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Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II

El Fairchild-Republic A-10 Thunderbolt II es un avión de ataque a tierra monoplaza, birreactor y de ala rec- ta, desarrollado en Estados Unidos por la compañía Fairchild-Republic a principios de los años 1970. Fue diseñado a petición de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) para proporcionar apoyo aéreo cercano (CAS) a las tropas terrestres mediante el ataque a carros de combate, vehículos blindados y otros objetivos terres- tres con una capacidad limitada de interdicción aérea. Es el primer avión de la USAF diseñado exclusivamente pa- ra misiones CAS. [6]

El A-10 está diseñado en torno al GAU-8 Avenger, un potente cañón rotativo que forma el principal armamento del aparato. El fuselaje del avión incorpora unos 540 kg de blindaje y su diseño está pensado para dar prioridad a la supervivencia del avión, con las medidas de protección necesarias para permitir a la aeronave permanecer en el aire incluso después de sufrir daños significativos.

Su sobrenombre oficial, Thunderbolt II (‘trueno’ en inglés), viene del Republic P-47 Thunderbolt de la Segunda Guerra Mundial, un cazabombardero que fue especialmente efectivo en la misión de apoyo aéreo cer- cano. Sin embargo, el A-10 es más conocido por su apodo Warthog o simplemente Hog. [7] Como misión secunda- ria, proporciona control aéreo avanzado, guiando a otros aviones contra objetivos terrestres. Los A-10 usados prin- cipalmente en esa misión fueron designados OA-10. [8]

Ha participado en operaciones de combate en la Guerra del Golfo, en los conflictos de Bosnia y Kosovo, en la Guerra de Afganistán y en la Guerra de Irak. Después de ser modernizado en varias ocasiones, está previsto que el A-10 no sea reemplazado por el nuevo F-35 Lightning II hasta el año 2028 o incluso después. [9]

1 Desarrollo

1.1 Antecedentes

Una de las razones principales tras el desarrollo del A-10 fueron las bajas aéreas en la guerra de Vietnam; durante la misma, un gran número de aeronaves de ataque a tie- rra estadounidenses fueron derribadas por armas ligeras, misiles superficie-aire y artillería antiaérea de bajo cali- bre. Los helicópteros UH-1 Iroquois y AH-1 Cobra de la época, que inicialmente debían encargarse del apoyo aéreo cercano, también se habían mostrado muy vulnera- bles al fuego antiaéreo. [10][11]

vulnera- bles al fuego antiaéreo. [ 1 0 ] [ 1 1 ] Un avión de

Además se produjo por aquel entonces una confrontación entre el Ejército y la Fuerza Aérea de los Estados Unidos por el control de las fuerzas de ataque a tierra: los he-

licópteros estaban bajo el control del Ejército, los avio- nes, bajo el de la Fuerza Aérea, y ambas armas desea- ban acaparar los recursos destinados a dicha misión. [11] El avión de hélice A-1 Skyraider era el principal avión de apoyo aéreo cercano de la Fuerza Aérea de Estados Unidos, pues los veloces aviones de reacción como los F- 100 Super Sabre, F-105 Thunderchief y F-4 Phantom II resultaron ser en su mayor parte ineficaces para esa ta- rea, entre otros motivos porque su elevada velocidad de crucero y gran consumo de combustible dificultaban su capacidad de merodeo. [12] Las críticas que decían que

la Fuerza Aérea no tomaba en serio el apoyo aéreo cer-

cano pedían también que se buscara un avión de ataque especializado. [13][14]

En este contexto, la Fuerza Aérea requirió el desarrollo de un avión diseñado específicamente para el ataque al suelo que cubriera sus deficiencias en Europa, un esce- nario considerado más hostil que Vietnam y en el que,

a diferencia de este, predominaría el uso de vehículos

blindados de combate por parte del enemigo; entonces los helicópteros se consideraban aún poco adecuados pa- ra su uso contra blindados, ya que equipaban solamente ametralladoras y cohetes no guiados destinados a objeti- vos ligeros. [11]

Por otra parte, el éxito de la Fuerza Aérea Israelí en ope- raciones de ataque al suelo durante la guerra de los Seis Días fue el empujón definitivo al concepto de que se po- día emplear aeronaves de ala fija de forma devastadora en dicho tipo de misiones. [10][14] También se evaluó el éxito en operaciones de ataque al suelo de la Luftwaffe alema-

1

2

1 DESARROLLO

na durante la Segunda Guerra Mundial, en la que pilotos

como Hans-Ulrich Rudel lograron resultados extraordi- narios, entre otras razones, gracias al empleo exhaustivo

del Junkers Ju 87 equipado con cañones automáticos MG 151/20 de 20 mm, y posteriormente con los BK 37 de 37

mm. [10]

1.2 Programa A-X

A

mediados de 1966, con intención de buscar un nue-

vo

avión de ataque, la Fuerza Aérea de los Estados Uni-

dos formó la oficina del programa denominado Attack Ex-

perimental (A-X). [15] El oficial a cargo del proyecto fue

el coronel Avery Kay. A continuación, el 6 de marzo de

1967 la Fuerza Aérea distribuyó una solicitud de infor- mación a 21 contratistas de defensa para el desarrollo del programa A-X, con el objetivo de crear un estudio de di- seño para un avión de ataque de bajo coste. [13] En 1969,

el Secretario de la Fuerza Aérea pidió al analista de sis-

temas de defensa Pierre Sprey que redactara las especifi- caciones detalladas para el proyecto A-X propuesto. No obstante, la participación inicial de Sprey se mantuvo en secreto debido a la anterior polémica con su participa- ción en el programa F-X, que sirvió para crear el F-15 Eagle. [13] Los debates de Sprey con pilotos de aviones de ataque A-1 Skyraider que estaban operando en Vietnam

y el análisis de eficiencia de las aeronaves que estaban siendo utilizadas en ese papel indicaron que el avión de ataque ideal debería de poder permanecer mucho tiem- po merodeando, ser maniobrable a baja velocidad, dis-

poner de una potencia de fuego de cañón masiva, y tener una capacidad de supervivencia extrema; [13] un avión que tuviera las mejores características de aviones como los Ilyushin Il-2, Henschel Hs 129 y Douglas A-1 Skyraider. Las especificaciones también exigían que el avión tuviese

un coste inferior a 3 millones de dólares de la época. [13]

a 3 millones de dólares de la época. [ 1 3 ] Northrop YA-9A , competidor

Northrop YA-9A, competidor del YA-10A en el programa A-X.

En mayo de 1970 la Fuerza Aérea emitió una solicitud de

propuestas modificada y mucho más detallada. La ame- naza de las fuerzas blindadas soviéticas y las operaciones

de ataque todo tiempo se hicieron más importantes. En-

tonces se incluía en los requerimientos que el avión debía ser diseñado específicamente para el cañón de calibre 30 mm. También se pedía un avión con una velocidad má- xima de 740 km/h, una distancia de despegue de 1.200 m, una carga externa de 7.300 kg, un radio de combate de 460 km, y un coste unitario de 1,4 millones de dólares. [16]

Al mismo tiempo fue emitida una solicitud de propues- tas para el cañón de 30 mm del A-X pidiendo una alta cadencia de tiro (4.000 disparos/minuto) y una alta velo- cidad de salida. [17]

y una alta velo- cidad de salida. [ 1 7 ] Fairchild YA-10A. Seis compañías enviaron

Fairchild YA-10A.

Seis compañías enviaron sus propuestas a la USAF, siendo seleccionadas Northrop y Fairchild-Republic pa- ra construir los prototipos: el Northrop YA-9A y el Fairchild-Republic YA-10A respectivamente. Por otra parte, General Electric y Philco-Ford fueron escogidas para fabricar y probar los prototipos del cañón GAU-8 Avenger. [18]

El YA-10A realizó su primer vuelo el 10 de mayo de 1972. [19] Tras las pruebas y una competición contra el YA-9A que comenzó el 10 de octubre y duró práctica- mente dos meses, la Fuerza Aérea anunció el 18 de enero de 1973 la elección del YA-10A de Fairchild-Republic para entrar en producción. El YA-10A había completa- do 138,5 horas de vuelo en 87 salidas mientras que su competidor 147 horas en 123 despegues. Las principa- les razones de la elección del avión de Fairchild-Republic fueron que sus alas ofrecían una mayor capacidad de car- ga y mejor acceso, era más manejable en el suelo y era más sencillo de fabricar. [20] Por otra parte, en junio de 1973, General Electric fue elegida para fabricar el cañón GAU-8. [21] A pesar de su victoria en el programa A-X, el YA-10 tuvo que superar una competición adicional en 1974 contra el LTV A-7D Corsair II, el principal avión de ataque de la Fuerza Aérea en ese momento, a fin de demostrar la necesidad de comprar un nuevo avión de ataque. [22]

1.3 Producción

Una vez superadas las pruebas, para las que se habían construido varios ejemplares de preproducción, el A-10 pasó a ser fabricado en serie. El primer A-10A de produc- ción voló en octubre de 1975, y las entregas a la Fuerza Aérea comenzaron en marzo de 1976 a unidades de la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona). El primer escuadrón en usar los A-10 pasó a estar operativo en octubre de 1977. En total, contando 2 prototipos y 6

3

ejemplares de preproducción, [2] se fabricaron un total de 715 aviones, el último entregado en 1984. [3]

1.4 Propuesta de una versión biplaza

en 1984 . [ 3 ] 1.4 Propuesta de una versión biplaza Comparación entre el A-10A

Comparación entre el A-10A y la versión biplaza Night Adverse Weather (N/AW).

De forma experimental y mediante la conversión del pri- mer A-10A de preproducción que había sido usado para pruebas de demostración y evaluación, Republic comen-

zó en marzo de 1979 la construcción de un prototipo pa-

ra una variante biplaza del A-10. Fue denominado A-10

Night Adverse Weather (N/AW). Tras ser probado por el Centro de Prueba en Vuelo de la Fuerza Aérea entre fi- nales de octubre y principios de diciembre de 1979, y a pesar de culminar con éxito la fase de prueba en vuelo, esta variante no interesó a la Fuerza Aérea y fue cance- lada. La modificación N/AW incluyó un segundo asien- to para un oficial de sistemas de armas responsable de contramedidas electrónicas, navegación y adquisición de objetivos, pero portaba menos munición de 30 mm. [2] El único ejemplar biplaza construido del A-10 se encuentra actualmente en la Base de la Fuerza Aérea Edwards a la espera de un lugar en el museo de la Flight Test Historical Foundation. [23] Después del N/AW la USAF estudió la posibilidad de crear una versión de entrenamiento bipla- za del A-10, denominada YA-10B, pero fue cancelada y no entró en producción. [2][24]

1.5 Actualizaciones

El A-10 ha recibido varias mejoras a lo largo de los años.

A principios de 1978 se le incorporó un sensor láser Pave

Penny. El Pave Penny es un buscador pasivo que detecta

la radiación láser emitida por un designador láser sobre un

objetivo para una identificación de los blancos más rápi-

da y precisa. [25][26][27] En 1980 el A-10 comenzó a recibir

un sistema de navegación inercial. [28] Después, la actua-

lización Low-Altitude Safety and Targeting Enhancement (LASTE) proporcionó equipamiento computerizado para

la puntería de armas, piloto automático, y un sistema de

alerta contra colisión terrestre. Ahora el A-10 es compa-

tible con gafas de visión nocturna para operar con poca luz. En 1999, los aviones comenzaron a recibir sistemas

de navegación GPS y una nueva pantalla multifunción. [29]

GPS y una nueva pantalla multifunción . [ 2 9 ] Un A-10 Thunderbolt II provisto

Un A-10 Thunderbolt II provisto de sensor láser Pave Penny (se- ñalado con una flecha).

En 2005 el sistema LASTE comenzó a ser actualizado con computadores de control de tiro y vuelo integrados IFFCC (Integrated Flight & Fire Control Computers). [30]

En 2005, la flota completa de A-10 comenzó a recibir una serie de actualizaciones bajo un programa denomi- nado Precision Engagement (PE) que incluyen un sistema de control de tiro (FCS) mejorado, más contramedidas electrónicas (ECM), y la capacidad de portar bombas in- teligentes. Estas mejoras dieron lugar a la nueva desig- nación de modelo A-10C. El A-10 también será incluido en un programa de extensión de vida de servicio (SLEP; Service Life Extension Program) en el que recibirá alas nuevas. [31] En junio de 2007 se le concedió a Boeing un contrato para construir 242 nuevos conjuntos de alas de A-10. [32]

La Government Accounting Office (GAO) estimó en 2007 el coste de los planes de actualización, renovación, y ex- tensión de vida de servicio para el conjunto de aviones A-10 en 2.250 millones de dólares hasta 2013. [6] Las mo- dificaciones que le proporcionan capacidad para utilizar bombas de precisión están aún en marcha. [33] El Centro de Logística Aérea Ogden del Mando de Material de la Fuerza Aérea, en la Base de la Fuera Aérea Hill (Utah), completó el trabajo de esta actualización en el 100º A-10 en enero de 2008. [34] [35]

2 Diseño

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2 DISEÑO

2.1 Características generales A- 10 Thunderbolt en el Royal International Air Tattoo de 2005, en
2.1 Características generales
A-
10 Thunderbolt en el Royal International Air Tattoo de
2005, en RAF Fairford, Inglaterra.

El A-10 es altamente maniobrable a velocidades y altitu- des bajas gracias a sus extensas alas, de gran superficie y alargamiento y con grandes alerones. Estas también per- miten despegues y aterrizajes cortos, pudiendo realizar operaciones desde aeródromos rudimentarios cerca del frente militar. Puede estar en el aire merodeando durante largos periodos y operar a alturas por debajo de 300 me- tros con una visibilidad de 2,4 km. Normalmente vuela a velocidades relativamente lentas, de 560 km/h, lo que le permite actuar mejor en el papel de ataque a tierra que los rápidos cazabombarderos, los cuales suelen tener dificul- tades para atacar objetivos pequeños y en movimiento. [12]

El Thunderbolt II puede ser mantenido y operado desde bases con instalaciones limitadas cerca de las zonas de batalla. Una característica inusual es que muchas de las partes de este avión son intercambiables entre los lados derecho e izquierdo, incluyendo los motores, el tren de aterrizaje principal y los estabilizadores verticales. El ro- busto tren de aterrizaje, las ruedas de baja presión, y las grandes alas rectas le permiten utilizar pistas cortas y en mal estado, incluso con una pesada carga de armamento, siendo capaz de operar desde bases aéreas dañadas. Si las pistas de despegue son destruidas en un ataque, el A-10 puede utilizar las calles de rodaje, o secciones de carre- tera rectas como pueden ser las autobahn alemanas. [36] También está diseñado para ser repostado, rearmado y reparado con un equipo mínimo. [37]

2.2 Estructura

La mayor parte de las superficies estabilizadoras del avión militar están formadas por paneles con estructura de panal. La razón es que proporcionan resistencia con un compromiso de peso mínimo, además con esta forma son menos propensas a deformarse en cualquier dirección in- cluso si parte del panel ha sido dañado. El A-10 incluye este tipo de paneles en el borde de ataque del ala, la envol- tura de los flaps, los elevadores, timones y otras secciones de las derivas. [38]

Un A-10 con los alerones accionados para realizar el movimiento de alabeo.

El A-10 tiene paneles de revestimiento fabricados inte- gralmente. Debido a que los largueros están integrados con el revestimiento no tiene problemas de unión o sella- do. Estos paneles, fabricados mediante el uso de máqui- nas controladas por ordenador, reducen el tiempo y por tanto el coste de producción. La experiencia en combate ha demostrado que este tipo de panel es más resistente a los daños. El revestimiento no debe soportar carga, por consiguiente las secciones de revestimiento dañadas pue- den ser fácilmente reemplazadas en el campo de opera- ciones, con materiales improvisados si es necesario. [39]

con materiales improvisados si es necesario. [ 3 9 ] Vista frontal de un A-10 en

Vista frontal de un A-10 en la que se ve la boca del cañón y el tren de aterrizaje desplazado.

Los alerones se encuentran en la parte más alejada de las alas para obtener un mayor movimiento de alabeo, como en la mayoría de los aviones, pero en este caso con dos ca- racterísticas distintivas. La primera, los alerones son más grandes de lo convencional, casi el 50% de la cuerda del ala, proporcionando un mejor control incluso a velocida- des bajas. Además, los alerones están divididos en dos

2.3 Durabilidad

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partes, que pueden ser accionados por separado a modo de aerofrenos. [40][41]

Debido a la proximidad entre el tren de aterrizaje frontal y

el cañón, en el A-10 el tren de aterrizaje está desplazado

hacia la parte derecha del avión y el cañón ligeramente hacia la izquierda. Durante el rodaje por la pista, el tren de aterrizaje frontal desplazado provoca que el aparato

tenga un radio de giro desigual: girar hacia la derecha en

el suelo le lleva menos distancia que girar a la izquierda

debido a la distancia que existe entre la rueda interior y

la rueda de dirección es también menor. [42]

y la rueda de dirección es también menor. [ 4 2 ] 2.3 Durabilidad Un Thunderbolt

2.3 Durabilidad

Un Thunderbolt II después de realizar un aterrizaje de emergen- cia en la Edwards AFB en marzo de 2008, aún con los aerofrenos accionados.

Un
Un

La piloto de la USAF Kim Campbell observa su A-10 dañado en una misión sobre Bagdad en 2003.

La cabina y las partes del sistema de control de vuelo están protegidas con un blindaje de 540 kg de titanio, denominado ‘bañera’. [45][46] Ese blindaje está hecho con planchas de un grosor que varía desde los 25,4 a los 38,1 milímetros (1-1,5 pulgadas), determinado por un estudio de posibles trayectorias y ángulos de deflexión, y ha sido probado para resistir los disparos de cañón de 23 mm y algunos impactos de proyectiles de 57 mm. [45] Sin em- bargo, esta protección tiene un coste, el peso de la propia armadura supone casi un 6% del peso total del avión en vacío. Para proteger al piloto de la posible fragmentación producida por el impacto de un proyectil, toda superfi-

producida por el impacto de un proyectil, toda superfi- A-10A de la 23ª Ala de Combate

A-10A de la 23ª Ala de Combate Táctico de la USAF

dañado por un misil SA-16 que le explotó al lado durante

la

El A-10 Thunderbolt II es un avión excepcionalmente re- sistente. Su fuerte estructura puede sobrevivir a impac- tos directos de proyectiles de hasta 23 mm tanto de tipo perforante como de alto explosivo. Tiene triple redundan- cia en sus sistemas de control de vuelo, con sistemas me- cánicos para respaldar unos sistemas hidráulicos de do- ble redundancia. Esto permite al piloto seguir volando y

aterrizar aún cuando pierde la potencia hidráulica o in- cluso parte de un ala. Para pilotar sin potencia hidráulica

usa el sistema de control de vuelo de reversión manual; éste realiza de forma automática el control de cabeceo

y

sión manual) del alabeo. En el modo de reversión ma- nual, la aeronave es lo suficientemente controlable bajo condiciones favorables como para regresar a base y ate- rrizar, aunque las fuerzas de control son mucho mayores

de lo normal. Está diseñado para poder volar con un só-

lo motor, [43] una cola, un elevador y la mitad de un ala

arrancada. [44]

El tren de aterrizaje principal de este modelo de Fairchild-Republic está diseñado de manera que las rue- das sobresalgan parcialmente de sus barquillas cuando se encuentran retraídas para hacer que los aterrizajes con tren plegado (aterrizaje de panza, requerido en caso de fa- llo del tren de aterrizaje) sean más controlables y menos dañinos para la parte inferior del aparato. Adicionalmen- te, las ruedas del tren de aterrizaje son plegadas siempre hacia la parte delantera del avión, de manera que si se pierde la potencia hidráulica el piloto puede simplemente soltar el mecanismo y una combinación de gravedad y re- sistencia al viento abrirá y bloqueará el tren en su sitio. [41]

guiñada, y deja al piloto el control (cambio a rever-

se

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2 DISEÑO

cie interior de la bañera que esté expuesta directamente al piloto es cubierta por una protección de múltiples ca- pas de nailon. [47][48] El parabrisas frontal y el resto de la cúpula de la carlinga está realizada mediante compuestos acrílicos a prueba de balas que pueden resistir el fuego de armas ligeras. [49][50]

Un ejemplo de la durabilidad del A-10 se produjo cuando la entonces capitán de la USAF Kim Campbell, realizan- do una misión de apoyo a tierra sobre Bagdad durante la Invasión de Irak de 2003, sufrió fuertes daños en su A-10 por fuego antiaéreo el 7 de abril. Los proyectiles enemi- gos dañaron uno de los motores e inutilizaron el sistema hidráulico, forzando el uso del sistema mecánico de re- serva para accionar los controles de vuelo y estabilizar el avión. A pesar de eso, Campbell consiguió seguir ma- nejándolo con el modo de reversión manual durante una hora y aterrizarlo con seguridad en la base aérea. [51][52]

2.4 Propulsión

en la base aérea. [ 5 1 ] [ 5 2 ] 2.4 Propulsión Un A-10

Un A-10 durante los ejercicios Red Flag 2009 en Alaska.

A-10 durante los ejercicios Red Flag 2009 en Alaska . Reparación estructural de la toma de

Reparación estructural de la toma de aire de un motor en un A- 10C Thunderbolt II. Base Aérea Al Asad, Irak, 2007.

Una característica del A-10 es la inusual posición de su par de motores turbofán General Electric TF34-GE-100 de 40,32 kN (9.065 lbf) de empuje cada uno. Existen va- rios motivos para su ubicación: [53]

En primer lugar, debido a que el avión está pensado para operar desde bases cercanas a la línea del fren- te, a menudo con pistas de baja calidad, se presenta un alto riesgo de daño por objetos extraños en los motores. La altura de los motores reduce la posibi- lidad de que entre arena o piedras en la admisión.

Permite que los motores puedan permanecer en fun- cionamiento sin peligro para el personal de tierra mientras realiza el rearme y pequeñas tareas de man- tenimiento entre misiones, reduciendo el tiempo de espera.

También facilita las operaciones de mantenimiento y rearme al tener las alas más cerca del suelo de lo que sería posible si los motores fueran montados en las mismas.

La salida de gases de los propulsores pasa por enci- ma del estabilizador horizontal y entre ambas colas disminuyendo la firma infrarroja del avión, que ya es baja debido a la relación de derivación 6:1 de los motores, reduciendo así la probabilidad de que el A-10 pueda ser alcanzado por misiles guiados por infrarrojos (búsqueda de calor). [54]

La posición de los motores detrás de las alas los pro- tege parcialmente del fuego antiaéreo. [54]

Debido a su posición elevada, los motores están girados un ángulo de 9 grados con respecto a la línea horizontal del avión para conducir la línea de empuje combinado hacia el centro aerodinámico del avión. Esto evita reali- zar las compensaciones para contrarrestar el momento de cabeceo de picado necesarias si los motores estuvieran en paralelo con el fuselaje. Los pesados motores requieren unos soportes fuertes, así que cada uno está conectado al fuselaje por cuatro pernos. [53]

Los cuatro depósitos de combustible de los que dispone el A-10 están situados próximos al centro del avión, re- duciendo la probabilidad de que reciban un impacto o se separen de los motores. Estos tanques disponen de varios métodos de protección: [47][48]

Los depósitos están separados del fuselaje, por lo que los proyectiles necesitan penetrar el recubri- miento antes de alcanzar el depósito.

El sistema de repostaje es purgado después de su uti- lización para que no quede combustible sin proteger en ningún lugar del avión. [55]

Todas las tuberías son autosellantes en caso de rotu- ra.

La mayoría de los componentes del sistema de com- bustible están dentro de los tanques, de modo que si se produce una fuga en uno de esos componentes no causaría pérdida de combustible.

2.5

Sistemas de armas

7

Si un tanque resulta dañado, las válvulas de reten- ción aseguran que el combustible no fluya al tanque estropeado.

Y lo más importante, la aplicación de espuma de poliuretano reticulada tanto en el lado interior como en el exterior de los tanques de combustible contie- ne los pedazos y restringe el derrame de combustible en caso de daño.

La otra posible fuente de inflamación, los motores, están protegidos del sistema de combustible y del resto de la estructura por cortafuegos y equipamiento de extinción de incendios. Incluso en el caso de que todos los depó- sitos sean dañados y se pierda todo su contenido, queda suficiente combustible en dos tanques sumidero autose- llantes como para permitir al avión seguir volando hasta 370 kilómetros más. [47][48]

2.5 Sistemas de armas

Cañón de 30 mm GAU-8

] [ 4 8 ] 2.5 Sistemas de armas Cañón de 30 mm GAU-8 General Electric
Cañón de 30 mm GAU-8 General Electric GAU-8/A Avenger . Boca del cañón en el morro

Boca del cañón en el morro

del A-10.

GAU-8/A Avenger . Boca del cañón en el morro del A-10. del GAU-8. Sistema de alimentación

del GAU-8.

Sistema de alimentación

Aunque el A-10 puede portar un gran carga lanzable externa, su arma principal integrada es el cañón rotati- vo GAU-8/A Avenger, con siete cañones de calibre 30 mm. [56] Esta arma, uno de los cañones automáticos más potentes de los que se hayan montado en una aeronave, puede disparar grandes proyectiles de tipo alto explosivo o perforante de blindaje de uranio empobrecido. En el diseño original, el piloto podía cambiar entre dos caden- cias de disparo: 2.100 o 4.200 disparos por minuto; [57] pero esto se cambió a una cadencia de tiro fija de 3.900 disparos por minuto. [58] El cañón tarda en torno a me-

dio segundo en alcanzar la velocidad máxima, realizando 50 disparos durante el primer segundo y entre 65 y 70

a partir de entonces. Además, se trata de un arma pre-

cisa, capaz de situar el 80% de sus disparos dentro de un círculo de 12,4 metros desde una distancia de 1.220 metros (4.000 pies) mientras está en vuelo. [59] El GAU-8 está optimizado para funcionar con la inclinación creada desde 1.220 m con el A-10 en un picado de 30 grados. [60]

1.220 m con el A-10 en un picado de 30 grados. [ 6 0 ] Instalación

Instalación del GAU-8 en el A-10.

El fuselaje del avión está construido en torno al cañón. [61] Por ejemplo, el tren delantero está desplazado a la dere- cha del avión para hacerle sitio al cañón rotativo; éste está desplazado unos centímetros al lado contrario, de manera que la boca del cañón por la que salen los proyectiles, que es la que se encuentra a las 9 en punto visto desde la parte frontal del mismo, queda perfectamente alineada dentro del eje longitudinal del avión (ver imagen). La munición del cañón se almacena en un tambor de 1,82 metros de largo que tiene capacidad para un máximo de 1.350 pro- yectiles de 30 mm, [62] pero que generalmente sólo se car- ga con 1.174. [60] El daño causado por la detonación de la munición del tambor en caso de ser alcanzada por un pro- yectil explosivo enemigo sería catastrófico, por lo que se ha dedicado una gran cantidad de esfuerzo en proteger el tambor, [62] instalándole múltiples placas de blindaje de distintos grosores entre el mismo y el revestimiento del avión para que si algún proyectil enemigo alcanza esa zo- na, éste detone antes de alcanzar el tambor. [48] Adicio- nalmente cuenta con una capa final de blindaje alrededor del propio tambor para protegerlo de daños de fragmen- tación. La munición del cañón es cargada con un carro de municionamiento GFU-7/E hecho específicamente para

el A-10 y el GAU-8. [63]

8

2 DISEÑO

8 2 DISEÑO Un A-10 con contenedor ECM , contenedor LAU-10 (4 cohetes Zuni ), 2

Un A-10 con contenedor ECM, contenedor LAU-10 (4 cohetes Zuni), 2 misiles AGM-65 Maverick, 4 bombas no guiadas, y 2 misiles AIM-9 Sidewinder.

En cuanto al armamento externo, el A-10 usa habitual- mente el misil aire-superficie AGM-65 Maverick, con di- ferentes variaciones para guiado electro-óptico (por TV) o por infrarrojos. El Maverick permite atacar objetivos a mucha más distancia que el cañón, por lo que es más se- guro en presencia de sistemas antiaéreos modernos. Du- rante la Guerra del Golfo, ante la ausencia de cámaras infrarrojas de barrido frontal (FLIR) en el propio avión, se utilizaron las cámaras de infrarrojos del misil Mave- rick para las misiones nocturnas. [64] Otro armamento del que dispone son las bombas de racimo y contenedores de cohetes como el Hydra 70. [65] Aunque el A-10 está preparado para lanzar bombas guiadas por láser, su uso es relativamente raro; a las bajas altitudes y velocidades que suele operar el A-10, las bombas no guiadas están- dar ofrecen una precisión adecuada a un coste mucho menor. [66] Los Thunderbolt II también suelen llevar un contenedor de contramedidas electrónicas (ECM) ALQ- 131 bajo una de las alas y un par de misiles aire-aire AIM- 9 Sidewinder bajo la otra para defensa propia. [67]

2.6 Modernización

la otra para defensa propia. [ 6 7 ] 2.6 Modernización Cabina de un A-10A de

Cabina de un A-10A de diseño anterior a la cabina de cristal.

Con el programa de modificación llamado Precision En- gagement se van a actualizar 356 aviones A-10/OA-10 a la versión A-10C introduciendo una serie de mejoras en los aviones existentes: un nuevo ordenador de vuelo, nue- vos controles y pantallas de tipo cabina de cristal, con dos nuevas pantallas a color de 140 mm (5,5 pulgadas) con la

función de mapa en movimiento, y un sistema de gestión de almacenamiento digital integrado. [6][33]

Otras mejoras financiadas para la flota de A-10 inclu- yen un nuevo enlace de datos (data link), capacidad pa- ra emplear bombas inteligentes con tecnología de guia- do de bombas convencionales Joint Direct Attack Mu- nition (JDAM) y de guiado de bombas de racimo Wind Corrected Munitions Dispenser, y la posibilidad de por- tar un pod de designación de objetivos integrado como el Northrop Grumman LITENING o el Lockheed Martin Sniper Advanced Targeting Pod. También se incluye el ROVER (Remotely Operated Video Enhanced Receiver), un receptor de vídeo operado remotamente que propor- ciona datos de los sensores a personal de tierra. [35]

2.7 Colores y camuflaje

a personal de tierra. [ 3 5 ] 2.7 Colores y camuflaje A-10 Thunderbolt II con

A-10 Thunderbolt II con camuflaje tipo bosque europeo, 1988.

Ya que el A-10 vuela bajo y a velocidades subsónicas, es importante intentar ocultarlo a la vista mediante camuflaje. Se probaron muchos tipos de combinaciones de pintura distintos.

Los dos diseños de colores más comunes aplicados a este avión han sido el esquema de camuflaje bosque europeo

y un esquema de dos tonos de grises. El camuflaje bos-

que europeo fue pensado para minimizar la visibilidad del avión desde arriba, pues se consideró que los cazas hostiles suponían mayor amenaza que el fuego desde tie-

rra. Este esquema mezclaba verde oscuro, verde medio y gris oscuro con el fin de mimetizarse en el típico terreno boscoso europeo, y fue usado desde los años 1980 has- ta mediados de los 1990. Después de finalizar la Guerra Fría y basándose en la experiencia obtenida durante la Guerra del Golfo de 1991, la amenaza aire-aire ya no fue considerada tan importante como el fuego desde tierra,

y se escogió un nuevo esquema de color, conocido como

Compass Ghost, para minimizar la visibilidad desde aba- jo. Este esquema de dos tonos de grises es más oscuro en la parte superior del avión y más claro en la parte in- ferior, y comenzó a ser aplicado desde principios de los años 1990. [68]

9

3 Variantes

9 3 Variantes Un recientemente modificado A-10C rodando por la pista el día de su presentación,

Un recientemente modificado A-10C rodando por la pista el día de su presentación, 29 de noviembre de 2006, en la Davis- Monthan AFB.

YA-10A Prototipos para el programa A-X, fabricados. [2]

2

A-10A Versión de producción, monoplaza de ataque a tierra y apoyo aéreo cercano. Después de construir 6 ejemplares de preproducción, se fabricaron en serie 707 de estos aviones. [2]

OA-10A Designación de los aviones A-10A usados co- mo plataforma aerotransportada de control aéreo avanzado, sin cambios físicos, sólo cambia el tipo de misión que realizan.

A-10 Night/Adverse Weather Prototipo de versión bi- plaza, diseñado para funcionar de noche y con con- diciones meteorológicas adversas. Fue cancelado y no entró en producción. El único ejemplar creado fue la conversión de un A-10A existente. [2][69]

YA-10B Propuesta de una versión de entrenamiento bi- plaza del A-10 que fue cancelada, ninguna unidad construida. [2][24]

A-10C Designación de los aviones A-10A actualizados bajo el programa gradual Precision Engagement. [35]

A-10 PCAS Versión no tripulada desarrollada por Raytheon, Rockwell Collins y GE Aviation. [70]

4 Operadores

, Rockwell Collins y GE Aviation. [ 7 0 ] 4 Operadores Estados Unidos • Fuerza

Fuerza Aérea de los Estados Unidos. El A-10 ha sido utilizado exclusivamente por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF), tanto en unidades

de servicio activo como en componentes de reserva.

A fecha de septiembre de 2008, la USAF dispone

de un total de 335 aviones A-10; 188 de ellos en unidades de primera línea pertenecientes al Mando de Combate Aéreo (ACC), a las Fuerzas Aéreas del Pacífico (PACAF) y a las Fuerzas Aéreas de Esta- dos Unidos en Europa (USAFE); y el resto en uni- dades de reserva, 96 en la Guardia Nacional Aérea (ANG), y los otros 51 en el Mando de Reserva de la Fuerza Aérea (AFRC). [71] Existen 20 escuadrones que operan con el A-10; nueve de servicio activo, seis de la ANG, y cinco del AFRC como se muestra a continuación:

de la ANG, y cinco del AFRC como se muestra a continuación: A-10 volando sobre la

A-10 volando sobre la McGuire AFB.

a continuación: A-10 volando sobre la McGuire AFB . Cuatro A-10 de la 111ª Ala de

Cuatro A-10 de la 111ª Ala de Caza, Guardia Nacional Aérea de Pensilvania, volando en formación durante una misión de re- postaje.

10

5 HISTORIA OPERACIONAL

5 Historia operacional

5.1 Entrada en servicio

OPERACIONAL 5 Historia operacional 5.1 Entrada en servicio Un A-10 Thunderbolt II disparando un misil AGM-65

Un A-10 Thunderbolt II disparando un misil AGM-65 Maverick.

La primera unidad de la Fuerza Aérea en recibir los A-10 Thunderbolt II fue la 355ª Ala de Entrenamiento Táctico, con base en la Base de la Fuerza Aérea Davis-Monthan (Arizona), en marzo de 1976. La primera en alcanzar la completa disponibilidad para el combate fue la 354ª Ala de Caza Táctica de la Base de la Fuerza Aérea Myrtle Beach (Carolina del Sur), en 1978. El despliegue de los A-10A continuó en otras bases tanto en territorio es- tadounidense como en el exterior, incluyendo las bases England AFB, en Luisiana; Eielson AFB, en Alaska; Base Aérea de Osan, Corea del Sur; y RAF Bentwaters/RAF Woodbridge, Reino Unido. [72]

Inicialmente los A-10 fueron mal acogidos por muchos miembros de la Fuerza Aérea. La mayoría de los pilotos de caza no querían cambiarse al Warthog debido a que tradicionalmente apreciaban la velocidad y apariencia de los cazas. [73] En 1987, muchos A-10 fueron pasados a la misión de control aéreo avanzado (FAC) y redesigna- dos OA-10. [8] En misión FAC el OA-10 normalmente es equipado con hasta seis contenedores de cohetes Hydra de 70 mm, generalmente con cabezas de combate de hu- mo o fósforo blanco, usados para marcar objetivos. No obstante los aviones OA-10 no sufrieron ningún cambio físico y mantienen toda su capacidad de combate a pesar de la redesignación. [74]

5.2 Guerra del Golfo

pesar de la redesignación. [ 7 4 ] 5.2 Guerra del Golfo A-10A Thunderbolt II durante

A-10A

Thunderbolt II durante la Operación Tormenta del

Un

II durante la Operación Tormenta del Un Desierto . Objetivos destruidos por un A-10 en la

Objetivos destruidos por un A-10 en la Operación Tormenta del Desierto anotados en su fuselaje.

El A-10 entró en combate por primera vez durante la Guerra del Golfo en 1991, destruyendo más de 900 carros de combate, unos 2000 vehículos militares y cerca de 1200 piezas de artillería del Ejército Iraquí. También de- rribó dos helicópteros iraquíes con el cañón GAU-8. El primero de esos derribos fue realizado por del capitán Robert Swain el 6 de febrero de 1991 sobre Kuwait y se convirtió en la primera victoria aire-aire del Thunderbolt II. [75] Durante la guerra fueron derribados cuatro apara- tos A-10, todos por misiles superficie-aire. [76] El avión de ataque estadounidense tuvo un porcentaje de capacidad operativa del 95,7%, con unas 8100 salidas y lanzando el 90% de los misiles AGM-65 Maverick utilizados en el conflicto. [77] El éxito del Warthog en el conflicto hizo que poco después la Fuerza Aérea abandonara la idea de reemplazarlo con una versión de apoyo aéreo cercano del F-16. [78]

5.3 Intervenciones en Bosnia y Kosovo

F-16 . [ 7 8 ] 5.3 Intervenciones en Bosnia y Kosovo Un A-10A Thunderbolt II

Un A-10A Thunderbolt II del 81º Escuadrón de Caza de la USAF durante una misión de combate de la Operación Fuerza Aliada llevada a cabo desde la Base Aérea de Aviano.

Los aviones A-10 Thunderbolt II de la Fuerza Aérea esta- dounidense dispararon aproximadamente 10.000 proyec- tiles de 30 mm de uranio empobrecido en Bosnia y Her- zegovina entre 1994 y 1995. A raíz de la toma de algunos vehículos blindados y armas pesadas por serbobosnios en un almacén en Ilidža, se pusieron en marcha una serie de incursiones con el objetivo de localizar y destruir el mate- rial capturado. El 5 de agosto de 1994, dos Warthog loca-

5.5

Guerra de Irak

11

lizaron y ametrallaron una de estas piezas, un cazacarros. Después del ataque, considerado exitoso, los serbios de- volvieron los demás blindados. [79] Los A-10 entraron en escena poco más de un mes después, cuando un OA-10 y dos SEPECAT Jaguar de la RAF atacaron un tanque ser- bio situado dentro de la identificada “zona de exclusión”

Los A-10 Thunderbolt II no participaron en las etapas iniciales de la invasión de Afganistán. Se desplegaron es- cuadrones en Bagram para la campaña contra los Talibán y Al Qaeda a partir de marzo de 2002. Esos aviones par- ticiparon en la Operación Anaconda y después permane- cieron en el país luchando contra los Talibanes y los restos

de

20 millas alrededor de Sarajevo. [80] En agosto de 1995,

de Al Qaeda. [84]

la

OTAN lanzó una ofensiva llamada Operación Fuerza

Deliberada. Los A-10 realizaron misiones de apoyo aéreo

cercano, atacando a la artillería serbia y sus posiciones.

A finales de septiembre los Thunderbolt II comenzaron a

realizar patrullas de nuevo. [81]

Los A-10 regresaron a la región como parte de la Operación Fuerza Aliada iniciada en marzo de 1999 en Kosovo. [81] El 27 de marzo de 1999, un F-117 Nighthawk fue derribado por las defensas antiaéreas a unos 40 kiló- metros de Belgrado. [82] Tan pronto como se supo que el piloto había saltado tras las líneas enemigas, se envió un equipo de búsqueda y rescate formado por tres helicóp- teros CSAR MH-53 Pave Low y MH-60 Pave Hawk, y escoltados por dos A-10. [83]

El 6 de abril de 1999, los A-10, junto con aviones del portaaviones USS Roosevelt, participaron en los ataques contra cerca de 30 objetivos en la zona sudoeste de Koso- vo. Mientras la OTAN sentía como el sistema de defensa antiaérea serbio estaba siendo reducido, los Warthog co- menzaron a ver como cada vez más misiones de ataque a tierra les eran encomendadas. Permanecieron en la zo- na de operaciones hasta que los combates finalizaron a mediados de junio. [81]

5.4 Guerra de Afganistán

a mediados de junio. [ 8 1 ] 5.4 Guerra de Afganistán Despegue de un A-10

Despegue de

un A-10 en la Base Aérea de Bagram, Afganistán, en

2007.

en la Base Aérea de Bagram , Afganistán , en 2007 . Aviones Thunderbolt II también

Aviones Thunderbolt II también en el Aeródromo de Bagram pero en 2008.

5.5 Guerra de Irak

El 20 de marzo de 2003 comenzó la Operación Liber- tad Iraquí, y en los primeros combates participaron se- senta aviones A-10 y OA-10. [85] El 30 de abril de 2003 la Central de Fuerzas Aéreas de Estados Unidos publi- có Operation Iraqi Freedom: By the Numbers, un informe desclasificado acerca de la campaña aérea durante la in- vasión. En él se indica que los A-10 tuvieron un porcen- taje de capacidad operativa del 85%, dispararon 311.597 proyectiles de 30 mm, y que fue derribado un único A-10 por el fuego iraquí cerca del Aeropuerto Internacional de Bagdad hacia el final de la campaña. También realizó 32 misiones en las que lanzó folletos de propaganda sobre Irak. [86]

La versión modernizada A-10C fue desplegada en Irak por primera vez en el tercer trimestre de 2007 con el 104º Escuadrón de Caza de la Guardia Nacional Aérea de Maryland. Este modelo incluyó la actualización Pre- cision Engagement. [87] Los sistemas de comunicaciones y aviónica digital del A-10C han reducido considerable- mente el tiempo necesario para adquirir y atacar un ob- jetivo en apoyo aéreo cercano. [88]

5.6 Intervención militar en Libia de 2011

Estados Unidos desplegó seis aviones A-10 para parti- cipar en la Operación Amanecer de la Odisea. [89][90] El 26 de marzo de 2011 los A-10 comenzaron las opera- ciones de combate junto a aviones artillados Lockheed AC-130, atacando fuerzas terrestres. [91] Estos fueron los primeros aviones usados por Estados Unidos contra tro- pas de Gadafi; los ataques previos tenían como objetivo infraestructuras antiaéreas y de mando. [91]

El 28 de marzo uno de los A-10, junto a un P-3 Orion de la Armada de Estados Unidos, atacaron tres embar- caciones de la Guardia Costera Libia que estaban dispa- rando contra la ciudad de Misrata y buques mercantes. El P-3 lanzó misiles AGM-65F Maverick contra un buque de patrulla de la clase Vittoria, forzando a sus tripulan- tes a abandonarlo. El A-10 ametralló dos embarcaciones más pequeñas con su cañón GAU-8 Avenger de 30 mm, hundiendo una y forzando a la tripulación a abandonar la otra. Los aviones recibieron información de gestión del espacio aéreo e imagen marítima por parte del destructor USS Barry (DDG-52). [92]

12

7 ESPECIFICACIONES (A-10A)

6 Futuro

Actualmente la flota de aviones se encuentra en proce- so de modernización, desde comienzos de 2005, cuando empezaron a ser actualizados al modelo C. Está previsto que el A-10 se mantenga en servicio con la Fuerza Aé- rea de los Estados Unidos hasta 2028, y es posible que más tiempo, [9] cuando podrán ser reemplazados por el Lockheed Martin F-35 Lightning II. [31] La Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DAR- PA) estadounidense está estudiando la posibilidad de crear una versión no tripulada del A-10. [93]

7 Especificaciones (A-10A)

Referencia datos: GlobalSecurity, [94] Spick The Great Book of Modern Warplanes, [95] Jenkins Fairchild- Republic A/OA-10. [96]

5 ] Jenkins Fairchild- Republic A/OA-10 . [ 9 6 ] 7.1 Características generales • Tripulación:

7.1 Características generales

Tripulación: 1 piloto

Longitud: 16,26 m

Envergadura: 17,53 m

Altura: 4,47 m

Perfil alar: NACA 6716 en raíz, NACA 6713 en punta

Peso vacío: 11.321 kg

Peso cargado:

Estándar: 13.782 kg

En misión CAS: 21.361 kg

En misión contra blindados: 19.083 kg

Peso máximo al despegue: 23.000 kg

Empuje normal: 40,3 kN (4 112 kgf; 9 065 lbf) 0,36 de empuje cada uno.

7.2 Rendimiento

Velocidad nunca excedida (V ₑ): 833 km/h (518 MPH; 450 kt) a 1.500 m con 18 bombas Mk 82

Velocidad máxima operativa (V ₒ): 706 km/h (439 MPH; 381 kt) a nivel del mar y descargado

Velocidad crucero (V ): 560 km/h (348 MPH; 302 kt)

En misión CAS: 460 km con 1,88 h de mero- deo monomotor a 1.500 m y 10 min de com- bate

En misión contra blindados: 467 km con in- cursión y huida a nivel del mar y 30 min de combate

Alcance en ferry: 4 km (2 nmi; 3 mi) con viento en contra de 90 km/h y 20 min de reserva

Techo de vuelo: 45.000 pies (13.716 metros).

Régimen de ascenso: 30,48

Carga alar: 482 kg/m²

7.3 Armamento

Cañones: cañón rotativo GAU-8 Avenger de 30 mm, con 1.174 proyectiles

Puntos de anclaje: 11 (8× pilones subalares y otros 3× bajo el fuselaje) con una capacidad de 7.260 kg, para cargar una combinación de:

Bombas:

Bombas de propósito general de la serie Mark 80 (Mk 81, Mk 82, Mk 83, Mk 84)

7.4 Aviónica

13

7.4 Aviónica 13 Cañón GAU-8 Avenger en un A-10. • Bombas de racimo BLU-1, BLU-27/B Rockeye

Cañón GAU-8 Avenger en un A-10.

Bombas de racimo BLU-1, BLU-27/B Rockeye II, Mk20, BL-755 y CBU-

52/58/71/87/89/97

Bombas inteligentes JDAM (convencio- nales) y WCMD (de racimo) (A-10C)

Cohetes:

4× contenedores LAU-61 o LAU-68 (ca- da uno con 19× o 7× cohetes Hydra 70 respectivamente)

4× contenedores LAU-5003 (cada uno con 19× CRV7 de 70 mm)

6× contenedores LAU-10 (cada uno con 4× cohetes Zuni de 127 mm)

Misiles:

(cada uno con 4× cohetes Zuni de 127 mm) • Misiles : Misil AGM-65 Maverick en

Misil AGM-65 Maverick en un A-10.

Otros:

Contenedor SUU-42A/A dispensador de señuelos chaff y bengalas Contenedores de contramedidas electró- nicas AN/ALQ-131 y AN/ALQ-184

Pods

y

designación de objetivos

de

XR

LITENING (A-10C) tanques de combustible externos Sar- gent Fletcher de 2300 litros para ampliar el alcance.

7.4 Aviónica

Pod rastreador láser AN/AAS-35(V) Pave Penny (montado en el lado derecho debajo de la carlin- ga) para ser usado con las bombas guiadas por láser Paveway.

HUD para vuelo técnico mejorado y apoyo aire- tierra.

8 Apodos

El A-10 Thunderbolt II recibió su popular apodo Warthog (‘facóquero’ en inglés) de los pilotos y demás miembros de los escuadrones de ataque de la USAF que lo han pilo- tado y mantenido. El A-10 fue el último avión de comba- te de reacción de la compañía Republic Aviation en ser- vir con la Fuerza Aérea estadounidense, al ser ésta ad- quirida por Fairchild Aircraft. El apodo en cuestión es la continuación de una serie iniciada con el Republic F- 84 Thunderjet apodado como Hog (‘cerdo’), el Republic F-84F Thunderstreak como Superhog, y el Republic F- 105 Thunderchief como Ultra Hog. [7] Otro apodo menos común que ha recibido el A-10 es el de Tankbuster (en español: «destroza-tanques»). [43]

9 Véase también

9.1 Aeronaves similares

Avenger • Apoyo aéreo cercano • Accidente de A-10 en Remscheid de 1988 9.1 Aeronaves similares

14

10 REFERENCIAS

[11] Campbell, Douglas (2003). The Warthog and the close air support debate. Naval Institute Press. p. 302. ISBN

9.2 Secuencias de designación

Designaciones de aviones de ataque estadouniden- ses: ← A-6 A-7 YA-9 A-10 A-12

9.3 Listas relacionadas

10 Referencias

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13 ORIGEN DEL TEXTO Y LAS IMÁGENES, COLABORADORES Y LICENCIAS

13 Origen del texto y las imágenes, colaboradores y licencias

13.1 Texto

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13.2 Imágenes

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13.2 Imágenes

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13 ORIGEN DEL TEXTO Y LAS IMÁGENES, COLABORADORES Y LICENCIAS

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