Número 13 - Mayo / Junio - 2022

CONTENIDO NÚMERO 13
6 EJERCICIO ANDES III
Del 8 al 13 de mayo, las Fuerzas Aéreas de
Colombia y Ecuador llevaron a cabo el ejercicio
combinado “Andes III”.
8 LA FUERZA AÉREA COLOMBIANA SE ENTRENA
En marzo y mayo pasados, la fuerza participó
de dos operaciones con el objetivo de mejorar
las capacidades de rescate en el mar y rescate en
combate.
10 PREPARACIÓN EN EL NORTE DE BRASIL
La Base Aérea de Boa Vista (BABV) es la punta
de lanza y la primera línea de contacto de la 62 LIMPIANDO EL CARIBE DE TRAFICANTES
FAB en el hemisferio norte DESDE EL AIRE
El Grupo Aeronaval del Caribe de la Aviación
36 LA FUERZA AÉREA ECUATORIANA HOY Naval Colombiana es una pieza clave en el
Debiendo enfrentar su modernización con muy control de los mares contra los narcotraficantes,
escasos recursos, la fuerza intenta mantener las actualmente el principal problema en la zona.
glorias del pasado.
74 AVIACIÓN NAVAL DE BOLIVIA
48 AVIACIÓN DE COMBATE EN AMÉRICA LATINA - El Servicio de Aviación Naval de Bolivia es muy
PARTE 3 poco conocido; quizás porque al ser tan peque-
En esta tercera parte de nuestro informe sobre ño en medios y recursos, pase desapercibido
aviación de combate latinoamericana nos cen- tanto para los ciudadanos bolivianos.
tramos en Honduras, México, Perú, Uruguay
y Venezuela, países que requieren una mayor
76 UN DELFÍN VOLANDO EN EL SUR
Un solo Aero L-29 Delfin está volando en Amé-
inversión y renovación de parte o toda su flota
rica Latina, siendo el único avión de combate
de aviones de combate.
operativo de propiedad privada en Argentina.

82 AL COMBATE EN AT-33
El capitán Santiago Galarza cuenta sus acciones
durante el conflicto del Cénepa entre Ecuador y
Perú, volando un Lockheed AT-33 de la Fuerza
Aérea Ecuatoriana.

22 NOTA DE TAPA
PUCARÁ FÉNIX
FAdeA continúa trabajando en el
desarrollo de la nueva versión del
Pucará, que se espera que esté
finalmente certificada, con su
nueva aviónica, en 2023.
Pucará
Una necesidad impostergable
L
a guerra en Ucrania está mostrando cómo el mundo
nunca ha sido un lugar del todo seguro. En tiempos en
que buena parte de occidente pensaba que ya no habría
más guerras a gran escala y que los problemas se limita-
rían a cuestiones de seguridad. Esto había llevado a una
progresiva reducción de los presupuestos de defensa y a la
convicción, desde la política, de que la defensa ya no era una
cuestión relevante en la agenda.
Aunque muchos analistas alertábamos de lo errado de ese
pensamiento y de los riesgos que se corrían en un mundo
cada vez más polarizado, donde las tensiones entre los distin-
tos bloques han ido en aumento, desde la política se hicieron
oídos sordos, así como desde otros sectores de la sociedad.
Hoy vemos con preocupación un mundo que está entrando
en guerra y donde la posibilidad de un conflicto armado a
gran escala es algo real, como el pueblo ucraniano hoy lo está
viviendo de una manera terrible ante la agresión no provoca-
da que está realizando Rusia.
América Latina está lejos de esa zona de conflicto, pero la
historia ha demostrado que las guerras pueden rápidamente
extenderse a otras regiones en donde las partes en conflicto
tienen intereses. Si bien actualmente la guerra de Rusia es en
Ucrania, su conflicto es con todo occidente, del cual América
Latina forma parte.
A la vez, se suma la tensión de las grandes potencias occiden-
tales, especialmente Estados Unidos, con China, siendo que
América Latina es, en su enorme mayoría, socia comercial de
ambas partes y las dos tienen fuertes intereses en la región.
Es tiempo de que, de una vez, las sociedades latinoamerica-
nas comprendan que no será posible el desarrollo económico
si no se lleva adelante una importante inversión en defensa y
seguridad, para que la región tenga la capacidad de ejercer la
disuasión contra cualquier actor internacional que pretenda
afectar los intereses locales y poner en riesgo la seguridad.
Santiago Rivas - Editor
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Ejercicio Andes III
D
el 8 al 13 de mayo, las Fuerzas Aéreas de Colombia y
Ecuador llevaron a cabo el ejercicio combinado “Andes
III”, una coordinación binacional que afianza las capa-
cidades aéreas de ambos países en su lucha contra el
narcotráfico.
Esta tercera versión tuvo como finalidad simular misiones de
interdicción aérea para fortalecer técnicas, tácticas, estanda-
rizando procedimientos operativos vigentes, para actuar de
manera eficaz ante las organizaciones criminales que infringen
el espacio aéreo fronterizo con fines ilegales.
Capacidades aéreas junto a la experiencia de las tripulaciones
de la Fuerza Aérea Colombiana y la Fuerza Aérea Ecuatoriana,
recrearon el ambiente real de las trazas ilegales, poniendo a dis-
posición todos sus conocimientos para mantener la soberanía y
6
control nacional.
Andes III tuvo la articulación y planeamiento desde un Centro
de Comando y Control, ubicado en la Base Aérea Marco Fidel
Suárez, en Cali, donde se activaba la alerta para la ejecución de
la operación, debido al desplazamiento de una aeronave desde
Manta, Ecuador hasta Cali, Colombia, donde a través de la
práctica de los protocolos internacionales se daba la orden de
aterrizar la aeronave para su judicialización, en articulación con
las entidades competentes.
Por parte de Ecuador, el ejercicio fue coordinado desde el
Comando de Operaciones Aéreas y Defensa y participaron
los Embraer Super Tucano del Escuadrón de Combate 2313
“Halcones” del Ala de Combate 23, ubicada en Manta, un de
Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter del Escuadrón de
Transporte 1113, un Grob G-120TP de la Escuela Superior
Militar de Aviación (ESMA), un Airbus H145 del Escuadrón de
Combate 2113 “Arpías” y un Leonardo AW119Ke del Escuadrón
de Combate 2212 “Lobos”.
Colombia lo hizo con aviones Embraer Super Tucano, un
Cessna Grand Caravan y un Bell 212 Rapaz del Escuadrón de
Combate Táctico 713 del Comando Aéreo de Combate 7 (CA-
COM-7) de Cali y un Cessna SR-560 Horus de alerta temprana.
Los Twin Otter y Grand Caravan simularon ser los aviones en
vuelo irregular, mientras que el Horus participó en la detección
de los mismos, junto con radares terrestres. Por su parte, los
Super Tucano ejecutaron las intercepciones guiados por los
radares, mientras que el Leonardo AW119 ecuatoriano y el Bell
212 colombiano se mantuvieron en alerta para posible búsqueda
y rescate en caso de accidente.

Fotos del Sgt I AV José Luis López

7
La Fuerza Aérea Colombiana
se entrena para salvar vidas
En marzo y mayo pasados, la fuerza participó de dos operaciones con el objetivo de mejorar las capa-
cidades de rescate en el mar y rescate en combate.
E
l pasado mes de marzo, la Fuerza Aérea Colombiana
realizó en el Mar Caribe un ejercicio de rescate en aguas
abiertas, para fortalecer las capacidades de pilotos y
comandos especiales aéreos, unificando técnicas, tácticas
y procedimientos.
Operaron helicópteros Sikorsky UH-60L Black Hawk del
Comando Aéreo de Combate (CACOM) Nº5 de la localidad de
Ríonegro y Bell 212 Rapaz del CACOM Nº3 de Barranquilla.
La ciudad de Santa Marta acogió durante tres días el Ejerci-
8
cio de Aguas Abiertas, entrenamiento que puso a prueba el
conocimiento, la pericia y experiencia de las tripulaciones de
helicópteros que lideran estas operaciones en todas las regiones
del país.
Los rescates se realizaron desplegando nadadores de rescate
por medio de fast rope o saltando directamente al agua, con la
extracción de los náufragos por medio de la grúa de rescate.
Red Flag Rescue
Por otro lado, durante dos semanas del mes de mayo la fuer-
za participó del ejercicio Red Flag Rescue 2022 enviando dos
Sikorsky UH-60L Black Hawk modificados como Ángel para
misiones de rescate en combate y el Airbus ECN-235 de guerra
electrónica a la Base Aérea de la US Air Force de Davis-Mon-
than, en Tucson, Arizona. Los helicópteros pertenecen al
CACOM-5, mientras que el ECN-235 es del CACOM-1 de
Palanquero. Además, participa el Grupo de Operaciones Espe-
ciales de la fuerza, también perteneciente al CACOM-5.
Las aeronaves realizaron misiones de rescate en combate
(C-SAR) en ambientes hostiles simulados, junto a otras 4 nacio-
nes. El Ejercicio Internacional Red Flag Rescue 22-1 estandarizó
técnicas, tácticas y procedimientos de la FAC para cumplir
misiones de búsqueda y rescate en entornos de guerra moderna
y contrarrestar amenazas de orden electrónico, gracias a las
capacidades de la Institución y la pericia y experiencia de las sus
tripulaciones.
Esta es la quinta vez que la FAC participa del Red Flag, habién-
dolo hecho por última vez en 2021 con sus Super Tucano, del
CACOM-1, y el citado ECN-235. Además de Colombia y Esta-
dos Unidos, Israel, Singapur (con aviones F-16 Fighting Falcon)
y Suecia también participaron.
Red Flag Rescue 22-1 tiene como slogan “We leave no one
behind” (“no dejamos a nadie atrás”), premisa bajo la cual se
busca fortalecer las capacidades de búsqueda y rescate tanto
del personal de tripulantes de helicópteros o aeronaves como
de Operaciones Especiales en escenarios de conflicto. Durante
el ejercicio, se han llevado a cabo misiones de entrenamiento
en áreas desérticas, en las que pilotos y tripulantes rescatan
heridos en combate, los cuales deben ubicar en las coordenadas
suministradas.
Para el desarrollo de estas misiones, participaron en los helicóp-
teros UH-60 Black Hawk integrantes del Grupo de Operaciones
Especiales, quienes se encargan de la seguridad de las aerona-
ves, así como, la atención primaria para trasladar al personal
recuperado, en el caso de los heridos.
El mayor Cesar Triviño, piloto del equipo UH-60 de la Fuer-
za Aérea Colombiana, fue el primer piloto de helicóptero en
desempeñar el rol de Rescue Mission Comander, labor en la
que recaen las tareas de liderar, planear y ejecutar las maniobras
que se llevan a cabo en el desarrollo de operaciones de recupe-
ración de personal en escenarios hostiles. Para ello, articula las
capacidades de las cinco Fuerzas Aéreas participantes en Red
Flag Rescue, teniendo como punto de referencia los estándares
OTAN para este tipo de misiones.

Tope, derecha: Un Black Hawk de la FAC durante el Red Flag

Rescue.

Arriba, derecha: Personal del Grup de Operaciones Especiales

en Red Flag.

Derecha: Black Hawk llevando un bote semirrígido durante el

Ejercicio de Aguas Abiertas.

Bell 212 Rapaz durante el Ejercicio de Aguas Abiertas en la

zona de Santa Marta.

9
 Preparación en el norte de

Brasil

En la capital más aislada de la federación brasileña, con la mitad

de su territorio compuesto por áreas indígenas y precaria infraes-
tructura de rutas terrestres, la Base Aérea de Boa Vista (BABV) es
la punta de lanza y la primera línea de contacto de la FAB en el
hemisferio norte. En un lugar donde la puesta de sol marca solo la
mitad del día, la base se exige las 24 horas del día en las campañas
para la defensa del espacio aéreo, en las actividades de apoyo a las
fuerzas hermanas y agencias gubernamentales y en las misiones de
apoyo a la población.

E
l Valle del Río Branco, en el extremo norte de Brasil,
fue descubierto por los portugueses doscientos años
después de la llegada de las primeras carabelas en 1500.
Los colonizadores utilizaron, como acceso, el propio
río Branco, ya que la región está dominada por la selva
amazónica y el cerrado.
Por João Paulo Moralez
Durante las décadas siguientes, los portugueses se enfren-
taron a las invasiones de esa localidad promovidas por los
españoles, desde Venezuela, y por los holandeses, procedentes
de Guyana.
En 1887, se creó el municipio de Boa Vista do Rio Branco,
con el establecimiento de un enlace con Manaos. El 13 de

10

septiembre de 1943, el entonces presidente Getúlio Vargas
creó el Territorio Federal de Río Branco, desmembrándolo del
Estado de Amazonas.
En ese momento, se comenzaron a impulsar una serie de
acciones para desarrollar esa zona, entre ellas la construcción
de viviendas y escuelas. El 20 de abril de 1961, el Ejército
Brasileño (EB) activó la 9ª Compañía Fronteriza en Boa Vista,
transformándola posteriormente en el 7º Batallón de Infan-
tería de Selva, subordinado a la 1ª Brigada de Infantería de
Selva.
La Constitución brasileña de 1988 reorganizó el Territorio
como el Estado de Roraima, que en etimología indígena
significa "Monte Verde", "Mãe dos Ventos" y "Serra do Caju",
o "Serra Verde", que representa, en términos generales, la
geografía local.
Roraima, sin embargo, es la pieza más aislada y de difícil
acceso en Brasil. Sin tener ferrocarriles, por tierra, la única
conexión es la BR-147 que conecta Boa Vista con Manaus. Por
medio del río, común allí, el acceso se limita al río Branco y
al tramo del río Negro hasta Caracaraí, siendo difícil navegar
dada su baja profundidad, sobre todo cuando hay sequía. En
términos de electricidad, Roraima no forma parte del Siste-
ma Integrado Nacional, y sus fuentes provienen de centrales
hidroeléctricas y termoeléctricas locales.
De los ocho aeropuertos existentes, solo Boa Vista es interna-
cional, los otros son más pequeños.
Con casi todo su territorio situado sobre el Ecuador, la
meteorología sufre cambios repentinos con la formación
de grandes nubes y tormentas tropicales y, en promedio, la
temperatura oscila entre 20° C y 38° C dependiendo de la
ubicación y la época del año.
De los 224.300 kilómetros cuadrados, el 14º estado más
grande del país, casi la mitad, alrededor de 104.000 kilóme-
tros cuadrados, es de áreas indígenas, la segunda más grande
de Brasil solo por detrás de Amapá, al mismo tiempo que
alberga la mayor población indígena del país, alrededor de
50.000.
En cuanto a las fronteras, tiene 1.922 km de largo con
Venezuela y Guyana, un país similar en área territorial con
Roraima.
La aviación es, sin duda, el principal y mejor medio de
transporte en regiones aisladas y, en el caso de Roraima,
esta afirmación se vuelve más real. El avión es la forma más
rápida de apoyar la evacuación de pacientes, llevar asistencia
médica, dental y hospitalaria, asistir a campañas de vacuna-
ción, transportar carga y personas en general y permitir que
la población ejerza su derecho al voto moviendo urnas entre
los colegios electorales dispersos.
Estratégicamente, y con un enfoque en la seguridad y la
defensa, el avión es un multiplicador de fuerzas, sin el cual
parte del personal del EB acuartelado en las esquinas más
lejanas, especialmente en los Pelotões Especiais de Fronteira
(PEF), no podría cumplir su misión.
Presencia antigua
La llegada definitiva de la Força Aérea Brasileira (FAB)
también ocurrió cuando la región era el Territorio de Río
Branco. La BABV, creada el 15 de mayo y activada el 25 de
octubre de 1984, en una expansión y consolidación de la
FAB hacia el norte, fue indispensable para el Proyecto Calha
Norte que surgió con el objetivo de ocupar militarmente
un rango de 160 km de ancho en 6.500 kilómetros de largo,
desde Colombia hasta Guyana Francesa.
La FAB apoyó el transporte aéreo logístico a los pelotones
fronterizos del EB y ayudó a establecer una mejor infraes-
tructura en las ciudades. Estos vuelos, que transportaban
personas, materiales y carga, en general, fueron realizados
por la 1º Escuadrilla del 7º Esquadrão de Transporte Aé-
reo (1º/7º ETA), con base en la BABV, inicialmente con el
Embraer C-95B Bandeirante y luego con el Cessna C-98
Caravan.
La llegada de la década de 1990 cambió la atención de la
FAB, centrándose en la intensificación de las misiones
policiales del espacio aéreo, centrándose en las aeronaves
en vuelos ilegales, en un momento en que los estudios y la
planificación establecieron el Sistema de Protección de la
Amazonía (SIPAM).
Así, los Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA) se trans-
11
 formaron en Esquadrões de Emprego Tático e Adestramento,
manteniendo las siglas ETA, mediante el Decreto Nº 768, de
10 de marzo de 1993. En Boa Vista tenía su sede el 1º Escua-
drón de la 7ª ETA con tres Embraer EMB-312 Tucano armados
para el cumplimiento de misiones de defensa y vigilancia del
espacio aéreo. Dos años más tarde, el Escuadrón ganó más
aviones y se convirtió en el 1º/3º GAV " Esquadrão Escorpião ",
perteneciente a la antigua aviación de ataque, que se convirtió
en una unidad de combate a finales de 2001.
En Porto Velho (RO), del mismo modo, se creó el 2º/3º GAV
“Esquadrão Grifo” procedente del 2º Escuadrón del 7ª ETA,
mientras que la entonces 2ª Esquadrilha de Ligação e Obser-
vação dio lugar, en Campo Grande (MS), al 3º/3º GAV “Esqua-
drão Flecha”.
El 3 de marzo de 2017, en un proceso de reestructuración, la
BABV fue disuelta. En su lugar, se crearon dos nuevas estruc-
turas. El Grupo de Apoyo (GAP) se hizo cargo de cuestiones
administrativas como el mantenimiento de la infraestructura,
la salud, el abastecimiento de alimentos y el pago del personal,
por ejemplo, mientras que el Ala 7 se hizo cargo de cuestio-

Izquierda, arriba: La logística es un punto clave para garanti-

zar que los vuelos y misiones atribuidos a la Base aérea de Boa
Vista se realicen con precisión y sin cancelaciones.

Izquierda: En los dos primeros años, al llegar al 1º/3º GAV 'Es-

quadrão Escorpião', los pilotos de combate recién formados
se someten a la especialización de Aviación de Combate.

Derecha: Capaz de operar con anteojos de visión nocturna en

el A-29 Super Tucano, la noche marca solo la mitad del turno.

12
nes operativas como el escuadrón, el mantenimiento de
aeronaves, el Escuadrón de Seguridad y Defensa (ESD),
entre otros.
Sin embargo, el 12 de marzo de 2021 el GAP se disolvió,
devolviendo a la figura de la BABV en su lugar. A partir
del 31 de enero de 2022, el Ala 7 se transformó en el gru-
po operativo de la BABV.

Una estructura operativa

En términos operativos, la misión de la BABV es preparar
y emplear los medios que se le asignan para cumplir con
las determinaciones del Comando de Preparo (COM-
PREP). Estos medios no solo están restringidos a los
cazas Embraer A-29 Super Tucano del 1º/3º GAV, sino
también a los medios terrestres vinculados a la ESD a
través de sus actividades operativas.
“La BABV, a través del Grupo Operativo, contribuye no
solo a las misiones de control del espacio aéreo en una
región remota, sino también a apoyar a la sociedad en su
conjunto y a los PEF del EB, que también son responsables
de mantener la integridad del territorio. Suelo decir que
uno de los símbolos de Brasil es el territorio nacional y su
integridad es de suma importancia para el país. Dadas las

características de la Amazonía y las riquezas que tenemos

aquí, combinadas con el hecho de que estamos muy lejos
del resto del país, esta presencia es fundamental y pre-
ponderante en el proceso de cumplimiento de las misiones
institucionales atribuidas a la FAB. Integramos el terri-
torio y apoyamos esta acción con las fuerzas singulares y
las agencias gubernamentales, controlamos y defendemos
el espacio aéreo”, dijo el teniente coronel Murilo Grassi
Salvatti, jefe del Grupo Operativo de la BABV, con más de
2.220 horas de tiempo de vuelo en aviones de combate,
siendo en Brasil el que ha volado más en Embraer AMX,
con 1.600 horas.
Las instalaciones de la BABV tienen la capacidad de
recibir y apoyar, diariamente, a cualquier escuadrón y ae-
ronave de la FAB, desde modelos más pequeños hasta los
de mayor capacidad, como lo es hoy el KC-390. Después
de todo, el sitio representa la última escala en cualquier
misión cuyo destino sea hacia América del Norte, siendo
también el primer aterrizaje en el regreso de estos vuelos.
“Durante las misiones de paz haitianas, todo el flujo
logístico pasó necesariamente por Boa Vista. Por lo tanto,
es necesario pensar más allá de los medios que están aquí
hoy en día y, aunque el sitio es relativamente pequeño

13
en comparación con otras bases, con una sola unidad aérea, Aunque las Misiones de Policía Aérea son
recibimos un movimiento considerable durante todo el año. De la principal de las misiones para el 1º/3º
esta manera, nuestra preparación debe incluir cómo apoyare- GAV 'Esquadrão Escorpião', los pilotos
mos todo este flujo de misiones que pasan por aquí. Somos un son capaces de realizar misiones de
centro para la región y todo tiene que estar listo, preparado y apoyo aéreo cercano, escolta, ataque e
funcionando”, explicó el teniente coronel Salvatti. interdicción.
En una región donde el clima cambia repentinamente, con
una red limitada de aeródromos para aterrizar y en un es-
cenario tomado por la selva, bordeando un país que a veces
ha sido objeto de mayores tensiones, la BABV tiene un papel
clave en este contexto.
Además de sus instalaciones cuenta con una importante
herramienta en el papel de apoyo e integración. Una no, dos.
La condición de limitada infraestructura terrestre y fluvial y
la alta importancia de la aeronave para cualquier actividad
hace que la BABV tenga a su disposición dos C-98A Cara-
van. La demanda es muy alta, especialmente en vuelos de
apoyo a los PEF del EB, distribuidos en seis localidades: 1º
PEF (Bonfim), 2º PEF (Normandía), 3º PEF (Pacaraima), 4º
PEF (Surucucu), 5º PEF (Auaris) y 6º PEF (Uiramutã).
En general, además de apoyar las actividades administrati-
vas de la BABV, el C-98A transporta distintos tipos de carga
al EB, desde artículos para el mantenimiento diario hasta
suministros para el cumplimiento de la actividad operativa.
Algunos pelotones están completamente aislados en medio
de la selva, como es el caso de Surucucu, que está, en línea
recta, a 330 km de Boa Vista, sin ningún tipo de acceso. Sin
apoyo aéreo, el funcionamiento de parte de estas unidades
sería inviable.
En promedio, estos pelotones están a una hora del vuelo de
la BABV. Pero el EB no es el único atendido. Organismos
gubernamentales como el IBAMA, la Fuerza Nacional y la
Policía Federal son algunos ejemplos, esta última reciente-
mente transportó parte de su equipo para llevar a cabo un
operativo de protección indígena en Surucucu, donde hay
una tribu yanomami. Estos aviones son volados por aproxi-
madamente 12 pilotos divididos entre el personal del 1º/3º
GAV y la BABV.
En 2020 se transportaron unos 700 pasajeros y 40 toneladas
de carga y, al 31 de julio de 2021, la misma flota se encargó

14
de transportar 36 toneladas de carga y 376 pasajeros, lo que
indica que los números deberían superar los del año anterior.
Bajo la pandemia, realizó varios vuelos llevando vacunas
para la inmunización de personas, incluidos los indígenas.
Cada aeronave puede transportar dos pilotos, un mecánico
de vuelo y nueve pasajeros más, o la misma tripulación y el
equivalente a 1,6 toneladas de carga. Junto con el transporte
aéreo, el C-98A también realiza evacuación aeromédica y
puede recibir una camilla, un médico y dos enfermeras.
“Vale la pena señalar que las pistas, en general, son cortas y
tienen dificultades para su operación, porque tienen una pen-
diente hacia arriba o abajo. Son asfaltadas, de césped, tierra
o arcilla y pueden considerarse como unas de las peores en
las que opera la FAB, que, en 2021, todos ellos fueron utili-
zados para el Ejercicio Técnico Pista Crítica, organizado por
el COMPREP para entrenar a las tripulaciones de los 1º y 7º
ETA (Belém y Manaus, respectivamente)”, señaló el teniente
coronel Salvatti.
La BABV también se encarga de la administración del aeró-
dromo de Caracaraí, al sur de Boa Vista, y que cuenta con
2.600 metros de pista asfaltada. El lugar está custodiado por
personal militar que hace toda la seguridad de las instala-
ciones y perímetro, y su uso está destinado únicamente a
emergencias, como malas condiciones meteorológicas o una
avería sufrida en vuelo.

El martillo golpeando el clavo

Roraima es conocida por sus extensas reservas de metales
minerales raros, como el oro. El desarrollo del Estado en su
conjunto, durante décadas, ha sido impulsado en gran medi-
da por esta actividad que requiere regulación y supervisión y
que termina atrayendo mano de obra para acciones paralelas
e ilegales.
Debido a que es la única opción viable para conectar la
minería en medio de la selva con la capital y otros centros
urbanos, el avión se emplea intensivamente y, a menudo,
clandestinamente, sin ningún tipo de advertencia o plan de
vuelo.
La red de radares de la FAB, especialmente en las fronteras,
cubre todo, desde el tráfico aéreo a gran altitud hasta incluso

15
los que están en las copas de los árboles en un intento de esqui-
var la vigilancia aérea.
Y cuando no se identifica una aeronave detectada, la sirena
suena y la reacción es instantánea. Los pilotos de combate se
apresuran a sus aeronaves que están armadas y abastecidas, a
la espera de la unidad para retirar la "goma de los neumáticos
de la tierra" y seguir las pautas del Comando de Operaciones
Aeroespaciales (COMAE), que guía la intercepción para que se
realice en cualquier lugar, de día o de noche y en condiciones
climáticas que puedan ser lo más degradadas posible.
En varias situaciones, la vectorización al objetivo cuenta con
el apoyo indispensable del Embraer E-99M del 2º/6º GAV “Es-
quadrão Guardião”, que utiliza su radar para guiar la navega-
16
ción con mayor precisión y ayuda en las comunicaciones.
Pero la razón de estos vuelos no es solo para enfrentar el tráfico
ilícito. En algunos casos, los cazas del “Esquadrão Escorpião”
hacen el llamado de socorro en vuelo, cuando un avión se
encuentra en una situación de emergencia o con alguna avería
crítica que puede afectar su seguridad como la pérdida de ins-
trumentos, por ejemplo. También hay aviadores más distraídos
que se olvidan de encender el “transponder” o incluso hacer
el plan de vuelo, siendo alertados por pilotos de combate en el
momento de la intercepción.
“La misión es la misma que los tres escuadrones que conforman
el 3º Grupo de Aviación: realizar la preparación (a través de los
lineamientos emitidos por el COMPREP) y el empleo (órdenes
emitidas por la COMAE) de sus medios para el cumplimiento de
diversas acciones de la Fuerza Aérea, tales como ataque, apoyo
aéreo cercano, reconocimiento armado, vigilancia del espacio
aéreo, etc.”, explicó el teniente coronel Fabrício Picolli Portela,
comandante del 1º/3º GAV.
El “Esquadrão Escorpião”, así como el “Grifo” y el “Flecha”,
también realizan la especialización del piloto en la aviación de
Arriba: Las tropas de Infantería de la Base de la Fuerza Aérea
de Boa Vista apoyan una gran cantidad de misiones, ya que,
para proteger sus instalaciones, la policía de la Fuerza Aérea
realiza procedimientos en tierra con la tripulación de la aero-
nave interceptada.
Izquierda: En Boa Vista, se encuentra un simulador de vue-
lo del Embraer A-29 Super Tucano. El equipo proporciona
capacitación en procedimientos normales y de emergencia y
procedimientos tácticos.
combate de la FAB después de cumplir una turno de 10 meses,
aproximadamente, en el 2º/5º GAV “Esquadrão Joker” en Natal
(RN), volando el A-29 Super Tucano.
“Después de ser declarado ala operativa en el “Joker”, el oficial
llega a las unidades del 3º Grupo de Aviación para tomar el
curso para convertirse en Piloto Operativo en Defensa Aérea
(PODA). Contando el período de la Academia de la Fuerza
Aérea, la FAB tarda seis años en formar un piloto de combate.
Aquí, en el primer año, el piloto obtiene la tarjeta de vuelo por
instrumentos, toma el curso para usar anteojos de visión noctur-
na (NVG) y, lo más importante, pasa por una serie de instruc-
ciones que le permiten 'tomar' la alerta de defensa aérea. En el
segundo año, es evaluado como líder. Hasta entonces, vuela como
ala, en la posición 2 en una formación con dos aviones, y en las
posiciones 2 o 4 en una formación de cuatro aviones. Al conver-
tirse en líder, toma el mando de las posiciones 1 y 3, respectiva-
mente. Esto sucede al final del segundo año del curso. Pero vale
la pena recordar que, durante estos dos años, el piloto puede ser
sacado del curso si no logra los resultados deseados”, completó el
teniente coronel Fabricio.
El piloto también recibe, en el segundo año, instrucciones
para operar con el FLIR Star Safire I, que puede equiparse en
el A-29; controlador aéreo avanzado (CAA), que vectoriza
aeronaves en una misión de apoyo aéreo cercano a objetivos
que deben ser atacados, en un contexto de contrainsurgencia y

Abajo: El clima en Boa Vista cambia inesperadamente, exi-

giendo a los pilotos que se ocupen de una amplia gama de
situaciones en tierra o en vuelo.

17
guerra de 4ª generación; y actuar como escolta de helicópteros
en una misión C-SAR.
Las características meteorológicas y las pocas alternativas de
aterrizaje hacen que los pilotos acaben desarrollando una per-
cepción más precisa de la rápida degradación de las condicio-
nes meteorológicas y la atención al consumo de combustible.
Las misiones del “Escorpião” y sus pares del 3º Grupo son
realizadas probablemente por el mejor avión de su categoría,
el Super Tucano.
Con dos ametralladoras FN Herstal M3P calibre .50 pulga-
das incrustadas en las alas, con 250 disparos cada una, puede
transportar una amplia gama de armamentos como bombas
Mk 81 de propósito general (119 kg), BAFG-120 (nacionales,
128 kg), Mk 82 (227 kg), BAFG-230 (248 kg), lanzacohetes
Equipaer EQ−LMF−70/7 para siete cohetes de 70 mm cada
uno y Equipaer EQ-LMF-70/1 para 19 cohetes de 70 mm cada
uno. Para el entrenamiento, puede llevar el pod SUU-20 que
puede recibir seis bombas de ejercicio BDU-33 (o el BEX-
11 nacionales) y cuatro cohetes de 70 mm. Los tanques de
combustible incluyen hasta tres, uno ventral y dos subalares,
de 294 litros cada uno. En total, la carga de armas del A-29 es
18
de 1.550 kg.
La operación se puede realizar desde pistas sin pavimentar
que requieran poco apoyo de infraestructura de tierra y con
un tiempo entre un aterrizaje y despegue que varía de 20 a 30
minutos, dependiendo de la capacitación y preparación de los
mecánicos para repostar y rearmar el avión.
Internamente cuenta con dos pantallas multifuncionales de
cristal líquido de 6x8 pulgadas compatibles con anteojos de vi-
sión nocturna, sistema hands on throttle y stick (HOTAS, con
los comandos principales de vuelo y tácticos concentrados
en el joystick y el mango de potencia), "data link" y "head-up
display" (HUD). La velocidad máxima es de 592km/h, techo
operativo de 10.668 metros, requiere 900 metros de pista para
el despegue y 860 metros para el aterrizaje, liberando obstácu-
los de 15,24 metros de altura al final de la pista.
“El Super Tucano fue creado para interceptar aviones de bajo
rendimiento y misiones de apoyo aéreo cercano. Para estos usos
es el mejor, como atestiguan los numerosos ejemplares en servi-
cio en prácticamente todos los continentes. Y es excelente para el
entrenamiento avanzado. Recuerdo que durante mi paso por el
1º GDA, volando el Dassault Mirage 2000C/B, había una gran
 La Base de la Fuerza Aérea de Boa Vista tiene dos Cessna
preocupación si el piloto proveniente del A-29 podría pasar de
C-98A Caravan para apoyar misiones logísticas a los Pe-
un turbohélice a un avión supersónico. Y todo salió muy bien,
lotones Especiales Fronterizos del Ejército Brasileño en
todos tuvieron una excelente actuación.
la región. Asimismo, otras entidades gubernamentales
La tecnología incrustada en el A-29 como el HUD, el panel
cuentan con el apoyo de los Caravan.
digital, la simbología presentada en los diales de cabina y el
HOTAS facilitaron este proceso”, comentó el teniente coronel
Fabrício, que tiene 502 horas en Mirage 2000C/B y más de
1.050 horas en el Super Tucano, habiendo volado también en
el 2º/3º GAV, en el 2º/5º GAV y ocupado, anteriormente, la
posición de operaciones del “Escorpião”.
“Es interesante notar que el estudiante, en este proceso de es-
pecialización, tiene contacto con una rutina diaria que es real,
incluyendo la parte de las unidades e interceptación del tráfico.
En algunas situaciones, los estudiantes pueden volar junto con
el piloto operativo y tener esta familiaridad con los procedi-
mientos, la fraseología, etc. Ayuda mucho”, concluyó.

Reacción en cadena
La activación de la alerta en la BABV hace que se activen
otras acciones. Esto es lo que sucede con la ESD, que se
posiciona con las tropas y camiones para hacer la llamada

19
Medida de Control del Suelo (MCS). En caso de un probable
aterrizaje de la aeronave interceptada por el 1º/3º GAV, en
BABV, y la ausencia de la Policía Federal para realizar el acer-
camiento, la FAB cumple con esta tarea.
Los militares del equipo de MCS pusieron en marcha una
serie de protocolos que van desde la emisión de órdenes para
el corte del motor y el descenso de los ocupantes, hasta los
procedimientos para verificar documentos e inspección en
busca de contenido ilícito.
Los soldados están equipados con rodilleras, coderas, guan-
tes tácticos, pistola de 9 mm, rifle HK33 de 5,56 mm, escudo
balístico y megáfono. “La ESD de Boa Vista lleva a cabo dos
acciones planificadas de la Fuerza Aérea. La primera es la segu-
ridad de las instalaciones que incluye control de acceso, guardia
y seguridad, ronda interna y vigilancia electrónica, incluido el
uso de drones.
En las acciones de la Policía de la Fuerza Aérea, cumplimos con
el bloqueo y control de rutas, registro e incautación, control de
tráfico, MCS, patrullaje, puesto de seguridad táctico, uso de pe-
rros de guerra, escolta motorizada, patrulla en motos, guardia
de prisioneros y prisioneros de guerra. El MCS está directa-
mente vinculado a la actividad del Poder Aeroespacial, porque
estamos en espera al mismo tiempo que despega la alerta. Es
una reacción en cadena”, dijo el teniente coronel Salvatti.
La Compañía de Perros de Guerra posee las razas Pastor Ale-
mán, Pastor Belga Malinois y Labrador para olfatear drogas,
buscar personas y llevar a cabo la protección de las tropas.
Otros armamentos incluyen una escopeta militar de calibre
12, subfusil Taurus MT12 de 9 mm, ametralladoras FN M971
MAG de 7,62 mm, ametralladora Browning .50, granada de
fusil, gas pimienta y chaleco balístico.
Eficiencia total
La operatividad y la eficiencia son algunos de los pilares de
la BABV. La razón de esto está en la posición estratégica que
20
ocupan sus instalaciones.
“Dado el contexto operativo diario de la BABV, teniendo
en cuenta su aislamiento y la baja infraestructura terrestre
existente, significa que entrenamos y operamos para apoyar
una operación autosuficiente durante un cierto período, hasta
que podamos contar con el apoyo logístico de otras regiones.
Tenemos que tener esta capacidad y, por lo tanto, nos prepara-
mos para actuar en condiciones marginales, con degradación
logística, de infraestructura y abastecimiento. Estamos en el
extremo norte, en la única capital de estado que está por encima
del ecuador.
Entonces, trabajamos con índices de eficiencia, es decir, nuestros
tiempos y movimientos se ganan y se basan en lo que se requiere
y emana del COMPREP, que define qué es estar listo y qué es
estar preparado. Por ejemplo, ¿cuál es el momento deseable para
que una aeronave esté preparada y lista para una misión? En
base a estándares, nuestra misión es probar constantemente el
funcionamiento y la pronta respuesta del sistema”.
De manera imprevista, se activan los llamados Planes de
Reunión, en cualquier día de la semana (o fin de semana) y
momento del día y realiza comprobaciones de preparación y
alistamiento. Esta es una de las formas de comprobar la pronta
respuesta del personal, que en estas ocasiones termina reci-
biendo también una formación que debe cumplirse de manera
eficiente y con excelencia. “Cubriendo de esta manera, en el
amplio espectro, pudimos identificar puntos de mejora y confir-
mar que nuestras doctrinas están de acuerdo con la realidad”,
concluyó el teniente coronel Salvatti.
La BABV es un ejemplo de lo que está sucediendo actualmen-
te donde la FAB está presente. En un mundo con presupues-
tos cada vez más ajustados, donde una pandemia paraliza
naciones y economías a escala global y en el que los gobiernos
pueden caer en cuestión de días, la FAB muestra estar en el
camino correcto, manteniéndose un paso por delante, es decir,
como una respuesta preparada a cualquier adversidad.
21
Pucará
Fénix

más cerca de la certificación

FAdeA continúa trabajando en el desarrollo de la nueva versión del Pucará, que se espera que esté
finalmente certificada, con su nueva aviónica, en 2023, al tiempo que se comenzará a modificar otras
cuatro aeronaves. El programa, sin embargo, apunta a que esta cantidad se pueda ampliar en el futuro,
tanto para la Fuerza Aérea Argentina como para eventuales nuevos clientes.
Por José Javier Díaz

E
l IA-58 Pucará es un avión biplaza y bimotor, diseñado
a fines de la década del 60 y fabricado en serie (más de
cien ejemplares) entre mediados de la década de los 70
y comienzos de los 90 por la entonces Fábrica Militar
de Aviones (FMA) -hoy Fábrica Argentina de Aviones
(FAdeA)- para equipar a la Fuerza Aérea Argentina (FAA) con
un avión de ataque al suelo y contra insurgencia (COIN). Cuenta
con dos ametralladoras de 7,62mm y un cañón de 20mm fijos
a cada lado de la cabina, además de tres pilones (uno central
y uno bajo cada ala) en los cuales puede cargar hasta 1.500 Kg
de una amplia diversidad de armamento lanzable (bombas,
cohetes, etc.).
El IA-58A fue la única aeronave de producción nacional que par-
ticipó en la Guerra de Malvinas, causando importantes bajas a
los ingleses a partir de sus excelentes prestaciones en vuelo y en
tierra, que le permitían operar en pistas no preparadas y volar
a baja altura y velocidad, convirtiéndose en un serio oponente
para los helicópteros y tropas terrestres británicas y un avión

22
23
 difícil de derribar por su gran maniobrabilidad y la fortaleza
constructiva de su célula.
Asimismo, el Pucará fue exportado y empleado por las Fuer-
zas Aéreas de Uruguay, Colombia y Sri Lanka, demostrando su
versatilidad para operar exitosamente en ambientes geográfi-
cos y operacionales muy disímiles.
Tras más de 40 años brindando valiosos servicios a la FAA en
los Escuadrones Operativos de las III y IX Brigadas Aéreas (si-
tas en Reconquista, Santa Fe, y Comodoro Rivadavia, Chubut;
respectivamente), en octubre de 2019 este sistema de armas
fue dado de baja por la Fuerza Aérea Argentina al no haber
conseguido los recursos presupuestarios necesarios para con-
cretar alguno de los tantos planes de modernización y remoto-
rización que se elevaron al Ministerio de Defensa (MINDEF)
en las últimas dos décadas.
La desprogramación de los IA-58 Pucará tuvo lugar por la
imposibilidad de sostenerlos logísticamente (muchos de los
fabricantes de sus componentes cerraron o discontinuaron sus
líneas de producción), dificultando la adquisición de repuestos
y rotables.
Sin embargo, la mayoría de las aeronaves aún contaban con un
gran remanente de horas/ciclos que les permitirían seguir en

Arriba: El Fénix junto a un IA-58D Pucará en 2019.

Centro, izquierda: Detalle de la góndola para el motor Pratt &

Whitney en el Pucará Fénix. La misma tiene mayor altura que
la del Astazou.

Izquierda: Manteniendo parte del carenado original, se ubicó

en la parte trasera el radiador de aceite.

24
servicio si se modernizaban y reemplazaban aquellos compo-
nentes que habían llegado al fin de su ciclo de vida útil.

Nuevos motores para el Pucará

Desde comienzos del nuevo milenio, debido a que Safran (ex
Turbomeca) dejó de producir repuestos para los motores Asta-
zou XVIG que equipaban al avión, comenzaron a analizarse
distintas alternativas. Inicialmente se analizó la propuesta de
Safran comprar los derechos y las herramientas para construir
los motores y sus partes en la Argentina, pero la mala gestión
del Ministerio de Defensa llevó a la decisión de no aceptar la
oferta.
Más tarde, cuando en 2009 la fábrica volvió a manos del Arriba y abajo: El Pod de Observación Aérea desarrollado por
estado argentino, ahora con el nombre de Fábrica Argentina la empresa FixView para el proyecto Pucará Fénix. El sistema
de Aviones Brigadier San Martín (FAdeA), se estaba desarro- no requiere grandes modificaciones al avión.
llando un nuevo plan para modernizar los aviones e instalar
nuevos motores, siguiendo los lineamientos del programa FAS
1160 desarrollado hace casi dos décadas atrás sobre la base de
la idea del Pucará 2000. El objetivo era modernizar una doce-
na de aparatos para que sirvan por hasta 30 años más.
En 2012 se realizó la selección de los motores nuevos que
equiparían al avión, primero priorizando los Honeywell
TPE-331, volviendo a algo similar al proyecto IA-66, pero la
dirección de la empresa decidió optar por el Pratt & Whitney
PT-6A-62, porque era un motor mucho más difundido en la
Argentina, lo que facilitaba conseguir repuestos.
El avión matriculado A-561, que estaba en servicio con el
Centro de Ensayos en Vuelo, fue modificado para instalarle los
nuevos motores. Su ala fue enviada a Israel en diciembre de

25
26
Pucará

27
2013, donde IAI realizó el diseño y las nuevas góndolas, fi-
nalizándose el trabajo en marzo de 2015. Una vez enviada de
vuelta a la Argentina, el ala fue instalada y el 24 de noviem-
bre de 2015, el avión, ahora matriculado, AX-561, realizó su
primer vuelo con la nueva designación IA-58H Pucará II.
Además, se le cambiaron algunos sistemas obsoletos, como
el de combustible, hidráulico, de oxígeno y neumático, entre
otros.
La instalación de estos motores acarreaba el problema de
que las hélices Hartzell de cuatro palas no tenían paso rever-
sible para el frenado.
Algunas críticas y el alto costo del proyecto llevaron a la de-
cisión en 2016 de detener las obras, aunque en junio de ese
año el AX-561 recibió una sonda de datos aéreos en la nariz,
con la que retomó los vuelos de prueba. Luego de unos po-
cos vuelos, volvió a despegar a comienzos de 2017, pero voló
por poco tiempo y se decidió cancelar el programa.
De todos modos, en julio de 2018 se reanudaron los vuelos
con el prototipo, con un plan para hacer algunas pruebas
adicionales durante 35 horas de vuelo, pero fueron suspen-
didos poco después sin alcanzarse esas horas.

Pucará Fénix
Mientras tanto, un grupo de oficiales retirados de la Fuerza
Aérea Argentina estaba buscando alternativas para mo-
dernizar el Pucará, incluida la posibilidad de regresar a
la instalación de motores Honeywell, pero su propuesta,
entregada a fines de abril de 2019, fue rechazada debido al
largo tiempo para tener la nueva modificación certificada,
mientras que los aviones originales iban a ser retirados en
seis meses a partir de entonces.
Al mismo tiempo, el programa UAV de la fuerza avanzaba
lentamente, pero una de sus cargas útiles, la torreta mul-
tisensor estabilizada con giróscopos FixView FV-300, ya
estaba desarrollada y operativa en helicópteros civiles, y
la compañía ya había desarrollado hace algunos años la
idea de instalar la torreta en un pod para ser utilizada por
aviones como el Pucará. Como la fuerza ya había contratado
FixView para el programa UAV, había una gran necesidad de
aumentar el control fronterizo y el IA-58H estaba dispo-
nible, surgió la idea de utilizar el trabajo ya realizado para
el UAV y la idea de FixView con el pod para modificar el
avión para el rol de vigilancia. La autonomía del Pucará, de
hasta ocho horas, lo hacía una buena plataforma para dicha
misión.
La Fuerza Aérea Argentina solicitó que se desarrolle el paso
reversible de las hélices, que estuvo disponible a principios
de agosto de 2019 y durante 2020 comenzaron los trabajos
de certificación, aunque fueron demorados por la pandemia
de COVID-19 y recién ahora se realizará la visita del perso-
nal de Hartzell para culminar los trabajos. Si bien los nuevos
motores tienen menos potencia que el Astazou, las hélices
de cuatro palas compensan esto y el avión se comporta de
manera muy similar a las originales, aunque tiene ciertas li-
mitaciones en vuelo a gran altura y una respuesta más lenta,
por no ser de turbina directa.
En este sentido, los motores de turbina directa, como el
Astazou o los Honeywell, trabajan a potencia plena, ya que
la hélice está conectada al mismo eje que la turbina de gene-
ración de gas a través de un engranaje reductor, regulándose

28
la velocidad del avión a través del paso de la hélice,
por lo que el empuje de ésta puede variarse en
una fracción de segundo. Eso lo hace más efecti-
vo cuando se requiere tener toda la potencia de
forma inmediata, aunque su puesta en marcha es
más complicada y requiere más energía, ya que se
mueven tanto la turbina como la hélice. Mientras
el PT-6 es de turbina libre, o sea, que posee dos
turbinas, una conectada a la hélice, que se deno-
mina turbina de potencia y otra al compresor, que
se denomina turbina de gas. Esta última gira a una
velocidad casi constante, independientemente del
paso de la hélice y su velocidad, mientras que la pri-
mera tiene su propio engranaje reductor. Así, para
la puesta en marcha se mueve solo la turbina de gas,
requiriéndose menos energía, y luego se conecta la
turbina de potencia para mover la hélice.

Nueva misión
Así, la Fuerza Aérea Argentina decidió impulsar
el Proyecto Pucará Fénix, a fin de volver al servi-
cio activo algunas células de IA-58 con vida útil
remanente, modernizando y readaptando al Pucará
de su función original de ataque a la de Inteligencia,
Vigilancia y Reconocimiento (ISR, por sus siglas en
inglés).
Algunas de las principales obsolescencias contem-
pladas en la modernización al estándar Pucará
Fénix contemplan el reemplazo de los motores y
hélices; los sistemas de generación de oxígeno de
emergencia (EOS) producidos en Argentina (mis-
mo modelo que equipa a los Pampa III); reingenie-
ría y reemplazo de componentes del sistema de pre-
sión hidráulica (bombas, cañerías, depósito, etc.);
luces externas y cabina con pantallas y equipos
compatibles con el uso de gafas de visión nocturna;
sistema de aire acondicionado; sistemas de navega-
ción GPS, ADF, VOR, ILS y MKR; sistema de pará-
metros de vuelo (actitud, rumbo, etc.) y de motores
(presión, temperatura, etc.); sistema datalink de
Comunicaciones Aire-Tierra del tipo LOS (Line Of
Sight); readecuación del puesto de pilotaje trasero
(removiendo comandos de vuelo, pedales, palanca
y acelerador) para instalar la pantalla y comandos
de los sensores (electroópticos, infrarrojos, radar
AESA en banda X, telémetro e iluminador láser)
que empleará el operador del POD ISR desarrollado
por INVAP con el que estarán equipados los Pucará
Fénix.
La Fuerza Aérea Argentina decidió convertir
cuatro aviones adicionales, con posibilidades de
sumar más si el presupuesto lo permite. Si bien se
había pensado en quitarles el armamento interno,
finalmente se decidió conservarlo y que los aviones
mantengan su capacidad de ataque. En noviembre
de 2020 el Jefe del Estado Mayor General de la FAA,
brigadier Xavier Isaac, explicó que apunta a modifi-
car una segunda serie de Pucará Fénix para basarlos
en la BAM Mar del Plata y emplearlos en misiones
de patrulla marítima.

29
 Por otro lado, con el fin de modernizar la cabina se optó por
incorporar una aviónica Garmin para un full glass cockpit
solo en el puesto delantero, que se espera certificar en 2022,
mientras que en el trasero llevará la pantalla de presentación
de datos e imágenes en lugar del instrumental y el joystick
para comandar los sensores del pod. Por ahora, los aviones
asignados a ser convertidos en Pucará Fénix, además del pro-
totipo, son los A-568, 571, 582 y 585.

Pod de Observación Aérea

En junio de 2019, FixView comenzó a trabajar en la produc-
ción de lo que llamaron Pod de Observación Aérea (POA),
que incluye una torreta FV-300, sus baterías para siete horas
de operación y una conexión inalámbrica, con un peso de
cincuenta kilos. Esto significa que la única modificación del
avión son los accesorios para acoplar la pantalla y el joystick
para operar la torreta desde la cabina trasera. La pantalla tiene
conexión inalámbrica con el pod y tanto la pantalla como el
joystick se pueden instalar fácilmente, ya que solo necesitan
una conexión de 14 voltios con el avión.

Arriba: Pucará matriculado A-582 fue empleado

para los ensayos del MET-1 del pod de INVAP
durante 2021.

Centro, izquierda: Detalle de la nueva cabina

como se proyecta modernizarla en el Pucará
Fénix, con nuevas pantallas multifunción en el
puesto del piloto.

Izquierda: Detalle del puesto trasero como se

proyecta modificarlo en el Pucará Fénix, donde
el panel central se espera que esté ocupado por
la pantalla del pod.

30
Después de que el avión se exhibió con una maqueta del pod,
el 8 de agosto de 2019 durante las celebraciones del aniversa-
rio de la Fuerza Aérea, el 4 de octubre se presentó oficialmente
con el pod operativo, con la nueva designación IA-58H Pucará
Fénix y la matrícula OVX-501 (recibida en junio de ese año).

Pods de INVAP
En la misma ceremonia se anunciaron dos nuevos proyectos
para aumentar la capacidad del avión. Uno de ellos com-
prende el desarrollado a cargo de la compañía local Invap,
con todo el equipo del POA pero que agrega un SLAR (Side
Looking Airborne Radar, radar aerotransportado de barrido
lateral) de apertura sintética, bautizado POD Inteligencia,
Vigilancia y Reconocimiento - Radar Aerotransportado Banda
X Argentino (ISR – RAXA). Como parte de este proyecto, el
avión Pucará Fénix recibirá un enlace de datos para enviar la
información a centros de comando y control en tierra, a otras
aeronaves o buques.
Así, se decidió integrar la torreta FV-300 en el nuevo pod, el
cual inicialmente emplearía un tanque de combustible de 318
litros ya certificado para su uso en el Pucará, al cual se instala-
rían la torreta, antenas de radar y equipos.
Con la aprobación del proyecto por parte de la FAA, la em-
presa produjo el primer Modelo de Evaluación Tecnológica

Derecha, arriba: El MET-1 del pod desarrollado por INVAP,

durante las pruebas realizadas en 2019, con solamente una
antena del radar de barrido lateral.

Derecha, centro y más abajo: renders del diseño original del

pod desarrollado por INVAP, con el radar de barrido lateral y la
torreta FV-300 en la parte frontal. Hoy se planea rediseñar el
pod para hacerlo más práctico, con una nueva estructura.

Abajo: El Pucará Fénix en vuelo sobre las sierras de Córdoba

en julio de 2021.

31
(MET-1), el cual solo lleva la antena del radar de un solo
lado.
Así, se iniciaron los vuelos de evaluación el 6 de mayo de
2021, empleando el avión A-582. Los vuelos continuaron
hasta fines de ese mes y luego se realizaron otros adicionales
a comienzos de julio, dando por finalizada la primera etapa
del proyecto. Con esos resultados, INVAP planea produ-
cir en 2022 el MET-2, que posiblemente ya no emplee un
tanque de 318 litros, dado que se evidenció que no era fácil
instalar en él los equipos.
La ventaja del citado tanque para realizar las pruebas era
que no necesitaba ser certificado en el avión. El MET-2
debería llevar una antena con más capacidad y la FV-300.
Así se definiría la configuración final, que se evaluaría en el
MET-3, lo cual se espera para 2023, que sería ya el producto
final.
También se dio a conocer el concepto de un pod de inteli-
gencia de comunicaciones, utilizando el contenedor de un
lanzacohetes LAU-60, pero está en una etapa muy temprana
de desarrollo por parte de INVAP.

El proyecto por dentro

Entrevistamos al Jefe del Proyecto Pucará Fénix en FAdeA
para conocer un poco más sobre la modernización de los
aviones y su conversión en plataforma especializada para
misiones ISR.

¿Cuáles son los principales cambios en este sistema

de armas?
FAdeA suscribió en los últimos dos años, dos contratos
referentes a la modernización de la aeronave Pucará a nivel
operativo-funcional, para llevarlo a la configuración Pucará
Fénix.
El contrato suscripto en abril 2020 tiene por objetivo la fi-
nalización de la campaña de ensayos en vuelo y certificación
de la remotorización en la aeronave prototipo (matrícula
OVX-501), en la cual se reemplazaron los motores Astazou
XVI-G por los más modernos y eficientes P&W PT6A-62
(con capacidad de paso reversible).
Otro contrato, suscripto en diciembre 2021, tiene por
objetivo la modernización y certificación de más avanzados
sistemas de Comunicaciones y Navegación (COM/NAV), a
implementar sobre el prototipo con su nueva planta pro-
pulsora y, posteriormente, llevar adelante la remotorización
y actualización de aviónica en las aeronaves seleccionadas
(matrículas A-568, A-571, A-582 y A-585) para su mo-
dernización en serie al estándar Pucará Fénix. También se
contempla la remoción de obsolescencias.

¿Mantiene sus cañones, ametralladoras y cableado

para armas?
La modernización no afecta al sistema de armamento dis-
ponible actualmente, aunque será necesaria una campaña de
ensayos con cargas externas.

¿Cuándo se firmó el primer contrato para moderni-

zar el Pucará al estándar Fénix?¿En qué consistió?
El primer paso para la remotorización consistió en un con-

32
trato con la empresa IAI de Israel, para su partici-
pación, con el apoyo de personal de FAdeA S.A, en
el desarrollo de la ingeniería y soporte necesarios
para reemplazo del motor Astazou XVI-G, en abril
de 2012.

¿Cuándo se comenzó a modernizar el proto-

tipo? ¿cuánto demoraron los trabajos? ¿dónde
se realizaron?
Durante 2013 se llevaron a cabo las reuniones de
diseño de ingeniería SRR (Revisión de Requeri-
mientos de Sistemas), PDR y CDR (Revisión Preli-
minar y Crítica de Diseño, respectivamente) para la
remotorización con IAI (Israel Aircraft Industries)
y en 2014 se envió a dicha empresa el plano central
del IA-58 Pucará prototipo para realizar las modifi-
caciones correspondientes, el cual retornó a FAdeA
en 2015 y en noviembre de ese mismo año realizó
su primer vuelo con los nuevos motores.
En 2016 se completó la instrumentación de FTI
(Flight Test Instrumentation) y se completaron siete
vuelos de ensayos para verificar el comportamien-
to de la aeronave con las nuevas modificaciones
aerodinámicas.
Entre 2017 y 2018 el proyecto fue suspendido por
decisión política de las entonces autoridades del
Ministerio de Defensa.
En 2019 se acordó con la FAA reanudar la campa-
ña de ensayos, lo cual fue asumido por FAdeA de
manera precontractual.
En abril 2020 se firmó el contrato para completar la
campaña de ensayos en vuelo y certificar la remoto-
rización del prototipo con los nuevos motores Pratt
& Witney Canada PT6A-62.
Para completar la campaña de certificación de re-
motorización, se deben realizar vuelos que implican
la participación de los fabricantes de las hélices
(Hartzell) y de los nuevos motores. Debido a la
pandemia, durante los años 2020 y 2021 no se pudo
contar con la participación de las dos empresas de-
bido a no contar con permiso para salir de su país.
La modernización de aviónica, objeto de un contra-
to firmado en diciembre 2021entre la FAA y FAdeA,
se llevará a cabo sobre la aeronave prototipo una
vez completada la campaña de certificación de la
remotorización.

¿Qué plazo y monto prevé el contrato para

modernizar la serie?
A través de la Contratación Directa Interadminis-
trativa N° 35-0035-CDI21, publicada en el Boletín
Oficial el pasado 14 de diciembre, se aprobó el
contrato para la “Modernización de aeronaves Pu-
cará de la Fuerza Aérea Argentina (FAA)”, a través
del cual el Ministerio de Defensa asignó a FAdeA,
para el período 2021-2023, un total de 10.621.250
dólares en concepto de “Materiales” (la mayoría
importados) y 628.552.356 de pesos (unos 6 mi-
llones de dólares) en concepto de “Mano de Obra”

33
(honorarios del personal de FAdeA). satisfacer un requerimiento de adquisición de aeronaves.

¿es factible que se amplíe el número final de Pucará
Fénix para dicha fuerza?
Es factible, pero la decisión no es de FAdeA, sino del Ministe-
rio de Defensa y la Fuerza Aérea Argentina.
¿FAdeA ya ha recibido solicitudes de información/coti-
zación de otros clientes?
Se recibieron algunas consultas, ya que existe interés en la
aeronave, FAdeA debe realizar un análisis de situación, con
especial atención en una re-industrialización de la aeronave
y los tiempos que ello demande para poder, eventualmente,
¿Algún comentario sobre la trascendencia de esta mo-
dernización para FAdeA, la FAA y el país?
Proyectos de esta magnitud traen aparejados experiencia y
adquisición de capacidades, especialmente en el área de inge-
niería de FAdeA. Por el lado de FAA, ésta mantendrá operati-
vo el sistema de armas, con mejoras sustanciales para ampliar
su capacidad táctica, y mejoraren gran medida los plazos y
logística para su mantenimiento.

Abajo: Pantalla del MET-1 del pod producido por INVAP.

34
 Características del Pucará
Fénix
Peso máximo
Peso vacío
Distancia mínima de despegue
Distancia mínima de aterrizaje
Máximo índice de trepada
Velocidad máxima horizontal
Velocidad de crucero
Alcance
Velocidad de pérdida
Techo de servicio
6800 kilos.
4500 kilos.
800 metros.
850 metros.
2500 pies/min (potencia máxima
de trepada, condiciones ISA).
200 nudos (20.000 pies, ISA y 5500
kilos).
180 nudos (alcance máximo,
20.000 pies, ISA y 5500 kilos).
800 millas náuticas (20.000 pies,
ISA y 5500 kilos).
95 nudos (en ralentí y 5500 kilos).
25.000 pies (techo límite por no
contar con cabina presurizada).
35
manteniendo la gloria del pasado
La Fuerza Aérea Ecuatoriana fue por muchos años una de las más poderosas de América Latina. Tras
los acuerdos de paz con Perú en 1998 el presupuesto se redujo considerablemente, debiendo enfren-
tar su modernización con muy escasos recursos.
E
cuador es una de las menores naciones de Sudamérica,
con solo 283.000 kilómetros cuadrados de superficie,
pero esto no significa que el país tenga unas Fuerzas
Armadas pequeñas, como ocurre con la mayor parte
de las naciones latinoamericanas pequeñas. Conflic-
tos fronterizos con el Perú, que desembocaron en pequeñas
guerras en 1941, 1981 y 1995 llevaron a que el país tenga unas
Fuerzas Armadas muy bien equipadas y preparadas. Aunque
el Ejército creó la Escuela de Aviación Militar el 27 de octu-
bre de 1920 en Guayaquil, cuando entraron en guerra con
el Perú en 1941 Ecuador casi no tenía aviación militar y eso
llevó a que el dominio del espacio aéreo quede en manos de
los peruanos, que realizaron misiones de bombardeo, ame-
36
Por Santiago Rivas
Fotos del Sgt I AV José Luis López
y Santiago Rivas
trallamiento, reconocimiento y asalto aéreo, entre otras, casi
impunemente. El 31 de diciembre de 1943 la aviación militar
fue separada del Ejército y nació la Fuerza Aérea Ecuatoriana
(FAE). Luego de la 2º Guerra Mundial la FAE creció consi-
derablemente, recibiendo, al igual que la mayor parte de las
naciones latinoamericanas, mucho material de rezago de los
Estados Unidos, pero en 1954 ingresaron en la era del jet con
doce Gloster Meteor F.R.Mk.9 y seis English Electric Canbe-
rra Mk.6, los últimos siendo los más poderosos bombarderos
latinoamericanos por esos tiempos.
Aviación de combate
La principal modernización de la aviación de combate de la
37
FAE ocurrió en los años setenta y comienzos de los ochenta,
primero con doce Cessna A-37B Dragonfly, pero el paso más
importante fue cuando en 1976 se compraron diez SEPE-
CAT Jaguar Mk.1 y dos T.Mk.1 para equipar al Escuadrón
de Combate 2111 del Grupo de Combate 211 del Ala de
Combate 21 en la Base Aérea de Taura, al este de Guayaquil.
Fueron los primeros jets supersónicos de la FAE y, tras llegar
al país en 1977 fueron seguidos un año después por dieciséis
Mirage F.1JE y dos F.1BE para intercepción en el Escuadrón
de Combate 2112 en la misma base. Los Jaguar fueron por
entonces los aviones de ataque más poderosos de América
Latina y con los F.1 conformaban una fuerza muy poderosa.
Otro conflicto con Perú ocurrió entre el 22 de enero y el 5
de febrero de 1981 en el que solo los A-37, helicópteros y
transportes tomaron parte en las acciones, aunque los F.1
realizaron patrullas aéreas de combate y los Jaguar y los
últimos cuatro Canberra estaban listos para salir a atacar
objetivos estratégicos en Perú en el caso de que el conflicto
desemboque en una guerra total.
En 1981 la aviación de combate se reforzó nuevamente con
la compra de diez IAI Kfir C.2 y dos TC.2 para el Escuadrón
de Combate 2113, dejando tres escuadrones de combate
en Taura, mientras que, en la otra base de combate, Manta,
estaban los escuadrones 2311 con los A-37, el 2312 con Loc-
kheed AT-33 y el 2313 con BAC Strikemaster Mk.89A. Los
Canberras del Escuadrón de Combate 1112 fueron retirados
en 1984.
Otro conflicto con Perú ocurrió en 1995 y en esta ocasión
la FAE se destacó cuando derribó dos Sukhoi Su-22 y un
Cessna A-37 de la FAP en combates aéreos, mientras que el
Ejército Ecuatoriano derribó al menos un helicóptero Mi-8T
y un Mi-25 sin sufrir la pérdida de ninguna aeronave. Luego
del conflicto se compraron tres Kfir C.2 y un TC.2 mientras
que en 1998 se firmó un contrato para modernizar ocho C2
al estándar Kfir CE, además de comprarse los dos demostra-
dores.
El fin del pequeño conflicto llevó a negociaciones por un
acuerdo de paz, finalmente alcanzado en 1998, terminando
con las disputas fronterizas entre los dos países. Esta situa-
ción, junto a la baja del precio del petróleo y la mala relación
del gobierno de Rafael Correa con la FAE, llevó entonces a
que se reduzca considerablemente el presupuesto de defen-
sa, ya que no se vislumbraba ningún conflicto convencional
en el corto plazo.
La falta de presupuesto llevó a que se retiren del servicio
la mayor parte de los modelos desde fines de los ’90 hasta
2011, primero con los viejos AT-33 en 1996, seguidos por
los Jaguar en 2003, los Strikemaster en 2009 y finalmente
los Mirage F.1 y A-37 en 2011. La mayor parte de la flota de
Kfir fue desactivada en 2010 y en 2013 dejaron de volar y
el escuadrón fue desactivado. Si bien los aviones no fueron
oficialmente dados de baja y hubo algunas ofertas de IAI por
recuperarlos al servicio, es muy poco probable que vuelvan
a volar.
Mientras tanto, en 2009 Venezuela donó tres Mirage 50EV
y tres 50DV, pero la falta de sus historiales y algunas fallas
llevaron a que sean dados de baja en mayo de 2010, tras solo
haberlos volado por 96 horas.
Al mismo tiempo, en 2009 comenzaron negociaciones con
Denel por el leasing de un lote de nueve Cheetah C, luego

38
 aumentado a diez Cheetah C-III y dos D-II por
cinco años, incluyendo el mantenimiento y repues-
tos para mantenerlos operativos, por un total de 78
millones de dólares. Los aviones tenían la ventaja de
contar con el mismo motor Snecma Atar 9K50C-11
de los Mirage F.1 y parte de la aviónica, incluido el
radar Elta El/M-2032 de los Kfir CE.
Los Cheetah reemplazaron a los F.1 en el Escua-
drón de Combate 2112 “Cazadores” en Taura. Los
aviones arribaron desde 2011 y finalmente los
biplazas fueron dos Cheetah B con aviónica vieja. El
monoplaza FAE 1368 resultó dañado en un acci-
dente en febrero de 2013 en Manta cuando sufrió
un principio de incendio al aterrizar y el FAE 1352
también fue retirado luego de un accidente menor,
siendo reemplazados por dos aparatos adicionales
en 2014. El 6 de agosto de 2015 realizaron el primer
lanzamiento de un misil Rafael Phyton III desde un
Cheetah, al tiempo que lanzaron bombas de guerra
por primera vez, pasando a considerarse a la unidad
como totalmente operacional. La fuerza además
cuenta con misiles Phyton IV, aunque aún no se han
empleado en los Cheetah.
En 2015 finalizó el arrendamiento y la Fuerza Aérea
Ecuatoriana decidió comprar los aviones, con la
intención de mantenerlos operativos hasta se decida
sobre el futuro caza. Las reducciones presupues-
tarias llevaron a que la flota quedara en tierra en
2020. Si bien hay planes para devolver al menos dos
aviones al servicio, esto probablemente no tendrá
lugar.
Mientras tanto, en 2021 IAI propuso la recupe-
ración de parte de la flota de Kfir, por unos 10
millones de dólares por avión, pero la falta de
presupuesto lo impidió. A pesar de que hay estu-
dios para comprar un nuevo modelo, este será muy
probablemente de segunda mano, ya que el presu-
puesto se está reduciendo más debido a la situación

Lanzador de misiles móviles 0K33M3 OSA-AKM (SA-8 Gecko) de la FAE.

39
40
Pucará

41
económica local y la buena relación que Ecuador tiene ahora
con sus dos vecinos, Colombia y Perú.
En Manta, la otra unidad de combate de la fuerza es el Ala
de Combate 23, en donde está el Grupo de Combate 231 que
posee el Escuadrón de Combate 2313 “Halcones”, el cual en
enero de 2010 comenzó a recibir 18 Embraer Super Tucanos
de una orden inicial de 24, la cual fue reducida por recortes
de presupuesto, los cuales reemplazaron a los A-37B Dragon-
fly, retirados del servicio en febrero de ese año. Actualmente
son empleados con bombas guiadas por láser Lizard, bombas
convencionales, cohetes de 70 mm y fueron evaluados con
misiles aire-aire Shafrir 2, aunque estos misiles fueron dados
de baja poco después de la llegada de los aviones y no se los ha
reemplazado en la unidad.
Además, los aviones emplean FLIR y visores nocturnos, para
operar de noche y en todo tipo de condiciones meteorológicas,
42
siendo la unidad de combate mejor equipada para operar todo
tiempo en la FAE. Uno de los aparatos, el FAE 1016, se perdió
en un accidente el 19 de marzo de 2012 cuando el motor falló
en el despegue.
Por otro lado, la Base Aérea Lago Agrio está ubicada en el
Amazonas ecuatoriano y, so bien no posee unidades orgáni-
cas, regularmente opera con aviones Super Tucano enviados
desde Manta.
Actualmente se está analizando la posibilidad de un avión de
combate intermedio, habiéndose analizado varias opciones,
como el Yak-130, el L-15 chino, el KAI FA-50 y otros, pero no
se ha llegado a ninguna conclusión.
Transportes
La única unidad de transporte de la fuerza es el Ala de Trans-
porte Nº11, la cual estaba basada en el viejo aeropuerto de
Quito, pero desde que éste fue cerrado la unidad fue tras-
ladada a la Base Aérea Cotopaxi en Latacunga, en donde se
encuentra la principal unidad de mantenimiento de la fuerza,
el Ala de Investigación y Desarrollo Nº12.
El Escuadrón de Transporte 1111 es la unidad principal, con
un C-130B, un C-130H y un L-100-30 Hercules, de los cuales
solo el último está operacional. Además, posee un Boeing
Arriba: Un Denel Cheetah del Escuadrón 2112 "Cazadores".
Actualmente los aviones están fuera de servicio, a la espera de
una decisión sobre su futuro.
Izquierda: Los Embraer Super Tucano sumaron la capacidad
de combate con visores nocturnos, además de emplear una
torreta Star Safire de sensores ópticos bajo el fuselaje.
 Orden de batalla de la Fuerza Aérea Ecuatoriana

Ala Base Grupo Escuadrón Equipo

Ala de Trans- Base Aérea Grupo de Escuadrón de Trans- Un C-130B (fuera de servicio), un C-130H (fuera de servicio), un
porte Nº11 Cotopaxi, Transporte porte 1111 L-100-30 Hercules, un 727-200 (fuera de servicio), dos 737-200, un
Latacunga 111 Gulfstream II (fuera de servicio).
Escuadrón de Trans- Tres Airbus Military C-295.
porte 1112
Base Aérea Escuadrón de Trans- Dos de Havilland Canada DHC-6-300 Twin Otter.
de Taura porte 1113
Base Aérea Escuadrón de Trans- Un Beech 350 Super King Air.
Cotopaxi, porte 1114
Latacunga
Ala de Comba- Base Aérea Grupo de Escuadrón de Comba- Diez Denel Cheetah III, dos Cheetah D-II y tres IAI Kfir CE, todos
te 21 de Taura Combate te 2112 “Cazadores” fuera de servicio.
211 Escuadrón de Comba- Seis Airbus H145.
te 2113 “Arpías”
Escuadrón 2114 Nueve 0K33M3 OSA-AKM (SA-8 Gecko) y lanzadores portátiles Igla/
Igla-1.
Escuadrón 2115 Doce Oerlikon GDF-003 con directores de tiro Flycatcher, además de
algunas piezas chinas Type 80.
Ala de Comba- Base Aérea Grupo de Escuadrón de Comba- Un Cessna T206H y un Piper PA-34 Seneca III.
te 22 Simón Combate te 2211 “Cobras”
Bolívar, 221 Escuadrón de Comba- Cuatro Bell TH-57, dos Bell 206 y cuatro Leonardo AW119Ke.
Guayaquil te 2212 “Lobos”
Ala de Comba- Base Aérea Grupo de Escuadrón de Comba- 17 Embraer EMB-314 Super Tucano.
te 23 Eloy Alfaro, Combate te 2313
Manta 231
Escuela Su- Base Aérea Escuadrón de Entre- Once Diamond DA20C y seis Grob G-120TP.
perior Militar Ulpiano namiento Aéreo 2411
de Aviación Páez, Sali-
(ESMA) nas
Cosme Renella
Barbato
Aeropuerto Grupo de Un Embraer Legacy 600 y un Dassault Falcon 7X.
Internacio- Transpor-
nal de Quito te Aéreo
Especial
Base Aérea Sin unidades aéreas.
Lago Agrio

43
727-200 y dos 737-200, aunque el 727 no está operativo. La
unidad tiene un Gulfstream II, pero fuera de servicio, debido
al alto costo de su operación.
Para reemplazar a los viejos Avro 748 en el Escuadrón de
Transporte 1112 se compraron tres Airbus Military C-295, re-
cibidos entre 2014 y 2015 con los cuales se incrementó nota-
blemente la capacidad de transporte táctico, aunque, debido a
la poca disponibilidad de los Hercules y algunas limitaciones
para operar en los aeropuertos de l Cordillera de los Andes,
la fuerza necesita reforzar la flota de manera urgente.
Para enlace y operaciones en la región amazónica el Es-
cuadrón de Transporte 1113 cuenta con dos de Havilland
Canada DHC-6-300 Twin Otter, actualmente desplegados en
Taura.
Para vuelos VIP el Escuadrón de Transporte 1114 a mediados
44
de 2015 recibieron un Beech 350 Super King Air para reem-
plazar a los Rockwell Sabreliner retirados de servicio.
Además, en el nuevo aeropuerto de Quito está el Grupo de
Transporte Aéreo Especial, que opera con un Embraer Legacy
600 y un Dassault Falcon 7X para vuelos presidenciales. Oca-
sionalmente opera adscripto uno de los helicópteros Airbus
H145M del Escuadrón 2211 para vuelos VIP.
Helicópteros
Luego de una experiencia frustrante tras la compra de siete
HAL Dhruv, de los cuales cuatro se perdieron en accidentes
luego de su llegada en 2009 al Escuadrón de Combate 2211
“Cobras” del Grupo de Combate 221 del Ala de Combate 22,
la unidad atravesó una situación muy complicada. Los tres
Dhruv sobrevivientes fueron retirados del servicio y el escua-
 Twin Otter de la FAE junto a un Super Puma y un CASA C-212 del Ejército Ecuatoriano.
drón fue desactivado, hasta que el 27 de noviembre de 2019
se firmó la compra de seis Airbus H145, los cuales comenza-
ron sus vuelos de prueba y el entrenamiento de las tripulacio-
nes en noviembre de 2020. Los tres primeros se entregaron
en la primera mitad de 2021 y se recibieron oficialmente el
18 de mayo de 2021. Los tres siguientes estuvieron activos en
Augsburgo e Ingolstadt para el entrenamiento de las tripula-
ciones y en diciembre de 2021 fueron enviados a Ecuador. Sin
embargo, a comienzos de 2022 los seis helicópteros fueron
enviados al Ala de Combate 21 en Taura, en donde pasaron a
formar el Escuadrón de Combate 2113 “Arpías”, para reforzar
dicha base.
Así, el Escuadrón 2211 quedó equipado solo con un Cessna
T206H y un Piper PA-34 Seneca III para enlace, los cuales
operan desde Taura.
Además, se cuenta en Guayaquil con el Escuadrón de Com-
bate 2212 “Lobos”, que cuenta con cuatro Bell TH-57 de un
total de doce recibidos en 1991 y dos Bell 206 recibidos en
2010 para reemplazar parte de las pérdidas, a los que en 2019
se sumaron cuatro Leonardo AW119Ke de segunda mano que
permitieron incrementar considerablemente las operaciones.
La unidad cumple misiones de entrenamiento, enlace y su
principal función es la búsqueda y rescate, tanto en misiones
de paz como de combate, además de evacuación aeromédica.
Entrenamiento
El Comando de Educación y Doctrina está a cargo de la
educación y el entrenamiento de todo el personal de la FAE y
del mismo depende la Escuela Superior Militar de Aviación
(ESMA) Cosme Renella Barbato, en Salinas. La unidad posee
45
 el Escuadrón de Entrenamiento Aéreo 2411 con once Dia-
mond DA20C-1 recibidos en noviembre de 2011, los cuales
están reemplazando a los siete Cessna 150L Aerobat que que-
daban para instrucción primaria. Los últimos siete Beechcraft
T-34C1 Turbo Mentor fueron retirados del servicio durante
2015 debido a su antigüedad y a problemas estructurales, por
lo que en 2019 se firmó la compra de seis Grob G-120TP, más
ocho opciones, que aún no fueron ejecutadas. Los primeros
tres aviones llegaron a Ecuador el 20 de septiembre de 2020 y
los otros tres el 31 de mayo de 2021.

Defensa Aérea
La FAE además tiene tres Centros de Operaciones Sectoriales,
uno en Guayaquil, con tres escuadrones de radares (Cóndor,
Halcón y Colibrí), uno en el Amazonas con las estaciones
Papagayo y Escorpión y uno en Ambato con los escuadrones
Mirlo y Gavilán. Hasta 2015 poseían viejos radares Plessey
AR-15M y AR-3D, dos AN/TPS-70, además de los rusos Iskra
36D6. Se recibieron un YLC-18 y un YLC-2V-3D provenientes
de China, con 439 y 240 km de alcance respectivamente, pero
no pudieron enlazarse con los aviones como estaba planeado
y el contrato fue finalmente cancelado y los radares devueltos.
Posteriormente, en octubre de 2014 se firmó un contrato por
Izquierda, tope: Uno de los tres Airbus C-295 que reemplaza-
ron a los AVRO 748 en la FAE.

Izquierda, arriba: El único Cessna T206H en servicio en la fuer-

za, capturado al narcotráfico.

Izquierda, abajo: Único Piper PA-34 Seneca III en servicio en la

fuerza, empleado para enlace.

Abajo: Uno de los Leonardo AW119 Koala del Escuadrón de

Combate 2212 “Lobos”, empleado para rescate y evacuación
aeromédica.

46
80 millones de dólares con Indra por cuatro radares Lanza 3D
que fueron reemplazando a los radares anteriores.
Para defensa antiaérea existe en Taura el Escuadrón 2115 con
doce cañones bitubo Oerlikon GDF-003 de 35mm con direc-
tores de tiro Flycatcher, además de algunas piezas chinas Type
80 (copia del Zu-23) y el 2114 con nueve lanzadores de misiles
móviles 0K33M3 OSA-AKM (SA-8 Gecko) y lanzadores por-
tátiles Igla/Igla-1 de origen ruso.
Arriba: Uno de los Grob G-120TP de la Escuela Superior Militar
de Aviación, que reemplazaron a los Turbo Mentor.

Derecha: Un Airbus H145M, última incorporación en las alas

rotativas.

Abajo: Uno de los Diamond DA-20C de entrenamiento básico.

47
d Una capacidad
ifícil de sostener Aviación de combate en América Latina - Parte 3

En esta última parte de nuestro informe sobre aviación de combate latinoamericana describimos las
capacidades de Honduras, México, Perú, Uruguay y Venezuela, cinco países donde se puede ver una
clara baja en la operatividad y escasa modernización de sus sistemas de armas.
Por Santiago Rivas

C
fotos santiago rivas, erwin fuguet y katsuhiko tokunaga
omo reflejo, a distintas escalas, de la falta de in- equipada de Centroamérica, debido a las consecuencias de la
versión en defensa en América Latina, los últimos Guerra de las 100 Horas con El Salvador en 1969 y luego a la
cinco países que analizamos muestran un marcado tensión con la Nicaragua sandinista, país que intentó incorpo-
deterioro de sus capacidades operativas para cumplir rar MiG-21 y Aero L-39 Albatros, lo cual fue impedido por la
con sus misiones. El caso de Honduras es particu- presión de Estados Unidos.
lar, habiendo sido en los años ’70 y ’80 la fuerza aérea mejor Otro caso llamativo es el de México que, siendo uno de los

48
mayores países de América Latina, confía su defensa aérea a
los pocos F-5 Tiger II remanentes y, aunque ha buscado un
reemplazo por muchos años, esto no se materializó. En el caso
de Perú, se puede ver un largo deterioro durante los últimos
20 años, con escasas modernizaciones y un material que poco
a poco va llegando al final de su carrera operativa sin tener
un reemplazo. Algo similar sucede con Uruguay, mientras
que Venezuela, que a comienzos del nuevo milenio prometía
convertirse en la máxima potencia militar de América Latina
y compró dos docenas de Sukhoi Su-30Mk2, la crisis econó-
mica generada por las malas políticas del gobierno chavista,
además de la mala administración de las Fuerzas Armadas y
su politización, llevaron a una caída estrepitosa de las capaci-
dades operativas, que tampoco recibieron ninguna moderni-
zación en los últimos 15 años.
Este panorama plantea una creciente necesidad de nuevos
equipos, aunque en todos los casos los gobiernos son suma-
mente reticentes a invertir en defesa y hay pocas posibilidades
de que en el corto plazo se recuperen las capacidades operati-
vas a los niveles que se tenían hace 20 o 30 años.
Honduras
A comienzos de los años ochenta, la Fuerza Aérea Hondureña
era la más poderosa de Centroamérica, equipada con el rema-
nente de varios lotes de F-86 Sabre, 18 Cessna A-37B Dra-
gonfly y 16 Dassault Super Mystere SMB2 comprados a Israel,
que los había modificado al estándar Sa’ar con nuevo motor,
cañones de 30mm, capacidad para lanzar misiles Shafrir 2 y
49

otros cambios. Si bien los Super Mystere eran los aparatos más
modernos de la región, ya eran anticuados y por otro lado,
luego del triunfo de los sandinistas en Nicaragua en 1979, el
nuevo gobierno socialista de ese país comenzó a negociar la in-
corporación de cazas MiG-21 provistos por la URSS. Honduras
en ese entonces apoyaba abiertamente a los Contras, que com-
batían al régimen sandinista realizando operaciones guerrille-
ras y tenían sus bases en territorio hondureño principalmente,
a la vez que la posible incorporación de estos aviones suponía
una amenaza para Estados Unidos, que veía con preocupación
el avance del comunismo en la zona, fomentado desde Cuba.
A esta amenaza se sumaba la constante tensión con El Salvador,
país con el que Honduras había estado en guerra en 1969. Con
el objetivo de reequiparse, ya en 1979 el gobierno hondureño
solicitó a su par estadounidense la provisión de un escuadrón
de F-5A/B Freedom Fighter, recibiendo una respuesta negativa
por parte de Estados Unidos. Sin embargo, la creciente preo-
cupación por la situación en Nicaragua llevó que se continúe
50
Foto Luc Hornstra
con el requerimiento a los Estados Unidos a comienzos de los
‘80, ahora por el F-5E/F Tiger II. En 1984 las negociaciones
volvieron a fracasar, por lo que la Fuerza Aérea Hondureña
(FAH) comenzó a negociar con Israel la compra de una docena
de IAI Kfir C.2, aunque Estados Unidos bloqueó la entrega de
los motores General Electric J-79 que los equipaban.
Finalmente, y ante la evidencia de que Nicaragua estaba cons-
truyendo una base aérea al norte de Managua para albergar
aviones de combate, el 30 de octubre de 1986 el gobierno de
Ronald Reagan anunció que se había aprobado la entrega de
los F-5 a Honduras, naciendo el programa Peace Bonito, el cual
contempló la entrega de 10 F-5E y dos F-5F de segunda mano.
Luego de realizar el vuelo ferry desde dicha base, el 28 de
diciembre de 1987 arribaron a la Base Aérea Coronel Héctor
Caraccioli Moncada en la Ceiba, sobre la costa caribeña de
Honduras, los primeros dos aviones, comenzando la carre-
ra operativa de los que hasta ahora han sido los aviones de
combate más poderosos de Centroamérica, ya que Nicaragua
finalmente nunca recibió los MiG-21, debido a la presión de
Estados Unidos, país que también logró frenar las entregas de
Aero L-39 Albatros a dicho país.
Paralelamente a la compra de los F-5, la FAH recibió en 1984
cuatro CASA C-101BB-03 Aviojet para entrenamiento avanza-
do y ataque, asignados a la Escuela de Aviación Militar en Pa-
lemerola y uno de ellos logró el primer derribo alcanzado por
el modelo cuando el 9 de marzo de 1987 derribó un Douglas
C-47 empleado para traficar drogas.
Sin embargo, en 1996 los Super Mystére fueron dados de baja y
a comienzos del nuevo milenio la flota de aviones de combate
comenzó a reducirse.
Actualmente, los C-101 ya han sido dados de baja, mientras
que solo tres F-5E y un F-5F están en vuelo, junto a unos pocos
Cessna A-37B, que operan desde San Pedro Sula.
La fuerza se encuentra esperando la autorización del Depar-
tamento de Estado de Estados Unidos para la modernización
de los F-5, lo que les permitiría mantenerlos operativos hasta aviones fueron finalmente comprados por la US Navy.
la próxima década. Mientras tanto, se espera poder llegar a un En 2010 la FAM solicitó fondos para comprar aviones Loc-
acuerdo con Embraer para el reemplazo de los A-37B por un kheed Martin F-16 para complementar a los F-5E/F, pero el
lote de Super Tucanos, mientras que no hay planes para reem- congreso mexicano pospuso la autorización para los siguientes
plazar los C-101. años, con el plan de comprar 16 aeronaves en cuatro lotes de
cuatro aviones cada uno. Esto finalmente tampoco se llevó a
México Cabo.
Producto de su ubicación geopolítica, México no tiene ene- Actualmente, la fuerza aspira a un mínimo de 12 máquinas y
migos externos. Por un lado, cuenta con un país vecino como un máximo de 24, posiblemente de segunda mano. Sin em-
Estados Unidos, que tiene fuerzas armadas mucho mayores bargo, en los últimos años creció el interés por el KAI FA-50 o
y mejor equipadas. En el pasado, Cuba fue considerada una el Leonardo M346FA, en este caso de nueva construcción, los
amenaza y contaba con fuerzas armadas de gran envergadura, cuales, si bien tienen prestaciones inferiores al F-16, repre-
aunque luego de la caída del bloque soviético, esta amenaza sentan una actualización importante frente al F-5 y, ante las
desapareció. Tampoco Guatemala es hoy una amenaza y Belice potenciales amenazas del país, alcanza a cubrir las necesidades.
nunca lo ha sido. Si bien la guerra externa está muy lejana De todas maneras, la fuerza no espera que se pueda avanzar en
como escenario de combate, aun así, la Fuerza Aérea Mexicana este programa antes de 2024, cuando se espera que asuma un
(FAM), posee una unidad de combate capaz de operar la defen- nuevo gobierno.
sa del espacio aéreo.
A comienzos de los años setenta la FAM solamente poseía al
Lockheed A/T-33 como avión de combate a reacción, por lo
que se compró un lote de diez F-5E y dos F-5F Tiger II en 1982,
los cuales se integraron al Escuadrón Aéreo de Defensa 401
(EAD 401), creado especialmente en enero de 1982 para recibir
a los nuevos aviones.
Actualmente son los únicos aviones de combate de la FAM
y, aunque han recibido algunas actualizaciones menores,
además de la instalación en 2005 de un radar Derco AN/
APQ-159(V)-5, hoy ya están envejecidos y con equipamiento
obsoleto, manteniendo una disponibilidad muy baja. Tampoco
se modernizó el armamento, que hoy lo conforman misiles
AIM-9P Sidewinder (de dudosa operatividad) y bombas y
cohetes no guiados.
A lo largo de los años se negoció la compra de distintos lotes
adicionales por parte de la FAM, siendo la última una nego-
ciación en 2003 con Suiza por entre 14 y 18 F-5E/F, pero estos

51
También la fuerza ha mostrado interés en un jet de menores
prestaciones, ante lo cual hubo algunas negociaciones con
FAdeA por la posibilidad de ensamblar en México un lote de
IA-63 Pampa III, pero no se ha logrado un avance significa-
tivo.

Jets navales
A comienzos del nuevo milenio también hubo un interés de
la Armada de México por conformar una unidad de com-
bate y, llamativamente, en 2006 el Estado Mayor General de
la Armada de México indicó que, tras descartar el Gripen,
comprarían ocho Sukhoi Su-27 Flanker, con los cuales se
formaría el primer escuadrón de defensa de la Marina que
operaría en la Sonda de Campeche. El objetivo, según indica-
ron, era proteger los pozos petrolíferos del Golfo de México,
algo que realizó la FAM con sus F-5 luego de los atentados
de septiembre de 2001 en Estados Unidos. Sin embargo, la
Armada de México carecía de la capacidad para operar un
avión tan complejo como el Flanker, mientras que los recor-
tes de presupuesto llevaron a que finalmente se abandone la
idea de manera definitiva.

Perú
La Fuerza Aérea del Perú fue por muchos años una de las
más poderosas de América Latina, habiendo operado una
gran flota de bombarderos Canberra, fue la primera en ad-
quirir aviones de la familia Mirage en 1968 y también llamó

52
la atención la incorporación de material ruso en los años 70,
siendo que no era un país de inclinación socialista, en plena
guerra fría. Entre este material se encontraron los Sukhoi
Su-22, de los que se entregaron 32 Su-22A, 4 Su-22U, 16 Su-
22M2D y 3 Su-22UM2 en distintos lotes.
En 1986 comenzaron a reemplazarse los Mirage 5P del Gru-
po Aéreo Nº4, pero problemas políticos y económicos lle-
varon a que la orden inicial, de 26 aviones, se reduzca a diez
Mirage 2000P y dos 2000DP que integraron el Escuadrón de
Cazabombardeo 412. Eso llevó a que los Mirage 5P operen
hasta el año 2000, luego de haber sido modernizados, y no se
los haya reemplazado totalmente tras su baja.
Si bien se planificó un programa de modernización para
llevar los Mirages de la FAP a la versión Mirage 2000-5, el
alto costo del proyecto (aproximadamente 360 millones de
dólares estadounidenses), llevó a su suspensión. Sin embar-
go, a finales de 2009, se llegó a un acuerdo con Dassault para
recuperar la flota a su estado operativo por un total de 140
millones de dólares estadounidenses con una actualización
menor, incluida la sustitución del INS Sagem UNI 52 por un
girocompás Thales Totem 3000, sistema de referencia láser
inercial y un nuevo sistema de frenado SPAD para las ruedas.

53
Aunque la FAP intentó incorporar misiles de largo alcance,
como el Super R-530, esto no fue posible y los aviones siguen
empleando los viejos Matra R550 Magic II como armamento
aire-aire. Si bien no se pudo comprar el pod de designación lá-
ser Thales ATLIS II por falta de fondos, los aviones operan con
bombas guiadas por láser ELBIT Whizzard Opher / Lizard IIR,
además de bombas Mk.82 y SAMP 25FI de 250 kg, las bombas
de racimo Expal BME-330 y Durandal o bombas anti-pista
BAP 100, mientras que en ocasiones utilizan otros tipos de
bombas de 400, 450 y 460 kilos.
En 1998 se compraron pods de contramedidas electrónicas
Thomson-CSF TMV-004 Cayman y recibieron el sistema de
contramedidas y señuelos MBDA Spirale.
Nuevos aviones rusos
Luego del conflicto de 1995 con Ecuador y la pérdida en
54
combate aéreo de dos Su-22 y un A-37, sin haber alcanzado
ningún derribo, la FAP comenzó a plantearse una importante
modernización se sus sistemas de armas. Así, en 1996, la FAP
lanzó un proceso de modernización y recuperación de la flota
de aeronaves de combate, el cual incluyó mejoras a las capa-
cidades de guerra electrónica y navegación de sus principales
medios de combate, como los Dassault Mirage 5P4 y Sukhoi
Su-22, así como la adquisición, en 1996 y 1998, de 18 cazas
MiG-29S Fulcrum-C.
En noviembre de 1996 comenzaron a llegar los MiG-29S, que
se incorporaron al recientemente reactivado Escuadrón de Ca-
za-bombardeo 612 del Grupo Aéreo Nº6 con base en Chiclayo.
Las entregas se completaron en enero de 1997. Los aviones
vinieron junto a un lote de misiles de corto alcance Vympel
R-73 y de medio alcance Vympel R-27 y Vympel R-77, aunque
estos últimos se usaron por un corto período. Además, durante
su carrera emplearon distintos tipos de bombas de propósitos
generales de origen ruso.
Los MiG-29 no fueron las únicas adquisiciones del perío-
do, ya que también se adquirieron un total de 10 Su-25K y 8
Su-25UBK “Frogfoot” de las existencias de la Fuerza Aérea de
Bielorrusia mediante un contrato firmado el 16 de octubre de
1996 por un monto total de $ 150 millones. Cuatro de los bi-
plazas fueron luego modificados para lanzar el misil antirradar
Kh-58U/E para el papel de Suppression of Enemy Air Defenses
(SEAD).
La venta de los aviones por parte de Bielorrusia llevó a la queja
por parte de Rusia, que no había sido consultada de la opera-
ción, ante lo cual, para resolver el problema, en septiembre de
1998 el gobierno peruano compró a Rusia tres MiG-29SE nue-
vos. El MiG-29SE era la versión de exportación del MiG-29S,
con radar N019ME, capacidad para misiles RVV-AE (versión
de exportación del R-77) y algunos equipos occidentales.
Con el fin de modernizar y recuperar la flota de MiG-29, el go-
bierno del Perú y Russian Aircraft Corporation (RSK) MIG de
Rusia firmaron, el 13 de agosto del 2008, la implementación de
un programa de modernización destinado a extender no solo
la vida útil de las aeronaves, sino también mejorar sus capaci-
dades operativas y de combate, que alcanzaría a un primer lote
de ocho (seis MiG-29S y dos MiG-29UB) de las 19 aeronaves
en servicio con el EA 612. En febrero del 2012 el primer MiG
29 modernizado - un MiG-29 biplaza - denominado UB(P),
comenzó sus vuelos de prueba en Chiclayo. Los monoplazas
fueron designados Mig-29SM(P). En mayo del 2013 se anunció
la intención de modernizar un segundo lote de 8 cazas adicio-
nales, hecho que no se ha concretado.
El MiG-29SM (P) introdujo capacidades mejoradas respecto
a los modelos S y SE gracias a la instalación de sensores y un
radar N019MP con mejores características, permitiéndole
llevar una mayor variedad de armas, tanto aire-aire como
aire-superficie (como los misiles Kh-29T y L, y Kh-31P/A y
bombas guiadas por televisión KAB-500Kr); la introducción de
controles HOTAS y una cabina digitalizada, con lo cual se me-
joró la interfaz del piloto con sus instrumentos. La autonomía
y alcance también se vieron mejorados gracias a la instalación
de la sonda de reabastecimiento en vuelo. Junto a los aviones
se incorporó un lote de misiles aire-superficie Kh-29L de guía
láser.
Por otro lado, en 2014 se firmó un contrato con la rusa Roso-
boronexport por la recuperación y recorrida de 6 Su-25K y 4
Su-25UBK, los cuales en 2020 comenzaron a recibir algunos
sistemas de navegación nuevos para poder operar sin proble-
mas con los radares de control de tránsito aéreo que emplea
Perú, entre los cuales se incorporó un nuevo transponder
Garmin GTX-330.
Aviones ligeros
Debido al incremento de las actividades guerrilleras en el Perú,
de la misma manera que lo hicieron muchos otros países de la
región, en 1975 la FAP comenzó a incorporar el Cessna A-37B
Dragonfly, comprando los primeros 24 en 1975, los cuales
fueron seguidos por otros 12 al año siguiente y reforzados por
un lote de cinco aviones OA-37B de segunda mano en 1992 y
otros 12 en 1996.
En 2002 doce de ellos recibieron una modernización en
algunos de sus sistemas, los cuales son actualmente los únicos
operativos, en los Escuadrones de Caza Bombardeo 711 y 712
en el Grupo 7 en Piura.
Por otro lado, en 1982 comenzaron a recibirse 16 Aermacchi
MB-339P que reemplazaron a los Lockheed T-33 para entre-
namiento avanzado en el Escuadrón Aéreo de Entrenamiento
Avanzado 513 del Grupo 51 en Pisco. Tras un breve paso por
la Base Aérea de La Joya entre 2007 y 2010, en que integraron
el Escuadrón Aéreo 411, retornaron a Pisco, en donde volaron
hasta 2012, en que fueron de baja debido a la falta de presu-
puesto.
Futuro
En los últimos años la FAP comenzó a desarrollar un plan para
55
reemplazar primero al MiG-29 y luego a los Mirage 2000 y
Su-25. Este programa apuntaba a comprar entre 24 y 32 nuevos
aviones, entre los que se han hecho ofertas RAC MiG con el
MiG-35, Sukhoi con variantes de Su-30, el JAS-39NG Gripen,
Dassault Aviation con el Rafale y Chengdu Aircraft Industry
Corporation con el J-10. Sin embargo, las crisis políticas y eco-
nómicas vividas por el país en los últimos años han echado por
tierra estos planes y la FAP ahora apunta a mantener los Mira-
ge 2000 y Su-25 por algunos años más y buscar un reemplazo
económico para los MiG-29, cuya operatividad es extremada-
mente baja. Se estudió la compra de un lote de Mirage 2000
modernizados o de las series -5 o -9, pero no se ha logrado
ningún avance al respecto.
Igualmente, otro programa pendiente de culminación es el
correspondiente al reemplazo tanto de los Cessna A-37B como
los Aermacchi MB-339P. Este programa está analizando entre
sus opciones al KAI FA-50, el Yakovlev Yak-130 y el Leonardo
56
M-346, con el modelo coreano siendo uno de los preferidos
debido a la experiencia con el ensamble de los entrenadores
KT-1P, aunque el producto de Leonardo atrae no solo por sus
características, sino porque la FAP ha tenido una muy buena
experiencia con los MB-339 y Leonardo es heredera de Aer-
macchi.
Además, la FAP espera la asignación de recursos para la
adquisición de una aeronave AEW&C, 4 UAV tipo MALE, así
como un Centro de Comando y Control, Comunicaciones e In-
teligencia (C4IRS), participando en este programa consorcios
conformados por empresas estadounidenses, suecas, israelíes,
rusas y chinas.
Uruguay
Ante la necesidad de reemplazar a los viejos F-80C Shooting
Star y a la vez generar la capacidad de la Fuerza Aérea Uru-
guaya para enfrentar a la guerrilla que comenzaba a actuar
en Uruguay, en 1975 la fuerza comenzó a recibir ocho Cessna
A-37B Dragonfly que se integraron al Grupo de Aviación Nº2
(Caza) de la Brigada Aérea Nº1, en Carrasco, cerca de Monte-
video, operando junto a los T-33, hasta que en 1980 pasaron a
formar el Escuadrón Aéreo Nº2 (Caza) de la Brigada Aérea Nº2
en Durazno. Dado que para 1987 quedaban solo 4 aviones, se
compraron dos A-37B y seis OA-37B adicionales en Estados
Unidos, y ya en los años noventa comenzó a analizarse su re-
emplazo por un avión de mayores performances, especialmente
luego de la baja de los T-33 en 1995. Entre los modelos analiza-
dos estuvieron el IA-63 Pampa, el CASA C-101 y el Northrop
F-5E, aunque no se pudo concretar una compra.
En 2014 la flota se reforzó nuevamente con tres aviones com-
prados a la Fuerza Aérea Ecuatoriana y por ese entonces se
instalaron dos radares Indra para controlar el espacio aéreo y
poder guiar las intercepciones de los aviones.
Aunque la Fuerza Aérea Uruguaya carecía de aviones de
reabastecimiento en vuelo, a lo largo de su carrera realizaron
regularmente los ejercicios Tanque con los KC-130H Hercules
de la Fuerza Aérea Argentina, manteniendo la plena capacidad
para realizar dichas operaciones, que se pusieron de manifiesto
en ejercicios como los Cruzex, Salitre, Ceibo y otros.
Finalmente, en diciembre de 2020 la FAU recibió dos KC-130H
Hercules modernizados, comprados al Ejército del Aire de
España, los que le permiten a la fuerza contar con dicha capaci-
dad de manera autónoma.
En el nuevo milenio siguió el interés por reemplazar a los A-37
por aviones con mayores capacidades, siguiéndose con el aná-
lisis de distintas ofertas de F-5E/F suizos, chilenos y estadouni-
denses.
Además se recibieron ofertas por CATIC L-15, el Leonardo
M346FA, el Aero L-159 , IA-63 Pampa y otros modelos, así
como Embraer ha ofrecido el EMB-314 Super Tucanos y Bee-
chcraft el AT-6 Texan, aunque estos también para reemplazar a
los IA-58 Pucará, retirados en 2016.
Actualmente, el gobierno brasileño ha ofrecido un lote de 12
Super Tucano usados, pero también irían principalmente a
reemplazar a los Pucará y también a los Pilatus PC-7U.
La fuerza, sin embargo, quiere un avión a reacción para reem-
plazar a los A-37, para tener la capacidad de interceptar avio-
nes de vuelo rápido. Uno de los objetivos de la Fuerza Aérea
Uruguaya es tener la capacidad de proteger su espacio aéreo
contra vuelos irregulares, de los cuales algunos se realizan
con jets o turbohélices rápidos, como King Air, para lo cual el
Super Tucano no tiene suficiente velocidad. Además, la fuerza
considera la necesidad de tener un radar a bordo para realizar
interceptaciones de manera autónoma.
Así, la fuerza está analizando diferentes opciones, entre nuevas
y de segunda mano, como son el Leonardo M346FA, el Aero
L-39NG, el Hongdu L-15 y el FAdeA IA-63 Pampa III, mientras
que los modelos de segunda mano incluyen una oferta por BAe
Hawk y una por Northrop F-5E Tiger II.
El L-39NG fue evaluado en abril de 2022, cuando personal de
la Fuerza Aérea Uruguaya fue a la República Checa.
El F-5 es interesante para la fuerza, ya que es el único supersó-
nico y el único avión de caza real, y se recibió recientemente
una nueva oferta por F-5 modernizados, a través de Estados
Unidos, que podían comprarlos a otro operador, pero que no
podía informar el origen de los mismos. Posiblemente podrían
ser de la Fuerza Aérea Brasileña, ya que comenzarán a reti-
57
rar los F-5EM una vez que los Gripen estén completamente
operativos.
Entre los nuevos tipos, el M346FA es el más atractivo para
la fuerza, debido a su radar, sistemas de misión modernos y
capaces, capacidad de armas y bajos costos operativos, aunque
estaría por fuera del presupuesto que maneja el gobierno uru-
guayo, que estaría en los 100 millones de dólares.
Por su parte, si bien China ha indicado su disposición a ven-
der el L-15, no ha hecho una oferta formal, por lo que la FAU
aún no sabe cuánto podría costar un lote de los mismos.
Los aviones como el Pampa, L-39NG y el Hawk brindan una
posibilidad de reemplazo al A-37 más modesta pero más
en 1983 se compren 24 General Dynamics F-16A/B Block 15
Fighting Falcon, que se constituyeron en los aviones de com-
bate más poderosos de la región. Estos aviones conformaron
el Grupo Aéreo de Caza Nº16, integrado por el Escuadrón Aé-
reo de Caza 161 “Caribes”, el 162 “Gavilanes” y el Escuadrón
de Mantenimiento 167.
A fines de la década de los noventa y debido a la antigüe-
dad de los aviones, se desarrolló un plan de modernización,
dotándolos de motores F-100-PW-220E más potentes y otros
sistemas, como parte de un Mid-Life Upgrade (MLU), junto
con la compra de dos biplazas adicionales para reemplazar
los aviones perdidos. El contrato fue aprobado en 1997 y a
58
alcanzable para la FAU y, en el caso del avión argentino, si
bien no posee radar, tiene la ventaja de la relación geopolítica
entre ambos países, así como la cercanía al fabricante y a las
unidades de la Fuerza Aérea Argentina que ya lo operan.
Venezuela
La Aviación Militar de Venezuela fue por muchos años una
de las mejor equipadas de América Latina, entrando en la era
supersónica en 1972 con los Canadair/Northrop CF-5A/D
Freedom Fighters y un año después sumó los Dassault Mirage
III y 5. Las tensiones con Cuba, que amenazaban los campos
petroleros de Venezuela con sus MiG-21 y 23, llevaron a que
partir de 1999 comenzaron los trabajos en los aviones, pero el
gobierno de Estados Unidos decidió cancelarlo poco después
como parte de una prohibición de venta de armas a Venezuela
por la postura del gobierno de Chávez contra dicho país. Solo
se modernizaron cuatro aviones, pero todos recibieron el
nuevo motor.
Mientras tanto, los Mirage III y V, que habían sido moder-
nizados a Mirage 50 entre fines de los años 80 y comienzos
de los 90, en 2009 se retiraron de servicio, mientras que los
F-5A/B fueron dados de baja en 2011.
Los Mirage ya estaban siendo reemplazados desde noviembre
de 2006 por un lote de 24 Sukhoi Su-30MK2, con los cuales se
59
activó inicialmente el Grupo Aéreo de Caza No 13, localizado
en la Base Aérea Teniente Luis del Valle García, de Barcelona,
estado Anzoátegui, mientras que luego una parte fue asigna-
da al Grupo Aéreo de Caza No 11, con sede en la Base Aérea
Capitán Manuel Ríos, de El Sombrero, estado Guárico.
Tras la compra de los primeros 24 Su-30MK2, se informó sobre
el plan para adquirir 12 unidades adicionales para completar la
dotación de los dos grupos de Caza con 18 aviones cada uno,
lo cual no se concretó. En septiembre de 2015, tras la pérdida
de un Su-30MK2 del Grupo 11 en un accidente, se anunció el
inicio de las gestiones para reponer la aeronave accidentada y
la adquisición los doce aviones previstos desde 2006, además
de la contratación del mantenimiento mayor de la flota existen-
te. No obstante, finalmente solo se hizo el mantenimiento de
la mitad de los 22 aviones sobrevivientes (se perdió otro Su-30
MK2 en 2019).
Desde noviembre de 2019 una comisión técnica rusa has-
ta 2021 estuvo presente en las instalaciones de la base aérea
Teniente Luis del Valle García realizando labores de manteni-
miento mayor a los Su-30MK2 y los diversos sistemas de armas
del avión. A pesar de dichos trabajos, luego de su partida la
operatividad de los aviones volvió a caer significativamente,
quedando solo unos tres o cuatro en servicio en la actualidad.
Si bien se había intentado conseguir un lote de Su-35 para
reemplazar a los F-16, esto no se llevó a cabo y los aviones esta-
dounidenses siguen en dotación. También se analizaron los los
Chendu J-10B y JF-17 Thunder, sin avanzarse en una compra.
Tres de los F-16 se han perdido en accidentes y dos han sido
dados de baja y preservados, quedando 19 en dotación, aunque

60
para comienzos de 2022 solo un biplaza y dos monoplazas esta-
ban operativos.
A la baja operatividad se suma que el armamento de los F-16
está en su mayor parte fuera de servicio, principalmente los
misiles aire-aire, por lo que su capacidad real de combate es
muy limitada. Sin embargo, a pesar de sus años y el embargo
estadounidense, se han demostrado como aviones más confia-
bles y con mejor tasa de operatividad que los Su-30MK2.
Para reemplazar a los Canadair/Northrop CF-5A/D y NF-
5A/B, y los Rockwell OV-10A/E Bronco, se compraron en 2010
18 aviones de entrenamiento Hongdu K-8W Karakorum, a los
cuales se sumaron otros diez en 2016, aunque tres se perdie-
ron en accidentes. Los primeros aviones se incorporaron al
Grupo Aéreo de Caza N°12, en la Base Aérea Teniente Vicente
Landaeta Gil, de Barquisimeto, estado Lara, y luego se fueron
incorporando al Grupo Aéreo de Operaciones Especiales N°15,
en Maracaibo, estado Zulia. Si bien la fuerza pretendía comprar
Hongdu L-15 Falcon como Lead-In Fighter Trainer (LIFT) en
el Grupo Nº12, reuniendo así a los K-8 en el Grupo 15, esto no
se realizó.
Actualmente, los K-8 son los aviones de combate con mayor
operatividad, habiendo realizado en 2021 operaciones de ata-
que contra grupos guerrilleros de las disidencias de las FARC
colombianas que se adentraron en territorio venezolano.
La Fuerza, por su parte, carece de aeronaves de reabasteci-
miento en vuelo desde la baja del último Boeing 707, que no
fue reemplazado, así como de aeronaves de alerta temprana, a
pesar de que hubo planes por comprar aviones de este tipo en
Rusia o China. La mala situación económica del país, así como
la politización de las Fuerzas Armadas ha tenido un fuerte
impacto negativo en su operatividad, con mucho material fuera
de servicio, una gran cantidad de personal que abandonó las
filas y niveles de entrenamiento y adiestramiento muy bajos.

61
Limpiando el Caribe de traficantes
Desde el aire

El Grupo Aeronaval del Caribe de la Aviación Naval Colombiana es una pieza clave en el control de
los mares contra los narcotraficantes, actualmente el principal problema en la zona.
Por Santiago Rivas

E
l Caribe es conocido mayormente como un lugar de
buenas playas, sol y diversión, pero también es el esce-
nario de una larga y duradera lucha contra un enemigo
persistente que no conoce fronteras. Los narcotrafi-
cantes utilizan el Caribe, así como el Océano Pacífico,
para transportar drogas desde América del Sur (principal-
mente desde Colombia) a los Estados Unidos y Europa, para
abastecer la demanda de los consumidores en esos países. El
Grupo Aeronaval del Caribe (GANCA) de la Aviación Naval
Colombiana juega un papel fundamental en la detección de las
embarcaciones del narcotráfico y liderar las embarcaciones de
superficie de la fuerza para su interceptación y captura.
Como es la unidad con los sistemas aéreos más capaces, tam-
bién los despliega a veces en el Océano Pacífico, de acuerdo
con las necesidades.
El grupo hace parte de la Fuerza Naval del Caribe, de la cual
depende operativamente, pero pertenece al Comando de
Alistamiento Aeronaval, con sede en Bogotá. Tiene una base

62
63
Arriba: Uno de los Bell CUH-1N realiza un rescate frente a las
costas del Mar Caribe.
Abajo: Instalaciones del GANCA en Barranquilla.
Derecha, arriba: Dos buzos saltan desde un Persuader durante
las pruebas para desarrollar la capacidad de RAMPAC para
rescate en alta mar.
Derecha, centro: Tripulación de uno de los Cessna 206 del
GANCA junto a miembros del equipo para misiones RAMPAC,
con equipo de buceo y paracaídas.
Derecha, abajo: Tripulación de un CUH-1N, incluyendo nada-
dores de rescate.
64
principal en Barranquilla y una estación en Cartagena, donde
también es la principal base naval de la fuerza.
Si bien no depende del grupo, en la base también se encuentra
la Escuela de Aviación Naval. Esta escuela no tiene aeronaves ni
tripulaciones, sino que las utiliza de los escuadrones del grupo
y se encarga de recibir a los pilotos de helicópteros o aviones de
las Escuelas de Aviación Conjuntas de Melgar y Cali respectiva-
mente, capacitarlos en operaciones de aviación naval y darles la
formación específica sobre el tipo de aeronave que volarán.
El grupo cuenta con dos escuadrones, uno de ala fija y otro de
helicópteros. El primero está equipado con dos Airbus CN-235-
200 y un CN-235-300MP Persuader, además de un solo Cessna
206 utilizado para enlace y entrenamiento.
La unidad de helicópteros cuenta con cuatro Bell 412EP, un solo
CUH-1N (de un lote recibido de Canadá y distribuido a todas
las Fuerzas Armadas colombianas), dos AS365N Dauphin y un
AS-555 Fennec (con base en Cartagena y actualmente fuera de
servicio).
Hasta el nuevo milenio, la fuerza dependía de Piper Navajos,
Aerocommanders y Beech Super King Airs para la patrulla
marítima, no teniendo el equipo adecuado ni la autonomía para
realizar la misión con eficiencia. En 2003 se compraron los dos
primeros CN-235 a EADS Casa, siendo aviones -100 transfor-
mados en -200 y modificados para patrulla marítima, con un
radar RDR-1500 y una torreta de sensores ópticos Wescam 15,
además de un lanzador para bengalas de iluminación y dos ven-
tanas tipo burbuja de observación. En 2010 se les unió el tercer
avión, de nueva construcción y con el FITS (Fully Integrated
Tactical System), equipado con un radar de apertura sintética
Telefonics APS-143C V3 y un FLIR Star Safire III. Esto llevó a la
modernización del radar de los otros dos con este equipo.
Desde 2010 todos dependen del GANCA, pero generalmente
uno se despliega en Buenaventura en la costa del Pacífico y otro
en la isla de San Andrés en el Caribe.
Contra los narcotraficantes pueden realizar misiones normales
de patrulla marítima tratando de detectar cualquier actividad
sospechosa o pueden ser desplegados cuando hay información
de inteligencia sobre una posible actividad. En ambos casos,
las operaciones son decididas y supervisadas por el Supervisor
Operativo, que está a cargo de todas las operaciones contra los
narcotraficantes en la zona del Caribe (hay otra para el Pacífi-
co).

Persiguiendo diferentes tipos de embarca-

ciones
Los traficantes suelen transportar drogas de cuatro maneras
diferentes a través del mar. Una de ellas es el uso de las llamadas
embarcaciones “go fast”, capaces de alcanzar más de 40 nudos.
La segunda es el uso de sumergibles o mini submarinos, que
son difíciles de detectar. Otra es en veleros, simulando estar en
un crucero normal y el último es llevar la droga en pequeñas
embarcaciones a buques de carga lejos de la costa. Este último
sistema se utiliza sobre todo cuando el destino es Europa u otras
partes del mundo.
Las lanchas “go fast” son fáciles de detectar y determinar que
es un barco ilegal, ya que son los únicos que navegan a tales
velocidades en mar abierto. En la mayoría de los casos salen de
la costa colombiana en dirección este, dirigiéndose a aguas ve-
nezolanas, desde donde se dirigen al norte a Puerto Rico, Haití
u otra isla desde donde luego se llevan las drogas a los Estados
Unidos.

65

Tope: Tripulación de uno de los Persuader y equipo RAMPAC.
Arriba:Cessna 206 empleado para entrenamiento y rescate en
el GANCA.
Abajo: Segundo de los CN-235 recibidos por la fuerza.
66
El radar de los CN-235 puede detectarlos a entre 25 y 30 millas,
pero el avión debe mantener una distancia para no ser detec-
tado, mientras se coordina con el Centro de Operaciones, que
recibe a través de Datalink toda la información, para enviar
buques de superficie para la intercepción. Con la cámara
comienzan a filmar la lancha, porque por lo general, cuando
se dan cuenta de que fueron detectados, los traficantes dejan
caer la droga al mar. Si se trata de otro tipo de embarcación,
comprueban si tiene un AIS y si no, van a investigar y coordinar
también la intercepción. El radar a bordo del CN-235 puede
detectar un barco grande a unas 200 millas, pero uno pequeño
a 60 millas. También pueden detectar el snorkel o las antenas de
los sumergibles y luego confirman la detección con los observa-
dores utilizando las ventanas tipo burbujas.
Mientras que los pilotos no usan NVG, porque siempre vuelan a
más de 5,000 pies, los observadores los usan para ver objetos en
el mar durante la noche. Además, la torreta Flir se utiliza para
detectarlos y seguirlos.
El caso más difícil es cuando la carga se transfiere de un barco
pequeño a un buque de carga, ya que tienen que capturar el mo-
mento de la transferencia para enviar a los barcos a interceptar
el de carga. En muchos casos, la tripulación del barco niega que
estén transportando drogas y también las drogas son difíciles de
encontrar en un barco grande.
Por lo general, los buques que realizan las intercepciones son
los tres OPV de la clase 20 de Julio, del tipo Fassmer OPV 80,
que llevan un helicóptero Bell 412 del GANCA. Los helicópte-
ros recibieron el mismo radar que los CN-235 para aumentar
sus capacidades. Si bien se planeó equipar a los Dauphins con
el mismo radar y dotaros de sonoboyas y torpedos para que
también tuvieran capacidad ASW, esto no sucedió.
Como los Bell 412 no pueden entrar en los hangares de las fra-
gatas Almirante Padilla, los Dauphin aumentan la capacidad de
esos barcos para operaciones embarcadas, reemplazando a los
Bo-105 retirados, el BK-117 y el Fennec.
Cuando los OPV son enviados para interceptar un buque
sospechoso, generalmente operan con el helicóptero y su bote
interceptor, que puede desplegarse desde la popa. A bordo del
helicóptero puede ir un equipo de abordaje de fuerzas especiales
67
que pueden descender en rapel o fast rope. En el caso de las “go
fast”, a veces el helicóptero lleva un francotirador armado con
un rifle Barrett, para disparar contra los motores de la lancha si
la tripulación se niega a detenerse, pero a veces la tripulación
del barco se pone sobre los motores para evitar esto, ya que
saben que la Armada no puede disparar contra las personas si
no se les dispara.
La mayoría de estas operaciones se realizan en la noche, no solo
porque es el momento en que los narcotraficantes dejan la costa
en la mayoría de los casos, sino porque las aeronaves son más
difíciles de detectar. Para ello, usan anteojos de visión nocturna
y se lleva un entrenamiento especial.
Las aguas colombianas están rodeadas por las de la mayoría de
los países centroamericanos y algunas de las Antillas, el país
68
está haciendo acuerdos con algunos de los países para mejorar
el control de los mares. La colaboración con el gobierno de los
Estados Unidos es grande y hay una gran coordinación con
ellos. Además, hay un acuerdo con Panamá que incluye que
los CN-235 tengan permiso para aterrizar en sus aeropuertos
para reabastecer en caso de que no puedan regresar a su base.
Recientemente se firmó un acuerdo similar con Honduras, que
es muy importante para la operación en la isla de San Andrés,
que está a más de 300 millas de Cartagena y Barranquilla, pero
a solo 170 millas de Honduras.
Estos acuerdos también incluyen el intercambio de información
y la transferencia de contactos de embarcaciones que están
siendo seguidas, para ser interceptadas cuando entran en aguas
de otro país.
Rescate
Como en algunos casos, cuando los traficantes son intercepta-
Arriba: El Airbus C-235MP Persuader matriculado ARC-803 es
el tercer y último ejemplar del modelo recibido por la fuerza.
Este es el único comprado nuevo e incorpora varias innovacio-
nes con respecto a los dos ejemplares anteriores.
Izquierda: Uno de los dos Airbus AS365N Dauphin incorpora-
dos para reemplazar a los MBB Bo105 y el BK117 de la fuerza
en operaciones embarcadas.
Derecha: El primero de los Airbus CN-235 de patrulla marítima
recibidos, sobrevolando una de las fragatas de la clase Almi-
rante Padilla, que constituyen la principal capacidad de guerra
de superficie de la Armada de Colombia.
69
 dos, la acción termina con el hundimiento de la embarcación,
la operación se transforma en una SAR y la fuerza despliega a
sus rescatistas. Esta capacidad de rescate es también una de las
principales para proteger la vida en el mar.
La unidad también proporciona SAR y los rescatistas no solo se
despliegan desde helicópteros, con los Bell 412 habiendo reali-
zado rescates a una distancia de hasta 200 millas de la costa gra-
cias a su tanque de combustible adicional en la cabina trasera,
sino que desarrollaron la capacidad RAMPAC, para desplegar
un equipo de rescate desde la rampa de los CN-235, incluida
una lancha a motor para llevar al náufrago rápidamente a un
barco de rescate. Los rescatistas saltan desde 10,000 pies y luego
el avión desciende para dejar caer el bote desde 500 pies lo más
cerca posible del náufrago. Una vez que es recuperado en el bote
por el rescatista, se trasladan con el bote a un buque de rescate.

Arriba: El único de los dos AS555 Fennec que se mantiene en

servicio en la fuerza, armado con un cañón GIAT de 20 mm
para operaciones de interdicción.

Izquierda, arriba: Armamento en un Bell 212, para misiones de

interdicción, con una Minigun GAU-17 y un fusil antimaterial
Barrett.

Izquierda: Uno de los Bell 412 que recibieron radar de búsque-

da en el vientre.

Derecha, arriba: Uno de los Bell CUH-1N en un ejercicio de

rescate.

Derecha: AS555 Fennec en un ejercicio en Cartagena.

70
71
Pucará
72
73
El Servicio de Aviación de la
Armada de Bolivia
El Servicio de Aviación Naval de Bolivia es muy poco conocido; quizás porque al ser tan pequeño en
medios y recursos, pase desapercibido tanto para los ciudadanos bolivianos, como para el resto de los
latinoamericanos interesados en la aviación militar en este confín del mundo.
M
uy pocos saben que la Armada Boliviana se encuentra
estructurada de la siguiente forma: la Flota Naval, pro-
piamente dicha; la Infantería de Marina y la Aviación
Naval. Esta última posee hoy en día una sola aeronave,
siendo sus pilotos personal de la Fuerza Aérea Bolivia-
na.
Sin embargo, el origen de un Servicio de Aviación Naval en la Ar-
mada de Bolivia, dentro de la información que se puede obtener, se
remonta a la década del ‘30, durante la visita de la Misión Estadou-
nidense enviada por la empresa Curtiss, con el fin de vender sus
productos a Bolivia, que estaba rearmándose, para prepararse por
el Conflicto del Chaco con Paraguay.
La Misión de la Curtiss, estaba al mando de Jimmie Doolittle y fue
éste mismo el que llevó al Lago Titicaca, para las demostraciones
que realizó, una aeronave Curtiss Hawk con pontones, con el fin de
interesar al Gobierno de Bolivia para la creación de un Servicio de
Aviación Naval, basado en un par de aeronaves Hawk con flotado-
res. Lamentablemente Doolittle, no pudo realizar las prácticas en el
Lago Titicaca, y siguió viaje hacia la ciudad de La Paz; a la vez que
el Gobierno de Bolivia no estaba interesado en crear un Servicio de
Aviación Naval en uno de los lagos más altos del mundo.
Si se hubiera creado dicho Servicio de Aviación Naval, hubiese teni-
74
Por Mariano Uberti
do seguramente como aeronaves a los Curtiss Modelo 65 Sea Hawk
II. Una de estas aeronaves seria comprada, pero por el Ejército y
prestaría servicio en la Guerra del Chaco junto a 8 Curtiss Modelo
35 Hawk II.
Durante la Guerra del Chaco no surgiría ningún tipo de Aviación
Naval para realizar acciones contra la Flota Paraguaya en Bahía
Negra u otros puertos.
Finalmente, las actividades de índole aérea en la Armada Boliviana
se remontan al año 1968, cuando está fuerza adquiere una avioneta
Cessna 182 Skyline, que operaba desde su Base en Santa Ana de
Yacuma, Departamento de Beni, en funciones de tareas sanitarias.
Al año siguiente, dicho servicio recibió dos North American
Harvard II, los cuales se utilizaban para entrenamiento y algún que
otro vuelo de patrulla. Estaban identificados con las matrículas
FNB-001 y FNB-002.
Cabe resaltar que el rol principal de la Aviación Naval Boliviana,
siempre fue el realizar tareas de comunicación y transporte.
Entre 1968 y 1976 los pilotos de la Aviación Naval Boliviana serán
aviadores comisionados de la Fuerza Aérea Boliviana, pero a partir
de mismo año 1976, dicha fuerza tendrá sus propios aviadores na-
vales. Los primeros aviadores navales, serán el Capitán de Corbeta
Belarmino Bravo y los Alférez William Rivera y Roberto Ribero.
Otros aviadores navales tuvieron su formación en la Base Aerona- Cessna 340A (matricula AB-007).
val Punta Indio de la Armada Argentina, donde está la Escuela de El hecho de que dicho servicio de Aviación Naval volviera a la ac-
Aviación Naval; siendo estos el Teniente de Fragata Víctor Hugo tividad se debió a las necesidades que la Institución tenía de poder
Guardia Pinto y el Alférez Jorge Botelho Monje. Otros recibirían brindar ayuda a las poblaciones en casos de emergencia o desastres
sus Alas Navales luego de cursar su formación con los aviadores naturales, además del apoyo a las Unidades Navales e Infantería de
de la Prefectura Naval Argentina. Por 1983, el Teniente de Fragata Marina.
Carlos Claure Castelo, formó parte de este selecto grupo. Los pilotos de la aeronave, al igual que en la primera etapa que
Para el año 1977 la Aviación Naval sufre un nuevo cambio adminis- había tenido la Aviación Naval Boliviana, son de la Fuerza Aérea
trativo, al ser denominada como División Aeronaval, cambiando Boliviana, siendo los primeros el Coronel Richard Álvarez y el
también su base de asiento inicial en Santa Ana de Yacuma, a otro Capitán Mendoza.
emplazamiento en Riberalta. El objetivo de esta nueva reestruc- Por otro lado, el Almirante Pacheco, comandante de la Armada Bo-
turación era el asesorar el planeamiento, la regulación y la super- liviana en 2010, comentó al recibirse la aeronave que: “efectivos de
visión de las propias unidades aeronavales, así como organizar la la Armada Boliviana reciben instrucción de vuelo en la República
infraestructura de la Aviación Naval dentro de la Armada Bolivia- Bolivariana de Venezuela, quienes a su retorno de unos seis meses
na. Para el 11 de noviembre de 1980 se obtiene una nueva aerona- se harán cargo del Cessna 340”.
ve, siendo está un Cessna U206G Stationair, matrícula FNB-003. Ahora, como último cambio importante, el 23 de febrero de 2022 la
El Stationair cumplió funciones de Entrenador de Navegantes y Dirección de Aviación Naval Boliviana cambió su sede, de El Alto a
Transporte. la III Brigada Aérea de la Fuerza Aérea Boliviana, en el Aeropuerto
En 1983, la Aviación Naval Boliviana compró un avión Cessna 402C El Trompillo en Santa Cruz de la Sierra. Actualmente, la pequeña
Utiliner, que recibió la matricula AB-102, para misiones de Enlace unidad está bajo el mando del capitán de corbeta Guerrero.
y Transporte. Esta pequeña flota de aeronaves no estuvo exenta de Al día de hoy, sigue teniendo la única aeronave que tiene la Avia-
accidentes y bajas operativas. Los primeros en ser dados de baja ción Naval Boliviana, sin que este confirmada la adquisición de
fueron los dos North American Harvard, en 1995, luego de 26 años alguna otra aeronave.
ininterrumpidos de servicio. Uno de ellos estaría conservado como
“Gardian Gate” en el Politécnico Militar Aeronáutico de la ciudad
de Cochabamba. No hay datos de cuando el avión Cessna 182 Skyli-
ne, fue dado de baja.
Para 1998, luego de 18 años de servicio, el Cessna U206G Stationair
sufrió un accidente en circunstancias desconocidas, y con dicha
pérdida, la Aviación Naval Boliviana quedó con una sola aeronave
en servicio.
Ya para la década del ´90 la Aviación Naval Boliviana había vuelto
a cambiar de asiento, trasladándose esta vez a la Base Aérea Walter
Arce en El Alto, cerca de la ciudad de La Paz. Hacia el final de dicha
década disponía de una sola aeronave, la cual también sufrió un
accidente en 1998, poniéndose fin con esto a la Aviación Naval
Boliviana.
Habría que esperar al año 2010 para que, durante la presidencia de
Evo Morales, éste decidiera apoyar, dentro de las mejoras que reali-
zó a las Fuerzas Armadas de Bolivia, el reactivar el componente de
Aviación Naval dentro de la Armada Boliviana. Así, se incorporó un

Listado de Aeronaves de la Aviación Naval Boliviana

Tipo de Cantidad Alta/Baja Matrícula Función

Aeronave
Cessna 182 1 1968 / N.D N.D Sanitaria
Skyline
Cessna 1 1980 / FNB-003 Utilitario / Entrenador de Navegantes
U206G Sta- 1998
tionair
Cessna 402C 1 1983 / AB-102 Utilitario / Transporte
Utililiner 1998
North 2 1969 / FNB-001 y FNB- Entrenador
American 1995 002
Harvard II
Cessna 340 1 2010/ AB-007 Enlace / Transporte.

75
Un Delfín volando
en el sur

Un solo Aero L-29 Delfin está volando en América Latina, siendo el único avión de combate operativo
de propiedad privada en Argentina.
Por Santiago Rivas

76
A
lberto Pol es un piloto, paracaidista y productor
agropecuario argentino, que creció en el oeste de
la provincia de Buenos Aires, en la localidad de
Carlos Casares, a 300 kilómetros al sudoeste de la
ciudad de Buenos Aires. Dedica su vida a trabajar
en el campo, que heredó de su padre y en un tiempo logró
trabajar en más de 20.000 hectáreas con hasta seis cosecha-
doras y otras máquinas, hasta que se cansó de pasar la mayor
parte de su tiempo solo para hacer funcionar el negocio y no
disfrutando mucho de su familia, amigos y sus principales
pasiones: volar y viajar. Entonces, un día decidió reducir su
empresa y quedarse solo con su pequeño campo, más algunas
hectáreas que alquiló, y dejar atrás el estrés de trabajar tan
duro.
Desde entonces, mientras sigue trabajando en su campo, tie-
ne mucho más tiempo para disfrutar volando y participando
en la mayoría de los espectáculos aéreos en toda Argentina,
“donde haya buenos amigos y asado”, dice.
77
La aviación fue parte de toda su vida, ya que su padre ya era
piloto y usaba el avión para viajar de un campo a otro. Alberto
voló con él y aprendió los fundamentos de la aviación, hasta
que, a los 14 años, le robó un Taylorcraft a su padre y se fue a
volar, “hice mi primer vuelo solo cuando tenía 14”, cuenta rien-
do y recordando la reacción de su padre cuando lo supo. Pero
eso fue solo el comienzo de su vida en aviación y cuando tenía
17 años obtuvo la licencia de piloto privado. “Estudié en la
universidad de la ciudad de La Plata, teníamos un Cessna 310
en el aeródromo cercano y teníamos campos en las provincias de
Corrientes, San Luis y cerca de la ciudad de Mar del Plata. Esta-
ba en la universidad, pero también trabajaba en los campos, así
que me movía de una a otra con el avión”, recuerda.
Una vez que se convirtió en ingeniero agrónomo, también
obtuvo la licencia de piloto comercial, creó una empresa de
fumigación aérea y se convirtió en aeroaplicador, un trabajo
que hizo durante los siguientes veinte años. “Tengo unas 18000
horas de vuelo, tengo licencia de piloto comercial, helicóptero,
78
licencia de acrobático y planeador, parapente, paracaidista, ala
delta, remolcador de planeadores y para lanzamiento de para-
caídas”, explica.
El L-29
En 2010, estaba buscando en la web un avión a reacción para
comprar en los Estados Unidos para disfrutar de volar, prefe-
riblemente un Aero L-39 Albatros. Según explica “por eso me
conocen como ‘el loco Pol’, quería volar un avión así”. Encontró
un Aero L-29 Delfin a la venta, que era más fácil de operar en
un país como Argentina, donde no hay soporte para un avión
como el Albatros, pero cuando finalmente se convenció de
comprarlo, el avión ya no estaba disponible. La persona que lo
estaba vendiendo, Leo Werner, de Las Vegas, le habló de otro
avión a la venta en Red Bluff, California, y le recomendó que
lo comprara, ya que el avión estaba en muy buenas condicio-
nes.
Este Delfin, con número de constructor 294856, fue construi-
do en 1972 y después de servir con la Fuerza Aérea Soviética
con la matrícula 37, fue importado en los Estados Unidos en
1995, con un nuevo motor, teniendo seis propietarios hasta
2010 pero cada uno de ellos lo voló poco más de 20 horas so-
lamente, por lo que el motor funcionó durante solo 280 horas.
Durante su tiempo en los Estados Unidos tuvo la matrícula
N129BE y fue propiedad de Edward L. Erickson de Minnea-
polis, David A. Obispo de Eden Prairie, Minnesota, entre 1997
y 1999, I. D. Blevins, de Susanville, CA, entre 2000 y 2001,
Charles F. Krause, de Red Bluff, CA, entre 2001 y 2004, Peter
L. Taylor de la misma ciudad entre 2005 y 2008, y Sports Pres-
criptions Inc, de Cameron Park, CA, hasta 2010, pero con esta
última compañía el avión fue volado por su propietario, un
ex piloto Grumman F-14 Tomcat de la Marina de los Estados
Unidos.
Alberto fue a California y lo compró y, cuando lo enviaba en
barco a Argentina, le dijeron que, como el avión no era cono-
cido en el país, la autoridad de aviación civil no le permitiría
volarlo con matrícula argentina. Luego decidió enviarlo a Uru-
guay, donde pudo registrar el avión con la matrícula CX-LVN.
Tras ser entrenado por el propietario anterior del avión, en
septiembre de 2010 realizó la travesía del Río de la Plata para
llevarlo a Argentina, hasta llegar a la ciudad de Pehuajó, en la
provincia de Buenos Aires y a unos 360 kilómetros de la ciu-
dad de Buenos Aires, cerca de la localidad de Carlos Casares
donde vive. Lo vuela desde Pehuajó porque el aeródromo de la
ciudad tiene una pista pavimentada de 1.500 metros, suficiente
para el Delfín, mientras que en su campo solo tiene una pista
de césped de 600 metros.
Después de algunas negociaciones y trámites, al final consi-
guió la matrícula experimental argentina LV-X468 el 31 de
agosto de 2012, ya que no hay certificación del tipo en el país,
ya que es un avión militar. El avión es uno de los tres únicos
aviones militares que fueron registrados civilmente en Argen-
tina, los otros son dos MiG-15 UTI, que no están operativos y
uno de ellos está en préstamo al Museo Nacional de Aeronáu-
tica, mientras que el otro está en Verónica, cerca de Buenos
Aires.
La primera exhibición importante del avión tuvo lugar en la
convención de la sede argentina de la EAA, en marzo de 2011
en el aeródromo de la EAA de General Rodríguez, Buenos
Aires. En esa ocasión, el avión fue volado por el reconocido
piloto acrobático argentino César Falistocco, quien lamenta-

79
blemente murió en un accidente de aviación en 2017. En una
de las exhibiciones, César se aproximó para aterrizar con el
tren de aterrizaje arriba y, cuando estaba por aterrizar, a unos
20 cm del suelo, lo estabilizó. A pesar de que inicialmente dijo
que era un error y que pensaba que el tren de aterrizaje estaba
abajo, algún tiempo después le dijo a Alberto que lo hizo a
propósito.
Por lo general, Alberto vuela el avión en exhibiciones, donde
realiza vuelos de bautismo para personas que quieren volar el
avión, y también acrobacias aéreas, siendo una de las prin-
80
cipales atracciones en todos los espectáculos aéreos donde
está presente. Explica que el L-29 es un avión asequible de
comprar, pero muy caro de volar, con un costo de unos 2.000
USD por hora. “Entonces, volarlo como lo hago, hacer vuelos de
bautismo en espectáculos aéreos, me permite volarlo casi gratis y
la gente también puede disfrutarlo. Si quieres volar un avión de
combate en Argentina, no hay otro. Esto le da la posibilidad a la
gente de sentir la fuerza G y tener una idea de lo que es volar un
avión de este tipo”, cuenta Alberto.
Alberto explica que para el mantenimiento contrató a un
mecánico uruguayo, retirado de la Fuerza Aérea, con mucha
experiencia en motores a reacción centrífugos, habiendo tra-
bajado en el pasado con los Lockheed F-80C y T-33 Shooting
Stars de la Fuerza Aérea Uruguaya, ya que no hay mecánicos
con esta experiencia en Argentina. De todos modos, como
no lo vuela demasiado y el motor está en muy buenas condi-
ciones, no necesita mucho mantenimiento, pero en Uruguay
tiene un taller para mantenerlo en perfectas condiciones.
Acaba de agregar un GPS y una interfaz Dynon Avionics
Skyview, con moving map, pero la mayoría de los instrumen-
tos son originales. Como el avión fue utilizado en las Reno
Air Races en los Estados Unidos, se eliminaron los spoilers y
se hicieron algunas modificaciones menores para hacerlo más
ligero. Además, se anularon los asientos eyectables, ya que era
muy complicado mantenerlos operativos y eran muy antiguos,
necesitando una gran altitud para ser utilizados.
“El avión es muy fácil de volar para un jet, es muy divertido
volarlo. Muy dócil y leal, nunca tuve una falla. Tiene una velo-
cidad máxima de 493 nudos, una velocidad de pérdida de 67 y
aproximaciones a 110 nudos. Carga 1330 litros de combustible y
consume entre 600 a 800 por hora, según la altura y la potencia.
Es un avión muy bonito”, describe Alberto.
Además del L-29 Delfin, Alberto también tiene un Antonov
An-2 que para lanzar paracaidistas y también participar en
espectáculos aéreos. Ya tenía un An-2, comprado en 2008 y
con la matrícula uruguaya CX-CAP, con la que tuvo un acci-
dente el 24 de octubre de 2010. Ese día, despegaban de Santa
Isabel, provincia de La Pampa, con un equipo de paracaidistas,
pero el combustible cargado en el aeródromo estaba en malas
condiciones y cayeron a un monte. Afortunadamente, los diez
ocupantes del avión escaparon con solo heridas leves, pero el
avión se incendió y fue una pérdida total.
Para reemplazarlo, en 2016 comenzó a buscar otro y finalmen-
te encontró uno en Europa. Lo trajo a Uruguay, donde lo mon-
tó, pero ahora no tuvo grandes problemas para conseguir la
matrícula argentina, LV-GWW. En ese año comenzó a volarlo
en espectáculos aéreos, siendo bautizado “Antonio”.
Si bien analizó durante algún tiempo la compra de un heli-
cóptero MiL Mi-2, al final dejó atrás esa idea, pero en 2019
compró un Yak-55 junto con el piloto acrobático Roberto
Buonocore, “él hace acrobacia pero a mí no me interesa hacerlo
porque no quiero correr el riesgo, para poder hacerlo hay que
bajar al nivel del suelo y no estoy entrenado para hacerlo ni
quiero arriesgar el cuello en esta etapa de la vida”, afirma Al-
berto, y añade “siempre digo que hago cosas arriesgadas pero no
peligrosas, y para mí hacer acrobacias a ras de suelo es peligroso,
mientras que hacerlo alto es arriesgado pero no puede pasar
nada”.
Otro L-29
En Argentina, el L-29 de Alberto Pol no es el único del país, a
pesar de ser el único que vuela en el país. Rodolfo Bielli, due-
ño de una escuela de vuelo en Morón, Buenos Aires, compró
otro ejemplar hace doce años, uno de la antigua Fuerza Aérea
Rumana, pero problemas burocráticos le impiden volarlo.
Ahora, planea llevarlo a Uruguay para ponerlo en servicio en
el taller de Alberto y comenzar a volarlo en un futuro cercano.
81
10 de febrero de 1995
al combate en
AT-33

El capitán Santiago Galarza cuenta sus acciones durante el conflicto del Cénepa entre Ecuador y Perú,
volando un Lockheed AT-33 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Por Fernando Garrido

C
on el fin de contrarrestar las operaciones hostiles lle-
vadas a cabo por parte de la aviación militar del Perú
(Fuerza Aérea y Ejército), el Escuadrón de Combate
No 2312 "Tiburones" de la Fuerza Aérea Ecuatoriana,
conformado por los aviones Lockheed AT-33, efectuó
misiones de patrullaje en el sector del Alto Cenepa.
La fuerza había recibido sus primeros tres T-33A en 1956, se-
guidos en 1957 por otros cinco, en el Escuadrón Táctico 14 en
la Base Aérea de Taura. En 1965 se les unieron otros nueve apa-
ratos, pero el modelo dejó de volar en 1973 cuando se suspen-
dió la asistencia estadounidense. Sin embargo, en 1981 fueron
puestos en servicio en Colombia, recibiendo un nuevo esque-
ma de pintura camuflado y nuevas matrículas, constituyendo el
Escuadrón de Combate No 2312 en la Base Aérea de Manta. En
junio de 1984 se contrató con la empresa estadounidense Sa-
breliner Aircraft Corporation la modernización de los últimos
seis aviones operativos al estándar AT-33A (con soportes de
armas, una ametralladora de 12,7 mm en la nariz, nuevos equi-

82
pos de comunicaciones y navegación y refuerzos estructurales),
a la vez que se adquirieron y modernizaron otros 19 aparatos
de los stocks de la USAF, entregados en 1985, a los que en 1989
se sumaron otros nueve comprados a la Republic of China’s Air
Force (Taiwan), también modernizados.
He aquí un breve relato de un joven Oficial de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana, el capitán Santiago Galarza, que tuvo la oportu-
nidad de ser partícipe de un momento histórico en defensa de
Ecuador.
“Yo tenía apenas 25 años de edad. Ha pasado bastante tiempo
desde que volaba el avión AT-33. Tuve la oportunidad de volar-
los en mi tercer año de Cadete. Fue lógicamente una experiencia
muy impresionante. No estaba acostumbrado al fuerte ruido
de sus motores y a la velocidad que superaba los 330 nudos. El
AT-33 era un tanto complicado tanto en el despegue y aterri-
zaje, pero una vez en vuelo, desde los 12.000 a 15.000 pies de
altura, era un avión muy maniobrable, al cual se lo empleaba
en misiones de entrenamiento de combate netamente aire-aire, 1
contra 1, 1 contra 2 y 2 contra 2. En ese tiempo era muy común
regresar a la base con alguna emergencia, situación a la que ya
nos habíamos acostumbrado. El AT-33 poseía un soporte para
armamento bajo cada ala. Se le podía instalar contenedores de
cohetes, bombas Mk-81, Mk-82, Napalm, bombas de práctica
BDU-33, etc.” recuerda Galarza.
La Guerra del Cenepa
“El conflicto tuvo sus inicios a finales de 1994. Fue en el mes
de diciembre de 1994 cuando nos informaron de que patrullas
ecuatorianas habían encontrado un helipuerto perteneciente
El capitán Santiago Galarza junto a un AT-33 armado con
cohetes.
al ejército del Perú, localizado en los Altos del Cenepa. Poste-
riormente, durante la Cena de Navidad, algunos aviones A-37
ya habían recibido la orden de despliegue. Aun así, ante estas
circunstancias, salimos dos grupos de vacaciones bajo la mayor
normalidad presente. A nuestro retorno, todo fue muy diferente,
vivíamos en estado de emergencia en las bases. Un cierto día,
tuvimos la visita del Alto Mando de las Fuerzas Armadas. De
entre todos los oficiales, recuerdo a un general del Ejército. Un
oficial muy fornido y de apariencia muy intimidante, el cual nos
arengaba. Su discurso era muy claro y nos daba a entender que
el futuro del país estaba en nuestras manos. Inmediatamente
salieron los A-37 con destino a Macas y al día siguiente, volamos
los Tiburones hacia Taura. La Base de Manta estaba en el mayor
movimiento visto en mucho tiempo. Mientras tanto, empecé a co-
locarme mi traje anti G y subí a mi avión, el cual se encontraba
artillado con cohetes antipersonales y cargas huecas. Fuimos 13
AT-33s los que despegamos ese día. Todo se realizó con la mayor
urgencia y yo no pude ni siquiera hablar con mi familia, ¡quizás
iba a ser el último Adiós! Aterricé en Taura e inmediatamente fui
asignado, junto con el capitán Lapuerta, a cumplir una misión
de cobertura para los A-37 que tenían como objetivo atacar al
enemigo en el sector donde nuestros soldados estaban ya com-
batiendo. Subí a la cabina de mi avión y me preparaba para la
misión, mientras mis aerotécnicos no paraban de darme ánimos,
y yo en mi interior pensaba solamente en que quizás no iba a
83
regresar. Tuve que repetir lo mismo hasta tres veces durante ese
día, para abortar la misión una y otra vez hasta que oscureció
y finalmente desecharon por completo la orden de cumplir con
ese ataque. Más tarde nos trasladaron a otro sector de la Base en
donde íbamos a operar desde el Escuadrón F1, lugar desde donde
cumplimos con nuestro trabajo por el resto de la duración del
conflicto” cuenta Galarza.
“El día 10 de febrero de 1995, nunca lo olvidaré, porque se llegó
a cumplir el objetivo que persigue toda fuerza aérea en una gue-
rra, y que es obtener la superioridad aérea derribando aviones
enemigos.
No teníamos un avión fijo asignado a cada piloto, siempre
cambiábamos. Aquello dependía de que si estaban operativos o
en mantenimiento. Algunos de nuestros AT-33s iban pintados
orgullosamente con la boca de tiburón.
El armamento escogido dentro de las misiones para cada avión
AT-33 constaba de dos contenedores de 8 cohetes antipersona-
les cada uno, además de munición calibre 0.50 para nuestras
ametralladoras. Durante los vuelos sobre el área de Tiwintza,
en el punto de ‘holding’, era en donde nosotros comprobábamos
el buen funcionamiento de nuestras ametralladoras apuntando
hacia el puesto de vigilancia PV-1 del Perú cuando teníamos el
rumbo 180 grados hacia dicho lugar, el cual se lo podía divisar
fácilmente desde el área en donde orbitábamos con los AT-33s.
Era difícil encontrar a los helicópteros rojos que volaban a muy
baja altura sobre la selva. Ellos ya sabían el momento del relevo.
Bastaban dos o tres minutos para que ingresen los relevos y era
cuando ellos se aprovechaban y abrían fuego contra nuestras
posiciones en tierra, para escaparse al Perú tan pronto se perca-
taban de nuestro ingreso al área de combate.
La orden era de mantener el espacio aéreo limpio de helicópteros
y aviones peruanos de baja performance, como, por ejemplo, los
84
Tucanos, A-37s, MB-339, etc, así como también brindar apo-
yo a los helicópteros tanto de la FAE y la Aviación del Ejército
que ingresaban hasta Coangos y Tiwintza. La misión se basaba
en formar una especie de sombrilla de protección sobre ellos,
especialmente si había encuentros con helicópteros rojos. Si esto
sucedía, la orden era muy clara: derribarlos.
Dicha tarea era lógicamente difícil, dadas las condiciones
meteorológicas, y el hecho de no contar con radares de abordo,
situación que nos hacía demasiado vulnerables.
El día 10 de febrero de 1995, estábamos volando dos aviones AT-
33, a una altura de 12.000 pies sobre Tiwintza. Yo era el número
2 y, junto con el líder, teniente Alex Padilla, nos ordenaron por
radio abandonar inmediatamente el sector, ya que a nuestra
Libro de vuelo de Santiago Galarza con sus misiones duran-
te el conflicto del Cénepa en enero y febrero de 1995, inclu-
yendo el vuelo el día del derribo de los aviones peruanos.
posición estaban aproximándose ‘aviones rojos’" ( peruanos ) y
era necesario ‘dejarlos en manos’ de los aviones supersónicos de
la FAE. En esos mismos instantes, ya se encontraba en frecuen-
cia la Escuadrilla ‘Conejo’, conformada por dos Mirage F1, y la
Escuadrilla ‘Bronco’ con dos aviones Kfir C.2.
Mientras efectuábamos el descenso desde los 12.000 pies de
altura, hacia, literalmente hablando, las copas de los árboles,
escuchamos por la radio el ‘enganche positivo’ logrado por los
dos Mirage F1 y el posterior derribo de los aviones Sukhoi Su-22
peruanos.
Una vez que ya nos encontrábamos volando al ras del suelo,
alcancé a divisar a un avión en forma de delta, que se encon-
traba a unas 2 millas y que se aproximaba muy rápidamente
hacia nuestros AT-33s. Como era normal, me impresioné, ya
que pensé que se trataba de un avión Mirage 2000 peruano que
AT-33 de la Fuerza Aérea Ecuatoriana en la Base Aérea de
Taura en los años 90.

venía a atacarnos. Todo fue muy rápido y alcanzamos a divisar mediatamente se dispuso a que toda la base esté preparada para
la bandera ecuatoriana en la cola del avión. Se trataba de los dos una eventual represalia por parte de la Fuerza Aérea del Perú,
Kfirs, que estaban realizando ya su maniobra para atacar a los que nunca llego a suceder".
dos A-37Bs del Perú, los cuales, al darse cuenta de la presencia
de los aviones de combate ecuatorianos, se desprendieron de sus
cargas subalares (bombas y tanques de combustible) para, de
manera ingenua, querer tratar de tener la intención de enfrentar
a semejante avión como es el Kfir C.2” cuenta Galarza, que fuera
testigo privilegiado de uno de los pocos combates aire-aire ocurri-
dos en América Latina.
“Insisto, como todo fue tan rápido, lo único que nos preocupaba
era cumplir con la orden de salir inmediatamente del sector, para
dar paso libre a nuestros aviones supersónicos interceptores, cuyo
propósito era derribar a cualquier avión peruano que se encon-
trase volando en el área.
Escuché el derribo del A-37 peruano a través de la radio, mien-
tras ponía rumbo hacia Taura, ya que nosotros, junto a nuestros
AT-33, operábamos desde allí.
Aterrizamos en forma seguida los 6 aviones (dos AT-33, dos Kfirs
C.2 y dos Mirage F1) que habíamos estado en el aire volando
sobre la mismísima ‘zona veneno’ ( área en donde el Ejército
Ecuatoriano defendía sus posiciones frente a los ataques del Ejer-
cito y aviación del Perú). Una vez ya en tierra, todo el personal
de línea de vuelo se aproximó hacia los aviones supersónicos
para fijarse en el detalle de que estos regresaron sin sus misiles,
provocando el júbilo entre todo el personal que estaba allí. In-

85
 Pucará

EN EL PRÓXIMO NÚMERO:
70 años de la Escuadrilha da Fumaça
Celebramos las siete décadas de la más importante escuadrilla acrobática de América Latina.

Además, Entrenadores avanzados en América Latina, Fuerza Aérea Uruguaya, el

último despliegue de los Mirage argentinos y mucho más.

Pucará
Colaboradores: Amaru Tincopa, Lewis Mejía Prada, Álvaro Romero P.,
Katsuhiko Tokunaga, José Quevedo, Enrique Calderón, Erwin Fuguet,
Hernán Casciani, Lisandro Amorelli, Gonzalo Altamirano, Cnel. José
Editores: Angulo, CF José Porto, Brig. (R) Mario Roca, Willem Sonneveld, Piotr
Butowski, My. (R) Alex Martínez, Argen Reyes Clavijo, Paulo Bastos Jr.
Santiago Rivas
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