X Cap-Unmsm

UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN
MARCOS
ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL DE INGENIERÍA
MECÁNICA DE FLUIDOS
X CURSO DE ACTUALIZACIÓN PROFESIONAL
CURSO: “DESARROLLO DE SISTEMAS DE PROPULSIÓN”
EXPOSITOR: ING. GUSTAVO ORDÓÑEZ CÁRDENAS

LIMA - PERÚ
MARZO 2014
NOTAS DEL EXPOSITOR
Desde muy pequeño siempre quise diseñar y fabricar mis propios cohetes, es así que con el
transcurso de los años logre acumular gran cantidad de información sobre el tema, y al
concluir mis estudios de ingeniería mecánica, diseñe varios tipos de cohetes, de
combustible sólido, líquidos e híbridos. En un principio toque varias puertas de
Instituciones civiles y militares, solicitando financiamiento para la investigación, desarrollo
y para la construcción de prototipos de cohetes en el Perú, pero todo fue en vano y no tuve
ninguna respuesta positiva. Es así que cambio de actitud y comienzo a diseñar, fabricar y
disparar mis propios cohetes, de tal manera que el 1ero de Octubre del 2004 logro obtener
mi primer lanzamiento exitoso. Al año siguiente 2005 recurro al Ejercito nuevamente pero
ya no para solicitar financiamiento, sino para solicitar una Base para el lanzamiento de mis
cohetes construidos con mi propio peculio, en un principio “pegaron el grito al cielo”, pero
al final me cedieron la Base de la Escuela de Blindados de Ancón para mis lanzamientos,
desde esa fecha hasta el día de hoy ya llevo 10 años lanzando cohetes de distintos tipos y
tamaños, que ya están cerca de 300 lanzamientos exitosos.
Si bien es cierto que los inventores de los cohetes fueron los chinos, ligados íntimamente a
la invención de la pólvora, pero no desarrollaron la base teórica para consolidar este
invento. Considero que existieron muchos científicos e inventores que aportaron sus
conocimientos e inventiva para el desarrollo de los cohetes, permíteme referirme solo a 3
de ellos: el ruso Konstantin Eduardovich Tsiolkovski ,profesor de escuela, autodidacta,
quien sentó las bases para el cálculo del vuelo de los cohetes y de los viajes
interplanetarios, el Peruano Pedro Paulet Mostajo, Ingeniero Químico , quien estudiando
en Francia logro crear diseñar y fabricar el primer motor cohete de combustible líquido a
base de oxígeno líquido y gasolina gelatinosa, y al Alemán Dr. Wernher Von Braun
,quien en base a los estudios de Pedro Paulet Mostajo, logro diseñar, fabricar y poner en
operación el primer Misil Balístico Tierra-Tierra A-4 o V-2,con el que los alemanes
bombardearon Londres durante la Segunda Guerra Mundial, y posteriormente Von Braun
Trabajando para los Norteamericanos logro Diseñar el Cohete Saturno V, con el que los
norteamericanos llegaron a la Luna a bordo del Apolo XI.
Esta Exposición consta de 4 Capítulos, en el Capítulo I se ven los Sistemas de propulsión
en general, en el Capítulo II se ven las Aeronaves y Vehículos Espaciales, en el Capítulo III
se estudia la Teoría de los Motores Cohete de Propulsante sólido, y en el Capítulo IV se ve
el Modelismo Espacial referido a los cohetes de propulsor sólido.
Ing. Gustavo Ordoñez Cárdenas.
1
2
3
INDICE Pagina No.
CAPITULO I. SISTEMAS DE PROPULSION

1.1.- Descripción general de los aerorreactores.
1.2.-Introduccion.
1.3.-Turborreactores.
1.4.-Turboventiladores.
1.5.-Turbohelices.
1.6.-Turboejes.
1.7.-Pulsorreactores.
1.8.-Estatorreactores.
CAPITULO II . AERONAVES Y VEHICULOS ESPACIALES

2.1.-Clasificacion general de los vehículos aeroespaciales.
2.2.-Aerostatos.
2.3.-Aerodinos.
2.4.-Aeroplanos – Hidroaviones actuales.
2.5.-Aeroplanos – Hidroaviones Futuros.
2.6.-Aeroplanos – Anfibios.
2.7.-Aviones de baja velocidad.
2.8.-Aviones subsónicos.
2.9.-Tamaño comparativo de aviones.
2.10.-Aviones supersónicos.
2.11.-Aviones hipersónicos.
2.12.-Aeronaves de alas giratorias.
2.13.-Autogiro.
2.14.-Girodino.
2.15.-Helicopteros.
2.16.-Aeronaves convertibles.
2.17.-Ornitoptero.
2.18.-Vehiculos Espaciales.
2.19.-Vehiculos cohete – Lanzadores.
2.20.-Space Shuttle (Transbordador Espacial).
2.21.-Vehiculos cohete – Misiles.
2.22.-Clasificacion General de los sistemas de propulsión.
2.23.-Turbohelice.
2.24.-Turborreactor.
2.25.-Turbofan.
2.26.-Pulsorreactor.
2.27.-Estatorreactor.
2.28.-Scramjet.
2.29.-Motores Cohete.
CAPITULO III. TEORIA SOBRE LOS MOTORES COHETE DE PROPULSANTE

SOLIDO
3.1.-Introduccion.
3.2.-Asunciones Básicas.
3.3.-El “grano” propelente.
3.4.-Combustion del propelente.
3.5.-Teoria sobre toberas.
3.6.-Empuje de un motor cohete y coeficiente de empuje.
3.7.-Impulso total.
3.8.-Velocidad característica.
3.9.-Impulso especifico.
3.10.-Presion en la cámara.
3.11.-Flujo bifásico.
3.12.-Correcciones para motores cohete reales.
3.13.-Condiciones de cámara.
3.14.-Correcciones de tobera.
3.15-.-Correcciones para el Impulso especifico.
3.16.-GUIPEP.
3.17.-Introduccion.
3.18.-Asunciones de Análisis.
3.19.-Utilizando GUIPEP.
3.20.-Salida del GUIPEP.
3.21.-Comparacion de ecuaciones de rendimiento con GUIPEP.
3.22.-Limitaciones de GUIPEP.
CAPITULO IV.MODELISMO ESPACIAL

4.1.-Lo que me ha enseñado la vida (Wernher Von Braun).
4.2.-Elmodelismo espacial.
4.2.1.-Introduccion.
4.2.2.-Que es un modelo espacial.
4.3.-El Modelo Espacial.
4.3.1.-Partes de un modelo de cohete básico.
4.3.2.-El cono u ojiva.
4.3.3.-El fuselaje o cuerpo.
4.3.4.-El sistema contra incendios.
4.3.5.-El sistema de recuperación.
4.3.6.-Las aletas direccionales.
4.3.7.-Tipos de modelos.
4.3.8.-Etapas en el vuelo de un modelo espacial.
4.3.9.-El motor cohete.
4.4.-Conceptos Básicos.
4.4.1.-El centro de presiones (CP).
4.4.2.-El centro de gravedad (CG).
4.4.3.-Que es la estabilidad.
4.4.4.-Teoria de los momentos aplicada a los modelos de cohete.
4.4.5.-Movimientos de los cohetes en vuelo.
4.4.6.-Regla de estabilidad.
4.4.7.-Estabilidad durante el vuelo.
4.5.-Construccion del modelo.
4.5.1.-Preliminares.
4.5.2.-Materiales.
4.5.3.-Construccion del modelo.
4.5.4.-Localizacion del centro de presiones.
4.5.5.-Localizacion del centro de gravedad.
4.5.6.-Prueba de estabilidad.
4.5.7.-Correcciones a la prueba de estabilidad.
4.6.-Lanzamiento.
4.6.1.-Preliminares.
4.6.2.-Equipamiento.
4.6.3.-Preparacion para el lanzamiento.
4.6.4.-Normas básicas de seguridad.
4.6.5.-Calculo de la altitud.
4.7.-Nociones avanzadas.
4.7.1.-Fuerzas normales aerodinámicas.
4.7.2.-Localizacion del Centro de presiones (Método de Barrowman).
4.7.3.-Deformacion de los modelos en vuelo.
4.7.4.-Cohetes de varias fases o etapas.
4.8.-Anexos.
4.9.-Bibliografia.
6
CAPÍTULO I: SISTEMAS DE PROPULSIÓN
1.1 Descripción general de los Aero reactores
1.2 INTRODUCCION (1)
Los sistemas de propulsión por chorro no autónomos, es decir, que necesitan

propulsar aire exterior, fundamentalmente, son denominados Aerorreactores.
Naturalmente estos sistemas, por su naturaleza, tienen limitada su actuación al espacio
que abarca la atmósfera terrestre.
Tras la “captura” del gasto de aire necesario la primera etapa es conseguir

Una compresión del mismo a fin de elevar su presión y temperatura y poder realizar así
Una combustión mucho más eficiente del combustible inyectado. En función del modo en
Que se logre esta compresión se pueden clasificar los aerorreactores de la manera
Siguiente:
Si la compresión es “activa”, es decir, mediante la actuación de un compresor:
Turborreactores
Turbo fanes
Si la compresión se “pasiva” es decir, se logra por condicionamientos aerodinámicos en
Alta velocidad:
Estatorreactores
Pulsorreactores,
2
INTRODUCCION
INTRODUCCION(2)
(3)
Las investigaciones sobre la propulsión a chorro comenzaron

Simultáneamente en Alemania (Dr. Hans von Ohain, 1.936) y en Inglaterra (Sir Frank
Whittle, 1.930) en los años anteriores a la II Guerra Mundial
Función Aviónelexperimental.
si bien
primaria modelo alemán
motivo deErnst
Voló ANTES (1.939) que el británico (1.941) y conFabricante: HEINKEL
la entrada Flugzeugwerke
en guerra de AG de
Warnemünde (Pomerania
Ambos países, impulsó enormemente la puesta en funcionamiento y producción en serie a Occ)
Partir de los prototipos existentes. Motorización Un motor He S3 B
Empuje: 450 kg
Longitud: 7,48 m
Alto: 2,10m
Envergadura: 7,20 m
Velocidad: 584 km/h (crucero) - 700 km/h (máx.)
Altura: ND
Peso máximo al despegue: 1998 kg
Alcance: ND
Heinkel He 178
Tripulación: 1
1er vuelo : 27-8-1.939
Despliegue: Nunca
Unidades constrídas: 1
Whittle y Von Ohain
(hacia 1.978)
3
INTRODUCCION (y 4)
Tripulación: 1
Envergadura: 13.11 m
Longitud: 12.57 m
Alto: 3.96 m
Peso Máx.: 5332 kg
Motores: 2 x Rolls Royce W1
Velocidad Máx.: 793 km/h
Velocidad Crucero: 570 km/h
Techo servicio: 9145 m
Autonomía: 1 hr. 15´
Armamento: 4 de 20 mm
Adicional: cañón en morro
Gloster METEOR
1er vuelo: 5-3-1.943
5
1.3 TURBORREACTORES (1)
Hoy en día solamente se pueden encontrar en modelos civiles

Muy antiguos o con sistemas de aplicación militar dotados ó no de post-
combustor
6
TURBORREACTORES (2)
De Havilland “Ghost” (1950´)
7
TURBORREACTORES (3)
De Havilland “Ghost” (1950´)
8
TURBORREACTORES (4)
Jumo 004-B (1943)
9
TURBORREACTORES ( 5)
MESSERSCHMIDT ME-262
Original 1944
Réplica
(Festival ILA-Berlín)
10
TURBORREACTORES (6)
MESSERSCHMIDT ME-262
TIPO Caza de superioridad aerea
TRIPULACION 1 hombre
MASA KG MOTOR
Dos turboreactores de flujo axial Junkers Jumo 004B-1 a 900 kg de empuje
estatico
Vacío3795
VELOCIDAD MAXIMA 830 Km/h a nivel del mar/ 870 Km/h a 6000 m
VELOCIDAD DE
TREPADA 1200 m/min
Máximo 6387 AUTONOMIA 1050 Km
TECHO DE SERVICIO 12200m
ARMAMENTO Cuatro cañones Mk 108A-3 de 30mm en la nariz
CARACTERISTICAS TECNICAS
11
TURBORREACTORES (y 7)
Primer vuelo Supersónico (NASA-Dryden1.947)
BELL X-1
Máximo peso al despegue: 5.557 kg

Planta motriz: Motor cohete Reaction Motors XLR-11-RM3 de 26,7 kN de empuje
12
TURBOFANES (1)
Turbofan, voz inglesa derivada de una

mezcla de Turbo y de “Fan” ,ventilador, no
es más que un reactor puro al que se le han
prolongado los alabes de la primera etapa del
compresor de baja (rotor + estator) y se le
ha dotado de una carena exterior, a fin de
,
producir un flujo de aire secundario que NO
esta sometido a la mezcla y combustión con
combustible (como el flujo primario) y que al
expandirse genera un empuje auxiliar de
manera análoga a como ocurriría con una
hélice carenada.
La disposición más habitual es la de “colgar”

estos motores debajo de las alas
R & R TRENT 900
L-1011 “TRISTAR”
13
1.4 TURBOFANES (2)
Anclaje sobre fuselaje
MD-90
IL-62 MK en Budapest/Ferihegi (5-3-2007)
14
TURBOFANES (3)
R & R TRENT 900 v.s. EJ200
15
TURBOFANES (4)
El datos geométrico principal que define a un Turbofan es el INDICE DE

DERIVACION (Λ) que es la relación de gastos entre el flujo secundario respecto del
primario.
16
TURBOFANES (5)
R&R RB211-535E4
Aviación Civil
17
TURBOFANES (6)
Aviación Militar
EJ-200 para el EF2000 Eurofighter
18
TURBOFANES (7)
El empleo de Turbofanes se generalizó rápidamente , sobre todo en

aviación comercial, debido a las enormes ventajas que presentan frente a los
Turborreactores tradicionales, tales como:
Periodos de mantenimiento más espaciados
Menores costes de mantenimiento
Menores consumos específicos
Menor nivel de ruidos
19
TURBOFANES (8)
Así pues, la variable fundamental del diseño de un Turbofan es el

Índice de derivación y el mayor empeño de los grandes fabricantes (GE y P&W)
es incrementar su valor el máximo posible.
En la actualidad P&W lidera el programa “Geared engine” que trata

de aumentar el mejorando los mecanismos de transmisión de actuación del
ventilador principal.
,
20
TURBOFANES (9)
El empleo de de aleaciones metálicas de ultima generación ha potencia
el aumento de temperaturas interiores operativas del motor. La introducción
de materiales compuestos es bastante mas limitada que en el caso de las
estructuras de avión y se centran, fundamentalmente, en Materiales
Compuestos de Matriz Metálica
21
TURBOFANES/Ensayos (10)
ENSAYOS EN BANCO
P&W Experimental
22
INTA
Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial

“Esteban Terradas”
R&R TRENT 700
CELDA DENSAYOS DEL INTA (E ≤140,000 LB)
23
24
Ensayos del P&W F-135 para el JSF (“Joint Strike Fighter”)

25
ENSAYOS EN VUELO
26
1.5 TURBOHELICES (1)
Ensayos del GE-90 utilizando un B-747 como banco volante
Curso 2.007÷2.008 27
TURBOFANES/Ensayos
Estas ventajas no son de(y 15)
aplicación en el caso de los turbohelices, en los que
el eje de giro de la turbina de alta presión esta conectada con una hélice a través del
desmultiplicador, por lo que suelen emplear motores sin derivación.
Dado que la propulsión se realiza por hélice no es fundamental aprovechar
todas la ventajas que ofrece el turbofan ya que en principio el motor esta menos
, exigido (gira mas lento) y su góndola ofrece menor superficie frontal.
R & R AE 2100
28
TURBOHELICES (2)
Esquema general
29
TURBOHELICES (3)
Un turbohélice formado por la

combinación de un motor, derivado de un
aerorreactor, y por lo tanto mas
revolucionado de lo aconsejable con una
hélice de baja velocidad conduce a
diseños muy desproporcionados
,
El PT6 (PRATT & WHITNEY de Canadá)
30
TURBOHELICES (4)
Las aplicaciones principales de este tipo de motores se centran en la

aviación general, los “commuters” y los transportes militares, dado que sus velociades
de vuelo son bastante menores que los aviones transoceanicos ó transcontinentales y
los aviones de combate.
Lockeed C-130 “HERCULES”
31
TURBOHELICES (5)
La antigua URSS alcanzo un magnifico nivel en el campo de los Turbohélices

en general, y en particular, en las aplicaciones de hélices contra-rotatorias.
La Compañía KUNETZOV produjo, en los años 50´, la familia del modelo

NK-12 que desarrollaba 8,948 kW (12,000 ehp) y que equipo a muchas aeroanves de la
familia Tupolev , entre ellas el TU-95, el TU-142 , el TU-114, etc
TU-24 BEAR “A” (1.951)

TUPOLEV 95 MS BEAR (actual)
32
TURBOHELICES (6)
El TP-400, ahora en desarrollo, será el mayor turbohélice jamás construido (10,000 SHP)
TP400 de Europrop equipará al A400M

33
TURBOHELICES/Ensayos(7)
ENSAYOS EN BANCO
TP400 para el A400M
34
TURBOHELICES/Ensayos (y
8)
AE 2100 para el ATR72
35
1.6 TURBOEJES (1)
Una variante de los Turbohélices lo constituyen los Turboejes (ó

Turboshaft) que fueron desarrollados y se emplean, fundamentalmente,
para propulsar los rotores principales de los Helicópteros.
36
TURBOEJES (2)
(P&W Canadá)
PT6 “Twin Pack” PW206B
R&R 250
37
TURBOEJES (3)
El mayor turboeje existente es el TF53 de Allison 25.000 40.,000 SHP
38
TURBOEJES (4)
Ahora mismo, el turboeje más conocido y famoso en España es MRT 390 2C

fabricado por el consorcio SNECMA/MTU que equipa al helicóptero de combate
EUROCOPTER ”Tigre”
MRT 390 2C
39
TURBOEJES (5)
Predator (UAV)
40
TURBOEJES/Ensayos (1)
El ensayo de un Turboeje requiere una instalacion dotada de

un potente freno hidráulico para absorber la potencia generada.
R & R GEM
41
TURBOEJES/Ensayos (y 2)
KAHN Mod. T700
Curso 2.007÷2.008 42
1.7 PULSORREACTORES (1)
Desarrollado por el ingeniero alemán Paul SCHMIDT de la década de 1,920

consiste en un reactor sin compresor de funcionamiento abierto y continuo pero
de combustión intermitente en 1.920
La estructura de un Pulsorreactor se compone de tres partes fundamentales:
1. Sistema de válvulas de admisión y cierre

2. Cámara de combustión
3. Tobera de salida de gases
El esquema de funcionamiento se muestra en la figura siguiente:
43
PULSORREACTORES (2)
El Su funcionamiento depende de un flujo de aire (1) que entra a través de las
válvulas situadas en la parte frontal del reactor donde se mezcla con el
combustible (2) que sale de un conjunto de inyectores situados en el sistema de
válvulas. Una bujía hace explotar la mezcla (3), haciendo que la fuerza de la
explosión acelere los gases en ambas direcciones lo cual provoca que las válvulas de
admisión de aire se cierren haciendo que el gas se vea forzosamente obligado a
salir por el tubo de salida de gases (4), produciendo el Empuje necesario y luego
crea un vacío haciendo que las válvulas de admisión vuelvan a abrirse para
posteriormente repetir ciclicamente esta operación.
Un reactor de este tipo presentaba una ventaja principal, la SENCILLEZ ,
pero presentaba también muchos inconvenientes:
Alto consumo
Altisimo nivel de ruido
Fatiga termica de los materiales
Dificil control
44
PULSORREACTORES (3)
El Un reactor de este tipo, el “ARGUS” equipó a las famosa V-1 que empleo el III
Reich para bombardear Londres en la última fase de la II Guerra mundial
Lanzamiento desde rampa Lanzamiento desde un He-111
45
PULSORREACTORES (4)
En vuelo En la rampa de lanzamiento desde Holanda
El - Longitud: 8,22 metros

- Diámetro: 1,50 metros
- Envergadura: 5,50 metros
- Peso: 2170 kilogramos (De estos 900 pertenecían a la cabeza de guerra compuesta TNT y
Nitrato amónico)
- Velocidad máxima: 643 Km/h
- Techo operacional: 2100 metros
- Alcance: 400 kilómetros
- Horas de trabajo empleadas por unidad: 280
46
PULSORREACTORES (y 5)
El
Ensayos en vuelo de un Argus con un Ghota Go-145 (~ 1.941)
47
1.8 ESTATORREACTORES (1)
El RAM jet es un tipo de reactor sin partes móviles, en el que debido a la

Propia velocidad de entrada del aire, y el diseño interior, este se comprime en la
Cámara de combustión permitiendo alcanzar velocidades supersónicas superiores a
Mach 15.
La idea original del hiperreactor nace a principios del siglo XX, en 1913
(Fecha de la patente) de las manos de René Lorin. Este ingeniero francés pone las
Bases teóricas, bajo el simple ciclo termodinámico de 3 etapas, compresión,
Combustión, y expansión, pero no fue sino hasta décadas más tarde, 1933, que
René Leduc redescubrió las ideas de René Lorin, y entonces el RAM jet apareció
Como el reactor ideal, de gran potencia, máxima eficiencia y mínimo coste de
Producción, pues al desaparecer las partes mecánicas quedaba como un mero tubo,
De muy fácil manufactura.
48
ESTATORREACTORES (2)
Pero el RAM jet tiene el inconveniente de que es incapaz de despegar por sí

Mismo. Un avión con una propulsión hipersónica de este tipo necesita ser acelerado
Por otro hasta una velocidad mínima (Mach 3) o estar equipado con un motor híbrido
Que pudiera funcionar como un turborreactor para el despegue y aterrizaje, que no
Existe por el momento; y permitiera un modo RAM jet, durante el vuelo. Para tener
Una idea del salto entre este reactor y el resto debemos tener en cuenta que el
Propulsor atmosférico más rápido es el SR-71 “Blackbird” que alcanza Mach 3,
Mientras el RAM jet podría alcanzar Mach 10.
SR-71 “Blackbird”
49
Equemas
50
LEY DE EMPUJE
51
Aplicación al Misil “METEOR”
52
NASA X-15
El X-15 fue un avión-cohete experimental que fue ensayado a

Partir de 1.959 del cual se hicieron 3 prototipos que
Totalizaron unos 200 vuelos tripulados y el tercero de ellos
Fue destruido en un accidente en Noviembre de 1.967. Llegó a
Alcanzar Mach 10
53
. Si la combustión se realiza TAMBIEN

En régimen Supersónico, el RAM jet se
Denomina SCRAMJET (“Supersonic
Combustion RAMJET”)
NASA Hyper X-43A (5/3/07)”

Perfil de vuelo del ensayo
HyFly-Mach 6
54
NASA Hyper X-43A (5/3/07)
Imagen
55
ESTATORREACTORES (y 9)
Proyecto de avión futurista hipersónico francés
56
18/02/2008 Aeronaves y Vehículos Espaciales 62

CAPÍTULO II: AERONAVEZ Y VEHÍCULOS
ESPACIALES
Aeronaves y Vehículos Espaciales

Tema 1 – Introducción General del Entorno Aeroespacial

2.1 Clasificación General de los vehículos aeroespaciales
„ La clasificación de los vehículos aeroespaciales puede

hacerse siguiendo distintos criterios. A continuación se da
una posible clasificación general.
„ Aeronaves
„ Aerostatos
„ Aerodinos
„ Vehículos Espaciales
„ Satélites / Estaciones orbitales
„ Sondas interplanetarias
„ Módulos de descenso
„ Vehículos Cohetes
„ Lanzadores
„ Misiles
2.2 Aerostatos
„ Aeronave que se sirve del principio de Arquímedes para volar. Constan
de un gran recipiente donde se almacena un gas ligero. La densidad
total de la aeronave es menor que la del aire que lo rodea.
Dos tipos:
„ Globos: no tienen ningún tipo de propulsor, se ”dejan llevar” por las
corrientes de aire, aunque sí hay algunos tipos que pueden controlar su
elevación.
„ Dirigibles: aerostato con propulsión y capacidad de maniobra.
2.3 Aerodinos
Aeronaves más pesadas que el fluido en el que se mueven.
Consiguen la sustentación mediante el desarrollo de fuerzas fluidodi-
námicas generadas en alas fijas o alas giratorias.
Clasificación:
„ Sin Motor
„ Veleros
„ Planeadores
„ Con Motor
„ Aeronaves de ala fija. Aeroplanos
„ Anfibios
„ Hidroaviones
„ Aviones de baja velocidad
„ Subsónicos
„ Supersónicos
„ Hipersónicos
„ Aeronaves de ala rotatoria
„ Autogiro
„ Girodino
„ Helicópteros
„ Convertibles
„ Ornitóptero

2.4 Aeroplanos - Hidroaviones
„ Un hidroavión es un avión que lleva, en lugar de ruedas, uno o varios flotadores
para posarse sobre el agua. Esto le hace capaz de despegar desde y aterrizar
en el agua (o amerizar).
Spruce Goose
Kaspian Monster
2.5 Aeroplanos – Hidroaviones Futuros
„ Boeing Phantom Works: Pelican ULTRA (Large Transport
Aircraft)
„ Carga 1400 Tn
„ Alcance 16.000 km
„ Envergadura 152 m
„ Length 400 ft
„ US Aerocon
2.6 Aeroplanos – Anfibios
„ Un aeronave anfibia es aquella que puede aterrizar tanto en
tierra, hierba o en agua.
Canadair CL-215
Beriev Be-200
PBY Catalina
Dornier Do X

2.7 Aviones de baja velocidad
„ Aviones de baja velocidad en las que la propulsión suele ser mediante propulsores de
hélice:
„ Primer vuelo de los hermanos Wright el 11 de diciembre de 1903
„ El vuelo de motor de baja velocidad se ha convertido en una actividad muy asequible al
público en general
„ Avionetas
„ Paramotor
„ Ala delta con motor
Cessna 182
2.8 Aviones Subsónicos
„ En esta categoría se encuentra la gran mayoría de las aeronaves actuales.
„ Pueden alcanzar velocidades cercanas a la del sonido (Mach ~ 0.85)
Messerschmitt Me 262
B 787
B 737
B 747
A 380
2.9 Comparativas del tamaño de los aviones
Spruce Goose
B 747
An-225 A 380

2.10 Aviones Supersónicos
„ Un avión supersónico, es un avión capaz de pasar la
barrera del sonido.
„ Es en 1947 cuando el piloto norteamericano Chuck
Yeager rompe por primera vez la velocidad del sonido
en su avión-cohete Bell X-1, demostrando que es
posible viajar más rápido que el sonido. Bell X-1
Tu-144
Concorde
SR-71
2.11 Aviones Hipersónicos - I
„ Pueden alcanzar velocidades superiores a cinco veces la velocidad del sonido (~6120
km/hr).
„ Son conocidos como aviones cohete, ya que usan un cohete como propulsión, a
veces junto con un reactores. Su tiempo de funcionamiento es muy corto,
típicamente sólo unos minutos.
„ Antecedentes
„ X-15: Avión cohete de la década de los 70 que estableció varios récords de velocidad
(Mach 8 ~7274 km/h) y de altura (107960).
„ X-43A Hyper – X 23 de marzo del 2004 supero velocidades de Mach 9.6 (11200 km/h)
X-15

Aviones Hipersónicos – II (X-43A)
2.12 Aeronaves de alas giratorias
„ Una aeronave de alas giratorias es un aerodino en el

que las fuerzas de sustentación se logran mediante el
giro de alas (o palas) alrededor de un eje.
„ Se clasificación en:
„ Autogiro
„ Girodino
„ Helicóptero
„ Combinado

2.13 Autogiro
„ Dispone de un dos sistemas de alas giratorias.
„ Uno de ellos es accionado por un motor y proporciona el empuje necesario para vencer
la resistencia al avance.
„ El otro sistema de alas giratorias no consume potencia y proporciona
sustentación mediante el proceso de autorrotación
„ Esta aeronave no tiene capacidad de realizar vuelo estacionario o a
punto fijo. Aurogyro-ELA-07-Casarrubios
La Cierva C.19
2.14 Girodino
„ Dispone también de dos sistemas de alas giratorias. Ambos sistemas
son accionados mediante un motor.
„ Uno de los sistemas es el principal responsable de generar la sustentación
„ El otro genera el empuje necesario.
Fairey Rotodyne

2.15 Helicópteros
„ Disponen de dos sistemas de alas giratorias y accionados por un
motor.
„ El sistema principal (rotor principal) es el responsable de crear la
sustentación y el empuje necesario para el vuelo.
„ El otro sistema de alas giratorias (rotor antipar) se encarga de proporcionar
el par necesario para contrarrestar el par que crea el rotor principal.
„ Existen configuraciones especiales dónde no existe rotor antipar
(NOTAR) o dónde coexisten varios rotores principales.
NOTAR
Bell 206B Jet Ranger III

Helicópteros – Configuraciones de rotor principal
„ Monorrotores.
„ Birrotores.
„ Entrelazados.
„ En tandem.
„ Multirrotores.
2.16 Aeronaves Convertibles
„ Pueden generar la sustentación mediante alas giratorias o fijas,
según la configuración en la que se encuentren.
„ Durante el despegue las alas giratorias proporcionan el empuje en dirección
vertical, tracción, colocando las alas giratorias en un plano ligeramente
horizontal.
„ En el vuelo en crucero las alas giratorias se reorientan ocupando un plano
ligeramente vertical y generando un empuje horizontal y una sustentación.
La sustentación en vuelo de crucero proviene del sistema de alas giratorias
y de alas fijas.
V22 - Osprey
Convertible - Rotor inclinable
„ Se dispone rotores inclinables montados en alas.
„ Despegue y aterrizaje: rotores producen tracción vertical.
„ Crucero: los rotores se inclinan para producir el empuje
necesario.
„ Presentan considerables velocidades de avance (550
km/h).
„ Dificultades aeroelásticas en el proceso de conversión.
„ Incremento de peso y de complejidad mecánica.
Bell Eagle Eye V22 - Osprey
Bell XV-3

Convertible - Ala inclinable
„ Disponen de alas inclinables en las que se han montado hélices propulsoras
„ Vuelo en avance: hélices proporcionan el empuje.
„ Vuelo vertical: se inclina el ala para permitir que las hélices proporcionen sustentación.
„ Dificultades asociadas a entrada en pérdida en el proceso de conversión que dificultan
el pilotaje.
„ Incremento de peso y de complejidad mecánica.
„ El eje de rotación se encuentra sobre el cuerpo de la aeronave. Respecto los rotores
inclinables representa una simplificación que permite ahorrar peso y ganar sencillez.
Vertol 76 VZ-2
Canadair CL-84
Hiller X-18
2.17 Ornitóptero
„ Aerodino que obtiene su fuerza sustentadora del movimiento batiente
de sus alas de forma análoga a como lo hacen las aves (de ahí su
nombre) .
„ Presentan enormes complejidades mecánicas y estructurales, por lo
que se tienen rendimientos muy bajos.
Schmid 1942 Ornithopter
Cui-Cui
UTIAS Ornithopter
Phoenix
2.18 Vehículos Espaciales
„ Satélites: telecomunicaciones, observación espacial, observación terrestre,
localización, …
„ Estaciones orbitales: Salyut, MIR, Skylab, ISS
„ Sondas interplanetarias
„ Módulos de descenso
Hubble
MIR
Soyuz
18/02/2008 Aeronaves y Vehículos Espaciales ISS 25
2.19 Vehículos Cohete –
Lanzadores I
Saturn V, Space Shuttle, Ares I, Ares V
CZ-2F
Pegasus

Vehículos Cohete – Lanzadores II
Transbordador Espacial
Buran y lanzador Energía

2.20 Sapace Shuttle - I
Sapace Shuttle - II
2.21 Vehículos Cohete - Misiles
„ Un misil es un proyectil autopropulsado, que puede ser guiado hacia su
objetivo durante toda o parte de su trayectoria.
„ Misiles balísticos.
„ Son misiles que se autopropulsan solo en la parte inicial de su trayectoria y que no usan su
aerodinámica para variar su rumbo (porque su movimiento está gobernado por las leyes
de la balística).
„ Misiles de crucero
„ Estos misiles se propulsan a lo largo de toda su trayectoria logran grandes distancias. En
esencia vuelan como los aviones, usando alas y alerones que les permiten maniobrar en
vuelo. El primer precursor de estos artefactos fue la bomba volante V-1.
V-1
Tomahawk
18/02/2008 Aeronaves y Vehículos Espaciales V-2 30
2.22 Clasificación General de los sistemas de propulsión
„ El sistema de propulsión de cada vehículo será el adecuado al régimen

de vuelo y/o a la misión que deba desempeñar. Una clasificación
general clásica, con fines meramente introductorios es la siguiente:
„ PROPULSIÓN POR HÉLICE
„ Motor alternativo + Hélice
„ Turboeje + Hélice
„ PROPULSIÓN POR CHORRO
„ Aerorreactores
„ Turborreactores (con o sin postcombustor)
„ Turbofanes (con o sin postcombustor)
„ Estatorreactores
„ Pulsorreactores
„ Motores cohete
„ MC Químicos (propulsante líquido, propulsante sólido)
„ MC Eléctricos (termoeléctricos, electrostáticos, electromagnéticos)
„ MC Nucleares (termonucleares)
„ PROPULSIÓN MIXTA (hélice + chorro)
„ Turbohélices

2.23 Turbohélice
„ De manera similar a los turbofan, los gases de la turbina se emplean en su
totalidad para mover en este caso una hélice que genera el empuje necesario para
propulsar la aeronave.
„ Presentan una gran economía de funcionamiento aunque no permiten alcanzar
velocidades muy elevadas por lo que su uso se limita a pequeñas aeronaves o
aviones de tipo regional que no han de cubrir grandes distancias.
„ También se utilizan en aviones de carga y transporte militares Como el Lockheed
C-130 'Hércules' o el nuevo Airbus A400M

2.24 Turborreactor
„ El turborreactor, es un tipo de turbina de gas, que a diferencia de los motores de ciclo
alternativo que tienen un funcionamiento discontinuo (explosiones), tiene un
funcionamiento continuo. Consta de las mismas fases que un motor alternativo: admisión,
compresión, expansión y escape.
„ Los gases generados por la turbina de gas, al ser expelidos, aportan la mayor parte del
empuje del motor.
„ Los turbojet fueron los primeros motores a reacción empleados en la aviación comercial.
Sin embargo hoy en día se encuentran en desuso por su elevada sonoridad y bajo
rendimiento de combustible y solo se hallan en aviones antiguos y de tipo militar.

2.25 Turbofán
„ Los motores de aviación tipo turbofan, son la nueva generación de motores a
reacción que reemplazo a los motores turbojet.
„ Se caracterizan por tener un ventilador (fan) en la parte frontal del motor desde
el cual el aire se divide en dos tipos: Aire de bypass y aire primario.
„ Este tipo de motores tiene las ventajas de consumir menos combustible
(aerokerosene JPA1) lo cual resulta más económico para el operador,
contaminan menos el aire y reducen la contaminación sonora.

2.26 Pulsoreactores
„ Son motores de combustión discontinua (similares a los de automoción)
„ Los primeros diseños tenían un juego de válvulas que regulaba la entrada de
aire a la cámara de combustión. Presentaban poca fiabilidad por la fatiga de las
válvulas (ejemplo, motor V1)
„ Posteriormente se desarrollaron pulsorreactores sin válvulas. Poseen vidas útiles
superiores a la mayoría de los demás motores de aviación.
2.27 Estatorreactor
„ Un estatorreactor es una especie de motor a reacción que carece de
compresores y turbinas, pues la compresión se efectúa debido a la alta
velocidad a la que ha de funcionar. El aire ya comprimido, se somete a
un proceso de combustión en la cámara de combustión y una
Expansión en la tobera de escape. El régimen de trabajo de este motor
es continuo.
2.28 ScramJet
„ Scramjet (supersonic combustion ramjet) es una variación del estatorreactor (ramjet) con
la gran diferencia que la entrada del flujo en el combustor es supersónica.
„ En velocidades elevadas es necesario el hacer la combustión de forma supersónica para
maximizar la eficiencia Del proceso de combustión
„ Se prevee que con los scramjets podamos volar a velocidades entre Mach 12 y Mach 24
(orbital velocity).
2.29 Motores Cohete - I
ohetes
„ Tipos de C
„ Químicos
„ Eléctricos
„ Nucleares
Motores Cohete - II
„ V
entajas de los motores de cohete
„ Es el motor más potente en relación a su peso
„ No tiene partes móviles lo que lo hacen muy resistente
„ No requiere lubricación ni enfriamiento
„ Es el motor más fiable en cuanto a fallos mecánicos
„
Su reacción es instantánea
„
No pierde potencia con el uso y siempre es la misma aún después de miles
de usos
„ No utiliza oxígeno atmosférico por lo que la altitud no afecta su potencia
„ Es el más sencillo de los motores en su funcionamiento
„ No solo no contamina, sino que el cohete de peróxido de hidrógeno produce
oxígeno
„ D
esventajas
„ Es el motor que más combustible consume
„ Es el motor que más ruido produce, ya que es el único que su escape es
supersónico
„ En los motores de propergol sólido, una vez comenzada la reacción esta no
se puede detener
Motores Cohetes
Cohetes químicos líquidos
Cohetes químicos sólidos

18/02/2008
Aeronaves y Vehículos
Espaciales
41
CAPÍTULO III
Teoría
Sobre
Motores Cohete
De propelente
Sólido
Teoría Sobre Motores Cohete de Propelente Sólido
3.1 Introducción
La meta primaria de las páginas de Teoría de los motores cohetes con propelente sólido es
Presentar las bases teóricas para el funcionamiento de un motor cohete de este tipo.
Se enfatizara en la teoría como se aplica en los motores amateur pequeños (relativamente
Hablando), que son típicamente de menor rendimiento y eficiencia que sus contrapartes
Profesionales. En cierta forma, los métodos de los "libros sobre el tema" deben ser
Modificados para tener estos factores en cuenta.
La meta secundaria es presentar las herramientas necesarias que pueden ser usadas en el
Diseño de motores cohete amateur.
Intentare seguir un orden lógico en esta presentación, con un tema derivando en otro tema.
Comenzando con las asunciones básicas que deben hacerse para "simplificar" la altamente
Compleja naturaleza del funcionamiento de un motor cohete. Entonces se discutirá el
Propelente principalmente en ciertos aspectos que tienen aplicación directa con la teoría de
Los motores cohete. Por ejemplo, se considera que los propelentes consisten de un
Combustible y un oxidante sin importar las formulaciones específicas. La forma en que se le
Da forma al propelente tiene una influencia importante y directa en el rendimiento del
Motor.
Como la operación fundamental de un motor cohete requiere que el propelente sea

Quemado, el tema siguiente trata sobre el proceso de combustión. En otras palabras, la
Conversión del propelente en gases a alta temperatura y partículas condensadas (humo).
Esta combustión debe ocurrir de tal manera que permita obtener los requerimientos
Operativos necesarios - un cierto perfil de empuje sobre un cierto tiempo de combustión,
Mientras se opera dentro de ciertos límites físicos como la temperatura y la presión de la
Cámara de combustión. De este modo, la velocidad de quemado, la temperatura de la
Combustión y los productos de esta juegan un rol crucial estableciendo el rendimiento del
Motor cohete.
Sin temor a equivocarme, el componente más crítico de un motor cohete es la tobera. ¿Qué
Hace exactamente la tobera? ¿Y cómo? ¿Cuál es el significado del perfil convergente y
Divergente? Estas preguntas serán contestadas en la sección sobre Teoría de toberas.
La expulsión de los productos de escape a través de la tobera a alta velocidad produce el

Empuje, el "poder" de un motor cohete. El empuje puede ser medido a través de métodos
Simples, pero, ¿Cómo se predice que empuje teórico tendrá un motor? Las secciones
Siguientes discutirán la manera de calcular el empuje, así como el Impulso Total y el
Impulso Específico. Los últimos dos parámetros son la clave para medir el "poder
Propulsivo" de un cohete, y la importancia de un propelente especifico.
4
Cualquiera que tenga idea sobre motores cohete sabrá que operan bajo una alta presión.
Esta es la presión de cámara, producida por la combustión del propelente, que fuerza los
Gases a través de la tobera.
Controlar esta presión es la clave para una operación y diseño de un motor cohete de una
Manera satisfactoria y segura. ¿Qué parámetros determinan la presión, que pueden ser
Observados realmente como una "explosión controlada" dentro de la cámara de
Combustión?
El tema final tratado en la teoría de los motores cohete son las correcciones que deben ser
Consideradas para unir las predicciones teóricas con los verdaderos resultados obtenidos por
Un motor cohete. Estas correcciones son resultado directo del primer tema que trataremos,
Que es, las simplificaciones que hacen posible el análisis teórico.
Los últimos dos temas cubiertos tratan sobre ciertas herramientas de software que facilitan
El procedimiento más laborioso y difícil en el análisis de la operación de un motor cohete,
El proceso de combustión. Este software existe en varias formas, como PROPEP, también
Llamado GUIPEP, NEWPEP, PEP que son esencialmente el mismo programa, así como el
CET. PEP significa Propellent Evaluation Program (Programa de evaluación de
Propelente) y CET (Chemical Equilibrium with Transport propierties (Equilibrio químico
Con propiedades de transporte). El significado de los resultados obtenidos con este
Programa serán explicados. Así también, se describirá brevemente la utilización de estos
Programas.
Estos programas tienen ciertos fallos que no serían de importancia para los motores cohete
Profesionales y propelente utilizados a gran escala, pero pueden tener un cierto impacto en
El rendimiento predicho para los propelente amateur. Este tema es tratado en la sección
Final de estas páginas de Teoría de motores cohete con propelente sólido.
5
3.2 Asunciones básicas
Los varios procesos químicos y físicos que ocurren en un motor cohete durante su
Operación son altamente complejos. Estos procesos incluyen las complejas reacciones
Químicas que ocurren durante la combustión; la forma en que se consume el propelente
Durante la combustión; el comportamiento del flujo de los gases de escape a medida que se
Forman en la superficie en combustión, viaja a través de la cámara y sale a través de la
Tobera; la interacción entre los gases de escape y las partículas condensadas (humo).
El análisis teórico de un motor cohete de propelente sólido necesita ciertas
Simplificaciones, esto es, asumir un motor cohete ideal. Un motor cohete ideal asume lo
Siguiente:
• La combustión del propelente es completa y no varía de lo asumido por la ecuación de

Combustión.
• Los productos de la combustión obedecen la ley de los gases perfectos.
• No existe fricción que impida el flujo de los productos de escape.
• La combustión y el flujo en el motor y la tobera son adiabáticos, esto significa, que no
Existe una pérdida de calor a los alrededores.
A no ser que se especifique lo contrario, existen condiciones de estado constante
• Durante la operación del motor. Esto significa que las condiciones y procesos que
Ocurren no cambian con el tiempo (para unas condiciones geométricas dadas) durante la
Combustión.
La expansión de los productos de escape ocurre de una forma uniforme sin
• Discontinuidades o choques.
El flujo a través de la tobera es unidimensional y no rotacional.
La velocidad, presión y densidad del flujo es uniforme a lo largo de cualquier sección
• normal al eje de la tobera.
• El equilibrio químico es establecido en la cámara de combustión y no varía en su flujo a
Través de la tobera. Esto se conoce como condiciones de "equilibro congelado".
• La combustión del propelente siempre progresa normal (perpendicular) a la superficie
En combustión, y ocurre de manera uniforme a lo largo de toda el área superficial
expuesta a la combustión.
•
Cualquier otra asunción que pueda llegar a ser requerida será aclarada cuando sea necesaria
en los análisis posteriores.
Aunque parezca que deben realizarse una gran cantidad de simplificaciones, son todas
razonables y se puede esperar que reflejen la verdadera conducta de un motor cohete con
bastante exactitud.
6
3.3 El "grano" propelente
El propelente utilizado en los motores cohete amateur experimentales puede ser una
composición simple, siendo la combinación de dos constituyentes principales - combustible
y oxidante. Tal es el caso de los propelentes con bases de "azúcar". Los propelentes
experimentales compuestos, por otro lado, pueden tener una composición un poco más
compleja y contener oxidantes de varios tipos, polímeros unificadores, y hasta metales
como el aluminio o el magnesio. Agentes de secado, estabilizadores de fase, y solventes
pueden ser otros de los aditivos incluidos en pequeños porcentajes.
Para muchos propelentes, los aditivos controlan la velocidad de quemado, acelerando o
ralentizando la taza. Puede ser agregado un opacador para absorber el calor que de otra
forma seria transmitido a través del grano traslucido resultando en una combustión
impredecible.
Sin importar su composición, todos los propelentes son procesados en una forma
geométrica similar, llamada grano propelente. Como regla, los granos propelentes son de
forma cilíndrica para encajar perfectamente dentro del motor cohete con el fin de
maximizar la eficiencia volumétrica. El grano puede consistir de un solo segmento
cilíndrico (Figura 1), o puede consistir de varios segmentos. Generalmente, un núcleo
central se extendiese a través de todo el grano, para acrecentar el área de superficie del
propelente expuesta a la combustión inicialmente.
El núcleo puede tener una amplia variedad de formas como ser circular, estrella, cruz,
hueso etc. de cualquier manera, para los motores amateur, la forma más comúnmente usada
es la circular. La forma del núcleo tiene una profunda influencia en la forma del perfil
empuje-tiempo, como se muestra en la figura 2.
7
¿Cómo influencia la forma del núcleo en la curva empuje-tiempo? El empuje (y presión de

cámara) que el motor genera es proporcional al área en combustión en cualquier instante
particular del tiempo. A esto se lo conoce como Area en combustión instantánea. La
superficie en combustión en cualquier punto sigue la dirección normal (perpendicular) a la
superficie en ese punto, siendo el resultado una relación entre la superficie en combustión y
la distancia quemada que depende casi exclusivamente de la forma inicial del grano y los
comportamientos restrictos (inhibidos). Este importante concepto es ilustrado en la figura 3,
donde las líneas de contorno representan la forma del núcleo en momentos sucesivos
durante la combustión. Se puede notar que la forma de la curva empuje-tiempo cambia, con
las líneas verticales correspondientes a los mismos instantes sucesivos durante el paso del
tiempo. Como puede verse, el grano estrella provee una combustión casi neutral, porque el
área de superficie se mantiene prácticamente constante a lo largo de la combustión.
Generalmente es deseada una combustión neutral porque provee una mayor eficiencia en la
creación del impulso total, al operar más eficientemente la tobera con una presión de
cámara constante.
8
Es importante reconocer que el área de combustión de un grano propelente es un

parámetro clave en determinar el rendimiento de un motor cohete. La función primaria
de un grano propelente es producir los productos de la combustión a una relación de flujo
prescrita definida por:
M g = Ab ρ p r
Donde ρp es la densidad de la masa del propelente, Ab es el área de combustión, y r es la

Velocidad de quemado del propelente. Una discusión completa sobre la velocidad de
Quemado puede encontrarse en el capítulo sobre velocidad de quemado de un Propelente. El
Área total de combustión consiste de todas las superficies del propelente que están
Expuestas a la combustión (y que no están inhibidas de alguna manera). El área de
Combustión del propelente depende de:
• La geometría del grano como se describió más arriba.

• Uso de inhibidores.
Un inhibidor es un material o recubrimiento que es lo suficientemente resistente al calor

Como para que cualquier superficie cubierta por el inhibidor no entre en combustión
Durante la duración de operación del motor. Los inhibidores en los cohetes experimentales
Amateur típicamente son papel o cartón, o un recubrimiento de poliéster o resina epoxi.
Para el diseño de un motor, estaremos interesados en el área de combustión máxima porque
Esta es el área que define la máxima presión de cámara que el motor experimentara. La
Presión máxima de cámara es utilizada para dimensionar las paredes del motor.
Para un grano completamente irrestricto (ej. Motores A-100, B-200, C-400), todas las
Superficies están expuestas a los gases calientes y por lo tanto la combustión procede de
Todas las superficies comenzando en la ignición. Para un grano "BATES" (Figura 4), que es
Un grano con múltiples segmentos, hueco y cilíndrico pegado a las paredes o con la
Superficie exterior inhibida, la superficie en combustión inicial es el área del núcleo y los
Extremos del segmento. El motor Kappa utiliza este tipo de configuración de grano, con un
Total de cuatro segmentos.
9
La configuración de grano Bates es frecuentemente empleada en los motores amateur,

Porque este tipo de grano puede ser hecho para tener una combustión casi neutral, con la
Elección de una relación L0/D y D/d0 adecuada. Una discusión más completa sobre el área
De combustión y su relación con la geometría del grano, así como su influencia en la
Presión de cámara, es dada en el capítulo "Carta de diseño de motores cohetes - Presión de
Cámara".
Una propiedad física importante del grano propelente es la densidad de masa, que es
Utilizada en los cálculos de rendimiento. Si un propelente está compuesto de dos
Constituyentes, un oxidante y un combustible, la densidad ideal está dada por
ρp = 1
f0 + ff
ρ0 ρf
Donde el símbolo ρ (rho) designa la densidad, f es la fracción de masa y los subíndices 0 y

f se refieren al oxidante y el combustible respectivamente. Si un propelente está compuesto
De más de dos constituyentes, entonces la densidad ideal está dada por (donde a, b, c
Denotan los constituyentes individuales):
ρp = 1
fa + fb + fc + ...
ρa ρb ρc
En la tabla 1 se da la densidad de algunos oxidantes y combustibles, así como un ejemplo

de los cálculos. La densidad real puede ser obtenida pesando precisamente un grano para
determinar su masa, y midiendo su volumen, con la densidad expresada como
m grano π
ρp = ν grano = (D 2 −d2 L)
ν grano 4
10
Para un grano hueco cilíndrico, donde

• D = Diámetro externo
• D = Diámetro interno (núcleo)
• L = Largo del grano
La densidad real generalmente un porcentaje poco menor que la densidad ideal (típicamente
un 94% - 97%), pudiendo haber pequeños vacíos en el grano, y depende de la técnica de
fabricación. El mejor método para obtener el volumen es por el principio de Arquímedes,
en el cual se debe sumergir el grano en un líquido adecuado y medir el volumen
desplazado.
La Fracción de carga volumétrica es definida como la fracción del volumen del grano con
el Volumen de cámara disponible, y se relaciona con la eficiencia volumétrica del motor,
así como es una medida de la eficiencia de rendimiento:
Vp It
V1 = =
Va I sp .ρ p .Va
Donde Vp es el volumen del grano, Va es el volumen de cámara disponible, It es el impulso

total (entregable), y Isp es el impulso especifico del propelente.
La Fracción de tejido es la relación del espesor del tejido del propelente con el radio
exterior del grano, y esta dada por:
D − d 2.r.t b
Wf ==
DD
Donde tb es el tiempo de combustión del motor. Claramente, para maximizar la duración de
la combustión, es necesario maximizar la fracción de tejido (ej. El grosor). El "precio" de
maximizar el espesor de tejido es la reducción del diámetro del núcleo del grano. Esto debe
ser cuidadosamente considerado, como explicaremos.
La relación del área entrada a garganta es dada por el área seccionada transversalmente
del canal de flujo con el área seccionada transversalmente de la garganta de la tobera:
Ap π .D 2 (1 − V1 )
=
At 4A t
Donde Ap es el área de flujo (canal) del grano y At es el área seccionada transversalmente

De la garganta. La velocidad del gas a lo largo del canal de flujo está influenciada
Significantemente por la magnitud de la relación de entrada a garganta. La obstrucción de
Flujo ocurre cuando la relación es 1.0, con la velocidad de flujo a través de la entrada igual a
11
la velocidad de flujo a través de la garganta de la tobera (sonica). Una combustión erosiva

grave ocurrirá bajo esta condición, y es generalmente evitada en el diseño. El punto critico
de la relación entrada a garganta, depende de la relación de flujo de masa en una ubicación
determinada. En realidad, una relación de 1.0 (o menor) puede ser utilizada en el extremo
delantero del grano donde la relación de flujo de masa es mínima. La relación del área de
entrada a garganta es usada frecuentemente como índice por la cual se establece la
tendencia de combustión erosiva. Para aquellos propelentes en los que no ha sido
establecida, se sugiere una relación de 2.0 a 3.0 (dependiente de la relación L/D).
La relación largo diámetro es la relación que existe entre el largo total del grano con el
diámetro exterior del grano. Este parámetro es muy importante en el diseño del motor,
porque valores mayores de L/D tienden en resultar en efectos de combustión erosiva
mayores (incluyendo combustión erosiva negativa). Valores altos de L/D tienden a generar
diferenciales de flujo de masa altos a lo largo del grano, y tendrían mejor aplicación en
núcleos escalonados (mayores al acercarse a la tobera).
12
3.4 Combustión del propelente
Un motor cohete opera bajo el principio de convertir energía calórica, de las reacciones
químicas, en energía cinética. En otras palabras, el calor liberado por la combustión del
propelente provee la energía calórica; la alta velocidad de los productos de escape saliendo
del motor ganan energía cinética. Por esto es que el escape experimenta un gran descenso
de temperatura al fluir a través de la tobera (como se mostrara a continuación), un
requerimiento de la ley de la termodinámica llamada "conservación de la energía".
La combustión es simplemente una reacción química exotérmica. Para que este proceso
comience se necesita una fuente de calor externa (ignitor) que provea la energía necesaria a
un nivel umbral. Esta combustión esta representada por una ecuación química. Por ejemplo,
para un propelente 65/35 O/C KN/Sucrosa, la ecuación de la combustión esta dada por
(reactivos -> productos):
C12H22O11 + 6,29 KNO3 -> 3,80 CO2 + 5,21 CO + 7,79 H2O + 3,07 H2 + 3,14 N2 +
3 K2CO3 + 0,27 KOH
Con los compuestos simbolizados de esta manera:
Sacarosa Sólido C12H22O11

Nitrato de potasio Sólido KNO3
Dióxido de carbono Gas CO2
Monóxido de carbono Gas CO
Vapor Gas H2O
Hidrogeno Gas H2
Nitrógeno Gas N2
Carbonato de Potasio Liquido K2CO3
Hidróxido de potasio Liquido KOH
Se forman pequeñas cantidades de otros compuestos, como KH, y CH 4, pero pueden ser
ignorados sin consecuencias.
La derivación de la ecuación de combustión completa es potencialmente el paso más

Complejo en el análisis de un motor cohete. El propelente es quemado, a una presión
Constante (asumida), y forma un conjunto de productos moleculares que se encuentran en
Equilibrio químico y termal unos con otros. El primer paso es asumir que productos podrían
Ser producidos. Para propelente que solo contengan carbono, oxigeno, hidrogeno y
Nitrógeno (C, O, H & N) existen (al menos) doce productos probables - carbono, dióxido de
Carbono, monóxido de carbono, hidrogeno, vapor, oxigeno, nitrógeno, óxido nítrico así
Como productos disociados H, O, N y OH. Si el propelente contiene productos metálicos
Como potasio (K), sodio (Na), o aluminio (Al), o contiene cloro (Cl), resultara en productos
13
De la combustión condensados (sólidos o líquidos), como el carbonato de potasio, (o

Equivalentes del sodio), oxido de aluminio o clorido de potasio.
Una vez que se ha llegado a un conjunto posible de productos, el siguiente paso es

Determinar el número de moles (o fracciones) que resultaran. Los números de moles son los
Coeficientes en la ecuación química. Para el ejemplo anterior, los números de moles son
3.67, 5.19, 7.91, 3.09, 3.14 y 3.14 para CO2, CO, H2O, H2, N2 y K2CO3, respectivamente,
Para la combustión de los reactivos, siendo estos 1 mol de sacarosa y 6,29 moles de KNO 3.
La determinación del número de moles se realiza resolviendo un conjunto de ecuaciones

Relacionando los reactivos y productos con las condiciones de:
• Balance de masas
• Condiciones de equilibrio químico
• Balance energético
El balance de masa es directo, y se refiere al principio de conservación de masa. El número

de moles de cualquier elemento determinado antes de una reacción química debe ser igual
después de la reacción. En el ejemplo anterior, el número de moles de átomos en los
reactivos es:
• 12 átomos de Carbono (C)

• 22 átomos de Hidrogeno (H)
• 3*6,29 = 29,87 átomos de Oxigeno (O)
• 6,29 átomos de potasio (K)
• 6,29 átomos de Nitrógeno (N)
Y en los productos:
• 3,67 + 5,19 + 3,14 = 12 átomos de Carbono (C)

• 2 * 7,91 + 2 * 3,09 = 22 átomos de Hidrogeno (H)
• 3 * 6,29 = 29,87 átomos de Oxigeno (O)
• 2 * 3,14 = 6,29 (redondeado) átomos de potasio (K) y Nitrógeno (N)
Con lo que se cumplen los requerimientos de masa.
Muchos reactivos, cuando son mezclados en cantidades definidas, reaccionan formando

Productos solamente, esto es conocido como reacción irreversible. Un ejemplo es la
Combustión del propelente (por eso el símbolo "->" en la ecuación). En una reacción
Reversible el proceso puede ir en cualquiera de los dos sentidos. Los reactivos se
Transforman en productos así como los productos se transforman en los reactivos originales.
Este es el tipo de reacción con la que están relacionadas las condiciones de equilibrio
Químico de los productos de la combustión calientes. Por ejemplo, la reacción
2H2 + O2 <-> 2H2O es una acción reversible.
14
Pero que es lo que determina la concentración relativa de esos constituyentes (por ejemplo,
¿La reacción actuara mas a la derecha o a la izquierda en esta ecuación?). Para cada
ecuación como esta, existe una constante de equilibrio (Kp) asociada que es la que
determina esto. Esta constante es función de la temperatura a la que ocurre la reacción, y es
esencialmente independiente de otras condiciones físicas, como la presión. Los valores de
varias Kp pueden ser encontrados en tablas termodinámicas, por ejemplo las tablas JANAF.
Para la reacción reversible general:
νa.A + νb.B ⇔ νc.C + νd .D
La ecuación de equilibrio químico es de la forma:
νC +νD −νA −νB

νC νD
yC yD ⎛P ⎞
Kp = ⎜ ⎟
yAνA yBνB ⎜P ⎟
⎝o ⎠
Donde y es la fracción molar de equilibrio de los constituyentes A, B, C y D, ν es el
coeficiente de cada constituyente (2, 1 y 2 en el ejemplo anterior para los componentes H 2,
O2, y H2O).
El término P/P0 representa la relación de presión a la cual ocurre la reacción, y la presión de

referencia (estado normal). Debería notase que el equilibrio de los gases de la combustión
es muy sensible a la temperatura.
Los productos existentes a una alta temperatura de combustión son muy diferentes de
aquellos existentes a una temperatura de combustión más baja. A altas temperaturas (sobre
los 3000 ºK), ocurre la disociación de los productos, porque la energía térmica causa que
los productos se separen en constituyentes simples y monoatómicos, como
H2O <-> HO + 1/2 H2

O2 <-> 2 O
H2 <-> 2 H
A temperaturas de combustión inferiores, se forman cantidades sin importancia de estos

constituyentes (por ejemplo, para la combustión de KN/Sucrosa). La disociación consume
energía que de otra forma estaría disponible para convertirse en energía cinética del escape,
y tiende a limitar la temperatura de la combustión.
Con la asunción de una combustión adiabatica (No hay pérdida de temperatura con el
alrededor) y mientras la asunción no cambie en energía potencial o cinética, la ley de la
conservación de la energía nos dice que la entalpia de los reactivos es igual a la entalpia de
los productos:
H R = Hp
15
Se puede ver la entalpia como el calor involucrado en una reacción química. Puesto de otra
manera, considere una reacción involucrando n moles de cada reactivo (representados por
el subíndice i), y n moles de cada producto (subíndice e)
∑ n [h i f
+ ∆h ]i = ∑ n e [h f + ∆h ]
R P e
Esta ecuación nos dice que la suma de la entalpia de formación (h f) mas el cambio de
entalpia (∆h), multiplicada por el numero de moles (n) de cada componente, es igual tanto
para los reactivos y los productos. Nótese que ∆h representa el cambio de entalpia desde
una temperatura de referencia, típicamente 298 ºK (25 ºC). Por esta razón, ∆h es igual a
cero para los reactivos si la temperatura inicial del propelente se asume que es esta.
Tanto, ∆h y hf para los reactivos y productos pueden encontrarse en tablas termodinámicas,
por ejemplo, las tablas JANAF.
La anterior ecuación es particularmente útil, porque nos entrega los métodos para calcular
la temperatura de la combustión, a la que se suele llamar Temperatura Adiabatica de Flama
(AFT). También, de esta ecuación, puede verse que es deseable una mayor temperatura de
formación de los reactivos (por unidad de masa), que es una menor temperatura de
formación de los productos, porque resultara en un mayor ∆h disponible para los productos
(de este modo una mayor AFT). También, la presencia de gases biatómicos (ej. H 2, N2) es
deseada generalmente porque el calor de formación de estos gases es cero.
Lo anterior describe un completo conjunto de información que será necesaria con el fin de
determinar el proceso de combustión por completo. Ahora tenemos una serie de parámetros
desconocidos, y las ecuaciones que nos permitirán encontrarlos. En resumen, los
parámetros desconocidos son:
• El numero de moles (coeficientes) en el balance de masas de la ecuación.

• Las fracciones molares en las ecuaciones de equilibrio químico.
• La temperatura de llama adiabatica.
• Los valores de ∆h, siendo estos función de la temperatura.
• La presión (de cámara) a la que ocurrirá la reacción.
Obviamente esto no será una tarea sencilla. La única forma practica de resolver el problema
de la combustión, es con una solución por computadora, utilizando un proceso iterativo.
Esto involucra como primera medida asumir una presión de cámara a la que ocurrirá la
reacción (Los resultados dependen levemente de la presión). Las iteraciones para resolver
las ecuaciones comienzan con una temperatura de combustión (AFT) pre-asumida. Estas
dos asunciones permiten determinar el número de moles y las fracciones molares para estas
condiciones iniciales. Basados en los valores determinados, se calcula una nueva AFT
utilizando la ecuación de la energía. Entonces este valor de AFT es utilizado en la próxima
iteración para calcular el número de moles y la fracción molar y así sucesivamente.
Eventualmente se llegara a una convergencia y se obtendrá la solución final. En realidad,
hace varios escribí un programa para analizar la combustión de los propelentes basados en
16
KN/Sucrosa, con relaciones O/C variables. Esto no fue tarea fácil, pero funciono
satisfactoriamente.
Afortunadamente, ya no es necesario para el interesado en la cohetería amateur el tener que

escribir tal programa para el análisis de la combustión de un propelente particular, existe
software disponible que hará el trabajo admirablemente y con gran flexibilidad, como
PROPEP, GUIPEP o CET que más adelante veremos.
17
3.5 Teoría sobre toberas
La función primaria de una tobera es canalizar y acelerar los productos de la combustión

Producidos por el propelente de tal manera que maximice la velocidad del escape a la
Salida, a una velocidad supersónica. La tobera familiar de un cohete, conocida como
convergente-divergente o Tobera de Laval, cumple con esta característica con una simple
Geometría. En otras palabras, lo hace variando el área seccionada transversalmente (o
Diámetro) de una manera exacta.
El análisis de la tobera de un cohete involucra el concepto de "Flujo de fluido compresible
Unidimensional constante de un gas ideal". Brevemente, esto significa que:
• El flujo del fluido (gases de escape + partículas condensadas) es constante y no cambia

a lo largo del tiempo de combustión.
• El flujo unidimensional significa que la dirección del flujo es a lo largo de una línea
recta. Para una tobera, se asume que el flujo se encuentra a lo largo del eje de simetría.
• El flujo es compresible. El concepto de fluido compresible es empleado generalmente

para gases moviéndose a altas velocidades (generalmente supersónicas), en otro caso el
concepto de flujo incompresible, es el utilizado para líquidos y gases moviéndose a
velocidades inferiores a la del sonido. Un fluido comprensible exhibe cambios
significantes en densidad, un incompresible no lo hace.
• El concepto de gas ideal es una asunción simplificadora, que nos permite usar una
relación directa entre la presión, densidad y temperatura, que son propiedades que son
particularmente importantes en el análisis del flujo a través de la tobera.
Las propiedades del fluido, como la velocidad, densidad, presión y temperatura, en un flujo
de un fluido compresible, están afectadas por
• Cambio del área seccionada transversalmente.

• Fricción
• Perdida de calor con los alrededores
La meta del diseño de una tobera de cohete es acelerar los productos de la combustión a la
Velocidad de salida lo más alta posible. Esto se logra diseñando el perfil geométrico de la
Tobera necesaria apuntando a la condición de flujo isentropico. Se considera flujo
isentropico al que solo depende del área seccionada transversalmente, que necesita ser
adiabático (sin pérdida de calor) y no tiene rozamiento. Por esto, en una tobera, es necesario
Minimizar los efectos del rozamiento, los disturbios de flujo y las condiciones que puedan
Llevar a perdidas por choques. De esta manera, las propiedades del flujo están cercanas a ser
isentropicas, y simplemente son afectadas por el cambio del área seccionada
Transversalmente cuando el fluido se mueve a través de la tobera.
18
Las áreas seccionadas transversalmente típicas de una tobera que son de interés particular
son mostradas en la siguiente figura
El análisis de un flujo de fluido compresible involucra cuatro ecuaciones de interés:
• Energía
• Continuidad
• Momento
• La ecuación de estado
La ecuación de la energía deriva del principio de conservación de la energía. Para un flujo

Adiabático entre dos puntos cualesquiera, x1 y x2, está dada por
h1 - h2 = 1/2 (v22 - v12) = Cp (T1 - T2)
Donde h representa la entalpia del fluido (que puede ser considerada como la energía
Disponible para la transferencia de calor), v es la velocidad de flujo en una dirección x, Cp
Es la capacidad calórica del fluido, y T es la temperatura del fluido.
Esta ecuación provee una importante visión de cómo funciona una tobera de cohete.
Observar los primeros dos términos muestra que el cambio (disminución) en la entalpia es
Igual al cambio (incremento) en la energía cinética. En otras palabras, el calor del fluido
Que está siendo usado para acelerar el flujo a una mayor velocidad. La capacidad calórica
Puede ser aproximada a ser constante, y es una propiedad determinada por la composición
De los productos de la combustión.
Es aparente, entonces, que las propiedades de un fluido (Ej. Temperatura) son función de la
Velocidad del flujo. Para describir el estado de un fluido en cualquier punto a lo largo de su
Flujo, es conveniente considerar el estado de estagnación como estado de referencia. Las
Propiedades de estagnacion pueden considerarse como las propiedades que resultarían si el
Fluido fuese (isentropicamente) desacelerado a velocidad cero (Ej. Flojo estagnante).
La temperatura de estagnacion, T0, es encontrada en la ecuación de la energía (haciendo

v2=0), de esta manera
v2
T0 = T + Ecuación 1
2C p
19
Para un proceso de flujo isentropico, la siguiente relación importante entre las propiedades
de estagnacion para temperatura, presión y densidad del fluido mantienen
k −1
k −1
T0 ⎛ P0 ⎞ k
⎛ ρ0 ⎞
=⎜ ⎟ =⎜ ⎟ Ecuación 2
T ⎝ P⎠ ⎜ρ ⎟
⎝ ⎠
Donde k es la importantisima relación de calores específicos, también conocida como
exponente isentropico, definida como
Cp Cp
k≡ =
Cv Cp − R
Tanto Cp como R (constante especifica de los gases) son propiedades determinadas por la
composición de los productos de la combustión, donde R = R´/M, donde R´ es la constante
universal de los gases, y M es el peso molecular efectivo de los productos de la
combustión. Si los productos de la combustión contienen un porcentaje apreciable de
partículas en fase condensada (humo), el valor del peso molecular efectivo, M, debe tenerlo
en cuenta. Así también, un k apropiado debe ser utilizado teniendo en cuenta el flujo
bifásico. La determinación de k y M para los productos de la combustión esta detallada en
Apuntes Técnicos Nº 1.
La velocidad sonica local, a, y el numero de Mach, M, (definido como la relación de la

velocidad de flujo con la velocidad sonica local), esta dada por
a = kRT M= v
a Ecuación 3
De las ecuaciones 1, 2 y 3, la relación entre la temperatura de estagnacion (también llamada

Temperatura Total) y el numero Mach puede ser escrita como
T0k −1 2
= 1+M Ecuación 4
T2
Se puede demostrar con la primera y segunda ley de la termodinámica, que para cualquier
proceso isentropico
P = Constante
ρk Ecuación 5
20
De las ecuaciones 4 y 5, y utilizando la ecuación de estado de un gas ideal, P= ρ R T, la

relación entre la temperatura de estagnacion, la densidad y el numero Mach puede ser
expresada como
k
P0 ⎛ k − 1 2 ⎞ k −1
= ⎜1 +M ⎟ Ecuación 6
P ⎝2⎠
1
ρ 0 ⎛ k −1 2 ⎞ k −1
= ⎜1 +M ⎟ Ecuación 7
ρ ⎝2⎠
Las ecuaciones 4, 6 y 7 son particularmente útiles, porque permiten determinar cualquier
propiedad en un flujo si tan solo se conocen el número de Mach y las propiedades de
estagnacion.
Las propiedades de estagnacion (o totales) T0, P0, y ρ0 son simplemente las propiedades que
están presentes en la cámara de combustión del cohete, puesto que la velocidad del flujo es
(considerada) cero en este punto. En otras palabras, T0 es la temperatura de combustión del
propelente (AFT), P0 es la presión de cámara, y ρ0 es la densidad de los productos de la
combustión bajo las condiciones de la cámara.
Otra propiedad de estagnacion importante es la entalpia de estagnacion. Es obtenida de la

ecuación de la energía (con v2=0)
v2
h0 = h + Ecuación 8
2
Físicamente, la entalpia de estagnacion es la entalpia que seria alcanzada si el flujo (en
algún punto) fuera de alguna manera desacelerado a velocidad cero. Es útil notar que la
entalpia de estagnacion es constante a través del flujo en la tobera. Esto también es cierto
para otras propiedades de estagnacion (temperatura, presión, y densidad).
La segunda de las cuatro ecuaciones de interés relacionada con el flujo de un fluido

compresible, como se dijo anteriormente, es la ecuación de continuidad (o conservación de
masa), que es
ρ A v = constante = ρ * A * v * Ecuación 9
Donde A es el área seccionada transversalmente de la tobera, y v es la velocidad del flujo.

Esta ecuación simplemente indica que la masa fluyendo a través de la tobera debe ser
constante. La "estrella" (asterisco) significa la llamada condición critica, donde el numero
21
de Mach es la unidad, M=1 (la velocidad del flujo es igual a la velocidad del sonido). La
importancia de la condición critica pronto será aparente.
Tomando las ecuaciones 3, 4, 7 y 9, es posible expresar la relación de área A/A*, en

términos del numero de Mach del fluido. La relación de área es simplemente el área
seccionada transversalmente en cualquier punto (x) en la tobera, con el área seccionada
transversalmente donde existe la condición critica (M=1)
k +1
⎛ k −1 2 ⎞ 2 ( k −1)
M⎜1+ ⎟
A1 ⎟
Ecuación 10
2= ⎜ ⎟
k −1A* M ⎜ ⎟
⎜ 1+ ⎠
2⎝
Cuando se realiza un gráfico de A/A* contra el numero de Mach, usando esta ecuación, se
obtiene un resultado muy interesante.
Este claramente muestra que un pasaje

convergente-divergente de una sección con un
área mínima es requerido para acelerar el flujo
de una velocidad subsonica a una supersónica.
El punto critico donde el flujo se encuentra a
velocidad sonica (M=1 en A/A*=1) se
encuentra en la garganta de la tobera. Esto
demuestra la importancia de la tobera teniendo
una sección divergente, sin ella, el flujo nunca
alcanzaría una velocidad mayor a la del
sonido.
El flujo supersónico es logrado solo a través de la porción divergente de la tobera.

Como el número Mach puede ser determinado conociendo la relación de área, ahora es
posible graficar la variación de temperatura, presión y densidad a través de la tobera, con el
uso de las ecuaciones 4, 6 y 7.
De las ecuaciones 8 y 9, la velocidad del flujo en la salida de la tobera puede expresarse

como
22
k −1
⎡ k
⎤
⎛ R´ ⎞⎛ k ⎞ ⎢ ⎛ Pe ⎞ ⎥
Ve = 2T0 ⎜ ⎟⎜⎟ ⎢1 − ⎜ ⎟ ⎥ Ecuación 12
⎜PM ⎠⎝ k − 1 ⎠⎝ ⎟ ⎥
⎠ ⎦
⎢⎝0
Esta ecuación es una
⎣ de las más útiles, porque permite calcular la velocidad de salida en
tobera. Resumiendo, es necesario conocer
• K, la relación efectiva entre los calores específicos de los productos de escape, obtenida
del análisis de la combustión. Para la condición de flujo bifásico, el valor debe
modificarse, como se explicara mas adelante.
• R´ es la constante universal de los gases (R´=8.3143 N-m/mol-K)
• M es el peso molecular efectivo de los productos de escape, obtenido del análisis de la
combustión, y debe tener en cuenta la presencia de partículas en fase condensada.
T0 es la temperatura de combustión del propelente, también obtenida del análisis de la
• combustión
Pe y P0 son la presión de salida de tobera y la presión de cámara, respectivamente.
•
Para la mayoría de los cohetes amateur, Pe puede ser tomada como la presión atmosférica
ambiental: Pe = Pa = 1 atmósfera. P0 puede ser la presión de cámara medida, por diseño o
calculada.
Un mejor entendimiento de la conducta de una tobera puede ser obtenido observando

detenidamente esta ecuación. Puede verse que
• La velocidad máxima de escape es obtenida cuando se escapa al vacío (P e=0). Esto es la

llamada relación de presión infinita, P0/Pe.
• Incrementando la presión de cámara no se incrementa significantemente la velocidad de
escape. Si k=1,2, entonces podemos ver que duplicando P0 de 35 atm. (515 psia) a 70
atm. (1030 psia) incrementa la velocidad de escape en solo un 7%.
• Una temperatura de combustión mas alta y un peso molecular efectivo más bajo son
significativa e igualmente benéficos, siendo proporcional e inversamente proporcional a
la potencia de la raíz cuadrada, respectivamente.
Aunque no es obvio observando esta ecuación, el efecto de cambiar el valor de k no es
• demasiado significativo. Un cambio de k=1,1 a k=1,2 resulta en una perdida de un 7%.
La relación entre el área de garganta, A*, y cualquier decremento del área en la tobera, A x,
en la que la presión Px prevalece puede ser convenientemente expresada como función de la
relación de presión, Px/Po, y k. Tomando que en la garganta M es la unidad, y usando las
ecuaciones 2, 3, 4, 7 y 12, nos lleva a
23
k −1
1 1 ⎡ ⎤
A * ⎛ k +1⎞ k −1 ⎛ Px ⎞ ⎛ k + 1 ⎞ ⎢ ⎛ Px ⎞k ⎥
k
=⎜⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎥
Ecuación 13
Ax ⎝ 2 ⎠ ⎜P ⎟ ⎟ ⎢1 − ⎜ ⎟ ⎥
⎝0 ⎠ ⎜P⎝ k −1 ⎠ ⎦ ⎠
Esta es otra importante y útil ecuación. Esta permite⎢calcular
⎝ 0 el área de salida, Ae, de
manera que la presión de salida, Pe, es igual a la presión
⎣ ambiente, Pa (típicamente 1 atm.),
simplemente sustituyendo Pa por Px.
k −1
1 1 ⎡ ⎤
A * ⎛ k +1⎞ ⎛ Pe ⎞ ⎛ k + 1 ⎞ ⎢ ⎛ Pe ⎞k ⎥
k −1 k
=⎜⎟ ⎜ ⎟ ⎜ ⎟ ⎥ Ecuación 14
Ae ⎝ 2 ⎠ ⎜P ⎟ ⎟ ⎢1 − ⎜ ⎟ ⎥
⎝0 ⎠ ⎜P⎝ k −1 ⎠ ⎦ ⎠
⎢ ⎝donde
Esto se conoce como la condición de diseño de tobera 0 luego se demostrara que se
logra una condición de empuje máximo. Para este⎣ diseño, la relación de área Ae/A* es
conocida como la tan importante Relación de expansión optima.
24
3.6 Empuje de un motor cohete y coeficiente de empuje
El empuje que genera un motor cohete es una clave fundamental en su rendimiento. Sin
duda, este es el parámetro que mas debe tener en cuenta cualquier diseñador de motores
cohete amateur. El empuje, que es la fuerza que el motor genera, es lo que propulsa al
cohete hacia (y mas allá) del cielo.
El empuje es generado por la masa expelida (el escape) fluyendo a través de la tobera a una
alta velocidad. La expresión para el empuje esta dada por
F = ∫ P dA = m Ve + (Pe − Pa )A e Ecuación 1
Donde el término de la izquierda en la ecuación representa la integral de las fuerzas de

presión (resultante) actuando en la cámara y la tobera, proyectada en un plano normal al eje
de simetría de la tobera, como se muestra en la siguiente figura
La presión interna es más alta dentro de la cámara y decrece constantemente en la tobera

hacia la salida. La presión externa (atmosférica) es uniforme sobre las superficies
exteriores.
En el primer termino del lado derecho de la ecuación, m es la taza de flujo de masa de los
productos de escape y ve es la velocidad de escape. El segundo termino del lado derecho de
la ecuación es el llamado empuje de presión, que es igual a cero para una tobera con una
relación de expansión optima (Pe = Pa), Ae es el área de salida de la tobera.
Considerando la continuidad (conservación de masa) en la garganta de la tobera, la

ecuación 1 puede ser reescrita como
F = ρ* A* v* Ve + (Pe - Pa)Ae Ecuación 2
Esta expresión ahora puede ser modificada usando algunas de las ecuaciones que fueron
presentadas en el capitulo anterior sobre toberas, que son
• Relación de densidad de fluido (con M=1 en la garganta), ρ0 / ρ(Ecuación 7)

• Velocidad de flujo critica (en garganta), v*(Ecuación 3, con v*=a)
• (Ecuación 12)Velocidad de salida en tobera, ve
25
• Ecuación de estado para un gas ideal, P= ρ R T

Entonces tenemos
k −1
⎡ k +1
k −1 k ⎤
2k ⎛ 2 ⎞ ⎢1 − ⎛ Pê⎞
2
F = A * P0 ⎜ ⎥ + (P − P )Aeae
⎜⎟ ⎢ ⎜ P0 ⎟ ⎥ Ecuación 3
k −1 ⎝ k +1 ⎠ ⎢ ⎝ ⎟
⎣ ⎠ ⎥
⎦
Esta ecuación nos muestra que, si el termino de presión de empuje es cero, el empuje es
directamente proporcional al área de garganta, A*, y es casi directamente
proporcional a la presión de cámara, P0.
Esto es particularmente interesante. Esto significa que si el tamaño de la garganta es

duplicado, el empuje será duplicado (si se mantiene la presión de cámara). Lo mismo para
la presión de cámara, si es duplicada, el empuje es casi duplicado. En realidad, las cosas no
son tan simples, porque el área de garganta y la presión de cámara se encuentran unidas,
como se explicara luego. Esto significa que duplicar el tamaño de la garganta implicaría
cambios significativos en el diseño, como el incremento de la superficie de combustión.
Igualmente si la presión es la acrecentada, las paredes del motor deberán ser más fuertes.
El empuje también es proporcional a
• Empuje de presión (termino aditivo, puede ser positivo o negativo)

• Relación de calores específicos, k. La sensitividad de k es bastante baja. Por ejemplo la
diferencia en el empuje calculado con k=1,4, comparada con k=1,0, tiene un
decremento del 14% (para una relación de presión P0/Pe = 68).
• Relación de presión a lo largo de la tobera, Pe/P0, como se muestra en el grafico:
Este grafico muestra la relación

de empuje, F/Fmax, contra la
relación de presión (o expansión)
donde Fmax es el empuje que
puede ser obtenido de una
relación de expansión infinita
(expandiéndose en el vacío,
Pe=0). En el grafico, el empuje
indicado, F, excluye el termino
de presión de empuje. El empuje
total producido esta dado por
Ftotal = F + (Pe - Pa) Ae.
La relación de presión de la tobera esta determinada solamente por la relación de área,

A*/Ae, tal como en la ecuación 14 del capitulo sobre toberas. ¿Qué nos indica este grafico?
26
• Si la relación de presión (y la relación de expansión) es 1, entonces F = 0. El único

empuje producido por tal tobera es el empuje de presión, o Ftotal = (Pe-Pa) Ae. Tal tobera,
por supuesto, no tendría sección divergente, como A*/Ae=1, y seria una tobera muy mal
diseñada.
• La subida de la curva es muy escalonada inicialmente, entonces comienza a aplanarse
mas allá de P0 / Pe = 5. Esto es significativo, porque indica que aun hasta una tobera
provista con una mínima expansión seria significantemente benéfica. Con una relación
de presión de 5, el empuje resultante es alrededor de un 60% del máximo teórico. De la
ecuación 14, puede verse que la relación de expansión de área requerida es solo A e / A*
=1,38 (para k=1,2), lo que se traduce en una relación salida a garganta de tobera menor
que 2.
El grado al cual el empuje es amplificado por la tobera esta cuantificado por el Coeficiente
de empuje, Cf, y es definido en término de la presión de cámara y área de garganta
F = Cf A* P0 Ecuación 4
El Coeficiente de Empuje determina la amplificación del empuje debida a la expansión del

gas en la tobera comparado con el empuje que seria producido si la presión de cámara
actuara solo sobre el área de la garganta. La ecuación 4 es útil, porque permite obtener el
valor experimental de Cf de valores medidos de presión de cámara, diámetro de garganta y
empuje. El valor ideal de Cf es calculado desde las ecuaciones 3 y 4, y quedaría de la forma
que se muestra en la ecuación 5.
k +1
k −1
k −1⎡⎤
2k 2 ⎛ 2 ⎞ k
Cf =⎟⎜ ⎢1 − ⎛ Pe ⎞ ⎥⎜ ⎟
Ecuación 5
k −1 ⎝ k +1 ⎠ ⎢ ⎜ P0 ⎟ ⎥
⎢⎝⎠⎥
⎣⎦
Un motor de KN/Sucrosa equipado con una tobera bien diseñada entregara un Cf de
alrededor de 1,5 bajo condiciones estáticas. El Cf ideal para este mismo motor seria de
1,65. Una gran parte de la perdida se debe a ineficiencias del flujo bifásico.
Como nota final, debería ser recordado que las ecuaciones de empuje y Cf (Ecuaciones 3 y
5) requieren que k sea corregido para el flujo bifásico.
27
3.7 Impulso Total
Aunque el empuje es una clave importante para la caracterización de la capacidad de

elevación de un motor cohete, este no provee una indicación de que tan alto será propulsado
el cohete. Para esto, uno necesita medir la salida total en términos de capacidad de
propulsión. La clave esencial para esto es el impulso total del motor cohete, que incorpora
el elemento esencial del tiempo, o la duración del empuje.
El impulso total es definido como la integral del empuje sobre la duración operativa del
motor.
tb
I t = ∫ F dt Ecuación 1
0
Y es representada por el área bajo la curva empuje-tiempo

Las unidades son las de fuerza multiplicadas por el tiempo, generalmente libras-segundo
(lb-s) o Newton-segundo (N-s).

Es importante tener en cuenta que el impulso total solo nos dice parte de la historia con
respecto a la capacidad propulsora de un cohete. Por ejemplo, un motor que entrega un
impulso total de 200 Lb-s puede proveer de un empuje promedio de 100 lb. por 2 segundos
(100 lb. x 2 s = 200 lb-s), o puede entregar un empuje de 25 lb. por 8 segundos (25 lb. x 8 s
= 200 lb-s), como se muestra en la figura 2. Ambos entregan el mismo impulso total, que
generalmente se abrevia como It.
28
La altitud lograda diferirá, con este efecto siendo mas significante a medida que la relación
empuje/masa decrece. La diferencia mas pronunciada será en la aceleración del cohete,
porque la aceleración inicial del cohete esta dada por
a = F/m - g Ecuación 2
Donde F es el empuje, m es la masa del cohete al momento del despegue y g la aceleración

de la gravedad. Con una aceleración más baja, mas tiempo le llevara al cohete lograr una
velocidad en la cual las aletas le provean una estabilidad efectiva. Y en un caso extremo, si
el empuje es menor que el peso al momento del despegue, el cohete ni siquiera dejara la
plataforma de despegue, sin importar el impulso total del motor.
29
3.8 Velocidad Característica
La velocidad característica, también llamada c-estrella o simplemente c*, es una figura de

merito termodinámico para un propelente determinado y puede ser considerada como
indicativo de la eficiencia de combustión. La expresión para c* ideal es dada en la ecuación
3, y puede verse que solo es función de los productos de la combustión (k, M, T0).
c* = R´/M T0
k +1
k −1
⎛2⎞ Ecuación 3
k⎜⎟
⎝ k +1⎠
El valor utilizado para k debe tener en cuenta la mezcla de gases con partículas en fase
condensada.
El Impulso Especifico ata relacionado con c* como vemos a continuación:
Isp = c* Cf / g Ecuación 4
Donde c* estima la influencia de la combustión y Cf (coeficiente de empuje) estima la

influencia de la tobera. Así también, c* puede considerarse análogo al impulso especifico
con Cf=1.
La c* entregada puede ser obtenida de la curva presión-tiempo del motor cohete, siendo
dada por la integral por el tiempo de la presión sobre la combustión, multiplicada por la
relación de área de garganta a masa propelente, de esta manera
tb
At
c* = ∫ P(t)dt Ecuación 5
mp 0
Para los motores de KN/Sucrosa, la c* entregada se encuentra cercana al valor calculado,

indicando una alta eficiencia de combustión.
30
3.9 Impulso especifico
El Impulso Especifico que el propelente es capaz de producir (sea teórico o real) es la

clave del potencial de rendimiento. En su forma básica, el Impulso Especifico es
considerado como el empuje producido por unidad de masa (ej. Lb. o Kg.) del propelente
sobre el tiempo de combustión de 1 segundo. Como tal, las unidades del impulso especifico
serian lb-s/lb o N-s/Kg. En el conjunto de unidades formales, puede considerarse que lb se
simplificaría, dando la unidad más convencional de segundos. Para el ultimo conjunto de
unidades, la división de el Impulso Especifico en N-s/Kg por la aceleración de la gravedad,
g (9,806 m/s) resulta en dar segundos.
El impulso específico entregado producido por un motor, por ejemplo de medidas de una
prueba estática, es obtenido de la expresión
Isp = It / Wp Ecuación 6
Donde Wp es el peso del propelente (lb o Kg x g).

El impulso específico entregado depende de:
• Taza de flujo de masa, de este modo del tamaño del motor

• Energía de combustión disponible del propelente
• Eficiencia de la tobera
• Condiciones de presión ambiental
• Perdida de calor en el motor
• Perdidas por flujo bifásico
• Eficiencia de la combustión
Estos factores serán tratados en el capitulo de "Correcciones para motores cohete reales"
El Impulso Especifico Ideal del propelente de un cohete es calculado usando la ecuación

12 del capitulo sobre toberas, que expresa la velocidad de escape, Ve, en términos de las
propiedades de flujo y la relación de presión. Como Ve=c* Cf, el Isp ideal puede ser
determinado con
k −1
⎡ k ⎤
1 ⎞ ⎥
⎛ R´ ⎞⎛ k ⎞ ⎢ ⎛ Pe ⎟ ⎥ Ecuación 7
Isp =2T0 ⎜ ⎟⎜ ⎟ ⎥
⎟ ⎢1 − ⎜ ⎠ ⎦
⎜Pg⎝
Donde k, M, T0, Pe y P0 son como M ⎠⎝ ken−el 1capitulo
se definieron ⎠ sobre toberas.
Esta ecuación es utilizada ⎢para
⎝0 calcular el Impulso Especifico Ideal para los propelentes
KN/Azucares.
⎣
31
3.10 Presión de cámara
La presión de cámara que genera un motor cohete es de crucial importancia para la

operación exitosa de un motor cohete. No solo la presión de cámara influencia fuertemente
la taza de combustión del propelente, la eficiencia termodinámica y el empuje, sino que la
presión de cámara carga estructuralmente las paredes del motor a un punto crítico.
Comprender la naturaleza de la generación de la presión de cámara y predecirla
precisamente, es una de las claves para un satisfactorio diseño del motor cohete.
¿Qué es lo que causa que se cree presión dentro de la cámara del motor cohete? ¿Qué
determina la magnitud de esta presión? Intuitivamente, la presión generada es resultado de
la combustión del propelente, por lo que los gases producidos intentan escapar a través de
la tobera. Si la tobera es lo suficientemente pequeña, los gases no pueden escapar lo
suficientemente rápido y la acumulación de gases en la cámara resulta en la presurización.
Realmente, la explicación intuitiva es correcta. De cualquier forma, un importante factor
que determina la magnitud de la presión de cámara no es tan intuitivo - es el concepto de
flujo obstruido. Este concepto nos provee de los medios necesarios para calcular la presión
de cámara, y es valido tanto para el modo de operación estática como el modo transitorio,
como se discutirá a continuación.
Observando el grafico de la presión de cámara sobre la duración de operación de un motor

cohete (figura 1), puede verse que hay tres fases importantes de operación distintas.
La curva de presión del motor cohete exhibe una conducta de estado constante y transitorio.
Las fases transitorias son cuando la presión varia sustancialmente con el tiempo - durante la
ignición y fase de encendido, y completando (o casi completando) el consumo del
propelente, cuando la presión cae al nivel ambiental. La variación de la presión de cámara
durante la fase de combustión en estado constante esta dada principalmente por la variación
de la geometría del grano propelente (Area superficial de combustión) con su variación de
taza de combustión asociada. Otros factores que pueden jugar un rol, como ser, la erosión
de la garganta de la tobera, y el aumento de la taza de combustión erosiva.
32
Primero que nada, serán consideradas las fases de presión de ignición y estado constante.
La fase de ignición es hipotéticamente muy breve, aunque en la realidad, la ignición del
grano propelente por completo no ocurre instantáneamente. La duración real de la fase de
ignición es fuertemente dependiente de la efectividad del sistema ignitor utilizado.
La fase de estado constante claramente domina el rendimiento del motor, y por lo tanto,
constituye la Condición de diseño.
Para determinar el crecimiento de la presión de ignición, y el nivel de presión en estado
constante, se debe tener en cuenta que la taza de generación de productos de la combustión
es igual a la taza de consumo del grano propelente, que esta dada por:
Mg = Ab ρp r Ecuación 1
Donde ρp es la densidad del propelente, Ab es el área de combustión del grano propelente, y

r es la taza de combustión del propelente (taza de regresión de superficie).
Es importante destacar que los productos de la combustión pueden consistir tanto de
materia en estado gaseoso como en fase condensada. La fase condensada, que se manifiesta
como humo, pueden ser partículas sólidas o liquidas. Solo los productos gaseosos
contribuyen a la creación de presión. La fase condensada, de cualquier manera, contribuye
con el empuje (rendimiento general) del motor cohete, dada su masa y velocidad, como se
muestra en la ecuación 1 del capitulo sobre teoría de empuje.
33
3.11 Flujo bifásico

La mayoría de los propelentes sólidos de cohetes producen productos de la combustión que
son una mezcla de gases y partículas en fase condensada (liquidas o sólidas) esto es
evidente como humo visible en la pluma de escape. Estos propelentes conteniendo metales,
como aluminio o magnesio, generan óxidos de los metales como productos de la
combustión en fase condensada. Los compuestos oxidantes metálicos, como el nitrato de
potasio (KN) o perclorato de potasio (KP), generan productos en fase condensada de un
peso molecular particularmente alto, lo que es bastante indeseable.
Los propelentes KN-Azúcar producen una densa nube de humo de carbonato de potasio. En
realidad, aproximadamente el 44% de la masa de escape es materia sólida.
La aparición de sólidos o líquidos en el escape produce una reducción de rendimiento por

las siguientes razones:
• Esta porción de la masa de combustión no puede realizar ningún trabajo de

expansión y por lo tanto no contribuye a la aceleración del flujo de escape.
• El mayor peso molecular efectivo de estos productos disminuye la velocidad

característica (c*).
• Debido a la inercia térmica, el calor de la fase condensada es parcialmente eyectado

de la tobera antes de transferir este calor a los gases que la rodean, y por lo tanto no
es convertido en energía cinética. Esto es conocido como retraso térmico.
• Similarmente dada la relativamente gran masa de las partículas (comparadas a los

gases), estas no pueden acelerarse tan rápidamente como los gases que las rodean,
especialmente en la porción de la tobera donde la aceleración de flujo es
extremadamente alta (región de garganta). La aceleración de las partículas depende
del arrastre por fricción en el flujo de gases, que necesita una velocidad diferencial.
El resultado neto es que las partículas en fase condensada salen de la tobera a una
velocidad menor que los gases. Esto es conocido como retraso de velocidad de
partículas.
En términos de los parámetros de rendimiento de los cohetes, la presencia de productos en

fase condensada se reflejan como una Velocidad Característica reducida, debido al alto
peso molecular de la mezcla gas/partículas.
El coeficiente de empuje ideal, Cf, por otro lado, se acrecienta al incrementar la fracción de
partículas, como consecuencia de un valor de k reducido. Igualmente, el Cf entregado sufre
significativamente, dado el retraso térmico y el retraso de velocidad. Esto es probablemente
la mayor causa de pedida de eficiencia en un motor con una fracción significativa de
partículas en el escape. Esto es especialmente cierto en una tobera con poca expansión (por
ejemplo, porción divergente de menor tamaño). La aparente importancia de tener una buena
porción divergente de la tobera es clara examinando la figura 3, que muestra la variación
del Coeficiente de Empuje ideal para el flujo a través de la tobera del motor Kappa. La
34
tobera esta diseñada con una casi ideal relación de expansión de Ae/At = 11.4, que otorga
un Coeficiente de Empuje ideal de 1.69. Aunque, si la tobera hubiese sido truncada en la
garganta (línea punteada roja), el coeficiente seria solamente 0,62. La divergencia por lo
tanto multiplica el empuje ideal por un factor de 2.73. Por supuesto, los valores
“entregados” probablemente son menos pronunciados que los valores ideales. El
Coeficiente de Empuje entregado para este motor es aproximadamente 1.5. Es desconocido
cual seria el Coeficiente de Empuje entregado para una tobera truncada, porque esta
configuración no ha sido probada.
Figura 3 – Cf ideal para el flujo bifásico a través de la tobera Kappa.
Otro factor que es importante con respecto a las perdidas del flujo bifásico es el contorno de
la tobera, especialmente en la región de la garganta. La figura 4 ilustra la aceleración de
flujo para la tobera Kappa. La aceleración en la región de la garganta (línea punteada roja)
es extremadamente alta, especialmente justo después, donde es su máximo. La mayoría del
retraso de partículas, que es una fuerte función de aceleración, ocurre en esta región, por
eso la importancia del diseño de una tobera con un contorno bien redondeado en la
garganta, sin ningún cambio brusco en el área seccionada transversalmente.
Figura 4 – Aceleración de gas/partículas para el flujo bifásico de la tobera Kappa.
El tamaño del motor cohete así como el de las partículas en estado condensado juegan un
importante rol con respecto a la influencia de los efectos del flujo bifásico. Esto es ilustrado
en la figura 5, que muestra la fracción de la Velocidad Característica perdida con respecto
a:
35
• Tamaño del motor (Empuje).

• Tamaño de las partículas.
Nótese que la fracción de masa de las partículas en el escape para este estudio fue X = 0,25.
Para los propelentes estándar KN-Azúcar es X = 0,44.
Figura 5 – Influencia del tamaño de motor y de partículas en c*

Ref. Dynamics of Two-Phase Flow in Rocket Nozzles, ARS Journal, Dec.1962
Por ejemplo, para un motor de 100 lb. de empuje, el motor sufre una perdida del 6% en la
Velocidad Característica si el tamaño de partícula promedio es de 1,5 micrones, como es
mostrado por la línea punteada roja.
Es claro desde con este dibujo que para motores experimentales amateur, que típicamente
son de 1000 lb. de empuje o menos, que las perdidas por flujo bifásico pueden ser
significativas, pero probablemente pueden ser desestimadas para grandes motores
“profesionales”.
¿Como es el flujo bifásico tomado en cuenta con respecto a los cálculos de rendimiento del
motor? Me he hecho a mi mismo esta misma pregunta cuando comencé a investigar el
propelente KN-Azúcar desde un aspecto de rendimiento teórica, en 1983 cuando comencé a
trabajar en mi tesis “Diseño y Prueba de Motores Cohete de Propelente Sólido”. Todas las
ecuaciones en Sutton y otros libros parecían ignorar la existencia de partículas en el escape,
pero yo sabia que no podía ignorar esto, ¡no cuando el escape del propelente contenía un
44% de materia sólida! Luego de mucha consternación, eventualmente logre encontrar un
par de libros, y en particular, artículos del ARS Jornal, que trataban este tema. Y termine re
derivando todas las ecuaciones de rendimiento pertinentes desde principios básicos,
entonces hice las modificaciones necesarias para tener en cuenta la presencia de la fase
condensada. Una asunción clave requerida era que las partículas fluyen a la misma
36
velocidad que el gas (sin retraso de velocidad), entonces las ecuaciones modificadas
representan el límite superior en rendimiento. Los detalles son demasiado complicados para
ser presentados aquí, así que solo mostrare el resultado final, que afortunadamente es
simple. Resulta que, la mezcla de partículas/gas se comporta como un gas con un exponente
isentrópico modificado, k. Todas las ecuaciones fundamentales se mantienen igual y son
completamente aplicables al flujo bifásico, solo con las siguientes modificaciones:
1. Peso Molecular, M, debe tomar en cuenta la presencia de la fase condensada

calculándose el Peso Molecular efectivo, que es obtenido dividiendo la masa del
sistema por el numero de moles de gas en el sistema. Por ejemplo, si la masa del
sistema es de 100 gramos y el numero de moles de gas es 2,3819 entonces:
2. El exponente isentrópico modificado toma dos formas, una para las condiciones en
donde la velocidad de flujo (o realmente, la aceleración) es baja, y otra para las
condiciones de flujo con alta aceleración. Donde la aceleración es baja, como en la
cámara de combustión,
Aquí Cpmix es el calor específico efectivo de la mezcla de sólidos y gases y R´ es la

constante universal de los gases. El método para calcular Cpmix es provisto en las
notas técnicas de la pagina Web (Technical Notepad).
Esta es la forma de k a ser utilizada, por lo tanto, cuando se calcula la presión de

cámara y Velocidad Característica.
Donde la velocidad de flujo y aceleración son altas, o sea, en la tobera:
Donde k´ es el exponente isentrópico para la mezcla de solo gases, y = X / (1-X),

donde X es la fracción de masa de partículas en el escape. Cs es el calor especifico
para la mezcla sólida (o liquida) en el escape, y Cpgas es el calor especifico para la
mezcla de gases solamente.
37
La derivación de esta forma de exponente isentrópico modificado asume una

condición de flujo congelado donde se asume que no existe retraso térmico o de
velocidad, y esta basada en las ecuaciones de momento y energía para un flujo
isentrópico estable. Detalles adicionales sobre el calculo de este exponente
isentrópico modificado pueden ser encontrados en la pagina Web “notas técnicas” y
en el articulo del ARS Journal "Recent Advances in Gas-Particle Nozzle Flows",
R.F. Hoglund, Mayo 1962.
Esta es la forma de k a ser utilizada cuando se calcule la Velocidad de Escape,

Empuje, Coeficiente de Empuje y otros parámetros de flujo en la tobera.
Para aquellos interesados en un tratamiento mas teórico del flujo bifásico, sugiero la
revisión de mi tesis Solid Propellant Rocket Motor Design and Testing disponible para
bajar en formato PDF.
38
3.12 Correcciones para motores cohete reales

Los anteriores capítulos trataron la teórica de los motores cohete con propelente sólido
considerando el análisis de un cohete ideal, que por supuesto, no existe. El cohete ideal
representa la condición de rendimiento máxima que puede ser obtenida si no existiesen
factores del mundo real y otras aproximaciones que producen reducciones de rendimiento
en los motores cohete de propelente sólido reales. Estos son tenidos en cuenta utilizando
varios factores de corrección en el diseño o análisis de un motor cohete.
3.13 Condiciones de cámara
La eficiencia de combustión y perdidas de calor a través de la pared de la cámara tienden a

producir una menor presión de cámara que la predicha teóricamente. El propelente sólido,
igualmente, típicamente tiene una mayor eficiencia de combustión si está bien mezclado y
el tamaño de las partículas oxidantes es muy pequeño. Una medida de la eficiencia de
combustión de un propelente puede ser tomada al comparar el valor medido (entregado) de
la Velocidad Característica (c*) con el valor ideal:
El valor entregado de c* puede ser obtenido de las medidas de presión de los resultados del
test estático o medido en “pruebas cerradas” de combustión de muestras de propelente.
Para los propelentes basados en azúcar bien preparados, la eficiencia de combustión ha sido
medida entre un 98 y 99 %. En cierto grado, la eficiencia de combustión es función del
tamaño de motor. Los motores con cámaras de combustión mayores proveen mayor tiempo
para que ocurran las reacciones químicas antes de la expulsión por la tobera.
La perdida de calor a través (o hacia) las paredes de la cámara también dependen del
tamaño del motor, así como del material y el grosor de la pared. Por ejemplo, un motor de
mayor tamaño con una fina pared de acero tendría mucha menos perdida de calor que un
pequeño motor con una relativamente gruesa pared de aluminio. Igualmente, el efecto
perjudicial es probablemente insignificante para ambos casos.
La presión de cámara tiene un efecto pronunciado sobre el impulso específico del

propelente, particularmente a un régimen de baja presión, como se muestra en la figura a
continuación:
39
Como los motores cohete experimentales amateur típicamente tienen tiempos de

combustión cortos, una porción significativa del impulso total puede resultar de las fases de
inicio o despegue de la combustión, cuando la presión de cámara esta muy por debajo de el
nivel de presión operando en estado estable. Como resultado, el impulso específico total
entregado sufre. Esta es una razón de porque el impulso especifico entregado puede ser
menor que el ideal, que esta basado en una presión de estado estable constante (usualmente
tomada como 1000 PSI). La importancia de la perdida, designada Vp, es altamente
dependiente del tiempo de combustión del motor y el perfil presión/tiempo, pero puede ser
un 5% o mayor. Por lo tanto un factor de corrección de presión típico seria Vp = 0,95.
3.14 Correcciones de Tobera
El flujo a través de una tobera real difiere del de una tobera ideal debido a los efectos de la
fricción, la transferencia de calor (particularmente en la garganta), gases imperfectos y una
combustión incompleta, flujo no axial, no uniformidad del fluido, y retraso térmico y de
velocidad.
Las toberas cónicas son utilizadas casi exclusivamente para los motores amateur, dada la
relativa simplicidad de fabricación. En teoría de toberas, se asume que el flujo es
unidimensional (axial). En una tobera cónica, el flujo es bidimensional, con la inclusión de
la velocidad no axial dependiente de la mitad del ángulo del cono de divergencia, a. El
factor de corrección para un flujo no axial es dado por:
| = ½ ( | + cos a)
Esta perdida generalmente es bastante pequeña, con valores típicos siendo | = 0,99 para un
medio ángulo de 12º y | = 0,97 para un medio ángulo de 20º.
El factor de corrección de descarga es utilizado para expresar que tan bien el diseño de la
tobera permite al caudal de flujo de masa pasar a través de la garganta aproximando al
caudal teórico, y esta dado por la relación de caudal de flujo de masa entregado con el
caudal de flujo de masa ideal.
40
El parámetro de diseño más importante que determina el factor de descarga es el contorno

en la región de entrada a la garganta. Un contorno bien redondeado tiende a maximizar el
caudal de flujo. Para los propelentes que tienen una fracción significativa de partículas en el
escape, un buen contorno minimiza la aceleración del flujo en la entrada, minimizando la
perdida de flujo bifásico asociada con el retraso de velocidad de las partículas.
Ciertos factores tienden a incrementar el caudal de flujo de masa real en comparación con
el caudal de flujo de masa idealizado. Estos factores incluyen:
• Transferencia de calor del fluido a las paredes de la tobera, tendiendo a disminuir la

temperatura de flujo, incrementando la densidad.
• La relación de calor especifico y otras propiedades de los gases cambian a través de
la tobera de tal manera que incremental el factor descarga.
Consecuentemente, para un motor cohete que no tiene productos en fase condensada en el

escape, el factor de corrección de descarga puede estar cercano a la unidad. Sin embargo,
para un motor cohete que utiliza un propelente con una gran fracción de productos en fase
condensada (como el KN-Azúcar), las perdidas pueden ser bastante significativas, aun con
un buen contorno de entrada a la tobera. El valor del factor de corrección de descarga seria
típicamente Vd = 0,90 para este propelente con una tobera bien diseñada con superficies
suaves y perdida de calor mínima.
3.15 Correcciones para el Impulso Especifico
El Impulso Especifico Ideal debe ser corregido para obtener el Impulso Especifico
Entregado de un motor cohete real, aplicando los factores de corrección explicados a
continuación:
Como ejemplo, el motor cohete Kappa-DX, utilizando un propelente KN/Dextrosa, tiene

los siguientes factores de corrección:
Factor de corrección de eficiencia de combustiónh* = 0.98

Factor de corrección de presión de cámaraVp = 0.95 (estimado)
Factor de corrección de descarga en toberaVd = 0.91 (estimado)
Factor de corrección de divergencia de tobera| = 0.99
Como el Impulso Especifico Ideal es Isp = 164 seg. (@1000 psi), el Impulso Especifico
Entregado esta dado por:
41
3.16 GUIPEP
3.17 Introducción
Este capítulo intenta servir como una introducción al programa GUIPEP, que es
básicamente el programa PROPEP con una interfaz gráfica (GUI) agregándole una mayor
simplicidad de uso al programa. Este altamente útil programa termo químico permite al
usuario evaluar el rendimiento teórico de un propelente sólido (o liquido). Como tal, es
particularmente útil para verificar la viabilidad de posibles formulaciones propelentes. Así
también, permite al usuario determinar rápidamente las relaciones de ingredientes más
efectivas para lograr el rendimiento deseado, desde una perspectiva teórica.
GUIPEP es principalmente un revolvedor de equilibrios químicos, o sea, balancea las

ecuaciones químicas relacionadas con los reactivos y productos del propelente por un
método como “minimización de energía libre de Gibbs”. Los ingredientes (reactivos)
definiendo el propelente, son transformados adiabática e irreversiblemente a reacciones
producto constituyentes en los montos fijados por las relaciones de equilibrio, presión de
cámara, y balance de masas una temperatura de reacción fijada por la energía disponible de
la reacción. El conjunto resultante de productos provee las bases para el cálculo de las
propiedades termodinámicas por las cuales son determinados los parámetros de rendimiento
mediante un proceso iterativo cambiando las propiedades y composición del producto.
La entrada es simplemente una lista de los ingredientes del propelente (y la masa de cada
uno), así como la presión de cámara y la presión de salida en tobera. La salida incluye la
temperatura de combustión, el exponente isentrópico, el peso molecular de los productos, la
temperatura y composición del escape, el impulso específico, y la relación de compresión
ideal.
Nótese que los parámetros de velocidad de quemado no son evaluados, esto es porque la
velocidad de combustión es un fenómeno complejo que involucra otros procesos físicos
además de la combustión, como la transferencia de calor y masa en la llama de la reacción
y la superficie del propelente ardiendo.
Otro programa termo químico similar es CET (Chemical Equilibrium with Transport
Properties, NASA TM4557), pero por lo que tengo entendido, no existe una interfaz grafica
para este programa. Por lo tanto es complicado de utilizar. Las predicciones son casi
idénticas a las generadas por GUIPEP, basado en mi limitada experiencia utilizando este
programa.
42
3.18 Asunciones de Análisis
Las asunciones básicas empleadas por este programa son muy similares a las descritas en el
capitulo de “Asunciones Básicas”
• Flujo unidimensional con respecto a las ecuaciones de continuidad, energía y

momento.
• Velocidad de flujo cero en la entrada a la tobera.
• Combustión completa y adiabática.
• expansión isentrópica en la tobera.
• Mezclado homogéneo de los reactivos y productos.
• Se aplica la ley de los gases ideales.
• Retrasos térmico y de velocidad nulos para los productos de fase condensada.
3.19 Utilizando GUIPEP
GUIPEP es muy fácil de utilizar. Hasta 10 ingredientes del propelente son elegidos de las
cajas desplegables, y la masa en gramos es ingresada. La masa total no necesita sumar 100
gramos, pero esta es la forma más conveniente de ingresar los datos, porque de esta manera
la masa representa los porcentajes de los componentes.
Para eliminar cualquier ingrediente no deseado se ingresa 0 como su masa.
Luego se ingresa un titulo para la simulación, de hasta 10 caracteres de largo.
Las Condiciones de Operación son dejadas en sus valores por defecto generalmente, al
menos que exista alguna razón en específico para modificarlas:
Temperatura de los ingredientes = 298 K (25ºC)
Presión de cámara = 1000 psi

Que es la presión de referencia a la que se toma el Isp.
Presión de escape = 14,7 psi

Que es una atmósfera, la condición de expansión ideal al nivel del mar
En cuanto a las opciones, ninguna necesita ser seleccionada para una evaluación básica del
propelente. Sin embargo, si esta siendo estudiado el diseño de la tobera, seleccione la caja
“Boost Velocities and Nozzle Design”.
El paso final es correr el programa presionando “Run” y entonces “Single Run”. Entonces
una ventana DOS aparecerá para permitir la ejecución el programa, que es iniciada
presionando la tecla Enter. Entonces aparecerá el Notepad, en el que se mostrara la salida
resultante.
A continuación puede verse una captura de la pantalla del GUIPEP con datos de entrada de
ejemplo.
43
3.20 Salida del GUIPEP
La porción inicial de la salida es básicamente un eco de la entrada completa como puede

apreciarse a continuación
Algunos de los datos de entrada son automáticamente obtenidos del archivo pepcoded.daf,
que es un archivo de texto que contiene los siguientes datos de los ingredientes:
• Nombre
• Formula química
• “Calor de formación” (Que realmente es el delta entalpía de formación), en
calorías/gramo
Densidad de masa, en libras/pulgada cúbica
•
44
Estos datos se reflejan en la entrada anterior, donde D-H es el “delta calor de formación”,
DENS es la densidad del constituyente, y COMPOSITION es la formula química. La
densidad ideal del propelente resultante también es dada, y es calculada de acuerdo a la
siguiente ecuación:
Como es detallado en el capitulo “teoría el grano propelente”.

Por ejemplo, DENS = 1/(0.65/0.0767 + 0.34/0.0567 + 0.01/0.184) = 0.06884 lb. /in3.
El número de gramos-átomos de cada elemento presente en los ingredientes es listado.

Básicamente, esto indica cuantos átomos relativos de cada elemento están presentes en el
caldero de ingredientes que son combinados para formar los productos de la combustión.
Aunque esta es información clave para el programa, para el usuario no tiene ningún interés
en particular. Como referencia, esto es calculado como la relación masa/peso molecular
para un ingrediente en particular multiplicado por el numero de moles de un elemento
particular, sumados para cada ingrediente.
A siguiente porción de la salida presenta las condiciones de la cámara de combustión, como

puede versa a continuación:
La primera columna indica la temperatura de combustión (en grados Kelvin y F), la presión
De cámara como fue especificada, la entalpía total de la mezcla (Kcal. /Masa del sistema),
Entropía total del sistema (cal/K/masa del sistema), CP/CV, que es la relación de calores
Específicos, GAS (número de moles de gas en la mezcla), y RT/V (un factor de conversión
Que normalmente no es utilizado).
Nótese que la masa del sistema en este ejemplo es 100 gramos.
Los únicos parámetros importantes aquí son:
• Temperatura de combustión – también llamada Temperatura de llama adiabática,

y determinada por el método descrito en el capítulo “teoría de la combustión”.
45
Generalmente, cuanto mas alta la temperatura, mayor es el impulso especifico. Dos

factores del “mundo real” a considerar. Mayores temperaturas requieren materiales
mas robustos en encapsulado y tobera, aislamiento o coberturas ablativas. Nótese
que la presión de cámara es la temperatura de estagnación que la tobera “vera” y
para la que debe estar diseñada. Temperaturas de combustión bajas, como las
predichas por este programa, pueden no ser auto mantenidas en la realidad. Por
ejemplo, una formulación con una temperatura de cámara predicha de 1000 K
probablemente nunca entrara en combustión.
• CP/CV – La relación de calores específicos, k, para la mezcla en condiciones de

cámara de combustión, este es el valor correcto a utilizar al calcular la velocidad
característica (c*) y la presión de cámara, como se describió en el anterior capitulo.
El valor de CP/CV es calculado de las siguientes ecuaciones:
Donde Ecuaciones 2 y 3
Con los detalles de notación y uso de las ecuaciones provistos en la pagina Web
“Notas técnicas” (Technical Notepad).
• GAS – El numero de moles de productos de la combustión gaseosos en la mezcla

producto (que también puede contener fase condensada). Este valor es utilizado para
calcular el Peso Molecular efectivo, M, de la mezcla producto, que es dado por
dividir el numero de moles de gas en la masa del sistema. Para este ejemplo,
M = 100 / 2,297 = 43,54 g/mol. Este es el valor del peso molecular apropiado para
utilizar en las ecuaciones dinámicas de gases descritas en los anteriores capítulos.
Las siguientes dos líneas proveen los valores de calor especifico molar de los productos
gaseosos y de la mezcla, (cal/mol/K), y son provistos solo como referencia.
La siguiente línea provee los valores para el número de moles de gas (repetido) y el número
de moles de productos en fase condensada, que pueden ser sólidos o líquidos. Esta es
información de interés, porque provee la relación (molar) de gas/productos en fase
condensada.
Las siguientes líneas de salida tabulan el número de moles de cada producto constituyente
de la combustión. Los nombres de producto seguidos de un * están en estado liquido,
mientras que & designa el estado sólido, todos los demás están en estado gaseoso. Estos
datos permiten al usuario calcular la fracción de masa en fase condensada, que esta dada
por la masa de todos los fase condensada dividido por la masa del sistema, y donde la masa
de cualquier constituyente esta dada por el numero de moles multiplicado por el peso
molecular del constituyente.
46
Por ejemplo, fracción de masa en estado condensado = [(0.30541) 138.2 + 0.01242 (71.9)]/
100 = 0.422
Muchos de los productos de la combustión están en pequeños montos, y juegan un rol

despreciable en el proceso completo. Del ejemplo anterior, los únicos productos
significativos son H2O, K2CO3, CO2, H2, CO, N2 y tal vez KOH y FeO.
Para un mejor rendimiento, productos de un bajo peso molecular son deseables, de tal
forma que se minimice el peso molecular efectivo de la mezcla. Productos de bajo peso
molecular en el ejemplo anterior serian H2O, H, H2, CH4, CO, NH3 y OH.
La siguiente línea en la porción superior de la salida da el peso molécular de la mezcla (a

veces denotado como MW), que esta dado por la suma de la fracción de moles, para cada
constituyente, multiplicada por su peso molecular, como se muestra a continuación:
Este valor de peso molecular debe ser desechado por no tener propósito con respecto al
rendimiento del cohete.
La siguiente porción de la salida presenta las condiciones de escape en tobera, como se

muestra a continuación:
El formato de estos resultados es idéntico al de los resultados de cámara. Los valores

representan las condiciones en el plano de salida de la tobera.
Vale aclarar los siguientes puntos:
• La temperatura de los productos de combustión ha caído significativamente, porque

la energía térmica ha sido convertida a energía cinética. La temperatura de salida
puede ser calculada utilizando la ecuación 4 del capitulo “teoría de toberas”.
47
Donde Ecuaciones 5 y 6
Donde T0 es la temperatura de cámara, P0/Pe es la relación de presión cámara/salida,

Me es el número de mach del flujo a la salida, y k es el CP/CV para condiciones de
escape. Nótese que el valor dado en la salida es para condiciones de equilibrio
cambiante lo que es explicado a continuación.
• La presión de cámara ha caído a una atmósfera, la condición de diseño.

• Tanto CP/CV y el numero de moles de gas han cambiado levemente, reflejando la
composición y temperatura cambiante del escape mientras fluye por la tobera.
• Similarmente, los calores específicos y el número de moles de partículas
condensadas ha cambiado de los de las condiciones de cámara.
La composición de los productos ha cambiado en una forma interesante. Nótese que
• hay menos constituyentes despreciables. Esto es porque la temperatura es menor y
ocurre una menor disociación (rotura en moléculas simples) de los compuestos
mayores. también nótese que los productos líquidos han pasado a estado sólido.
La siguiente porción de la salida presenta el Rendimiento de un motor cohete equipado con

un propelente y tobera como fueron especificados:
El rendimiento es dado tanto para condiciones de equilibrio cambiantes o estables.
¿Qué significan esos términos? Equilibrio estable significa que la composición química
del escape no cambia mientras fluye por la tobera (la composición de los productos es
establecida en la cámara de combustión). Equilibrio cambiante asume que un equilibrio
químico instantáneo es establecido mientras el gas se expande a través de la tobera,
“cambiando” la composición continuamente.
¿Por qué se proveen ambos resultados? Porque del muy corto tiempo de residencia en la
tobera, no es seguro si existe el tiempo suficiente para que las reacciones químicas
realmente ocurran como fue predicho por el modelo de equilibrio cambiante. La geometría
también juega su rol, toberas mayores otorgan mayor tiempo de residencia.
¿Qué resultados deben utilizarse? Para motores amateur donde las toberas son muy
pequeñas con comparación con los grandes cohetes profesionales, yo considero que el
modelo de flujo estable es más realista. Para la tobera del motor cohete Kappa, he calculado
que la duración del paso del flujo por la tobera es de 430 microsegundos.
48
En la porción de rendimiento de la salida, la primer columna representa el Impulso

Especifico ideal (IMPULSE), exponente isentrópico (IS EX), temperatura de flujo en la
garganta (T*) y presión en la garganta (P*), velocidad característica (C*), impulso vacío
(ISP*), relación de expansión optima (OPT-EX), densidad Isp (D-ISP), caudal de flujo de
garganta área-a-masa (A*M), y temperatura de plano de salida (EXT-T.
Lo siguiente es una breve explicación de cada uno de los resultados:
• Impulso Especifico Ideal, es la clave para medie el potencial de rendimiento y se

puede considerar relacionado al empuje producido por unidad de masa del
propelente (o sea 1 lb. o Kg.) de propelente por el periodo de tiempo de un segundo.
El Impulso Especifico ideal puede ser determinado de la ecuación 7 del capitulo de
Impulso y C*.
Donde k es tomado como el promedio de CP/CV para condiciones de cámara y

escape, y M como el promedio de peso molecular efectivo para condiciones de
cámara y escape.
• El exponente isentrópico es el mismo que k o CP/CV para un gas perfecto tal

como PVk = constante (P = presión, V = volumen). Como el gas no es perfecto, los
valores de IS EX y CP/CV no concuerdan.
• T* y P* son los llamados valores críticos de la temperatura y presión de flujo donde

la velocidad de flujo es de mach uno, o sea, en la garganta. Estos pueden calcularse
de las ecuaciones 4 y 6 del capitulo “teoría de Toberas”. Las unidades son Kelvin y
atmósferas respectivamente.
• C* es la velocidad de escape característica, en unidades pies/segundo. Este

parámetro puede ser considerado ser una figura de merito termodinámico para un
propelente en particular y esta dada por la ecuación 3 del capitulo “Impulso y C*”.
49
• ISP* es el impulso vacío que seria obtenido por una tobera sonica en un trabajo de
motor tomando aire, y por lo tanto puede ser ignorado.
• OPT-EX, la relación de expansión Optima (Ae/At) es un importante parámetro en el
diseño de toberas. Este valor define la relación entre el área de salida y la garganta
de la tobera, y como tal, los tamaños del diámetro de salida del cono divergente,
donde. Esta relación puede ser determinada de la ecuación 14 del

capitulo “teoría de Toberas”.
Donde k es el valor de CP/CV para condiciones de escape.
• D-ISP, la Densidad del Impulso Especifico, es un parámetro interesante. Esta

definido como el producto del impulso especifico y la gravedad especifica del
propelente, o Id = Isp. dp (la gravedad especifica es numéricamente igual a la
densidad en gramos/cc). Un alto valor de la densidad de Isp seria importante para
diseños de motor compactos, donde se prioriza el volumen.
• A*M (“A estrella M”) es la relación del área de garganta de la tobera con el caudal
de flujo de masa expresado como in2 – seg./lb. Realmente no tengo idea para que es
utilizado esto.
• EX – T, es la temperatura del plano de salida de la tobera en Kelvin y puede ser

determinada mediante la ecuación 5 mostrada anteriormente, o sea
50
3.21 Comparación de Ecuaciones de Rendimiento con GUIPEP
La siguiente tabla muestra una interesante comparación entre los resultados presentados por
GUIPEP y los mismos resultados calculados utilizando las ecuaciones de rendimiento
presentadas anteriormente, que son consideradas “aproximadas”. Igualmente los resultados
son muy similares.
3.22 Limitaciones de GUIPEP
En algún grado, la precisión de los resultados es dependiente del archivo JANNAF.DAT

Que contiene información del calor de formación de los elementos utilizada por el
Programa. La lista de elementos está limitada, y para combinaciones de propelente
Inusuales, los productos reales de la reacción pueden no estar presentados en la lista. El
Resultado es una falla del programa o resultados incorrectos. Un buen ejemplo es el
Propelente zinc-azufre, para el cual GUIPEP no provee ninguna solución. La razón es que
El producto principal de la combustión, sulfito de zinc, no está presente en la lista de
Elementos de reacción.
Como fue mencionado en la introducción, la velocidad de quemado no es calculada por

GUIPEP, tampoco se provee ninguna indicación sobre si un propelente se auto iniciara.
Aunque es obvio que esta clase de información está más allá del alcance o meta de
GUIPEP, este hecho debe ser tenido en cuenta al evaluar un propelente. Un buen ejemplo
Son los propelente basados en nitrato de amonio (AN). Aunque GUIPEP típicamente
Presenta excelentes números de rendimiento, en realidad la velocidad de quemado es
Generalmente tan baja que el propelente se auto extinguirá. También, la adición de metales
Tales como el aluminio tiende a incrementar el rendimiento significativamente para muchos
Propelente, de acuerdo con GUIPEP. Este usualmente no es el caso en la realidad, donde
Una gran cantidad del metal no es quemado a no ser que la temperatura de reacción del
Propelente sea muy alta y la partícula de metal muy pequeña. Limitaciones físicas también
Pueden rechazar un potencialmente prometedor propelente. La carga de altos sólidos se
Predice mejora el rendimiento, pero en la práctica, generalmente es difícil de lograr debido
A limitaciones de adhesión.
Otra limitación, tiene que ver con la predicción del rendimiento de propelente con un
Significativo porcentaje de partículas en fase condensada en el escape (flujo bifásico). El
Valor de CP/CV y el exponente isentrópico son calculados para una mezcla de partículas-
51
Gas, como se muestra en la Ecuación 1 del capítulo de “Flujo bifásico”. Pero, para el flujo a
Través de la tobera, un exponente isentrópico modificado debe ser utilizado, como es dado
Por la Ecuación 2 del mismo capítulo. Para propelente con una fracción en fase
Condensada mínima (digamos menor al 10%), los efectos son desechables. Pero para un
Propelente como el KN-Azúcar, donde la fracción en fase condensada es muy alta (44%), el
Efecto neto es más significativo. Como ejemplo, el valor de cámara del exponente
Isentrópico como es calculado por la Ecuación 2 es k = 1,04, mientras que el valor dado por
La Ecuación 1 y GUIPEP es de k = 1,13. La diferencia en el Impulso Especifico Ideal es Isp
166 seg. versus Isp = 153 seg. respectivamente.
52
CAPÍTULO IV
MODELISMO ESPACIAL
MODELISMO ESPACIAL
4.2 EL MODELISMO ESPACIAL
4.2.1 INTRODUCCIÓN
Nadie ignora que en España existe una gran tradición y una gran afición por la pólvora.
Desde hace ya algunos años, el creciente interés por la Astronáutica ha tenido su
Reflejo en el mundo del modelo reducido como una entidad propia, y en consecuencia
Una creciente afición por este “hobby”.
En España esta afición está muy dispersa y opera un poco a la sombra, aunque
También existen asociaciones y clubes dedicados a esta actividad que cumplen
Estrictamente las normas básicas indicadas por la Federación Aeronáutica
Internacional (FAI) en su Código Deportivo del año 2003, Sección IV, Volumen SM
Sobre Modelos Espaciales (Ver Anexo).
España acude periódicamente a las competiciones internacionales, y es un orgullo

Poder señalar que actualmente España ostenta el Título Mundial.
4.2.2 QUÉ ES UN MODELO ESPACIAL
Un Modelo Espacial es un modelo de cohete fabricado con materiales ligeros no

Metálicos, que si bien puede parecer un juguete a primera vista, en realidad es un
Ingenio que obedece a los principios de la física clásica en el ámbito del lanzamiento
De cohetes balísticos y vuelo espacial orbital.
A parte de su faceta deportiva o de simple entretenimiento, el modelismo espacial nos

Pone en contacto con la física, la electrónica, la aeronáutica, las matemáticas, la
Óptica, la meteorología, la fotografía y la aerodinámica.
Esta actividad es la base para fomentar el interés en las técnicas aeroespaciales a los
Jóvenes, y también a los no tan jóvenes.
Este es el objetivo del presente manual.
Espero que lo disfruten tanto como yo al escribir estas páginas.
pág. 3
MODELISMO ESPACIAL
4.3 EL MODELO ESPACIAL
4.3.1 PARTES DE UN MODELO DE COHETE BÁSICO
CONO
GOMA DE
RECUPERACION PARACAIDAS
CUERPO
ALGODÓN
IGNIFUGO
SOPORTE DEL
MOTOR
ABRAZADERA
ALETAS
MOTOR
FIGURA 1
pág. 4
MODELISMO ESPACIAL
4.3.2 El CONO
El cono es la parte del modelo de cohete que “abre camino” en el curso del vuelo, por
lo que debe tener una forma lo más aerodinámica que sea posible. Sobre esta parte
del modelo intervienen activamente las fuerzas aerodinámicas que afectan al buen
desarrollo del vuelo.
Básicamente existen tres tipos de cono para un modelo de cohete en función de su
forma.
Forma cónica Forma de ojiva Forma de parábola
Cada una de estas formas tiene su propio coeficiente de rozamiento y localización del
Centro de Presiones (CP).
4.3.3 EL CUERPO
El cuerpo de un modelo de cohete básico consiste en un cilindro hueco o tubo de una
determinada longitud, en cuyo interior se aloja el Soporte del motor.
El Soporte del motor.

Consiste en una porción de tubo en cuyo
interior se introduce el propulsor de
combustible sólido o motor. Éste tubo queda
sujeto al interior del cuerpo del cohete
mediante dos piezas en forma de aro que se
ajustan al diámetro de la base del cohete.
El motor a su vez queda sujeto por una
varilla de acero flexible. (FIGURA 2)
FIGURA 2
La abrazadera.
Consiste en un pequeño tubo resistente adosado al cuerpo en el exterior, el cual
sirve para permitir que el modelo se deslice a lo largo de la guía en el lanzamiento
y conseguir que el modelo tome una determinada dirección de vuelo.
4.3.4 EL SISTEMA CONTRA – INCENDIOS

Si queremos que el modelo pueda realizar más de un vuelo, y garantizar una buena
recuperación después de cada lanzamiento, es imprescindible disponer de un buen
sistema contra incendios. Los gases finales del motor, después del tiempo de retardo,
salen hacia el interior del cohete a muy alta temperatura.
Para un Sistema contra incendios efectivo, es suficiente con introducir un algodón
especial ignífugo o en su defecto un algodón impregnado en polvos de talco entre el
soporte del motor y el Sistema de Recuperación.
pág. 5
MODELISMO ESPACIAL
4.3.5 EL SISTEMA DE RECUPERACION

Todos los modelos de cohete deben tener un sistema que garantice un descenso
seguro, de forma que llegue hasta el suelo sin sufrir daños.
Existen diferentes e ingeniosos sistemas de recuperación, Planeo, Serpentín,
Girocóptero, y el más común, el Paracaídas. En el Sistema de Planeo, el modelo
posee las características de un velero y desciende planeando hasta llegar a una pista
de aterrizaje. El Sistema del Serpentín consiste en una cinta larga y amplia que se
despliega para frenar la caída del modelo y es un sistema típico en modelos muy
pequeños. El Girocóptero consiste en un sistema acoplado al modelo que se despliega
para que éste descienda girando sobre sí mismo como un helicóptero.
El paracaídas es el sistema más común en la

mayoría de los modelos de cohete. Este debe
tener las dimensiones y el peso adecuado para
cada modelo, y suele confeccionarse con un
plástico fino, nylon o seda.
El paracaídas debe estar sujeto a todas las
partes del modelo mediante una goma elástica,
de forma que al desplegarse se garantice una
buena recuperación de todo el conjunto.
FIGURA 3
4.3.6 LAS ALETAS
Las aletas sirven para estabilizar el modelo y mantenerlo en la dirección de vuelo

adecuada. El número y la forma de las mismas puede ser variable, pero deben ser
superficies lisas y deben estar perfectamente adosadas al exterior del cuerpo. El perfil
de una aleta debe ser aerodinámico, semejante al de un ala de avión.
Diferentes formas de las aletas de un modelo de cohete.
pág. 6
MODELISMO ESPACIAL
4.3.7 TIPOS DE MODELOS

Planeadores
Los planeadores impulsados por motores de
combustible sólido son pequeños veleros
sobre cuya estructura van montados los
motores que le proporcionan el empuje
necesario durante unos segundos para
despegar en horizontal. Finalmente, el
modelo desciende planeando.
Lanzaderas
Las lanzaderas son modelos compuestos de dos partes. Por un lado está el propio
cohete, que es el que proporciona el empuje necesario para alcanzar una altitud
determinada, y por otro lado está la lanzadera.
Esta lanzadera tiene una configuración

semejante al de un planeador y
despega adosada al cohete.
Ambas partes se desprenden durante el

apogeo de forma que la lanzadera
desciende planeando, mientras que el
cohete desciende con un paracaídas.
Cohetes
Existen muchas categorías de cohetes,
desde modelos espaciales a escala, hasta
misiles balísticos y cohetes de varias fases.
Pero básicamente la configuración de estos
modelos es la misma, es decir, poseen un
cono, un cuerpo y unas aletas.
Algunos modelos de cohete pueden
disponer de una sección de carga para
transportar objetos tales como cámaras,
altímetros, localizadores, etc.
El sistema de recuperación común en todos
los cohetes es el paracaídas.
Girocópteros
Los girocópteros son ingenios que tienen la particularidad de que pueden modificar su
configuración, de forma que durante el ascenso se comportan como cohetes, y
durante el descenso se comportan como helicópteros.
El girocóptero suele tener un tamaño

muy pequeño y poco peso. La altitud
que alcanzan es escasa pero suficiente
para un descenso seguro.
Tras consumir el combustible, se

desprenden del motor y descienden
girando sobre sí mismos.
pág. 7
MODELISMO ESPACIAL
4.3.8 ETAPAS EN EL VUELO DE UN MODELO ESPACIAL

3 Apogeo
4 Eyección
2 Ascenso
5 Recuperación
1 Lanzamiento
FIGURA 4
1ª Etapa: Tras la cuenta atrás, en el lanzamiento se produce la máxima aceleración.

2ª Etapa: El modelo asciende hasta alcanzar su máxima altitud.
3ª Etapa: Al agotarse el combustible del motor, el modelo comienza a caer.
4ª Etapa: Después de un tiempo de retardo, se despliega el sistema de recuperación.
5ª Etapa: El modelo desciende lentamente hasta llegar al suelo.
pág. 8
MODELISMO ESPACIAL
4.3.9 EL MOTOR
El motor es la parte más importante del modelo ya que es el encargado de
proporcionar el impulso necesario para elevarlo. Existen diferentes tipos de motores
para modelos espaciales, motores de combustible líquido, motores de gas o híbridos, y
el motor de combustible sólido.
Entre los motores de combustible sólido están los convencionales, cuya marca más
representativa es Estes, y por otro lado están los motores de “composite” cuya marca
más conocida es Aerotech, aunque hay otras marcas tan importantes como: Apogee,
Quest, Cesaroni, Kosdon, etc.
Los motores de combustible sólido convencionales suelen ser de usar y tirar, es decir,
de un solo uso por lo que una vez gastado no debe volver a ser recargado. Sin
embargo, algunos motores “composite” tienen una variante recargable, que en el caso
de Aerotech reciben el nombre de RMS.
Pero la gama de motores no se detiene aquí, a medida que los "rocketeers" avanzan
en su experiencia y exigencia de prestaciones surgen en el mercado nuevos motores.
Los precios de los motores de mayor potencia aumentan en progresión geométrica y
ello hace que se busquen otros sistemas alternativos de propulsión que puedan
aportar alguna economía de ejercicio.
Esto dió paso, hace algunos años, a la aparición de los motores "híbridos" que
trabajan con depósitos de gas de Oxido de Nitrógeno. Estos a su vez se presentan en
el mercado en tres alternativas distintas pero ese tronco común que hace la función de
oxidante, implica un equipo en tierra un tanto engorroso de tanques a presión y un
delicado sistema de conducciones y válvulas hasta el cohete cuya construcción debe
obedecer a una estructura distinta y de acuerdo a poder trabajar con este tipo de
motores. Las marcas más conocidas son: Hypertek, Ratt, y Aerotech en su variante
RMS Hybrid.
EL MOTOR DE COMBUSTIBLE SÓLIDO

El motor de combustible sólido es el más utilizado para los modelos de cohete, y
consisten en un pequeño tubo con una tobera de barro o porcelana en un extremo, y
en cuyo interior los gases resultantes de la quema de un compuesto sólido basado en
el propergol sólido u otro material equivalente, proporcionan el empuje necesario para
elevar el modelo.
Como hemos dicho, básicamente hay dos tipos de motores de combustible sólido que
se emplean habitualmente:
- Los llamados convencionales o de pólvora que cumplen perfectamente con las
necesidades de los que se inician en el hobby. (FIGURA 5)
- Los "composite" cuyo combustible, a igualdad de cantidad o volumen, pueden
duplicar o incluso triplicar la potencia total de los primeros (FIGURA 5.b)
FIGURA 5
protector
carcasa
eyector
carcasa
cubierta del
retardador
retardador
protector impulsor
eyector
retardador
tobera impulsor tobera FIGURA 5.b
pág. 9
MODELISMO ESPACIAL
Por su construcción y principio de funcionamiento, los motores de pólvora se

encienden por contacto del ignitor por el interior de la tobera (FIGURA 5.c), mientras
que los composite se encienden por el extremo superior del combustible, es decir,
introduciéndose el ignitor a través de la tobera y a lo largo de su ranura longitudinal
(FIGURA 5.d).
contactos
ignitor
impulsor
ranura del
impulsor
tobera
contactos ignitor
FIGURA 5.c
FIGURA 5.d
Dado que el combustible se consume de forma progresiva, el tiempo que tarda en

consumirse es lo que se conoce por tiempo de quemado. Mientras que para los de
pólvora los tiempos son similares, en los de “composite” pueden variar muchísimo.
Es importante entender que el empezar a quemar por la cabeza, tiene como finalidad
mantener la máxima presión posible en la cámara de combustión, cuyo volumen
aumenta a medida que se consume el combustible, es el mismo sistema empleado en
los cohetes reales. Sin embargo en los motores convencionales de pólvora, ésta se
quema siempre cerca de la parte exterior, con lo cual este efecto de cámara a presión
no puede producirse.
Ignición
Despegue
Impulso
Retardo
Eyección
CODIFICACIÓN Y CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES

Normalmente la denominación de los motores aparece en su carcasa o en su tapón
superior, así como en el envoltorio o blister que lo embala.
B6-4 F52T-M G33J-S H148R-L
La primera letra identifica la potencia de clasificación. La cifra siguiente es el Impulso

medio, la letra que sigue el tipo de combustible y la última letra/cifra el retardo.
pág. 10
MODELISMO ESPACIAL
Para hacernos una idea del la noción de impulso, un Kg de empuje equivale a 9.81
Newtons. Kg y Newtons son distinatas unidades de magnitud para medir la “fuerza”.
El Impulso es la cantidad de fuerza (en Newtons) aplicada durante un tiempo (en
segundos):
I = Nw · t
A partir del impulso medio y del tiempo de combustión podemos deducir el Impulso
total:
Impulso total = Impulso medio · tiempo combustión
Este es un cálculo aproximado, y para saberlo con exactitud debemos recurrir a la

curva de potencia del motor, en concreto o a los datos de la misma y sobre todo a los
centesimales de tiempo.
La curva de potencia
Es la “radiografía” del motor que
nos dice todo de él. En ordenadas
el empuje, en abscisas tiempo.
En el gráfico del motor B6-4 puede
verse la potencia de punta (13,4
Newtons) que se obtiene a los 0,2
segundos de iniciado el encendido,
el impulso medio (Average thrust),
unos 5,8 Newtons, y el tiempo de
combustión 0,8 segundos, y a
continuación el tiempo de retardo,
en este caso, 4 segundos.
Atendiendo al impulso total, los motores se clasifican según la siguiente tabla:

Letra Impulso total (Ns)
1/4A da 0.312 a 0.625
1/2A da 0.626 a 1.25
A da 1.26 a 2.5
B da 2.6 a 5
C da 5.01 a 10
D da 10.01 a 20
E da 20.01 a 40
F da 40.01 a 80
G da 80.01 a 160
H da 160.01 a 320
I da 320.01 a 640
J da 640.01 a 1280
K da 1280.01 a 2560
L da 2560.01 a 5120
M da 5120.01 a 10240
N da 10240.01 a 20480
pág. 11
MODELISMO ESPACIAL
Atendiendo al diámetro, los motores se clasifican según la siguiente tabla:

Diam. Long. Clase motores Tipo
mm mm
13
45 1/4A, 1/2A, A BP
18 70 1/2A, A, B, C BP
18 70 D COMP
24 70 C,D BP
24 70 D, E, F COMP
24 95 E BP
29 variable E, F, G , H, I COMP
38 variable G, H, I, J COMP
54 variable J, K COMP
75 variable K, L, M COMP
98 variable K,L, M, N COMP
BP: Motor convencional de pólvora.

COMP: Motor convencional de “composite”.
Atendiendo al tipo de combustible, los de pólvora no tienen ninguna subdivisión

establecida, sin embargo los motores de “composite” sí se subdividen por este
concepto.
“White lighting”:
Los motores de llama blanca son los mas extendidos. Podríamos decir que tienen un
tiempo de combustión medio. Se distinguen por la W en la referencia del motor
después del impulso medio. Su empuje específico es aproximadamente 1,9 Newtons
por gramo de combustible.
“Blue Thunder”:
El trueno azul casi no produce humo, son de combustión muy rápida, superior a 2
Newtons por gramo y su llama, si podemos verla es azulada. Podríamos decir que
sueltan su potencia de golpe. Se distinguen en su nomenclatura por la letra T.
“Black Jack”:
Poca llama visible, abundante humo negro, combustión lenta, alrededor de 1,3
newtons por gramo. Se distinguen en su nomenclatura por la letra J.
“Red Line”:
Son los mas recientes, están a caballo entre los W y los T, su llama es muy roja y
espectacular resultando visible incluso a pleno sol. Se distinguen por la letra R en su
denominación.
Las denominaciones citadas corresponden a la firma Aerotech. Otros fabricantes han

realizado otros tipos de motores pero por su extensión comercial no ha sido nunca
muy extensa.
pág. 12
MODELISMO ESPACIAL
4.4 CONCEPTOS BASICOS
4.4.1 EL CENTRO DE PRESIONES (CP)

El Centro de Presiones (CP) es el lugar donde parecen concentrarse todas las fuerzas
aerodinámicas que actúan sobre un modelo de cohete durante su vuelo. Es decir, es el
punto donde se concentra la Fuerza Normal de Arrastre, debida a la presión que
ejerce el aire sobre todo el modelo.
4.4.2 EL CENTRO DE GRAVEDAD (CG)

Si el CP es el lugar donde parecen concentrarse todas las fuerzas aerodinámicas que
actúan sobre un modelo de cohete, el CG es el lugar donde parece concentrarse todo
el peso del cohete. Es decir, hay tanto peso distribuido delante del CG del cohete,
como detrás de él.
Otro nombre para el CG es el punto de balanceo o giro del cohete cuando está en
movimiento libre.
4.4.3 QUÉ ES LA ESTABILIDAD

La estabilidad de un modelo de cohete en vuelo garantiza la seguridad de las
personas y de sus propiedades. Para un buen modelista, la estabilidad de su modelo
en vuelo debe ser su principal preocupación. Y determinar de antemano si su modelo
realizará un vuelo estable será una tarea de gran responsabilidad.
Las estadísticas indican que un alto porcentaje de los accidentes que ocasionan daños
a las personas y a sus propiedades son debidos a la irresponsabilidad del modelista.
La falta de atención en la construcción de sus modelos, el escaso interés dedicado al
concepto de la estabilidad, su imprudencia en el transporte y la manipulación de los
motores, y su temeridad al lanzar un modelo en lugares poco despejados o
inadecuados, son los factores principales que originan estos accidentes. Los
accidentes ocasionados por un mal funcionamiento del motor debido a defectos de
fabricación son poco frecuentes, pero no menos importantes.
Así pues, contando con que el fabricante de los motores haya hecho bien su trabajo,
será responsabilidad del modelista el conservarlos en perfecto estado de uso,
seleccionar el motor más idóneo para su modelo, y asegurarse de que su modelo será
estable durante el vuelo.
Para tener una idea de lo que es estabilidad y lo que significa, pondremos un ejemplo
que consiste en situar una pequeña bola de goma en el seno de una superficie curva y
cóncava.
Sin tener que sujetar la bola con la mano, ésta permanece en
la base del seno. A esta posición de la bola la denominare-
mos posición neutral inicial, y así estará indefinidamente
mientras no actuemos sobre ella. (FIGURA 6)
FIGURA 6
Ahora pongamos la bola en un lado del seno. Para mantenerla en

esta posición debemos sujetarla con la mano. A esta posición de
la bola la denominaremos posición desplazada, y mientras la suje-
temos, permanecerá así indefinidamente. (FIGURA 7)
FIGURA 7
Ahora soltemos la bola, veremos que ésta se desplaza

rodando por el seno de la superficie, oscilando, hasta que
finalmente se detiene en la posición neutral inicial. A esta
oscilación se la denomina oscilación positiva. (FIGURA 8)
FIGURA 8
pág. 13
MODELISMO ESPACIAL
“Cuando un objeto, que ha sido desplazado de su posición neutral inicial por la

acción de alguna fuerza, oscila positivamente hasta encontrar otra vez su posi-
ción neutral inicial, se dice que es estable”.
Ahora intentemos colocar la bola en la cima de una superficie

convexa. Difícil, ¿verdad?. Si lo lográramos, esta sería su
posición neutral inicial. (FIGURA 9)
FIGURA 9
Busquemos una posición desplazada para la bola en uno de

los lados de la superficie. Para ello la sujetaremos con la
mano en esta posición, y así permanecerá indefinidamente
hasta que la soltemos. (FIGURA 10)
FIGURA 10
Soltemos la bola desde su posición desplazada. La bola caerá

rodando por la superficie y se irá botando hasta encontrar
alguna posición neutral donde se detendrá. A esta oscilación
la denominaremos oscilación negativa. (FIGURA 11)
FIGURA 11
“Cuando un objeto, que ha sido desplazado de su posición neutral inicial por la

acción de alguna fuerza, oscila negativamente sin encontrar otra vez su posi-
ción neutral inicial, se dice que es inestable”.
Finalmente, colocaremos la bola sobre una superficie lisa,

plana y horizontal. En este caso encontramos que, en
cualquier lugar de la superficie ésta permanecerá quieta, en
posición neutral. Aún desplazándola, siempre quedará en
FIGURA 12 posición neutral. (FIGURA 12)
“Cuando un objeto, que ha sido desplazado de su posición neutral por la acción

de alguna fuerza, oscila hasta encontrar otra posición neutral, se dice que tiene
una estabilidad neutral”.
pág. 14
MODELISMO ESPACIAL
4.4.4 TEORÍA DE LOS MOMENTOS APLICADA A LOS MODELOS DE COHETE

La fuerza que hace girar a un cuerpo alrededor de un eje, se conoce con el nombre de
Momento. La fórmula matemática que lo describe es la siguiente:
M=F·L
Donde: M = Momento de fuerza alrededor de un punto de giro.

F = Fuerza aplicada sobre el extremo de un brazo de palanca.
L = Longitud del brazo de palanca.
Conforme la fuerza F se hace mayor, el momento M y la tendencia a girar serán

proporcionalmente mayores. Igualmente,
Locurre si la longitud del brazo de palanca
Punto.
aumenta, manteniendo siempre la mismade+
girofuerza,el momento M y la tendencia a gi-
F
rar serán proporcionalmente mayores.
En el casoFIGURA
de un13cohete, la fuerza normal de arrastre en el Centro de Presiones (CP)
crea un momento de giro sobre el Centro de Gravedad (CG). Si el cohete es estable,
este momento hará que éste oscile positivamente en torno al CG. Y en consecuencia,
el ángulo de ataque formado por el eje longitudinal del cohete y la dirección de vuelo,
estará continuamente corrigiéndose y tomando valores muy próximos a cero, por lo
que el modelo volará en línea recta. Pero si el cohete es inestable, este momento hará
que oscile negativamente en torno al CG aumentando su ángulo de ataque cada
instante, y provocando que el modelo vuele en una dirección errática.
4.4.5 MOVIMIENTOS DE LOS COHETES EN VUELO

El movimiento de los cohetes en vuelo puede clasificarse en dos tipos:
- Movimiento de traslación.
- Movimiento de rotación.
El movimiento de traslación es aquél en el que el cohete se desplaza hacia un lado o
hacia otro, hacia arriba o hacia abajo, pero el cohete apunta siempre en una misma
dirección (FIGURA 14). Este movimiento está relacionado con la altitud que alcanzará
durante el vuelo, y la causa se debe a las fuerzas que actúan sobre el CG del cohete,
que son: el peso, el empuje del motor, y la resistencia del aire. (FIGURA 15)
Empuje del motor
Resistencia
del aire
Peso del cohete
FIGURA 14 FIGURA 15
Movimiento de traslación Fuerzas relacionadas con la

traslación en un cohete
El movimiento de rotación es aquél en el que el cohete, en un determinado lugar, gira

alrededor de un eje que será siempre su CG. En este tipo de movimiento, el cohete
pág. 15
MODELISMO ESPACIAL
apunta a diferentes direcciones (FIGURA 16). Este movimiento está relacionado con la
estabilidad del cohete en vuelo, y la causa se debe a las fuerzas que actúan
perpendicularmente sobre el CP del cohete, que son esencialmente las de la presión
del aire. (FIGURA 17)
Fuerzas de
presión
CNα
FIGURA 16 FIGURA 17
Movimiento de rotación
Fuerzas relacionadas con la
rotación de un cohete
Cualquier movimiento de un cohete en vuelo, es una combinación de traslación y de
rotación, simultáneamente.
FIGURA 18 FIGURA 19
Movimiento de un cohete Movimiento de un cohete

en vuelo estable en vuelo inestable
pág. 16
MODELISMO ESPACIAL
4.4.6 REGLA DE ESTABILIDAD
“Un modelo de cohete será estable siempre que su Centro de Presiones,

CP, esté situado detrás de su Centro de Gravedad, CG”.
¿Por qué detrás y no delante?. Imaginen un barco que tuviera su CG localizado en la

punta de su mástil, volcaría con toda seguridad. Para que un barco sea estable en el
agua, lo normal es que su CG esté localizado en su bodega, lo más cerca de la quilla
que sea posible.
Lo que para el barco es la resistencia del agua (FIGURA 20), lo es la resistencia del
aire para un cohete (FIGURA 21). Por eso el CG de un cohete debe estar localizado
próximo al cono, es decir, delante de su CP.
FIGURA 20 FIGURA 21
CG
CP
CP
CG
Estabilidad en un barco Estabilidad en un cohete
Cuanto mayor sea la distancia que separe el CP del CG, mayor será la tendencia del
cohete a volar en línea recta. Recuerde que la fuerza normal en el CP y la distancia
entre el CP y el CG (brazo de palanca) se combinan para formar un momento sobre el
CG. A esta distancia entre el CP y el CG se la conoce como Margen estático.
Por convenio, la distancia mínima para considerarla como Margen estático, es una
separación entre el CP y el CG equivalente al mayor diámetro del cuerpo del cohete. A
esta distancia mínima o Margen estático mínimo también se la conoce como calibre.
Sin embargo, el modelista no debe conformarse sólo con que su modelo de cohete
sea estable, sino que debe interesarse también en saber cómo de rápido su cohete irá
ganando mayor estabilidad durante el vuelo.
Medio segundo después de abandonar la plataforma de lanzamiento, el cohete más
estable puede estar volando ya con un ángulo de ataque igual a cero, pero el cohete
que tiene sólo 1 calibre como margen de estabilidad, puede estar corrigiendo aún su
ángulo de ataque durante los primeros segundos de vuelo.
Y si el cohete es demasiado estable, en un día de mucho viento lateral, al abandonar
la plataforma de lanzamiento serpenteará. Esto es así porque, hablando en términos
del momento, cuando el brazo de palanca es muy grande, y para una determinada
fuerza normal, mayor es la tendencia a girar sobre el CG.
La forma de reducir este efecto consiste en:
a) Utilizar una varilla de lanzamiento bastante más larga que la habitual.
b) Utilizar motores de mayor empuje, que den mayor velocidad al despegar.
c) Disponer de un margen estático algo mayor que 1 calibre y menor que toda la
longitud del cohete. (2 ó 3 calibres)
pág. 17
MODELISMO ESPACIAL
4.4.7 ESTABILIDAD DURANTE EL VUELO
La etapa más crítica durante el vuelo de un modelo de cohete es el momento de

despegue. Esto es así porque cuando el modelo abandona la plataforma, es cuando el
CG y el CP están más próximos entre sí. El momento de giro es muy pequeño, y por lo
tanto la Fuerza Normal es insuficiente para corregir la trayectoria y tratar de reducir el
ángulo de ataque.
Dirección del vuelo Dirección del vuelo Dirección del vuelo Dirección del vuelo
α
α=0
α
α
CG CG CG CG
CP
CP CP CP
FN
FN FN
FIGURACorrecciones
22 durante el vuelo en un modelo estable. El modelo siempre gira
alrededor de su CG.
Debemos tener en cuenta que: así como el CP permanece localizado siempre en un

punto fijo del cohete durante todo el vuelo, ya que depende de la forma del mismo que
no varía mientras mantenga un ángulo de ataque próximo a cero. El CG sin embargo
sí cambia durante el vuelo, ya que su peso varía según se va quemando el
combustible del motor. Pero esta variación resulta en favor de la estabilidad, ya que el
CG se va alejando del CP. (FIGURA 23)
CP CG CG
inicial final FIGURA 23
Al desplazarse el CG y distanciarse del CP, aumenta el momento de giro sobre el CG,

donde la Fuerza Normal de arrastre intervendrá corrigiendo continuamente la
trayectoria del modelo, y en consecuencia el ángulo de ataque tiende a ser menor.
(FIGURA 22)
pág. 18
MODELISMO ESPACIAL
4.5 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO
4.5.1 PRELIMINARES
En las tiendas de aeromodelismo, y también por Internet, podemos encontrar kits
completos de construcción de cohetes. Estos modelos vienen prefabricados en
plástico soplado, poseen un acabado muy vistoso, y su montaje es bastante sencillo.
Sin embargo la emoción que se experimenta al volar un modelo de cohete es mayor
cuando el modelo ha sido diseñado y construido por uno mismo. Esta es nuestra
disciplina.
En esta sección vamos a describir la forma de construir las diferentes partes de
nuestro propio modelo de cohete básico. Y empezaremos siempre por realizar el
diseño en planos.
4.5.2 MATERIALES
El material que vamos a utilizar para la construcción de nuestro modelo de cohete será
principalmente la madera de balsa, que es un material ligero, manejable y resistente.
Así pues, utilizaremos los siguientes materiales:
- Papel.
- Pegamento de contacto.
- Una bolsa de plástico fino.
- Ocho hilos de nylon.
- Un panel de madera de balsa de 1 mm de grosor.
- Un taco de madera de balsa, a ser posible en forma de cilindro.
- Una tablilla de madera de balsa de 7 mm de grosor.
- Cuchilla y Papel de lija de grano fino.
- Un cáncamo y una lámina de acero o latón fino en forma de tira de 3x10 mm.
- Una goma elástica larga.
- Un barniz tapa poros.
4.5.3 CONSTRUCCIÓN DEL MODELO

El Soporte del motor.
1.- Cortar dos trozos de plancha de madera de balsa de 1 mm de grosor con anchura
suficiente para rodear el motor, y de longitud un centímetro menos que la longitud del
motor.
2.- Mojar las dos planchas y atarlas alrededor de un molde cilíndrico del grosor
aproximado al motor que se vaya a utilizar con el modelo de cohete. Dejar secar al sol.
3.- Una vez secas las dos planchas de
madera de balsa, construir un tubo con una
de las planchas que tenga el mismo
diámetro que el motor que se vaya a
utilizar. Reforzar este tubo pegando la otra
plancha alrededor de él. (FIGURA 24)FIGURA 24
4.- Fabricar dos anillos de madera de balsa

de 7 mm de grosor, que sean exactamente
iguales, de forma que el orificio interior
tenga el mismo diámetro que el tubo
construido en el punto anterior, y que el
diámetro exterior sea igual que el del
FIGURA 25
interior del cuerpo. (FIGURA 25)
pág. 19
MODELISMO ESPACIAL
5.- Realizar una muesca en la parte interior

FIGURA 26
del orificio de cada anillo, del mismo grosor
que la abrazadera de acero para el motor.
6.- Doblar la abrazadera del motor por un extremo (5 mm).
7.- Encajar y pegar el tubo en los dos

anillos junto con la abrazadera del motor,
de forma que el doblez de la abrazadera
FIGURA 27
quede en borde del tubo. (FIGURA 27)
La única pieza metálica permitida en los modelos de cohete es la abrazadera del

motor. Si bien el tubo que aloja el motor, debe realizarse con materiales ligeros como
la madera de balsa, también puede realizarse con un tubo de plástico o PVC en cuyo
interior quede el motor perfectamente ajustado.
El cuerpo.
1.- Cortar las dos planchas de madera de balsa de 1 mm con las medidas indicadas en
el plano del modelo.
2.- Introducir las planchas en una bañera con agua templada y dejar que cale el agua
en la madera (de 10 a 15 minutos en remojo).
3.- Un vez empapadas ambas planchas, enrollar alrededor de un molde cilíndrico de
diámetro aproximado al cuerpo del modelo, p.ej. un tubo de PVC, y hacer un atado con
todo el conjunto.
4.- Poner el atado al sol para que se seque la madera de balsa.
5.- Una vez estén secas las dos planchas de madera de balsa, construir un tubo con
una de las planchas, acoplando y pegando el soporte del motor en un extremo.
FIGURA 28
6.- Pegar la otra plancha alrededor del tubo. (FIGURA 29)
FIGURA 29
pág. 20
MODELISMO ESPACIAL
7.- Doblar la abrazadera del motor por el extremo saliente de forma que el motor
quede perfectamente ajustado en el interior del soporte del motor. (FIGURA 30)
FIGURA 30
Para evitar que los gases finales del motor quemen la madera en el interior del cuerpo,
puede pintar la cara interior con una pintura terrosa como la Témpera.
El cono.
1.- A partir de un taco o cilindro de
madera de balsa, marcamos el centro
en una de las bases, y en el lado
contrario dibujamos un círculo de
diámetro igual al cuerpo del modelo.
FIGURA 31
2.- Colocar el taco o cilindro en un torno

giratorio y perfilar la forma del cono. En
caso de no disponer de un torno, tendrá
que rebajar el taco con un cutter hasta dar
la forma del cono. Se termina de perfilar
FIGURA 32
con papel de lija de diferentes grosores.
3.- Realizar en el cono el rebaje para el

acople al cuerpo y atornillar un cáncamo
para el paracaídas. (FIGURA 33)
FIGURA 33
Las aletas.
1.- Para cada aleta que se vaya a incorporar en el modelo, cortar dos planchas de
madera de balsa de 1 mm de grosor.
2.- Recortar la forma de la aleta, de manera que la veta de la madera quede horizontal
respecto al borde de ataque de la aleta. De lo contrario pueden partirse en el momento
del lanzamiento.
Dirección del aire

Dirección del aire
Dirección de la veta
FIGURA 35
FIGURA 34
Incorrecto
Correcto
pág. 21
MODELISMO ESPACIAL
3.- Pegar las dos planchas recortadas y afilar los bordes exteriores para darle forma
aerodinámica. Repetir el mismo proceso para el resto de las aletas.
4.- Pegar las aletas en la parte exterior del cuerpo donde está ubicado el soporte del
motor. Para un ajuste perfecto, utilizar una plantilla para las aletas.
La abrazadera para la guía.

1.- Hacer un pequeño tubo enroscando una cinta de papel de 50 ó 30 mm de ancho
alrededor de la guía que se vaya a utilizar para el lanzamiento. Pegar la parte final
para que no se desenrosque.
2.- Pegar la abrazadera en el exterior y en la parte media del cuerpo del modelo, de
forma que quede paralelo al eje longitudinal del cuerpo. (FIGURA 36)
FIGURA 36
El paracaídas.
1.- Abra la bolsa de plástico y recorte un paracaídas del diámetro acorde con las
especificaciones del plano. Practique un orificio en el centro de unos 30 mm de
diámetro para que el descenso sea en línea recta.
2.- Corte los hilos del paracaídas y pegue los extremos alrededor del plástico. Junte
los hilos en el otro extremo con un buen nudo.
3.- Corte una tira de goma elástica de 500 mm y fíjela por un extremo al interior del
cuerpo pegándola con el pegamento de contacto.
4.- Anude fuertemente la goma por su otro extremo al cáncamo del cono.
5.- Anude los hilos del paracaídas al cáncamo del cono. (FIGURA 37)
FIGURA 37
Para terminar, aplique dos capas de barniz tapa poros sobre el modelo, lijando las
superficies entre capa y capa. Finalmente, puede pintar el modelo con una fina capa
de pintura lacada.
pág. 22
MODELISMO ESPACIAL
4.5.4 LOCALIZACIÓN DEL CENTRO DE PRESIONES EN UN MODELO
Para localizar correctamente el CP de un modelo de cohete, existen tres métodos

básicos.
El método más preciso para localizar el CP

consiste en montar el modelo de cohete en un
sistema de soporte sobre el cual hay dos
Dirección del aire
pivotes que permiten oscilar al modelo cuando
se aplica sobre él un determinado flujo de aire.
El CP quedará localizado en el punto donde el

eje longitudinal del modelo permanece en
ángulo recto respecto a la dirección del viento.
(FIGURA 38)
FNA
Lo ideal es realizar esta prueba en un túnel de
viento, pero a falta de un túnel de viento
también podemos emplear un ventilador FIGURA 38
potente.
El otro método, menos preciso,

consiste en recortar, sobre una
chapa o cartón duro, la silueta del
modelo de cohete. Colocamos una
regla o lápiz bajo esta silueta a modo
de balancín, y buscamos el punto de
equilibrio de la silueta. Suponiendo
que el material que hayamos
utilizado para recortar la silueta del
modelo es de masa uniforme, el
FIGURA 39
punto de equilibrio será el CP.
(FIGURA 39)
El tercer método, más complejo de realizar, consiste en calcular mediante fórmulas

matemáticas, más o menos complejas, el punto del CP del modelo.
Una vez localizado este punto, lo marcaremos con este símbolo:
pág. 23
MODELISMO ESPACIAL
4.5.5 LOCALIZACIÓN DEL CENTRO DE GRAVEDAD EN UN MODELO
Para localizar correctamente el CG de un modelo de cohete, éste debe estar dotado

de todos los elementos necesarios para volar, motor y paracaídas incluidos.
El método para localizar el CG de un modelo

de cohete consiste en hacer una lazada con
un cordel y pasar el lazo por el cono hasta
situarlo en el lugar del cuerpo donde el cohete
queda perfectamente nivelado. (FIGURA 40)
FIGURA 40
Una vez localizado este punto, lo marcaremos con este símbolo:
Para cada tipo de motor y paracaídas, que vayamos a utilizar en el lanzamiento, el CG

tiene distinta localización en el mismo modelo de cohete. Así pues, cada vez que
cambiemos de tipo de motor y/o paracaídas, deberemos localizar de nuevo el CG y
marcarlo en el lugar que corresponda antes de su lanzamiento.
pág. 24
MODELISMO ESPACIAL
4.5.6 PRUEBA DE ESTABILIDAD
El mejor método experimental, para saber si un modelo de cohete será estable o no,
consiste en hacer una lazada bien sujeta sobre el CG en el modelo ya preparado para
ser lanzado, y darle vueltas sobre nuestra cabeza con cuidado de hacerlo en un sitio
despejado de obstáculos, de la forma que se ilustra. (FIGURA 41)
FIGURA 41
Caso 1: Si observamos que el eje longitudinal del modelo no coincide con la

trayectoria que está describiendo, es posible que para ese ángulo de ataque el cohete
no sea estable, aunque sí pueda serlo para ángulos de ataque más pequeños.
Caso 2: Si observamos que el eje longitudinal del modelo coincide con la trayectoria
que describe, entonces podemos estar seguros de que el modelo será estable.
No obstante, si en la observación de esta prueba, el cono del cohete no permaneciera

apuntando en la dirección en la que se está moviendo (Caso 1), necesitará repetir el
experimento varias veces haciendo las oportunas correcciones hasta que el modelo
adquiera una estabilidad adecuada.
4.5.7 CORRECCIONES A LA PRUEBA DE ESTABILIDAD
Las correcciones a la prueba de estabilidad, en el Caso 1, consisten en modificar la

localización del CG en el modelo, aumentando la distancia entre el CG y el CP.
Para ello podemos optar por varias soluciones, asiladas o combinadas unas con otras:
1.- Añadir un poco más de peso en el cono del modelo.
2.- Restar o añadir peso en el paracaídas, sustituyéndolo por otro de menor o mayor
densidad y tamaño, según convenga para cada tipo de cohete.
3.- Restar peso en la cola, sustituyendo el motor por otro de menor peso.
Estas correcciones van en detrimento de la altitud que pueda alcanzar el modelo. Pero
van a favor de su estabilidad, y en consecuencia, de la seguridad de las personas y de
sus propiedades.
pág. 25
MODELISMO ESPACIAL
4.6 LANZAMIENTO
4.6.1 PRELIMINARES
Para el lanzamiento de modelos de cohete en competiciones, existe un reglamento
internacional y lugares especialmente designados para realizarlos. Igualmente, en
algunas Comunidades Autónomas, existen unas normas de obligado cumplimiento
basadas en la legislación vigente sobre el desarrollo de esta actividad.
No obstante, siempre debemos tener muy presente que el lanzamiento debe realizarse
con las máximas garantías de seguridad, tanto para nosotros mismos como para las
personas ajenas y sus propiedades.
Buscaremos siempre un lugar despejado de obstáculos tales como árboles, tendidos
eléctricos, edificios, etc. Asimismo, el lanzamiento debe realizarse siempre mediante
una plataforma de lanzamiento, y la zona seleccionada para la ello debe estar
despejada de vegetación para evitar posibles incendios.
Cada lanzamiento debe estar precedido de una cuenta regresiva, como mínimo de 5
segundos. La realización de una cuenta regresiva sirve para avisar a las personas
cercanas que el lanzamiento es inminente y para que el equipo de la estación de
seguimiento esté alerta y pendiente del vuelo.
4.6.2 EQUIPAMIENTO
Para realizar un buen lanzamiento, es necesario disponer de un equipo de personas y
materiales.
El equipamiento básico consiste en:

- Una rampa de lanzamiento.
- Un sistema de encendido eléctrico.
- Una estación de seguimiento.
La rampa de lanzamiento consiste en un trípode al

que se le ajusta una chapa metálica en forma de
plataforma, y sobre la cual se fija una guía de acero
de 1 a 1,5 m. de longitud con un tope para la
abrazadera del modelo.
El sistema de encendido eléctrico consiste

en una batería de 12 v, un interruptor de
encendido, y un cable de 10 m. de longitud
como mínimo, en cuyo extremo se sitúan los
contactos para la espoleta eléctrica.
Laestacióndeseguimiento
consiste en otro trípode sobre el
cual se monta un goniómetro
giratorio con una guía para el
seguimiento del modelo en vuelo. El
goniómetro básicamente es un
transportador de ángulos que
servirá para medir la altitud
alcanzada por el modelo.
pág. 26
MODELISMO ESPACIAL
4.6.3 PREPARACIÓN PARA EL LANZAMIENTO
Ubicación de la estación de seguimiento.

Una vez hayamos situado la plataforma de lanzamiento, situaremos la base de
seguimiento a una distancia de la plataforma (línea de base), que dependerá de la
altitud que vaya a alcanzar el modelo.
Altitud estimada Línea de Base

(metros) (metros)
100 - 199 150

200 - 299 200
300 - 399 250
400 - 499 300
500 - 599 450
Preparación del modelo.

1.- Introducir el motor en el soporte destinado para su colocación dentro del modelo.
2.- Introducir una buena cantidad de polvo de talco o polvo de tiza a ser posible de un
color destacado, por el extremo del cuerpo del modelo donde irá alojado el
paracaídas.
3.- Introducir un algodón especial para modelos espaciales. Si no disponemos de
este tipo de algodón, podemos utilizar el algodón normal impregnado en polvos de
talco.
4.- Plegar el paracaídas de forma que entre fácilmente por la abertura del cuerpo, y
que pueda desplegarse sin problemas. Introducir el paracaídas dejando hueco
para las cuerdas y la goma de sujeción.
5.- Introducir la goma de sujeción poco a poco sin que se líe en el interior.
6.- Colocar el cono del modelo.
7.- Colocar el modelo, pasando la abrazadera por la guía de la plataforma de
lanzamiento.
Preparación del sistema de encendido.

1.- Montar el sistema con la conexión de los cables a la batería y a la consola de
lanzamiento.
2.- Comprobar que se enciende la luz de continuidad eléctrica.
3.- Extender el cable desde la base de lanzamiento hasta la plataforma (10 m aprox.)
4.- Preparar la espoleta eléctrica y cebar el motor del modelo introduciendo la
espoleta por la abertura de la tobera.
Forma de preparar la espoleta eléctrica:
ignitor
resistencia
Paso 1 Paso 2 Paso 3

Enrollar la resistencia Doblar el ignitor Introducir el ignitor en
al centro del ignitor la tobera.
©
pág. 27
MODELISMO ESPACIAL
5.- Fijar la espoleta eléctrica con un pequeño adhesivo de papel a la abertura de la

tobera del motor, dejando los hilos de conexión hacia afuera. (FIGURA 42)
FIGURA 42
4.6.4 NORMAS BÁSICAS DE SEGURIDAD

Conviene seguir las siguientes normas básicas de seguridad:
MUY IMPORTANTE
NO CONECTAR LA ESPOLETA AL SISTEMA ELÉCTRICO HASTA EL MOMENTO

PRÓXIMO AL LANZAMIENTO, Y ASEGURESE DE QUE LOS CONECTORES DEL
SISTEMA ELÉCTRICO NO TIENEN CORRIENTE ELECTRICA CUANDO LOS
ACOPLE A LA ESPOLETA.
- NO TRANSPORTE LOS MODELOS CARGADOS CON LOS MOTORES.

- ALMACENE LOS MOTORES POR SEPARADO, EN LUGARES SECOS Y NO
EXPUESTOS AL CALOR.
- PROCURE DISPONER, CERCA DEL LUGAR DE LANZAMIENTO, LOS MEDIOS
NECESARIOS PARA UNA EXTINCIÓN EN CASO DE FUEGO.
- EN CASO DE FALLO EN EL ENCENDIDO DEL MOTOR, CORTE LA CORRIENTE
ELÉCTRICA DEL SISTEMA DE ENCENDIDO, Y ESPERE UNOS MINUTOS ANTES
DE REVISAR EL ESTADO DEL IGNITOR.
- SI EL MOTOR ES DEFECTUOSO, INUTILÍCELO SUMERGIÉNDOLO EN AGUA

HASTA QUE SE ABLANDE DEL TODO.
- EN CASO DE QUEMADURA POR ACCIDENTE, VENDAR LA HERIDA Y ACUDIR
A UN CENTRO DE URGENCIA INMEDIATAMENTE. NO APLIQUE AGUA SOBRE LA
HERIDA, NI INTENTE QUITAR LOS RESIDUOS PEGADOS A LA PIEL.
- LANCE SUS MODELOS EN LUGARES AMPLIOS Y DESPEJADOS DE

OBSTÄCULOS Y VEGETACIÓN.
- AVISE A TODOS LOS PRESENTES QUE SE VA A REALIZAR UN LANZAMIENTO
INMINENTE, Y MANTENGA UN PERÍMETRO DE SEGURIDAD ALREDEDOR DEL
LUGAR DE LANZAMIENTO COMO MÍNIMO DE 10 METROS.
- CON VIENTO SUAVE, ORIENTE LA GUIA DE LA PLATAFORMA DE

LANZAMIENTO, INCLINANDOLA UNOS GRADOS EN DIRECCIÓN CONTRA EL
VIENTO.
- NUNCA REALICE LANZAMIENTOS EN DIAS CON MUCHO VIENTO O MALAS

CONDICIONES METEOROLÓGICAS.
- REALICE SIEMPRE UNA CUENTA REGRESIVA ANTES DE LANZAR EL
MODELO.
pág. 28
MODELISMO ESPACIAL
4.6.5 CÁLCULO DE LA ALTITUD
Para realizar un seguimiento en altura de un modelo espacial, podemos hacer uso de

equipos electrónicos sofisticados como aparatos de radar o altímetros electrónicos que
podríamos montar en un modelo. Pero a falta de estos equipos, también existen otros
métodos menos costosos para calcular, con mayor o menor exactitud, la altitud
alcanzada por un modelo espacial.
En este documento vamos a exponer dos métodos básicos para el cálculo de la altitud,
que irán en orden de menor a mayor dificultad y exactitud.
Método gráfico.
Necesitamos conocer los siguientes datos:
- La longitud (b) de la Línea de Base, es decir, la distancia entre la estación de

seguimiento y la plataforma de lanzamiento.
- El ángulo (α) de elevación obtenido por el seguimiento del modelo en el
momento en el que éste haya alcanzado su punto de apogeo.
Dibujamos sobre una hoja milimetrada un triángulo recto a escala, cuya base es (b) y
sobre la cual transportamos el ángulo obtenido (α). (FIGURA 43)
FIGURA 43
Plataforma de 90º α Estación de

seguimiento
lanzamiento
Prologamos la hipotenusa y la normal hasta que se crucen en un punto. Medimos en el

dibujo la longitud entre este punto y el punto de la plataforma de lanzamiento (a).
La altitud la obtenemos transformando la longitud obtenida (a) a la escala real.
Este método es aplicable igual si disponemos de una sola estación o de dos

estaciones de seguimiento. El inconveniente de éste método es que sólo es efectivo si
el modelo asciende en línea recta y perpendicular al suelo. Pero esto ocurre muy
pocas veces, ya que los modelos generalmente serpentean y describen una parábola
en su trayectoria. En dicha trayectoria además influyen otros factores como: cambios
bruscos en la dirección del viento, variaciones en la velocidad del viento en diferentes
capas de la atmósfera, y las zonas térmicas de aire caliente.
Así pues, cualquier variación en la trayectoria del modelo, hacen que este método sea
poco fiable para calcular con exactitud la altitud alcanzada.
pág. 29
MODELISMO ESPACIAL
Método trigonométrico.
Aunque el estudio de la trigonometría puede resultar muy complicado, los conceptos

elementales que vamos a emplear pueden entenderse a un nivel elemental. Debemos
saber que la trigonometría trata de las relaciones existentes entre los lados y los
ángulos de un triángulo.
La trigonometría nos dice que si conocemos tres elementos de un triángulo, y uno de

ellos es un lado, podemos hallar cualquiera de los demás datos del triángulo.
Empezamos por dar un pequeño repaso a las matemáticas dando nombre a las seis
partes de nuestro triángulo de seguimiento: (FIGURA 44)
β FIGURA 44
c
a
90º α
b
Primera relación trigonométrica.
Si dividimos la longitud del lado (a) por la del lado (b), obtenemos un cociente que está
relacionado con el ángulo (α). De forma que si al ángulo (α) aumenta, entonces el
cociente a/b también aumenta, y si el ángulo (β) disminuye, el cociente a/b también
disminuye.
La tangente de un ángulo agudo en un triángulo rectángulo es igual al lado opuesto,

dividido por el lado adyacente.
La expresión matemática es: a

tg α =
b
Segunda relación trigonométrica.
El seno de un ángulo agudo en un triángulo rectángulo es igual al lado opuesto,

dividido por la hipotenusa.
La expresión matemática es:

a
sen α =
c
Y aunque existen otras cuatro relaciones trigonométricas básicas, sólo necesitaremos

las dos relaciones descritas anteriormente para el cálculo de la altitud alcanzada por el
modelo.
pág. 30
MODELISMO ESPACIAL
Modalidad 1: Una estación de seguimiento y un ángulo de elevación.
En esta modalidad de lanzamiento, conocemos la distancia de la Línea de Base (b) y

el ángulo de elevación (α). Y suponiendo que el modelo haya volado recto y
perpendicular al suelo, aplicaremos la primera relación trigonométrica:
a
tg α =
b
Donde obtenemos la altitud (a), despejando la incógnita:
a = b · tg α
(Consulte la tabla trigonométrica en el Apéndice III)
Modalidad 2: Dos estaciones de seguimiento y dos ángulos de elevación.
En esta modalidad de lanzamiento, situamos las estaciones de seguimiento una

enfrente de la otra de forma que la plataforma de lanzamiento quede encima de la
línea descrita entre las dos estaciones.
Dibujamos el triángulo de seguimiento: β
d c
FIGURA 45
µ α
b
En este triángulo escaleno, podemos apreciar dos triángulos rectángulos sobre los que
aplicaremos la segunda relación trigonométrica descrita anteriormente.
a a
sen µ = sen α =
d c
De donde deducimos que:
a = d · sen µ a = c · sen α
Podemos igualar ambas expresiones y transformarlas en:
c d
=
sen α sen µ
pág. 31
MODELISMO ESPACIAL
De forma similar, podemos establecer la siguiente igualdad:

c d b
= =
sen α sen µ sen β
Entendiendo esta relación, ahora podemos utilizarla para calcular los datos que nos
faltan para calcular la altitud. Empezando por calcular el valor de la hipotenusa (c).
De la expresión anterior podemos decir que:

c b
=
sen α sen β
Despejando (c) obtenemos que el valor de la hipotenusa es:
b · sen α
c=
sen β
Nota:
Dado que los ángulos de un triángulo suman en total 180º, el valor del ángulo (β) será:
β = 180 – ( α + µ )
Cuando consulte en la tabla trigonométrica el valor del (sen β), tenga en cuenta que si
el ángulo (β) es mayor de 90º, el seno de éste ángulo es igual al seno del ángulo
complementario, es decir:
sen β = sen (180 – β)
Finalmente, y una vez hemos calculado el valor de la hipotenusa (c), aplicamos la

expresión deducida al principio:
a = c · sen α
En resumen:
b · sen α · sen µ
a=
sen β
El inconveniente de éste método es que a veces no es factible colocar las estaciones

de seguimiento en línea con la plataforma de lanzamiento y con la dirección
perpendicular al viento. Si el viento cambia de dirección, deberá cambiar las
estaciones de sitio. Igualmente, es muy probable que el modelo no vuele en línea recta
y perpendicular al suelo.
El único medio de resolver estos problemas, es utilizar una modalidad que no dependa
del lugar donde estén emplazadas las estaciones de seguimiento, ni de la dirección
que sople el viento.
pág. 32
MODELISMO ESPACIAL
Modalidad 3: Dos estaciones de seguimiento, dos ángulos de elevación, y acimut.
En esta modalidad, independientemente de la ubicación de las estaciones de

seguimiento y de la dirección del viento, podremos calcular la altitud alcanzada por el
modelo con la mayor exactitud. Este es el método utilizado en las competiciones
internacionales de la FAI (Federación Aeronáutica Internacional).
Dibujamos el sistema con todos los elementos que vamos a necesitar:
Donde:
a : altitud.
b : Línea de Base. FIGURA 46
β : ángulo de elevación de la estación 1.

α : ángulo de elevación de la estación 2.
µ : ángulo de acimut de la estación 1. a
η : ángulo de acimut de la estación 2.
β α
µ η
Conocidos los cuatro ángulos y la distancia de la Línea de Base, aplicamos las

siguientes fórmulas:
Fórmula 1: b · tg α · sen µ
a1 =
sen (180 – ( µ + η ))
Fórmula 2: b · tg β · sen η
a2 =
sen (180 – ( µ + η ))
En las competiciones internacionales de la FAI, si los dos alturas obtenidas oscilan en

un promedio del 10%, se consideran válidas para determinar la altitud alcanzada por el
modelo.
La altitud definitiva es el promedio entre a1 y a2:
a1 + a2
a=
2
pág. 33
MODELISMO ESPACIAL
4.7 NOCIONES AVANZADAS
4.7.1 FUERZAS NORMALES AERODINÁMICAS

Las fuerzas normales que intervienen en un modelo de cohete son:
- El peso del modelo.
- La fuerza de empuje del motor.
- Las fuerzas normales aerodinámicas.
Las fuerzas normales aerodinámicas son las que ejerce el aire sobre el modelo
mientras está volando, y todas se resumen en una Fuerza Normal de Arrastre.
FUERZA NORMAL DE ARRASTRE

Se denomina Fuerza Normal de Arrastre (FNA) a la suma de todas las fuerzas
normales de presión que el aire ejerce sobre el modelo, en contraposición a la
dirección de avance del mismo, y que se concentra en un punto sobre su superficie
que se denomina “Centro de Presiones”.
La Fuerza Normal de Arrastre que actúa

α
sobre un modelo de cohete, depende de la
forma que tenga el modelo, de la densidad
Dirección de vuelo
del aire, de la velocidad del modelo, del
área de la sección en la base de referencia
del cohete y del ángulo de ataque.
La ecuación que determina su magnitud es

de la forma siguiente:
Fuerzas de
presión
ρ v2 α Ar
FNA FNA = CNα
2
FIGURA 47
Donde:
α....... es el ángulo de ataque del cohete. El ángulo de ataque es aquel que forma el
eje longitudinal del modelo con la dirección de vuelo.
CNα... es el coeficiente de rozamiento que se considera para la forma del cohete.
ρ....... es la densidad del aire.
v....... es la velocidad del modelo.
Ar.... es el área seccional de referencia. Normalmente la del cono del modelo.
Se puede observar en la ecuación que la FNA total, es mayor para cohetes grandes
pues el área de referencia Ar es mayor. También podemos observar que cuando el
ángulo de ataque α se aproxima a cero, el valor de la FNA tiende a cero.
Cuando el ángulo de ataque es α=2, la FNA es mas grande que si α=1. Así, para una
velocidad determinada, cuanto mayor sea el ángulo de ataque en un modelo estable,
mayor será el valor de la FNA que tiende a reducir el valor de α.
pág. 34
MODELISMO ESPACIAL
Igualmente, podemos observar en la ecuación, que cuanto mayor sea la velocidad del
cohete, mayor será la FNA que tiende a reducir el valor de α.
Esta es la razón por la que los modelos de cohetes escapan de la plataforma de
lanzamiento de forma casi instantánea y nunca se elevan con la majestuosa suavidad
de un cohete o vehículo espacial real.
La FNA actúa siempre sobre el Centro de Presiones del modelo, y la magnitud que
tenga en cada momento originará que el cohete gire siempre sobre su Centro de
Gravedad creando un momento de giro. Si el modelo es estable, entonces este giro
tenderá a hacer el ángulo de ataque igual a cero. Si el modelo es inestable, entonces
el giro tenderá a hacer que el ángulo de ataque sea cada vez mayor, y en
consecuencia, el vuelo del cohete será errático.
Volviendo al teorema de los momentos aplicado a la estabilidad de un modelo en
vuelo, científicos e ingenieros han resuelto complejos
M = F · Lproblemas simplificándolos lo más que sea posible.
Sería una tarea muy complicada y llevaría mucho tiempo
estudiar todos y cada uno de los escenarios con unas condiciones generales
concernientes a la estabilidad del modelo, si sólo podemos trabajar con la fuerza de
presión distribuida sobre el modelo (FIGURA 47).
Considerando esta distribución, no significa nada hasta que se descubre que
simplificando el sistema en secciones separadas correspondientes a cada parte del
modelo, las ecuaciones generales se desarrollan para dar la fuerza normal en cada
sección.
No obstante, el conocer la fuerza normal en cada sección, no nos aclara si el modelo
será estable o no. Tan solo si completamos y simplificamos el problema a un único
sistema, alcanzaremos a entender fácilmente el problema. Este proceso pasa por
determinar previamente todas y cada una de las fuerzas normales que finalmente
resumiremos en una única fuerza total normal, la cual causará físicamente el mismo
efecto en el modelo en vuelo libre. Este proceso se denomina reducción de fuerzas.
En otras palabras, la fuerza total normal tiene una magnitud igual a la suma de todas
las fuerzas normales distribuidas en el modelo, y lo más importante, produce el mismo
momento de giro sobre el punto de giro que la producida por la suma de todas las
fuerzas de presión.
Por qué CNα puede utilizarse para representar la fuerza total normal.
Utilizando el principio de reducción de fuerzas, la seiguiente derivada demustra por
qué es matemáticamente aceptable utilizar el coeficiente dimensional asociado C Nα
para reemplazar la fuerza total normal en las ecuaciones del momento de giro.
La fuerza simple debe tener el mismo valor que el total de las fuerzas que intervienen
por separado:
N = Nn + Nfb
FIGURA 48
El momento total sobre el punto de

Xn referencia debido a la fuerza total
normal es:
Nn
M = N X = ( Nn + Nfb ) X
Xfb X
Y el momento sobre el cono y sobre las
aletas en presencia del cuerpo es:
N Mn = Nn · Xn
Nfb Mfb = Nfb · Xfb
pág. 35
MODELISMO ESPACIAL
El momento total es la suma de los momentos sobre el cono y sobre las aletas en
presencia del cuerpo:
M = Mn + Mfb
Sustituimos las expresiones de los momentos:
( Nn + Nfb ) X = Nn Xn + Nfb Xfb
Despejamos el valor del punto de localización de la fuerza total normal:
Nn Xn + Nfb Xfb
X=
Nn + Nfb
Dadas las ecuaciones de la fuerza normal aerodinámica en el cono y en las aletas en
presencia del cuerpo:
Nn = (CNα)n ½ ρ v2 α Ar Nfb = (CNα)fb ½ ρ v2 α Ar
Las sustituimos en la expresión:
[(CNα)n ½ ρ v2 α Ar] Xn + [(CNα)fb ½ ρ v2 α Ar] Xfb

X=
(CNα)n ½ ρ v2 α Ar + (CNα)fb ½ ρ v2 α Ar
Simplificamos la expresión:
[(CNα)n · Xn + (CNα)fb · Xfb] ½ ρ v2 α Ar

X=
[(CNα)n + (CNα)fb] ½ ρ v2 α Ar
Así, el CNα es uno de los factores que afectan a la fuerza total normal que actúa sobre
el modelo y es el único factor que varía en cada sección del modelo. Finalmente, la
expresión anterior será la que utilizaremos para hallar la localización del CP del
modelo:
(CNα)n · Xn + (CNα)fb · Xfb

X=
(CNα)n + (CNα)fb
pág. 36
MODELISMO ESPACIAL
4.7.2 LOCALIZACIÓN DEL CENTRO DE PRESIONES (BARROWMAN)

Que un modelo de cohete sea estable o inestable, dependerá fundamentalmente de la
localización; del Centro de Presiones (CP), del Centro de Gravedad (CG), y de la
distancia que los separa o Margen de Estabilidad.
Dado que a nosotros nos conviene verificar que el modelo tiene este margen,
debemos conocer el valor de CNα en cada una de las partes o secciones que lo
conforman. Finalmente resumiremos todos estos coeficientes en uno solo, el cual nos
proporcionará el punto exacto donde se encuentra el CP del modelo.
Para velocidades inferiores a la del sonido, CNα depende sólo de la forma del cohete, y
el cálculo del CP es un efecto directo de CNα . Así pues, el cálculo de CNα es esencial
y no tanto la FNA .
Por simplicidad y conveniencia, CNα estará referida en adelante como la Fuerza

Normal de Arrastre sobre el cohete.
Análisis por partes de un modelo de cohete.

Un modelo de cohete se divide en las siguientes partes, con sus correspondientes CP
y CNα :
Línea de referencia desde el cono

Los subíndices añadidos a CNα , X , y ,
indican a qué parte del modelo hacemos
Xn
referencia:
(CNα)n
Xcs
n = cono
cb = soporte cónico trasero Xcs
cs = soporte cónico delantero
f = aletas ∆Xcs
(CNα)cs
fb = aletas adosadas al cuerpo
Xcb
X
A fin de que sean significativas las Xf Xcb
localizaciones de del CP en cada una
de las partes del modelo, éstas deberán
medirse desde un mismo punto de Xf
referencia. En este documento, el punto
de referencia común será el extremo del ∆Xcb
cono. (FIGURA 49)
(CNα)cb CNα
Por consiguiente, el CG deberá medirse
∆Xf
también desde el mismo punto de (CNα)fb
referencia.
FIGURA 49
Las ecuaciones que utilizaremos a continuación, para el cálculo de los CP’s y C Nα por
partes, fueron derivadas por Barrowman usando el cálculo matemático. En este
documento no se hacen demostraciones de dicho cálculo, tan sólo se presentan las
ecuaciones obtenidas para ser aplicadas en un modelo de cohete.
Los modelistas que posean conocimientos matemáticos avanzados y que deseen
satisfacer su curiosidad, podrán encontrar suficiente información en la relación
bibliográfica expuesta al final de este documento.
pág. 37
MODELISMO ESPACIAL
Ecuaciones de Barrowman.
Las ecuaciones, para cada parte del modelo, se calculan por separado y en el
siguiente orden:
- El cono (n)
X
- El soporte cónico delantero (cs)
- El soporte cónico trasero (cb)
- Las aletas (f, fb).
Al final combinaremos los resultados obtenidos para hallar el valor de C Nα en el CP de
todo el modelo, y la distancia X desde el extremo superior del cono, donde está
localizado el CP.
El cono
En general, la fuerza normal (CNα)n es idéntica para todas las formas de cono:
(CNα)n = 2
Por otra parte, la localización del CP en el cono ( X n ), varía según sea la forma que
tenga. Básicamente, las posibles configuraciones de los conos, se resumen en tres
tipos:
Xn Xn
Xn
L L L
(CNα)n (CNα)n
(CNα)n
Forma cónica Forma de ojiva Forma de parábola
2
Para la forma cónica, la localización del CP es: Xn = ·L
3
Para la forma en ojiva, la localización del CP es: Xn = 0,466 L
1
Para la forma en parábola, la localización del CP es: Xn = ·L
2
Caso especial:
∆L La forma de la cápsula Mercury y otras semejantes, no
se corresponden con ninguna de las tres formas básicas
de cono. No obstante, se ha comprobado que una forma
tal, puede simplificarse perfilando sobre las cuatro
esquinas (línea punteada) y analizarse como si fuera un
L Xn cono. Sin embargo, recuerde que el valor de Xn debeXn
calcularse restando ∆L a la longitud total L del perfil.
(FIGURA 50)
Esta técnica fue utilizada por los ingenieros de la NASA
(CNα)n en los diseños preliminares de las cápsulas Mercury,
Gemini, y Apolo.
FIGURA 50
pág. 38
MODELISMO ESPACIAL
El soporte cónico
La fuerza normal en un soporte cónico delantero (CNα)cs , o trasero (CNα)cb , se calcula
en ambos casos por la misma ecuación. El resultado dará un valor positivo para (CNα)cs
y un valor negativo para (CNα)cb.
2 d1 2
d2
(CNα)cs/cb = 2 ·
d d
Donde d es el diámetro de la base del cono.
d1
d1 ∆Xcb
∆Xcs
L
L
(CNα)cb
(CNα)cs
d2 d2
FIGURA 51 FIGURA 52
Soporte cónico delantero Soporte cónico trasero
La localización del CP en el soporte cónico delantero Xcs , o trasero Xcb , se calcula en

ambos casos con la misma ecuación:
d1
1–
Ld2
· 1 +Xn = Xcs/cb +Xcs/cb = Xcs/cb + ∆Xcs/cb
3d1 2
1–
d2
Donde: Xcs/cb es la distancia desde el extremo del cono hasta la parte delantera del
soporte.
El cuerpo
Uno de los requisitos de un modelo de
N
cohete es quedebeposeer un 1 N
cuerpo cilíndrico y alargado. Partimos
de la base de que estamos analizandoα
un modelo estable, por lo que para
ángulos de ataque inferiores a 10º, el
valor de la fuerza normal en estas
partes del modelo es tan pequeña que .5
puede despreciarse. (FIGURA 53)
Este dato fue obtenido en pruebas del
FIGURA 53
túnelde viento sobre cilindros,
alambres y cables inclinados en la
dirección del viento (1918 y 1919), para 0 α
0 10ºmejorar el biplano de la I Guerra
Mundial. 30º 60º 90º
pág. 39
MODELISMO ESPACIAL
Las aletas
Cualquier aleta que no tenga una forma demasiado complicada, puede simplificarse a
otra forma ideal, que tenga sólo tres o cuatro líneas rectas. Simplificar correctamente
las formas complicadas de las aletas es importante, no sólo para asegurarnos de que
ambas tienen la misma área, sino también para facilitar el cálculo de la fuerza normal
(CNα)f y la localización del CP, Xf .
Algunos ejemplos de cómo se debe simplificar la forma de una aleta, las líneas
continuas definen la aleta original, y las líneas punteadas definen la aleta ideal:
A partir de la aleta ideal, reconocemos en ella las diferentes partes que usaremos para
el cálculo de la fuerza normal y para la localización del CP.
Factor de interferencia en las aletas.

La fuerza normal en las aletas (CNα)fb está
influenciada por el aire que pasa por la
∆Xf superficie de las aletas, y por la sección del
(CNα)f
cuerpo a la cual están unidas. A esta
influencia se la denomina Factor de
Interferencia , Kfb, que deberemos tener en
cuenta para clacular el valor de (CNα)fb .
FIGURA 54 R S
El factor de interferencia para 3, 4, ó 5 aletas es:
½a
R m
Kfb = 1 +
S+R
a
El factor de interferencia para 6 aletas es: k
½b
0,5 ּ R b
Kfb = 1 +
S+R
S
La fuerza normal en las aletas, sin Factor de Interferencia, según el número de aletas
FIGURA 55
a utilizar, es:
S2
4n·
d
(CNα)f =
2k 2
1 +1+
a+b
Donde n es el número de aletas, y d el diámetro del cuerpo donde estén ubicadas.
pág. 40
MODELISMO ESPACIAL
Finalmente, la fuerza normal de las aletas, en presencia del cuerpo:
(CNα)fb = Kfb (CNα)f
Para modelos de cohete que tengan más de seis aletas, estas ecuaciones no se
pueden utilizar.
La localización del CP en una aleta, es la misma en las demás aletas de la cola del
cohete, ya que el CP no depende del número de aletas de la cola o timón, y todas
tienen el mismo tamaño, forma y superficie.
Xf = Xf + ∆Xf
m (a + 2b) 1 ab
Xf = Xf + + · a+b–
3 (a + b) 6 a+b
Donde: Xf es la distancia desde el extremo superior del cono hasta la parte superior
de las aletas.
Cálculos combinados.
Para finalizar, debemos combinar todos los resultados obtenidos para obtener el valor
de la Fuerza Normal de Arrastre de todo el modelo y la localización del CP donde se
concentra toda esta fuerza.
La fuerza normal en todo el modelo de cohete, CNα , es la suma de las fuerzas
normales en todas sus partes.
CNα = (CNα)n + (CNα)cs + (CNα)cb + (CNα)fb
La localización del CP en el modelo de cohete, X , se calcula mediante la siguiente

ecuación:
(C Nα)n Xn + (CNα)cs Xcs+ (CNα)cb Xcb + (CNα)fb Xfb

X=
CNα
Si el modelo se compone de varias fases, deberá calcular el valor de C Nα y localizar el

CP en cada una de ellas por separado, y finalmente combinar los resultados obtenidos
para todo el conjunto del modelo. Por otro lado, si el modelo carece de soporte cónico
delantero o trasero, simplemente no se realizará el cálculo para estas partes, y en
consecuencia, en las ecuaciones finales para el cálculo de CNα y del CP en todo el
modelo los valores de estas partes se considerarán nulos.
pág. 41
MODELISMO ESPACIAL
4.7.3 DEFORMACIONES DE LOS MODELOS EN VUELO

Debe saber que la tremenda aceleración que sufren los modelos en las primeras
Etapas del vuelo pueden provocar deformaciones en su estructura, dependiendo del
Material con el que se hayan construido.
Igualmente, esta aceleración sumada a un defecto en la construcción de alguna da las
Partes del modelo puede provocar la rotura de la estructura del modelo de forma
Irreparable.
Veamos algunos ejemplos:

2º
FIGURA 56 FIGURA 57 FIGURA 58 FIGURA 59
FIGURA 56: Deformación en toda la estructura del modelo, debida a las fuerzas
Aerodinámicas distribuidas sobre el modelo construido con materiales
Flexibles..
FIGURA 57: Deformación con rotura en la estructura del cuerpo del modelo, debido a
Un mal ajuste del soporte del cono en el cuerpo.
FIGURA 58: Rotura en la estructura de una aleta del modelo, debido a un defecto de
Fabricación en la misma.
FIGURA 59: Rotura total en la estructura del cuerpo del modelo, debido a un mal
Diseño en la expulsión de los gases finales del motor.
pág. 42
ANEXOS

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UNIVERSIDAD NACIONAL MAYOR DE SAN

EXPOSITOR: ING. GUSTAVO ORDÓÑEZ CÁRDENAS

Ing. Gustavo Ordoñez Cárdenas.

CAPITULO I. SISTEMAS DE PROPULSION

CAPITULO II . AERONAVES Y VEHICULOS ESPACIALES

CAPITULO III. TEORIA SOBRE LOS MOTORES COHETE DE PROPULSANTE

CAPITULO IV.MODELISMO ESPACIAL

Los sistemas de propulsión por chorro no autónomos, es decir, que necesitan

Tras la “captura” del gasto de aire necesario la primera etapa es conseguir

Si la compresión se “pasiva” es decir, se logra por condicionamientos aerodinámicos en

Las investigaciones sobre la propulsión a chorro comenzaron

Hoy en día solamente se pueden encontrar en modelos civiles

De Havilland “Ghost” (1950´)

De Havilland “Ghost” (1950´)

Jumo 004-B (1943)

TIPO Caza de superioridad aerea

Máximo 6387 AUTONOMIA 1050 Km

TECHO DE SERVICIO 12200m

ARMAMENTO Cuatro cañones Mk 108A-3 de 30mm en la nariz

Primer vuelo Supersónico (NASA-Dryden1.947)

Máximo peso al despegue: 5.557 kg

Turbofan, voz inglesa derivada de una

La disposición más habitual es la de “colgar”

Anclaje sobre fuselaje

IL-62 MK en Budapest/Ferihegi (5-3-2007)

R & R TRENT 900 v.s. EJ200

El datos geométrico principal que define a un Turbofan es el INDICE DE

EJ-200 para el EF2000 Eurofighter

El empleo de Turbofanes se generalizó rápidamente , sobre todo en

Así pues, la variable fundamental del diseño de un Turbofan es el

En la actualidad P&W lidera el programa “Geared engine” que trata

Instituto Nacional de Técnica Aeroespacial

R&R TRENT 700

CELDA DENSAYOS DEL INTA (E ≤140,000 LB)

Ensayos del P&W F-135 para el JSF (“Joint Strike Fighter”)

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Las aplicaciones principales de este tipo de motores se centran en la

Lockeed C-130 “HERCULES”

La antigua URSS alcanzo un magnifico nivel en el campo de los Turbohélices

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TU-24 BEAR “A” (1.951)

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TP400 para el A400M

AE 2100 para el ATR72

Una variante de los Turbohélices lo constituyen los Turboejes (ó

PT6 “Twin Pack” PW206B

El mayor turboeje existente es el TF53 de Allison 25.000 40.,000 SHP

Ahora mismo, el turboeje más conocido y famoso en España es MRT 390 2C

El ensayo de un Turboeje requiere una instalacion dotada de

KAHN Mod. T700

Desarrollado por el ingeniero alemán Paul SCHMIDT de la década de 1,920

1. Sistema de válvulas de admisión y cierre

El esquema de funcionamiento se muestra en la figura siguiente:

Altisimo nivel de ruido

Fatiga termica de los materiales

Lanzamiento desde rampa Lanzamiento desde un He-111

En vuelo En la rampa de lanzamiento desde Holanda

El - Longitud: 8,22 metros

Ensayos en vuelo de un Argus con un Ghota Go-145 (~ 1.941)

El RAM jet es un tipo de reactor sin partes móviles, en el que debido a la

Pero el RAM jet tiene el inconveniente de que es incapaz de despegar por sí