Manual de Estudio Aerodinamica de Helicoptero

CONTENIDO
CAPITULO 1 ......................................................................1
TEORIA DEL VUELO........................................................................................................ 1

LEYES FÍSICAS Y PRINCIPIOS DEL FLUJO DE AIRE …………………………… 1-1
Las leyes del movimiento de Newton ……………..……………............................................................ 1-2
Flujo del fluido ..................................................................................................................................... 1-4
Vectores y escalares ........................................................................................................................... 1-7
MECÁNICA DEL VUELO………………………………………………………………1-10
Características de los perfiles aerodinámicos ................................................................................... 1-10
Flujo de aire y reacciones en el sistema del rotor ............................................................................. 1-13
Ángulos de la pala del rotor ............................................................................................................... 1-16
Acciones de la pala del rotor ............................................................................................................. 1-17
Diseño y control del helicóptero ........................................................................................................ 1-23
FUERZAS DURANTE EL VUELO ………………………………………………..... 1-35
Fuerza aerodinámica total ................................................................................................................. 1-35
Sustentación y la ecuación de sustentación ..................................................................................... 1-36
Resistencia ........................................................................................................................................ 1-37
Fuerza centrífuga y conicidad ........................................................................................................... 1-39
Reacción de torque y rotor anti-torque (rotor de cola) ...................................................................... 1-41
Balance de fuerzas ............................................................................................................................ 1-42
VUELO ESTACIONARIO …………………………………………………………….. 1-45
Flujo de aire en vuelo estacionario .................................................................................................... 1-45
Efecto de tierra .................................................................................................................................. 1-46
Tendencia translacional .................................................................................................................... 1-48
CAPITULO 2 ......................................................................2
TEORIA DEL VUELO…………………………………………………………………….. 2

ROTOR EN TRANSLACIÓN ………………………………………………………….. 2-1
Flujo de aire en vuelo hacia delante .................................................................................................... 2-2
Sustentación translacional .................................................................................................................. 2-8
Efecto de flujo transversal ................................................................................................................... 2-9
Sustentación translacional efectiva ................................................................................................... 2-10
Autorrotación ..................................................................................................................................... 2-11
MANIOBRAS DE VUELO …………………………………………………………… 2-19
Aerodinámica .................................................................................................................................... 2-19
Guías ................................................................................................................................................. 2-27
RENDIMIENTO ………………………………………………………………………... 2-28
Factores que afectan el rendimiento.................................................................................................. 2-28
EMERGENCIAS ………………………………………………………………………. 2-33
Hundimiento con potencia ................................................................................................................. 2-33
Volteo dinámico ................................................................................................................................. 2-36
Entrada en pérdida de pala en retroceso........................................................................................... 2-41
Resonancia terrestre ......................................................................................................................... 2-44
Efectos de compresibilidad ............................................................................................................... 2-45
REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFIA …………………………… 2-51

MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA
1 TEORIA DEL
VUELO
IT NÉSTOR JIMENEZ TEORIA DEL VUELO
CAPITULO 1
TEORIA DEL VUELO
INTRODUCCION
Fig. 1-1 Prototipo de autogiro
Este manual responde a la necesidad de poner en manos de los futuros Tecnólogos en mantenimiento
aeronáutico un material, de consulta y estudio confiable, que sirva como un primer referente y
acercamiento a lo esencial de la aerodinámica del ala rotatoria y que, por lo tanto, les ayude a
comprender su funcionamiento y la gran importancia como soporte fundamental de los diferentes
procesos de mantenimiento aeronáutico.
Es de vital importancia conocer los conceptos básicos de la aerodinámica de ala rotatoria y los
diferentes fenómenos físicos que se presentan en el vuelo de una aeronave de este tipo, por lo cual
es una premisa que sustenta la aviación de la policía nacional de Colombia que si se conoce y se
entiende el porqué de las cosas se estará mejor preparado para actuar cuando sea necesario.
Los estudiantes adquieren un entendimiento amplio de los principios físicos y su impacto en las
actividades cotidianas durante el proceso de aprendizaje y en su entorno profesional, manejando de
forma adecuada los conceptos y términos utilizados en los ámbitos nacional e internacional
MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA 1

TEORIA DEL VUELO
Este capítulo presenta los fundamentos de la aerodinámica y los principios de vuelo del ala rotativa.
El contenido se relaciona a las operaciones de vuelo y ejecución de tareas de vuelo durante misiones
normales. Cubre la teoría y la aplicación de la aerodinámica para el aviador, ya sea durante
adiestramientos de vuelo o en operaciones generales de vuelo.
LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON
Fig. 1-2 Leyes del movimiento
Las tres leyes del movimiento de Newton son la inercia, la aceleración, y la acción/reacción. Estas
leyes se aplican al vuelo de cualquier aeronave. Un conocimiento práctico de estas leyes y sus
aplicaciones lo ayudarán a entender los principios aerodinámicos discutidos en este capítulo. La
interacción entre las leyes de movimiento y las acciones mecánicas de la aeronave causa que la
aeronave vuele y les permite a los aviadores controlar el vuelo.
2 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA

INERCIA
Un cuerpo en reposo permanecerá en reposo, y un cuerpo en movimiento se mantendrá en

movimiento a la misma velocidad y en la misma dirección hasta que sea afectado por una fuerza
externa. Nada se pone en movimiento o se detiene sin una fuerza externa que le imprima o detenga
su movimiento. Inercia es la resistencia de un cuerpo a cambiar su estado de movimiento.
Fig. 1-3 Ley de la inercia
ACELERACIÓN
La fuerza requerida para producir un cambio en movimiento es directamente proporcional a su masa

y al régimen de cambio de su velocidad. La aceleración se refiere a un aumento o disminución
(generalmente llamado desaceleración) en velocidad. La aceleración es un cambio en magnitud o
dirección del vector de velocidad con respecto al tiempo. La velocidad se refiere a la dirección y
régimen de movimiento lineal de un objeto.
Fig. 1-4 Ley de la aceleración

ACCIÓN/REACCIÓN
Para cada acción hay una reacción igual en forma opuesta. Cuando una interacción ocurre entre dos
cuerpos, se imparten a cada cuerpo fuerzas iguales en sentido opuesto.
Fig. 1-5 Ley de la acción reacción
FLUJO DEL FLUIDO
PRINCIPIO DE BERNOULLI
Este principio describe la relación entre la presión interna del fluido y la velocidad del fluido. Es una
declaración de la ley de conservación de energía y ayuda a explicar porque un perfil aerodinámico
desarrolla fuerza aerodinámica. El concepto de conservación de energía declara que la energía no
puede ser creada o destruida y la cantidad de energía que entra a un sistema también tiene que salir.
Un tubo sencillo con una porción más estrecha cerca del centro ilustra este principio. Un ejemplo es
cuando el agua pasa a través de una manguera (figura 1-6). La masa del flujo por el área de la unidad
(área del corte longitudinal del tubo) es el régimen de flujo de la masa. En la figura 1-6 el flujo hacia
los tubos es constante, ni acelerando ni desacelerando; entonces, el régimen de flujo de la masa a
través del tubo tiene que ser el mismo en las estaciones 1, 2, ó 3. Si el área longitudinal, de cualquiera
de esas estaciones, o en cualquier punto dado, en el tubo es reducido, la velocidad del fluido tiene
que aumentar para mantener un régimen constante de flujo de masa para mover la misma cantidad
de fluido a través de un área más pequeña. La velocidad del fluido aumenta en proporción directa a la
reducción del área. El efecto Venturi es un término usado para describir este fenómeno. La figura 1-7
ilustra lo que le pasa al régimen de flujo de masa en el tubo estrecho cuando las dimensiones del tubo
cambian.

Fig. 1-6 Flujo de agua a través de un tubo
Fig. 1-7 Efecto Venturi
FLUJO VENTURI
Mientras la cantidad total de energía dentro de un sistema cerrado (el tubo) no cambie, la forma de
energía puede ser alterada. La presión del flujo de aire puede ser comparada a la energía en lo que
respecta a que la presión total del flujo de aire se mantendrá constante a menos que se añada o se
remueva energía. La presión del flujo del fluido tiene dos componentes, la presión estática y la
dinámica. La presión estática es el componente de presión medida en el flujo pero no moviéndose con
el flujo cuando la presión es medida. La presión estática también es conocida como la fuerza por la

unidad de área que actúa en la superficie. La presión dinámica del flujo es el componente que se crea
como resultado del movimiento del aire. La suma de esas dos presiones es la presión total. Cuando
el aire fluye a través de una sección de menor tamaño, la presión estática disminuye y la velocidad
aumenta. Esto aumenta la presión dinámica. La figura 1-8 enseña la mitad inferior de la sección de
menor tamaño del tubo, la cual se asemeja a la mitad superior de un perfil aerodinámico. Aún con la
mitad superior del tubo removida, el aire continúa acelerando sobre el área curva porque las capas
superiores de aire restringen el flujo, tal como lo hacía la mitad superior del tubo. Esta aceleración
causa una disminución de presión estática sobre la porción curva y crea un diferencial en presión
causado por la variación de la presión estática y la presión dinámica.
Fig. 1-8 Flujo Venturi
EL FLUJO DE AIRE Y EL PERFIL AERODINÁMICO

El flujo de aire alrededor de un perfil aerodinámico actúa similarmente a la corriente de aire a través
de una constricción. Cuando la velocidad de la corriente de aire aumenta, la presión estática disminuye
sobre y debajo del perfil aerodinámico. El aire usualmente tiene que viajar una distancia mayor sobre
la superficie superior; por esto hay un mayor aumento en velocidad y una disminución de presión
estática sobre la superficie superior comparado con la sección inferior. El diferencial de la presión
estática en la superficie superior y la inferior produce cerca de 75 por ciento de la fuerza aerodinámica
llamada sustentación. El 25 por ciento restante de la fuerza es producida como resultado de la
acción/reacción de la deflexión hacia abajo del aire cuando pasa por el borde de salida y por la
deflexión hacia abajo del aire impactando la superficie inferior expuesta del perfil aerodinámico.

VECTORES Y ESCALARES
Los vectores y los escalares son herramientas útiles para ilustrar a las fuerzas aerodinámicas
trabajando. Los vectores son cantidades con una magnitud y una dirección. Los escalares son
cantidades descritas por solo el tamaño como lo son el área, el volumen, el tiempo y la masa.
CANTIDADES VECTORIALES
La velocidad, aceleración, peso, sustentación y resistencia son ejemplos de cantidades vectoriales.
La dirección de las cantidades vectoriales son tan importantes como su tamaño o su magnitud. Cuando
dos o más fuerzas actúan sobre un objeto, el efecto combinado puede ser representado por el uso de
vectores. Los vectores son ilustrados por una línea dibujada a un ángulo particular con una punta de
flecha al final. La flecha indica la dirección en la cual la fuerza está actuando. El largo de la línea
(comparado a una escala) representa la magnitud de la fuerza.
SOLUCIONES VECTORIALES
Los vectores de fuerza individuales son útiles en analizar las condiciones de vuelo. El enfoque principal
son los efectos de las fuerzas combinadas o resultantes que actúan en un perfil aerodinámico o en
una aeronave. Los tres métodos siguientes de resolver por la resultante son los más comúnmente
usados.
Método del paralelogramo

Esta es la solución vectorial usada más comúnmente en aerodinámica. Usando dos vectores se
dibujan líneas paralelas a los vectores determinando la resultante. Si dos remolques empujan una
barcaza con igual fuerza, la barcaza se moverá hacia delante en una dirección que constituye la
intermedia de las direcciones de los remolques (figura 1-4).
Fig. 1-9 Resultante por el método del paralelogramo

Método del polígono
Cuando más de dos fuerzas están actuando en direcciones diferentes, la resultante puede ser
encontrada usando una solución vectorial de polígono. La figura 1-10 muestra un ejemplo en el cual
una de las fuerzas está actuando a 90 grados con una fuerza de 180 libras (vector A), una segunda
fuerza actuando a 45 grados con una fuerza de 90 libras (vector B), y una tercera fuerza actuando a
315 grados con una fuerza de 120 libras (vector C). Para determinar la resultante, dibuje el primer
vector empezando en el punto 0 (el origen) con los vectores restantes dibujados consecutivamente.
La resultante es trazada desde el punto de origen (0) hasta el final del vector final (C).
Fig. 1-10 Resultante por el método del polígono
Método de triangulación
Esta es una forma simplificada de solución vectorial de polígono que usa solo dos vectores y
conectándolos con una línea resultante de vector. La figura 1-11 enseña un ejemplo de esta solución.
Al dibujar un vector por cada una de las velocidades conocidas y dibujando una línea que conecte los
extremos, se puede determinar una resultante de velocidad y dirección.
Fig. 1-11 Resultante por el método de triangulación

Vectores usados
La figura 1-12 y la figura 1-13 muestran ejemplos de vectores usados para representar fuerzas
actuando sobre un perfil aerodinámico y una aeronave en vuelo.
Fig. 1-12 Los vectores de fuerza de un segmento de perfil aerodinámico
Fig. 1-13 Vectores de fuerza en una aeronave en vuelo

MECANICA DE VUELO
CARACTERÍSTICAS DE LOS PERFILES AERODINÁMICOS
Los helicópteros y aeronaves convencionales son capaces de volar debido a las fuerzas
aerodinámicas producidas cuando el aire pasa alrededor del perfil aerodinámico. Un perfil
aerodinámico es una estructura o cuerpo diseñado para producir una reacción por su movimiento a
través del aire. Los perfiles aerodinámicos son mayormente asociados con la producción de
sustentación. Los perfiles aerodinámicos son también usados para estabilidad (plano de deriva),
control (elevador), y empuje o propulsión (hélice o rotor). Ciertos perfiles aerodinámicos, tales como
las palas del rotor, combinan algunas de estas funciones. Los perfiles aerodinámicos son
cuidadosamente estructurados para acomodar un conjunto específico de características de vuelo.
TERMINOLOGÍA DE PERFILES AERODINÁMICOS
La tabla 1-1 provee términos de perfil aerodinámico y definiciones comunes a todas las aeronaves. El
primero de cuatro términos describe la forma de un perfil aerodinámico. Los otros términos describen
el desarrollo de las propiedades aerodinámicas.
Tabla 1-1 Terminología del perfil aerodinámico

Tabla 1-1 Terminología del perfil aerodinámico
TIPOS DE PERFILES AERODINÁMICO
Los dos tipos básicos de perfiles aerodinámicos son simétricos y asimétricos.
Simétrico
El perfil aerodinámico simétrico (figura 1-9) se distingue por tener diseños idénticos de la superficie
inferior y la superior, la línea de comba media y la línea de cuerda coinciden produciendo cero
sustentación a cero AOA. Un diseño simétrico tiene ventajas y desventajas. Una ventaja es que el
centro de presión se mantiene relativamente constante bajo varios ángulos de ataque (reduciendo la
fuerza de torsión ejercida en el perfil aerodinámico). Otras ventajas son la facilidad de construcción y
reducción del costo de fabricación. Las desventajas son menos sustentación producida a un AOA dado
que un diseño asimétrico y las características indeseables de pérdida.

Fig. 1-14 Sección de un perfil aerodinámico simétrico
Asimétrico
El diseño de la superficie superior del perfil aerodinámico asimétrico (figura 1-15) es diferente al
inferior, con mayor curvatura en el perfil aerodinámico sobre la línea de cuerda que el que está debajo.
La línea de comba media y la línea de cuerda no coinciden. El diseño asimétrico del perfil aerodinámico
produce sustentación útil aun en ángulos de ataque negativos. Un diseño asimétrico tiene sus ventajas
y desventajas. Las ventajas son más producción de sustentación a un AOA dado que un diseño
simétrico, una mejor relación de sustentación a resistencia, y mejores características de entrada en
pérdida. Las desventajas son que el centro de presión tiene un desplazamiento de hasta 20 por ciento
de la línea de cuerda (creando un torque indeseable en la estructura del perfil aerodinámico) y mayores
costos de producción.
Fig. 1-15 Sección de un perfil aerodinámico asimétrico
TORSIÓN DE LAS PALAS
Debido al diferencial de sustentación a través de la pala, ésta debe ser diseñada con torsión para
aliviar la tensión interna de la pala y distribuir la fuerza de sustentación lo más uniformemente posible
a través de la pala. La torsión de la pala provee ángulos de paso mayores en la raíz donde la velocidad
es baja y los ángulos de paso son más bajos cerca de la punta donde la velocidad es más alta. Esto
aumenta la velocidad del aire inducido y la carga de la pala en la sección cercana al hub.

FLUJO DE AIRE Y REACCIONES EN EL SISTEMA DEL ROTOR
VIENTO RELATIVO
Para el aviador el conocimiento del viento relativo (figura 1-16) es esencial para el entendimiento de
la aerodinámica y la aplicación práctica de vuelo. El viento relativo es el flujo de aire relativo a un perfil
aerodinámico. El movimiento de un perfil aerodinámico a través del aire crea viento relativo. El viento
relativo se mueve paralelamente pero en dirección opuesta al movimiento del perfil aerodinámico.
Fig. 1-16 Viento Relativo
VIENTO RELATIVO ROTACIONAL
La rotación de las palas del rotor produce el viento relativo rotacional a medida que giran en torno al
mástil (figura 1-17). El término rotacional se refiere al método de producir viento relativo. El viento
relativo rotacional fluye en sentido contrario a la trayectoria física de vuelo del perfil aerodinámico, y
choca con la pala a 90 grados del borde de ataque y paralelo al plano de rotación. La velocidad más
alta del viento relativo rotacional se produce en la punta de las palas, disminuyendo uniformemente a
cero en el eje de rotación (centro del mástil).

Fig. 1-17 Viento Relativo Rotacional
FLUJO INDUCIDO (DOWNWASH/FLUJO DESCENDENTE)

Con las palas en ángulo 0, el aire pasa por el borde de salida de la pala del rotor en la misma dirección
que pasó por el borde de ataque; no se produce sustentación ni flujo inducido. Cuando el ángulo de la
pala aumenta, el sistema de rotor induce un flujo descendente de aire a través de las palas del rotor
creando un componente descendente de aire que se suma al viento relativo rotacional. Debido a que
las palas se mueven horizontalmente, parte del aire es desplazado hacia abajo. Las palas viajan a
través de la misma trayectoria y pasan por un punto dado en rápida sucesión. La acción de la pala del
rotor cambia el aire en calma a una columna de aire en descenso. Este flujo descendente de aire se
llama flujo inducido. Es más pronunciado durante vuelo estacionario en condiciones sin viento (figura
1-18).
Fig. 1-18 Flujo Inducido (downwash/flujo descendente)

VIENTO RELATIVO RESULTANTE
El viento relativo resultante (figura 1-19) en un vuelo estacionario es el viento relativo rotacional
modificado por el flujo inducido. Este viento relativo rotacional está inclinado hacia abajo a un ángulo
determinado y opuesto a la trayectoria de vuelo efectiva del perfil aerodinámico en vez de a la
trayectoria física de vuelo (viento relativo rotacional). El viento relativo rotacional también sirve como
un plano de referencia para el desarrollo de la sustentación, resistencia, y los vectores TAF (fuerza
aerodinámica total) en el perfil aerodinámico. Cuando un helicóptero se mueve horizontalmente, la
velocidad modifica aún más al viento relativo resultante. La velocidad, componente del viento relativo,
es producto del movimiento del helicóptero a través del aire. El componente de velocidad se le añade
o substrae del viento relativo rotacional, dependiendo si la pala está avanzando o retrocediendo en
relación del movimiento del helicóptero. La introducción del viento relativo a la velocidad también
modifica el flujo inducido. Generalmente la velocidad descendente del flujo inducido es reducida. El
patrón de la circulación de aire a través del disco cambia cuando la aeronave se mueve
horizontalmente. Cuando un helicóptero gana velocidad, la adición de velocidad hacia delante resulta
en una disminución de velocidad de flujo inducido. Este cambio resulta en que la eficiencia mejorada
(mayor sustentación) sea producida de un reglaje dado del paso de la pala.
Fig. 1-19 Viento relativo resultante
FLUJO HACIA ARRIBA (INFLOW)
El flujo hacia arriba (inflow - entrada del aire en el paso de la pala) es el flujo de aire aproximándose
al disco del rotor desde abajo como resultado de un régimen de descenso. El flujo hacia arriba también
ocurre como resultado de las palas aleteando hacia abajo o en una corriente ascendente la cual altera
el AOA.

ÁNGULOS DE LA PALA DEL ROTOR
ÁNGULO DE INCIDENCIA
El ángulo de incidencia (figura 1-20) es el ángulo entre la línea de cuerda de una pala del rotor principal
o el de cola y el viento relativo rotacional del sistema de rotor (plano de la trayectoria de las puntas).
Más que un ángulo aerodinámico es un ángulo mecánico y algunas veces se le llama ángulo de ataque
de la pala. En la ausencia del flujo inducido, el AOA y el ángulo de incidencia son los mismos. Siempre
que el flujo inducido, el flujo hacia arriba (inflow), o la velocidad modifica al viento relativo, el AOA es
diferente del ángulo de incidencia. La aplicación del colectivo y el abanderamiento cíclico cambian el
ángulo de incidencia. Un cambio del ángulo de incidencia cambia el AOA, lo cual cambia el coeficiente
de sustentación, cambiando también la sustentación producida por el perfil aerodinámico.
ÁNGULO DE ATAQUE
El AOA (figura 1-20) es el ángulo entre la línea de cuerda del perfil aerodinámico y el viento relativo
resultante. El AOA es un ángulo aerodinámico. Puede cambiar sin que el ángulo de incidencia cambie.
Varios factores pueden cambiar el AOA de la pala del rotor. Los aviadores controlan algunos de estos
factores; otros ocurren automáticamente debido al diseño del sistema del rotor. Los aviadores ajustan
el AOA a través de la manipulación normal de los controles; aún sin ningún ajuste de parte del aviador,
el AOA cambiará como parte integral del movimiento de la pala del rotor a través del arco del disco
del rotor. Este proceso continuo de cambio acomoda el vuelo de ala rotativa. Los aviadores tienen
poco control sobre el aleteo y la flexión de la pala, ráfagas de viento, y/o condiciones de turbulencia
en el aire. El AOA es uno de los factores primordiales que determinan la cantidad de sustentación y
resistencia producidas por un perfil aerodinámico.
Fig. 1-20 Angulo de incidencia y ángulo de ataque

EFECTOS DEL FLUJO DE AIRE
Cuando el AOA aumenta hay una mayor aceleración de aire en la parte superior del perfil
aerodinámico. Esto resulta en un diferencial de presión mayor entre la parte superior y la parte inferior
del perfil aerodinámico, produciendo mayor fuerza aerodinámica. Si el AOA aumenta más allá de un
ángulo crítico, el flujo a través de la parte superior del perfil aerodinámico será interrumpido, habrá
una separación de la capa límite, y resultará en una pérdida. Cuando esto ocurre la sustentación
disminuirá rápidamente, la resistencia aumentará rápidamente, y el perfil aerodinámico cesará de
volar.
ACCIONES DE LA PALA DEL ROTOR
ROTACIÓN
La rotación de las palas del rotor es el movimiento más básico del sistema del rotor y produce el viento
relativo rotacional. Durante vuelo estacionario, la rotación del sistema del rotor produce un flujo de aire
sobre las palas del rotor. La figura 1-21 ilustra un sistema típico de rotor con un diámetro de rotor
arbitrario y una velocidad de rotor de 320 RPM usado para demostrar las velocidades rotacionales. En
este ejemplo la velocidad de las puntas de las palas es de 670 pies por segundo ó 397 nudos. En la
raíz de las palas, cerca del eje de rotor o el punto de conexión de las palas, la velocidad de las palas
es mucho menor ya que la distancia viajada en un radio más pequeño es mucho menor. En el punto
medio entre la raíz y la punta (punto A en la figura 1-21) la velocidad de las palas es de 198.5 nudos,
o la mitad de la velocidad de la punta. La velocidad de las palas varía de acuerdo a la distancia o el
radio del eje del rotor principal. Mientras la velocidad diferencial entre la raíz y la punta sea extrema,
el diferencial de sustentación será más extremo porque la sustentación varía al cuadrado de la
velocidad. Cuando la velocidad se duplica, la sustentación aumenta 4 veces. La sustentación en el
punto A en la figura 1-21 será solamente una cuarta parte que la sustentación de la punta de la pala
(asumiendo que la forma del perfil aerodinámico y el AOA son los mismos en ambos puntos).
Fig. 1-21 Rotación de las palas y velocidad de las palas

ABANDERAMIENTO
El abanderamiento es la rotación de la pala alrededor del eje de envergadura por entradas del
colectivo/cíclico causando cambios en el ángulo de paso de la pala (figura 1-22).
Fig. 1-22 Abanderamiento
Abanderamiento colectivo
El abanderamiento colectivo cambia el ángulo de incidencia igual y en la misma dirección en todas las
palas del rotor simultáneamente. Esta acción cambia el AOA, el cual a su vez cambia el CL (coeficiente
de sustentación), y afecta la sustentación general del sistema de rotor.
Abanderamiento cíclico
El abanderamiento cíclico cambia el ángulo de incidencia diferencialmente alrededor del sistema de

rotor. El abanderamiento cíclico crea un diferencial de sustentación en el sistema de rotor al cambiar
el AOA diferencialmente a través del sistema de rotor. Los aviadores usan el abanderamiento cíclico
para controlar la actitud del sistema de rotor. Es el medio para controlar la inclinación hacia atrás del
rotor causada por la acción del aleteo y contrarresta la asimetría de sustentación. El abanderamiento
cíclico causa que la actitud del rotor cambie pero no cambia la cantidad de sustentación que el sistema
de rotor está produciendo.
ALETEO
El movimiento hacia arriba y hacia abajo de las palas del rotor alrededor de una bisagra es llamado
aleteo. (figuras 1-23 a la 1-27). Esto ocurre en respuesta de los cambios en sustentación debido a
cambios en velocidad o abanderamiento cíclico (figura 1-23). No ocurre aleteo cuando la trayectoria
de las puntas de las palas es perpendicular al mástil. La acción de aleteo por sí sola, o en conjunto
con el abanderamiento cíclico, controla la asimetría de sustentación. El aleteo es el modo principal de
compensar por la asimetría de sustentación.

Fig. 1-23 Aleteo en vuelo direccional
El aleteo también le permite al sistema de rotor inclinarse en la dirección deseada en respuesta de

aplicación de cíclico. Vea las figuras 1-24, 1-25, 1-26 y la 1-27 para descripciones de aleteo según
ocurren en el disco del rotor.
Fig. 1-24 Aleteo (pala en avance a las 3 del reloj)

Fig. 1-25 Aleteo (pala en retroceso a las 9 del reloj)
Fig. 1-26 Aleteo (pala sobre la nariz de la aeronave)
Fig. 1-27 Aleteo (pala sobre la cola de la aeronave)

En un sistema de rotor semirrígido, la pala no está libre de aletear independientemente de las otras
palas porque están conectadas a través del cabezal. Las palas forman una unidad continua
moviéndose a la vez en una bisagra de aleteo. Esta bisagra le permite aletear a una pala hacia arriba
mientras la pala opuesta aletea hacia abajo, a pesar de que la flexibilidad de la pala limita la cantidad
de aleteo de pala. En un sistema de rotor articulado, las palas aletean individualmente alrededor del
pasador horizontal de la bisagra. Por la tanto, cada pala es libre de moverse hacia arriba y abajo
independientemente de todas las otras palas. El diseño de las aeronaves puede reducir el aleteo
excesivo de varias maneras; por ejemplo, la inclinación hacia el frente de la transmisión y el mástil
ayuda a minimizar el aleteo y la instalación de un elevador sincronizado o estabilizador (el UH-60 y el
AH-64) ayuda a mantener la actitud deseada del fuselaje reduciendo el aleteo.
ADELANTO Y RETRASO
El adelanto y retraso (figura 1-28) son movimientos hacia delante y hacia atrás de la pala en el plano
de rotación en respuesta de los cambios de velocidad angular. Esta acción de las palas del rotor solo
puede ocurrir en un sistema de rotor totalmente articulado, en el cual el sistema está equipado con un
pasador de bisagra vertical o cojinete elastomérico que le proveen un punto de pivote para que cada
pala se mueva independientemente. En vuelo direccional, el ángulo de paso y el AOA de las palas
están constantemente cambiando. Estos cambios en AOA causan cambios en la resistencia de la pala.
Para prevenir estrés de doblaje innecesario en la pala y en las raíces de las palas, las palas tienen la
libertad de moverse hacia adelante en el plano de rotación. La necesidad de adelanto y retraso se
debe a la fuerza Coriolis. Lo gobierna la ley de conservación del momento angular. Esta ley declara
que un cuerpo continuará teniendo el mismo momento rotacional a menos que una fuerza externa
actúe sobre él. Dos factores determinarán el momento rotacional, distancia del CG al centro rotacional
y la velocidad rotacional. Si el CG se mueve más cerca del centro rotacional, la velocidad rotacional
tiene que aumentar. Si el CG se mueve más lejos del eje de rotación, la velocidad rotacional disminuirá.
Fig. 1-28 Adelanto y retraso

Adelanto
A medida que la pala aletea hacia arriba, el CG de la pala (figura 1-28, punto C) se mueve hacia el
fuselaje hacia el eje de la rotación, produciendo un radio de recorrido más pequeño. La pala acelera
en reacción al cambio en CG, causando que la pala se adelante unos cuantos grados hacia delante
de su posición normal en el plano de disco (figura 1-28, punto D). Este movimiento alivia la tensión
que hubiese sido impuesta en la estructura de la pala.
Retraso
A medida que la pala aletea hacia abajo, el CG de la pala (figura 1-28, punto A) se mueve lejos del
fuselaje el eje de rotación, produciendo un radio de recorrido más grande. La pala desacelera en
reacción al cambio de CG, causando que la pala se retrase unos cuantos grados de su posición normal
en la trayectoria de las puntas de las palas (figura 1-28, punto B). Este movimiento alivia la tensión
que hubiese sido impuesta en la estructura de la pala.
SISTEMA SEMIRRÍGIDO DE ROTOR
Debido al diseño del sistema semirrígido del rotor no habrá cambio en el radio de recorrido del CG de
la pala asociada con el aleteo de pala (figura 1-29). La velocidad angular de la pala no cambia. La
resistencia impone tensiones significantes en las raíces de la pala, un tirante de tracción está instalado
normalmente en la raíz de la pala para absorber alguna de esta fuerza de tensión.
Fig. 1-29 Diseño colgante de un sistema semirrígido de rotor

DISEÑO Y CONTROL DEL HELICÓPTERO
PRECESIÓN GIROSCÓPICA
El fenómeno de precesión ocurre en los cuerpos en rotación que manifiestan una fuerza aplicada 90
grados después de la aplicación en dirección de la rotación. A pesar de que la precesión no es una
fuerza dominante en la aerodinámica de ala rotativa, los aviadores y diseñadores tienen que
considerarla, ya que los sistemas de rotores en movimiento exhiben algunas de las características de
un giroscopio. La figura 1-30 ilustra los efectos de precesión en un disco de rotor típico cuando la
fuerza es aplicada en un punto dado. Una fuerza hacia abajo aplicada al punto A resulta en un
movimiento hacia abajo del disco en el punto B.
Fig. 1-30 Precesión Giroscópica

La tabla 1-2 muestra reacciones a las fuerzas aplicadas a un disco de rotor girando por un mecanismo
de control o por las ráfagas de viento.
Tabla 1-2 Reacción de la aeronave a fuerzas
Fuerza aplicada al disco del rotor Reacción de la aeronave
Hacia arriba en la nariz Balanceo hacia la derecha
Hacia arriba en la cola Balanceo hacia la izquierda
Hacia arriba en el lado derecho Nariz arriba
Hacia arriba en el lado izquierdo Nariz abajo
Estas reacciones explican algunos efectos fundamentales que ocurren durante varias maniobras del
helicóptero. Por ejemplo, el helicóptero reacciona diferente cuando se balancea a un viraje hacia la
derecha que cuando se balancea a un viraje hacia la izquierda. Durante el balanceo de un viraje hacia
la derecha, el aviador tiene que corregir la tendencia de nariz abajo causada por la precesión para
mantener altitud. Durante el balanceo de un viraje hacia la izquierda la precesión causa la tendencia
de nariz arriba. Las aplicaciones del aviador son requeridas para mantener la altitud son diferentes ya
que la precesión giroscópica actúa en direcciones opuestas.
CONTROL DEL CABEZAL DEL ROTOR
Paso cíclico y colectivo
Las aplicaciones del aviador al paso del colectivo y el cíclico son transmitidas a las palas del rotor a
través de un sistema complejo. Este sistema consiste de palancas, equipos combinadores,
servomecanismo de aplicaciones, placas oscilantes estacionarias y rotativas, y eslabones de cambio
de paso (figura 1-31). En su forma más sencilla, el desplazamiento del control del paso del colectivo
hace que se suban y bajen las placas oscilantes montadas en el centro del eje del motor. El movimiento
del paso cíclico causa que las placas oscilantes se inclinen; la dirección de esta inclinación es
controlada por la dirección en la cual el aviador mueve el cíclico (figura 1-32).

Fig. 1-31 Sistemas de control del cabezal del rotor
Fig. 1-32 La placa oscilante estacionaria y la rotativa inclinadas por el control cíclico

Inclinación del Conjunto del Plato Universal
La figura 1-33 ilustra una placa oscilante inclinada 2 grados en dos posiciones, punto B y D. Los puntos
A y C forman el eje en el cual la inclinación ocurre. En ese eje, la placa oscilante permanece en 0
grados. Cuando el plato universal se mueve, los eslabones de cambio de paso transmiten el
movimiento resultante a la pala del rotor. Cuando los eslabones de cambio de paso se mueven hacia
arriba y hacia abajo con cada rotación del plato universal, el paso de la pala aumenta o disminuye
constantemente. Si el aviador aplica control cíclico para inclinar el rotor, el añadir paso del colectivo
no cambia la inclinación de la placa oscilante y el rotor. Simplemente mueve la placa oscilante hacia
arriba para que el paso aumente igualmente en todas las palas simultáneamente, con lo cual aumenta
el AOA y la sustentación total.
Fig. 1-33 La placa oscilante estacionaria y la rotativa inclinadas en relación al mástil
Eslabones de cambio de paso

La figura1-34, ilustra como los eslabones de cambio de paso se mueven hacia arriba y hacia abajo en
el plato universal inclinado. El régimen de cambio vertical a través de la rotación no es uniforme. El
movimiento vertical es mayor durante la rotación de 30 grados en el punto A que en los puntos B y C.
Esta variación se repite durante cada 90 grados de rotación. El régimen de desplazamiento vertical es
de mínima intensidad en el punto más alto y el punto más bajo del plato universal y mayor cuando los
eslabones de cambio de paso pasan por el eje inclinado del plato universal.

Fig. 1-34 Régimen de desplazamiento del brazo de cambio de paso a través de 90 grados de recorrido
Cambio de paso cíclico

La figura 1-35 demuestra un cambio en paso cíclico que causa que las palas del rotor suban del punto
A al punto B y entonces caigan en picada o desciendan del punto B al punto A. De esta forma, el rotor
se inclina en la dirección de vuelo deseada.
Fig. 1-35 Aleteo del rotor al reaccionar a la aplicación de cíclico

Para pasar a través del punto A y el B, las palas tienen que aletear hacia arriba y hacia abajo en una
bisagra o balancearse en un muñón. En el punto más bajo del aleteo (punto A), las palas parecen que
están en el ángulo de paso menor; en el punto máximo de aleteo (punto B), parecerán que están al
ángulo de paso mayor. Si solo estuviesen envueltas consideraciones aerodinámicas esto podría ser
cierto. Sin embargo, la precesión giroscópica causa que estos puntos estén separados 90 grados de
rotación.
El movimiento del cíclico disminuye el paso de la pala a un punto en el disco del rotor mientras aumenta
el paso por la misma cantidad para luego desplazarse 180 grados. Una disminución en sustentación
que resulte de la disminución del ángulo de paso de la pala y el AOA ocasiona que la pala aletee hacia
abajo; la pala alcanza su desplazamiento máximo de aleteo hacia abajo 90 grados más tarde en
dirección de la rotación. La figura 1-36 demuestra el cambio resultante a la actitud del disco de rotor.
El paso cíclico que causa el aleteo de la pala tiene que aplicarse en los 90 grados de rotación de las
palas antes de donde se deseen el aleteo más bajo y el más alto. Este retraso de fase de 90 grados
debido a la precesión giroscópica es tomado en cuenta cuando los rotores se diseñan, y se aseguran
de que cuando el cíclico es aplicado hacia el frente, la acción incline al conjunto de las placas
oscilantes para aplicar el paso cíclico debidamente. Para inclinar el disco del rotor hacia el frente, el
paso menor de colectivo de la pala necesita estar sobre el lado derecho del helicóptero y el paso
cíclico sobre el lado izquierdo. El rotor siempre se inclina en la dirección de la cual el aviador mueve
el cíclico.
Características típicas de diseño
La figura 1-37 ilustra una característica de un diseño típico usado en la mayoría de los sistemas de
rotor de cuatro palas que compensa la aplicación de control cíclico 90 grados desde donde el aviador
desee la inclinación del rotor. Las posiciones de aplicación de control cíclico son el servomecanismo
lateral izquierdo (punto A), el servomecanismo lateral derecho (punto B), y el servomecanismo
delantero y trasero (punto C). Cada servomecanismo se compensa 45 grados desde la posición que
corresponde a su nombre. El servomecanismo delantero y el trasero, por ejemplo, no están localizados
en la posición de la nariz o la cola pero al frente a la derecha casi a mitad de la nariz y la posición de
las 3 del reloj. Similarmente el servomecanismo izquierdo lateral está localizado a la mitad de la nariz
y las 9 del reloj. El servo derecho lateral está localizado entre la cola y las 3 del reloj.
Las localizaciones de los servomecanismos de aplicación cuentan en parte de la compensación que

el aviador necesita para corregir la precesión giroscópica. Además, la pala del rotor tiene un balancín
de cambio de paso que se extiende delante de la pala en el plano de rotación cerca de 45 grados. Un
eslabón conector, llamado eslabón de cambio de paso, transmite las aplicaciones de control del
aviador desde los servomecanismos de aplicación hasta el balancín de cambio de paso. El diseño del
balancín de cambio de paso, junto con la colocación del servomecanismo y la inclinación del plato
universal, proveen una compensación total.

Fig. 1-36 Abanderamiento cíclico

Fig. 1-37 Compensación del servo de aplicación y balancín de cambio de paso
Variación del paso cíclico

La figura 1-38 ilustra la variación típica de paso cíclico de una pala a través de una revolución con el
control del paso cíclico todo al frente. Los grados mostrados son para un sistema típico de rotor de
aeronave; las figuras variarán dependiendo del tipo de helicóptero. Como se describió en el párrafo
anterior, los servomecanismos de aplicación y los balancines de cambio de paso se compensan. Con
el control de paso cíclico en la posición completamente hacia delante, el ángulo de paso máximo de
la pala está a las 9 del reloj y el mínimo a las 3. El ángulo de paso empieza a disminuir cuando pasa
por las 9 del reloj y continúa disminuyendo hasta que alcanza la posición de las 3 del reloj. El paso
comienza a aumentar y alcanza el ángulo de paso máximo en la posición 9 del reloj. Los ángulos de
paso de pala sobre la nariz y la cola son casi iguales.
La figura 1-38 muestra las palas alcanzando el punto de aleteo más bajo sobre la nariz a 90 grados
en dirección de la rotación desde el ángulo de paso mínimo. El aleteo más alto ocurre sobre la cola,
90 grados en la dirección de la rotación desde el punto del ángulo de paso máximo. Dicho llanamente,
la fuerza (ángulo de paso) causante del aleteo de la pala tiene que ser aplicada a la pala 90 grados
de rotación antes del punto donde el aviador desee el máximo aleteo de las palas.

Un patrón similar al de la figura 1-38 puede ser elaborado para otras posiciones del cíclico en el círculo
del recorrido del cíclico. Los mismos principios aplican en cada caso. Los puntos de mayor y menor
aleteo están a 90 grados en dirección de la rotación del punto de paso máximo y mínimo de pala.
Fig. 1-38 Variación del paso cíclico completamente hacia delante, paso bajo
ACTITUD DEL FUSELAJE EN VUELO ESTACIONARIO
Helicóptero de un solo rotor
El diseño de la mayoría de los sistemas de rotores articulados incluye compensación entre el mástil
del rotor principal y el punto de fijación de la pala. La fuerza centrífuga que actúa sobre la
compensación tiende a mantener el mástil perpendicular a la trayectoria de las puntas de pala (figura
1-39). Cuando el disco del rotor se inclina hacia la izquierda para contrarrestar la tendencia
translacional, el fuselaje sigue al mástil del rotor principal y se suspende ligeramente hacia abajo del
lado izquierdo.
Un fuselaje suspendido debajo de un sistema de rotor semirrígido permanece nivelado lateralmente a

menos que la carga esté desbalanceada o la caja de engranaje el rotor de cola se encuentre más baja
que el rotor principal (figura 1-40). El fuselaje permanece a nivel porque no hay compensación entre
el mástil del rotor y el punto donde el sistema del rotor está conectado al mástil (cojinetes de muñón).

Debido a que los cojinetes de muñón están centrados en el mástil, el mástil no tiende a seguir la
inclinación del disco del rotor durante vuelo estacionario. Además, el mástil no tiende a permanecer
perpendicular al plano del disco como lo hace con un sistema de rotor completamente articulado. Más
bien, el mástil tiende a suspenderse verticalmente debajo de los cojinetes de muñón, aun cuando el
disco del rotor esté inclinado hacia la izquierda para compensar la tendencia translacional (figura 1-
40, B). Debido a que el mástil permanece vertical, el fuselaje se suspende nivelado lateralmente a
menos que otras fuerzas lo afecten.
Fig. 1-39 Sistema de rotor completamente articulado
Fig. 1-40 Sistema de rotor semirrígido

Cuando hay una inclinación hacia delante del mástil, la caja de engranajes del rotor de cola está
probablemente más baja que el rotor principal. El empuje del rotor principal sobre el del rotor de cola
causa que el fuselaje se incline lateralmente hacia la izquierda (figura 1-41). A pesar de que el empuje
del rotor principal hacia la izquierda es igual al empuje del rotor de cola hacia la derecha, este actúa a
mayor distancia del CG, creando un momento de rotación mayor en el fuselaje. Esto es más
pronunciado en helicópteros con sistemas de rotor semirrígidos que en aquellos con sistemas de rotor
completamente articulados. El empuje del rotor de cola actuando en el plano de rotación del rotor
principal no cambiará la actitud del fuselaje. El mástil del rotor principal en sistemas de rotor
semirrígidos y completamente articulados puede ser diseñado con una inclinación hacia delante
relativa al fuselaje. Durante vuelo hacia delante, la inclinación hacia delante provee una actitud
longitudinal del fuselaje, resultando en resistencia parásita reducida; durante vuelo estacionario, que
resulta en una actitud de cola baja del fuselaje.
Fig. 1-41 Efectos de actitud de cola baja en actitud de vuelo estacionario lateral
Helicópteros con rotores en tándem

En los helicópteros con rotores en tándem, los sistemas de rotor delantero y trasero están inclinados
hacia adelante debido al diseño del montaje de la transmisión. Esta inclinación ayuda a disminuir las
actitudes excesivas de nariz baja en vuelo hacia delante y le permite a la aeronave hacer un rodaje
terrestre o acuático hacia delante. La mayoría de los helicópteros con rotores en tándem hacen vuelo
estacionario a una actitud de nariz arriba cerca de 5 grados. Algunos modelos automáticamente
compensan por esta actitud de nariz arriba a través de programación automática de los sistemas de
rotor.

ACCIÓN PENDULAR
El fuselaje del helicóptero tiene una masa considerable y está suspendido en un solo un punto
(helicópteros de un solo rotor). Está libre para oscilar lateral o longitudinalmente como un péndulo.
Normalmente, el fuselaje sigue las reglas que gobiernan los péndulos, el balance y la inercia. Los
sistemas de rotor, sin embargo, siguen reglas que gobiernan la aerodinámica, la dinámica, y a los
giroscopios. Estos dos sistemas sin relación han sido diseñados para trabajar bien juntos, a pesar de
este aparente conflicto. Otros factores, tales como sobre control, respuesta de control cíclico, y cambio
de actitud, afectan la relación entre el sistema de rotor y el fuselaje.
Sobre control
El sobre control ocurre cuando el aviador mueve el bastón cíclico, causando cambios del plano del
rotor que no se reflejan en cambios correspondientes de la actitud del fuselaje. Los movimientos
correctos del control cíclico (libre de sobre control) causan que el plano del rotor y el fuselaje se
muevan en unísono.
Respuesta del control cíclico

La respuesta a las aplicaciones del control cíclico en un helicóptero de un solo rotor no tiene retraso.
Las palas del rotor responden instantáneamente al toque más suave del control cíclico. La reacción
del fuselaje al cíclico lateral difiere notablemente a la reacción de las aplicaciones de cíclico hacia
delante y hacia atrás. Normalmente, se requiere un movimiento mayor de cíclico para movimientos
longitudinales para obtener la misma reacción del fuselaje que lo que se obtiene con la misma cantidad
de cíclico lateral. Esto no es un retraso en la reacción del rotor; más bien como la figura 1-42 muestra
se debe más a la mayor inercia del fuselaje alrededor del eje lateral que del eje longitudinal. Para
helicópteros de un solo rotor, el dispositivo correctivo normal para el eje lateral es la adición de un
elevador sincronizado o estabilizador sincronizado fijado al larguero de la cola. Este dispositivo
produce fuerzas de sustentación que mantienen al fuselaje del helicóptero debidamente alineado con
el rotor a velocidades de vuelo normales. Este alineamiento ayuda a reducir el aleteo de las palas y
extiende el régimen de CG permitido del helicóptero, sin embargo, es inefectivo a velocidades bajas.
Fig. 1-42. Reacción al control cíclico alrededor del eje lateral y el longitudinal

Cambio de actitud
Las celdas de combustible normalmente tienen el CG levemente hacia atrás. Según se usa el
combustible, ocurre un pequeño cambio a una actitud de mayor nariz baja. Debido al consumo de
combustible y al fuselaje más liviano, las actitudes crucero tienden a cambiar un poco hacia abajo.
Cuando las cargas de combustibles se reducen, la resistencia afecta más al fuselaje más liviano,
resultando en un pequeño cambio hacia una mayor actitud de nariz baja durante el vuelo.
FUERZAS DURANTE EL VUELO
FUERZA AERODINÁMICA TOTAL
Cuando el aire fluye alrededor de un perfil aerodinámico, se desarrolla un diferencial de presión entre
las superficies superiores y las inferiores. El diferencial, combinado con la resistencia del aire al pasar
por el per-fil aerodinámico, crea una fuerza en el perfil aerodinámico. Esto es conocido como TAF
(figura 1-38). La TAF actúa en el centro de la presión del perfil aerodinámico y está normalmente
inclinada hacia arriba y hacia atrás. La TAF, a veces llamada fuerza resultante, puede ser dividida en
dos componentes, sustentación y resistencia.
Fig. 1-43. Fuerza aerodinámica total (TAF)
SUSTENTACIÓN Y LA ECUACIÓN DE SUSTENTACIÓN

La sustentación es el componente del perfil aerodinámico de la TAF perpendicular al viento relativo
resultante (figura 1-44).

Fig. 1-44. Fuerzas actuando en un perfil aerodinámico
La ilustración de la ecuación de sustentación, acompañada por una explicación simple, ayuda a

entender cómo se genera la sustentación. El punto es entender lo que un aviador puede ó no puede
cambiar en la ecuación.
Fig. 1-45. Ecuación de sustentación
La forma o el diseño del perfil aerodinámico y el AOA determina el coeficiente de sustentación. Los
aviadores no tienen control sobre el diseño de la superficie aerodinámica. Sin embargo, ellos tienen
control directo sobre el AOA. El aviador no puede cambiar la ρ (rho) o la S (área de la superficie de un
perfil aerodinámico). Respecto a V (velocidad relativa del viento o velocidad), un aumento en las RPM
del rotor tiene un mayor efecto en la sustentación que un aumento en velocidad.

RESISTENCIA
La resistencia es el componente de la TAF del perfil aerodinámico paralelo al viento relativo resultante
(figura 1-44). La resistencia es la fuerza que se opone al movimiento de un perfil aerodinámico a través
del aire.
ECUACIÓN DE RESISTENCIA
La ilustración de resistencia acompañada por una simple explicación ayuda a entender cómo la
resistencia es generada. El punto es entender lo que un aviador puede o no puede cambiar.
Fig. 1-46. Ecuación de resistencia
La forma o el diseño de la superficie de sustentación y el AOA determinan de gran manera el

coeficiente de resistencia. El aviador no tiene control sobre el diseño del perfil aerodinámico pero tiene
control directo del AOA. Este es uno de los dos elementos de la ecuación de la resistencia el cual el
aviador puede cambiar. Sin embargo, el aviador no puede cambiar la ρ (rho) lo cual es la densidad del
aire. La S representa el área de la superficie del perfil aerodinámico, otro factor de diseño que tampoco
puede ser afectado por las aplicaciones del aviador. Finalmente, V representa la velocidad relativa del
viento o la velocidad y es el único otro factor que un aviador puede cambiar.
TIPOS DE RESISTENCIA
La resistencia total que actúa en un helicóptero es la suma de estos tres tipos de resistencia, parásita,
del perfil, e inducida. La curva D en la figura 1-47 enseña la resistencia total y representa la suma de
las otras tres curvas.

Resistencia parásita
La resistencia parásita proviene de las porciones sin perfiles aerodinámicos de la aeronave. Esta
incluye resistencia de forma, fricción de la superficie, y la resistencia de interferencia asociada con el
fuselaje, las cubiertas del motor, el mástil y el cabezal, tren de aterrizaje, almacenaje en las alas, carga
externa, y un acabado áspero de la pintura. La resistencia parásita aumenta con la velocidad y es el
tipo dominante a altas velocidades. La curva A en la figura 1-47 muestra resistencia parásita.
Resistencia del perfil

La resistencia del perfil es resultado de la fricción de las palas al pasar por el aire. No cambia
significativamente con el AOA de la sección del perfil aerodinámico pero aumenta moderadamente a
altas velocidades. A altas velocidades, la resistencia de perfil aumenta rápidamente con el comienzo
de la pérdida de pala o de la compresibilidad. La curva B en la figura 1-47 muestra resistencia parásita.
Resistencia inducida
Se incurre en resistencia inducida como resultado de la producción de sustentación. Los ángulos de
ataque más altos, los cuales producen más sustentación, también generan velocidades hacia abajo y
vórtices que aumentan la resistencia inducida. En aeronaves de ala rotativa, la resistencia inducida
disminuye con el aumento de la velocidad de la aeronave. La curva C en la figura 1-47 muestra
resistencia inducida.
RELACIÓN ENTRE RESISTENCIA/POTENCIA/VELOCIDAD

La figura 1-47 ilustra la relación entre, resistencia, potencia, y velocidad.
Fig. 1-47. Relación entre resistencia y velocidad

Rendimiento de la aeronave y curvas de potencia
La resistencia es un componente mayor usado en conjunto con vuelos de prueba y los datos de
rendimiento para desarrollar las cartas de planificación de rendimiento encontradas en los manuales
lo cual explica la apariencia similar de estas cartas (figura 1-47). Las cartas de planificación de potencia
le permite a los aviadores calcular datos del rendimiento esperado basado en varias condiciones
climatológicas, configuraciones de carga, y velocidades. Esta información es requerida para
determinar las velocidades, torques, y flujo de combustible predichos durante varios perfiles de misión.
La información principal requerida para la planificación de rendimiento incluye; la velocidad de alcance
máximo, la velocidad de autonomía máxima, velocidad de régimen de ascenso máximo y los torques
y los flujos de combustible asociados con esas velocidades.
La velocidad de alcance máximo es la velocidad que debe permitirle al helicóptero volar la mayor
distancia. Esta se determina por vuelo donde la velocidad intercepta la cantidad mínima de resistencia
total (punto E en la figura 1-47). Sin embargo, debido a las pruebas de vuelo y al rendimiento de la
aeronave, las cartas de vuelo crucero son usadas para determinar el torque y el flujo de combustible
requeridos para mantener esa velocidad. Como las cartas de crucero no son cartas de resistencia, se
puede notar que los puntos más bajos de una carta de resistencia no necesariamente corresponden
a los puntos más bajos de la curva de potencia requerida en una carta de crucero.
La velocidad de autonomía máxima es la velocidad que le permite al helicóptero mantenerse volando
la mayor cantidad de tiempo. Se puede encontrar en la curva de potencia requerida de la carta de
crucero donde la potencia requerida está en su punto más bajo y no necesariamente donde la
resistencia total está en el punto más bajo de la carta de resistencia.
La velocidad máxima de régimen de ascenso es la velocidad de autonomía máxima combinada con el
torque máximo disponible para alcanzar el régimen de ascenso más rápido.
FUERZA CENTRÍFUGA Y CONICIDAD

El sistema de rotor de un helicóptero depende primordialmente en la rotación para producir viento
relativo, la cual desarrolla la fuerza aerodinámica requerida para volar. Esta acción somete al sistema
de rotor a fuerzas que son peculiares en todas las masas en rotación. Una de las fuerzas producidas
es la fuerza centrífuga. La fuerza aparente que tiende a hacer que los cuerpos en rotación se alejen
del centro de rotación. Las palas en rotación de un helicóptero producen grandes cargas centrífugas
en el cabezal y en los conjuntos de conexión de las palas. En aeronaves de ala rotativa, esta es la
fuerza dominante que afecta al sistema de rotor; todas las otras fuerzas actúan para modificarla.
Cuando un sistema de rotor comienza a girar, las palas empiezan a levantarse de su posición estática
debido a la fuerza centrífuga. A velocidades operacionales, las palas se extienden horizontalmente a
pesar de que el sistema de rotor está en un paso plano (ángulo de cero grados de incidencia) y no
están produciendo sustentación. Cuando la aeronave desarrolla sustentación durante el despegue y
el vuelo, las palas se levantan sobre una posición recta y asumen una posición cónica. La cantidad de
conicidad depende de las RPM, peso bruto, y fuerzas (G) gravitacionales experimentadas durante el
vuelo.

La figura 1-48 ilustra las varias posiciones de la pala de rotor en posición estática, en paso plano, y
cuando está generando sustentación. Puede ocurrir conicidad excesiva si las RPM son muy bajas, el
peso bruto es muy alto, una aeronave está volando en viento con turbulencia, o las fuerzas G son muy
altas. Esta conicidad excesiva puede causar tensiones no deseables en los componentes y disminuir
la sustentación debido a la disminución en el área efectiva del disco (figura 1-49).
Fig. 1-48. Efectos de la fuerza centrífuga y la sustentación
Fig. 1-49. Área del disco disminuida

REACCIÓN DE TORQUE Y ROTOR ANTITORQUE (ROTOR DE COLA)
De acuerdo a la ley de acción/reacción de Newton, la acción creada al girar el sistema de rotor causará
que el fuselaje reaccione girando en dirección opuesta. La reacción del fuselaje al torque que gira el
rotor principal es el efecto de torque. El torque tiene que ser contrarrestado para mantener el control
de la aeronave; el rotor anti-torque hace esto. (figura 1-50). En los helicópteros de rotores en tándem
o helicópteros coaxiales, los dos sistemas de rotor giran en direcciones opuestas, cancelando
efectivamente el efecto de torque. La mayoría de las aeronaves tienen un solo rotor principal y
requieren un rotor de cola u otro medio para contrarrestar el efecto de torque.
Cuando la acción inicial es generada con la potencia del motor (torque) haciendo girar al sistema
principal de rotor, este torque variará necesariamente con la potencia aplicada o la maniobra
ejecutada. El rotor de cola está diseñado como un rotor de paso variable, rotor anti-torque para
acomodar los diversos efectos de tal sistema. El rotor de cola está usualmente propulsado por la
transmisión principal a través de un mecanismo del eje propulsor que llega hasta la posición al final
del fuselaje posterior. La potencia del motor requerida para mover y controlar el rotor de cola puede
ser significativa. El aviador tiene que considerar esto durante la planificación de rendimiento para
varias condiciones y situaciones. Es fácil entender por qué varios procedimientos de emergencia han
sido escritos para compensar problemas tales como la pérdida de potencia, insuficiente potencia de
motor, y malfuncionamiento del rotor de cola. La mayoría de los helicópteros construidos en Estados
Unidos de un solo rotor giran el rotor principal en sentido contra horario; por lo tanto, la aplicación del
pedal derecho disminuye el paso en el rotor de cola y crea menos empuje, permitiendo que la nariz
del helicóptero vire a la derecha. Lo opuesto es el caso de la aplicación de pedal izquierdo.
Fig. 1-50. Reacción de torque

CONTROL DE RUMBO
Helicópteros de un solo rotor
Además de contrarrestar el torque, el rotor de cola y su articulación de control permiten que el aviador
controle el rumbo del helicóptero durante el rodaje, vuelo estacionario, y operaciones de resbalamiento
lateral en despegues y aproximaciones. Aplicar más pedal del necesario para contrarrestar el torque
causa que la nariz del helicóptero gire en dirección del movimiento del pedal (pedal izquierdo hacia la
izquierda). Aplicar menos pedal del necesario causa que el helicóptero gire en la dirección del torque
(la nariz gira hacia la derecha). Los aviadores tienen que usar los pedales anti-torque para mantener
un rumbo constante en vuelo estacionario o durante un despegue o aproximación. Ellos aplican paso
suficiente en la cola del rotor para neutralizar el torque y resistir el resbalamiento.
El control de rumbo en vuelo compensado hacia delante normalmente se efectúa con el control cíclico
con un viraje y banqueo coordinado en dirección al rumbo deseado. El pedal anti-torque tiene que
aplicarse cuando se hacen cambios de potencia.
Helicópteros con rotores en tándem
El control de rumbo en los helicópteros con rotores en tándem se efectúa con una inclinación lateral
diferencial de los discos de los rotores. Cuando el pedal direccional (derecho o izquierdo) se aplica, el
rotor delantero se inclina en la misma dirección y el rotor trasero se inclina en dirección opuesta. El
resultado es un viraje estacionario alrededor de un eje vertical, localizado en un punto equidistante
entre los rotores.
El control de rumbo en vuelo hacia delante se efectúa coordinando el uso de inclinación lateral cíclica
en ambos rotores para controlar el balanceo e inclinación diferencial cíclica en los rotores para
controlar la guiñada. Solo se requieren cambios pequeños en compensación de pedal para cambiar la
velocidad longitudinal o durante descensos, ascensos, y autorrotaciones.
BALANCE DE FUERZAS
La ley de la aceleración de Newton declara que la fuerza requerida para producir un cambio en el
movimiento de un cuerpo es directamente proporcional a su masa y al régimen de cambio en su
velocidad. Esto significa que se empieza, detiene, o cambia el movimiento cuando las fuerzas que
actúan sobre el cuerpo se desbalancean. El régimen de cambio (aceleración) depende de la magnitud
de la fuerza desbalanceada y de la masa del cuerpo al cual le fue aplicada. Este principio es la base
para todo vuelo de helicóptero sea vertical, hacia delante, hacia atrás, y estacionario (hovering). En
cada caso, la fuerza total generada por un sistema de rotor es siempre perpendicular al plano del disco
(figura 1-51 a la 1-55). En esta discusión, la fuerza se divide en dos componentes, sustentación y
empuje. El componente de sustentación soporta el peso de la aeronave mientras que el componente
de empuje actúa horizontalmente para acelerar o desacelerar al helicóptero en la dirección deseada.
Los aviadores dirigen el empuje en la dirección deseada al inclinar el plano del rotor. En vuelo
estacionario sin viento, todas las fuerzas que se oponen están balanceadas; son iguales y opuestas.

Por lo tanto, la sustentación y el peso son iguales, resultando en que el helicóptero se mantenga
estacionario (figura 1-51).
Fig. 1-51. Fuerzas balanceadas, Vuelo estacionario sin viento
Para hacer que un helicóptero se mueva hacia alguna dirección, una fuerza tiene que ser aplicada
para causar una condición de desbalance. La figura 1-52 ilustra una condición de desbalance en la
cual el aviador ha cambiado la actitud del disco del rotor creando un vector de sustentación y empuje
resultando en fuerza total hacia delante de la vertical. No se muestra resistencia parásita ya que la
aeronave no ha empezado a moverse hacia delante.
Fig. 1-52. Fuerzas desbalanceadas, causando aceleración

Según la aeronave comienza a acelerar en la dirección del empuje aplicado, se desarrolla la
resistencia parásita. Cuando la resistencia parásita aumenta y llega a ser igual al empuje, la aeronave
no acelera más porque las fuerzas están de nuevo en balance (figura 1-53) ya que la aeronave alcanzo
un vuelo de régimen constante (no acelerado) de vuelo.
Fig. 1-53. Fuerzas balanceadas; vuelo de régimen constante
Para regresar la aeronave a vuelo estacionario el aviador cambia la actitud del disco para
desbalancear las fuerzas (figura 1-54). Al inclinar el disco del rotor hacia atrás, la fuerza de empuje
actúa en la misma dirección que la resistencia parásita y la velocidad disminuye.
Fig. 1-54. Fuerzas desbalanceadas causando desaceleración

VUELO ESTACIONARIO
FLUJO DE AIRE EN VUELO ESTACIONARIO

Un aumento en el paso de la pala (a través de la aplicación del colectivo) que aumente el AOA, genera
la sustentación adicional necesaria para el vuelo estacionario (figura 1-55). Para que un helicóptero
alcance vuelo estacionario, la sustentación producida por el sistema del rotor tiene que ser igual al
peso total del helicóptero. En una situación sin viento, el plano del disco se mantiene horizontal. Según
las fuerzas de sustentación y peso están balanceadas en vuelo estacionario, esas fuerzas tienen que
ser alteradas (a través de la aplicación del colectivo) ya sea para ascender o descender verticalmente.
Fig. 1-55. Flujo de aire en vuelo estacionario
En vuelo estacionario, el vórtice de la punta de las palas (torbellino de aire en las puntas de las palas
de rotor) reducen la efectividad de las porciones cerca de las puntas de las palas. Los vórtices de la
pala precedente afecta la sustentación de cualquiera de las otras palas en el sistema del rotor. Cuando
se mantiene el vuelo estacionario, esta continua creación de vórtices (combinada con la ingestión de
vórtices existentes) es la causa primordial de requisitos de potencia alta para vuelo estacionario. Los
vórtices de las puntas del rotor son parte del flujo inducido y aumentan la resistencia inducida.
Durante vuelo estacionario, las palas del rotor mueven grandes cantidades de aire hacia abajo a través
del sistema de rotor. Este movimiento de aire también introduce otro elemento (flujo inducido) al viento
relativo, el cual altera el AOA del perfil aerodinámico. Si no hay flujo inducido, el viento relativo está
opuesto y paralelo a la trayectoria de vuelo del perfil aerodinámico. Con el flujo de aire hacia abajo
alterando al viento relativo, el AOA disminuye para que menos fuerza aerodinámica sea producida.
Este cambio requiere que el aviador aumente el paso del colectivo para producir suficiente fuerza
aerodinámica para vuelo estacionario.

EFECTO DE TIERRA
EFICIENCIA DEL EFECTO DE TIERRA

El efecto de tierra es el aumento en eficiencia del sistema del rotor causado por la interferencia del
flujo de aire cuando se vuela cerca del terreno. El efecto de tierra permite que el viento relativo sea
más horizontal, el vector de sustentación sea más vertical, y que la resistencia inducida se reduzca.
Esto le permite al sistema de rotor ser más eficiente. El aviador alcanza el efecto de tierra máximo
cuando vuela sobre superficies duras y lisas. Cuando el aviador está en vuelo estacionario sobre
terreno como hierba alta, árboles, arbustos, terreno irregular, y agua, se reduce el efecto de tierra
máximo. Dos razones para este fenómeno son flujo inducido y generación de vórtices.
Flujo inducido
La proximidad del helicóptero al terreno interrumpe el flujo de aire debajo del helicóptero al alterar la
velocidad del flujo inducido. La velocidad del flujo inducido se reduce cuando está más cerca del
terreno, lo cual aumenta el AOA, reduce la cantidad de resistencia inducida, permite un vector de
sustentación más vertical, e incrementa la eficiencia del sistema de rotor.
Creación de vórtices
Cuando se opera lo suficientemente cerca de una superficie para que exista el efecto de tierra, el flujo
hacia abajo y hacia fuera del aire tiende a restringir la creación de vórtices. Los vórtices más pequeños
resultan en que la porción lejos del fuselaje de cada pala sea más eficiente y reduzca la turbulencia
del sistema causada por la ingestión y recirculación del patrón de vórtices.
CATEGORÍAS
El efecto de tierra se divide en dos formas IGE (en efecto de tierra) y OGE (fuera de efecto de tierra).
Ambas son elementos críticos en la PPC (carta de panificación de rendimiento) de alas rotativas.
En efecto de tierra
La eficiencia del rotor aumenta con el efecto de tierra a una altura de cerca de un diámetro de rotor
(medido desde el terreno al disco del rotor) para la mayoría de los helicópteros. La figura 1-56 muestra
vuelo estacionario IGE y el flujo inducido reducido. Este aumento en AOA requiere un ángulo de paso
de pala reducido. Esto reduce la potencia requerida para vuelo estacionario IGE.

Fig. 1-56. Vuelo estacionario en efecto de tierra
Fuera de efecto de tierra

El beneficio de colocar al helicóptero cerca del terreno se pierde en altitudes sobre IGE. Sobre esta
altitud, la potencia requerida para vuelo estacionario permanece casi constante, dadas situaciones
similares (tales como el viento). La figura 1-57 muestra un vuelo estacionario OGE. La velocidad del
flujo inducido aumenta causando una disminución en AOA. Un ángulo mayor de paso de la pala se
requiere para mantener el mismo AOA que en vuelo estacionario IGE. El aumento del ángulo de paso
también crea más resistencia. Se requiere más potencia, debido al aumento de ángulo de paso y la
resistencia, para vuelo estacionario OGE que para vuelo estacionario IGE.
Fig. 1-57. Vuelo estacionario fuera de efecto de tierra

TENDENCIA TRANSLACIONAL
Durante vuelo estacionario, el helicóptero de rotación contra horaria, de un solo rotor tienen la
tendencia de irse a la deriva lateralmente hacia la derecha. La tendencia translacional (figura 1-58)
resulta del empuje lateral derecho del rotor de cola ejercida para compensar por el torque del rotor
principal (el rotor principal gira en sentido contra horario). El aviador tiene que compensar por esta
tendencia translacional derecha del helicóptero inclinando el disco del rotor principal hacia la izquierda.
Esta inclinación lateral crea una fuerza hacia la izquierda del rotor principal que compensa por el
empuje del rotor hacia la derecha. El diseño del helicóptero usualmente incluye una o más de las
siguientes características, las cuales ayudan al aviador a compensar por la tendencia translacional:
• El reglaje del control de vuelo puede diseñarse de manera que el disco del rotor esté inclinado
levemente hacia la izquierda cuando el control cíclico está centrado.
• La transmisión principal puede montarse de modo que el mástil se incline ligeramente hacia
la izquierda cuando el fuselaje del helicóptero esté nivelado lateralmente.
• El sistema de control del paso del colectivo puede diseñarse de manera que el disco del rotor
se incline ligeramente hacia la izquierda cuando se aumenta el paso del colectivo.
• Aplicaciones mecánicas programadas/sistemas de control de vuelo automatizados/sistemas
de aumentación de la estabilización.
Fig. 1-58. Tendencia translacional

PREGUNTAS CAPITULO 1
1. Defina que es un perfil simétrico
2. Defina que es un perfil asimétrico
3. ¿Qué es magnitud?
4. En qué tipo de aeronaves son mayormente usados los perfiles simétricos
5. Defina con su palabras que es la precesión giroscópica
6. Qué características favorables posee un sistema de rotor articulado
7. Enumere los factores que generan el coneo en los sistemas de rotor principal
8. Defina que es la disimetría de sustentación
9. Enuncie las ventajas de realizar un vuelo estacionario con efecto de tierra
10. Enuncie las desventajas de realizar un vuelo estacionario sin efecto de tierra
11. Mencione los tipos de resistencia que afectan a los perfiles aerodinámicos

IT NÉSTOR JIMENEZ CAPITULO 2
2 TEORIA DEL
VUELO

CAPITULO 2
TEORIA DEL VUELO
Fig. 2-1. Helicóptero CH-47D
INTRODUCCION
Es de vital importancia conocer los conceptos básicos de la aerodinámica de ala rotatoria y los
diferentes fenómenos físicos que se presentan en el vuelo de una aeronave de este tipo, por lo cual
es una premisa que sustenta la aviación de la policía nacional de Colombia que si se conoce y se
entiende el porqué de las cosas se estará mejor preparado para actuar cuando sea necesario.

FLUJO DE AIRE EN VUELO HACIA DELANTE
El flujo de aire en vuelo hacia delante a través del sistema de rotor varía del flujo de aire en vuelo
estacionario. En vuelo hacia delante, el aire fluye en dirección opuesta a la trayectoria de vuelo de la
aeronave. La velocidad de este flujo de aire es igual a la velocidad hacia delante del helicóptero.
Debido a que las palas giran en un patrón circular, la velocidad del flujo de aire a través de una pala
depende en la posición de la pala en el plano de rotación a un momento dado, su velocidad rotacional,
y la velocidad del helicóptero. Por lo tanto, el flujo de aire que encuentra cada pala varía continuamente
según la pala que rota. La velocidad más alta del flujo de aire ocurre sobre el lado derecho (posición
de las 3 del reloj) del helicóptero (pala que avanza en el sistema del rotor que gira contra horario) y
disminuye a velocidad rotacional sobre la nariz. Continúa disminuyendo hasta que ocurre la velocidad
más baja del flujo de aire sobre el lado izquierdo (nueve del reloj) del helicóptero. Según la pala
continua su rotación, la velocidad del flujo de aire aumenta a velocidad rotacional sobre la cola y
continúa aumentando hasta que la pala regresa a la posición de las 3 del reloj.
La pala en avance (figura 2-2, pala A) se mueve en la misma dirección que el helicóptero. La velocidad
del aire que encuentra esta pala es igual a la velocidad rotacional de la pala más la velocidad del viento
resultante de la velocidad hacia delante. La pala en retroceso (pala C) se mueve en un flujo de aire
moviéndose en dirección opuesta al helicóptero. La velocidad del flujo de aire que encuentra esta pala
es igual a la velocidad rotacional de la pala menos la velocidad del viento resultante de la velocidad
hacia delante. Las palas (B y D) sobre la nariz y la cola se mueven esencialmente en ángulos rectos
al flujo de aire creado por la velocidad hacia delante; la velocidad del flujo de aire que encuentran
estas palas es igual a la velocidad rotacional. Esto resulta en un cambio de velocidad del flujo de aire
a través de todo el disco del rotor y un cambio al patrón de sustentación del sistema de rotor. La figura
2-4 representa vectores de fuerza actuando en varias áreas de la palas en vuelo hacia delante.
Fig. 2-2. Velocidades diferenciales en el sistema del rotor causadas por la velocidad hacia delante

ÁREAS SIN SUSTENTACIÓN
Las áreas sin sustentación son las de flujo inverso, pérdida negativa, y sustentación negativa.
Flujo inverso
La parte A de la figura 2-4, muestra flujo inverso. En la raíz de la pala en retroceso hay un área donde
el aire fluye hacia atrás del borde de salida al borde de ataque de la pala. Esto se debe a que el viento
creado por la velocidad hacia delante es mayor que la velocidad rotacional en este punto de la pala.
Pérdida negativa
La parte B de la figura 2-4, muestra pérdida negativa. En el área de pérdida negativa, la velocidad
rotacional excede la velocidad de vuelo hacia delante, causando que el viento relativo resultante se
mueva hacia el borde de ataque. El viento relativo resultante está tan por encima de la línea de la
cuerda que resulta en un AOA negativo sobre el AOA crítico. La pala pierde la sustentación con un
AOA negativo.
Sustentación negativa
La parte C de la figura 2-4, muestra sustentación negativa. En el área de sustentación negativa, la
velocidad rotacional, el flujo inducido, y el aleteo de las palas se combinan para reducir el AOA de la
sustentación negativa a un AOA que causa que pala produzca sustentación negativa.
SUSTENTACIÓN POSITIVA Y PÉRDIDA POSITIVA

La parte D y la E de la figura 2-4, muestra sustentación positiva y pérdida positiva. La parte de la pala
lejos del fuselaje de las áreas sin sustentación producen sustentación positiva. En el área de
sustentación positiva, el viento relativo resultante produce un AOA positivo. Bajo ciertas circunstancias
es posible tener un área de pérdida positiva cerca de la punta de la pala. La sección VIII cubre la
pérdida de la pala en retroceso.
Fig. 2-3. Silueta helicóptero UH-1H

Fig. 2-4. Áreas de la pala en vuelo hacia delante
ASIMETRÍA DE LA SUSTENTACIÓN
La asimetría de la sustentación es el diferencial (desigualdad) de la sustentación entre la mitad que

avanza del disco del rotor y la que va en retroceso causada por velocidades diferentes del flujo del
viento a través de cada mitad. Esta diferencia en sustentación causaría que el helicóptero sea
incontrolable en cualquier situación que no sea la de vuelo estacionario en viento calmado. Tiene que
haber medios de compensar, corregir, o eliminar esta sustentación desigual para obtener simetría de
vuelo.

En vuelo hacia delante, dos factores en la ecuación de sustentación, área de la pala y densidad del
aire, son los mismos para la pala que avanza que para la pala que retrocede. La forma del perfil
aerodinámico es fija para una pala en particular, y la densidad del aire no puede ser afectada; las
únicas variables restantes son la velocidad de la pala y el AOA. Las RPM del rotor controlan la
velocidad de las palas. Debido a que las RPM tienen que mantenerse relativamente constante, la
velocidad de las palas también permanece relativamente constante. Esto deja al AOA como una de
las variables restantes que pueden compensar por la asimetría del vuelo. Esto se lleva a cabo a través
del aleteo de las palas y/o el abanderamiento cíclico.
Aleteo de las palas

Cuando el aleteo de las palas compensa por la asimetría de la sustentación, el movimiento hacia arriba
y hacia abajo cambia la velocidad del flujo inducido. Esto cambia el AOA en las palas que avanzan y
las que se retrasan.
Pala en avance
Según la velocidad relativa del viento de la pala en avance aumenta, la pala gana sustentación y
comienza a aletear hacia arriba (figura 2-5). Alcanza su velocidad máxima de aleteo hacia arriba a las
3 del reloj, donde la velocidad del viento es mayor. Este aleteo hacia arriba crea un flujo de aire hacia
abajo y tiene el mismo efecto que el de aumentar la velocidad del flujo inducido al imponer un vector
de velocidad vertical hacia abajo al viento relativo. Esto disminuye el AOA.
Fig. 2-5. Aleteo (pala en avance, posición de las 3 del reloj)
Pala en retroceso
Cuando la velocidad relativa del viento de la pala en retroceso disminuye, la pala pierde sustentación
y empieza a aletear hacia abajo (figura 2-6). Alcanza su velocidad máxima de aleteo hacia abajo en la

posición de las 9 del reloj, donde la velocidad del viento es menor. Este aleteo hacia abajo crea un
flujo de aire hacia arriba y tiene el mismo efecto que el de disminuir la velocidad del flujo inducido al
imponer un vector de velocidad vertical al viento relativo. Esto incrementa el AOA.
Fig. 2-6. Aleteo (pala en retroceso, posición de las 9 del reloj)
Sobre la nariz y la cola de la aeronave
El aleteo de las palas sobre la nariz y la cola del helicóptero es esencialmente igual. El resultado neto
es una ecualización, o simetría, de la sustentación a través del sistema de rotor. El aleteo hacia arriba
y hacia abajo no cambia la cantidad total de la sustentación producida por las palas del rotor. Cuando
el aleteo ha compensado por la asimetría de la sustentación, el disco del rotor se inclina hacia atrás,
lo que se llama retorno del aire (blowback). El aleteo máximo hacia arriba que ocurre sobre la nariz y
el aleteo máximo hacia abajo que ocurre sobre la cola causan el retorno del aire. Esto causa que la
velocidad disminuya. El aviador usa el abanderamiento cíclico para compensar por la asimetría de
sustentación lo que le permite controlar la actitud del disco del rotor.
Abanderamiento cíclico
El abanderamiento cíclico compensa por la asimetría de la sustentación (cambia el AOA) de la

siguiente manera. En vuelo estacionario, una cantidad igual de sustentación es producida alrededor
del sistema de rotor lo cual iguala el paso y el AOA en todas las palas y en todos los puntos del sistema
del rotor (sin tomar en cuenta la compensación por la tendencia translacional). El disco del rotor está
paralelo al horizonte. Para desarrollar la fuerza del empuje, el sistema del rotor tienen que estar
inclinado hacia la dirección deseada de vuelo. El abanderamiento cíclico cambia diferencialmente el
ángulo de incidencia alrededor del sistema del rotor. Los movimientos hacia delante del cíclico
disminuyen el ángulo de incidencia en una parte del sistema de rotor mientras lo aumenta en otra
parte. El aleteo máximo hacia abajo sobre la nariz y el aleteo máximo hacia arriba sobre la cola del
rotor inclinan hacia delante el disco del rotor y el vector de empuje. Para prevenir que ocurra el retorno
del aire, el aviador tiene que continuamente mover el cíclico hacia delante cuando la velocidad del

helicóptero aumenta. La figura 2-7 ilustra el cambio de ángulo de paso según el cíclico se mueve
hacia delante a velocidades aumentadas. En vuelo estacionario, el cíclico está en el centrado y el
ángulo de paso en las palas que avanzan y retroceden es el mismo. A velocidades hacia delante bajas,
el mover el cíclico hacia delante reduce el ángulo de paso en la pala que avanza y aumenta el ángulo
de paso en la pala que retrocede. Esto causa una pequeña inclinación del rotor. A velocidades hacia
delante más altas, el aviador tiene que continuar moviendo el cíclico hacia delante. Esto reduce aún
más el ángulo de paso en la pala que avanza y aumenta el ángulo de paso en la pala que retrocede.
Como resultado, hay aún más inclinación del rotor que a velocidades más bajas.
Fig. 2-7. Ángulos de paso de las palas
Este componente de sustentación horizontal (empuje) genera velocidades en el helicóptero más altas.
La velocidad mayor induce aleteo de las palas para mantener la simetría de vuelo. La combinación de
aleteo y abanderamiento cíclico mantiene simetría de sustentación y la actitud deseada en el sistema
del rotor y el helicóptero.
Asimetría de sustentación de helicópteros de rotores en tándem

La mayor diferencia entre helicópteros de un solo rotor y los de rotores en tándem es que el aviador
no compensa manualmente por la asimetría de la sustentación cuando aplica cíclico hacia adelante.
En los helicópteros de rotores en tándem hay sistemas automáticos de abanderamiento cíclico. Estos
sistemas son activados a través de mandos generados por computadoras, usualmente empezando
cerca de los 70 nudos. A velocidades bajas, el aleteo de las palas compensa por la asimetría de la
sustentación. Cuando la velocidad aumenta, el programa de estos sistemas permiten una actitud de
fuselaje más nivelada y reduce el estrés en los mecanismos motores del rotor. Si los sistemas de
abanderamiento cíclico fallan en abanderar apropiadamente al sistema del rotor a velocidades más
altas, ocurren ángulos de aleteo mayores y actitudes de vuelo con nariz baja e inducen aumento de
estrés en los mecanismos motores del rotor.

SUSTENTACIÓN TRANSLACIONAL
La sustentación translacional es la eficiencia del rotor mejorada como resultado del vuelo direccional.
La eficiencia del sistema de rotor en vuelo estacionario mejora con cada nudo de viento entrante
ganado por el movimiento horizontal o el viento de la superficie. Cuando el viento entrante pasa por el
sistema de rotor, las turbulencias y los vórtices son dejados atrás y el flujo de aire pasa a ser más
horizontal. Además, el rotor de cola viene a ser aerodinámicamente más eficiente durante la transición
de vuelo estacionario a vuelo hacia delante. Cuando el rotor de cola trabaja en aire progresivamente
menos turbulento, esta mejora en eficiencia produce más empuje, ocasionando que la nariz de la
aeronave guiñe hacia la izquierda (con un rotor principal girando en sentido contra horario) y fuerza al
aviador a aplicar pedal derecho (disminuyendo el AOA en las palas del rotor de cola) en respuesta.
La figura 2-8 muestra el patrón del flujo de aire para una velocidad hacia delante de 1 a 5 nudos. Note
como el vórtice de viento hacia abajo se empieza a disipar y el flujo inducido hacia abajo a través de
la parte de atrás del sistema del rotor es más horizontal.
Fig. 2-8. Sustentación translacional (de 1 a 5 nudos)
La figura 2-9 muestra el patrón del flujo de aire a una velocidad de 10 a 15 nudos. Con este aumento
de velocidad, el flujo del aire se vuelve más horizontal. El borde de ataque del patrón de deflexión
hacia abajo está siendo desplazado mucho más atrás de la nariz del helicóptero.

Fig. 2-9. Sustentación translacional (de 10 a 15 nudos)
EFECTO DE FLUJO TRANSVERSAL
En vuelo hacia delante, el aire que pasa a través de la parte trasera del disco del rotor tiene un ángulo
de deflexión hacia abajo mayor que el aire que pasa a través de la parte delantera. Esto se debe al
hecho de que mientras más distancia el aire fluye sobre el rotor del disco, más el disco tiene que
trabajar en él y es mayor la deflexión en la parte trasera. El flujo hacia abajo en la parte de atrás del
disco del rotor causa un AOA reducido, resultando en menos sustentación. La parte delantera del disco
produce un aumento en AOA y más sustentación debido a que el flujo de aire es más horizontal.
Estas diferencias en sustentación entre la parte delantera y la trasera del disco de rotor son llamadas
efectos del flujo transversal (figura 2-10). Este efecto causa resistencia desigual en las partes trasera
y delantera del disco del rotor y resulta en vibraciones fácilmente reconocidas por el aviador. Esto
ocurre entre 10 a 20 nudos.
El efecto de flujo transversal se nota más durante los despegues y, a menor grado, durante la
desaceleración para aterrizar. La precesión giroscópica ocasiona que los efectos sean manifestados
a 90 grados en la dirección de la rotación, resultando en un movimiento de balanceo hacia la derecha.

Fig. 2-10. Efecto del flujo transversal
SUSTENTACIÓN TRANSLACIONAL EFECTIVA

La sustentación translacional efectiva (ETL) (figura 2-11) ocurre con el helicóptero de 16 a 24 nudos,
cuando el rotor (dependiendo del tamaño, área de las palas, y las RPM del sistema de rotor) rebasa
completamente la recirculación de los vórtices anteriores (viejos) y empieza a trabajar en aire
relativamente imperturbado. El rotor ya no bombea el aire en un patrón circular pero continuamente
vuela hacia el aire imperturbado. El flujo de aire a través del sistema de rotor es más horizontal, por lo
tanto el flujo inducido y la resistencia inducida son reducidos. El AOA subsiguientemente aumenta, lo
que hace que el sistema de rotor opere más eficientemente. Este aumento en eficiencia continúa con
el aumento de la velocidad hasta que se alcanza la mejor velocidad de ascenso, cuando la resistencia
total está en su punto más bajo. Mayores velocidades resultan en una eficiencia más baja debido al
aumento de la resistencia parásita.
Fig. 2-11. Sustentación translacional efectiva

Cuando una aeronave de un solo rotor aumenta su velocidad, la sustentación translacional viene a ser
más efectiva, la nariz sube o cabecea hacia arriba, y la aeronave se balancea hacia la derecha. Los
efectos combinados de la asimetría de la sustentación, precesión giroscópicas, y el efecto flujo
transversal causan esta tendencia. Los aviadores tienen que corregir con aplicaciones adicionales del
cíclico hacia delante y a la izquierda para mantener una actitud constante del disco del rotor.
AUTORROTACIÓN
AERODINÁMICA DE LA AUTORROTACIÓN VERTICAL

Durante el vuelo con potencia, la resistencia del rotor se supera con la potencia del motor. Cuando el
motor falla o se desembraga deliberadamente del sistema, alguna otra fuerza tiene que sostener las
RPM del rotor para que el vuelo controlado pueda continuarse hasta el terreno. Ajustar el paso del
colectivo para permitir un descenso controlado genera esta fuerza. El flujo del aire durante el descenso
del helicóptero provee energía para superar la resistencia de las palas y hacer girar el rotor. Cuando
el helicóptero desciende en esta manera, está en un estado de autorrotación. En efecto, el aviador
cambia altitud a un régimen controlado a cambio de energía para hacer girar al rotor a unas RPM que
le provea control de la aeronave y un aterrizaje seguro. Los helicópteros tienen energía potencial
basada en su altitud sobre el terreno. Cuando esta altitud disminuye, la energía potencial se convierte
en energía cinética usada para hacer girar el rotor. Los aviadores usan esta energía cinética para
disminuir el régimen de descenso a un régimen controlado y efectuar un toque de tierra suave.
La mayoría de las autorrotaciones son ejecutadas con velocidad hacia delante. Para simplificar, la
siguiente explicación aerodinámica está basada en un descenso autorrotativo vertical en aire en calma.
Bajo estas condiciones, las fuerzas que causan que las palas giren son similares para todas las palas,
independientemente de su posición en el plano de rotación. Por lo tanto, la asimetría de sustentación
resultante de la velocidad del helicóptero no es un factor. Durante la autorrotación el disco del rotor
está dividido en tres regiones propulsada, propulsora, y de pérdida (figura 2-12).
Fig. 2-12. Regiones de las palas en descenso autorrotativo vertical

Región propulsada
Esta región también se denomina región de hélice y es la más cerca a la punta de la pala. Normalmente
consiste del 30 por ciento del radio del disco. En la región propulsada, la TAF actúa sobre la pala y
detrás del eje de rotación. Esta región crea sustentación, la cual disminuye el régimen de descenso y
la resistencia, que a su vez retrasa la rotación de la pala. El tamaño de la región varía con el reglaje
del paso de la pala, régimen de descenso, y las RPM del rotor. Cualquier cambio de estos factores
cambia el tamaño de las regiones a través de la envergadura de la pala.
Región propulsora
Esta región se extiende desde cerca del 25 al 70 por ciento del radio de la pala. Se encuentra entre la
región propulsada y la región en pérdida. Puede también ser identificada como el área de fuerza
autorrotativa porque es la región de la pala que produce la fuerza necesaria para girar las palas durante
la autorrotación. La TAF en la región propulsora está inclinado levemente hacia delante del eje de
rotación y produce una fuerza de aceleración continua. La dirección de esta fuerza produce empuje,
el cual tiende a acelerar la rotación de la pala. El tamaño de esta región varía con el reglaje de paso
de la pala, régimen de descenso, y las RPM del rotor. Cualquier cambio de estos factores cambia el
tamaño de las regiones a través de la envergadura de la pala.
Región en pérdida
Esta región incluye el 25 por ciento del radio de la pala que está cerca del fuselaje. Opera sobre el
AOA en pérdida y causa resistencia, la cual tiende a retardar la rotación de la pala.
Relaciones de las regiones de palas

La figura 2-13 ilustra estas tres regiones. La información adicional en la figura se refiere a los vectores
de fuerza en esas regiones y dos puntos de equilibrio adicionales. Esta figura sirve para localizar esas
regiones/puntos en la envergadura de la pala y describe la interacción de los vectores de fuerza. Los
vectores de fuerza son diferentes en cada región porque el viento relativo rotacional es más lento
cerca de la raíz de la pala y aumenta continuamente hacia la punta de la pala. Además, la torsión de
la pala le da un AOA más positivo en la región propulsora que en la propulsada. La combinación del
flujo hacia dentro a través del rotor con el viento relativo rotacional produce diferentes combinaciones
de fuerza aerodinámica en cada punto a lo largo de la pala.
Hay dos puntos de equilibrio en la pala (figura 2-13) el punto B, entre la región propulsada y la región
propulsora, y el punto D, entre la región propulsora y la región en pérdida. En este punto, la TAF está
alineada con el eje de rotación. El empuje y la resistencia son producidos, pero en general, no hay
una fuerza de aceleración o desaceleración producida.
El aviador manipula estas regiones para controlar todos los aspectos del descenso autorrotacional.
Por ejemplo, si se aumenta el paso del colectivo, el ángulo de paso aumenta en todas las regiones.
Esto causa que el punto de equilibrio B se mueva cerca del fuselaje y el punto de equilibrio D se mueva

lejos del fuselaje a lo largo de la envergadura de la pala, aumentando el tamaño de la región

propulsada y la región en pérdida mientras se reduce la región propulsora. La región en pérdida
también viene a ser más grande mientras que la región propulsora se reduce en tamaño. Reduciendo
el tamaño de la región propulsora disminuye la fuerza de aceleración y las RPM del rotor. Un aviador
puede mantener las RPM del rotor constantes ajustando el paso del colectivo de modo que la fuerza
de aceleración de la pala de la región propulsora estén balanceadas con las fuerzas decelerativas de
las región propulsada y la región en pérdida.
AERODINÁMICA DE LA AUTORROTACIÓN EN VUELO HACIA DELANTE

Las fuerzas aerodinámicas en vuelo hacia delante (figura 2-14) son producidas exactamente en la
misma forma que en autorrotación vertical. Sin embargo, debido a que la velocidad hacia delante
cambia el flujo de aire atraído por las palas hacia el disco del rotor, esto cambia la localización y el
tamaño de las regiones en los lados que se retrasan y avanzan del disco del rotor. Debido a que el
lado que se retrasa experimenta un AOA aumentado, las tres regiones se mueven hacia fuera del
fuselaje a lo largo de la envergadura de la pala con mayor crecimiento en la región en pérdida y el
área más cerca del cabezal experimentado un flujo invertido. Debido a que el lado en avance
experimenta un AOA disminuido, la región propulsada toma más de la envergadura de la pala.
Fig. 2-13. Vectores de fuerza en descenso vertical autorrotacional

Fig. 2-14. Regiones autorrotativas en vuelo hacia delante
FASES AUTORROTATIVAS
Las autorrotaciones se pueden dividir en tres fases distintas; entrada, régimen constante de descenso,
y, desaceleración y aterrizaje. Cada fase es aerodinámicamente diferente de las otras.
Entrada
Se entra en esta fase después de la pérdida de potencia del motor. La pérdida de la potencia del motor
y las RPM del rotor son más pronunciadas cuando el helicóptero tiene un peso bruto mayor, alta
velocidad hacia delante, o condiciones de altitud de gran densidad. Cualquiera de estas condiciones
demandan aumento en potencia (posición alta del colectivo) y una reacción más abrupta a la pérdida
de esa potencia. En la mayoría de los helicópteros toma solo segundos para que la pérdida de RPM
llegue a un régimen mínimo seguro requiriendo una respuesta rápida con el colectivo de parte del
aviador. La fase de entrada es una combinación de las figuras 2-15 y la 2-16.
Vuelo nivelado propulsado a velocidades altas

La figura 2-15 muestra el flujo del aire y los vectores de fuerza para una pala en esta configuración.
Los vectores de sustentación y resistencia son grandes, y la TAF está bien inclinada sobre la parte
posterior del eje de rotación. Una falla del motor en este modo causará una pérdida rápida de las RPM
del rotor. Para prevenir esto un aviador tiene que bajar el colectivo rápidamente, reduciendo la
resistencia e inclinando el vector TAF hacia delante, cerca del eje de rotación.

Fig. 2-15. Vectores de fuerza en vuelo nivelado propulsado a velocidades altas
Reducción del paso del colectivo

La figura 2-16 muestra el flujo del aire y los vectores de fuerza para una pala inmediatamente después
de la pérdida de potencia y la subsiguiente reducción del colectivo, aún antes de que la aeronave haya
comenzado a descender. La sustentación y la resistencia se reducen, con el vector TAF inclinado más
hacia delante que de lo que está en vuelo propulsado. Cuando el helicóptero comienza a descender,
comienza el flujo de aire hacia arriba y debajo del sistema del rotor. Esto causa que la TAF se incline
aún más hacia delante hasta alcanzar un equilibrio que mantiene unas RPM operacionales seguras.
Fig. 2-16. Vectores de fuerza después de pérdida de potencia–colectivo reducido

Descenso en régimen constante
La figura 2-17 muestra el flujo de aire y los vectores de fuerza para una pala en descenso autorrotativo
en régimen constante. El flujo de aire ahora es hacia arriba a través del disco del rotor debido al
descenso. Este flujo hacia las palas crea un AOA más grande a pesar de que el paso de las palas no
ha sido cambiado desde que el descenso comenzó. Se aumenta e inclina aún más la TAF en la pala
hacia delante hasta que se establece un equilibrio, el régimen de descenso y las RPM se estabilizan,
y el helicóptero desciende en un ángulo constante. El ángulo de descenso es normalmente de 17 a 20
grados, dependiendo de la velocidad, la altitud densimétrica, el viento, y el tipo de helicóptero.
Fig. 2-17. Los vectores de fuerza en descenso autorrotativo en régimen constante
Desaceleración y aterrizaje
La figura 2-18 muestra el flujo de aire y los vectores de fuerza para una pala durante una
desaceleración autorrotativa. Para hacer un aterrizaje autorrotativo, los aviadores reducen la velocidad
y el régimen de descenso justo antes del punto de aterrizaje. Ellos pueden hacer parcialmente ambas
acciones al aplicar cíclico hacia atrás, lo cual cambia la actitud del disco del rotor en relación al viento
relativo.
Este cambio de actitud inclina la sustentación resultante del sistema del rotor hacia atrás,
disminuyendo la velocidad hacia delante. Esto también aumenta el AOA en todas las palas al cambiar
la dirección del flujo de aire a través del sistema del rotor, aumentando así las RPM del rotor. La fuerza
de sustentación del sistema del rotor aumenta y el régimen de descenso disminuye. Después que un
aviador reduce la velocidad hacia delante a una velocidad segura de aterrizaje, el helicóptero es puesto
en una actitud de aterrizaje mientras aplica paso del colectivo para amortiguar el aterrizaje.

Fig. 2-18. Desaceleración autorrotativa
PLANEO Y RÉGIMEN DE DESCENSO EN AUTORROTACIÓN

La velocidad del helicóptero y la resistencia son factores significativos que afectan el régimen de
descenso en autorrotación. El régimen de descenso es alto a velocidades bajas, baja a un mínimo en
alguna velocidad intermedia y aumenta de nuevo a velocidades más altas. Las velocidades para un
régimen de descenso mínimo y la distancia de planeo máxima varían de acuerdo al tipo de helicóptero
y se pueden encontrar en los manuales del operador correspondientes (figura 2-19).
Círculo de acción
El círculo de acción es el punto en la tierra que no tiene movimiento aparente en el FOV (campo de
visión) del piloto durante una autorrotación en régimen constante. El círculo de acción sería el punto
de impacto si el piloto no aplicase desaceleración, paso inicial, o paso de amortiguamiento durante los
últimos 100 pies de la autorrotación. Dependiendo de la cantidad de viento presente y el régimen y la
cantidad de desaceleración y aplicación del colectivo, el círculo de acción usualmente es de dos a tres
veces el largo de un helicóptero antes del punto de aterrizaje.
Últimos 50 a 100 pies
Se puede asumir que la autorrotación termina de 50 a 100 pies y entonces los procedimientos de
aterrizaje empiezan. Para ejecutar un aterrizaje sin potencia en una aeronave de ala rotativa, un
aviador intercambia la velocidad por la sustentación desacelerando la aeronave durante los últimos
100 pies. Cuando se ejecuta correctamente, la desaceleración es aplicada y sincronizada de modo
que el régimen de descenso y la velocidad hacia delante sean minimizadas justamente antes del punto
de aterrizaje. Este intercambio de energía esencialmente se completa cerca de los 10 a 15 pies. La
aplicación inicial de paso ocurre de 10 a 15 pies. Esto es usado para cambiar algo de la energía del
rotor para reducir el régimen de descenso antes del amortiguamiento. El control primario que falta es
la aplicación del paso del colectivo para amortiguar la toma de contacto. Debido a que todos los tipos
de helicóptero son un poco diferentes, la experiencia del aviador en esa aeronave en particular es la

herramienta más útil para predecir el mayor intercambio de energía disponible a 100 pies y la cantidad
apropiada de desaceleración y paso del colectivo necesarios para ejecutar el intercambio seguro y
aterrizar exitosamente.
Fig. 2-19. Relación entre resistencia y velocidad

MANIOBRAS DE VUELO
AERODINÁMICA
Los aviadores tienen que estar conscientes de varias características para ejecutar con éxito las
maniobras de combate.
VELOCIDAD DE MEJOR RÉGIMEN DE ASCENSO/AUTONOMÍA MÁXIMA

Esta velocidad tienen las siguientes características
• Resistencia total al mínimo.
• Mayor cantidad de exceso de potencia disponible.
• Flujo más bajo de combustible durante vuelo con potencia.
• Peso bruto máximo que puede ser cargado con un solo motor (para aeronaves con dos
motores).
Los aviadores siempre deben estar conscientes de la velocidad del mejor régimen de ascenso donde
la aeronave virará y ascenderá lo mejor posible, maximizará el margen de potencia disponible, y
obtendrá el flujo de combustible más bajo.
BUCKET SPEED
Bucket speed es el régimen de velocidad que provee el mejor margen de potencia para vuelo de
maniobra. Usando la carta de crucero para las condiciones actuales, entre en el 50 por ciento de torque
máximo disponible, vaya hacia arriba al peso bruto, sobre la velocidad más alta y la más baja que
intercepte el peso bruto de la aeronave, y note las velocidades entre las cuales hay el mayor margen
de potencia para la maniobra de vuelo. Lo más crítico es la velocidad más baja ya que a altas
velocidades la energía de la velocidad puede ser intercambiada para mantener altitud mientras se
maniobra. Cuando esté debajo del bucket speed mínimo reduzca el ángulo de banqueo. De otra forma
la pérdida de altitud puede ser inevitable.
TORQUE TRANSITORIO
El torque transitorio es el fenómeno que ocurre en los helicópteros de un solo rotor cuando se aplica
cíclico lateral y es causado por las fuerzas aerodinámicas. En los helicópteros convencionales de los
Estados Unidos donde los rotores principales giran en sentido contra horario, (figura 2-20) una
aplicación de cíclico hacia la izquierda ocasiona un alta temporera de torque y la aplicación de torque
hacia la derecha ocasiona una baja temporera de torque.

Fig. 2-20. Rotación de las palas en sentido contra horario
En la mitad posterior del disco del rotor, la deflexión descendente es mayor que la que ocurre en la
mitad delantera del disco del rotor. Este efecto es más pronunciado en las aeronaves más pesadas
en las cuales muestran mayor conicidad debido a su peso, ocasionando aún más deflexión
descendente en la parte posterior del disco del rotor. Si el piloto aplica el cíclico hacia la izquierda,
ocurren los siguientes eventos que llevan a un aumento temporero de torque:
• La placa oscilante ordena un aumento en el AOA de la pala cuando cada pala pasa sobre la
cola.
• El aumento del AOA de las palas ocasiona que el disco del rotor se incline hacia la izquierda,
lo cual se siente como un balanceo hacia la izquierda de la aeronave.
• Con la sustentación aumentada en las palas del rotor que pasan sobre la cola, también
aumenta la resistencia (resistencia inducida).
• El aumento en la resistencia del rotor debido al viraje hacia la izquierda inicialmente tratará de
retrasar al rotor, pero es captado por la computadora aplicable del motor. El motor responde
dando más torque al sistema del rotor para mantener la velocidad del rotor.
Lo contrario ocurre para virajes cíclicos hacia la derecha, pero es menos pronunciado. A diferencia del
viraje hacia la izquierda, en virajes hacia la derecha el paso de las palas es cambiado al frente del
disco del rotor donde el flujo inducido es más lento, así que la penalidad de la resistencia es menor.

El torque transitorio no es tan prevalente a velocidades más bajas debido a que la distribución de la
deflexión descendente es casi uniforme a través del disco del rotor
Cinco factores afectan en la cantidad de cambio de torque que ocurre durante el torque transitorio
• Los torques transitorios son proporcionales a la cantidad de potencia aplicada. Mientras mayor
sea el torque aplicado cuando se aplica cíclico lateral, mayor o menor será la transición.
• El régimen de movimiento del cíclico. Mientras más rápido sea el régimen de movimiento más
alto será el alza resultante de torque.
• La magnitud del desplazamiento del cíclico afecta directamente al torque transitorio. Un
ejemplo del peor caso es cuando un piloto inicia un balanceo rápido hacia la derecha,
entonces debido a un evento inesperado (breaks left) vira hacia la izquierda. La transición de
la aplicación de cíclico derecho a aplicación de cíclico izquierdo resulta en una gran cantidad
de cambio de paso en la pala que avanza, resultando en grandes torque transitorios.
• La resistencia aumenta o disminuye por el factor de velocidad al cuadrado. Por lo tanto,
mientras mayor sea la velocidad hacia delante, mayor resultará el torque transitorio.
• Mayor peso en la aeronave aumenta la conicidad, lo cual pronunciará más el torque transitorio.
Se tiene que ejercitar precaución extrema cuando se maniobre cerca del torque máximo disponible
especialmente a altas velocidades. No es raro experimentar cambios de torque tan grandes como de
50 por ciento en maniobras sin compensación con ajustes de alta potencia a altas velocidades hacia
delante. En estas situaciones el piloto se tiene que asegurar de reducir el colectivo cuando aplica
cíclico lateral hacia la izquierda y aumentarlo cuando aplica cíclico lateral hacia la derecha. Cuando
se recupere de estas aplicaciones, se tienen que hacer aplicaciones opuestas del colectivo para que
no se excedan las limitaciones de la aeronave.
Como una buena técnica básica, imagine un cordón atado entre el cíclico y el colectivo (cíclico a la
derecha-aumentar el colectivo/cíclico a la izquierda-disminuir el colectivo). También, las aplicaciones
se tienen que hacer para evitar que la aeronave descienda debido a la reducción de torque (cuando
se recupera de aplicaciones de cíclico hacia la izquierda con el colectivo reducido).
MUSHING
Mushing es la condición de pérdida temporera que ocurre en los helicópteros cuando se aplica el
cíclico rápidamente hacia atrás a altas velocidades hacia delante. Normalmente relacionado con
restablecimiento de picada, las cuales resultan en pérdida significante de altitud, este fenómeno
también puede ocurrir en un viraje empinado lo cual resulta en un aumento del radio de viraje. Mushing
resulta durante maniobras de altas G cuando a altas velocidades se aplica abruptamente cíclico hacia
atrás. Esto resulta en un cambio del patrón del flujo de aire en el rotor agravado por la reducción del
área total de sustentación como resultado de la conicidad del disco del rotor. En lugar de un flujo
inducido hacia abajo a través del sistema del rotor, un flujo hacia arriba es introducido el cual resulta
en una condición de pérdida en partes del sistema del rotor. Aunque esta condición es temporera (ya
que al debido tiempo el flujo hacia arriba se disipará y la pérdida se disminuirá), la situación puede

convertirse crítica en restablecimientos a baja altitud o cuando las maniobras de combate requieran
radios de viraje cerrados que sean precisos. Un peso bruto alto de la aeronave y una gran altitud
densimétrica son condiciones conductivas a, y pueden agravar, el mushing.
Mushing puede ser reconocido por la falta de respuesta inmediata de la aeronave pero que continúa
en la misma trayectoria de vuelo que antes de la aplicación de cíclico hacia atrás. Se pueden sentir en
los controles una leve retroalimentación y mushiness (flacidez). Cuando ocurre el mushing la tendencia
es de aplicar más cíclico hacia atrás lo cual prolonga la pérdida y aumenta el tiempo de recuperación.
Se debe realizar un ajuste hacia delante del cíclico para recuperarse de la condición de mushing. Esto
reduce el flujo inducido, mejora el AOA resultante, y reduce la conicidad del rotor lo cual aumenta el
área de sustentación total del disco. El piloto sentirá inmediatamente un cambio en la dirección de la
aeronave y la cantidad de movimiento hacia delante aumentado cuando el cíclico se mueve hacia
delante. Para evitar el mushing, el piloto tiene que usar una aplicación suave y progresiva de cíclico
hacia atrás durante las maniobras de altas Gs tales como recuperaciones de picada y virajes cerrados.
CONSERVACIÓN DE LA CANTIDAD DEL MOMENTO ANGULAR
La ley de conservación de la cantidad del momento angular declara que el valor de la cantidad del
momento angular de un cuerpo en rotación no cambiará a menos que se apliquen torques externos.
En otras palabras, un cuerpo en rotación continuará rotando con la misma velocidad rotacional hasta
que una fuerza externa sea aplicada para cambiar la velocidad de la rotación. La cantidad de
movimiento angular se puede expresar como
Ley de conservación de la cantidad del momento angular

Masa x Velocidad angular x Cuadrado del radio
Los cambios en velocidad angular, conocidos como aceleración o desaceleración angular toman lugar
si la masa del cuerpo en rotación se mueve más cerca o más lejos del eje de rotación. La velocidad
de la masa en rotación aumentará o disminuirá en proporción del radio al cuadrado.
Un ejemplo excelente para este principio es cuando miran a alguien practicando patinaje artístico sobre
hielo. La persona empieza una rotación en un pie, con la otra pierna y ambas manos extendidas. La
rotación del cuerpo de la persona es relativamente lenta. Cuando la persona acerca los brazos y la
pierna hacia su cuerpo, la cantidad de movimiento de la inercia (masa por el radio al cuadrado) viene
a ser más pequeña y el cuerpo en rotación casi más rápido que lo que la vista puede captar. Debido
a que la cantidad de movimiento angular tiene, por ley de la naturaleza, que permanecer igual (sin
ninguna fuerza externa aplicada), la velocidad angular tiene que aumentar.
El matemático Coriolis, estaba interesado en las fuerzas generadas por esos movimientos radiales de
masa en un disco en rotación o en un plano. Estas fuerzas causan aceleración y desaceleración.

Puede decirse que cuando una masa se mueve radialmente

• hacia fuera de un disco en rotación ejercerá una fuerza en sus alrededores opuestas a la
rotación.
• hacia dentro de un disco en rotación ejercerá una fuerza en sus alrededores en la dirección
de la rotación.
Los elementos rotacionales mayores en el sistema son las palas del rotor. Cuando empieza la
conicidad del rotor debido a las maniobras de cargas G, el diámetro del disco del rotor se encoge.
Debido a la conservación de la cantidad del movimiento angular, las palas continúan viajando a la
misma velocidad aun cuando las puntas de las palas tienen una distancia más corta que viajar debido
al diámetro reducido del disco. Esta acción resulta en un aumento en las RPM del rotor. La mayoría
de los pilotos detienen este aumento con un aumento de paso del colectivo.
Recíprocamente, cuando las cargas G se asientan y el disco del rotor se aplana luego de la perdida
de la conicidad inducida por la carga G, las puntas de las palas ahora tienen una mayor distancia que
recorrer a la misma velocidad de las puntas. Esta acción resulta en la reducción de las RPM del rotor.
Sin embargo, si esta caída en el rotor continúa al punto que trata de disminuir bajo las RPM de
operación normal, el sistema de control del motor añade más combustible/potencia para mantener las
RPM especificadas del motor. Si el piloto no reduce el colectivo cuando el disco descarga, la
combinación de los motores compensando por las bajas RPM retrasa y el paso adicional añadido
cuando la carga G aumentó puede resultar en exceder las limitaciones de torque o de potencia que
los motores pueden producir. Este problema es agravado por los efectos de la TAF durante vuelo de
maniobra.
VIRAJES A ÁNGULOS DE BANQUEO GRANDES

Cuando el ángulo de banqueo aumenta, la cantidad de sustentación opuesta al peso vertical disminuye
(figura 2-21). Si hay disponible exceso adecuado de potencia de motor, el aumentar el paso del
colectivo permite continuar el vuelo mientras se mantiene la velocidad y la altitud. Si no hay disponible
suficiente exceso de potencia, el resultado es pérdida de altitud a menos que la velocidad sea
intercambiada (cíclico hacia atrás) para mantener altitud o la altitud sea intercambiada para mantener
la velocidad.
En algún punto (velocidad/ángulo de banqueo) no habrá disponible suficiente exceso de potencia y el

aviador tendrá que aplicar cíclico para mantener la altitud (tabla 1-3). Los porcentajes mostrados no
son porcentajes directos de torque, sino porcentajes de aumento de torque requerido basado en el
torque de la aeronave para mantener un vuelo recto y nivelado. Si el torque de crucero indicado es de
48 por ciento y se inicia un viraje de 60 grados, se requiere un aumento de torque de 48 por ciento (96
por ciento torque indicado) para mantener la velocidad y la altitud.

Fig. 2-21. Sustentación a peso
Tabla 1-3. Ángulo de banqueo versus torque
Además, la capacidad del sistema del rotor puede limitar la maniobra en lugar de insuficiente exceso
de potencia (motor) en aeronaves avanzadas como los AH-64 o los UH-60 (el OH-58D puede también
estar limitado por el rotor). En maniobras de alta energía, el rotor es normalmente un factor limitante.
No es inusual que estos tipos de aeronave requieran una reducción en colectivo para alcanzar máximo
rendimiento cuando se maniobra con incrementos de cargas G, altitudes, o con grandes pesos.
Los aviadores tienen que familiarizarse con esta característica, anticipar los resultados de la aplicación
del cíclico, y hacer aplicaciones apropiadas de los controles para ejecutar con éxito las maniobras de
combate. Los aviadores que no están familiarizados con estas características puede que se

sorprendan con el rápido crecimiento en el régimen de descenso cuando viran la aeronave a ángulos
de banqueo cerca de los 60 grados. Cuando se vuelan aeronaves pesadas en ambientes sumamente
calientes, puede que no haya suficiente tiempo y que no haya altitud disponible para detener el
descenso resultante.
VUELO DE MANIOBRA Y FUERZA AERODINÁMICA TOTAL

Las aplicaciones del cíclico y los cambios de paso del rotor asociados requeridos para completar
maniobras de combate exitosas tienen un efecto substancial en la TAF. Las grandes aplicaciones de
cíclico hacia atrás aumentan el flujo de aire a través del sistema del rotor. Debido a que la sustentación
es perpendicular al viento relativo resultante, la TAF de cada pala del rotor puede moverse a un punto
alineado con o delante del eje de rotación (bien parecido al de la región propulsora y la propulsada de
una pala durante vuelo autorrotacional). Mientras el sistema de control del motor reduce el flujo de
combustible en cargas reducidas, el sistema del rotor puede ascender a regímenes momentáneos o
intentar ir a sobrevelocidad.
Recíprocamente cuando el cíclico se reposiciona rápidamente a una posición más hacia delante, el
flujo de aire hacia las palas a través del rotor es rápidamente reducido resultando en el movimiento
hacia atrás del eje de rotación de la TAF de la pala y la reducción de las RPM del rotor (figura 2-22).
Los sistemas de control del motor captan esto y aumentan el flujo de combustible hacia los motores
para mantener las RPM del rotor causando un aumento en el torque. Como regla general, cuando se
vuela a velocidades sobre el bucket speed, mover el cíclico hacia atrás resulta en una reducción del
torque y un aumento en las RPM de rotor. Restablecerse de una aplicación hacia atrás del cíclico
(dominar o recuperación de una maniobra de altas Gs) resulta en un aumento en torque mientras los
motores compensan por el retraso del sistema del rotor. En maniobras agresivas esto puede resultar
en sobretorque o sobrevelocidad si no se aplica el colectivo apropiadamente para mantener con
consistencia el torque y el rotor.
Fig. 2-22. Resultado de cíclico hacia atrás

Este fenómeno es agravado por altos pesos brutos y también es afectado por la temperatura ambiental
y la altitud densimétrica. Normalmente, el aire frío seco resulta en un aumento más rápido de las RPM
del rotor durante la aplicación de cíclico hacia atrás y un aumento a un torque más alto correspondiente
con una aplicación de cíclico hacia delante. Temperaturas calientes y DAs más altos resultan en más
aplicaciones del colectivo requeridas para arrestar al rotor en ascenso.
EFECTOS COMBINADOS DEL MOMENTO ANGULAR Y LA FUERZA AERODINÁMICA

TOTAL
El momento angular y la TAF se combinan durante los cambios de paso cíclico. Cuando se mueve el
cíclico hacia atrás o hay una carga G, el rotor aumenta y el torque disminuye. Durante el
restablecimiento de la carga G, el torque aumenta a la vez que los sistemas de control del motor
trabajan para mantener las RPM del rotor que tratan de disminuir. Los aviadores tienen que ser
capaces de aplicar el colectivo apropiadamente y a tiempo para mantener el torque consistente y las
RPM del motor dentro de los límites.
CAVAR (DIG-IN)
Mientras se hacen grandes movimientos de colectivo hacia atrás, el piloto tiene que estar consciente
de la tendencia del helicóptero de aumentar rápida y erráticamente las fuerzas G. Cuando el cíclico se
mueve hacia atrás, el disco del rotor responde inclinándose hacia atrás, lo cual inclina el vector de
empuje hacia atrás y finalmente ocasiona que la aeronave cabecee nariz arriba. Este cabeceo rápido
hacia arriba también aumenta el largo del vector de empuje de la aeronave, el cual a su vez aumentará
el régimen de cabeceo hacia arriba. Este comienzo rápido del movimiento rápido de cabeceo hacia
arriba debido a la inclinación y luego al alargamiento del vector de empuje es considerado
desestabilizador y es contrarrestado por la cola horizontal o estabilizador, el cual tratará de llevar la
nariz hacia abajo. Para regímenes grandes de cabeceo hacia arriba, la tendencia del rotor de continuar
cabeceando hacia arriba vencerá al estabilizador/cola horizontal y la aeronave cavará y decelerará
rápidamente. El cavar es usualmente acompañado por la vibración del fuselaje y a veces por la
retroalimentación de los controles.
Los movimientos del cíclico hacia atrás aumentan predeciblemente las cargas G al punto de dig-in; sin
embargo, el dig-in ocurre a diferentes niveles G para cada modelo de helicóptero. El punto donde el
dig-in ocurre depende en un sinnúmero de factores, pero él más importante es el tamaño del
estabilizador/cola horizontal y la cantidad de compensación del rotor. Para la mayoría de los
helicópteros, este punto está entre 1.5 y 2 Gs. Los pilotos deben estar preparados para cavar durante
aplicaciones agresivas de cíclico hacia atrás, especialmente durante los virajes de rompimiento.

GUÍAS
A continuación, buenas prácticas a seguir durante el vuelo de maniobra:
• Nunca mueva el cíclico más rápido de lo que se pueda mantener de afinación, torque y rotor.
Cuando entre en una maniobra y la afinación, el rotor, o el torque reaccionan más rápido que
lo anticipado, las limitaciones del piloto han sido excedidas. Si continúa, se excederá una
limitación de la aeronave. Ejecute la maniobra con menos intensidad hasta que todos los
aspectos de la máquina puedan ser controlados.
• Anticipe cambios en el rendimiento de la aeronave debido a la carga o a condiciones
ambientales. El aumento de colectivo normal para chequear la velocidad del rotor a SLS (+15
grados C y altitud barométrica de 0 pies) puede que no sea suficiente a 4,000 pies PA (altitud
barométrica) y 95 grados F (4K95).
• Anticipe las siguientes características durante vuelo agresivo de maniobra y ajuste o dirija con
el colectivo como sea necesario para mantener compensación (afinación) y el torque:
• Virajes a la izquierda, el torque aumenta.
• Virajes a la derecha, torque disminuye.
• Aplicación de cíclico hacia atrás, torque disminuye y el rotor asciende (climb).
• Aplicación de cíclico hacia delante (especialmente cuando sigue la aplicación de cíclico hacia
atrás), el torque aumenta y la velocidad del rotor disminuye.
• Siempre deje una salida.
• Sepa dónde están los vientos.
• La mayoría de los malfuncionamientos del motor ocurren durante cambios de potencia.
• Si no se han ejecutado maniobras de combate en algún tiempo, empiece lentamente para
desarrollar destreza.
• En virajes empinados la nariz se hundirá. En la mayoría de los casos, la energía (velocidad)
tiene que intercambiarse para mantener la altitud ya que puede que no haya disponible el
exceso de potencia del motor requerido (para mantener la velocidad en un viraje de 2g/60 el
empuje del rotor/potencia del motor tienen que incrementar un 100 por ciento). El no anticipar
esto en bajas altitudes pone en peligro a la tripulación y a los pasajeros. El régimen de cambio
de paso es proporcional al peso bruto y a la altitud densimétrica.
• Muchos sobretorques de vuelo de maniobra ocurren cuando la aeronave descarga Gs. Esto
se debe a la reducción insuficiente de colectivo seguido del aumento para mantener el torque
y el rotor consistentes a la vez que la carga G aumenta (recuperación de picada o de un viraje
a altas Gs hacia la derecha).
• Anticipe cambios en el rendimiento de la aeronave debido a la carga o a condiciones
ambientales. El aumento de colectivo normal para chequear la velocidad del rotor a SLS (+15
grados C y altitud barométrica de 0 pies) puede que no sea suficiente a 4,000 pies PA (altitud
barométrica) y 95 grados F (4K95).
• Aplicación de cíclico hacia delante (especialmente cuando sigue la aplicación de cíclico hacia
atrás), el torque aumenta y la velocidad del rotor disminuye.
• Anticipe las siguientes características durante vuelo agresivo de maniobra y ajuste o dirija con
el colectivo como sea necesario para mantener compensación (afinación) y el torque:

RENDIMIENTO
FACTORES QUE AFECTAN EL RENDIMIENTO
El rendimiento de un helicóptero depende de la potencia útil del motor y la producción de sustentación

de los rotores. Cualquier factor que afecte la eficiencia del motor y la del rotor afecta al rendimiento.
Los tres factores que más afectan el rendimiento son la altitud densimétrica, el peso, y el viento.
ALTITUD DENSIMÉTRICA
Cuando aumenta la altitud densimétrica, la potencia útil del motor, la eficiencia del rotor, y la
sustentación aerodinámica también aumentan. La altitud densimétrica es la altitud sobre el nivel medio
del mar (MSL) en la cual una densidad atmosférica dada ocurre en la atmósfera estándar. Puede
también ser interpretada como la PA corregida para diferencias de temperatura no estándares.
La PA se muestra como la altura sobre un plano de referencia normal (standard datum plane), el cual
en este caso, es un plano teórico donde la presión del aire es igual a las 29.92 pulgadas de mercurio
(Hg). La PA es un valor indicado de altura cuando el altímetro se ajusta a las 29.92 pulgadas Hg. La
PA, comparada con la altitud verdadera, es un valor importante para calcular el rendimiento ya que
representa el contenido del aire a un nivel en particular. Se tiene que entender claramente la diferencia
entre altitud verdadera y la PA. La altitud verdadera es la altura vertical sobre el MSL y se muestra en
el altímetro cuando el altímetro se mueve correctamente al ajuste local.
Por ejemplo, si el ajuste local del altímetro es de 30.12 pulgadas de Hg y está ajustado a este valor,
indicará la altura exacta sobre el nivel del mar. Sin embargo, esto no refleja condiciones encontradas
en esta altura bajo condiciones normales. Ya que el ajuste del altímetro es más de 29.92 pulgadas Hg,
el aire en este ejemplo tiene una mayor presión y está más comprimido, indicativo del aire encontrado
a una altitud menor. Por lo tanto, la PA es más bajo que la altura actual sobre el MSL. Para calcular la
PA sin el uso de un altímetro, recuerde que la presión disminuye aproximadamente 1 pulgada de
mercurio por cada aumento de 1,000 pies de altitud. Por ejemplo, si el ajuste del altímetro local en una
elevación de 4,000 pies es 30.42, la PA debe ser de 3,500 pies (30.42 – 29.92 = .50 pulgadas Hg/.50
x 1,000 pies = 500 pies; el substraer 500 pies a 4,000 equivale a 3,500 pies). Los cuatro factores que
más afectan a la altitud densimétrica son la presión atmosférica, la altitud, la temperatura, y el
contenido de humedad del aire.
Presión atmosférica
Debido a las condiciones cambiantes del tiempo, la presión atmosférica en un lugar dado cambia de
día a día. Si la presión es menor, el aire es más denso. Esto significa una altitud densimétrica mayor
y un menor rendimiento del helicóptero.

Altitud
Cuando aumenta la altitud, el aire es menos denso. Esto se debe a que la presión atmosférica
actuando en un volumen dado de aire es menos, permitiendo que las moléculas de aire se alejen más.
El aire denso contiene moléculas de aire con poco espacio entre ellas, mientras que el aire menos
denso contiene moléculas de aire con más espacio entre ellas. Según la altitud aumenta, la altitud
densimétrica aumenta.
Temperatura
Cuando el aire tibio se expande las moléculas del aire se alejan haciendo al aire menos denso. Debido
a que el aire frío se contrae, las moléculas de aire se acercan haciendo al aire más denso. Las
temperaturas altas causan que aún las elevaciones menores tengan altas DAs.
Humedad
El contenido de agua del aire también cambia la densidad del aire ya que el vapor de agua pesa menos
que el aire seco. Por lo tanto, cuando el contenido de agua en el aire aumenta, el aire viene a ser
menos denso, aumentando la altitud densimétrica y disminuyendo el rendimiento.
La humedad, también llamada humedad relativa, se refiere a la cantidad de vapor de agua contenida
en la atmósfera y se expresa como el porcentaje de la cantidad máxima de vapor de agua que el aire
puede contener. Esta cantidad varía con la temperatura; el aire tibio puede contener más vapor de
agua, mientras que el aire más frío contiene menos. El aire perfectamente seco que no contiene vapor
de agua tiene una humedad relativa de 0 por ciento, mientras que aire saturado que no puede contener
más vapor de agua tiene una humedad relativa de 100 por ciento.
La humedad por sí sola usualmente no se considera un factor importante al calcular la altitud
densimétrica y el rendimiento del helicóptero sin embargo, si contribuye. No hay reglas generales ni
se usan cartas para calcular los efectos de la humedad en la altitud densimétrica. Los aviadores deben
esperar una disminución en el rendimiento del vuelo estacionario y los despegues en condiciones de
alta humedad.
CONDICIONES DE ALTITUD DENSIMÉTRICA (DENSIDAD) ALTA Y BAJA

Se requiere un entendimiento completo de los términos altitud densimétrica alta y altitud densimétrica
baja. En general, altitud densimétrica alta se refiere al aire de poca densidad, mientras que altitud
densimétrica baja se refiere al aire denso. Las condiciones que resultan en altitud densimétrica elevada
(aire de poca densidad) son las grandes elevaciones, presiones atmosféricas bajas, temperaturas
altas, gran humedad, o cualquier combinación de estas. Las elevaciones bajas, presiones
atmosféricas altas, temperaturas bajas, y humedad baja son más indicativas de altitud densimétrica
baja (aire denso). Sin embargo, altitudes densimétricas elevada pueden estar presentes a elevaciones
menores en días cálidos, así que es importante calcular la altitud densimétrica y determinar el
rendimiento antes de un vuelo.

Una de las formas en que se puede determinar la altitud de densidad (CPU-26A/P es otra) es a través
del uso de cartas diseñadas para ese propósito (figura 2-23). La gráfica es usada para encontrar la
altitud densimétrica ya sea en tierra o en el aire. Ajuste el altímetro a 29.92 pulgadas para indicar la
PA. Lea la OAT. Entre en la gráfica en la PA y muévase horizontalmente a la temperatura. Lea la
altitud densimétrica desde las líneas inclinadas.
• Ejemplo 1. Encuentre la altitud densimétrica en vuelo. La PA es 9,500 pies y la temperatura

18º F. Encuentre 9,500 pies a la izquierda de la gráfica y muévase horizontalmente a 18º F.
La altitud densimétrica es 9,000 pies (marcado con un 1 en la gráfica).
• Ejemplo 2. Encuentre la altitud densimétrica para un despegue. La PA es de 4,950 pies y la

temperatura es 97º F. Entre en la gráfica a 4,950 pies y muévase horizontalmente hasta los
97º F. La altitud densimétrica es de 8,200 pies (marcado 2 en la gráfica).
En aire tibio, la altitud densimétrica es considerablemente mayor que la PA.
La mayoría de las cartas de rendimiento no requieren el cálculo de la altitud densimétrica. Más bien el
cálculo está hecho en la carta de rendimiento. Solo lo que falta es entrar la PA y temperatura correctas.
PESO
El peso es la fuerza en oposición a la sustentación. Cuando el peso aumenta, la potencia requerida

para producir la sustentación necesaria para compensar por el peso adicional también aumenta. La
mayoría de las cartas de rendimiento incluyen el peso como una de las variables. Al reducir el peso,
el helicóptero es capaz de despegar en forma segura o aterrizar en un lugar que de otra forma fuese
imposible. Sin embargo, cuando esté en duda, retrase el despegue hasta que haya condiciones de
altitud densimétrica más favorables. Si está en el aire, traté de aterrizar en un lugar que tenga
condiciones más favorables, o donde se pueda hacer un aterrizaje que no requiera vuelo estacionario.
Además, con pesos brutos mayores el incremento en potencia requerido para vuelo estacionario
produce más torque, lo que significa que se requiere más empuje del anti-torque. En algunos
helicópteros, durante las operaciones a gran altura, el anti-torque máximo producido por el rotor de
cola puede que no sea suficiente para compensar por el torque aún si el peso bruto está dentro de los
límites.

Fig. 2-23. Cálculo de la altitud densimétrica
VIENTOS
La dirección y velocidad del viento también afectan al vuelo estacionario, al despegue, y el rendimiento
de ascenso. La sustentación translacional ocurre en cualquier momento que hay un flujo de aire
relativo sobre el disco del rotor. Esto ocurre ya sea que el flujo de aire es causado por el movimiento
del helicóptero o el viento. Cuando la velocidad del viento aumenta, la sustentación translacional
aumenta, resultando en menos potencia requerida para vuelo estacionario.
La dirección del viento es un factor importante. Los vientos de frente son deseables ya que contribuyen
al aumento de rendimiento. Los fuertes vientos cruzados y de cola puede que requieran más uso del
empuje del rotor de cola para mantener control direccional. Este aumento de empuje del rotor de cola

absorbe potencia del motor, lo cual significa menos potencia disponible para que el rotor principal
produzca sustentación. Algunos helicópteros tienen aún un azimut del viento crítico o carta de máximo
viento relativo seguro. Operar el helicóptero más allá de esos límites puede causar pérdida de
efectividad del rotor de cola.
El viento afecta grandemente el rendimiento del despegue y del ascenso. Cuando se despega hacia
un viento frontal el ETL se alcanza más rápido, resultando en más sustentación y un ángulo de
ascenso más empinado. Cuando se despega con viento de cola se requiere más distancia para
acelerar a través de la sustentación translacional.
CARTAS DE RENDIMIENTO
Cuando se desarrollan cartas de rendimiento, los fabricantes de aeronaves suponen ciertas cosas
acerca de la condición del helicóptero y la habilidad del piloto. Se asume que el helicóptero está en
una buena condición operacional y el motor está dando su régimen de potencia. Se asume que el
piloto está siguiendo los procedimientos operacionales normales y tiene habilidades promedio de
vuelo. Habilidades promedio significa un piloto que es capaz de hacer cada una de las tareas
requeridas correctamente y en el momento apropiado.
Usando estas suposiciones, el fabricante desarrolla información de rendimiento para el helicóptero
basada en vuelos de prueba reales. Sin embargo, no se prueba al helicóptero bajo cada una de las
condiciones mostradas en las cartas de rendimiento. Más bien ellos evalúan la información específica
y matemáticamente derivan la información restante.
RENDIMIENTO DE VUELO ESTACIONARIO

El rendimiento del helicóptero revuelve alrededor de si es posible o no el vuelo estacionario. Se
requiere más potencia durante vuelo estacionario que en otro tipo de vuelo. Sin contar con las
obstrucciones, si se puede mantener el vuelo estacionario, se puede despegar, especialmente con el
beneficio adicional de la sustentación translacional. Se proveen cartas para IGE y OGE bajo varias
condiciones de peso bruto, altitud, temperatura, y potencia. El techo de vuelo estacionario IGE es más
alto que el techo OGE debido al beneficio adicional de la sustentación producida por el efecto de tierra.
Cuando aumenta la altitud densimétrica se requiere más potencia para vuelo estacionario. En algún
punto la potencia requerida es igual a la potencia disponible. Esto establece el techo de vuelo
estacionario bajo las condiciones existentes. Cualquier ajuste al peso bruto variando el combustible,
la carga, o ambos, afectan el techo del vuelo estacionario. Mientras haya más peso bruto, más bajo
será el techo del vuelo estacionario. Cuando el peso bruto disminuye, el techo del vuelo estacionario
aumenta.
Ser capaz de ejecutar vuelo estacionario en la localización del despegue con cierto peso bruto no
asegura la misma ejecución en el punto de aterrizaje. Si el punto de destino está a mayor altitud
densimétrica debido a mayor una elevación, temperatura, y/o humedad relativa, se requiere más
potencia para vuelo estacionario. Usted debe ser capaz de predecir si tendrá potencia para vuelo
estacionario en el destino si sabe cuál es la temperatura y condiciones del viento, si usa las cartas de

rendimiento del manual de vuelo del helicóptero, y si hace ciertos chequeos de potencia durante vuelo
estacionario y en vuelo antes de comenzar la aproximación y el aterrizaje.
RENDIMIENTO DEL ASCENSO
La mayoría de los factores que afectan el rendimiento del vuelo estacionario y el despegue también
afectan el rendimiento del ascenso. Además, la turbulencia del aire, las técnicas del piloto, y la
condición general del helicóptero pueden causar que el rendimiento del ascenso varíe.
Un helicóptero que vuela en su mejor velocidad de régimen de ascenso obtiene la mayor ganancia en
altitud sobre un periodo de tiempo dado. Esta velocidad es normalmente usada durante el ascenso
después de que todos los obstáculos hayan sido despejados y es usualmente mantenida hasta que
se alcanza altitud crucero. El régimen de ascenso no se puede confundir con el ángulo de ascenso. El
ángulo de ascenso es una función de la altitud ganada sobre una distancia dada. La mejor velocidad
de mejor régimen de ascenso resulta en el régimen de ascenso más alto, pero no en el ángulo de
ascenso más empinado y puede que no sea suficiente para despejar obstrucciones. La mejor
velocidad de ángulo de ascenso depende de la potencia disponible. Si hay potencia sobrante
disponible el helicóptero puede ascender verticalmente, así que el mejor ángulo de velocidad de
ascenso es cero.
La dirección y velocidad del viento afectan el rendimiento del ascenso, pero muy a menudo son mal
entendidas. La velocidad es la velocidad a la que el helicóptero se mueve a través de la atmósfera y
no es afectada por el viento. El viento atmosférico solo afecta la velocidad terrestre y la trayectoria
terrestre.
EMERGENCIAS
HUNDIMIENTO CON POTENCIA

El hundimiento con potencia (de la figura 2-24 a la 2-26) es una condición de vuelo con potencia en la
cual el helicóptero se hunde en su propia deflexión de aire hacia abajo. A esta condición también se
le puede llamar estado de anillo de vórtice. Bajo ciertas condiciones el helicóptero puede descender
en un régimen alto el cual excede el flujo inducido normal hacia abajo de las secciones internas de la
pala (secciones interiores del disco del rotor). Por lo tanto, el flujo de aire de las secciones internas de
la pala es hacia arriba en relación del disco. Esto produce un anillo de vórtice secundario en adición
al sistema normal de punta de vórtice. El anillo de vórtice secundario se genera cerca del punto de la
pala donde el flujo de aire cambia de arriba hacia abajo. El resultado es un flujo turbulento e inestable
sobre una gran área del disco lo cual causa pérdida de eficiencia del rotor a pesar de que la potencia
del motor es todavía suplida al sistema del rotor.
La figura 2-24 muestra las velocidades del flujo inducido normal a lo largo de la envergadura de la pala
durante vuelo estacionario. La velocidad del flujo hacia abajo es mayor en la punta de la pala donde
la velocidad de la pala es la más alta. Cuando las velocidades de la pala descienden cerca del centro
del disco, la velocidad hacia abajo es menor.

Fig. 2-24. Velocidad del flujo inducida durante vuelo estacionario
La figura 2-25 enseña el patrón de velocidad del flujo de viento inducido a lo largo de la envergadura
de la pala durante un descenso conductivo al hundimiento con potencia. El descenso es tan rápido
que el flujo inducido en las partes hacia el fuselaje es hacia arriba en lugar de hacia abajo. El flujo
hacia arriba causado por el descenso ha superado el flujo hacia abajo producido por la rotación de la
pala y el ángulo de paso.
Fig. 2-25. Velocidad del flujo inducida antes del estado de anillo de vórtice
Si este régimen de descenso existe sin suficiente potencia para disminuir o detener el descenso,
entrará en el estado de anillo de vórtice (figura 2-26). En este estado de anillo de vórtice, hay agitación
y pérdida del control debido al flujo turbulento rotacional en las palas y al desplazamiento irregular a
lo largo de la envergadura de la pala.
Fig. 2-26. Estado de anillo de vórtice

Las siguientes condiciones tienen que existir simultáneamente para que pueda ocurrir hundimiento
con potencia:
• Un descenso vertical o casi vertical de al menos 300 pies por minuto (FPM). El régimen crítico
actual depende del peso bruto, las RPM del rotor, la altitud densimétrica, y otros factores
pertinentes.
• Velocidades lentas (menores que el ETL).
• El sistema del rotor tiene que usar de 20 a 100 por ciento de la potencia disponible del motor
con potencia insuficiente restante para arrestar el descenso. Las RPM bajas del motor pueden
agravar esto.
Las siguientes condiciones de vuelo conducen al hundimiento con potencia:

• Aproximación empinada con un régimen rápido de descenso.
• Aproximación a favor del viento.
• Aproximación de vuelo en formación (donde el descenso con potencia puede ser causado por
la turbulencia de la aeronave en frente).
• Vuelo estacionario sobre el techo máximo de vuelo estacionario.
• El no mantener una altitud constante durante vuelo estacionario OGE.
La recuperación de descenso con potencia puede ser afectada por una, o una combinación de las
siguientes cosas:
Durante la etapa inicial (donde hay disponible una gran cantidad de potencia excedente), una gran
aplicación de paso del colectivo puede arrestar el descenso rápido. Si se hace descuidadamente o
muy tarde, el aumento en colectivo puede agravar la situación resultando en más turbulencia y un
régimen aumentado de descenso.
En helicópteros de un solo rotor, los aviadores pueden ejecutar el restablecimiento aplicando cíclico
para ganar velocidad y arrestar el flujo de aire inducido hacia arriba y/o bajando el colectivo (si lo
permite la altitud). Normalmente, el ganar velocidad es el método preferido ya que se pierde menos
altitud.
En los helicópteros con rotores en tándem, las aplicaciones de cíclico hacia el frente o hacia atrás
agravan la situación. El aviador puede lograr la recuperación reduciendo el empuje (si la altitud lo
permite) y aplicando cíclico lateral o de pedal para arrestar este flujo de aire inducido hacia arriba.
Se puede llegar a varias conclusiones de la figura 2-27
• El estado de anillo de vórtice puede evitarse totalmente descendiendo en trayectorias de vuelo

meno-res de 30 grados (a cualquier velocidad).
• Para aproximaciones más empinadas, el estado de anillo de vórtice puede evitarse usando
regímenes de descenso versus velocidad horizontal ya sean más rápidos o más lentos que
aquellos que pasan por el área de turbulencia severa y variación de empuje.

• A ángulos bien planos de descenso, la estela del vórtice anular se dispersa detrás del
helicóptero. La velocidad hacia delante junto con la velocidad del flujo inducido impiden que
el flujo ascendente se materialice en el sistema de rotor.
• A ángulos empinados la estela del vórtice anular se halla debajo del helicóptero en régimenes
bajos de descenso y sobre el helicóptero en régimenes altos de ascenso. Los régimenes bajos
de descenso impiden que el flujo ascendente exceda las velocidades del flujo inducido. Los
régimenes altos de descenso provocan el estado de autorrotación o de freno en molino de
viento.
Fig. 2-27. Región de hundimiento con potencia
VOLTEO DINÁMICO
El helicóptero es susceptible a una tendencia de volteo lateral llamada volteo dinámico. El volteo
dinámico puede ocurrir en terreno nivelado así como en aterrizajes y despegues en laderas o con
vientos cruzados. Se requieren tres condiciones para el volteo dinámico; un punto de pivote, un
movimiento de volteo, y exceder el ángulo crítico.

PUNTO DE PIVOTE
El volteo dinámico comienza cuando el helicóptero empieza a pivotar sobre su patín, rueda, o cualquier
parte del helicóptero que esté en contacto con el terreno. Cuando esto sucede, el control cíclico lateral
reacciona más lentamente y es menos efectivo que cuando el helicóptero realiza vuelo estacionario
libremente. Esto puede ocurrir por varias razones incluyendo el no remover un amarre o dispositivo
para asegurar los patines, el patín o la rueda hace contacto con un objeto fijo mientras está en vuelo
estacionario lateral, o el tren de aterrizaje está atascado en hielo, asfalto blando, o fango. El volteo
dinámico puede ocurrir también si no se usa la técnica de aterrizaje o despegue apropiada o mientras
ejecuta operaciones en laderas. Si el tren de aterrizaje o el patín se convierte en un punto de pivote,
hay posibilidad de volteo dinámico si no se usan las técnicas correctivas apropiadas.
MOVIMIENTO DE VOLTEO
El régimen del movimiento de volteo es vital. Cuando el movimiento de volteo aumenta, el ángulo
crítico se reduce. En un sistema totalmente articulado de rotor, los tres controles de aplicación
(colectivo, cíclico, y pedales) pueden contribuir al movimiento de volteo.
EXCEDER ÁNGULO CRÍTICO
Para entender el ángulo crítico tenemos que discutir primero el ángulo de volteo estático. Cada
helicóptero tiene un ángulo de volteo estático que, si se excede, ocasionará que la aeronave se
vuelque. El ángulo estático está basado en el CG y el punto de pivote. Este ángulo es descrito como
el punto donde el CG de la aeronave está ubicado sobre el punto de pivote.
Cuando un movimiento de volteo está presente el ángulo de volteo dinámico se presenta y es llamado
ángulo crítico. El ángulo dinámico varía basado en el régimen del movimiento de volteo del helicóptero.
Con un mayor movimiento de volteo más rápido (menos ángulo de banqueo) se excederá el ángulo
crítico. Si se excede el ángulo de volteo dinámico, la cantidad de movimiento llevará al helicóptero a
través del ángulo de volteo estático, independientemente de las correcciones que haga aviador.
TIPOS
Ciertos factores influyen al volteo dinámico incluyendo el patín derecho bajo, aplicaciones de pedal
izquierdo (aeronaves de un solo rotor), carga lateral (carga asimétrica), vientos cruzados, y régimenes
altos de volteo. Aplicaciones suaves y moderadas del colectivo son más efectivas en la prevención del
volteo dinámico ya que reduce el régimen en el cual la sustentación/empuje son aplicados. Una
aplicación suave y moderada del colectivo es recomendada si se encuentra en el principio del volteo
dinámico. Se encuentran normalmente tres tipos principales de volteos; volcarse sobre terreno
nivelado (despegue), volteo cuesta abajo (despegue o aterrizaje) y volteo cuesta arriba (despegue).

Volteo en terreno nivelado
Una condición de volteo puede ocurrir durante un aterrizaje desde el terreno nivelado si uno de los
patines o ruedas se ataca en el terreno. Cuando se incrementa el paso del colectivo, el patín o la rueda
atascada se convierten en el punto de pivote lo cual comienza el movimiento de volteo dinámico. Se
recomienda la reducción suave y moderada del colectivo bajando la aeronave de nuevo al terreno
hasta que se libere el patín o la rueda atascado. Entonces la aeronave puede ser recogida
normalmente.
Volteo cuesta abajo

Un volteo cuesta abajo durante el aterrizaje (figura 2-28) ocurre cuando la inclinación de la pendiente
causa que el helicóptero se incline más allá de los límites de control cíclico lateral. Si la inclinación de
la pendiente, un componente de vuelo cruzado, o si las condiciones del CG exceden los límites del
control cíclico lateral, el mástil fuerza al rotor a inclinarse cuesta abajo. El vector del rotor resultante
tiene un componente cuesta abajo aun cuando se aplica todo el cíclico cuesta arriba. Para prevenir el
volteo cuesta abajo durante el aterrizaje, el aviador desciende lenta y verticalmente hasta que ocurre
el contacto de los patines/ruedas con el terreno. A este punto, los miembros de la tripulación pueden
evaluar mejor las condiciones de la cuesta. Después de estabilizar al helicóptero en esta posición, el
aviador reduce suavemente el colectivo hasta que el patín/rueda que está cuesta abajo hace contacto
con el terreno o el cíclico está cerca de sus límites laterales. Si el cíclico está cerca de su límite lateral,
el aviador tiene que evaluar cuidadosamente la distancia restante para asegurarse que hay suficiente
recorrido cíclico para aterrizar sin exceder los límites de la aeronave. Si no hay suficiente recorrido
cíclico el aviador debe abortar el aterrizaje, regresar la aeronave a vuelo estacionario, y seleccionar
un área de menor inclinación.
Un volteo cuesta abajo durante un despegue (figura 2-28) puede ocurrir cuando el aviador aterriza el
helicóptero en una pendiente demasiado empinada y luego intenta despegar. Si el patín/rueda que
está cuesta arriba empieza a elevarse primero, el aviador debe bajar el colectivo para prevenir una
condición de volteo cuesta abajo. Si, con todo el cíclico aplicado, la sustentación resultante del rotor
principal no es vertical o lo suficientemente cuesta arriba como para elevar primero la parte del tren
de aterrizaje que está cuesta abajo, y luego más intentos de despegue resultan en que el mástil cause
que la sustentación resultante del rotor se mueva aún más cuesta abajo y cause un volteo dinámico,
entonces el aviador debe considerar algunos ajustes antes de hacer intentos de despegue adicionales.
Estos ajustes incluyen esperar por condiciones de viento diferentes, cambiar el CG del helicóptero
moviendo o removiendo alguna carga interna, o contactar a una cuadrilla de rescate.
Volteo cuesta arriba
Un volteo cuesta arriba durante el despegue (figura 2-29) ocurre cuando el aviador aplica demasiado
cíclico en la pendiente para mantener firmemente el patín/rueda en la pendiente. Si el aviador no aplica
apropiadamente el colectivo, el helicóptero rápidamente pivotará cuesta arriba sobre el patín/rueda
que está cuesta arriba. Para prevenir esto, el aviador necesita aplicar el colectivo con cautela mientras
neutraliza el cíclico. Cuando el cíclico está neutral y el patín/rueda no tiene presión lateral aplicada, el
aviador ejecutará una elevación vertical del helicóptero a vuelo estacionario, y luego hará un despegue
normal.

Fig. 2-28. Movimiento de volteo cuesta abajo
Fig. 2-29. Movimiento de volteo hacia arriba

PREVENCIÓN
El volteo dinámico ocurre usualmente debido a la combinación de factores físicos y humanos. Los
factores físicos considerados en la prevención de volteo dinámico incluyen el empuje del rotor
principal, CG, empuje del rotor de cola, componente de viento cruzado, superficie del terreno, área de
aterrizaje inclinada, y en algunas aeronaves, la presencia de la condición de nivel bajo de combustible
la cual puede causar que el CG se mueva hacia arriba. El aviador puede prevenir el volteo dinámico
al evitar los factores físicos que lo causan; sin embargo, los factores humanos pueden interferir con el
proceso de prevención. Los factores humanos considerados en la prevención de volteo dinámico
incluyen
• Desatención. Es más probable que el volteo dinámico pase si el aviador en los controles
desatiende la posición y actitud de la aeronave cuando se eleva del terreno o lo toca,
perdiendo la conciencia situacional.
• Inexperiencia. La mayoría de los accidentes de volteo dinámico ocurren con aviadores
inexpertos en los controles. El piloto al mando (PC) tiene que permanecer vigilante.
• No tomar una decisión a tiempo. Se tienen que ejecutar acciones a tiempo antes de que el
régimen de volteo se desarrolle.
• Aplicación inapropiada de los controles. El aplicar inapropiada o incorrectamente los controles
es la causa principal de casi todos los volteos dinámicos. Si el aviador aplica suave y
cuidadosamente los controles apropiados, se puede prevenir el volteo dinámico.
• Pérdida de referencia visual. La pérdida de referencia visual puede que permita que la
aeronave vaya a la deriva sin que la tripulación lo note. Si la aeronave hace contacto con el
terreno mientras va a la deriva lateralmente, puede que ocurra un volteo. Por lo tanto si se
pierde la referencia visual mientras que la aeronave está cerca del terreno, el aviador debe de
ejecutar un despegue o ida al aire usando técnicas de instrumentos si fuese necesario.
ERRORES COMUNES
Los siguientes son ejemplos de errores comunes:
• El aviador no detecta el movimiento lateral de la aeronave a través del terreno antes de

aterrizar.
• El aviador mueve el cíclico abruptamente (con o sin empuje) en sistemas de rotor totalmente
articulados.
• El aviador hace aplicaciones grandes o descoordinadas de los pedales de anti-torque.
• El aviador ejecuta maniobras de aterrizaje/despegue en pendientes mientras aplica
rápidamente un aumento o disminución de control colectivo.

ENTRADA EN PÉRDIDA DE PALA EN RETROCESO
La pala en retroceso de un helicóptero eventualmente entrará en pérdida en vuelo hacia delante (de
la figura 2-30 a la 2-32). Así como la entrada en pérdida del ala de un aeroplano limita la velocidad
baja de una aeronave FW, la entrada en pérdida de la pala del rotor limita la velocidad alta de una
aeronave de ala rotativa. En vuelo hacia delante, el disminuir la velocidad del flujo de aire en la pala
en retroceso demanda un AOA más alto para generar la misma sustentación que la pala en avance.
La figura 2-30 ilustra el patrón de sustentación en un vuelo estacionario normal con la

distribución/producción de sustentación esparcida parejamente a través del disco del rotor.
Fig. 2-30. Entrada en pérdida de la pala en retroceso
La figura 2-31 ilustra el patrón de sustentación de crucero normal, donde el área más pequeña de la
pala en retroceso con sus ángulos de ataque mayores tiene que aún producir una cantidad de
sustentación igual al área mayor de la pala en avance con sus ángulos de ataque menores. Esta figura
muestra la pala en avance produciendo sustentación a través de su envergadura mientras que la pala
en retroceso está produciendo sustentación en solo parte de su envergadura debido a los efectos de
la velocidad hacia delante.
Cuando la velocidad hacia adelante aumenta, las áreas sin sustentación de la pala en retroceso
también aumentan, poniendo una demanda más grande de producción de sustentación en una sección
progresivamente más pequeña de la pala en retroceso. Esta sección más pequeña de la pala demanda
un AOA mayor hasta que la punta de la pala (área del mayor AOA) entre en pérdida.

Fig. 2-31. Entrada en pérdida de la pala en retroceso (patrón normal de sustentación crucero)
La figura 2-32 ilustra el mismo disco a una velocidad crítica con la pala en retroceso produciendo
menos de la sustentación suficiente debido al gran crecimiento del área de no sustentación y los
efectos de entrada en pérdida de la punta. La entrada en pérdida de la punta produce vibraciones y
sacudidas las cuales se propagan hacia el fuselaje y agravan la situación mientras que la aeronave
puede balancearse hacia la izquierda y cabecear nariz arriba. Mientras esto puede ser sutil, se pondrá
peor si no se aplica cíclico hacia atrás o se reduce el colectivo (si la altitud lo permite). Los efectos de
la entrada en pérdida de la pala en retroceso en un helicóptero de rotores en tándem crean una
reacción diferente.
Con el sistema de rotor delantero y el trasero girando en direcciones opuestas, los efectos de la pérdida
de la pala de retroceso en los rotores separados tienden a contrarrestarse entre sí. El cabeceo de
nariz arriba será insignificante. La entrada en pérdida de las palas probablemente ocurrirá en el
sistema trasero primero ya que opera en la turbulencia del sistema de rotor delantero. El efecto más
probable será un aumento en vibración el cual se reduce fácilmente al disminuir la velocidad y reducir
el paso del colectivo (empuje).

Fig. 2-32. Entrada en pérdida de la pala en retroceso (patrón de sustentación a una velocidad crítica-
entrada en pérdida de la pala en retroceso)
CONDICIONES QUE PRODUCEN ENTRADA EN PÉRDIDA DE LAS PALAS

En operaciones a altas velocidades hacia delante, las siguientes condiciones tienen más probabilidad
de producir entrada en pérdida de la pala en helicópteros ya sean de rotores sencillos o en tándem
• Gran carga de la pala (gran peso bruto).

• RPM bajas del rotor.
• Altitud densimétrica alta.
• Maniobras de grandes G.
• Aire turbulento.
RECUPERÁNDOSE DE ENTRADA EN PÉRDIDA DE LA PALA

Los siguientes pasos permiten que el aviador se recupere de la entrada en pérdida de la pala en
retroceso
• Reducir colectivo.
• Reducir velocidad.
• Descender a una altitud menor (si es posible).
• Aumentar las RPM del rotor a los límites normales.
• Reducir la severidad de la maniobra.

RESONANCIA TERRESTRE
La resonancia terrestre puede desarrollarse en helicópteros que tienen sistemas de rotor totalmente
articulados cuando una serie de choques hacen que las palas del rotor en el sistema se sitúen en un
desplazamiento desbalanceado. Si esta condición oscilatoria progresa, puede autoalimentarse y ser
extremadamente peligrosa. Puede causar fácilmente falla estructural. Es más común en helicópteros
de tres palas con ruedas de aterrizaje. Las palas del rotor en un sistema de tres palas están
equidistantes (120 grados), pero están construidas para permitir un poco de acción horizontal de
adelanto y retraso. La resonancia terrestre ocurre cuando el helicóptero contacta el terreno durante el
aterrizaje o el despegue (figura 2-33). Si una rueda del helicóptero hace contacto con el terreno antes
que las otras, se transmite un choque a través del fuselaje al rotor. Otro choque es transmitido cuando
la próxima rueda hace contacto.
Fig. 2-33. Resonancia terrestre
El primer choque causa que las palas que están entre el punto de contacto se salgan de balance
angular. Si se repite en el próximo contacto se establece una oscilación autoalimentada del fuselaje.
La severidad de la oscilación aumenta rápidamente. El helicóptero puede desintegrarse rápidamente
si no se toma una acción correctiva inmediata. La acción correctiva puede consistir en un despegue
inmediato a vuelo estacionario o un cambio en las RPM del rotor para aliviar la condición e interrumpir
el patrón de oscilación. En el caso que el despegue no sea una opción, todo el personal debe
permanecer en la aeronave hasta que los rotores principales se hayan detenido. La resonancia
terrestre usualmente ocurre cuando la aeronave está casi en el aire (aplicación de 80 a 90 por ciento
de potencia de vuelo estacionario).
Las siguientes condiciones pueden causar resonancia terrestre

• Amortiguadores de resistencia defectuosos que permiten adelanto y retraso excesivo creando

un desbalance angular.
• Largueros del tren de aterrizaje sin el mantenimiento apropiado, o defectuosos.
• Aterrizajes violentos en un patín o una rueda.
• Rodaje en tierra sobre terreno accidentado.
• Aterrizajes indecisos o en que se rebote.
EFECTOS DE COMPRESIBILIDAD
FLUJO COMPRESIBLE E INCOMPRESIBLE
A velocidades bajas, el aire es incompresible. El flujo de aire incompresible es similar al flujo de agua,
el aceite hidráulico, o cualquier otro fluido incompresible. A velocidades bajas, el aire sufre cambios
relativamente pequeños de presión con poco cambio en densidad. Sin embargo, a velocidades altas
ocurren cambios de presión más grandes ocasionando la compresión del aire lo cual resulta en
cambios significativos a la densidad del aire. Este flujo compresible ocurre cuando hay un flujo
transónico o supersónico de aire a través del perfil aerodinámico. Debido a que los helicópteros vuelan
a velocidades cada vez mayores, los aviadores tienen que aprender más a lidiar con los efectos del
flujo compresible.
El factor principal del flujo de aire a altas velocidades es la velocidad del sonido. La velocidad del
sonido es el régimen en el cual las perturbaciones de presión pequeñas se propagan a través del aire.
Esta velocidad de propagación solo depende de la función de la temperatura del aire. La tabla 1-4
muestra la variación de la velocidad del sonido con temperaturas a varias altitudes en la atmósfera
estándar.
Tabla 1-4. Variación de la velocidad del sonido con la temperatura y la altitud

Los efectos de compresibilidad no se limitan a las velocidades de las palas a, o sobre la velocidad, del
sonido. La forma aerodinámica del perfil aerodinámico ocasiona velocidades de flujo locales mayores
que la de la velocidad de la pala. Debido a esto la pala puede experimentar efectos de compresibilidad
a velocidades mucho menores que la de la velocidad del sonido porque pueden coexistir flujos
subsónicos y supersónicos en una pala.
Las diferencias entre flujos subsónicos y supersónicos se deben a la compresibilidad del flujo
supersónico. La figura 2-34 compara los flujos compresibles y los incompresibles a través de un tubo
cerrado. En este ejemplo, el flujo de la masa a lo largo del tubo es constante.
Flujo incompresible subsónico

El ejemplo del flujo incompresible subsónico es simplificado debido a que la densidad del flujo es
constante a través del tubo. A medida que el flujo se acerca a la constricción y las líneas de corriente
convergen, la velocidad aumenta a medida que disminuye la presión estática. Una convergencia en el
tubo requiere un aumento en velocidad para acomodar la continuidad del flujo. También, cuando el
flujo incompresible entra en una sección divergente del tubo, la velocidad disminuye y la presión
estática aumenta; la densidad permanece sin cambios.
Flujo supersónico compresible
El ejemplo del flujo supersónico compresible es complicado porque las variaciones de la densidad del
flujo se hallan relacionadas a los cambios de velocidad y presión estática. El comportamiento del flujo
supersónico compresible es; una convergencia ocasionando compresión, y una divergencia
ocasionando expansión. Por lo tanto, a medida que el flujo supersónico compresible se acerca a una
constricción y las líneas de corriente convergen, la velocidad disminuye y la presión estática aumenta.
La continuidad del flujo de la masa es mantenida por un aumento en la densidad del flujo acompañado
de una disminución en velocidad. Cuando un flujo supersónico compresible entra en la sección
divergente del tubo, la velocidad aumenta y la presión estática disminuye; la densidad disminuye para
acomodar el estado de la condición de continuidad
PATRONES DE FLUJO TRANSÓNICO

En vuelos a velocidad subsónica, las velocidades locales de la superficie del perfil aerodinámico que
produce sustentación son mayores que la velocidad de la corriente libre. Entonces se puede anticipar
que los efectos de la compresibilidad tengan lugar a velocidades de vuelo menores que la del sonido.
Cabe la posibilidad de encontrar una mezcla de flujos subsónicos y supersónicos en el régimen
transónico de vuelo. Los primeros efectos significativos de la compresibilidad tienen lugar en este
régimen. Los efectos de la compresibilidad en el helicóptero aumentan la potencia requerida para
mantener las RPM del rotor y son causa de que el rotor funcione disparejamente, vibre, que tiemble el
cíclico y que la estructura de la pala se tuerza de manera indeseable.

Fig. 2-34. Comparación del flujo compresible y el incompresible

El número crítico Mach es la velocidad más alta de la pala sin que haya flujo de aire supersónico.
Según el número crítico Mach se va excediendo se crea un área de flujo de aire supersónico. Entonces
una onda de choque normal forma el límite entre el flujo supersónico y el subsónico en la parte trasera
de la superficie del perfil aerodinámico. La aceleración del flujo de aire subsónico a supersónico se
realiza sin novedad y sin ondas de choque si la superficie es lisa y la transición se efectúa
gradualmente. Sin embargo, la transición del flujo de aire supersónico a transónico siempre está
acompañada de una onda de choque. Cuando la dirección del flujo de aire no cambia, la onda formada
es una onda de choque normal.
La onda de ataque normal está desprendida del borde de ataque del perfil aerodinámico y
perpendicular al flujo corriente arriba. El flujo que se haya inmediatamente detrás de la onda es
subsónico. La figura 2-35 ilustra cómo un perfil aerodinámico a altas velocidades subsónicas tiene
velocidades supersónicas de flujo local. A medida que el flujo supersónico se mueve hacia atrás, una
onda de choque normal se forma retrasando la velocidad del flujo a nivel subsónico. Cuando el aire
supersónico pasa a través de la onda de choque, la densidad del aire aumenta, se crea calor, la
velocidad del aire disminuye, la presión estática aumenta, y puede ocurrir una separación de la capa
límite.
Fig. 2-35. Formación de la onda de choque normal
Cuando las ondas de choque se mueven hacia el borde de salida del perfil aerodinámico, el centro
aerodinámico empieza a alejarse de su posición normal de 25 por ciento de la cuerda. Cuando la onda
de choque al borde de salida del perfil aerodinámico, el centro aerodinámico se ha desplaza hacia
atrás hasta el 50 por ciento de la cuerda. Esto causa que el borde de ataque del perfil aerodinámico
se deflexione hacia abajo, lo cual puede resultar en una falla estructural de la pala (deformación o
separación del revestimiento).
Debido a que la velocidad del helicóptero se añade a la velocidad de la rotación de la pala que avanza,
las velocidades relativas mayores ocurren en la punta de la pala que avanza. Cuando el número Mach
de la punta de la pala que avanza excede el número Mach crítico de la sección de la pala del rotor,
surgen como resultado los efectos de la compresibilidad. El número Mach crítico es el número Mach
en corriente libre que produce la primera evidencia de flujo sónico local. Los efectos principales de
compresibilidad son un gran aumento en resistencia y el movimiento hacia atrás del centro
aerodinámico del perfil aerodinámico.

CONDICIONES DE COMPRESIBILIDAD ADVERSA
Las siguientes condiciones operacionales representan las condiciones de compresibilidad más

adversas
• Velocidad elevada.
• Altas RPM del rotor.
• Gran peso bruto.
• Altitud densimétrica alta.
• Maniobras a altas Gs.
• Temperatura baja. La velocidad del sonido es proporcional a la raíz cuadrada de la
temperatura absoluta, por lo tanto el aviador alcanza más fácilmente la velocidad sónica en
temperaturas bajas.
• Aire turbulento. Las ráfagas agudas aumentan momentáneamente el AOA de la pala, bajando
el número Mach crítico al punto en que se pueden encontrar efectos de compresibilidad en la
pala.
ACCIONES CORRECTIVAS
Las acciones correctivas son cualquiera de las acciones que disminuyen el AOA o la velocidad del
flujo de aire que ayuden en la situación. Hay similitudes en las condiciones críticas para la
compresibilidad y la entrada en pérdida de la pala en retroceso, con notables excepciones; la
compresibilidad ocurre a altas RPM del rotor, y la entrada en pérdida de la pala en retroceso ocurre a
bajas RPM del rotor. Con la excepción del control de las RPM, la técnica de recuperación es idéntica
para ambas. Esas técnicas incluyen el disminuir
• El paso de la pala bajando el colectivo, si es posible.

• Las RPM del rotor.
• Severidad de la maniobra.
• Velocidad.

PREGUNTAS CAPITULO 2
1. Mencione las tres áreas sin sustentación en el conjunto del rotor principal
flujo inverso, pérdida negativa, y sustentación negativa.
2. ¿ la asimetría de la sustentación es el diferencial de la sustentación entre la mitad que

avanza del disco del rotor y la que va en retroceso causada por velocidades diferentes del
flujo del viento a través de cada mitad?
Verdadero ( ) Falso ( )
3. ¿ La sustentación translacional es la eficiencia del rotor mejorada como resultado del

vuelo direccional?
4. ¿En qué rango de velocidad la sustentación translacional efectiva ocurre en el

helicóptero?
16 a 24 Nudos 5 a 10 Nudos 8 a 14 Nudos 25 a 30 Nudos
5. Mencione las tres regiones en las que durante la autorrotación el disco del rotor principal
se divide
propulsada, propulsora, y de pérdida
6. ¿Se requieren tres condiciones para que exista un volteo dinámico; un punto de pivote, un
movimiento de volteo, y exceder el ángulo de ataque.?
7. Las autorrotaciones se pueden dividir en tres fases distintas; entrada, régimen constante de
descenso, y, desaceleración y aterrizaje, haga una breve explicación de cada una de estas
fases.

REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFIA
Se reservan los derechos de autor, las imágenes, tablas, gráficos y textos son tomadas de diferentes
autores y seminarios.
FM 3-04.203, Fundamentals of Flight, United States Army Training and Doctrine Command (TRADOC)
Aerodinámica y actuaciones del helicóptero, editorial paraninfo
Manual básico de helicópteros. Autor: departamento de transportes de estados unidos. AÑO 1999 (1ª
edición, 3ª reimpresión)
Aeronavegabilidad y certificación de aeronaves. Autor: cristina cuerno rejado. Año 2008
Principios de vuelo. Autor: Joaquín Adsuar Mazón. Año 2007.
Aerodinámica y actuaciones del avión. Autor: Aníbal Isidoro Carmona. Año 2004.

Manual de Estudio Aerodinamica de Helicoptero

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CONTENIDO

TEORIA DEL VUELO........................................................................................................ 1

TEORIA DEL VUELO…………………………………………………………………….. 2

REFERENCIAS Y BIBLIOGRAFIA …………………………… 2-51

Fig. 1-1 Prototipo de autogiro

MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA 1

LEYES DEL MOVIMIENTO DE NEWTON

Fig. 1-2 Leyes del movimiento

2 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA

Un cuerpo en reposo permanecerá en reposo, y un cuerpo en movimiento se mantendrá en

Fig. 1-3 Ley de la inercia

La fuerza requerida para producir un cambio en movimiento es directamente proporcional a su masa

Fig. 1-4 Ley de la aceleración

MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA 3

Fig. 1-5 Ley de la acción reacción

FLUJO DEL FLUIDO

4 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA

Fig. 1-6 Flujo de agua a través de un tubo

Fig. 1-7 Efecto Venturi

MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA 5

Fig. 1-8 Flujo Venturi

EL FLUJO DE AIRE Y EL PERFIL AERODINÁMICO

6 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA

Método del paralelogramo

Fig. 1-9 Resultante por el método del paralelogramo

MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA 7

Fig. 1-10 Resultante por el método del polígono

Fig. 1-11 Resultante por el método de triangulación

8 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA

Fig. 1-12 Los vectores de fuerza de un segmento de perfil aerodinámico

Fig. 1-13 Vectores de fuerza en una aeronave en vuelo

MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA 9

CARACTERÍSTICAS DE LOS PERFILES AERODINÁMICOS

TERMINOLOGÍA DE PERFILES AERODINÁMICOS

Tabla 1-1 Terminología del perfil aerodinámico

10 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA

Tabla 1-1 Terminología del perfil aerodinámico

TIPOS DE PERFILES AERODINÁMICO

Los dos tipos básicos de perfiles aerodinámicos son simétricos y asimétricos.

MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA 11

Fig. 1-15 Sección de un perfil aerodinámico asimétrico

TORSIÓN DE LAS PALAS

12 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA

FLUJO DE AIRE Y REACCIONES EN EL SISTEMA DEL ROTOR

Fig. 1-16 Viento Relativo

VIENTO RELATIVO ROTACIONAL

MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA 13

FLUJO INDUCIDO (DOWNWASH/FLUJO DESCENDENTE)

Fig. 1-18 Flujo Inducido (downwash/flujo descendente)

14 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA

VIENTO RELATIVO RESULTANTE

Fig. 1-19 Viento relativo resultante

FLUJO HACIA ARRIBA (INFLOW)

MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA 15

Fig. 1-20 Angulo de incidencia y ángulo de ataque

16 MANUAL DE ESTUDIO AERODINAMICA DE HELICOPTEROS TMA

EFECTOS DEL FLUJO DE AIRE

ACCIONES DE LA PALA DEL ROTOR

Fig. 1-21 Rotación de las palas y velocidad de las palas

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Fig. 1-22 Abanderamiento

El abanderamiento cíclico cambia el ángulo de incidencia diferencialmente alrededor del sistema de