos los sistemas de los aviones se construyeron en China, ex-
cepto el motor AI-25TLK, construido en Ucrania y el generador
de aire del motor, que se construyó en la República Checa. La
cabina tiene un HUD y un MFD.
En agosto de 2012 realizaron su única visita fuera de Bolivia,
cuando cuatro aviones participaron en las celebraciones de
los 100 años de la Aviación Militar Argentina, realizadas en
Córdoba.
El 24 de marzo de 2021, el FAB 663 se perdió en un accidente.
Mientras que los dos pilotos se eyectaron con éxito, el avión im-
pactó una casa, matando a una mujer e hiriendo a otras cuatro
personas.

Izquierda, tope: Cohetera HF-20 de doce tubos de 57 mm,

producida en China. Además, la FAB posee las coheteras
ARM-657 Mamboretá para cohetes Aspid, también de 57 mm,
producidas en la Argentina y muy usadas anteriormente en los
Pilatus PC-7 y AT-33.

Izquierda, arriba: Cañón de 23 mm en el soporte ventral de un

K-8. El pod lleva hasta 80 proyectiles, lo cual le da una capaci-
dad limitada para tiro.

Izquierda, abajo: Un K-8 en Cochabamba, con el armamento

empleado por la unidad, con bombas de ejercicio de 11,5 kilos
de producción argentina (azules), bombas de 50 kilos (verdes)
y bombas de práctica de 30 kilos (grises), además de cohetes
Aspid, la munición para el cañón de 23 mm y tanques de com-
bustible suplementarios de 250 litros. Además, para misiones
de ataque, emplean bombas de 250 kilos. Si bien podrían lle-
var misiles aire-aire, estos no fueron comprados por la fuerza.

Izquierda, abajo: Simulador de vuelo del K-8 instalado en

Cochamamba, con la recreación de la base y los alrededores.
El avión cuenta con una cabina bastante avanzada, que ha
permitido a la FAB dar un salto importante en la operación de
sistemas modernos.
El simulador, por su parte, ha permitido mejorar significativa-
mente el entrenamiento de los pilotos.

68
El Grupo Aéreo 51 es una de las unidades de helicópteros de
la fuerza, equipada con dos Eurocopter AS350B-3 Ecureuil
(FAB 754 y 755) comprados de segunda mano en 2009 pero
con pocas horas voladas. También cuenta con tres Airbus H145
(FAB004, 006 y 007) de dos recibidos en 2012 (uno fue vendi-
do) y dos en 2014. Estos últimos reemplazaron a dos SE-316
Alouette III (FAB 746 y 747) donados por Venezuela en marzo
de 2007 y se utilizan en misiones VIP en comisión al Grupo
Aéreo Presidencial.
Por último, la unidad recibió entre 2014 y 2016 seis Airbus
AS332C1e Super Pumas (FAB 780 a 785), que son los helicóp-
teros de transporte más capaces de la fuerza. El FAB 785 tuvo
un accidente en 2017 y fue enviado a Helibras en Brasil para
reparaciones, pero debido a la falta de presupuesto los trabajos
no se terminaron.
En la II Brigada Aérea también está el Servicio de Manteni-
miento Aéreo 2 (SMA2), los principales talleres de la fuerza.
Arriba: Un K-8 Karakorum sobrevolando los alrededores de
III Brigada Aérea Cochabamba. Si bien se pensaba comprar un segundo lote
Con base en el aeropuerto El Trompillo de Santa Cruz de la Sie- de K-8, las limitaciones del modelo para operar en altura han
rra, la III Brigada Aérea es la otra unidad principal de la fuerza. llevado a que la FAB cancele dicho proceso. Las limitaciones
De ella depende el Grupo Aéreo 21, que es la unidad de vuelo presupuestarias también frenaron la compra de otros modelos
del Colegio Aéreo Militar y se encarga de la formación de vuelo más potentes, como el Hongdu L-15, que había sido analiza-
de los nuevos pilotos. Debido a que El Trompillo tiene mucho do. Foto: Teniente Sánchez, FAB.
tráfico aéreo, las unidades aéreas se trasladaron a Chimoré,
donde se prepararon nuevas instalaciones en 2019, con cinco Abajo: Un K-8 con los soportes dobles para bombas de prácti-
nuevos hangares, nueva plataforma y la extensión de la pista. ca de 30 kg y el cañón ventral. Foto: Teniente Sánchez, FAB.

69
70
Pucará

71
 Este grupo cuenta con el Escuadrón 210 Primario, con cinco
Cessna A-152 Aerobat (FAB 130, 134, 136, 137 y 139) y ocho
Zlin 242L Guru (FAB 510 a 517) de nueve recibidos entre 2016
y 2017 (FAB 518 se perdió en un accidente el 21 de marzo de
2020). Este escuadrón está a cargo de la primera etapa del entre-
namiento de vuelo.
El Escuadrón 211 Básico cuenta con tres Neiva T-25 Univer-
sal (FAB 502, 504 y 506 , aunque solo uno operativo) de cinco
donados por Brasil, y nueve aviones Diamond DA-40CS (FAB
520 a 528), que llegaron en junio de 2010 para reemplazar a los
viejos Beech B-45 Mentor y Aerotec T-23 Uirapurú.
Los nuevos pilotos, después de volar 50 horas en el Escuadrón
210, van a volar el Diamond, a aprender navegación y vuelo
por instrumentos, terminando con acrobacia aérea y vuelo de
formación en el Universal, volando en total 150 horas. Después
de eso van a volar en las diferentes unidades.
La base de El Trompillo tenía hasta hace poco el Grupo Aéreo
de Caza 32 (GAC 32), pero la unidad se disolvió después de que
los T-33 fueron retirados y los Pilatus PC-7 fueron enviados al

Arriba: El primer Super Puma entregado a la FAB. Con este

modelo la fuerza dio un salto muy importante en su capacidad
de alas rotativas. Anteriormente habían operado dos ejempla-
res prestados por Venezuela. Foto: Anthony Pecchi.

Centro: Uno de los dos AS350B3 de la fuerza, comprado en el

mercado civil, visto en su hangar en Cochabamba.

Abajo: El otro AS350B3 Ecureuil, también comprado a un ope-

rador civil. Son los helicópteros más empleados en las zonas
montañosas de Bolivia, especialmente para rescates.

72

Modelo
Airbus H-145
Airbus AS-350B3 Ecureuil
Airbus AS332C1e Super Puma
Avic MA-60
BAe 146-200
Beechcraft VT-34A Mentor
Beechcraft B-55 Baron
Beechcraft B-58 Baron
Beechcraft C90 King Air
Beechcraft B-200C Super King Air
Beechcraft B-250 Super King Air
Beechcraft 350i Super King Air
Bell UH-1H
Boeing 727-200
Boeing 737-200
Boeing 737-300
Canadair CL-66B
Casa C-212-100
Casa C-212-200
Cessna A-152 Aerobat
Cessna 172 Skyhawk
Cessna 172S Skyhawk
Cessna 182 Skylane
Cessna 182P Skylane
Cessna A188B
Cessna 206 Stationair
Cessna U206 Stationair
Cessna U206A Stationair
Cessna U206B Stationair
Cessna U206E Stationair
Flota de la
Fuerza Aérea Boliviana
Cantidad Modelo Cantidad
3 Cessna U206F Stationair 1
2 Cessna U206G Stationair 19
5 (1 fuera de servicio) Cessna TU206G 3
2 (fuera de servicio) Cessna T210 1
6 (5 fuera de servicio) Cessna T210N 1
1 Cessna 210 2
1 Cessna 210D 1
1 Cessna 210G 1
2 Cessna 210L 9
1 Cessna 210N 3
1 Cessna 402C 1
1 CITA Gavilán 1
11 Dassault Falcon 900EX 1
1 (fuera de servicio) Dassault Falcon 50EX 1 (fuera de servicio)
5 (fuera de servicio) Diamond Aircraft DA-40 9
1 (fuera de servicio) Douglas DC-10-30F 2
1 Embraer Emb-810C (Piper PA-34-200T) 1
3 (2 fuera de servicio) Embraer Emb-810D (Piper PA-34-220T) 1
1 (fuera de servicio) Fokker F-27 Mk-400M Troopship 1
8 Hongdu K-8 Karakorum 5
2 Learjet 25B 1
2 Learjet 25D 1
3 Lockheed C-130B Hercules 3
1 Lockheed C-130H Hercules 1
1 Neiva T-25 Universal 3 (solo uno en servicio)
2 Pilatus PC-7 2 (a recuperar uno más)
2 Piper PA-36-285 Brave 300 1
1 Robinson R-44 6
3 Rockwell Sabreliner 60A 1 (fuera de servicio)
1 Zlin 242L Guru 8
73
 GAC 33 en Tarija.
Para enlace cuentan con el Escuadrón 212, que posee un Cessna
210L (FAB 406), un 206 (FAB 333) y dos U206G (FAB 380 y
407).
En el Grupo Aéreo 21 también se encuentra un avión cons-
truido localmente por la empresa TeamTango y el Centro de
Industria y Tecnología Aeroespacial (CITA) de la FAB, llamado
Gavilán (FAB 540). Otro avión, ligeramente diferente y llamado
Tiluchi (FAB 542) se perdió en un accidente en 2014 y se detuvo
la producción adicional de los dos modelos.
Además, uno de los Beechcraft VT-34A Mentor donados por
Venezuela (FAB 920) todavía está en uso como avión histórico.
El Grupo de Reconocimiento y Exploración Aérea 83 (ex Grupo
Aéreo 22) pertenece a la brigada pero tiene su base en Puerto
Suárez, en la frontera con Paraguay, teniendo el Escuadrón 831
equipado con un Beechcraft 58 (FAB 029), dos Cessna U206G
(FAB 203 y 399), un U206F (FAB 374), un Cessna 182 (FAB
344) y un 182P (FAB 356).
Arriba: Uno de los Robinson R-44 empleado desde Chimoré
para la formación de pilotos de helicópteros en el Grupo Aéreo
22. Los aparatos se incorporaron en 2010. Foto: FAB.

Centro: Uno de los Diamond DA-40 usados para instrucción

básica en Chimoré, donde se inauguraron instalaciones nue-
vas en 2019, para albergar a todas las aeronaves de instruc-
ción.

Abajo: Junto a los Diamond DA-40 aún operan uno de los Nei-
va T-25 Universal donados por Brasil, con los cuales se realiza
la última etapa de la formación de los pilotos. La unidad aún
vuela ocasionalmente uno de sus Mentor.

74
Dependiente de la Brigada está el Grupo Aéreo Táctico 61 en
Roboré, con un Cessna U206 (FAB 347), dos U206B (FAB 358 y
385), un U206G (FAB 373) y un U206E (FAB 404).
La última unidad aérea de esta brigada es el Grupo Aéreo 22,
creado en septiembre de 2010 en la II Brigada Aérea pero trans-
ferido luego a esta brigada. Con base en Chimoré, en julio de
2011 recibió tres Robinson R-44 seguidos de otros tres en mayo
de 2012 (FAB 760 a 765) para entrenar a las tripulaciones de
helicópteros de la fuerza.

Las últimas tres brigadas tienen unidades más pequeñas para el

enlace y el transporte ligero.

IV Brigada Aérea
La IV Brigada tiene su sede en Tarija y cuenta con el Grupo
Aéreo 41, equipado con Cessna 206 y Cessna 210, mientras que
el Grupo Aéreo 63, con sede en Villamontes, opera tres Cessna

Derecha: Avión Gavilán producido en Bolivia en 2013 con el

objetivo de dotar a la fuerza de un avión de instrucción inicial.
El accidente de otro avión similar, llamado Tiluchi, llevó a la
paralización del proyecto y la compra de los Zlin
242L. Foto: FAB.

Centro: Uno de los últimos dos Pilatus PC-7 de entrenamiento

y ataque ligero, visto en El Trompillo.

Abajo: Desde 1979 la FAB operó 24 Pilatus PC-7 en Cochabam-

ba, luego El Trompillo y hoy desde Tarija.

75
 A152 (FAB 131, 133 y 135), dos Cessna 182 (FAB 245 y 360),
un Cessna 210N (FAB 367), un 210G (FAB 400) y un Cessna
TU206G (FAB 408).
También cuenta con el Grupo Aéreo 65 en Uyuni, con un Em-
braer Emb-810C (Piper PA-34-200T) matriculado FAB 042.
En esta brigada se encuentra también el Grupo Aéreo de Caza
33, con los dos últimos Pilatus PC-7 operativos (FAB 453 y 470,
se espera recuperar otro en 2022) de 24 entregados en dos lotes
de 12 en 1979 y 1981 respectivamente. Los PC-7 también se uti-
lizan para operaciones de apoyo aéreo cercano con el Ejército,
armados con ametralladoras de 7,62 mm o 12,7 mm en pods
debajo de las alas y bombas ligeras. Para enlace tienen un solo
Embraer Emb-810D (Piper PA-34-220T) matriculado FAB 034.

V Brigada Aérea
Fue creada en 2010 en Trinidad, en la región de Beni, en el área
amazónica. Cuenta con el Grupo Aéreo 62, con dos U206G

Arriba: Uno de los Cessna U206G empleado para enlace, en

este caso en el Grupo Aéreo 51. La FAB se ha nutrido de una
gran cantidad de aeronaves capturadas al narcotráfico, princi-
palmente Cessna 206 y 210.

Centro: Uno de los Cessna 172 capturados al narcotráfico y

puestos en servicio por la FAB. El aparato en la foto actual-
mente no está asignado a una unidad, aunque operó en el
Colegio Aéreo Militar.

76
(FAB 281 y 403), un 210 (FAB 364) y dos 210L (FAB 330 y 354),
y el Grupo Aéreo 72, con un Beechcraft B55 (FAB 051), un
Cessna 210L (FAB 355), un Cessna 206 (FAB 390), un U206A
(FAB398), un U206B (FAB 410), un TU206G (FAB 413), tres
Cessna U206G (FAB 361, 363 y 415) y el último CASA C-212-
100 operativo (FAB 88). Otros dos C-212-100 (FAB 86 y 87) y
un C-212-200 (FAB 85) están fuera de servicio.
El Grupo Aéreo de Transporte 72 (GAT 72) también opera una
pequeña flota de aviones por cuenta del Ministerio de Salud,
siendo un Cessna T210N (FAB 394), un 210N (FAB 395), un
210L (FAB 396) y un 210 (FAB 397).

VI Brigada Aérea
Fue creada también en 2010 en Pando y cuenta con el Grupo
Aéreo 64 en Cobija, con el Escuadrón 640 equipado con un
Cessna U206 (FAB 213) y cuatro U206G (FAB 337, 366, 382 y
402). También depende de esta brigada el Grupo Aéreo 66 en
Oruro, con un Cessna 210L (FAB 387) y el Grupo Aéreo 67 en
Sucre con un Cessna U206G (FAB 392).
Fuerza de Tareas Diablos Negros
Esta unidad fue creada en El Alto en 2001 para operar contra
los narcotraficantes, contando con una flota de tres Lockheed
C-130B Hercules (FAB 61, 65 y 66) para transporte táctico y un
Beechcraft B200 Super King Air (FAB 011). Los Hercules fueron
entregados por el gobierno estadounidense entre 2001 y 2002 y
en 2003 fueron transferidos oficialmente al gobierno boliviano.
Arriba: El último CASA C-212-100 en servicio en la FAB, visto
aún con los colores del TAM. La fuerza ha empleado duran-
te muchos años el CASA C-212 en las pistas rudimentarias
del norte del país, en donde reemplazaron a los legendarios
Douglas C-47.
Abajo: Dos Bell UH-1H entregados por el US Department of
State para lucha contra el narcotráfico. El FAB-708 fue en-
tregado en 1988 y el FAB-713 en 1991. Durante muchos años
lucieron las banderas de Estados Unidos y Bolivia en la puerta
delantera.

77
 Hasta 2013 las operaciones estaban bajo el control de la NAS
(Narcotics Affairs Section, Sección de Asuntos de Narcóticos) del
Departamento de Estado de los Estados Unidos, pero ahora están
completamente bajo el control de la FAB y es la principal unidad
de transporte táctico de la fuerza.

Fuerza de Tareas Diablos Rojos

Esta Fuerza de Tareas fue creada en 1986 en Cochabamba, con el
apoyo del Departamento de Estado de los Estados Unidos, para
luchar contra la creciente producción de drogas en Bolivia. Para
entonces, la fuerza tenía solo tres UH-1H en el Grupo 51 (de seis
entregados en 1975, matriculados FAB 720 a 725), que fueron
retirados del servicio y seis ejemplares fueron recibidos de los
Estados Unidos (FAB 700 a 705), seguidos de seis más en 1988
(FAB 706 a 711) y ocho en 1991 (FAB 712 a 719). En 1996 otros
dos fueron enviados por los Estados Unidos (FAB 742 y 743) y en
la década de 2000 se entregaron otros siete (FAB 744, 745, 748,
749, 750, 756 y 757), dos de ellos para operaciones VIP.
De ellos, seis fueron transferidos más tarde a Perú, tres fueron
devueltos a los Estados Unidos, tres se perdieron en acciden-
tes y ocho fueron retirados del servicio. Al menos uno resultó
gravemente dañado por fuego terrestre en una operación contra
narcotraficantes. En marzo de 2009 Brasil anunció la donación de
cuatro ejemplares, que fueron recibidos en 2012 (FAB 726 a 729).
Actualmente, los ejemplares con matrículas FAB 703, 708, 713,
726, 727, 728, 745, 748, 750, 756 y 757 están operativos, mientras
que algunos de los otros se utilizan para repuestos.
Realizan misiones de interdicción en todo el país contra las
instalaciones de los narcotraficantes y para transportar a los
equipos dedicados a destruir las plantaciones de coca no auto-
rizadas, especialmente en la zona del Chapare. Trabajan con la

78
Policía Boliviana para las primeras misiones y con la Fuerza de
Tarea Conjunta, con sede en Chimoré, para la erradicación de las
plantaciones.
Hasta 2013, los ejemplares entregados por el Departamento de
Estado de estados Unidos pertenecían al US Narcotics Affair
Support (NAS) y el mantenimiento se realizaba con el apoyo de
la empresa estadounidense DynCorp, pero luego fueron transfe-
ridos al gobierno boliviano. A pesar de que existía un plan para
reemplazarlos por Huey 2, el deterioro de las relaciones entre el
gobierno boliviano y el estadounidense llevó a la cancelación de
ese plan. La unidad también cuenta con tres Cessna U206G (FAB
326, 338 y 384) para enlace.
Servicio Nacional de Aerofotogrametría
Esta es la única unidad fotográfica de la Fuerza Aérea Boliviana
y cuenta con un Learjet 25B (FAB 008) y un 25D (FAB 010), un
Beechcraft C90 (FAB 026) y un Cessna 402C (FAB 021), este
último para trabajos a altura media, utilizados para relevamiento
fotográfico en todo el país y se les agregó una cámara digital de
construcción israelí para aumentar sus capacidades. Se analizó el
reemplazo de los Learjets por versiones más nuevas del modelo,
pero el presupuesto nunca fue asignado. El FAB 008 se utiliza
principalmente para vuelos VIP y de evacuación aeromédica.
Transportes Aéreos Bolivianos
Esta es una aerolínea operada por la Fuerza Aérea, que se dedica
al transporte de carga en el país y a Miami. La flota consiste en
un C-130H Hercules (FAB 81) y dos DC-10-30F (CP-2555 y CP-
2791). El primero se utiliza para vuelos de cabotaje, con base en el
aeropuerto de El Alto, mientras que los otros operan tanto desde
El Alto como desde el aeropuerto Viru Viru de Santa Cruz de la
Sierra, para vuelos internacionales. Todos los vuelos de carga son
no regulares y bajo solicitud de clientes privados o del gobierno
boliviano.
INAC
En Cochabamba está el Instituto Nacional de Aviación Civil, para
capacitar a pilotos civiles, equipado con dos Cessna 172S (CP-
3000 y 3001).
No están asignados a ninguna unidad dos Cessna 172 (FAB 318
y 381), un Cessna A188B (FAB 383), un Cessna U206G (FAB
391), un Cessna T210 (FAB 412), un Cessna 210D (FAB 414), dos
Cessna 210L (FAB 401 y 411) y un Piper PA-36-285 Brave 300
(FAB 389).
Izquierda, arriba: El único C-130H Hercules de la fuerza, em-
pleado por la empresa TAB.
Izquierda, centro: El Learjet 25B del Servicio Nacional de Aero-
fotogrametría, empleado principalmente para traslados VIP.
Izquierda, abajo: El Learjet 25D con la modificación para la
instalación de la cámara fotográfica en la parte inferior de la
puerta.
Abajo: Uno de los Bell UH-1H entregados por el US Depart-
ment of State para lucha contra el narcotráfico.
79
 Cazadragones
del Cenepa

A 27 años del conflicto del Cenepa, por primera vez entrevistamos a los tiradores de misiles antiaé-
reos ‘Strela’ de la Fuerza Aérea del Perú que el 12 de febrero de 1995 emboscaron a una escuadrilla de
aviones de ataque A-37B Dragonfly ecuatorianos.
Por Lewis Mejía Prada

Z
ummm…!!! Pack...!!! El estallido del misil antiaéreo
portátil ruso-soviético 9K32 Strela-2 retumbó en la
cota 1170 del valle del río Cenepa, y luego hubo un
silencio tal que ni los pájaros se animaron a romper.
Hasta que se oyó el rugido victorioso de cientos de
soldados del Ejército Peruano celebrando el disparo de Jesús
Abal Yabar, quien no podía creer que por fin había golpeado al
avión ecuatoriano.
Arriba, en el cielo azul de esa tarde inolvidable del 12 de febre-
ro de 1995, una gruesa línea de humo negro empezó a marcar
la trayectoria de un Cessna Modelo 318E A-37B Dragonfly
que huía tembloroso.
Abajo, la emoción y el alivio de haber cumplido con la misión,
a pesar de la selva, del intenso calor, de la torrencial lluvia, de
los insectos y de los bombardeos nocturnos del enemigo que
tenían a todos con los nervios de punta.
Del relax a la guerra
A fines de enero de 1995 el Suboficial Técnico de 3ra. FAP
Abal Yabar estaba de vacaciones en casa de su novia al sur de
Lima, sin saber nada del conflicto. Como la mayoría de los
peruanos.

80
Hasta que se le ocurrió ir al Comando de Operaciones de la
Fuerza Aérea del Perú (FAP) en la Base Las Palmas, para “arre-
glar unos papeles” y volver a la hora del almuerzo.
“Qué haces acá, estamos en guerra, repórtate de inmediato a
tu unidad”, le ordenó, sorprendido, un oficial amigo al verlo
ingresar sin apuro a la principal sede de aeronáutica militar
limeña.
Preocupado, fue a casa de sus padres, se despidió de su chica
por teléfono, alistó unas ropas y se presentó al aeropuerto
internacional Jorge Chávez esperando algún vuelo de retorno
a su base, el Grupo Aéreo No. 42 de Iquitos.
Pero todos iban al norte con tropas, armas y vituallas; recién al
tercer día pudo subir a un Lockheed L-100-20 Hercules que en
dos horas lo llevó a la urbe amazónica.
Allí, el jefe de su Escuadrón de Defensa Aérea No. 428 le tenía
una sorpresa: “como eres el más antiguo, vas a liderar un equi-
po de operadores de misiles antiaéreos en el Cenepa”, le dijo.
Casi 24 horas después, confiado en su capacidad y buena
estrella, partió con toda su gente a bordo de un Harbin Y-12
chino, denominado “Yankee”, hacia un destino del que poco se
sabía.
Fue la mejor decisión, pues Abal Yabar era un especialista
entrenado por años en la semi secreta Base Aérea de La Joya
en Arequipa, con formación militar de comando y, en ese
momento, soltero y sin hijos.
No solo él y sus muchachos estaban en alerta, otros ‘estrelis-
tas’ se habían activado días antes para proteger a los Grupos
Aéreos No. 6 de Chiclayo (Mirage 5P); 7 de Piura (A-37B
Dragonfly) y 11 de Talara (Sukhoi Su-22).
Loayza Pocohuanca a la izquierda y Abal Yabar a la derecha,
en la actualidad.
El Grupo 42 estaba algo atrasado, pero rápidamente se alineó
y horas después los campos de explotación petrolera cercanos
al límite internacional, como Andoas y Trompeteros, también
contaban con resguardo ante amenazas desde el aire.
La formación soviética
Al ingresar a la FAP en 1980, nuestro hombre siguió la espe-
cialidad de Defensa y Seguridad, una mixtura de operador de
armamento antiaéreo y de tropa especial, capaz de neutralizar
a posibles saboteadores de instalaciones estratégicas.
El alto mando planeaba tener en cada base a un grupo listo
para tal misión. Pero en 1983, con el país en crisis económica,
todo se canceló y los graduados de la Escuela de Suboficiales
de la FAP (EOFAP) tuvieron que reclasificarse.
“Los 30 armamentistas nos distribuimos en las subespeciali-
dades de cañones bitubos y misiles Strela. Yo elegí la segunda y
me enviaron al Escuadrón de Defensa Aérea No. 408 del Grupo
Aéreo No. 4 en Arequipa, por siete años”.
Allí conoció a Nicanor Loayza Pocohuanca, un suboficial más
antiguo, formado en la vieja escuela soviética pues había sido
entrenado por asesores de la URSS que dictaban los cursos de
forma muy didáctica y a la vez exigente.
Gracias a ello se logró alcanzar la meta de desempacar el
misil, cargar el lanzador, verificar el mecanismo de arranque y
81
adoptar la posición combativa, listo para el disparo, en menos
de medio minuto.
Años después, mientras Abal Yabar fue transferido al Grupo
42 de Iquitos para ayudar a conformar el sistema de defensa
aérea, Loayza Pocohuanca se fue al Grupo 2 para convertirse
en artillero de los helicópteros de combate Mil Mi-25.
Esa es la sucinta trayectoria de quienes hace exactamente 27
años, desde un punto ignoto de la Cordillera del Cóndor, pu-
sieron fin a las incursiones aéreas del Ecuador sobre territorio
peruano.
¿Strela o Igla?
En febrero de 1995, mientras Abal Yabar había ido directo de
sus vacaciones a la guerra, Loayza Pocohuanca se hallaba sen-
tado en un cerro, vigilando el cielo del departamento de Piura,
cerca de la frontera.
“Era una posible ruta de aproximación del enemigo, pero en
realidad no había nada ni nadie, solo un intenso calor. A un co-
lega del estado mayor le pedí, ‘oye, sácame de aquí que me estoy
aburriendo’. Y el tipo me envió al Cenepa…”.
El día 6, en el puesto de comando de Ciro Alegría, el general
al mando recibió a los recién llegados ‘estrelistas’ con incomo-
didad. “Los estamos esperando desde hace días… Pero, ¿dónde
están los demás misiles? ¡Solo han traído cinco!”, expresó muy
contrariado.
El militar tenía razón, la realidad era crítica en las posiciones
más avanzadas, donde todos los días el Ala de Combate No.
23 de la Fuera Aérea Ecuatoriana (FAE), basada en Manta, les
82
bombardeaba sin oposición.
Y aunque estas incursiones no les habían causado bajas,
mantenían a las tropas bajo un fuerte estrés, con los soldados
metidos en sus ‘huecos de zorro’, aguantando…
Más tarde, en un rincón, los especialistas en defensa aérea de
la FAP se sorprendieron al hallar decenas de misiles del más
moderno Igla, nuevos en sus cajas. Aparentemente, nadie
sabía operarlos.
Los tiradores de la FAP revisaron cuidadosamente ese mate-
rial, evaluaron la situación, y tomaron la decisión de seguir
usando sus Strela (SA-7 ‘Grail’), antiguos y confiables.
Ahí nomás llegó un compañero, muy desanimado porque en
varios días no había tenido oportunidad de disparar, a pesar
Abal Yabar desempacando su lanzador de misiles Strela en
el Cenepa.
de haber visto a los aviones; había muchos árboles, el calor y la
lluvia más los insectos… Era una posición muy difícil… Todos
le escucharon y bajaron la cabeza.
A continuación, se organizaron para distribuirse entre Base
Sur, la Ye, Cueva de los Tayos, PV-2 y PV-1. A Loayza Poco-
huanca le tocó el sector de Chequeiza, pero no hubo helicóp-
tero y se quedó con su lanzador y dos misiles.
“El 7 vino un suboficial del Ejército y me dijo: hay un avión que
todo el tiempo nos vigila, no sabemos qué hacer. Me mostró un
pequeño mapa hecho a mano. Le dije para ir con cinco operado-
res a disparar una salva contra el objetivo”, recuerda.
Pero le pidieron aguardar. El 9 de febrero se ordenó a los más
jóvenes entrar a PV-1 para el relevo. Abal Yabar, que ya había
llegado, dijo que era mejor enviar a los experimentados y se
ofreció de voluntario.
Un equipo de cuatro tiradores, la configuración mínima que
permite una cobertura de 360 grados alrededor de una posi-
ción, se dirigió a ese castigado puesto de vigilancia. Los demás
siguieron esperando.
Mientras conversaban de asuntos tontos, los estrelistas recor-
daron que sus misiles estaban por caducar, tenían ya 20 años
de fabricación. Pero igual iban a usarlos, no había otra…
Captura, lanzamiento y destrucción
El 10 de febrero seguía la tensa espera. Calor, lluvia, latas de
sardinas para comer… De pronto, Abal Yabar escucha que
alguien le llama por su viejo indicativo, ‘Camanchaca’. ¡Era el
‘Mudo’ Loayza Pocohuanca!
“Soy blancón y bromista, es decir un ‘pesado’ como decimos acá.
Por eso me dieron ese sobrenombre que hace referencia a una
niebla densa y clara que surge al amanecer en el desierto costero
del sur”.
Se dieron un abrazo de hermanos. Loayza le contó que desde
La Joya viajó a Chiclayo en un McDonnell Douglas DC-8-
62CF junto a los chiquillos de un batallón de infantería. Que
estuvo en Piura. Y que en un Antonov An-72 llegó al conflicto.
Más animados, el día 11 acordaron subir a la cota 1170, junto
al suboficial César Rodríguez Sato. Otros tiradores ya se
habían adelantado en esa ruta infernal de trochas embarradas,
calor intenso y humedad. Y trampas explosivas.
Los cazadragones poco despues de su historico disparo en
el Cenepa.
Los ‘yachis’, nativos de la etnia Awajún, les ayudaron a llevar
la dotación de ocho misiles, tres lanzadores y 16 fuentes de
poder. Caminaron por horas hasta que llegaron cerca de las
cinco de la tarde.
Encontraron desplegados a centenares de soldados de los Ba-
tallones Contrasubversivos No. 28 de Rioja, 314 de Huánuco y
de otras unidades, que apenas si los miraron.
Una pareja de estrelistas en el lugar fue la única que reaccionó,
pero para marcharse. “Ya cumplimos nuestro turno de quince
días, ahora les toca a ustedes. Además, hemos disparado”, co-
mentaron al alejarse presurosos.
Había un campo abierto para helicópteros. Todo lo demás
estaba cubierto de tupido y alto bosque. Sorpresivamente, una
escuadrilla de cazabombarderos hizo un ruidoso pasaje.
Los misileros adoptaron su posición de lanzamiento, pero no
pudieron enganchar. Una vez más, la respuesta había fallado y
el rival, sin daño alguno, se alejaba tranquilamente para volver
cuando le diera ganas.
¡Por eso todos andaban serios y distantes con los FAP, no
hacían nada! Había que hacer algo y se sentaron a planificar
la táctica del día siguiente. Ya habían visto al enemigo, sabían
quién era, la próxima vez no se iba a escapar.
83
El 12 de febrero de 1995 se levantaron cansados. Nadie pudo
dormir, les habían bombardeado toda la noche. Con el apoyo
de unos reclutas rezagados de sus patrullas, armaron las posi-
ciones para abrir fuego.
El siguiente trabajo que les tomó hasta el mediodía fue repasar
detalladamente todas las rutas de aproximación, marcando los
puntos del cielo por donde los Strela propios podrían golpear
al invasor.
El calor era insoportable, pero ellos, sudando a chorros y con
mucha sed, siguieron revisando su armamento, intercambian-
do ideas, esperando. Hasta que la 1 de la tarde se oyeron unos
gritos: “¡El avión, viene el avión!” Y enseguida todos corrieron
a esconderse.
Pero Abal Yabar se quedó. Levantó la cabeza y se dijo: “Yo sí
salgo. Sé que igual me van a tirar, pero al menos les meto un
disparo”.
A un soldadito que tenía como guardaespaldas le ordenó
cogerlo del uniforme mientras él apuntaba. Si la bomba caía
cerca, tenía que jalarlo con fuerza y meterlo al refugio.
Blanco, blanco, blanco…
Generalmente, los A-37 se acercaban a media altura, picaban
para lanzar sus bombas y se iban, sabiendo que desde tierra
solo les podían devolver maldiciones. Pero esta vez Abal Yabar
y Loayza Pocohuanca los esperaban.
“Estábamos con el equipo cargado, el tubo sin tapa, listos para
Ala del A-37 alcanzado, preservada en la Sala Histórica de la
Base Aérea de Manta. A pesar de los daños, el avión pudo
regresar a su base y ser reparado.
84
activar la fuente de alimentación. La doctrina indica que
solamente cuando estás seguro debes iniciar el sistema, seguir el
recorrido del blanco y disparar”.
Con el dedo en el gatillo de su lanzador pintado de verde
mate, cada tirador debía dejarlos pasar para, en la modalidad
de persecución, enganchar el misil a los gases calientes de los
turborreactores General Electric J85-GE-17A.
Un procedimiento de unos pocos segundos desesperantemen-
te largos, que te permite observar cómo la aeronave atacante
suelta su carga letal casi sobre tu cabeza…
Loayza Pocohuanca iba a ser el primero en disparar, estaba lis-
to, con los parámetros ideales, cuando sintió una explosión y
un fogonazo… “Pensé que había caído otra bomba más cerca”,
hoy recuerda.
Pero no, era su compañero Abal Yabar que había disparado su
misil contra el último elemento de la segunda pareja agresora,
justo cuando terminaba de sobrevolar el bosque.
“Prendo mi batería, hago el enganche, espero que pase por
mi horizonte, espero segundo y medio más, apunto y disparo.
¡Boom! Sale el misil y me lo quedo mirando hasta que logra im-
pacto a lo lejos. Se escuchan dos, tres explosiones, el avión suelta
humo negro y empieza a caer, se pierde entre los árboles…”.
Abal Yabar seguía de pie, con el tubo todavía humeando entre
sus manos, cuando todo el mundo empezó a gritar de felicidad
y decenas de desaseados combatientes salieron de sus cuevas
para abrazarlo.
Hoy se ríe el ‘tirador estrella’ de los misiles antiaéreos portáti-
les en el Cenepa, cuando le digo que con su acto de valentía se
convirtió en un nuevo héroe del Perú.
Luego de la guerra volvió a su base, siguió capacitando a los
más nuevos, contándoles que todo es posible cuando se quiere
de verdad. Luego pasó al retiro y desapareció de los radares.
Dijeron que se fue a lo profundo del África contratado como
mercenario, pero la verdad es que estuvo cuidando edificios
importantes en Irak para mejorar sus bajos ingresos de militar
jubilado.
Mientras le pido posar para la foto junto a otro valiente, su
compañero Loayza Pocohuanca y un avión similar al que
impactó durante el conflicto, me cuenta que después de esa
victoria se quedaron quince días más.
Siempre con los ojos bien abiertos pero sabedores de que
los ecuatorianos no iban a volver, sobre todo el FAE-392 del
Escuadrón 2311 ‘Dragones’, seriamente dañado en un ala,
cuya tripulación con las justas lo pudo aterrizar en la pista de
Macas.
Arriba y abajo: Daños causados por el misil Strela en el A-37B
Dragonfly ecuatoriano.
85
 Pucará

EN EL PRÓXIMO NÚMERO:
Los Denel Cheetah en Ecuador
La saga del que fuera hasta ahora el último jet de combate de la Fuerza Aérea Ecuatoriana,
mientras se estudia la posibilidad de recuperar alguno al servicio o avanzar con un reemplazo.

Además, Black Hawk en el Ejército de Colombia, F-5 Tiger II en Manaus, Aviación

Naval de México y mucho más.

Pucará
Colaboradores: Amaru Tincopa, Lewis Mejía Prada, Álvaro Romero P.,
Katsuhiko Tokunaga, José Quevedo, Enrique Calderón, Erwin Fuguet,
Hernán Casciani, Lisandro Amorelli, Gonzalo Altamirano, Cnel. José
Editores: Angulo, CF José Porto, Brig. (R) Mario Roca, Willem Sonneveld, Piotr
Butowski, My. (R) Alex Martínez, Argen Reyes Clavijo, Paulo Bastos Jr.
Santiago Rivas
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