Número 15 - Septiembre / Octubre - 2022

La disponibilidad también
cuenta. Confíe en nuestra
gestión del ciclo de vida.

Como socio tecnológico experimentado, garantizamos un correcto funciona-

miento de los helicópteros a lo largo de todo su ciclo de vida. Nuestra gestión
del ciclo de vida se centra en el mantenimiento, las actualizaciones y la
modernización, la ingeniería y la gestión de flotas. Con nuestros servicios inte-
grales, garantizamos una durabilidad extraordinaria de sus sistemas y gran
disponibilidad gracias a los tiempos de respuesta rápidos: Este es un valor
añadido que nuestros clientes de todo el mundo aprecian.

ruag.ch/helicopters Para una seguridad soberana.

CONTENIDO NÚMERO 15
6 EJERCICIO RELÁMPAGO VII
La Fuerza Aérea de Colombia se entrena con la
USAF y la Air National Guard.

10 ENTRENAMIENTO EN GUERRA DE 4ª GENERA-

CIÓN
La Força Aérea Brasileira (FAB) organizó su
mayor ejercicio conjunto centrado en teatros de
operación de conflictos de 4ª generación.

18 110 AÑOS DE LA AVIACIÓN MILITAR

ARGENTINA EN FOTOS
La Fuerza Aérea Argentina festejó el pasado 10
de agosto el 110º aniversario de la creación de la
58 LOS OJOS DE LA FLOTA DE MAR DE ARGENTINA
Los cuatro Eurocopter AS555SN Fennec de
Escuela de Aviación Militar. la 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros
24 EJERCICIO UNIDOS I constituyen la capacidad de detección más allá
Las Fuerzas Aéreas de Ecuador y Perú realiza- del horizonte de la Flota de Mar de la Armada
ron entre el 5 y el 9 de septiembre el Ejercicio Argentina.
Unidos I.
66 PEQUEÑA PERO EFICIENTE
44 ¡QUIEN DA LAS CARTAS ES EL PÓKER! La Aviación Naval Uruguaya es una de las más
Uno de los escuadrones de caza más tradicio- pequeñas de América Latina, sin embargo,
nales de la Força Aérea Brasileira completa sus sigue proporcionando un servicio eficiente para
75 años de existencia y su historia está llena de proteger las costas de su país.
pionerismo y polivalencia.
80 UN ARPÓN CONTRA LOS BRITÁNICOS
El brigadier Mario Roca, cuyo indicativo de
vuelo era Arpón, formó parte del Grupo 5 de
Caza de la Fuerza Aérea Argentina con sus
Douglas A-4B Skyhawk durante la guerra de
Malvinas.

28 NOTA DE TAPA
FORMANDO LOS FUTUROS CAZA-
DORES ARGENTINOS
En la IV Brigada Aérea de la
Fuerza Aérea Argentina se pre-
paran todos los pilotos que luego
pasarán a las distintas unidades
de combate.
Pucará
Ejercicios en todo el continente
E
n los últimos meses de cada año es cuando se
realizan en América Latina la mayor parte de los
grandes ejercicios aéreos, tanto aquellos realizados
por una única fuerza, poniendo el práctica el apren-
dizaje y los niveles de entrenamiento alcanzados
durante el año, como los ejercicios conjuntos (con otras
fuerzas armadas del propio país) o combinados (con otros
países), en donde se busca mejorar la interoperatividad, ya
sea con otro tipo de fuerzas (terrestres o navales) o entre
distintas naciones, buscando aprender todos en base a las
experiencias que cada país tiene y también aprendiendo a
trabajar con sistemas de armas distintos a los de la propia
fuerza.
Los grandes ejercicios van mucho más allá de lo que se ve
en el aire, ya que el punto crítico está en la planificación
de las salidas, el briefing de las mismas, el debriefing y el
análisis de las misiones aprendidas, ya que gran parte del
éxito de una misión de combate radica en que estos aspec-
tos estén desarrollados a la perfección.
En este número de Pucará mostramos cómo se realizaron
tres ejercicios importantes en los últimos dos meses, como
fueron el Ejercicio Tápio en Brasil, el Ejercicio Relámpa-
go en Colombia y el Unidos 1 entre Perú y Ecuador, con
distintas modalidades y escenarios planteados. Tanto en
el caso de Brasil como en el de Colombia, se contó con la
participación de unidades de Estados Unidos, que aporta-
ron su alto nivel de conocimiento a las fuerzas latinoame-
ricanas.
Los ejercicios combinados han ido en incremento en la re-
gión en los últimos veinte años, tanto entre las naciones la-
tinoamericanas como con la presencia de fuerzas externas,
principalmente Estados Unidos. Estos permiten asimilar
conocimientos generados por las fuerzas más desarrolla-
das del mundo, especialmente las naciones que forman la
OTAN, lo cual redunda en un importante beneficio para
los militares locales.
Santiago Rivas - Editor
 Pucará Comunicación

La única empresa de consultoría y comunicación

especializada en aviación y defensa de América Latina, con
el mayor conocimiento de la región.

COMUNICACIÓN DE PRECISIÓN
CREATIVIDAD, ESTRATEGIA,
CAPACIDAD, CONOCIMIENTO.

www.pucara-press.com
Ejercicio Relámpago VII
La Fuerza Aérea de Colombia se entrena con la USAF y la Air National Guard.
Por Lisandro Amorelli

L
FOTOS: 12th AIR FORCE / 169th FIGHTER WING / FAC
a Fuerza Aérea Colombiana desarrolló del 28 de agosto
hasta el 8 de septiembre la séptima edición del Ejercicio
Relámpago junto con la Guardia Nacional de Estados
Unidos, en el cual se desarrollaron una serie de entrena-
mientos en misiones aire-aire y aire-superficie entre los
IAI Kfir C10/TC12, los Lockheed Martin F-16C/D Fighting
Falcon y los Embraer Super Tucano.
La 169th Fighter Wing de la Air National Guard (ANG) se hizo
presente en la sede del Comando Aéreo de Combate Nº3 (CA-
COM-3) en Barranquilla, con aproximadamente 100 militares
y ocho aviones F-16, junto a aviones Boeing KC-135R Strato-
tanker del 93rd Air Refueling Squadron de la USAF, mientras
que la FAC se sumó con los Embraer EMB-314 Super Tucano
del CACOM-3 y los IAI Kfir C10 y TC12 del CACOM-1. Chile

6
y Francia, por su parte, participaron como observadores.
Estos ejercicios forman parte del calendario de entrenamiento
de la FAC, que los realiza anualmente junto a Estados Unidos,
y permiten entrenar a las tripulaciones en tácticas y procedi-
mientos modernos, además de asegurar la interoperabilidad
con quien es uno de sus principales aliados, bajo los estándares
de la OTAN.
Participantes de ambas naciones destacaron que en esta opor-

Izquierda, arriba: Un Boeing KC-135R Stratotanker de la USAF

aterriza en Barranquilla durante el ejercicio.

Izquierda, centro: Un IAI Kfir TC12 en Barranquilla. Los bipla-

zas, aunque no cuentan con radar, pueden recibir la informa-
ción de los radares de los monoplazas vía datalink.

Abajo: Aviones F-16C de la 169th Fighter Wing de la Guardia

Nacional de Carolina del Sur en vuelo sobre Colombia junto a
un IAI Kfir C10 de la Fuerza Aérea Colombiana.

Derecha: Formación de los F-16C e IAI Kfir vistos desde el KC-

135R Stratotanker.

Derecha, abajo: el ejercicio sirvió para estrechar lazos entre las

dos fuerzas e intercambiar experiencias en operaciones sobre
el Mar Caribe, un área que ha vivido tensiones en los últimos
años.

7
tunidad el ejercicio contó con misiones particulares a ediciones
anteriores, como vuelos sobre el mar, operando de manera con-
junta versus un “enemigo común”. Además, destacaban que el
éxito del ejercicio de este año se debía a “la ubicación conjunta
de los pilotos y mecánicos colombianos y estadounidenses”. El
Mayor Rommel Rodríguez de la FAC, declaró que “el ejercicio
8
no es solo para los pilotos, también lo es para hombres y mujeres
de mantenimiento y apoyo técnico”. Los mecánicos de la FAC
observaron de cerca a sus homólogos de la ANG sobre la ope-
ración en pista, seguridad y estándares de mantenimiento.
La FAC se encuentra en el proceso de obtención del presu-
puesto para el reemplazo de sus IAI Kfir, que se espera que en
2023 lleguen al final de su vida operativa, y el F-16 Block 70
Viper es el modelo elegido por la fuerza. Aunque se espera-
ba obtener la autorización del presupuesto para realizar la
compra durante el gobierno anterior, la fuerza está gestionan-
do con el nuevo gobierno para poder avanzar finalmente con
dicho proceso.
Arriba: Un Kfir TC12, empleado para vuelos de intercambio con
pilotos estadounidenses, además de las misiones operativas
del ejercicio.
Abajo: Personal y aeronaves participantes, en el CACOM-3 en
Barranquilla.
9
Entrenamiento en
guerra de 4ª generación
La Força Aérea Brasileira (FAB) organizó su mayor ejercicio conjunto centrado en el desarrollo y
consolidación de doutrinas en teatros de operación de conflictos de 4ª generación. Por segundo año
consecutivo, Estados Unidos envió personal militar que actuó en acciones especiales en el Medio Oeste
brasileño.

D
Por João Paulo Moralez
Fotos Marcos Junglas
el 16 de agosto al 3 de septiembre de 2022, la FAB
organizó la quinta edición del Exercício Conjunto
Tápio (EXCON), que reunió a más de 800 efectivos
de las Fuerzas Armadas brasileñas, 30 aeronaves y la
participación de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos
(USAF) en la base aérea de Campo Grande, en el centro de
Brasil.
El ejercicio tenía como objetivo entrenar conjuntamente a las
Fuerzas Armadas brasileñas para llevar a cabo misiones en un
teatro de operaciones de guerra de baja intensidad, caracteriza-
da tanto en entornos urbanos como rurales con la participación
de tropas convencionales y operadores de fuerzas especiales.
Escenarios como éste son los vividos en una serie de localida-
des que actualmente viven un conflicto de 4ª generación en el
mundo, es decir, aquellas en las que los agresores están com-
puestos por grupos insurgentes o paramilitares que pretenden
desestabilizar un gobierno o una nación entera. La presencia de
una Fuerza Multinacional, establecida a través de una Misión

10
de Paz, debe operar conjuntamente contra este tipo de amenaza
buscando restablecer el orden y la seguridad de un país.
En EXCON Tápio se llevaron a cabo misiones de ataque, apoyo
aéreo cercano, reconocimiento, búsqueda y rescate en combate
(C-SAR), reabastecimiento en vuelo, lanzamiento de paracaidis-
tas, infiltración de tropas, evacuación aeromédica y otros.
Arriba: helicópteros HH-60G Pave Hawk pertenecen al 101º
Escuadrón de Rescate de la USAF durante el ejercicio., en el
que realizaron operaciones C-SAR.
Abajo: Un Embraer E-99 de alerta temprana , recientemente
modernizado.
11
Parte de las misiones se llevaron a cabo por la noche utili-
zando anteojos de visión nocturna, una capacidad que está
ampliamente difundida y consolidada en todas las Fuerzas
Armadas brasileñas. En este escenario, la aviación de combate
no realizó misiones de defensa aérea en vista del hecho de que
existe superioridad aérea sobre el territorio en disputa.

Esfuerzo aéreo
A lo largo del EXCON Tápio, la FAB y la USAF volaron más
de 890 horas y cumplieron 320 salidas con aviones de combate
Embraer A-29 Super Tucano y Embraer AMX A-1; transportes
Lockheed KC-130 Hercules, Casa C-105A Amazonas, SC-105
Amazonas y el Cessna C-98 Caravan; Embraer E-99 y R-99; y
los helicópteros Airbus H-36 Caracal y Sikorsky H-60L Black
Hawk. La USAF actuó con tres Sikorsky HH-60G Pave Hawk
traídos por dos Boeing C-17 Globemaster III, y un Lockheed
Martin HC-130J Combat King II.
Además de ser una de las operaciones más grandes de la FAB,
el EXCON Tápio se utiliza para probar, entrenar y consolidar
doctrinas que no tienen precedentes en la FAB y que son po-
sibles gracias a la introducción de nuevos sistemas y equipos
en la Fuerza. Además, en todas las misiones, la complejidad y
coordinación entre los participantes es extremadamente alta
debido a la participación de elementos que están en el aire o
dispersos en el suelo.

12
 En la edición de este ejercicio se implementaron cinco nove-
dades.
Por primera vez, operativamente, se llevaron a cabo misiones
de reabastecimiento de combustible en vuelo entre el KC-130
Hercules y el H-36 Caracal, una capacidad clave para las mi-
siones C-SAR que se caracterizan por vuelos de larga distancia
que cubren cientos de kilómetros para rescatar a un miembro
de una tripulación derribada en la profundidad del territorio
enemigo o detrás de las líneas.
En las modalidades que involucran aeronaves y fuerzas en
tierra, la FAB cumplió misiones de escolta de convoyes del
Exército Brasileiro (EB) proporcionando apoyo aéreo cercano
con los cazas A-29 Super Tucano y Embraer AMX A-1M coor-
dinados por Embraer R-99. Este tipo de misión es fundamen-
tal para proteger a los militares en movimiento al garantizar
que lleguen al punto determinado para cumplir su misión.
Otra novedad fue el uso de bombas guiadas por láser Elbit
Lizard II por los AMX A-1M. Además de ser la primera vez
que este armamento se utiliza en el EXCON Tápio, se orientó
al objetivo a través del designador Elbit Ratler GX operado por
los Guias Aereos Avançados de las Fuerzas Armadas brasileñas
ubicados en el terreno. Hasta hoy, las bombas eran guiadas por
el designador Rafael Litening II que equipaba al A-1M.
El ataque fue hecho contra los restos de un EB blindado dado
de baja en el Centro de Instrucción de Betione.

Izquierda: El primer AMX A-1M de la FAB

realizó el primer lanzamiento de una bomba
guiada por láser en la historia de la fuerza.

Derecha, arriba: Primera participación en

un ejercicio internacional de la versión de
rescate en combate del Airbus H-36 Caracal
de la FAB, primeros helicópteros en América
Latina dotados de sonda de reabastecimiento
en vuelo.

Derecha, abajo: Uno de los Sikorsky UH-60L

Black Hawk de la FAB empleados para trans-
porte y rescate durante el ejercicio Tápio.

13
 Otro hito fue el uso de la técnica Advanced Refueling y Refue-
ling Point establecida en el aeródromo de Bonito. En esta situa-
ción, aviones Airbus C-105A Amazonas y SC-105 Amazonas
reabastecieron de combustible a los helicópteros H-36 y H-60L
transfiriendo el mismo directamente desde sus tanques internos
en las alas.
Sobre el terreno, en lugares aislados, el EB reabasteció a los he-
licópteros con combustible almacenado en tanques de campaña
colocados por camiones de transporte utilitarios.
Finalmente, se realizaron técnicas de rescate para pilotos derri-
bados en la profundidad del territorio enemigo y que estaban
fuera del alcance de la Fuerza de Tareas C-SAR.
En este caso, con el apoyo de las Fuerzas Especiales del EB, el
piloto logró evadirse hasta llegar a un punto predeterminado
para ser evacuado.

Participación norteamericana
Estados Unidos está presente desde la primera edición del Tápio
en 2018. El año pasado, por primera vez, hubo la participa-

Arriba: Uno de los Airbus SC-105 Amazonas (C-295 Persuader

de búsqueda y rescate de la FAB, empleados activamente en
los ejercicios SAR y C-SAR durante el Tápio.

Izquierda, arriba: Uno de los HH-60G Pave Hawk con miem-

bros de las Fuerzas Especiales de la USAF durante las salidas
C-SAR en el ejercicio.

Izquierda, abajo: Uno de los Embraer R-99 de guerra electró-

nica de la FAB, que tuvo una importante participación en el
ejercicio.

14
ción directa de tropas y helicópteros que proporcionaron un
aprendizaje muy alto y una ganancia operativa para las Fuerzas
Brasileñas que pudieron actualizar sus técnicas y conocimientos
mientras permanecían en el estándar mundial adoptado por las
principales naciones en las guerras de 4ª generación.
Los tres HH-60G Pave Hawk pertenecen al 101º Escuadrón
de Rescate, mientras que el HC-130J al 106º del Escuadrón de
Rescate, ambos de la Nueva York Air National Guard. Personal
militar de ambos países voló misiones conjuntas, con brasileños
participando a bordo de aviones estadounidenses y viceversa.
El director del EXCON Tápio 2022 y comandante de la Base
Aérea de Campo Grande, Brigadier del Aire Clauco Fernando
Vieira Rossetto, destacó que la palabra clave del ejercicio fue la
interoperabilidad. “Tuvimos la participación de las tres fuerzas
brasileñas y la norteamericana, realizando un ejercicio esencial
tanto para nuestra soberanía como para el entrenamiento de
acciones, especialmente de la Fuerza Aérea”.

Derecha, arriba: Un Lockheed KC-130H de la FAB, que realizó

tareas de carga y reabastecimiento en vuelo.

Derecha: Dos Embraer A-29 Super Tucano en rodaje luego de

una de las misiones del ejercicio, en donde ejecutaron tareas
de Rescort (Rescue Escort) y apoyo aéreo cercano.

Abajo: Lockheed HC-130J Hercules de la USAF empleado

para reabastecer en vuelo a los HH-60G, además de servir de
puesto de comando y dar apoyo a las operaciones de rescate
en combate (C-SAR).

15
16
Pucará

17
110 años de la
Aviación Militar
Argentina
en fotos

La Fuerza Aérea Argentina festejó el pasado 10 de agosto el 110º aniversario de la creación de la

Escuela de Aviación Militar con un gran desfile aéreo, seguido los días 13 y 14 por el evento Argentina
Vuela, que reunió a cientos de miles de asistentes.
Fotos de Patrick van Stiphout y Santiago Rivas

18
U
n 10 de agosto de 1912 se creaba en El Palomar la
Escuela de Aviación Militar en el seno del Ejército
Argentino, naciendo así la aviación militar argentina,
que fue evolucionando hasta en 1945 convertirse en
la Fuerza Aérea Argentina. Para conmemorar los 110
años de dicho evento, el 10 de agosto pasado se llevó a cabo
una ceremonia con un desfile aéreo que contó con la presencia
de 88 aeronaves, algo que no se veía desde hacía una década.
El desfile fue abierto por el Boeing 737-700, seguido por dos
Fokker F28 Mk.1000 de la I Brigada Aérea, un Bombardier
Learjet 60 y dos Learjet 35 de la II Brigada Aérea, 5 McDonne-
ll Douglas A-4AR Fightinghawk y un OA-4AR de la V Brigada
Aérea, cinco IA-63 Pampa II de la IV Brigada Aérea, seis
IA-63 Pampa III de la VI Brigada Aérea y un Pampa III Block
2 del Centro de Ensayos en vuelo, completando los aviones a
reacción.
En cuanto a los modelos a turbohélice, el pasaje lo abrieron
dos KC-130H y dos C-130H Hercules de la I Brigada Aérea,
19
 seguidos por tres Saab SF340 de la IX Brigada Aérea, tres de
Havilland Canada DHC-6 Twin Otter de la BAM Río Gallegos,
tres Beechcraft TC/UC-12 Huron de la II Brigada Aérea, siete
Embraer EMB-312 Tucano de la III Brigada Aérea, nueve Bee-
chcraft T-6C+ Texan II y cuatro Grob G-120TP de la Escuela de
Aviación Militar.
Los aviones a pistón incluyeron cinco Tecnam P-2002 Sierra de
la Escuela de Aviación Militar, un Piper Seneca y 4 PA-28 de
la BAM Morón, seis Cessna 182 de distintas unidades y cuatro
Beechcraft B-45 Mentor de la Escuadrilla Histórica (estos últi-
mos hicieron el cierre del desfile).
Por su parte, las alas rotativas estuvieron representadas por
cuatro Bell 412EP, dos Bell 212 y cuatro Hughes 500 de la VII
Brigada Aérea y dos SA-315B Lama de la IV Brigada Aérea.

20
21
22
23
Ejercicio
Unidos I
L
Fotos del sargento FAE José Luis López y Fuerza Aérea del Perú
as Fuerzas Aéreas de Ecuador y Perú realizaron entre
el 5 y el 9 de septiembre el Ejercicio Unidos I, con el
objetivo de fortalecer la interoperabilidad entre las
fuerzas mediante la ejecución de operaciones combina-
das de defensa aérea y de apoyo de combate, a través de
misiones de interdicción aérea y búsqueda y rescate.
El ejercicio comenzó el día 5, con un encuentro en la ciudad
ecuatoriana de Guayaquil, mientras que el día 6 se reali-
zaron las primeras misiones de interdicción, con un Piper
PA-34 Seneca ecuatoriano simulando ser un tráfico irregular
24
rumbo a Perú, llevando a que aviones KAI KT-1P Torito de
la Fuerza Aérea del Perú salgan a interceptarlo desde Talara.
Posteriormente se hizo la operación en sentido inverso, con
un Fairchild C-26B de la FAP actuando como aeronave en
vuelo irregular y los Embraer EMB-312 Super Tucano y
Grob G-120TP de la Fuerza Aérea Ecuatoriana haciendo la
intercepción. Un Twin Otter de la FAP actuó como avión de
enlace para las operaciones.
El 7 de septiembre se realizó una ejercitación de búsqueda y
rescate con helicópteros Airbus H145M de la FAE y MiL Mi-
25
 17 de la FAP, y el día 8 se repitieron las misiones de interdic-
ción.
Finalmente, el 9 de septiembre se realizó en Piura, Perú, el
cierre del ejercicio, en donde ambas fuerzas se reunieron para
analizar los resultados del trabajo realizado.
En las misiones de interdicción, una aeronave de la FAE o FAP
procedió de Guayaquil a Talara y viceversa simulando el rol de
Tráfico Aéreo Irregular (TAI).
Los comandos de ambos países reciben la alerta temprana y
disponen la reacción de sus interceptores, cumpliendo sus
procedimientos hasta las 5 millas náuticas antes de la Línea
Política Internacional (LPI).
Además, se dispone la reacción de una aeronave de seguimien-
to cercano de la FAP y de una aeronave de relay de la FAE,
mientras que se ejecutaba la interceptación de aeronaves de
cada país. Una vez aterrizado el TAI se realizaron los procedi-
mientos de consolidación en tierra por parte de las fuerzas de
superficie.
En cuanto al ejercicio SAR, un avión Twin Otter de la FAP
despegó de Talara hacia Guayaquil, manteniendo contacto con
el control aéreo peruano hasta la frontera con Ecuador, donde

Arriba: Personal ecuatoriano y peruano junto al Twin Otter de

la FAP empleado en el ejercicio.

Izquierda: Piper Seneca de la FAE que actuó como infractor en

cielo peruano, siendo capturado en Talara.

Izquierda, abajo: Formación de KAI KT-1P Torito de la FAP in-

terceptando el Fairchild C-26 de la FAP durante el ejercicio.

26
pasa a la frecuencia con Guayaquil y se pierde el contacto.
Se realizan los procedimientos de INCERFA, ALERFA y
DETRESFA para activar luego a los centros coordinadores de
salvamento de Guayaquil y Talara.
Se realizó la planificación entre los oficiales planificadores
SAR de Ecuador y Perú y despegaron los helicópteros de am-
bas fuerzas en forma coordinada, realizaron un patrón de bús-
queda en cuadrado creciente, manteniendo una frecuencia HF
común. Posteriormente, ambos simularon en cada país haber
encontrado la aeronave con heridos y procedieron al rescate.

Arriba y derecha: El personal de tierra realizó tanto tareas de

evacuación sanitaria como de asegurar las aeronaves captura-
das junto con su tripulación y carga.

27
Formando
los futuros
cazadores
argentinos

En la IV Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argentina se realiza el Curso de Estandarización de Pro-

cedimientos para Aviadores de Caza, donde se preparan todos los pilotos que luego pasarán a las
distintas unidades de combate. Volando el IA-63 Pampa II, los alumnos aprenden todo lo necesario
para operar en misiones aire-aire y aire-superficie.

F
avorecida por un clima que permite gozar de una enor-
me cantidad de días soleados por año, la IV Brigada Aé-
rea de Mendoza fue el lugar elegido en 1967 para crear
lo que informalmente se llamó la “Escuela de Caza”.
Hasta comienzos de los años sesenta, la formación de
Por Santiago Rivas
los pilotos de caza de la Fuerza Aérea Argentina era impartida
por cada Grupo de Caza, cada uno con sus modos específicos
y de una manera bastante desorganizada. Eran tiempos donde
la aviación evolucionaba a un ritmo vertiginoso y esa evo-
lución dificultaba poder desarrollar procedimientos, mien-

28
tras que tampoco se terminaban de comprender los nuevos
conceptos que cada paso tecnológico generaba. La llegada del
North American F-86F Sabre en 1960 no solo significó un
salto tecnológico con respecto al Gloster Meteor que equipaba
a la fuerza, sino uno enorme desde lo organizacional. El Sabre
llegó a la Argentina con la doctrina de la USAF, que implicaba
la existencia de manuales estandarizados y procedimientos
para la operación y el mantenimiento que significaron un
gran cambio de mentalidad en la aviación de caza argentina.
La llegada del Douglas A-4B Skyhawk en 1966 fue otro paso
en ese sentido y generó la necesidad de tener una formación
estandarizada para los pilotos de caza, donde todos aquellos
que luego operen en las distintas unidades tengan los mismos
conocimientos y la misma forma de operar.
El comodoro Matías Oréfice, actual jefe del Grupo 4 de Caza,
explica que “el Sabre trajo procedimientos, trajo una revolución
y a raíz de eso se dieron cuenta de que hacía falta una manera
de preparar a los pilotos más estandarizada. La experiencia dice
29
Arriba: Tres Pampa II sobrevuelan la precordillera de los Andes
cerca de Uspallata. La cordillera, con su clima cambiante, pre-
senta un gran desafío a los nuevos pilotos y les permite cono-
cerse a fondo en su capacidad para dominar el avión.
Abajo: El vicecomodoro Perdiguero, jefe del Escuadrón I y a
cargo del CEPAC, sube a uno de los Pampa II del escuadrón
para una salida de adiestramiento.
Derecha: Dos Pampa II realizando una maniobra "ocho pere-
zoso" frente a la cordillera de los Andes, durante un vuelo de
entrenamiento.
30
que el resultado fue bueno, porque parece ser que la Fuerza Aérea
se hubiera inventado en Malvinas, y no, la Fuerza Aérea hizo en
Malvinas lo que había aprendido antes. Entonces lo que se hizo
bien en Malvinas es porque se había practicado acá, lo que salió
mal es porque no se había practicado”.
Así, en 1967 se destinó a parte de la flota de Morane Saulnier
MS-760 Paris a la IV Brigada Aérea para reorganizar el Grupo
de Cazabombardero 2 (CB-2), que al año siguiente cambió su
denominación por Grupo de Cazabombardero 4 (CB-4) aunque
extraoficialmente se lo siguió llamando CB-2. Allí eran desti-
nados los pilotos egresados de la Escuela de Aviación Militar
(EAM) seleccionados para volar aparatos de combate en lo que
tiempo después se organizó como Curso de Estandarización de
Procedimientos para Aviadores de Caza (CEPAC).
Dado que el Paris no era el mejor avión para formar pilotos
de caza, por sus performances limitadas, ya en los años seten-
ta se fue pensando en el desarrollo de un nuevo entrenador a
reacción que lo reemplace y así el 5 de mayo de 1980 se firmó
un contrato con Dornier para el desarrollo del nuevo entrena-
dor, ya que la Fábrica Militar de Aviones (FMA) carecía de la
capacidad de desarrollar el avión en los tiempos requeridos,
por falta de personal para estudiar las tecnologías necesarias. La
construcción del nuevo avión, denominado IA-63 Pampa, llevó
además a la actualización de la infraestructura de la FMA, en
cuanto a los procedimientos de diseño y fabricación.
El 10 de octubre de 1984 el Pampa voló por primera vez y en
julio de 1988 se entregaron los primeros tres aviones al recién
creado Escuadrón II de la IV Brigada Aérea, comenzando ya
para 1990 a formar a los primeros pilotos dentro del CEPAC.
Los problemas de presupuesto y la privatización de la FMA
llevaron a que se paralice la producción con la entrega del 15º
31
32
Pucará

33
 aparato de serie (los aviones tenían las matrículas E-801 a 815),
prevista inicialmente de 18 ejemplares más una posible serie de
otros 18, por lo que los Pampa convivieron con los Paris hasta el
año 2007.
Mientras tanto, a fines de los ’90 se empezó a desarrollar una
nueva versión del Pampa, mientras se negociaba el restableci-
miento de su producción, firmándose el 15 de julio de 2000 un
contrato por 250 millones de dólares para la construcción de
doce aviones más la modernización de doce aviones de serie y
el segundo prototipo al estándar Pampa NG A, ahora llamado
AT-63 y que finalmente sería entregado como Pampa Serie II o
Pampa II. El contrato se retrasó por la crisis económica argenti-
na y se relanzó en 2003, con el tercer prototipo siendo moder-
nizado para hacer las pruebas, volando por primera vez el 23 de
junio de 2005. El segundo prototipo, matriculado EX-02, pasó
a tener la matrícula E-816 para ser entregado como avión de
serie, y voló como Pampa II el 13 de febrero de 2006, mientras

Izquierda: Los Pampa II serán progresivamente llevados al es-

tándar Pampa III Block 2, comenzando por el primer ejemplar
que se espera sea entregado por FAdeA antes de fin de 2022.

Abajo: Tripulaciones luego de una salida de entrenamiento.

Los instructores mantienen un seguimiento muy cercano de
cada alumno, asegurándose de que adquieran todos los cono-
cimientos necesarios para ser pilotos de caza.

Derecha: Dos Pampa II maniobrando frente a la cordillera de

los Andes.

34
35
 que en octubre voló por primera vez el E-817, el primero que
saldría de fábrica como Pampa II. Sin embargo, el contrato
fue renegociado y solo se entregarían seis Pampa II nuevos,
mientras que se modernizaron once aviones para la IV Brigada
Aérea, más el prototipo EX-03 del Centro de Ensayos en Vuelo.
El 28 de abril de 2007 el Pampa Serie II fue presentado oficial-
mente, conjuntamente con la baja de los Paris, y entre ese año
y 2009 se entregaron los aviones E-817 a 822. Otras seis células
fueron producidas con la idea de exportarlos, cantidad luego
ampliada a diez, pero parte de estos recién serían terminados
como Pampa III varios años después. Cuando los Paris fueron
retirados, el Escuadrón II fue disuelto y los Pampas pasaron a
formar parte del Escuadrón I.
Los Pampa II recibieron un SINA (Sistema Integrado de Na-
vegación y Ataque), que incluye un HUD, GPS, radioaltímetro
Honeywell HG-764 EGIR, sistema de gestión de armas inte-
grado, un bus de datos Mil Std 1553B, computadora de misión,
un MFD de 5”x7” con software de planificación de misión,
controles HOTAS y otras mejoras. A medida que se aumentó
el peso, a fines de 2009 se comenzó a trabajar para reemplazar
Arriba: Lanzamiento de una bomba Expal de 125 kilos sobre el
polígono de tiro de Uspallata. El curso incluye el lanzamiento
de armas sobre dicho polígono, perteneciente al Ejército Ar-
gentino y a pocos minutos de vuelo de la IV Brigada Aérea.

Izquierda, centro: Un Pampa II en vuelo sobre la Cordillera de

los Andes. La turbulencia puede ser un problema en ciertas
partes de la cordillera, especialmente donde están los picos
más altos.

Izquierda, abajo: Pampas en formación cerca de su base.

36
el motor por el Honeywell TFE 731-40-2N, con 600 libras de
empuje adicional.
Actualmente, el Escuadrón II mantiene todos los Pampa II en
servicio en la Fuerza Aérea Argentina, que están empezando a
ser modernizados al estándar Pampa III en FAdeA. La fábrica
está trabajando actualmente en tres aviones, aunque uno de
ellos es un Pampa que no había sido modernizado a Pampa II,
esperando tener el primero listo para fin de 2022.

El CEPAC hoy
“Este es el curso más exigente de la Fuerza Aérea, con mucha
exigencia, el piloto tiene que irse con las herramientas para irse a
cualquier unidad de la Fuerza Aérea y desempeñarse de manera
eficiente” explica Oréfice.
El vicecomodoro Gabriel Santiago Perdiguero es el actual jefe
del Escuadrón I y está a cargo de la realización del CEPAC, que,
según explica, dura 9 meses, en los que se recibe a los alumnos
que vienen de la Escuela de Aviación Militar ya recibidos como
oficiales aviadores. Dicha escuela es la que realiza la selección,
dentro de los oficiales de escalafón aire, de aquellos que irán a
Arriba: Formación de tres Pampa sobre la cordillera nevada, a
pocos kilómetros del Cerro Aconcagua.Mendoza ofrece la ven-
taja de poder operar tanto en el llano del desierto al este de la
ciudad como sobre la cordillera, al oeste.

Derecha, arriba: Un Pampa II aterriza en la IV Brigada Aérea de

Mendoza luego de un vuelo de entrenamiento.

Derecha, abajo: El vuelo en formación, tanto cerrada como

de combate, forma parte de la instrucción, donde los pilotos
aprenden a cubrirse mutuamente ante cualquier amenaza.

37
aviación de caza, de transporte o a helicópteros, que se ajusta a
los cupos de cada escuela. Los pilotos vienen de volar el T-6C
Texan II, que ya tiene una tecnología sofisticada y sistemas de
los aviones de caza, como el Head Up Display, pero al pasar al
Pampa habrá un importante salto en las performances.
“Una vez designado, empieza una instrucción teórica que dura
un mes, donde se ven temas como materiales y equipos, ope-
raciones y las reglas particulares del escuadrón. Se toma un
examen de cada materia y después un oral integrador, donde
se preguntan los conceptos, en conjunto con la asimilación que
tiene de todas las materias”, explica Perdiguero. En esa etapa
ven, por ejemplo, los procedimientos de comunicaciones, los
sectores de vuelo, frecuencias y pistas de alternativa. “Posterior
al oral se realiza cabina ciega, que significa que el alumno sepa
identificar, sentado en la cabina, cada instrumento y dónde se
encuentran ubicados. Aprobado eso, el alumno está listo para
volar. De ahí a 8 meses se produce lo que es la etapa de vuelo, en
conjunto con materias específicas teóricas, que se complementan
con cultura general aeronáutica, como meteorología, aeronave-
gación, etc. La cantidad de horas de cátedra son 250 y el curso
son 110 de vuelo” agrega Perdiguero.
La etapa de vuelo se divide en tres partes, donde la primera
es la adaptación al IA-63 Pampa II, donde el alumno conoce
el avión, hace pilotaje, acrobacia, vuelo por instrumentos,
formación y formación táctica. Posteriormente comienza con
lo específico del curso de estandarización, que es el patrón de
tácticas aire-aire y aire-tierra.
“Entonces arrancás con BFM (Basic Fighter Maneuvers, manio-
bras básicas de combate) de uno contra uno hasta el más avan-
zado, que es el dos contra uno, más algo demostrativo de dos
contra dos y algo de intercepción con apoyo de radar. Superado
eso pasan a aire-suelo, que es tiro bombardeo y navegaciones
tácticas. Entonces arrancas de lo básico, que es el circuito de tiro
bombardeo escuela, a hacer navegaciones tácticas de dos hasta
cuatro aviones con reacción a amenaza. Entonces terminan

38
con las habilidades básicas, pero completas. Lo de aire-aire y
aire-tierra tiene su justificación, vos aprendes a dominar la
envolvente de tu avión antes de pasar al aire-tierra, donde tenés
que tener mucha confianza y ya ser dueño del avión” agrega
Oréfice.
“Los temas más avanzados en el CEPAC incluyen amenazas
aéreas y amenazas superficie-aire. En el caso de la aérea trata-
mos de que sean verdaderas y en las de superficie son simuladas.
Algo que hacemos es también el combate disimilar. Aprovechan-
do la proximidad con la V Brigada Aérea, hacemos combate
disimilar, que nos beneficia a los dos. El A-4AR Fightinghawk
siempre pierde con el Pampa si entra en la envolvente del Pam-
pa. Es decir, a baja velocidad con mínimo radio de giro, con el
régimen que tiene, pierde. Entonces la táctica del A-4 tiene que
ser apoyada en sus sistemas, ‘identifico, traqueo, le tiro y me voy
de la envolvente’. Pero si me quedo a combatir en el combate
cerrado pierdo” explica Oréfice.
Por su parte, Perdiguero explica que “en aire-tierra se ve cómo
volar a baja altura y el ataque a objetivos terrestres con varios
aviones en sección y en escuadrilla. A eso hay que sumarle la
parte de tiro, circuito de tiro convencional y táctico, donde se
realiza tiro real. En la parte de aire-aire hay tácticas de intercep-
tación donde se trabaja con el radar y, dependiendo del año, se
hace tiro aire-aire en Bahía Blanca o en Mar del Plata donde un
avión remolca una manga y otro realiza tiro a esa manga”.
Actualmente, tras la baja de los IA-58 Pucará, la fuerza no
dispone de avión de remolque de manga, pero se espera que
esa capacidad se recupere con el Pucará Fénix.
El tiro aire-tierra se realiza actualmente en el Campo de Tiro
de Uspallata, que pertenece al Ejército Argentino, aunque
también a veces lo realizan en Antuna y en otros campos de
tiro de la fuerza.
Por otro lado, el escuadrón forma a sus instructores, que
deben postularse siendo egresados de la escuela, ser pilotos de
caza y estar operativos en alguna unidad de las que posee la

39
 Fuerza Aérea, con una calificación mínima de jefe de sección.
Todo el curso se desarrolla en la IV Brigada Aérea, excepto
cuando hacen la parte de navegación, en que se despliegan
a otras partes del país, y cuando hacen tiro aire-aire, donde
despliegan a la Base Aérea Militar Mar del Plata o la Base Aero-
naval Comandante Espora. La zona alrededor de Mendoza no
solo tiene la ventaja del buen clima durante gran parte del año,
sino que reúne dos escenarios totalmente distintos, como son
las llanuras desérticas al este de la ciudad, ideales para volar a
baja altura, y la parte más alta de la Cordillera de los Andes al
oeste, con el Cerro Aconcagua, que con sus más de 6900 metros
de altura es el más alto fuera de Asia, a pocos kilómetros, en un
ambiente demandante, donde la meteorología cambia rápido y
los vientos pueden generar turbulencia severa en ciertos lugares,
lo cual genera una mayor exigencia a los alumnos.

Del Pampa II al III

El Pampa II actualmente cumple con las necesidades de la
escuela, como explica Perdiguero, que agrega que “tiene muy
buena maniobrabilidad, un muy buen empuje y la aviónica es
muy amigable. Con un sistema HOTAS, es decir que uno no
puede realizar las tareas sin sacar las manos de los comandos. Es

Arriba: Dos IA-63 Pampa sobrevolando la cara sur del Cerro

Aconcagua, la montaña más alta fuera de Asia.

Izquierda, centro: Tres Pampa sobrevolando la precordillera,

con el Cerro Aconcagua al fondo.

Izquierda, abajo: Línea de vuelo de la IV Brigada Aérea, con

cinco Pampa y uno de los Cessna 182 empleados para enlace.

40
un excelente avión, está a la altura de cualquier entrenador de la
región y del mundo”.
Sin embargo, ahora la escuela apunta a empezar a migrar hacia
el Pampa III Block 2, que implica no solo un full glass cockpit,
sino, sobre todo, la incorporación del Elbit Live Virtual Cons-
tructive (LVC) basada en Embedded Virtual Avionics (EVA),
que incluye un radar virtual, RWR virtual y tendrá un enlace de
datos para conectar todos los aviones que vuelan en una misión
con la base y también con los simuladores, para que los pilotos
que se entrenan en ellos puedan operar junto con los aviones en
el aire. El radar virtual y el RWR se pueden mostrar en el Tacti-
cal Situation Display (pantalla de situación táctica), que actual-
mente funciona con los transpondedores de la aeronave para
simular un radar. Tendrá un modo virtual aire-tierra (indicador
de objetivo terrestre en movimiento y para objetivos maríti-
mos), prevención de colisiones, amenazas terrestres virtuales y
un monitor de estado de vuelo para la estación terrestre.
41
42
Pucará

43
¡Quien da las
cartas es el
Póker!

Uno de los escuadrones de caza más tradicionales de la Força Aérea Brasileira completa sus 75 años
de existencia y su historia está llena de pionerismo y polivalencia.

C
reada el 20 de enero de 1941, al calor de la Segunda
Guerra Mundial, la Força Aérea Brasileira (FAB)
sufrió algunos cambios organizativos principalmente
durante la década de 1940. El principal de ellos fue el
24 de marzo de 1947, que estableció la creación de los
Grupos de Aviación con sede en varios lugares de Brasil y cada
uno equipado con sus propios escuadrones.
Por João Paulo Moralez
En la Base Aérea de São Paulo quedó el 10º Grupo de Aviación
con su unidad aérea, el 1º Escuadrón del 10º Grupo de Avia-
ción “Esquadrão Poker” asumiendo la operación de los bom-
barderos bimotores médios Douglas A-20K Havoc, heredando
el personal y el material aéreo de los extintos 1º y 2º Grupo de
Bombardeio Leve, cuya sede estaba en el mismo lugar.
Equipado con dos ametralladoras delanteras ofensivas Brow-

44
ning M2 de 12,7 mm (.50 pulgadas), dos en la torreta dorsal y
una ventral (las tres últimas defensivas), el A-20K podía trans-
portar hasta 900 kg de bombas de propósito general en dos
compartimentos internos en el fuselaje, proporcionando una
potencia de combate considerable. Veinte de los 31 aviones
recibidos en 1944 estaban disponibles, los otros se perdieron
en accidentes o fatiga estructural, lo que demuestra que el des-
gaste operacional era alto en unos pocos años de servicio.
En esos primeros años el 1º/10º GAV continuó las misiones
que ya se hacían con el A-20K, es decir, ataque y bombardeo,
principalmente. Pero la llegada de la década siguiente pro-
vocó que la FAB iniciara el desarrollo de nuevas doctrinas y
capacidades que aún no se ejecutaban en sus escuadrones de
combate, pero que eran fundamentales para el mantenimiento
y desarrollo de la Potencia Aeroespacial. El reconocimiento
fue uno de ellos.
Así, a principios de 1952, se dieron las primeras acciones
para que el 1º/10º GAV asumiera esta nueva misión. Ese año,
alrededor de 11 A-20K estaban operativos y varios ejemplares
estaban en mantenimiento o revisión en el Parque Aeronáutico
de São Paulo (PASP, ahora Parque de Material Aeronáutico de
São Paulo).
Siguiendo las determinaciones de la FAB, los aviones en el
PASP fueron modificados y su blindaje y todo el armamento
fueron eliminados. En la ubicación del tripulante que operaba
la ametralladora ventral se instaló el soporte para la operación
de la cámara vertical Fairchild K-17B/C. La torre dorsal se
convirtió en la ubicación del operador de radio, que envia-
45
 ba información, aún en vuelo, a las estaciones en tierra sobre
lo que se observaba en la misión. El bombardero dio paso a
un fotógrafo o meteorólogo que también llevaba una cámara
Fairchild K-20 para fotos panorámicas u oblicuas en la nariz del
avión. La tripulación consistía en un piloto, un mecánico, un
radiotelegrafista, un fotógrafo o meteorólogo en la nariz y otro
fotógrafo que manejaba la cámara ventral.
Para mejorar el sistema de navegación al permitir un mapeo de
región más preciso, los A-20K recibieron el transceptor ADF
AN/ARN-7 y AN/ART-13 para la radiotelegrafía.
Las primeras misiones de reconocimiento se llevaron a cabo
en noviembre de 1952, el mismo mes en que los A-20K fueron
redesignados como R-20, cambiando así su función de ataque
(A) a reconocimiento (R).
A partir de ese momento, la unidad comenzó a realizar una
serie de misiones de relevamiento fotográfico y reconocimiento
cumpliendo con las peticiones de la propia FAB, el Exército Bra-
sileiro y la Marinha do Brasil, requiriendo un gran esfuerzo del
escuadrón con un número relativamente pequeño de aeronaves
en muchos viajes que se extendían a varias ciudades, en las más
diversas regiones, y durante muchos días fuera de su base.
El escuadrón también se encargó de los vuelos de reconoci-
miento meteorológico, mejorando el pronóstico del tiempo a
favor de las operaciones aéreas de la FAB o satisfaciendo otras
demandas en este sentido.
En 1955, los R-20 se encontraban en el final de su carrera,
presentando baja disponibilidad de vuelo y una serie de fatigas
estructurales, como la aparición de grietas en el plexiglás de la
nariz de algunos aviones, que requerían refuerzo con marcos
metálicos.
El 11 de febrero de 1955, el R-20 FAB 6085 realizó el último
vuelo de reconocimiento de la flota, que salió de operación en
octubre de ese año.
En 1956, el North American B-25J Mitchell reemplazó al R-20K
y, al igual que su predecesor, se le retiró todo su armamento de-
fensivo y ofensivo, es decir, las 13 ametralladoras Browning de
calibre M2 de .50 pulgadas además del blindaje. El avión recibió
soportes para la operación de cámaras Zeiss de nariz, de seis
pulgadas o K-17 de 6, 12 y 24 pulgadas que estaban en la parte
posterior de la aeronave, en la escalera de acceso del fuselaje. La
designación fue cambiada a RB-25J.
La tripulación de los RB-25J del escuadrón era piloto; copi-
loto; mecánico; radio operador; un fotógrafo en la nariz de la
aeronave que opera el visor Norden para ayudar en la precisión
y la navegación mientras mapeaba la región; y dos fotógrafos en

Tope: En 1948, la línea de vuelo Douglas A-20K en Cumbica, en

un momento en que el 1º/10º GAV comenzaba a sentir la dismi-
nución de la disponibilidad de aviones. (FAB)

Arriba: Los bombarderos Douglas A-20K, ya transformados

para la misión de fotorreconocimiento, en vuelo táctico de gra-
duación. (FAB)

Abajo: El RB-25J norteamericano reemplazaría al R-20K y

consolidaría la misión de reconocimiento en el 1º/10º GAV, así
como ejecutaría otros vuelos como el remolque de objetivos y
la producción de lluvia.

Al pie: Beechcraft RT-11 complementó las misiones de recono-

cimiento rb-25J (1º/10º GAV)

46
la parte posterior que manejaban la cámara, que eran grandes y
pesadas negativos fotográficos que medían 23 x 23 cm.
Las misiones de reconocimiento eran largas y agotadoras para
la tripulación que volaba durante largas horas, teniendo que
mantener la aeronave en un rango de vuelo continuo sin variar
la trayectoria para no comprometer el mapeo de una región. A
veces, cada corrida de cobertura tomaba 40 minutos de vuelo
sin la ayuda del piloto automático.
Otra misión realizada por los B-25 fue remolcar blancos para
entrenar a las unidades de artillería antiaérea del Exército Brasi-
leiro y la Marinha do Brasil que utilizaban munición de 40 mm
y 90 mm en blancos de 10 x 2 m de tela metálica, si el cañón
estaba orientado por radar, o tejido convencional, si no había
un sistema de guía para el cañón.
Cabe destacar la realización de misiones de "generación de
lluvia", con los aviones equipados con tambores con una mezcla
de sal y agua arrojada a las nubes por una tubería especial para
forzar la precipitación en áreas de sequía, especialmente en el
nordeste de Brasil.
El 10 de abril de 1969, los RB-25J fueron desactivados del 1º/10º
GAV debido a que presentaban un alto desgaste estructural,
dificultad para obtener repuestos, baja disponibilidad y alta

El Douglas B-26B/C Invader, operado en la primera mitad de la

década de 1970 por el 1º/10º GAV, hizo que el escuadrón aban-
donara la misión de reconocimiento, volviendo a los vuelos de
ataque a tierra y bombardeo. (FAB)

Los B-26B/C fueron los bombarderos más poderosos jamás

operados por la FAB, e incluso entraron en acción contra la
guerrilla en el Valle de Ribeira, en el interior de São Paulo. (FAB)

47
Con el Embraer EMB-326 GB Xavante, el 1º/10º GAV volvió a
hacer las misiones de reconocimiento, sin embargo, se centró
en el carácter táctico que se caracteriza por sobrevolar el terri-
torio enemigo, en un entorno altamente defendido, fotogra-
fiando las instalaciones estratégicas del orden de batalla del
oponente. (1º/10º GAV)
incidencia de averías.
A partir de enero de 1957, el 1º/10º GAV comenzó a recibir
el Beechcraft AT-11 Kansan para complementar las misiones
de reconocimiento realizadas por la flota de RB-25J. Desig-
nado RT-11, el avión podía equiparse con una cámara Zeiss
para fotografías verticales y, además, tenía una ventana lateral
adaptada junto a la puerta de acceso de la aeronave en el lado
izquierdo para fotografías oblicuas o panorámicas tomadas por
una cámara K-20 o K-17B/C.
Las misiones realizadas por el RT-11 eran preferiblemente más
cortas y podían despegar desde un punto de apoyo más cercano
a la zona de interés a reconocer, con un alcance máximo de
1.300 km. Varias misiones se llevaron a cabo hasta su retiro
en 1970, incluido un reconocimiento visual del Puente de la
Amistad en el momento de su inauguración, ya que la guerrilla
dirigida por el coronel de la Armada Jefferson Cardim planeaba
frustrar el evento.
Volviendo a los orígenes
A finales de la década de 1960, Brasil estaba experimentando un
período político de Régimen Militar. En algunas partes del país,
los movimientos insurgentes y guerrilleros buscaban derrocar al
gobierno creando inestabilidad en las zonas urbanas y rurales,
48
exigiendo una pronta respuesta de las Fuerzas Armadas en
diversas situaciones.
Con la desactivación del RB-25J, el 1º/10º GAV volvió a sus
orígenes operando en misiones de ataque y bombardeo con el
Douglas B-26B/C Invader, utilizando las unidades que acababan
de someterse a un proceso de modernización en los Estados
Unidos.
La aeronave recibió un sistema de refuerzos estructurales; nue-
vos sistemas de comunicación; permitiendo el uso de tanques
subalares aumentando significativamente la autonomía; avióni-
ca más moderna; y eliminación de la torreta dorsal. De estos, 12
eran B-26B (nariz sólida) y cuatro B-26C (nariz transparente).
Eran los aviones más capaces en términos de poder de combate
y ofensivo en servicio en la FAB en su tiempo.
El B-26B/C (designado como A-26B/C en 1973) tenía seis ame-
tralladoras ofensivas Browning M2 de 12,7 mm (.50 pulgadas),
hasta seis cohetes HVAR de 127 mm (12 cohetes en el A-26C) y
3,6 toneladas de bombas. En 1969, se recibieron seis ejemplares
y, con la desactivación del 1º/5º GAV en 1973, todas las demás
unidades fueron transferidas al Esquadrão Poker en São Paulo.
A pesar de la modernización, se mostraron nuevos problemas
estructurales en algunos aviones de la flota que fueron retira-
dos, mientras que otros se restringieron a maniobras con alta
carga G.
Reconocimiento en una nueva modalidad
En 1975, los A-26B/C fueron finalmente desactivados en la FAB,
que, a su vez, decidió equipar el 1º/10º GAV con el EMB-326
GB Xavante (AT-26) avión de entrenamiento avanzado y ataque
ligero que estaba en proceso de entrega por parte de Embraer,
responsable de su producción bajo licencia en Brasil. coronel Richard Von Hake, mayor James R. Young y oficial
Completada la conversión al avión, quedó registrada en la de inteligencia mayor Bogdan M. Zlotnicki. Eran pilotos del
historia de la unidad como la primera aeronave de propulsión McDonnell Douglas RF-4C Phantom de la Shaw Air Force Base,
a chorro operada por ellos, una novedad para los Pokers. El que habían volado en combate en Vietnam y habían traído mu-
escuadrón volvería a hacer misiones de reconocimiento, sin chas lecciones operativas a la FAB, que fueron más allá del vuelo
embargo, en otra modalidad. de reconocimiento.
En 1976, una misión de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos Las cámaras del Xavante se instalaron en el mismo pod suba-
(USAF) impartió un curso muy específico para la FAB: la mi-
El 1º/10º GAV amplió su operación realizando una serie de ope-
sión de reconocimiento táctico en la Base de Santa Cruz.
raciones de trabajo en rutas en el sur de Brasil. El objetivo era
Esa misión sin precedentes fue parte del paquete de compra
poder escapar de un ataque enemigo y continuar operando de
de los 36 Northrop F-5E y seis F-5B, que incluían seis "narices"
manera ininterrumpida. (1º/10º GAV)
para la tarea de reconocimiento táctico.
En cada sistema de reconocimiento había cuatro cámaras
KS-121A de Chicago Aerial Industries con películas de 70 mm
siendo una frontal oblicua, dos laterales oblicuas y una vertical,
con lentes de 1.5, 3 y 6 pulgadas. Cada contenedor contenía 60
m de longitud de película fotográfica que proporcionaba 916
exposiciones.
Las cámaras que venían con el F-5E serían utilizadas por el
1º/14º GAV “Esquadrão Pampa”, pero se determinó que el
1º/10º GAV aprovecharía la instrucción con sus Xavantes uti-
lizando los pods de reconocimiento fotográfico con las cáma-
ras inglesas W. Vinten Tipo 360/140. Una vertical de 1 y 3/4
pulgadas de distancia focal, gran apertura, para la detección de
blancos; dos laterales con distancia focal de 3 pulgadas y aper-
tura intermedia; y una frontal de 6 pulgadas de distancia focal
y menor apertura, un mini teleobjetivo, para detectar más lejos
los objetivos, sobre el eje de vuelo de la aeronave.
La misión estadounidense consistía en los pilotos teniente

49
En la línea de vuelo en Santa María, los AT-26 Xavantes del
1º/10º GAV con pods de reconocimiento bajo el ala izquierda.
(1º/10º GAV)
lar que se utilizaba para la ametralladora de .50 pulgadas, con
algunas modificaciones. El pod fotográfico se colocó debajo
del ala izquierda y la configuración era asimétrica, ya que el ala
derecha no transportaba ningún otro pod.
Después de la misión militar de los Estados Unidos, la FAB
decidió centrar la tarea de reconocimiento táctico en el 1º/10º
GAV, y el F-5E realizó algunas misiones antes de abandonarlo
por completo.
El 19 de diciembre de 1978, el Escuadrón fue transferido a la
Base Aérea de Santa María en Río Grande do Sul, cumpliendo
con un plan de rearticulación que reforzó la frontera sur y oeste.
En 1983, el 1º/10º GAV comenzó a operar con el pod de ame-
tralladora en el ala derecha como una forma de combatir contra
un avión enemigo si intentaba atacarlo durante su misión. A
excepción de las misiones de ataque a tierra, la unidad realizó
muchas de las tareas que fueron realizadas por la aviación de
caza, lo que la hizo reconocida como una unidad de combate el
22 de abril de 1988.
El Esquadrão Poker también se destacó en una serie de opera-
ciones en rutas llevadas a cabo desde mediados de la década
de 1980 con el AT-26 Xavante. El objetivo era continuar con la
misión de reconocimiento desde rutas con la menor infraes-
tructura posible para mantener la operación en funcionamien-
to. La aeronave realizaba despegues defensivos respondiendo
a la inminencia de un ataque aéreo, aterrizando entonces en el
kilómetro 12 de la ruta BR-392 que conecta São Sepé con Santa
María.
50
AMX
A finales de la década de 1990, el 1º/10º GAV fue equipado
con cazas Embraer AMX (ver artículo sobre el AMX en Pucará
edición 5). La primera unidad fue entregada el 2 de marzo de
1999, siendo el FAB 5539, iniciando entonces la doctrina de la
aviación de combate y el reconocimiento táctico con la nueva
plataforma que era mucho más adecuada para la misión en vista
de sus características.
El AMX es robusto, utiliza el concepto a prueba de fallas, que,
en el caso de daños en combate en un componente estructural
en particular, otros son capaces de resistir los esfuerzos de vuelo
sin fallas catastróficas de la aeronave. Cuenta con radar war-
ning receiver (RWR, alerta de detección de radar), identification
friend or foe (IFF, identificación amigo-enemigo), lanzadores de
chaff/flare, head-up display (HUD, indicador digital al nivel de
los ojos), sistema hands-on throttle and stick (HOTAS, principa-
les comandos de vuelo centralizados en el control potencia y el
bastón de vuelo); piloto automático, gran autonomía, sistema de
reabastecimiento de combustible en vuelo, interferidor electró-
nico de sistemas enemigos activo, entre otras cualidades.
Su desarrollo a principios de la década de 1980 fue pensado
para basarse en tres tipos de pallets de reconocimiento conven-
cionales y tácticos.
Ubicado debajo de la cabina, la ventaja era no generar una resis-
tencia aerodinámica en comparación con un pod externo y no
eliminar espacio para cargas subalares y ventrales como tanques
de combustible y armamento.
El pallet 1 fue desarrollado para vuelos de altitud media con un
conjunto de tres cámaras gran angulares dispuestas para tener
una cobertura de 180°, horizonte a horizonte, perpendicular a
la línea de vuelo y vertical. El Pallet 2 consistía en una cámara
de teleobjetivo Zeiss TRb 60/24 2 de 3,6 pulgadas de distancia
focal, Long Range Oblique Photography (LOROP, fotografía
oblicua de largo alcance) para reconocimiento aéreo stand-off
(larga distancia), y podía disparar lateral o verticalmente, ya que
la cámara estaba montada en una base con movimiento de 180º.
El pallet 3 consistía en una cámara Zeiss RMK A de 6 pulgadas
de distancia focal para el reconocimiento de objetivos solo con
detección vertical.
El Palet 1 no fue producido y el Pallet 3 fue el primero en ser
puesto en servicio y utilizado en el período 1999 y 2000. Por
varias razones, se desactivó y, entre las razones, fue la baja
velocidad de operación, que afectaba la velocidad y la altura del
vuelo de la aeronave, restringiendo el máximo a 703 km/h (380
nudos) y 1.000 pies (300 m) de altura. De esa manera, el avión
de combate estaría más expuesto en un escenario de combate
real. Su instalación en el AMX consumía mucho tiempo, al igual
que también era más difícil revelar la película.
Para que el escuadrón no perdiera la operatividad y la doctrina
del reconocimiento táctico, la solución fue recurrir a las viejas
cámaras utilizadas en el Xavante.
Como no era posible instalar en el AMX el mismo por del AT-
26, en 2001, a petición de la FAB, la empresa brasileña Gespi
desarrolló lo que se llamó Gespi pod y luego RTP (Reconais-
sance Training Pod) utilizando películas de 70mm. Cuatro pods
fueron comprados y ampliamente utilizados por el escuadrón
hasta principios de 2009, proporcionando no sólo entrenamien-
to sino vuelos operativos.
En 2004, el escuadrón se dio cuenta de que el Palet 2 estaba en
Embraer, llevándolo a su base y luego comenzando su opera-
ción que duró hasta 2008 con un éxito razonable.
También en 2004 se descubrió que la Marinha do Brasil recibió,
junto con la flota de McDonnell Douglas A-4KU Skyhawk,
cuatro Pods Vicon 57, que en ese momento estaban fuera de
servicio, con muchas de sus piezas electrónicas faltantes y sin
posibilidad de encontrar piezas de repuesto en el mercado, ya
que el sistema en sí era muy antiguo.
Los cuatro pods fueron llevados a Santa María y, después de
unos meses de trabajo, se puso en funcionamiento un sistema.
Algunas piezas de repuesto fueron producidas internamente por
el Póker, incluyendo el cableado y los circuitos integrados.
Algunos pods tenían arena del desierto dentro de los sistemas e
incluso películas ya veladas.
En la bahía central del Vicon 57, el conjunto de cámaras consis-
tía en tres W. Vinten de 1,5 pulgadas de distancia focal dispues-
tas en vertical y laterales (izquierda y derecha), cubriendo 180º
del horizonte con película de 70mm.
La nariz, con un movimiento de 360º, tenía ocho posiciones en
el sentido de las agujas del reloj y otras ocho en sentido contra-
rio a las agujas del reloj con 14º de diferencia en cada posición.
La lente era de 17.71 pulgadas para fotos LOROP con película
de 5 pulgadas. En la parte posterior se instalaba un sensor tér-
mico Linescan 401.
Usando el Pallet 2 y el Vicon 57, el 1º/10º GAV desarrolló la
doctrina de reconocimiento táctico stand-off, de 40 km a 70
km. La película utilizada era la misma que en el Pallet 3, es
Los diversos sistemas de reconocimiento utilizados por el
1º/10º GAV con el AMX A-1. De arriba a abajo, Pallet 2 (debajo
de la cabina); RTP (en la parte ventral); y el gigantesco Vicon
57 comprado con los A-4KU de la Marina de Brasil, en las dos
últimas fotos. (1º/10º GAV)

51
 decir, 240mm, pero utilizando la mitad del marco de fotograma,
ocupando su ancho y la mitad de la altura.
Dada la obsolescencia de sus sistemas de reconocimiento,
incluido el RTP, la FAB vio la importancia de adquirir un nuevo
pod digital con capacidad stand-off y que también pudiera
hacer detección en el rango infrarrojo.
Después de hacer una extensa evaluación, la FAB adquirió a
la empresa israelí Rafael los pods Reccelite, que comenzaron a
introducirse en servicio e integrarse a la FAB en 2009.
Además, la FAB incluyó la adquisición del pod designador de
bombas láser Rafael Litening III, así como la compra de los kits
de guía Rafael Lizard II para las bombas nacionales BAFG-230
(equivalente a la Mk 82) y BAFG-460 (Mk 83).
El Escuadrón Poker implantó los pods y bombas en la FAB,
siendo el Reccelite el primero en ser desplegado con el primer
vuelo el 10 de abril de 2009. Y en 2010 comenzaron las pruebas
con el Litening y kits de bombas Lizard, también llevados a
cabo por el escuadrón.
En 2017 el escuadrón, junto con el 3º/10º GAV “Esquadrão
Centauro”, que también opera el AMX en Santa María, comen-
zó la conversión operativa a la versión modernizada del caza,
habiendo completado este proceso en diciembre de 2019.
Hasta el día de hoy, el 1º/10º GAV sigue siendo una unidad de
aviación de combate cuya doctrina, equipo y preparación de
sus pilotos proporcionan una ventaja estratégica para la FAB en
Arriba y al medio: Un AMX A-1A con el pod de reconocimien-
to digital Rafael Reccelite II, que proyectó capacidades de re-
conocimiento stand of y agilizó el debriefing de las imágenes
capturadas.

Abajo: Un AMX fotografiado por el pod RTP. (1º/10º GAV).

52
cualquier teatro de operaciones, principalmente en entornos
con alta presencia de defensas antiaéreas enemigas e interferen-
cias electrónicas.
Junto al 3º/10º GAV, es la única unidad que hace uso de bombas
guiadas por láser. Sin embargo, la misión de reconocimiento
táctico es exclusiva del 1º/10º GAV y, por este motivo, el lema
del escuadrón es “El Primero y el Último en el Campo de Bata-
lla”, ya que es el primero en llegar para realizar la inteligencia y
determinar el orden de batalla enemigo, y el último en salir para
comprobar el daño causado tras los ataques.
Con el AMX modernizado, los pilotos realizan vuelos de reco-
nocimiento utilizando anteojos de visión nocturna, una herra-
mienta indispensable para aumentar la eficiencia de la misión.
53
54
Pucará

55
Los ojos de la
Flota de Mar
de Argentina

Los cuatro Eurocopter AS555SN Fennec de la 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros constituyen la

capacidad de detección más allá del horizonte de la Flota de Mar de la Armada Argentina.

56
L
a Armada Argentina comenzó a recibir en 1969 los
primeros tres Sud Est Aviation SE3160 Alouette III que se
compraron con el objetivo de reemplazar a los viejos Bell
47 como helicópteros ligeros, en la Escuadrilla Aeronaval
de Helicópteros, los cuales fueron seguidos por cuatro
SA316B en 1970, otros dos en 1972, otro en 1975 y finalmente
otros cuatro en 1978. Con la compra de los destructores Tipo
42 y la orden de los MEKO 360 se buscó comprar un helicópte-
ro con mayores capacidades, ordenándose dos Westland Lynx
Por Santiago Rivas
HAS.Mk.23, versión de exportación del HAS.Mk.2, con una
opción por otros ocho. Los nuevos helicópteros llegaron en
agosto de 1978 y poco después se ejecutó la opción por los otros
ejemplares, que serían de la variante HAS.Mk.87, pero la Gue-
rra de Malvinas llevó a que se cancelen las entregas, mientras
que de los Lynx, uno se accidentó durante la guerra y otro fue
luego vendido a la Armada Danesa, debido a la imposibilidad
de conseguir repuestos.
En 1979, con la llegada de los Lynx y dado que la unidad ope-
57
 raba también los cinco Sikorsky S-61D llegados desde 1971, se
decidió dividirla en dos, creándose la 1º Escuadrilla Aeronaval
de Helicópteros con los Alouette III y Lynx y la 2º Escuadrilla
con los Sea King.
En los años siguientes, la flota de Alouette se fue reduciendo
por accidentes más la pérdida de un ejemplar junto al crucero
ARA General Belgrano, por lo que en los años noventa había
solo cinco en dotación. A eso se sumaba la antigüedad y la
imposibilidad de haber podido completar la flota de Lynx, por
lo que la Armada empezó a buscar un reemplazo, analizando
modelos como el Eurocopter AS365N Dauphin y el Agusta
A109, pero la falta de presupuesto llevó a que en 1996 solamen-
te se pueda hacer una orden por cuatro Eurocopter AS555SN
Fennec, los cuales eran la versión navalizada del modelo bitur-
bina del Ecureuil, al cual se agregó un radar Telephonics (antes
Bendix) RDR1500B para patrulla y detección de blancos más
allá del horizonte para empleo de misiles Exocet embarcados en
buques. Además, están equipados con un sistema de navegación
Thales Avionics Nadir 10 con GPS, VOR/ILS, ADF y transpon-
der y un piloto automático de tres ejes Sagem 85 T31.
Si bien el Fennec incorporaba la capacidad de detección, con
la baja de los Alouette III, cuyo último ejemplar se mantuvo en
servicio hasta fines de 2010, se perdió la capacidad de ataque
antisubmarino y aire-superficie, ya que dichos helicópteros
podían lanzar torpedos, cargas de profundidad y misiles AS.12,
además de poder llevar ametralladoras de 7,62 y 12,7 mm. Pos-
teriormente, a los Fennec se les adaptó un afuste para llevar una
ametralladora MAG de 7,62 mm en una de las puertas.

La escuadrilla hoy
Actualmente, la Escuadrilla forma parte del Grupo Aeronaval
de la Flota de Mar, aunque orgánicamente depende de la Escua-
dra Aeronaval Nº3 de la Fuerza Aeronaval Nº2 del Comando de
Aviación Naval. Las unidades de la escuadrilla operan regular-
mente desde los buques de la Flota de Mar, trabajando de forma
integrada con ellos, por lo que cada vez que zarpa una unidad
de la flota, especialmente de la División de Patrullado Marítimo,
la escuadrilla opera con ellos.
La 1º Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros tiene la capacidad
de hacer designación transhorizonte (OTHT, Over-The-Ho-
rizon Targeting), usando su radar para aumentar la distancia
de detección que pueden tener las unidades de mar, ya que en
la superficie los radares de los buques solo detectan hasta el

Izquierda, tope: Llegada de los Fennec a la Argentina en 1996.

Izquierda, arriba: Un Fennec volando junto a su antecesor el

Aerospatiale Alouette III. Aunque incorporaron el radar, con los
Fennec la unidad perdió la capacidad de ataque que tenían los
Alouette con sus misiles, torpedos y cargas de profundidad.

Izquierda: Un Fennec de la Armada Argentina operando en el

portaaviones NAe São Paulo de la Armada de Brasil durante el
ejercicio ARAEX VI en 2002.

Izquierda, abajo: Los helicópteros de la Armada Argentina ope-

ran regularmente en montaña en la zona de Tierra del Fuego,
aunque también despliegan a veces a la Cordillera de los Andes.

Derecha: Un Fennec junto a un Alouette III en el hangar de un

destructor tipo MEKO 360 a fines de los años noventa.

58
horizonte. Al ir más alto y poder alejarse del buque, el helicóp-
tero extiende esa capacidad de detección hasta varios cientos
de kilómetros y puede transferir los datos a las unidades de
superficie para que los procesen y puedan determinar cuál va
a ser el modo de acción. Esta tarea es realizada por el copiloto,
que puede ver la pantalla del radar posicionada enfrente suyo,
seleccionar blancos y enviar la información a los buques.
Los aparatos tienen un sistema de transmisión de datos que
trabaja de forma integrada con los equipos que tienen a bordo
la unidad de superficie, de modo que se proyecta en las consolas
de los buques. Así, pueden explotar el máximo alcance de los
misiles MM40 Exocet de los destructores tipo MEKO 360, que
pueden alcanzar hasta 70 kilómetros de distancia.
En estas misiones, en el prevuelo se define cómo se realizará la
misión y el área donde se va a desarrollar la búsqueda de blan-
cos, con patrones de búsqueda que serán similares a los de una
misión de reconocimiento.
Además, en misiones de control del mar, dan apoyo a las uni-
dades de superficie, como en el caso de las operaciones de los
buques patrulleros, cuando realizan misiones de Visita, Registro
y Captura (VRC), para lo cual se puede montar una ametra-
lladora MAG de 7,62 en una de las puertas. En estos casos, la
primera tarea es la de observación, para alertar sobre cualquier
situación peligrosa que pueda generarse, y en caso de necesidad
pueden realizar cobertura de fuego o también hacer extracción
de personal si es necesario.
Desde los buques también realizan tareas de traslado de perso-
nal, sea aterrizando en cubiertas de vuelo o empleando la grúa.
Por otro lado, los Fennec realizan misiones de búsqueda y
Derecha, tope: Uno de los Fennec de la 1º Escuadrilla Aerona- Arriba: Un Fennec operando en la cubierta de vuelo de una cor-
val de Helicópteros a bordo del portaaviones estadounidense beta tipo MEKO 140 de la Armada Argentina. Los helicópteros
USS Enterprise durante el ejercicio Solid Step 2003, donde par- operan regularmente desde los distintos buques de la Flota de
ticipó el ARA Sarandí con el helicóptero embarcado. Mar.

59
rescate, así como salvamento, empleando la grúa de rescate,
aunque el espacio es muy reducido para poder llevar camillas.
También efectúan tareas de apoyo a la comunidad, como resca-
tes, traslados de pasajeros y de carga.
Para búsqueda y rescate normalmente operan embarcados y a
bordo del buque hay un coordinador que es que conduce el pre-
vuelo y especifica cuál es la situación. “Por ejemplo, la búsqueda
de un náufrago o algún velero que ha tenido un problema. Se
hace el prevuelo, se dan todos los datos que se tienen y ahí el heli-
cóptero se destaca con un nadador de rescate o dos o un grupo de
mecánicos para asistir ese personal” explican desde la escuadri-
lla. Los nadadores de rescate que embarcan son los asignados a
los buques. Por otro lado “todo lo que es el sistema de rescate que
depende de la Aviación Naval lo tiene el Centro de Instrucción de
la Fuerza Aeronaval Nº2, el CIFA. Ahí están nucleados los nada-
dores y paracaidistas de rescate que dependen del Comando de
Navegación Naval” agregan. Esos nadadores también embarcan
60
a veces en los buques y si es necesario efectuar un caso SAR y el
requerimiento viene del Comando de Aviación Naval, son ellos
los que embarcan en los helicópteros para realizar el trabajo.
Los Fennec operan regularmente desde los distintos buques de
la Armada Argentina equipados con cubierta de vuelo, como
los cuatro destructores MEKO 360 (con hangar para hasta dos
unidades), las seis corbetas MEKO 140, los cuatro patrulleros
oceánicos clase ARA “Bouchard”, el buque logístico ARA “Pata-
gonia” y el rompehielos ARA “Almirante Irízar”.
Futuro
Cuando se compraron los cuatro buques patrulleros de la clase
“Bouchard”, se negoció con ellos la compra de cuatro helicóp-
teros Airbus AS365N Dauphin, pero el gobierno no autorizó
el presupuesto para incorporarlos. Actualmente, la escuadrilla,
dada la disponibilidad de la flota, no puede desplegar helicóp-
teros en todas las unidades de superficie, por lo que necesita de
manera urgente la incorporación de más aparatos. Además, el
Fennec no cumple todas las tareas que se pueden requerir de un
helicóptero embarcado, como el lanzamiento de misiles aire-su-
perficie, torpedos y cargas de profundidad o el traslado de una
mayor cantidad de personal o carga. Por otro lado, su tren de
patines limita la operación en cubierta de vuelo, ya que el límite
de cabeceo y rolido del buque es menor en helicópteros con
patines que en los de ruedas. Según el manual de la OTAN para
operaciones embarcadas, un helicóptero de patines puede ope-
rar con un máximo de ±1º de cabeceo y ±3º de rolido, mientras
que un helicóptero de ruedas (sin sistema para asegurarse a la
cubierta) puede hacerlo con hasta ±2º y ±4º respectivamente, y
con sistema para asegurarse en la cubierta puede alcanzar hasta
±2º y ±6º respectivamente.
Dado que el Dauphin ya no se produce más, la Armada está
analizando la posibilidad de comprar un lote de Leonardo
AW109, que cumplirían eficientemente la misión a un costo
accesible para la fuerza y sin limitaciones como hoy puede
tener un modelo como el Leonardo AW159 Wildcat o el Airbus
H160.
Eurocopter AS555SN Fennec en el Comando de Aviación Naval
Argentina
Matrícula N/S Alta Notas
0863/3-H-131 5556/AMA001 1996 Anteriormente 3-H-301.
0864/3-H-132 5585/AMA002 1996 Anteriormente 3-H-302.
0865/3-H-313 5587/AMA003 1996 Anteriormente 3-H-303.
0866/3-H-314 5589/AMA004 1996 Anteriormente 3-H-304.

61
Pequeña pero
eficiente

62
 La Aviación Naval Uruguaya es una de las más pequeñas de América Latina, sin embargo, sigue
proporcionando un servicio eficiente para proteger las costas de su país.

C
reada en 1925 como el Servicio de Aeronáutica de la
Armada Uruguaya, la Aviación Naval Uruguaya fue,
a través de los años, una de las más importantes de
América Latina, teniendo su época dorada en los años
posteriores a la 2º Guerra Mundial, cuando operaron
una flota de ocho Vought OS2U-3 Kingfisher, 16 Grumman
TBM1-C Avenger, diez Grumman F6F-5 Hellcat, tres Martin
PBM5S-2 Mariner y otros tipos, alcanzando a ser la aviación
naval más poderosa de la región luego de la de Argentina.
Por Santiago Rivas
Luego de operar por varios años una pequeña base de hidroa-
viones en el puerto de Montevideo, el 10 de septiembre de 1947
se creó la Base Aeronaval Nº2 Capitán Curbelo en Laguna del
Sauce, cerca de la ciudad de Punta del Este, la cual fue inaugu-
rada dos años después.
La flota evolucionó a lo largo de los años, con un foco en los
aviones de patrulla marítima, búsqueda y rescate y operaciones
antisubmarinas, con tres Grumman S-2A Tracker recibidos en
1965 para reemplazar a los Mariner y Kingfisher. Uno de ellos,

63
el A-851, fue el primer avión uruguayo en operar en un por-
taaviones, cuando el 28 de septiembre de 1971 hizo su primer
enganche en el portaaviones argentino ARA “25 de Mayo”.
En ese año arribaron dos helicópteros Sikorsky UH-34J y el
modelo, en diferentes versiones, se constituyó en el principal
elemento de la flota de helicópteros, junto al Bell OH-13 Sioux.
En 1980 se compró el demostrador de la versión de patrulla
marítima del Beechcraft B-200T Super King Air junto al de-
mostrador del Bell 222, pero la operación de este último estu-
vo plagada de problemas por ser un prototipo. Un año después
se incorporaron tres Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor para
reemplazar a los Texan, cuyos dos últimos ejemplares fueron
intercambiados con la Fuerza Aérea Uruguaya por dos T-34B
Mentor. Estos fueron seguidos en 1982 por tres S-2G Tracker
para reemplazar a los S-2A, aunque estos últimos se mantuvie-
64
ron en servicio.
Con la baja de los Sikorsky UH-34 en 1988, los dos últimos
sobrevivientes fueron empleados como parte de pago por la
compra, en 1991, de tres Westland Wessex Mk60 que habían
pertenecido a Bristow Helicopters. Las nuevas aeronaves
entraron en servicio entre ese año y 1994 en el Escuadrón de
Helicópteros. Gracias a la buena performance de los mismos,
a pesar de su edad, en 1998 se compraron otros cinco direc-
tamente a la Royal Air Force, todos del modelo HC.Mk.2, los
cuales habían pertenecido a la 2nd Flying Training School
(FTS) de RAF Shawbury desde 1980 y fueron recibidos el
19 de marzo de 1988 en Capitán Curbelo, con las matrículas
A-081 al 085. Uno de ellos, el A-083, fue perdido en un acci-
dente el 2 de marzo de 2001 durante una misión de rescate,
causando la muerte del operador de la grúa, Félix Núñez.
Izquierda: El Beechcraft
B-200T fue el demos-
trador de la versión de
patrulla marítima y tie-
ne las caracterísiticas
únicas de los tanques de
puntera alar y capacidad
para lanzar armamento.
Los Mk.60 fueron los primeros en ser dados de baja y la falta
de repuestos para los Wessex pasó a ser un gran problema para
la fuerza en los primeros años del nuevo milenio, ya que eran
el último operador del modelo. Esta situación, agravada por
los recortes de presupuesto, llevó a que la flota quede fuera de
servicio, con el último aparato, el A-081, retirado del servi-
cio en 2010, luego de ser el último Wessex en servicio en el
mundo. La baja de los Wessex dejó a la fuerza sin helicópteros
medianos, contando solamente con un Helibras HB-355 Es-
quilo comprado a la Armada Brasileña y seis MBB Bo-105P. El
primero, recibido en 2006, había quedado fuera de servicio en
2007 y recién fue recuperado en 2013 por la Armada Brasile-
ña, regresando a Capitán Curbelo en diciembre de 2013.
Los Bo-105 fueron la siguiente adquisición y todos pertenecie-
ron al Ejército Alemán, llegando a Uruguay en 2007. Habían
estado equipados con misiles HOT y todavía llevaban los
anclajes para los mismos, la mira, el sistema de navegación
Doppler y otros sistemas, los cuales no fueron entregados. Los
helicópteros llegaron en buenas condiciones y se contó con un
gran apoyo del Ejército Alemán, incluyendo el envío de técni-
cos para apoyar en el mantenimiento. Uno de ellos se emplea-
ba regularmente en las campañas antárticas desde la cubierta
del ROU “Artigas” (ex “Freiburg” de la Armada Alemana).
Sin embargo, los helicópteros tenían muchas limitaciones para
operar en el mar, como la falta de tratamiento contra la sal, fal-
ta de grúa de rescate, poca capacidad de carga y otras cuestio-
nes, que limitaban seriamente las operaciones. Por otro lado, el
Esquilo seguía manteniendo una baja operatividad, que llevó a
que ambos modelos sean dados de baja para 2019.
Ante esta situación, en octubre de 2019 se compró un Bell
65
66
Pucará
67
 OH-58A Kiowa de segunda mano en Canadá, incorporado
oficialmente el 7 de febrero de 2020 con la matrícula 021, para
usar en el entrenamiento de los nuevos pilotos.
Mientras tanto, en 2018 por dos Agusta Bell AB-412CP Koala
que pertenecían a la Guardia Costiera de Italia, el primero de
los cuales llegó a Uruguay el 14 de agosto de 2020 y el segundo
el 16 de enero de 2021, los cuales reemplazaron no solo a los
Bo105 y Esquilo, sino, principalmente, a los Wessex.
En cuanto a ala fija, el 13 de agosto de 2018 salieron desde Chile
tres Cessna O-2A Skymaster donados por la Armada de Chile
a la Aviación Naval Uruguaya, llegando cuatro días después a la
Base Aeronaval Capitán Curbelo, recuperando así la capacidad
de patrulla costera.

Organización Actual
La Armada Uruguaya debe proteger los 125,057 km2 de aguas
territoriales del país, además de las aguas del Río Uruguay y el
Río de la Plata. Las misiones principales de la Aviación Naval
son búsqueda y rescate, patrulla marítima, lucha contra in-

Arriba: Uno de los dos AB-412CP Koalas comprados por la Ar-

mada Uruguaya a la Guardia Costiera italiana, los cuales signi-
ficaron un salto importante en la capacidad de alas rotatorias.

Izquierda, arriba: rádomo del radar de búsqueda APS-71 7V2,

el cual le brinda a los AB-412CP una importante capacidad de
detección sobre el mar.

Izquierda, abajo: consola del operador de sistemas del AB-

412CP, con las pantallas del radar y del FLIR, además de siste-
mas de navegación y comunicaciones.

68
cendios en las áreas costeras, control de polución, interdicción
marítima y apoyo a la flota, además de operar con los Fusileros
Navales.
La Armada está organizada en el Comando General, de donde
depende el Comando de la Flota, formada por el Estado Mayor,
el Centro de Coordinación de Búsqueda y Rescate, el Coman-
do de Aviación Naval, el Comando de Infantería de Marina,
las Fuerzas de Mar y el Grupo de Buceo y Salvamento de la
Armada.
Actualmente, el ROU “Artigas” es el único buque con capacidad
para operar con helicópteros, pero no está operativo.
La Aviación Naval es una fuerza bastante pequeña, liderada
por un comandante y un jefe de la Fuerza Aeronaval, del cual
depende el Grupo de Escuadrones, la Base de Aviación Naval y
la Unidad de Mantenimiento y la Escuela de Aviación Naval. El
Grupo de Escuadrones lo forman el Escuadrón de Exploración

Derecha, arriba: Sistema de flotación de emergencia emplea-

do en los AB-412CP.

Derecha, centro: los helicópteros poseen un tanque suplemen-

tario de combustible a ambos lados de la parte trasera de la
cabina, sobre el que pueden sentarse dos pasajeros en caso de
necesidad.

Abajo: El Bell OH-58A permitió recuperar la capacidad de en-

trenamiento de nuevos pilotos de helicópteros, a la vez de pro-
veer capacidad de transporte ligero.

69
 y Guerra Antisubmarina y el Escuadrón Helicópteros. El capi-
tán de corbeta Nicolás Picón, jefe del Grupo de Escuadrones,
explica que “hay dos escuadrones más que no están activos, que
son el de Servicios Generales, que realizaba transporte y patrulla,
y el de Apoyo Táctico que era donde operaban los North Ameri-
can T-28 Fennec”.
El Grupo de Escuadrones tiene como misión llevar a cabo todos
los apoyos a la flota, que incluyen misiones de patrullaje, control
de fronteras, control de pesca, SAR, pero también les ha tocado
hacer transporte presidencial, a pesar de que es una misión de la
Fuerza Aérea Uruguaya, y combate contra incendios.

Ala fija
El Escuadrón de Exploración y Guerra Antisubmarina actual-
mente tiene como misión el control de aguas jurisdiccionales y
se puede sumar el control de fronteras, aunque esto a requeri-
miento de la Prefectura Naval.
Cuenta con un Beechcraft B-200T Super King Air y un B-200B
Super King Air, el segundo de los cuales fue recibido en 2013
para reemplazar a los BAe Jetstream T.Mk.2 y los Tracker dados
de baja. Además, poseen los tres Cessna O-2A Skymaster dona-

Arriba: Realizada la detección de un buque con el radar y corro-

borado el contacto con el AIS del mismo, en caso de necesidad
se hace un pasaje a baja altura para que desde las ventanillas
tipo burbuja se pueda realizar su identificación visual.

Izquierda, arriba: Aproximación a la Base Aeronaval Capitán

Curbelo a bordo del Beechcraft B-200T.

Izquierda, abajo: El B-200B, hoy empleado para transporte.

70
dos por la Armada de Chile.
El segundo Super King Air se espera que sea modificado para
patrulla marítima en un futuro cercano, con radar de vigilancia,
FLIR y ventanas de observación, entre otros cambios.
El primer B-200 incluso tiene una pequeña capacidad de ataque,
gracias a sus soportes para llevar coheteras o bombas ligeras,
aunque pocas veces se hacen prácticas con armamento.
Una de las tareas dentro del control de aguas jurisdiccionales
es el control de la pesca ilegal, por un lado, ante la presencia de
grandes pesqueros, en su mayoría chinos, operando en el límite
de las 200 millas de Zona Económica Exclusiva, y por otro, en la
frontera con Brasil, por la frecuente entrada en aguas urugua-
yas de pequeños pesqueros costeros brasileños. En 2021, por
ejemplo, durante un vuelo de entrenamiento a 80 millas de la
costa, se encontraron 28 pesqueros brasileños dentro de aguas
uruguayas.
Los O-2A son principalmente usados en operaciones sobre los
ríos Uruguay y De La Plata, debido a su menor alcance, aunque
en verano cumplen también el rol de búsqueda y salvamento a Arriba: los dos Beechcraft T-34C-1 Turbo Mentor conforman
lo largo del litoral marítimo uruguayo. la flota de la Escuela de Aviación Naval. A pesar de sus años,
siguen prestando servicios de manera eficiente formando los
Escuela de Aviación Naval nuevos pilotos de la fuerza.
La Escuela de Aviación Naval depende administrativamente de
la Dirección General de Personal Naval, aunque operativamente ves es suficiente.
lo hace del Comando de Aviación Naval. El capitán de corbeta Antonio Borges, subdirector de la Escuela,
Está equipada con dos T-34C Turbo Mentor, que son empleados explica que los oficiales de la Armada se reciben, hacen el viaje
para entrenamiento y para ataque ligero, armados con dos pods de instrucción en el ROU “Capitán Miranda” y después pue-
producidos por la empresa argentina Matensa, cada uno con den ir directo a la Escuela de Aviación Naval o pasar hasta tres
dos ametralladoras MAG, o con bombas ligeras o lanzacohetes años embarcados antes de ir. En la escuela se comienza por la
de siete tubos de 70mm. Dada la actividad de la escuela, que parte teórica y luego la práctica, en un curso que alcanza los
forma entre tres y cuatro pilotos por año, la dotación de aerona- 18 meses, aunque en algunas oportunidades se ha dado en un

71
año. Al pasar a la parte práctica ya tiene que tener aprobadas
las materias de conocimiento de la aeronave, procedimientos de
la aeronave y procedimientos de emergencia. “Cuando aprue-
ban sus exámenes teóricos pasan a depender del departamento
de instrucción aérea y se los pone en un régimen especial, donde
pierden contacto con el resto de la aviación naval, no hacen
guardias y están solo para el vuelo, porque tienen vuelo todos los
días. Después se divide en dos etapas, primero familiarización,
que es el primer contacto que tienen con la aeronave, es una etapa
corta. Después viene una etapa de seguridad, tiene que tener la
capacidad de aterrizar y resolver emergencias. Cuando termina
esa etapa se considera que puede volar solo. Sigue con precisión y
acrobacia, logra pericia con la aeronave y se empieza a conocer
también él como piloto. Luego entra en la etapa de navegación
visual” explica Borges. Así pasa a simulador y luego a realizar
vuelo por instrumentos en la cabina trasera del Mentor, volando
con capota, finalizando la formación básica y pasa a la militar,
donde se instruye en vuelo en formación y tiro. Si bien hace un
tiempo habían dejado de tener la capacidad de hacer formación
nocturna, la recuperaron y la están volviendo a sumar al plan de
estudios.
El tiro se hace con pods fabricados por la empresa argentina
Matensa, similares al Twin MAG Pod, para dos ametralladoras
MAG, mientras que se hacen las corridas de tiro con cohetes
y bombas, pero sin hacer lanzamientos. El capitán de corbeta
Mario Rodríguez, jefe de instrucción aérea cuenta que “lo bueno
es que el tiro nuestro es en el mar. Va el avión, lanza una marca-
dora, el alumno tiene que buscarla y tirar”, mientras que también
se hacen ejercicios de ataque a los buques de la flota.
Un punto importante es la instrucción en navegación, donde, si
bien el Turbo Mentor solo puede alejarse a 50 millas de la costa,
72
por ser monomotor, cuando los pilotos pasan a volar en patrulla
marítima deben irse hasta las 200 millas, donde no hay refe-
rencias y, cuando se vuela bajo para identificar buques, es muy
difícil hacer un enlace por radio. El Cessna O-2, por su parte,
vuela hasta a 120 millas de la costa.
Rodríguez agrega que “han venido de otros países, antiguamente
muchos de Brasil, porque ellos no tenían escuela de ala fija” y
cuenta que la escuela también forma el personal subalterno que
cubrirá puestos como los nadadores de rescate y el personal
técnico de línea.
“La escuela tiene 97 cursos. Y capacitamos también a la fuerza
de mar, todo el personal relacionado con aviación en la Armada
es capacitado acá directa o indirectamente. El curso de vuelo son
unas 13 etapas: seguridad, navegación, formación, instrumentos,
radioinstrumentos, tiro, y se recibe los 7 de febrero, tanto el piloto
como el especialista y de ahí pasan a los escuadrones de ala fija o
rotativa. El especialista hace el curso se operador y pasa a operar
la consola o el radar” cuenta Borges.
Además, también forman a los mecánicos, que llegan luego de
realizar un curso inicial militar, de donde salen como marineros
y son destinados a operaciones o mantenimiento.
Cuando un piloto de alguno de los escuadrones debe adaptarse
a un modelo específico, el trabajo de instrucción lo ejecuta el
escuadrón, pero el trabajo es gerenciado por la escuela.
En cuanto a los instructores, estos también vuelan en los escua-
drones y mayoritariamente son de ala fija. Se eligen por horas
de vuelo y experiencia. Cuando el alumno pasa a los escua-
drones, empieza a volar con quienes fueron sus instructores, y
tanto el jefe de operaciones como los jefes de escuadrones van
haciendo un seguimiento para determinar quiénes tienen perfil
para ser instructores.
 Flota de la Aviación Naval Uruguaya

Modelo Matrícula N/s Alta Observaciones

Bell OH-58A 021 41354 8-2-20 Matrícula militar estadounidense 71-20493. Ven-
dido a Canadá con la matrícula C-GMWL hasta su
transferencia a Uruguay. En servicio en el Escuadrón
Helicópteros.
Agusta Bell AB-412CP 041 25718 14-8-20 Fabricado en 1993 como AB-412HP. Matrícula
militar italiana MM81473 y número 9-05. Vendido a
Uruguay en 2018 y recorrido por Leonardo Helicop-
ters. En servicio en el Escuadrón Helicópteros.
Agusta Bell AB-412CP 042 25722 16-1-21 Fabricado en 1993 como AB-412HP. Matrícula
militar italiana MM81511 y número 9-09. Vendido a
Uruguay en 2018 y recorrido por Leonardo Helicop-
ters. En servicio en el Escuadrón Helicópteros.
Cessna O-2A Skymaster 761 337M- 17-8-18 Ex 69-7604 en Estados Unidos. Ex 335 de la Armada
0402 de Chile. En servicio en el Escuadrón de Exploración
y Guerra Antisubmarina
Cessna O-2A Skymaster 762 337M- 17-8-18 Ex 69-7627 en Estados Unidos. Ex 336 de la Armada
0425 de Chile. En servicio en el Escuadrón de Exploración
y Guerra Antisubmarina
Cessna O-2A Skymaster 763 337M- 17-8-18 Ex 69-7637 en Estados Unidos. Ex 338 de la Armada
0445 de Chile. En servicio en el Escuadrón de Exploración
y Guerra Antisubmarina
Beechcraft B-200T Super A-871 BT-4 07/02/81 Demostrador del B-200T versión de patrulla ma-
King Air rítima con matrícula N2067D. Tuvo un accidente
menor el 19 de octubre de 2006. Reparado en la Base
Aeronaval Comandante Espora de la Aviación Naval
Argentina. En servicio en el Escuadrón de Explora-
ción y Guerra Antisubmarina
Beechcraft B-200B Super A-872 BB-1079 1/2013 En servicio en el Escuadrón de Exploración y Guerra
King Air Antisubmarina Para ser modificado para patrulla
marítima.
Beechcraft T-34C Turbo A-271 GM-83 28/04/81 En servicio en la Escuela de Aviación Naval.
Mentor
Beechcraft T-34C Turbo A-272 GM-84 28/04/81 En servicio en la Escuela de Aviación Naval.
Mentor

73
Pucará

74
75

Arriba: Nariz de uno de los AB-412CP donde se ve el radar me-
teorológico y la torreta del FLIR Star Safire III.
Abajo: Entrenamiento con buzos de rescate en Laguna del
Sauce.
Una vez elegidos, hacen un curso, también en la Escuela de
Aviación Naval, donde pasa una parte teórica y luego de volar
en la cabina delantera pasa a hacerlo en la trasera, hablándole al
de adelante, que, además, comete errores deliberadamente para
que el futuro instructor recupere el avión.
Si bien los aviones tienen ya 40 años, tienen unas 3.000 horas
voladas, por lo que estructuralmente tienen vida por delante.
El mayor problema está en conseguir repuestos, pero se está
avanzando en un proyecto para modernizar la cabina, aunque
no está definido cómo será, ya que apuntan a que los equipos
que se vayan a instalar permitan cuestiones como volar solo
con algunos instrumentos. A la vez, están estudiando cómo
será la evolución de toda la flota, para no tener un entrenador
76
con aviónica muy avanzada y luego pasar al O-2 Skymaster o al
Super King Air con sistemas analógicos. “El tema que somos tan
pocos que la mayoría vuelan dos modelos y es un problema pasar
de una aeronave a otra si en una tenés todo y en otra no tenés
nada. Somos tan chicos que tenemos que pensar en la aviación
naval entera, no podemos pensar cada uno en su unidad. Estan-
darizar es importantísimo para una organización tan chica.”
explica Borges.
Helicópteros
El Escuadrón de Helicópteros cuenta con dos Agusta Bell AB-
412CP Koala y un Bell OH-58A Kiowa.
Como todos los helicópteros estaban fuera de servicio para
2019, en octubre de ese año se compró en Canadá el Bell OH-
58A registrado C-GMWL, con número de serie 71-20493, que
recibió la matrícula 021 y se incorporó oficialmente el 8 de
febrero de 2020. La incorporación fue sencilla, ya que la fuerza
había enviado a dos pilotos a hacer el curso de vuelo en helicóp-
tero en el Ejército Argentino, volando Bell 206. Por otro lado,
emplea el mismo motor que el Bo105, lo que facilita el mante-
nimiento. En él, aquellos pilotos que egresan de la Escuela de
Aviación Naval y son destinados a volar helicópteros hacen la
adaptación antes de pasar a volar los AB-412. Además, hace al-
gunos vuelos de traslado cuando se requiere de poca capacidad.
Por su parte, los Koala son parte de un lote de diez que fueron
entregados a la Guardia Costera italiana a partir de 1993. De es-
tos diez, cinco fueron modificados en base al AB-412EP y otros
cinco al AB-412HP, recibiendo un radar de búsqueda APS-71
7V2 por encima del fuselaje, radar meteorológico en la nariz,
una torreta con FLIR y cámaras, un reflector Night Sun SC 16C,
flotadores de emergencia y una grúa de rescate.
Los ejemplares uruguayos pertenecen al grupo basado en el
AB-412HP, y recibieron las matrículas 041 y 042. El primero de
ellos tenía el número de serie 25718 y tenía la matrícula militar
italiana MM81473 y el número 9-05, mientras que el segundo es
el número de serie 25722 con la matrícula italiana MM81511 y
el número 9-09.
Ambos fueron comprados en 2018 y Leonardo Helicopters, en
Frosinone, cerca de Roma, fue contratada para una revisión
completa y la pintura.
La tripulación de los AB-412 la componen un piloto, un co-
piloto, un contramaestre, dos nadadores, y un médico en las
operaciones SAR.
Actualmente, la fuerza está trabajando para instalar los afustes
para armar a los helicópteros con ametralladoras MAG de puer-
ta e instruir nuevos artilleros, ya que esa capacidad se perdió en
2010 con la baja de los Wessex.
Con la llegada de los Koala, el primer paso fue aprender a
volarlos, lo que se realizó con el apoyo de Leonardo Helicopters,
pero luego la fuerza tuvo que recuperar su capacidad SAR, rea-
lizando el entrenamiento de operadores de grúa, de radar, de los
pilotos en vuelos de búsqueda y vuelo estacionario sobre el mar,
lo cual llevó seis meses, para que las tripulaciones aprendan a
actuar de manera coordinada. “Cada uno tiene un entrenamien-
to primero particular y después general, que se tienen que poner
de acuerdo. Y más allá del procedimiento, uno se va conociendo
con la tripulación” explica Picón. En lo que se refiere a operacio-
nes embarcadas, cuenta que les falta el barco, “pero cada vez que

Entrenamiento en operación con carga externa en el AB-412CP

en la vieja rampa de hidroaviones de la Base Aeronaval Capi-
tán Curbelo. A pocos metros de dicha rampa está la pista que
asemeja ser una cubierta de un buque, en donde se realiza el
entrenamiento para operaciones embarcadas.

77
pasa un buque de la armada frente a la base se hace lo que puede,
se baja carga, se baja gente, se sube la camilla. Si bien no están
tan preparados para recibirte todo lo que prácticas es autónomo”
y se siguen procedimientos estandarizados.
En verano, la afluencia de turistas a las playas uruguayas genera
situaciones de emergencia cuando hay accidentes y para eso la
Armada tiene un convenio con la Municipalidad de Maldona-
do, para operar en la zona de Punta del Este, además de entre-
nar a personal del municipio en la operación en un entorno con
helicópteros.
Otra misión que realizan con los helicópteros es en apoyo
a fuerzas terrestres, tanto de los Fusileros Navales como del
Ejército. Con esta última fuerza efectúan regularmente trabajos
con las unidades de blindados, simulando ataques contra los
mismos o haciendo observación. “Con la Infantería de Marina
se hace inserción de tropas, fast rope y rapel, con las fuerzas espe-
78
ciales, para reconciliar procedimientos. También con el Batallón
14 del Ejército estamos trabajando en el lanzamiento de paracai-
distas, con apertura manual y automática” cuenta Picón.
La instrucción de los nuevos pilotos comienza con una tran-
sición de 40 a 60 horas en el OH-58, que es “un poco como
empezar de cero, porque lo único que les sirve del vuelo en avión
es la parte de vuelo instrumental, pero el control es distinto”
explica Picón. El curso abarca las etapas de seguridad, vuelo por
instrumentos, nocturno y operaciones. “La parte de instrumen-
tos normalmente se junta con nocturno” agrega Picón y explica
que tienen previsto comenzar a dar instrucción de vuelo NVG,
ya que por ahora vuelan de noche, pero visual. Una vez califi-
cados, pasan a volar el AB-412, siguiendo las mismas etapas,
donde en el segmento de operaciones se suma la parte de SAR,
para seguir luego con carga externa, después el trabajo con la
infantería, operaciones con buques y vuelo sobre tierra.
Para las operaciones embarcadas se enseña la toma de cubierta
en una pista que tienen en Capitán Curbelo que simula la cu-
bierta de un buque, lo cual normalmente hacen con el OH-58.
Operaciones
La Armada Uruguaya participa regularmente de ejercicios
como los UNITAS, con las armadas de Argentina, Brasil y Esta-
dos Unidos, además de otros países que usualmente participan
de los mismos. Además, realizan ejercicios constantemente con
las armadas de Argentina y Brasil, incluyendo los Atlasur, en los
que también participa Sudáfrica.
Durante dichas actividades, los helicópteros operan regular-
mente desde las cubiertas de buques extranjeros, manteniendo
un alto nivel de entrenamiento en dichas operaciones.
En 2006 desplegaron por primera vez un helicóptero a la
Antártida, con el Esquilo a bordo del ROU “Artigas”, operación Izquierda: Los Cessna Skymaster entregados por la Armada de
repetida entre 2008 y 2013 con el Bo-105 matriculado A-063, el Chile permitieron recuperar la capacidad de patrullaje costero,
cual recibió puertas y otros paneles en naranja, para facilitar su esencialmente en las costas del río Uruguay y De La Plata, aun-
reconocimiento. que también prestan invaluables servicios patrullando las cos-
En 2008 la fuerza desplegó uno de sus Bo-105 a bordo del ROU tas durante la temporada de verano en las playas uruguayas.
“Artigas” hacia Haití para participar de las misiones de apoyo a
la población luego del terremoto ocurrido en dicho país, ope- Abajo: Los Beechcraft Super King Air son los principales avio-
rando junto con la Armada Argentina, que formaba parte de las nes de ala fija desde la baja de los Grumman Tracker, aunque
fuerzas de paz de Naciones Unidas en la ciudad de Gonaives. no tienen las mismas capacidades. En la foto de más arriba se
Para misiones de búsqueda y rescate se cuenta permanente- ve al B-200B volando con los dos Turbo Mentor de la fuerza,
mente con un helicóptero y uno de los B200 en alerta en la Base mientras que en la de abajo se ve al B-200T.
Aeronaval Capitán Curbelo, pero también despliegan a veces a
otras ciudades, como La Paloma, en donde cuentan con unas
instalaciones pequeñas.
Además, en la base naval que se está construyendo en la locali-
dad de Fray Bentos, sobre el río Uruguay, está previsto que haya
espacio para dos helicópteros y disponibilidad de combustible.
Hacia el futuro, la intención de la Armada Uruguaya es poder
comprar otros dos AB-412CP, lo que permitiría una recupe-
ración significativa de capacidades desde la pérdida de los
Westland Wessex en 2010. Además, la Armada Uruguaya está
analizando la compra de dos patrulleros marítimos con cubierta
de vuelo, donde operarían los AB-412CP.
Por otro lado, se espera poder avanzar en un futuro en la com-
pra de más Beechcraft Super King Air y modificar el segundo
ejemplar para patrulla marítima, mientras que se busca poder
comprar algún bimotor ligero para reactivar el Escuadrón de
Servicios Generales para vuelos de enlace y transporte.

79
 Un Arpón contra los
británicos

El brigadier Mario Roca, cuyo indicativo de vuelo era Arpón, formó parte del Grupo 5 de Caza de la
Fuerza Aérea Argentina con sus Douglas A-4B Skyhawk durante la guerra de Malvinas. En el conflicto,
se destacó en dos misiones contra los británicos, una en San Carlos y la última misión de la unidad,
contra el puesto de mando británico.

E
Por Santiago Rivas

n 1982, Mario Roca era un teniente en su primer año,
con menos de dos años de experiencia en el Douglas
A-4B Skyhawk, que había volado por primera vez en
agosto de 1980. Cuando comienza la guerra de Malvi-
nas, Mario formaba parte del 2º Escuadrón del Grupo
5 de Caza de la V Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Argen-
tina, con el cual desplegó primero a Río Gallegos y luego a
Puerto San Julián. A 40 años del conflicto y ya retirado como
brigadier mayor, cuenta sus vivencias desde que desplegaron
al sur hasta su última misión, que correspondió a la última
salida de combate del Grupo 5 de Caza.
“El adiestramiento era muy bueno, llegué a la guerra y ya
había hecho reabastecimiento, tiro diurno y nocturno, estába-
mos bien entrenados. Dubourg y Zini eran los jefes de escua-
drón y mi jefe de operaciones era Zelaya. Mariel era jefe de
operaciones de la brigada, era vicecomodoro, no era necesario
que desplegara, pero lo hizo. Nos convocaron el 2 de abril, nos
dijeron lo que había pasado, el lunes se comenzó a implemen-

80
tar el plan de contingencia y 15 días después desplegó el 1º Es-
cuadrón para Río Gallegos. Mi escuadrón queda en Reynolds,
porque el objetivo era no desguarnecer todo y despliega el 1º de
mayo” empieza a contar Roca.
“Nosotros estábamos desplegando a Río Gallegos, por meteo-
rología hacemos noche el 1º de mayo en Trelew, aterrizamos y
tenemos el primer contacto visual con la realidad de la guerra.
Nos fueron a buscar, nos llevaron en un vehículo, que creo
que era de los Canberra, y en medio de la oscuridad vimos un
Canberra que tenía un ala destruida y era de uno de los que
había vuelto, que le había detonado un misil cerca de la pun-
tera del ala y se la había roto. Fuimos a operaciones en donde
estaba el escuadrón Canberra, a cenar y a dormir. Al amane-
cer despegamos de Trelew a Río Gallegos, sabiendo que estaba
muy mal la meteorología en Río Gallegos.
Veníamos Varela, Moroni, Mayor y yo. Llovía, no se veía nada.
Aterrizamos, nos separamos en final corta para aterrizar y ahí
tomamos contacto con el primer día de batalla, que era lo del
1º de mayo, la famosa cuestión del ataque al ELMA Formosa
y la perdida de los Mirage IIIEA. Un día infernal para todos,
un estrés importante, en eso había que comer, dormir y orga-
nizarse. La flota británica se aparta un tiempo y eso nos da
tiempo, que duró hasta el 12 de mayo, a los dos escuadrones a
hacer algo que estaba pendiente, porque los del 1º Escuadrón
habían podido sobrevolar las islas para ubicarse y medir las
distancias. Esos días hicimos las prácticas en el barco Marjory
Glenn que está en la costa, que nos sirvió muchísimo, porque
para nosotros era todo nuevo. Aprendimos a ver los barcos a
través de la mira, nos corregían, nos decían si veníamos muy
alto o muy bajo. Después vino el 12 de mayo y yo pierdo a uno
de mis mejores amigos, que era Jorge Ibarlucea. Éramos muy
amigos” recuerda Roca sobre sus primeros días desplegado.
Mario Roca hoy (izquierda) y en los años ochenta, junto al
actual Brigadier Andrés Belocq.
Primera salida
El 21 de mayo salió en su primera misión, en la última olea-
da del día, ante el desembarco británico en San Carlos, como
parte de la escuadrilla Mate (OF.1203). “Anduvimos por el
estrecho de San Carlos buscando, volvimos de noche, éra-
mos Varela, el dos era yo, el tres era Sergio Mayor y el cuatro
Moroni. Después ya salíamos muy mezclados, a medida que
teníamos bajas, al final volábamos los dos escuadrones”.
Habían salido a las 16:30 cada uno con una bomba Mk.17 y
llegaron al estrecho al atardecer, de manera que la poca visi-
bilidad les impidió encontrar blancos, por lo que regresaron
a su base a las 19:00. “Teníamos un mecanismo en A-4B, vos
salías hasta que encontrabas un blanco, por eso todos tenemos
más o menos la misma cantidad de episodios, entre 5 y 7 apro-
ximadamente” agrega.
Al día siguiente salieron de nuevo, pero Roca, junto a otros
tres, debieron volver por problemas técnicos.
En San Carlos
La siguiente misión en San Carlos fue el 24 de mayo, con
nombres Chispa (OF.1223) y Nene (OF.1224), la primera
escuadrilla la integraban el teniente Oscar Berrier (C-212),
el alférez Marcelo Moroni (C-226) y el teniente Luis Cervera
(C-215). La segunda la formaban el vicecomodoro Manuel
81

Mariel (C-214), el teniente Mario Roca (C-237) y el 1º Tte.
Héctor Sánchez (C-204). Todos iban armados con una Mk.17
y salieron de Río Gallegos a las 9:10 de la mañana. Luego de
reabastecerse en vuelo, en el momento de conectar el panel
de armamento, la bomba del teniente Berrier se desprendió
del avión, por lo que debió regresar a la base. “Ya sabíamos
del día anterior, nos dijeron ‘mañana va a haber un ataque
masivo’. Nunca había tirado una bomba de esas ni había visto
un barco. Antes de la guerra usábamos M-117, que era una
bomba de demolición. En la guerra usamos Mk.17 porque
tenía dos tipos de cola y daba la posibilidad de intercambiar-
la, tenía una espoleta de nariz y de cola. Nunca pensé que al
liberar semejante bomba el avión se iba a levantar como se
levantaba.
Entramos por el sur, hay como un arroyo y de golpe nos encon-
tramos con la bahía. Nunca había visto barcos en mi vida y
menos tantos juntos, no te decidís a cuál ir. Me acuerdo de los
tipos que estaban en la parte de atrás, no me acuerdo si tenía
grúa, ni el color, si tenía superestructura grande, me acuerdo
que estaba quemando combustible porque tiraba bastante
humo.
Me acuerdo cómo nos cruzamos en vuelo con los otros aviones,
ya veníamos acelerando, no sé cómo quedé delante de Mariel.
Mariel dice que me vio cruzarme delante de su avión. En
ese momento lo único que te importa es no olvidarte la llave
maestra de armamento. Antes de entrar al agua ya la conecté y
pensé ‘si se cae algo, lo lamento’. Fue el único segundo que bajé
la vista para estar seguro de que la estaba conectando.
Habían dicho que no se hablaba en el vuelo. Cuando entramos
82
Vista de la Bahía de San Carlos desde el Sur, tal como la vió
la Escuadrilla Nene al comienzo del ataque el 24 de mayo.
Los A-4B entraron bien bajo y se dirigieron hacia los buques
que se ven al fondo.
en San Carlos veníamos bajo y nos pegamos al agua, el sol
estaba en una posición incómoda, Mariel dijo lo único y lo úl-
timo que escuché, que fue ‘ahí están’ y era una piedra y alguien
dijo ‘no son’ y no escuché más nada. Tenía el cable del casco
presionado por el cinto del arnés y se desacopló y yo no escu-
chaba nada. Me di cuenta en la salida, que quise girar la cabe-
za para ver el barco, vi otro barco, no al que le di, y ahí me di
cuenta que no sentía que nada me tire, era el cable y lo acople
y escuché el caos de las comunicaciones. Deben haber sido 15
segundos después de la salida del barco, escuché a Mariel que
dijo ‘hacer silencio’. Porque uno quiso referenciar algo, Moroni
dice que me dijo ‘girá a la izquierda que te lanzaron un misil’.
Yo no escuché nada y ahí fue cuando conecté el cable. Vi la
costa y quise taparme con ella, girando a la izquierda.
Cuando volvimos, aterrizamos en donde está la plataforma
para operaciones antárticas y ahí estaba la gente de inteligen-
cia para hacer el informe, que lo hacen individual. Después
de que termina el interrogatorio uno nos dijo ‘ustedes tienen
todos una historia diferente’. No coincidíamos ni en los colores.
Por eso es tan importante la percepción de inteligencia”.
El 13 de junio
El Grupo 5 de Caza voló sus últimas salidas de la guerra el 13
de junio. La Escuadrilla Nene incluía al capitán Zelaya (C-
230), los tenientes Gelardi (C-227) y Cervera (C-212) y Al-
férez Dellepiane (C-221), mientras que la Chispa (OF.1320)
incluía al capitán Varela (C-222), los tenientes Roca (C-250)
y Mayor (C-235), y el alférez Moroni (C-237). Todos los
El A-4B matrícula C-214, empleado por el vicecomodoro
Mariel en la misión del 24 de mayo.
tropas estaban cerca de Puerto Argentino, sabíamos que estas
misiones tenían un valor agregado para el curso de la guerra,
aviones estaban armados con tres BRP.500 cada uno.
de una manera u otra. Sabíamos que era una gran concentra-
Zelaya tuvo que regresar cuando el combustible entró en su
ción de tropas, pero no que fuera el puesto de mando. Salimos
motor durante la operación de reabastecimiento de combus-
tible en vuelo. La escuadrilla Nene continuó bajo el lideraz-
go de Cervera, aunque Varela anunció que lideraría ambos Capturas de video del ataque del 24 de mayo, del que muy
vuelos, debido a su grado. posiblemente sea el A-4B Skyhawk de Mario Roca en mo-
La escuadrilla Chispa bombardeó el puesto de mando de los mentos en que sale del ataque e inicia el escape en medio
generales de división Sir Jeremy Moore y Julian Thompson, del fuego de la artillería antiaérea inglesa. El buque que se
comandantes de las fuerzas terrestres británicas con resul- ve es el HMS "Fearless" o el "Intrepid".
tados poco claros. Roca comentó: “La experiencia fue muy
particular porque era el final de la guerra. Sabíamos que las

83
casi al mediodía; el ataque fue aproximadamente a las 15.00
horas. En cuanto al armamento, este consistía en tres BRP.500,
con espoletas eléctricas CAPA E: era la primera vez que iba a
soltar ese tipo de espoletas. Su armado era ajustable, su tiempo
de explosión también, que era lo que deberíamos haber tenido
desde el principio. Esta bomba fue la culminación de todo
lo que habíamos aprendido en esos 70 días. El día anterior
El A-4B C-250 visto durante los últimos días de la guerra en
la BAM San Julián. Este fue el avión empleado por Mario
Roca en su salida del 13 de junio, en la cual atacaron las
posiciones británicas cerca del Monte Kent.
sabíamos cómo se preparaba la misión para ese día. El único
cambio fue el problema en el reabastecimiento con el avión de
Zelaya, ingirió combustible y tuvo que regresar. Luego Cervera
continuó con Dellepiane y Gelardi, que era su primera misión
de combate. Pasan atrás y nos dejaron adelante, con Varela, yo
como segundo, Mayor como tercero y Moroni como cuarto.
Fue un día increíble: los reabastecedores, los TC-69 y 70, nos
llevaron muy al norte y lejos del alcance de los radares. Fue la
primera vez que vi a los dos reabastecedores juntos. era un lujo
porque salías de uno y reabastecías con el otro. En ese mo-
mento ya nos quedaban muy pocos tanques originales para los
A-4B y Cs, porque muchos fueron eyectados: los que teníamos
eran los que se había construido en Industrias Metalúrgicas
Pescarmona. La única diferencia era que no tenían una sonda
eléctrica que enviaba una señal sobre el consumo a la cabina.
Teníamos un truco, que era despegar con la presurización
de los tanques desconectados, para que consumiéramos solo
84
el combustible de los tanques internos, haciendo como si no
tuviéramos ningún tanque extra. Luego conectamos la presu-
rización y llenamos rápidamente los tanques de las alas para
averiguar si el sistema funcionaba, o no.
Durante las operaciones de reabastecimiento de combustible
en vuelo, siempre llenábamos primero el tanque del ala a tra-
vés del fuselaje, porque era más rápido. Los tanques externos
se mantenían llenos todo el tiempo, por lo que en realidad
estábamos llenando el del ala y el tanque del fuselaje.
Completamos nuestra operación de reabastecimiento e inicia-
mos el descenso lejos sobre el mar, ya que el objetivo era entrar
desde el norte: nuestro punto de entrada era la península de
San Luis. El punto de salida previsto estaba en el sur, pero en
el camino de regreso fuimos directamente al continente.
Lo que recuerdo es que llegamos muy bajo sobre el mar y Vare-
la rompió el silencio de la radio cuando ya estábamos allí, que
fue cuando vio un helicóptero, yo no lo vi, y los británicos no
nos vieron. El control terrestre en Puerto Argentino nos avisó
sobre las CAP enemigas, lo que nos permitió evitarlas.
Recuerdo que me formé a la derecha de Varela. Durante el
giro, vi Puerto Argentino y recuerdo que vimos la cima de los
cerros sobre nosotros, luego entramos rápido entre las piedras.
El sol estaba bajo, había nevado, no había nada que interfirie-
ra, niebla o vapor de agua, era un día ideal para un ataque.
Es entonces cuando Varela ve a este tipo que estaba entre las
piedras, decide disparar y es cuando el quilombo se arma todo
en simultáneo. Varela dijo 'ahí están, lanzar las bombas' o algo
así. Yo estaba pegado, era el numeral de él, largué las bombas,
el que las vio fue Cervera.
Cuando comenzó la balacera, creo que fue Varela quien
dijo 'escapamos al norte' y Gelardi respondió '¿dónde está el
norte?'. ¡En medio de esa locura, un tipo con sentido común
preguntó eso!
Las bombas salieron y vi algo que explota cerca de Varela y
vi pedazos de algo, entiendo que eran de los tanques, algu-
nos de los misiles que salen golpearon a los tanques, no al
avión. Entonces recuerdo que al avión de Mayor le faltaban
todas las tapas de inspección. A la salida no veo helicópteros
hasta que me fui. Cervera vio los helicópteros, vio que nos los
saltábamos. Bastante adelante en el escape vi dos helicópteros,
recuerdo que uno tiró una red que tenía colgada, no recuerdo
lo que tenía, era como una red y cayó al agua, debieron ser
uno o dos minutos después de la salida del blanco. Las únicas
comunicaciones fueron cuando Dellepiane comienza a hablar
con Cervera y Varela, ya que estaba perdiendo combustible.
Pasé esos helicópteros, nunca los había visto tan grandes y
tan cerca, paso por encima de uno y el otro a un lado. El que
pasé por encima fue el que tira la bolsa, me dio la idea de que
estaba volando alto, pero en realidad estaba casi apoyado en
el agua. Después de unos 7 minutos y a la izquierda había un
barco enorme, un transporte. No sabía dónde estaba, lo que
recuerdo es que me dije 'me metí en San Carlos'. Unos días
después rearmé los recuerdos y recordé que San Carlos estaba
a la izquierda. Solo estaba con los cañones del A-4, confiabili-
dad cero. Salí hacia el norte, en silencio radial y me encontré
con un avión que era de Varela, lo adelanté, fui el primero en
aterrizar, significa que pasé a los demás.
Eyecté los tanques y me di cuenta cuando aterricé que solo
salió uno, nunca me enteré porque nunca miré hacia afuera.
Durante los últimos días del conflicto los A-4B operaron
desde la BAM San Julián, a la que fueron desplegados entre
los días 8 y 9 de junio. Desde allí realizaron la misión del día
13. En la foto se ven algunos de los aviones del escuadrón
en esos últimos días de la guerra.
Eyecto las cargas y siento el patadón del pie eyector que sale,
escuché el ruido. Era el ruido del TER y los tanques. En reali-
dad, regresé con uno y excedí la velocidad del tanque, así que
lo arrugué. El avión sin tanques sube a 45,000 pies con poco
combustible. Subí con todo porque el tanque no tenía com-
bustible. En el descenso, se encendió la luz de emergencia de
combustible. Bajé el tren de aterrizaje a 10,000 pies, me acer-
qué para llegar a la cabecera de la pista en San Julián y bajé
los flaps a 8000 pies, había subido a 47000 pies, porque dije 'si
el motor se detiene, cuanto más alto estoy más me acerco'. El
motor se detuvo cuando toqué la pista, llegué al otro extremo
de la pista con el motor parado y allí salí del avión, me bajé
usando la sonda de reabastecimiento, me senté en la rueda de
la nariz, encendí un cigarrillo y cuando me di la vuelta, me
di cuenta de que sobraba algo, era el tanque, un mecánico que
venía me dijo: 'jefe, mire el tanque'. Estaba arrugado.
Después de mí llegaron Varela con motor a potencia reducida,
luego Mayor, Moroni y Cervera. La mayoría fue a la platafor-
ma y hubo uno que no recuerdo quién fue el que llegó hasta el
final, creo que fue Varela”, culmina Roca.
85
 Pucará

EN EL PRÓXIMO NÚMERO:
25 años del A-4AR Fightinghawk
A 25 años de su llegada contamos cómo operan actualmente los McDonnell Douglas A-4AR
Fightinghawk de la Fuerza Aérea Argentina.

Además, Entrenadores avanzados en América Latina, helicópteros de la Fuerza

Aérea Colombiana, Ejercicio Salitre y mucho más.
Colaboradores: Amaru Tincopa, Lewis Mejía Prada, Álvaro Romero P.,
Katsuhiko Tokunaga, José Quevedo, Enrique Calderón, Erwin Fuguet,
Pucará Hernán Casciani, Lisandro Amorelli, Gonzalo Altamirano, Cnel. José
Editores: Angulo, CF José Porto, Brig. (R) Mario Roca, Willem Sonneveld, Piotr
Butowski, My. (R) Alex Martínez, Argen Reyes Clavijo, Paulo Bastos Jr.
Santiago Rivas
santiagorivas@pucara-press.com Es una publicación bimestral, editada por
João Paulo Moralez Pucará Comunicación
joaopaulomoralez@pucara-press.com Rua Ingai, 156 Cj. 806
São Paulo - SP, 03132-080
Coordinación: Brasil
Florencia Lucero Heguy Av. del Libertador 5068, 8º A
florencialucero@pucara-press.com C1426BWY - Buenos Aires

Visítenos en www.pucara.org Argentina

www.pucara-press.com