Manual de Locomotoras Diesel Electricas

DIRECCION DE SERVICIO DE TRANSPORTE
SUBDIRECCION DE TRANSPORTE
LOCOMOTORAS DIESEL
ELECTRICAS
Objetivo
Que el participante aprenda a identificar como se clasifica una
locomotora, conozca sus partes principales a nivel piso, nivel plataforma,
nivel cabina y el funcionamiento de una locomotora.
Subdirección de Relaciones Industriales

Gerencia de Capacitación
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- Generalidades de locomotoras Diesel Eléctricas................................................. 5

- Clasificación de Locomotoras Diesel Eléctricas................................................... 6
1.- Partes principales de una locomotora Nivel piso

- Acoplador........................................................................................................... 10
- Anfenol............................................................................................................... 8
- Manguera del tubo de freno, mangueras auxiliares.......................................... 8
- Truck.................................................................................................................. 10
- Adherencia........................................................................................................ 10
- Partes principales del truck............................................................................... 11
- Partes de truck articulado.................................................................................. 12
- Cilindros de truck............................................................................................... 15
- Motores de tracción AC...................................................................................... 16
- Relación de engranes........................................................................................ 17
- Motores de tracción DC..................................................................................... 17
-. Alternador de eje............................................................................................... 17
- Depósitos principales......................................................................................... 18
- Secador de aire.................................................................................................. 18
2.- Cabina del Operador

- Tablero eléctrico................................................................................................. 19
- Panel avisador de locomotora C-30 Súper 7..................................................... 20
- Modulo AN 11 locomotoras EMD....................................................................... 22
- Área de control 1 de Locomotora C-30 Súper 7................................................ 24
- Sistema Check................................................................................................... 24
- Panel de velocidad del motor (MSP).................................................................. 25
- Panel de temperatura del motor (MTP).............................................................. 26
- Relevadores...................................................................................................... 26
- Regulador de voltaje.......................................................................................... 27
- Área de control 1 de Locomotora ES44AC........................................................ 27
- Área de control 1 de Locomotora AC4400CW................................................... 28
- DID panel........................................................................................................... 29
3.- Partes principales del pedestal de control

- Pedestal de Control AAR 105............................................................................ 29
- Aparato principio de tren (APT)......................................................................... 30
- Manómetros (Presiones reglamentarias)........................................................... 30
- Indicador de flujo................................................................................................ 30
- Amperímetro de carga....................................................................................... 31
- Térmico punto 7................................................................................................ 31
- Control Maestro 17 KC108............................................................................... 31
- Alertador electrónico.......................................................................................... 32
- Equipo 26-L........................................................................................................ 33
- Controlador de freno electrónico........................................................................ 34

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- Pantallas inteligentes Smartplay........................................................................ 34

- Pedestal de consola NADS................................................................................ 34
- Armario de equipo electrónico de potencia distribuida (locomotoras
AC4400CW)……….....………………….………………………......……………..... 34
- Armario de equipo electrónico de potencia distribuida (locomotoras
ES44AC)............................................................................................................ 36
- Arranque del motor diesel.................................................................................. 37
4.-Cabina Auxiliar en locomotoras AC

- Descarga condensadores de los circuitos cabina auxiliar............................... 39
- Área de control 2 (componentes principales)..................................................... 40
5.- Cabina de ventilación

- Ventilador del alternador.................................................................................... 46
- Alternador de tracción (locomotoras AC)........................................................... 46
- Alternador principal (locomotoras C30-super 7)................................................ 47
- Generador auxiliar.............................................................................................. 47
- Banco de rectificadores...................................................................................... 47
- Contactores AS1, AS2...................................................................................... 48
6.- Cabina del Motor Diesel

- Tipos de motores............................................................................................... 49
- Partes principales del motor diesel................................................................... 52
- Turbocompresor................................................................................................. 54
- Ventiladores ROOT............................................................................................ 55
- Interenfriador de aceite...................................................................................... 56
- Múltiple de admisión.......................................................................................... 56
- Bomba de agua.................................................................................................. 56
- Partes principales de sistema de enfriamiento (locomotoras EMD).................. 57
- Sistema de enfriamiento de locomotoras GE..................................................... 59
- Bomba de aceite................................................................................................ 61
- Partes principales del sistema de lubricación (locomotoras EMD).................... 61
- Partes principales del sistema de lubricación (locomotoras GE)....................... 62
- Coalecedor ....................................................................................................... 64
- Interruptores de protección del motor Diesel....................................................... 65
- Gobernador Modulador........................................................................................ 66
- Regulador de carga........................................................................................... 66
- Partes principales del gobernador WOOWARD PG......................................... 67
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- Bomba de combustible...................................................................................... 68
- Partes principales del sistema de combustible............ ................................... 68
- Sensores de protección del motor Diesel (locomotoras ES44AC).................. 71
7.- Cabina del ventilador-

- Sistema de aire del motor Diesel....................................................................... 72
- Interruptor EFPS................................................................................................ 73
- Filtros de plástico (ciclónicos)............................................................................ 73
- Puerta verano/invierno....................................................................................... 73
- Extractor de impurezas...................................................................................... 74
- Termocambiador de agua.................................................................................. 74
- Ventiladores de aire-aire.................................................................................... 74
- Banco de radiadores.......................................................................................... 75
- Ventilador de enfriamiento................................................................................. 76
- Compresor......................................................................................................... 77
- Interruptor de control CGS................................................................................. 78
- Válvula Magnética CMV................................................................................... 79
- Interruptor de sensor del Dep. Princ. MR1...................................................... 79
- Área de control 9 (locomotoras AC)................................................................ 80
- Ventilador de motores de tracción................................................................... 80
-Apéndice………………………………………………………………………… 81

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GENERALIDADES DE LOCOMOTORAS DIESEL ELECTRICAS

Se denomina LOCOMOTORA al material rodante con motor que se utiliza para dar
tracción a los trenes, siendo por tanto, una parte fundamental de éste. La
palabra "locomotora" proviene del latín "loco", ablativo de "locus", que significa lugar y
del latín medieval "motivus", que significa provocar movimiento.
La locomotora Diesel Eléctrica (también llamada híbrida eléctrica) consiste

básicamente en un Motor Diesel que esta acoplado a un alternador (convirtiéndose
la potencia mecánica en potencia eléctrica). Los motores de tracción se alimentan
con corriente eléctrica procedente del alternador principal y luego, por medio de
piñones, mueven los ejes en donde están acopladas las ruedas.
El motor Diesel deberá suministrar energía para el funcionamiento de los equipos

auxiliares como bombas, ventiladores, compresores del equipo de freno o carga de
batería, etc.
La energía eléctrica para esos elementos se obtiene de generadores auxiliares,

según los casos se instalará uno y en otro dos, diferenciándose entonces entre
ellos ya que uno deberá generar energía eléctrica a tensión constante para alimentar
los circuitos de baterías, iluminación, motores, etc., el otro a tensión variable y de
magnitud adecuada se utiliza para la regulación de la potencia.

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CLASIFICACION DE LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS
La clasificación de las locomotoras diesel-eléctricas se realiza atendiendo su potencia, el

número de cilindros del motor diesel y el número de ejes motrices por truck. Considerando su
sistema de potencia se denominan en:
 LOCOMOTORAS DC de corriente directa

 LOCOMOTORAS AC de corriente alterna.
En las locomotoras DC su alternador genera

corriente alterna que es rectificada por los diodos del
banco de rectificadores a corriente directa hacia los
motores de tracción.
En las locomotoras AC-DC-AC su alternador genera

corriente alterna que es rectificada a corriente directa y
luego invertida a corriente alterna por unos inversores
hacia los motores de tracción.
Las locomotoras DC diseñadas por General Electric se designan:
El primer término, es una letra que indica el número de ejes por truck, “B” para dos ejes y “C”
para tres ejes. El siguiente termino es un numero de dos dígitos que indican la potencia
tractiva nominal de la locomotora multiplicada por 100. El último término se refiere al diseño
de chasis externo.
Locomotora modelo B-23-7 la letra “B” indica 2 ejes en cada uno de los dos truck, o sea que
la locomotora tiene 4 motores de tracción que reciben 1/4 de la potencia del motor diesel. El
numero “23” indican la potencia de 2250 HP En tracción. El “7” como termino final, se refiere
a que el chasis conserva el mismo diseño del primer modelo de 1977, nombrado por GE
como “serie 7”.
Modelo Serie
B-23-7 FSRR 9100, 10000 12000

FXE 2500-2502

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Locomotora modelo C30-7, en donde la letra “C” indica 3 ejes en cada uno de los dos truck,
o sea que la locomotora tiene 6 motores de tracción que reciben 1/6 de la potencia del motor
diesel. El numero “30” indican la potencia en tracción de 3000 HP.
Modelo Serie
C-30-7 FSRR 6 700-, 9300-, 9600-, 11000-
11120-
FXE 3500-3596
C-36-7 FXE 3600-3601
C-30-Super 7 FSRR 14000-, 14500- FXE 3700-3765
C-30-Super 7 MP FXE 3800-3820
Locomotoras AC4400CW, de donde las letras “AC” indican que son de corriente alterna. El
numero “4400” indican la potencia de tracción de 4400 HP.
El “CW” que cuentan con una cabina amplia.
Modelo Serie
AC4400CW FSRR 4400- FXE 4500-4574
Locomotoras ES44AC, de donde las letras “ES” indican Serie Evolución. El numero “44”
indican la potencia de tracción de 4400 HP. Las letras “AC” indican que son de corriente
alterna.
Modelo Serie
ES44AC FSRR 4700- FXE 4600-4699

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Locomotoras EMD de corriente directa (DC) con una potencia de:
SW para servicio de patio de 4 motores de 1000 y 1500

HP respectivamente
Modelo Serie
SW-1000 FXE 1200-1214
SW-1504 FXE 1500-1517
GP (Propósito General) de cuatro motores de 2000 y 3000

HP respectivamente
Modelo Serie
GP-22 ECO FXE 2100
GP-38 FXE 2027-2029
GP-38-2 FXE 2000-2026, 2030-2051, 9298
GP-40-2 FXE 3000-3033
SD (Servicio Pesado) de seis motores de 3000 HP. Modelo
Serie
SD-40-2 FXE 3100-3231
Locomotoras SD de corriente alterna (AC) como en el caso de locomotoras SD70 Ace de

4300 HP en tracción.
Modelo Serie
SD 70 Ace FXE 4000-4096

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Las remanufacturadas tipo SLUG (Madre-Hija) con una potencia de tracción:
• De cuatro motores de tracción (8 en total) de 2000 HP.

• De seis motores de tracción (12 en total) de 3000 HP.
La configuración SLUG permite incrementar la cantidad de motores de tracción, aumentando de
esta manera la fuerza de tracción y reduciendo la carga en cada motor, evitando que se
sobrecalienten por un exceso de corriente. A bajas velocidades, el Motor Diesel es capaz de
generar más electricidad que la que los Motores de tracción pueden usar en forma efectiva. La
potencia extra puede hacer que las ruedas patinen, e incluso que se sobrecalienten los
La máquina que genera la electricidad se la conoce como "madre" y la que no tiene motor
diesel se le conoce como “SLUG”. Muchas máquinas se construyen con este propósito,
remplazando el motor principal por grandes bloques de concreto, para aumentar el peso y
maximizar la adherencia a las vías.
Identificación de extremos
Para identificar los extremos de una locomotora, la parte
delantera (frontal) se toma donde se encuentra la cabina
del operador y además en el costado tiene estencilada la
letra “F”.
Para determinar el LADO DERECHO e IZQUIERDO

de una locomotora es dando la espalda a la parte
frontal.
Para contar las ruedas motrices es empezando de la
parte frontal 1, 2, 3, 4, 5, 6, izquierdo,
1, 2, 3, 4, 5, 6 derecho.

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PARTES PRINCIPALES A NIVEL PISO

Acoplador.-
Sirve para enganchar con otras unidades y tiene un aparejo de tracción con almohadillas
ahuladas, adheridas a placas de acero para soportar las cargas de tensión y compresión.
Anfenol.- El cable brincador (anfenol) cuenta con 27 líneas que sirven para controlar
eléctricamente a las locomotoras cuando se manejan guiadas o en múltiple.
Mangueras auxiliares.- son para controlar neumáticamente a otras locomotoras cuando se

manejan en múltiple (guiadas) o remolcadas (muertas) y son:
 Manguera de depósito principal.- para incrementar el volumen de aire para la carga del
equipo.
 Manguera tubo actuador.- para hacer el afloje rápido de los cilindros del freno de las
unidades en múltiple, después de una aplicación automática.
 Manguera de cilindros del freno.- para aplicar y aflojar los cilindros de freno de las
locomotoras en múltiple.
Truck
El tipo de truck de locomotoras depende del número de ejes, ya sea de dos o tres. El truck
de tres ejes es, un truck trimotor, con tres ejes, diseñado para acarrear la mitad del peso
de la locomotora.
Las unidades de tres ruedas y ejes son activadas cada una por un motor de
tracción, las cajas de las chumaceras de rodillos hacia el exterior transfieren cargas
verticales desde el bastidor hasta los ejes y ruedas.

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También existe el truck articulado de tres ejes, en locomotoras AC de General Electric,

cuentan con ruedas de 42 pulgadas diámetro. Los ejes son activados cada una por un motor
de tracción colgado de un eje, arreglado para configuración de tándem, las cajas de las
chumaceras de rodillos hacia el exterior transfieren cargas verticales desde el bastidor hasta
los ejes y ruedas.
Las unidades SD70ACe están equipadas con un Truck Radial, quiere decir que cuenta con
articulaciones internas que le permiten mayor movilidad en el truck mejorando la adherencia
en las curvas reduciendo las posibilidades de patinamiento, los ejes giran entre el centro del
eje en las curvas. Reduce la r resistencia a la rodadura de las locomotoras, con ruedas de 43
pulgadas, los dos son trucks tipo dirigible trimotor, con tres ejes y alta adhesión diseñado
para acarrear la mitad del peso de la locomotora.
Adherencia.-
Se llama adherencia a la intensidad con que las ruedas motrices se mantienen unidas a
los rieles por efecto de la presión que sobre ellas ejerce el peso de la locomotora, y que
les impide patinar cuando reciben la fuerza que tiende a hacerlas girar.
Observaciones
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Partes principales de un truck de tres motrices
Partes principales de un truck articulado de tres motrices

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Bastidor.-
un bastidor de acero vaciado que está apoyado en ocho o doce muelles de compresión en
espiral dependiendo de la cantidad de ejes.
En locomotoras EMD de dos ejes cuentan además con muelles para amortiguar las
oscilaciones de los resortes.
Cojinete central.-
El conjunto de plato de centro de la locomotora consiste
de dos partes principales: la sección macho y la sección
hembra.
• La sección macho está asegurada a la

plataforma de la locomotora.
• La sección hembra es una porción fundida del
conjunto de travesero oscilante del truck de la
locomotora.
El travesero oscilante esta soportado por cuatro soportes metalásticos montados sobre los
bastidores del truck.
Cojinete central de locomotora AC.-

Una chaveta de tracción debajo de la plataforma de la
locomotora encaja en una unidad de chaveta central
montada en el bastidor del truck.
La unidad de la chumacera y chaveta de tracción

transmiten la fuerza de tracción del truck a la plataforma
de la locomotora.

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Amortiguadores.- Cuatro amortiguadores de frenado hidráulico achaflanado, montado a un

ángulo de los ejes exteriores se usan para amortiguar las oscilaciones de los muelles.
Los amortiguadores laterales y de guiñada.-

(montados entre el bastidor del truck y el lado inferior de la plataforma de la locomotora) y los
amortiguadores principales reducen el movimiento en trucks articulados.
Mecanismo de dirección.-
Esta comprendido de una serie de articulaciones que
fuerzan a los ejes del extremo a guiñar en direcciones
opuestas.
El eje central no guiña pero se le permite una cantidad
controlada de desplazamiento lateral para permitir la
alineación correcta en las vías curvas.

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Tolvas de las graseras.-

Esta caja esta unida al motor y circunda un juego
integral de engranes y piñón, sirviendo de protección
contra suciedad, humedad y para retener la grasa
birrex (locomotoras DC) y aceite necesario en
locomotoras AC (13.7 litros). Están acoplados a los
ejes de ruedas mediante engranaje de reducción
sencilla.
Chumaceras de suspensión.-
Dos cajas que están unidas a la coraza del motor de
tracción llenas de aceite, que sirven para lubricación a
los ejes solo locomotoras DC.
Cilindros.-
su función es La de transmitir la fuerza, a través de palancas y varillas, a las zapatas del
freno para hacer que éstas aprieten contra las ruedas cuando se aplican los frenos; o que se
retiren cuando se aflojan los frenos.
La carrera de los cilindros del freno de acuerdo al tipo de montaje:
Montaje alto de 2 ½” a 6”
Montaje bajo de ¾” a 3”
Para locomotoras AC 4400 de 2 ½” a 4 ½”
Es muy importante que estén en buenas condiciones, así como un requisito que sus
vástagos se encuentren ajustados correctamente, ya que por medio de esta acción se
asegura el óptimo contacto entre las zapatas de freno y las ruedas motrices, asegurando el
correcto frenado de la locomotora. En conjunto con los cilindros de freno, sus correderas
permiten que haya un óptimo funcionamiento del freno neumático de la locomotora, así
como un desgaste uniforme de las zapatas del freno.
Montaje bajo montaje Alto

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Locomotoras GE:
Loc. B-23-7 tienen 2 cilindros por truck de montaje alto
Locs. C-30-7 tienen 4 cilindros por truck de montaje bajo
Locs. C-30-7 súper 7 tienen 4 cilindros por truck de montaje bajo
Locs. C-30-7 súper 7 MP tienen 4 cilindros por truck de montaje alto
AC4400CW ES44AC tienen 4 cilindros por truck de montaje alto
Locomotoras EMD:
Loc. SW-1000 tiene 2 cilindros por truck de montaje alto.
Loc. SW-1504 tiene 4 cilindros por truck, montaje alto.
Loc. GP-38 tiene 4 cilindros por truck de montaje alto.
Loc. GP-40-2 tiene 4 cilindros por truck de montaje alto.
Loc. SD-40-2 tiene 6 o 4 cilindros por truck de montaje alto.
Loc. AD70 Ace, tiene 4 cilindros por truck de montaje alto.
Ajustadores de holgura.- Tienen ajustadores de holgura

manuales tipo chaveta para compensar la articulación del
freno, zapatas de frenos y desgaste de las ruedas. El
mecanismo de maniobras de los frenos está diseñado para
aceptar una conexión de cadena de freno de mano.
Corriente alterna para motores de locomotoras AC.- Es la que constantemente y

a intervalos regulares invierte la dirección en que actúan su voltaje y consecuentemente la
dirección en que éste hace que fluya la corriente, haciéndola fluir una vez en una dirección
y a la vez siguiente en dirección opuesta.
Motor de tracción o de inducción CA.-El motor de

inducción funciona por el mismo principio de un
transformador. Al pasar una CA por el estator se crea un
campo magnético alterno que viaja alrededor del espacio
de aire entre el estator y el rotor, induciéndose
un voltaje en el rotor. Se cuenta con 3 motores de
tracción “AC”. Estos motores son de inducción de tipo
“jaula de ardilla” de tres fase y ventilación forzada,
diseñado para la propulsión de locomotoras.

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Corriente continúa para motores de locomotoras DC.- Corriente continua es aquella que
fluye siempre en la misma dirección. Puede variar en intensidad, pero no en dirección. Una
corriente continua puede ser pulsatoria o constante. Es pulsatoria cuando su intensidad varía
con regularidad, y constante cuando no tiene esa variación como la utilizada en locomotoras
DC.
Motor de tracción DC.-

Estos motores de tracción son maquinas de corriente
directa, con enrollamiento en serie y enfriamiento forzado
a aire. El amperaje es el factor limitante para la
operación de los motores de tracción DC, ya que
requerirán mayor amperaje al iniciar su movimiento, al
arrastrar trenes pesados o en pendientes fuertes, el
maquinista debe limitar el trabajo de los motores de
tracción, evitando sobrecargas y sobrecalentamiento.
Solo pueden permitirse amperaje ligeramente mayores
por cortos periodos de tiempo.
Relación de engranes.-
Es la relación que hay entre el número de dientes de la
corona fijada al eje de las ruedas motrices, y el número
de dientes del piñón en la flecha de la armadura del
motor de tracción. Ejemplo: la de 62:15, el 62 indica
número de dientes de la corona y el 15 el número de
dientes del piñón.
Alternador de eje.-
El alternador sensor de velocidad esta acoplado a la
motriz núm. 3, es un generador de 40 polos, de
imanes permanentes sensibles a la velocidad. Este
generador suministra una señal eléctrica a un panel de
detención, por el patinaje de las ruedas, inicia la
transición y mide la velocidad de la locomotora. Cuando
la locomotora alcanza una velocidad de 31 mph, los
contactores del campo del alternador AS1 Y AS2
efectúan cambios de transición en el devanado del
generador (locomotoras C-30 súper 7).

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Depósitos principales.- Los dos depósitos

aproximadamente almacenan 56.000 pulgadas cúbicas
de aire a la presión del depósito principal, almacenan
aire procedentes del compresor y lo enfrían a la
temperatura ambiente, produciendo condensación por
el exceso de humedad.
Válvulas de purga.-Tienen una válvula de purga que

permite descargar dicha condensación, puede operarse manualmente o automáticamente.
Válvulas de seguridad.- El conjunto de depósitos principales cuentan con una válvula de

seguridad ajustada a 150 psi, para prevenir una acumulación de sobrepresión.
Secador de aire
El aire comprimido del primer depósito principal se
direcciona a un secador de aire opcional y a un conjunto
de válvula de verificación. En el conjunto, una válvula de
verificación se conecta entre el depósito principal y el
tubo ecualizador MR. Esta válvula de verificación permite
al aire de formación ingresar al sistema de aire de la
locomotora luego de pasar por un secador de aire opcional.
Observaciones
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CABINA DEL OPERADOR
Tablero eléctrico
Térmicos superiores.-Deberán estar conectados

cuando la locomotora esta como guía y pueden estar
desconectados cuando vaya como unidad en múltiple.
Térmicos inferiores.- Deberán estar todos

conectados cuando la locomotora está encendida:
Pulsadores.- Pulsador de parada del motor.- (color

rojo) se utiliza para detener el motor diesel.
Pulsador de reposición bomba de combustible,
aparte de reactivar la bomba de combustible,
reposición también las condiciones normales por falla
de:
• Diodos caliente,
• Filtro de aire de motor,
• Motor abierto.
Interruptor de control.- El interruptor de control

tiene tres, cuatro o cinco posiciones dependiendo
el tipo de locomotora son:
 Posición de sacudida (JOB).- Se utiliza cuando el motor diesel está detenido y se

quiere mover la locomotora, utiliza la corriente de las baterías para darle corriente a los
motores de tracción, con una velocidad limitada en 5,0 mph.
 Posición de arranque (START).- El botón de arranque del motor funciona únicamente

cuando el interruptor de control del motor está en la posición de arranque. Cuando el
motor está en funcionamiento y el interruptor de control del motor está en la posición de
arranque, la velocidad del motor se mantiene en holgar y no puede aplicarse energía a
la locomotora. La campana de la alarma no sonará si el motor se detiene.
 Posición de aislar (INSOLATE).- Se utiliza para mantener la velocidad del motor

diesel en holgar y no se puede aplicar potencia a la locomotora.
 Posición de marcha (RUN).- Se utiliza para darle potencia y operar la locomotora.
 Posición solo DB.- Cuando la locomotora está en una posición de arrastre y el

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interruptor de control del motor está configurado en solo DB, el motor diesel estará en
velocidad holgar cuando se maneje tracción y solo entrara el esfuerzo de freno
dinámico.
Interruptor de farolas.- Este interruptor tiene cinco posiciones. estas posiciones dependen
de la ubicación de la locomotora si es una unidad guía o unidad guiada,
Panel avisador
El panel avisador tiene 12 leds que al encender uno
de ellos indican falla de la locomotora. Tiene un botón
rojo (test did), este se utiliza para hacer un chequeo
de que todos los leds están en condiciones de
operación y se enciendan todos a la vez. También un
interruptor (reset) que se utiliza para apagar el led
que esta encendido, después de que se haya
corregido la falla.
NOTA: deberá dejarse el led en esa condición
(encendido) como evidencia, para que sea revisado
por el departamento mecánico.
Los doce led indicadores son:

1.- Motor abierto
2.- Exceso de presión en el Carter
3.- Filtro de aire del motor
4.- Baja presión de aceite
5.- Baja presión de agua
6.- Alta temperatura de aceite
7.- Sobrecarga del generador
8.- Relé de tierra
9.- Diodos calientes.
10.-Excitación reducida
11.-Enfriador de parrillas
12.-Fase sencilla
Motor abierto.- La locomotora está provisto de un sistema de detención del motor abierto
que verifica desequilibrios en las corrientes entre motores. Si se produce un disparo debido a
un sistema de motor abierto, pueden ocurrir dos cosas.
• En primer lugar el freno dinámico se deshabilita

• En segundo lugar la potencia máxima se reduce al 25%.
Las averías de motor abierto podrán reponerse accionando el pulsador de reposición de

bomba de combustible.

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Exceso de presión en el Carter.- Cuando opera sobrepresión del Carter hace que el motor
diesel se detenga y suene la campana de alarma continuamente. La causa de la detención
del motor deberá determinarse antes de que se restablezca el interruptor y se arranque
nuevamente el motor diesel. El no hacerlo podría dañar el motor y producir daños
personales. No se debe restablecer por el maquinista.
Filtro de aire del motor.- cuando opera filtros de aire del motor, hace que el motor tenga
una reducción de potencia en un 25%. Puede reponerse con el pulsador de la bomba de
combustible, pero solo será efectivo después de que se cambien los filtros.
Baja presión de aceite.- Este dispositivo opera cuando la presión del aceite es demasiado
baja que pueda dañar el motor, haciendo que se detenga el motor diesel y opere la campana
de alarma continuamente. Algunas ocasiones se llega a detener el motor diesel por baja
presión de aceite, por calentamiento excesivo y estar demasiado diluido, se deberá resetear
el relevador GSDHR.
Baja presión de agua.- Este dispositivo opera cuando la presión de agua es demasiado
baja que pueda dañar el motor, haciendo que se detenga el motor diesel y opere la campana
de alarma continuamente. Algunas ocasiones se llega a detener el motor diesel Por baja
presión de agua, por calentamiento excesivo se deberá resetear el relevador OWPR.
Alta temperatura de aceite.- Algunas ocasiones se llega a detener el motor diesel por
calentamiento excesivo, operando: -Baja presión de aceite lubricante por estar demasiado
diluido.
-Baja presión de agua. Se debe resetear los relevadores GSDHR y OWPR.
Sobrecarga del generador.-Una sobrecarga indica una condición de sobrecarga transitoria

o continúa en el circuito del campo principal del alternador. La causa más probable sea la
formación de arcos en el colector del motor de tracción, posiblemente a la aplicación de
plena potencia por cruce, velocidad excesiva u otra razón que produzca choques violentos al
motor. Hace que el motor se vaya a holgar, se activa la campana de alarma durante 30
segundos y encenderá una luz de aviso de averías en el panel de control. Se repone
moviendo el interruptor de control de motor a la posición aislar.
Relé de tierra.- Si se detecta una puesta a tierra en el circuito de potencia principal, el relé
de la puesta a tierra disparara y el motor se irá a holgar, la locomotora automáticamente se
repondrá por si sola en 10 segundos. Si no es así, el sistema activara una campana de
alarma durante 30 segundos y encenderá una luz de aviso de averías en el panel de control.
Se repondrá el relé de puesta a tierra, accionando el pulsador que se encuentra en el
pedestal de control.
Si se sospecha que la puesta a tierra ha ocurrido en uno de los motores de tracción, se debe
mover el interruptor de control del motor EC a la posición de aislado con esto repondrá el
sistema relé cerrado de puesta a tierra y también desbloqueara el interruptor de corte de

Mover el interruptor de corte de motores de tracción desde la posición de todos dentro a la

Página 21
posición que indique el motor que se sospecha que tiene la avería para aislarlo, la
locomotora funcionara con potencia reducida y aislara el freno dinámico.
Diodos calientes.- Este dispositivo opera cuando se ha excedido la temperatura de

funcionamiento segura en uno de los paneles de rectificadores, haciendo que pierda la
potencia y que el motor se vaya a holgar, sonando la campana de alarma durante 30
segundos. Los interruptores de temperatura que detectan este defecto se repondrá
automáticamente después de caer la temperatura. Se repone accionando el pulsador de
reposición de la bomba de combustible.
Excitación reducida.- El sistema de excitación check en la locomotora lee las señales de

referencia de corriente, voltaje y energía para regular la cantidad de energía generada por la
central de la locomotora.
En los casos de que se produzcan averías que impidan la lectura o procesos de las señales
de referencia, el sistema se transferirá al modo de “excitación reducida”. Los síntomas de
esta condición son niveles de energía reducidos y mala respuesta. El sistema se repondrá
automáticamente por si solo cuando se repare o aclare dicha avería. En algunos casos se
puede corregir reseteando la tarjeta MD 1487.
Enfriador de parrillas.- Este dispositivo opera cuando las parrillas del freno dinámico se
sobrecalientan.
Fase sencilla.- Este dispositivo opera cuando hay una sobretemperatura en los motores de
tracción esto indica que el sistema de protección térmica del motor está reduciendo la
corriente, debido a que los motores están calientes y hace que la corriente máxima que le
entra al motor sea limitada. Se restablece reseteando el interruptor, o automáticamente
cuando se enfríen los motores.
Modulo AN 11
El módulo anunciador en locomotoras EMD indica por medio de relevadores de retención
magnética y de luces, las fallas o condiciones anormales de operación que, ocurren en la
locomotora. Una vez que la falla se presenta, la luz del anunciador permanecerá encendida
hasta que el interruptor para restablecer (está cubierto) sea operado. La corrección de una
falla o el restablecimiento de uno de los dispositivos protectores, NO restablecen al
anunciador.
El modulo anunciador básico proporciona las siguientes indicaciones:
1.- Motor caliente.

2.- Filtro de aire del motor, obstruido.
3.- Operación del relevador de tierra.
4.- Operación limite de excitación.

Página 22
Las unidades equipadas con freno dinámico, proporcionan

indicaciones adicionales como:
5.- Sobre carga de las parrillas.

6.- Limite de excitación del campo del motor.
7.- Circuito de parrillas abierto. La siguiente indicación puede ser
aplicada
8.- Falla del ventilador de parrillas.
Motor caliente.- Cuando la temperatura del agua del sistema de

enfriamiento a su entrada es mayor de 102° C (216° F).
Filtros aire del motor.- Obstrucción de los filtro
Relevador de tierra.- Trayectoria de alto voltaje a tierra o grupo

de diodos defectuosos en el generador principal.
limite de excitación.- Corriente excesiva en el campo del

generador principal.
Corriente excesiva en parrillas del freno.- Corriente excesiva

en las parrillas del freno dinámico.
Excitación del motor.- Demasiada corriente en los campos del

motor o excesivo voltaje e a través de sus campos, durante el
frenado dinámico.
Parrillas abiertas.- Parrillas abiertas, únicamente en las unidades equipadas con freno
dinámico de gama extendida.
Ventilador de las parrillas del freno.- Descompensación de corriente, debido a un circuito

abierto o a corto, también por motor del ventilador trabado.
Ruedas trabadas.- No giran, una o más armaduras de los motores de tracción con potencia
o independizados.
Tierra durante el frenado dinámico.- Trayectoria de la corriente a tierra, en el circuito de

las resistencias del freno dinámico.
Ventilador del filtro.- Interruptor disparado, del motor del ventilador de Filtro.
NOTA: Considere lo anterior para las diferencias entre módulos AM de Locomotoras

Modelos SD40-2 y GP38-2.
Modulo EMD SD 40-2 SERIE 31 Y 32
AN 11 Anunciador.

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DE 12 Freno dinámico de gama extendida.

DS Protección parrillas freno dinámico.
DP 12 Protección freno dinámico.
DR 13 Regulador freno dinámico.
EL 11 Control límite de excitación.
GV 12 Regulador de voltaje del generador.
GX 2 Regulador de corriente del generador.
PF 17 Control de potencia.
RC 11 Control de aumento gradual.
SA 10 Control de arenamiento.
SP 11 Control del modulador de amplitud.
SE 10 Modulador de amplitud.
TR 14 Respuesta del regulador voltaje de referencia.
TR 11 Control de transiciones.
VR 10 Regulador de voltaje.
WS 10 Control de patinamiento
Área de control 1
Sistema check (locomotoras súper 7)
El panel de excitación posee 12 tarjetas y
es un centro de control eléctrico para las
señales de potencia y frenado dinámico.
Este panel regula el sistema de potencia

hacia las ruedas y se logra suministrando
corriente continua pulsada y regulada
al campo, debido al devanado del
excitador el cual controla la corriente de
campo del alternador de tracción y en
consecuencia la salida del alternador
hacia los motores de tracción.
Durante el frenado dinámico el panel

asegura que ni la corriente de campo del motor de tracción, ni la corriente de rejilla de
frenado (inducido del motor de tracción) exceda el límite establecido para cada posición de
la palanca selectora de frenado dinámico controlada por el operador.
Sus tarjetas son:
 Tarjeta de prueba TC 732

Página 24
 Tarjeta de prueba FT 733

 Tarjeta moduladora MD 1297
 Tarjeta multiplicadora MP 1429
 Tarjeta de turbovelocidad TS 1320
 Tarjeta rampa de potencia PR 1472
 Tarjeta comparadora CP 1321
 Tarjeta filtro FL 1310
 Tarjeta osciladora OS 739
 Tarjeta reguladora RG 1322
 Tarjeta referencia RF 1508
 Tarjeta modulación de frenos BM 1509
(ver apéndice pág. 81)
Panel de velocidad del motor (MSP)

El panel de velocidad provee dos funciones principales:
-Control de adhesión (patinaje de ruedas) sentry.
-Funciones de evento de velocidad.
El sentry es un sistema de control

relacionado con la velocidad de las ruedas
de la locomotora. Cada montaje de ruedas
y eje es impulsado por engranaje mediante
el piñón diferencial sobre el eje del
inducido del motor de tracción.
Pueden tener 14 a 18 tarjetas aunque el
panel posee 20 ranuras.
Cuatro de las 18 son opcionales, así que
una locomotora puede operar con 14
tarjetas.
Sus tarjetas son:
 Tarjeta prueba sentry ST 1331
 Tarjeta convertidora de frecuencia a tensión FV 1347
 Tarjeta calibradora de diámetro CD y generadora de calibración CG 1197- 1198
 Tarjeta detectora diferencial CD 1428
 Tarjeta detectora diferencial CD 1428
 Tarjeta detectora de patinaje de ruedas/deslizamiento WS 1285
 Tarjeta detectora de aceleración AD 1427.
 Tarjeta calibradora del indicador de velocidad SC 1304
 Tarjeta ajuste de panel PA 1393

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 Tarjeta evento de velocidad SE 1292

 Tarjeta transición TR 1293
 Tarjeta lógica de patinaje SL1426
 Tarjeta excitadora DR 1229
 Tarjeta reguladora RE 1316Tarjeta osciladora
 OC 1317 Tarjeta WSX relé WX 1318
Panel de temperatura del motor (MTP) Existen

once señales de entrada al MTP empleadas para calcular
las temperaturas del motor. Cuatro de estas señales
son análogas (la señal es proporcional a la
medición tomada). Estas son:
 Las velocidades de la locomotora.
 Corriente rectificada total
 Corriente de freno dinámico
 Temperatura ambiente
Las otras siete señales de entrada son digitales (on

u off). Las entradas digitales son:
 Estado de los solenoides del regulador del motor.

 Contactor del campo generador.
 Interruptor del corte del motor.
 Relé de motor abierto.
 Transición del motor.
 Freno dinámico.
 Autocarga.
Sus tarjetas son:

 Tarjeta reguladora de temperatura 1444
 Tarjeta reguladora 1433
 Tarjeta reguladora 1316
 Tarjeta osciladora 1317
Relevadores locomotoras C-30-super 7

ver apéndice (pág 85)

Página 26
Regulador de voltaje
El regulador de voltaje detecta la salida del
generador auxiliar de corriente directa y regula la
corriente del campo para mantener 74 volts de corriente
directa bajo diferentes condiciones de carga y velocidad
del motor diesel. Incluyen funciones adicionales como:
 Protección de limite sobrevoltaje

 Protección de límite de corriente negativa
 Protección de límite de corriente positiva
Área de control 1 (locomotoras AC)

AC1 contiene las Unidades Reemplazables de control del microprocesador central, los
relevadores de control y el filtro de potencia de control
Área de control 1 (locomotoras ES44AC)

Panel consolidado entrada/salida (CIO)
El CIO actúa como la interface primaria entre
diferentes dispositivos electromecánicos, dispersos
a través de la locomotora, (silbato, alertador, luces
de reguera etc.), que ingresan datos a las Smart
display o reciben señales de control de parte de las
mismas. Además ingresan lecturas de unos
sensores que reportan sobre los sistemas que están
controlados por las salidas del CIO.
El CIO también censa el estado de los diferentes

componentes en la locomotora para los Smart
display y les reporta esta información por medio del
ARCNET. El estado es indicado por la entrada del
CIO por la presencia o ausencia de voltaje + de la
batería.
Relevadores locomotoras ES44AC

ver apéndice (pág 87)

Página 27
Computadora de funciones integradas IFC (AC4400CW)

La función principal de la computadora de funciones integrada es distribuir los datos y ordenes
entre las diferentes funciones de control que son:
1.- Comunicarse con el controlador CAX a través

de un enlace de comunicación para
intercambiar datos de estado del sistema.
2.- Vigilar los sistemas de la locomotora y
proporcionar los datos a la IFC
3.- Registrar datos de eventos de la locomotora.
4.- Proporcionar una función de control de velocidad
baja.
5.- Proporcionar una función de control de
vigilancia.
6.- Comunicarse con la caja de equipo de
señales a través de un enlace serial de
comunicaciones.
7.- Comunicarse con el tablero CCCP para
transferir datos de los parámetros del freno.
Relevadores locomotoras AC4400CW

ver apéndice (pág. 88)
Interfaz cabina/ controlador de excitación (CAX) (AC4400CW)

La interfaz de cabina/controlador de excitación es el “dispositivo maestro” de los controladores
de microcomputadoras principales de la locomotora entre las funciones están:
1.- leer las líneas de tren y los interruptores controlados por el operador para determinar
el modo de funcionamiento (impulsión por motor, frenado dinámico etc.).
2.- Leer la información de las entradas del sistema analógico (retroalimentación del
sistema EFI, del regulador de excitación, fugas a tierra, etc.)
3.- Leer la información de las entradas de velocidad del motor diesel y del motor de
compresor.
4.- comunicarse con el tablero DID (o con la computadora IFC).
5.- Leer los datos de control de los ventiladores de los radiadores y del equipo.
6.- Comunicarse con la computadora IFC a través de un enlace serial de
comunicaciones.
7.- Controlar el disparo de SCR en los tableros de los reguladores AFR, EBP, Y RFP.
Recolectar la retroalimentación de corriente y voltaje de estos tableros.
8.- Controlar el regulador de campo del alternador auxiliar (BFR) y el regulador de carga
del acumulador (BPR).
9.- Vigilar los sistemas de la locomotora y verificar los datos.
10.- Almacenar disfrutar y recuperar información del modelo de la locomotora y del
historial de las fallas.
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11.- Registrar las fallas de la locomotora para propósito de diagnostico.

12.- El controlador CAX también controla varios relevadores, válvulas de drenado y
bobina de contactores, así como las entradas de control de velocidad del sistema
EFI
13.- Comunicarse con el PSC.
DID PANEL (CW4400CW)

El tablero de pantalla de diagnostico (PDD/DID)
es un medio rápido y preciso de comunicación
entre el maquinista y la computadora
de la locomotora. Este tablero puede utilizarse en
diferentes formas.
El tablero de pantalla de diagnostico (PDD/DID)
posee una ventana de pantalla de dos líneas.
 La primera línea de la ventana de pantallas, es
para fallas y mensajes breves.
 La segunda línea o “línea de menú” de la
ventana de pantalla, se usa para darle al
maquinista la opción de cinco teclas intercambiables que se encuentran debajo de
esta línea.
Las teclas intercambiables F1 al F5 se denominan así, porque las funciones que se le
asignan cambian en dependencia de la condición operativa de la locomotora, fallas e
información del maquinista.
PARTES PRINCIPALES DEL PEDESTAL DE CONTROL AAR 105

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Aparato principio de tren (APT.- Un dispositivo colocado

en la cabina de las locomotoras, con el propósito de tener
comunicación vía radio con el AFT, donde se muestra toda
la información como presión, movimiento, estado de batería,
etc.
Manómetros dobles.- .- Un instrumento que indica la

presión del aire comprimido, expresado en libras por
pulgada cuadrada o en kilogramos por centímetro
cuadrado, con doble indicador. El primero muestra la
presión del depósito principal (roja) y la presión del depósito
Equilibrante (blanca). El segundo indica la presión de los
cilindros del freno de la locomotora (roja) y el tubo de freno
(blanca).
Indicador de flujo.- Un instrumento que muestra el flujo

de aire hacia el tubo de freno, comúnmente a razón de
pies cúbicos por minuto (CFM cubic feet minute). Al
comenzar la carga del tubo de freno, el indicador
generalmente marca hacia la derecha del manómetro y a
la izquierda cuando el tubo se ha cargado. También se usa
en pruebas para detectar fugas en el tubo. Las fugas en el
tubo de freno no deben de exceder de 5 psi por minuto.
Tipo doble con cuadrante movible y una manecilla

regularmente instalada en locomotoras E.M.D. y el tipo
sencillo cual tiene una escala indicadora. El indicador del
flujo de aire proporciona la siguiente información acerca
del sistema de frenos del tren:
Después de una aplicación y afloje de los frenos, el

indicador del flujo de aire mostrará un flujo mayor.
Mientras el sistema de frenos se recarga, la indicación
del flujo hacia el tubo del freno irá disminuyendo hasta
que el indicador alcance el valor de referencia, mostrando
que el sistema de frenos está recargado.
 Flujo de aire menor que el valor de referencia puede indicar una válvula angular
cerrada.
 Flujo de aire mayor que el valor de referencia puede indicar un incremento de fugas
en el sistema de frenos. Con una aplicación de los frenos efectiva, aumento del flujo
de aire puede indicar que está ocurriendo un afloje no deseado de los frenos.
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Conforme el sistema de frenos se empieza a cargar, fuerte flujo hacia el tubo del freno es
indicado por: Números mayores (más de 60 PCM: Números bajos (Menos de 60 PCM).
Si el indicador del flujo de aire muestra una lectura estable (menor de 60 PCM o a la
izquierda de la marca de referencia), el sistema de frenos está cargado.
Amperímetro de carga.- Un instrumento en la

locomotora que indica el régimen de flujo de
corriente eléctrica (amperes) inducida a los motores de
tracción. Zona verde cuando existe corriente a los
motores de tracción, en zona roja cuando se está
sobrecargando de corriente los motores. Zona amarilla
amperaje producido por los motores de tracción cuando
está en frenado dinámico inducido a las parrillas y roja
cuando se están sobrecargando de corriente a las
parrillas.
Interruptor de límite de potencia.- Se usa cuando

se manejan consist de locomotoras y alguna de ellas
esta patinando, en esa locomotora se coloca el
interruptor de potencia punto 7 para reducir la potencia
y así evitar su patinamiento.
Térmico del freno dinámico.- deberá estar cerrado para

tener disponible su frenado.
Control maestro 17KC108.-

El controlador maestro es un interruptor de ajuste, de tres
palancas, operado manualmente, usado por el
maquinista para regular la potencia, el frenado
dinámico y la dirección de la locomotora.
Palanca de frenado.-
Esta arriba de la palanca del regulador tiene las
posiciones fuera (off) y preparación (set up) y un sector
de frenado (en el sentido contario a las manecillas del
reloj.
Palanca del regulador.- cuenta con la posición de Parar (shutdown), Holgar (idle), Potencia
La posición de paro (shutdown).- Está localizada a la derecha de holgar y se usa en

una emergencia para parar todos los motores diesel de un consist de unidades en múltiple
desde la posición del operador. Jale hacia afuera axialmente la palanca reguladora para
colocarla en la posición de paro (shutdown).

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Potencia.- Para aumentar la potencia se mueve en sentido a las manecillas del reloj hasta
el punto 8. La potencia y por lo tanto también la velocidad en una locomotora es regulada
por el gobernador de velocidad del motor y el regulador de carga, mediante el control
eléctrico de la palanca del regulador, que el maquinista posiciona en función del peso del
tren.
Posición holgar (IDLE) del regulador RPM del cigüeñal del motor
7FDL16
1 444-453
2 519-549
3 606-636
4 702-710
5 778-808
6 874-882
7 960-968
8 1045-1055
Alertador electrónico
La locomotora está provista de un sistema de alarma
sentry por impulso. Este sistema verifica el estado de
alerta del operador al detectar el funcionamiento de las
funciones siguientes:
Bocina, campana, freno independiente, palanca del
regulador, palanca del freno dinámico.

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Equipo de aire 26-L

Válvula de freno automática 26-C.- De
autorrecubrimiento, operada por levas, funciona para
desarrollar o disipar la presión del depósito
Equilibrante en forma proporcional al grado de
movimiento que se le dé a la manija del freno
automático, con respecto a su cuadrante.
Simultáneamente la presión del tubo de freno se
desarrolla y escapa por medio de la acción de la
válvula relevadora (autorrecubridora) que es operada
por medio del aire a presión del depósito Equilibrante
y a su vez conservando en el tubo de freno la misma
presión que existe en la del depósito Equilibrante. La
manija de la válvula automática consta de 6
posiciones para aflojar y aplicar los frenos.
Válvula del freno independiente.- Es de autorrecubrimiento para aplicar o aflojar los

frenos de la locomotora, con el cual pueden hacerse
aplicaciones y aflojes parciales o totales y tiene dos
posiciones.
Válvula piloto de incomunicar tubo de freno.- se usa

para cortar el abastecimiento de aire de la válvula
automática hacia el tubo del freno cuando se
manejan en múltiple o cuando se manejan como
unidades remolcadas (muertas). Cuenta con dos o tres
posiciones: fuera, carga y pasajeros
Nota: Cuando no se tenga autorrecubrimiento la válvula automática, se podrá manejar en la

posición de pasajeros pero se deberá tener cuidado de no mover hacia la izquierda la manija
automática, porque se relevarían los frenos de aire.
Llave de dos posiciones.- un dispositivo de dos

posiciones operado manualmente a fin de acondicionar
correctamente los controles del freno de aire
independiente de la locomotora.
Guía.- para tener el control del freno independiente de
la locomotora.
Guiada.- para manejarse como unidad en múltiple.

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Controlador de freno de aire electrónico

El sistema de control de freno de aire mediante
microprocesador de GE HARRIS FCCII/CCBII dará
mantenimiento automáticamente a cualquier fuga del
tubo de freno (similar en cuanto a la operación al
equipo versión 26-l) las partes principales son:
Manija de freno automático.- Esta manija de freno
trabaja a través de seis posiciones de control
distinguidas
Manija de freno independiente.- Sirve para aplicar o
aflojar los frenos de la locomotora,
independientemente de los frenos del tren con el cual
pueden hacerse aplicaciones y aflojes parciales o
totales (72 psi)
Pantallas inteligentes (SDIS)

Las pantallas inteligentes (SDIS) son las pantallas de
la computadora de la arquitectura de control
consolidada (CCA) del sistema de control de la
locomotora.
Las SDIS brindan una interfaz al operador con el
sistema de control a medida que los comandos del
operador de las teclas de función SDIS se comunican
con el sistema. La información que se muestra en las
SDIS permite al operador monitorear el desempeño
de la locomotora. Al momento del encendido, la SDIS
de la derecha muestra las opciones predeterminadas
SDIS de la pantalla operativa de la locomotora
(LOD), mientras que la SDIS izquierda se configura
como interfaz hombre−máquina (HMI).
Las pantallas LOD muestran las presiones e indicaciones requeridas por la Asociación
Ferroviaria Norteamericana (AAR).
La HMI no muestra las presiones. Algunas de las teclas de función difieren de la LOD.
Cualquiera de las pantallas puede configurarse como LOD o HMI.
Pedestal de control tipo consola NADS
Pantallas de funciones integradas.- El sistema de control de funciones

integradas utiliza 3 pantallas PFI / IFD (2 ubicadas en la consola y una en el
escritorio del conductor). Estas pantallas reciben información a través de una conexión de
datos procedentes de la computadora CFI / IFC muestra esta información al personal y
trasmite los comandos del maquinista hacia la computadora CFI / IFC.

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Cada pantalla PFI / IFD es una pantalla

de cristal liquido (PLC / LCD) de 10
pulgadas diagonales,
con fondo iluminado y de gráficos a
color y que disponen además de 8
teclas cambiables de menú, ubicadas
horizontalmente debajo de la pantalla.
El brillo también puede controlarse
manualmente con la función de
controles de pantalla PFI / IFD.
Además la inactividad del maquinista
por 5 minutos seguidos (en unidades
guiadas) hará que se apaguen todas
las pantallas (protector de pantallas). Presionando cualquier tecla se restaurara el brillo de
la pantalla en funcionamiento.
Controlador maestro 17KC120D

El controlador maestro es un conmutador de posición, se opera manualmente y que el
maquinista usa para regular la potencia, el frenado dinámico y la dirección o sentido de la
locomotora.
Las dos palancas son inversor y palanca combinada.
Cada manija abre y cierra a través de contactos actuados por levas. La palanca combinada
gira además un brazo sobre un potenciómetro de freno dinámico de resistencia variable. Un
seguro mecánico entre las manijas previene la operación inapropiada de cualquier manija.
Controlador de freno de aire electrónico

El sistema de control de freno de aire mediante
microprocesador de GE HARRIS FCCII/CCBII dará
mantenimiento automáticamente a cualquier fuga del
tubo de freno (similar en cuanto a la operación al
equipo versión 26-l)
Armario de equipo electrónico potencia distribuida AC4400CW

Modulo de radios
El modulo de radios de potencia distribuida es suministrado para posibilitar para que el
personal controle remotamente las locomotoras del consist, a través de este enlace de radio.
Contiene dos radios, pero solo uno trasmite a la vez (banda UHF) el otro sirve como
respaldo. Reciben los comandos del E-IPM. Cuenta con un interruptor para trasmitir
manualmente con cada uno de los radios.

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Modulo interface línea de tren (TIM)

Usado para conducir las líneas de tren eléctricas
(Tracción y freno dinámico).
Contiene circuitos que manejan 74 VOLTS para
controlar las líneas de tren de la locomotora y son
comandadas por EL E-IPM
Modulo de procesador integrado extendido E-IPM

Power. - Este led verde indica que el IPM se ha
activado. Si el interruptor térmico del circuito IPM está
cerrado y este indicador está apagado, existe una
mayor posibilidad de falla en el suministro de energía al
IPM.
CPU OK. -Este led verde indica que el IPM CPU está
funcionando correctamente, basado en una auto-
inspección interna.
DP GUIA.- Este led verde indica que esta locomotora
está en modo GUIA de potencia distribuida.
DP REMOTA.- Este led verde indica que esta
locomotora está en modo remota de potencia
distribuida.
DP TX A.- Este led ámbar indica que esta locomotora
está transmitiendo radio mensaje pdo. En el RADIO A.
DP TX B.- Este led ámbar indica que esta locomotora
está transmitiendo radio mensaje pdo. En el RADIO B.
DP RX.- Este led verde indica que esta locomotora está
recibiendo radio mensajes PD.
DP COMM INT.- Este led rojo indica que esta locomotora está sufriendo una falla de enlace
de radio comunicación PD.
DATALINK FA.- Este led rojo indica que en esta locomotora el IPM no puede comunicarse
con la computadora de la locomotora
NETWORK FA.- Este led rojo indica que el sistema locotrol EB O CCB II está sufriendo
problemas internos de comunicación (ENTRE EL IPM, EPCU Y EL EBV) sobre la RED LON.
EBV FAIL.- Este led rojo indica una falla de la válvula del freno electrónico (EBV) del
sistema locotrol EB/CCB II. La falla específica puede ser electrónica o neumática o ambas.
EPCU FAIL.- Este led rojo indica una falla en la unidad de control electro-neumático (EPCU)
del sistema locotrol EB/CCB II. La falla específica puede ser electrónica o neumática o
ambas.
Modulo relay de interface (RIM)

El RIM contiene cinco relevadores:
PCS.- El relevador del interruptor de corte de potencia desenergiza / energiza el relevador
PCR en el sistema de control eléctrico de la locomotora.
ALR. – El relevador de alarma activa la alarma de línea de tren.

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ESR. – Cuando está energizado, el relevador de arenamiento de emergencia activa la

línea de tren de arenamiento de emergencia.
IBR. – Con 15 psi de presión en el cilindro de freno, el relevador del freno independiente
energiza la señal del freno independiente para reducir el freno dinámico de gama
extendida.
SPR. – El relevador de movimiento permite mover una locomotora muerta. Este modo utiliza
la corriente de las baterías cuando la presión del MR es mayor a 60 PSI. (BATTERY JOG).
Armario de equipo electrónico potencia distribuida ES44CW

Modulo de freno dinámico (DBM).- El módem del freno
dinámico (DBM) acumula y comparte información entre las
locomotoras en una formación. La información incluye el
estado del freno dinámico, el contador de la locomotora,
la contribución de la locomotora, y el esfuerzo total de la
locomotora.
Dispositivo de fin de tren (EOT).- El EOT funciona, a

través del dispositivo estándar AAR de frente del tren
(HOTD), recibiendo datos del transmisor/receptor montado
en la parte posterior del tren (dispositivo EOT). Esto
permite al operador reunir datos pertinentes del sistema y
asegurar una notificación adecuada a los frenos de la línea
del tren.
Radio de energía distribuida.- El radio de energía

distribuida (DPR) es la unidad utilizada para la energía
distribuida y la transferencia de la señal del freno
electrónico de aire (EAB) desde la locomotora de
conducción a la(s) locomotora(s) de arrastre.
Sistema de posicionamiento global (GPS).- El sistema

de posicionamiento global (GPS) recibe y envía señales
de la posición geográfica, velocidad y altitud
constantes de la locomotora. El GPS proporciona una
referencia de tiempo universal para las computadoras de
la locomotora y otros sistemas.
Registro de eventos (ER).- El registro de eventos, (ER) recibe entradas del sistema de control
a bordo. Es utilizado para registrar cualquier información crucial en tiempo real, y permite al
personal de mantenimiento del ferrocarril obtener estos datos. Siga todos los procedimientos de
operación del ferrocarril con respecto al uso de este dispositivo.
Modulo del interruptor de Ethernet (ESW).- El módulo del interruptor de ETHERNET

Página 36
(ESW) proporciona puertos de conexión de unidades múltiples de varios dispositivos para la

operación y comunicación de ETHERNET.
Panel del traductor de protocolos (PTP).- El panel del traductor de protocolos (PTP)
proporciona conexiones de interfaz de comunicación entre los equipos electrónicos
integrados y la red de control de la locomotora. También proporciona datos, hora y datos de
la ubicación recibidos desde el sistema de posicionamiento global (GPS).
Arranque del motor Diesel

La estación de arranque del Motor Diesel es un interruptor al que se encuentra en la cabina,
dependiendo del tipo de locomotora o por una de las puertas del compartimiento del Motor
Diesel en el lado derecho de la locomotora. Seguimiento para arrancar una locomotora
Diesel es:
En el pedestal de control subir térmicos:

 Bomba de combustible
 Campo del Generador principal
 Control
 Freno dinámico
Las palancas del controlador maestro en:

 Palanca selectora de freno dinámico fuera
 Palanca del regulador en Holgar
 Palanca de inversor Centrada o fuera.
Posiciones de las válvulas del freno de aire automático

 Válvula automática en afloje
 Válvula de incomunicar en carga
 Válvula independiente aplicada.
La llave de dos posiciones en GUIA
Área del Compartimiento eléctrico:

 Cerrar interruptor del swicht de baterías
 Cerrar el térmico de carga de baterías
En el tablero de Control del Motor,

 Subir los térmicos de izquierda a derecha
 Interruptor del motor EC:
 Arrancar (STAR)

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 Pulsar el botón de restablecer bomba de combustible
Compartimiento del Motor Diesel:

 Pulsar el botón de restablecer bomba de combustible
 Arrancar (STAR).
Observaciones
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Cabina auxiliar
La cabina auxiliar localizada directamente atrás de la cabina de operación, alberga las Áreas
de Control 2, 3, 4 y 5.
Motores de ventilador para enfriamiento de parrillas de

freno Dinámico
Existen dos motores de CC en locomotoras AC y dos en
locomotoras súper 7 que impulsan a los ventiladores, para
enfriar las parrillas de los resistores de frenado dinámico,
cuando el sistema está en modo de frenado dinámico.
Cada ventilador enfría una pila de parrillas. Los motores
reciben la energía extrayendo una fracción de la
energía resistiva de las parrillas de frenado.
Barra limitadora
Sirve para impedir el paso al interior de la cabina
auxiliar porque es posible que los condensadores de los
circuitos del inversor no estén completamente descargados,
por lo tanto antes de entrar o revisar los motores de
tracción, cierre el interruptor de descarga de los
condensadores (CDS), subiendo la barra limitadora a la
posición vertical, para que toda la corriente estática se
descargue.
Interruptor de descarga de los condensadores (CDI)

El tablero de luces de carga de los capacitores de los
inversores proporciona los medios visuales para determinar si
hay alto voltaje presente en los circuitos del inversor.
Si un led se ilumina, significa que hay alto voltaje presente en

los circuitos del inversor indicado.

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Área de control 2 (AC4400CW)

Contiene los interruptores de incomunicar relevadores de masa y los interruptores de
convertidor de potencia accionado por compuertas.
Interruptor del relevador de tierra GRCO 1-

GRCO 4 GRCO 1- Circuito de propulsión
GRCO 2- Circuito de excitación
GRCO 3- Circuito auxiliares
GRCO 4- Circuito de cargador del acumulador.
Son interruptores de incomunicación a

tierra.
Estos interruptores de dos polos conectan los
circuitos detectores, para detectar fugas a
tierra de la corriente, presentes en cada uno de
los circuitos respectivos.
Se emplea un polo para llevar la conexión del
bastidor a tierra a los circuitos de detención a
tierra.
NOTA: la locomotora no se carga si está
abierto cualquiera de los interruptores de
incomunicación a tierra
Modulo de detención de tierra

El modulo de detención de tierra, detecta la
fuga de corriente de varios sistemas de la
locomotora y está dividido en:
GDM-B- detector de tierra del motor auxiliar.
GDM-C- detector de tierra del cargador de CA
del acumulador.
GDM-F- detector de tierra del circuito de excitación.
GDM-M- detector de tierra del circuito de propulsión (alternador de tracción). Las señales
de fugas de corriente se envían a los controladores CAX Y PSC.
Interruptores automáticos de freno dinámico (DB3+-)

Los interruptores de freno dinámico DB3+- controlan y vigila a cada uno los circuitos de
los inversores del no. 1 al no. 6

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Area de control 3 (AC4400CW)

Aloja a los inversores de tracción, los interruptores automáticos de freno dinámico y el
módulo rectificador de propulsión.
Rectificadores de propulsion
Los módulos rectificadores convierten la potencia de CA
de tres fases provenientes del alternador de tracción, a
potencia de CC para los seis inversores. Los disipadores
térmicos permiten que el calor generado se disipe en el
aire. Los tres módulos rectificadores se conectan en
paralelo a cada fase de la salida del alternador de
tracción.
• RMA +,- en la fase T1
• RMB +,- en la fase T2
• RMC +,- en la fase T3 del alternador de tracción.
La salida de todos los módulos rectificadores se encuentra en paralelo al bus positivo y
negativo del enlace CC para los motores de tracción.
Cada módulo cuenta con un conjunto de barras

conductoras y dos diodos de alimentación de montaje a
presión entre los dos disipadores térmicos que brindan
una rectificación completa de ondas para cada fase de la
salida del alternador de tracción.
Modulos de fase IGBT

Los circuitos del modulo de conmutación IGBT de los
inversores del 1 al 6 proporcionan los voltajes de
excitación (PWM u onda cuadrada, dependiendo de la
velocidad de la locomotora) para cada uno de los tres
devanados, de cada uno de los motores de tracción.
Están controlados por separado por el controlador TMC
para conectar y desconectar las fases del motor de tracción del enlace de CC.
Cada modulo de fase consta de un IGBT. Un IGBT (transistor bipolar de puerta aislada) es
básicamente un interruptor de encendido/apagado que regula el flujo de CC en un circuito
de CA. Se enciende o se apaga mediante una señal del
TMC, la cual viaja a través de una fibra óptica y a su vez, el
estado del modulo de fase se envía al TMC por medio de
un cable separado de fibra óptica también.
Capacitores de filtros de linea

Los capacitores de filtros de línea almacenan voltaje de CC
del bus para proporcionar potencia instantánea cuando los
módulos de fase IGBT del inversor se encienden por
primera vez.

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Contactores de apagado de freno dinamico

Los contactores de incomunicación de freno dinámico se
emplean para aislar las parrillas de frenado dinámico de los
circuitos de los motores de tracción durante el trabajo de
impulsión del motor.

Contiene la unidad de mando EFI y los fusibles de
sopladores de equipo
Unidad de gobierno electronico (EGU) (AC4400CW)

Unidad de gobierno electrónico, recibe información del
sistema de microcomputadoras y gobierna el motor
diesel, vigilando los requerimientos de combustible, la
velocidad del motor y las presiones y temperaturas
vitales del motor. La unidad EGU también proporciona
los circuitos necesarios para accionar el equipo de
inyección de combustible bomba-circuito-boquilla EFI.
Fusibles del ventilador (MF1 – MF 3)

Los fusibles del ventilador del equipo MF1 y MF3
proporcionan protección contra la sobrecarga al
regulador EBP (regulador del ventilador) y al motor EB
(motor del ventilador)
Sobrecarga termica del ventilador del alternador

(ABOL)
El dispositivo de sobrecarga térmica del ventilador del
alternador, esta conectado entre cada fase de la salida
del alternador auxiliar y cada fase de entrada del ABM.
El dispositivo se abre, o se dispara, si la corriente a
través de cualquier fase es excesiva durante un periodo
extenso de tiempo.

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Area de control 4 (ES44CW)
Unidad de control electronica (ECU)

La ECU es un controlador basado en un
microprocesador que regula la velocidad del motor, la
sincronización de los controles de inyección y protege al
motor en condiciones extremas. Controla la cantidad y
la sincronización de combustible inyectado dentro de
cada cilindro. En caso de detectar que el
funcionamiento excede los límites normales, la ECU
alertará al sistema de microcomputadora a fin de reducir
la velocidad del motor o la carga/excitación del
alternador.
Los parámetros de funcionamiento se relacionan
principalmente con una baja presión de agua, una baja
presión de aceite y combustible en condiciones de
exceso de demanda. Los indicadores de baja presión
darán lugar a una serie de reducciones de
punto/velocidad hasta tanto se restablezcan los niveles
normales de presión. La situación de demanda de
combustible dará lugar al derrame de carga del
alternador (excitación reducida) hasta tanto la entrega
de combustible permita controlar dicha demanda.
sus funciones del ecu son:
1. Regula la velocidad del motor.

2. Controla el sistema de combustible para motores diesel de 12 cilindros.
3. Controla la inyección de combustible para optimizar la eficacia del combustible al tiempo
que mantiene el cumplimiento en cuanto a las emisiones.
4. Convierte a las diversas señales de los sensores del motor en datos para el sistema de
monitorización.
5. Cumple con todas las funcionalidades con una única fuente de alimentación de 74 voltios.
6. Detecta lecturas de sensores que se encuentran fuera de rango y brinda modelos de
respaldo para las funciones de control interno.
7. Controla de manera dinámica el límite máximo permitido de combustible como una
función de la temperatura del combustible, la velocidad del motor, las condiciones
ambientes y la densidad del aire del múltiple.
8. Brinda protecciones al motor en caso de que exista un exceso de velocidad, una baja
presión del aceite lubricante, una alta presión en la manivela, una pérdida de
comunicaciones de ARCNET, etc.

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Esta área contiene los equipos de protección de
corriente.
AC5 contiene además el controlador de motor de
tracción, los contactores de frenado dinámico, los
controladores de alternador de tracción y auxiliar,
el controlador del cargador de batería, los
contactores de impulso de batería y los equipos
de arranque del motor.
Controlador de motores de traccion (TMC)

El controlador de los motores de tracción, controla
y vigila a cada uno los circuitos de los inversores
del no. 1 al no. 6, el controlador TMC esta
controlado por el controlador PSC.
Regulador de campo del alternador (AFR)

(AC4400CW) o Controlador de traccion del
alternador (TAC) (ES44CW)
El regulador de campo del alternador de tracción
regula la corriente del campo del alternador de
tracción (TA) con base en las ordenes del
controlador. El AFR esta protegido contra las
fallas catastróficas por medio de fusibles en dos
de las tres fases de entrada de CA.
Regulador de campo del alternador auxiliar (BFR) (AC4400CW) o Controlador del

alternador AUXILIAR (ACC) (ES44CW)
El regulador de campo del alternador auxiliar de tracción regula la corriente del campo
rotatorio del alternador auxiliar con base en las ordenes provenientes del controlador CAX.
La corriente del campo se mantiene a una salida constante de voltios por hertzios en el
devanado de alimentación.
Regulador de carga de baterias (BRP) (AC4400CW) o Controlador de carga de baterias

(BBC) (ES44CW)
El regulador de carga de baterías regula el voltaje de carga del acumulador con base en las
ordenes del CAX. El BRP esta protegido contra las fallas catastróficas por medio de fusibles
en dos de las tres fases de entrada de CA.
Regulador de motor de ventilador de radiador (RFP) (AC4400CW) o Controlador de

ventilador de radiador (RFC1) (ES44CW)
El regulador de control del motor del ventilador del radiador es un regulador “salta ciclos” el
cual controla la velocidad del motor del ventilador del radiador, con base de las ordenes del
controlador CAX. La potencia de CA de tres fases suministradas a los motores de los
ventiladores de los radiadores se regula con los puentes de salida del RFP.

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Controlador de traccion del ventilador (TBC) (ES44CW) o Regulador de motor de

ventilador de equipo (EBP) (AC4400CW
El regulador del motor del ventilador del equipo es un regulador “salta ciclos” que controla la
velocidad del motor. La velocidad del ventilador del equipo puede ser la mitad o toda. la
potencia de CA trifásica suministradas al ventilador se regula con puentes de salida del SCR.
Interruptor de descarga (CDS) (AC4400CW)

El interruptor de descarga manda a tierra todo el
voltaje que pudieran tener los condensadores de
los circuitos del inversor, al levantar la barra
limitadora en la posición vertical.
En locomotoras ES44CW la descarga de los
condensadores se hace al levantar la barra la cual
acciona un micro switch.
Controlador del sistema de propulsion (PSC)

(AC4400CW)
Es el dispositivo maestro de los controladores de
los motores de inversión entre las funciones del
PSC están:
1.- Controlar el par de torsión y la adhesión de
los motores de tracción.
2. Comunicar la propulsión de referencia con
el controlador CAX a través de la línea aux.
3. Comunicarse con los controladores de los
motores de inversión (IMC) o con los
controladores de los motores de tracción
(TMC).
4. Energizar la excitación de referencia del
campo del alternador en el CAX
5. Excita la mayoría de los contactores de
potencia (campo de alternador, frenado
dinámico y contactores de arranque (GSS/GSC).
6. Proporciona protección térmica a cada motor de tracción calculando la temperatura de
los mismos.
7. Leer las varias entradas de frecuencia y analógicas del sistema.
8. Vigilar el equipo del sistema de propulsión y revisar los datos.
9. Controla varios relevadores y válvulas.
10. Habilita e inhabilita los convertidores de potencia de los controles de puerta.

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Cabina de ventilación en locomotoras AC

Ventilador del alternador
El ventilador del alternador suministra aire de enfriamiento al
alternador, cabina auxiliar, área de control 1 y sanitarios. El
ventilador del alternador arrastra aire exterior a través de
pantallas en V y de depuradores de aire inerciales, donde el
aire sucio es expulsado a través del techo de la cabina. El
aire de enfriamiento es enviado una parte hacia los
inversores y la otra fluye a través de filtros de papel hacia el
equipo electrónico de la cabina auxiliar y área de control 1.
Una vez que el aire de enfriamiento ha pasado por los
inversores, este retorna a través de otro ducto para ingresar
al interior del alternador, saliendo hacia la cabina del motor.
El ventilador de expulsión arrastra aire desde el área de
control 1 al compartimiento del baño.
Alternador de tracción
Generalmente el generador principal consiste en un
alternador trifásico en vez de un generador de corriente
directa, también es impulsado por el motor diesel y
proporciona toda la energía total de propulsión de la
locomotora, así como la excitación en la aplicación de freno
dinámico. Es un generador sincrónico de 3 fases, 10 polos,
campo de excitación rotatorio y un devanado de salida
estacionario en el estator.
Alternador auxiliar
Alternador auxiliar está alojado dentro del bastidor del
generador principal.
Tiene un campo de excitación rotatorio y tres devanados de
estator estacionarios.
1. devanado de excitación
2. devanado de alimentación de equipos auxiliares
3. devanado de carga de baterías

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Alternador de tracción (locomotoras C-30 súper 7)

El alternador es una maquina trifásica con dos conjuntos de
devanados separados. Ya que la salida es de corriente
alterna, los devanados pueden conectarse en paralelo o en
serie solamente si se presta la atención apropiada a la
igualación de fases de los seis devanados.
Las fases correctas son T1 y T11; T2 y T12; T3 Y T13, se
establece la polaridad de los devanados y la puesta en fase
ya que ambos conjuntos de devanados se conectan en
estrella y en el mismo estator.
Se emplean seis rectificadores de potencia; uno para cada
una de las salidas del alternador de tracción trifásico doble.
Generador Excitador
El generador excitador está montado en la caja de engranes
del alternador de tracción del que se obtiene su impulso
generando corriente directa y funciona como excitador, para
control de la corriente de campo del alternador. Controlando
el excitador, se logra la máxima eficiencia de la potencia al
motor diesel que se aplica para la propulsión de los motores
de tracción.
Banco de rectificadores
El banco de rectificadores está formado por un grupo de tres
en cada lado y están hechos de diodos de silicio controlado
y la función es de convertir la corriente alterna recibida a
corriente directa para alimentar a los motores de tracción.
Contactores AS1, AS2

Los contactores AS1, AS2 conmutan o efectúan la transición
reconectando las salidas rectificadas de los dos devanados
del alternador para hacer posible el cambio desde una
corriente intensa a baja tensión hacia una corriente débil a
una tensión superior, así mediante las conexiones de las
tres fases conjuntamente con los contactores AS1, AS2 se
produce un cambio de transición.

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Aunque los motores de tracción permanecen en conexión paralela total, el doble de la

corriente se vuelve disponible para cada motor de tracción al poner en marcha un tren y luego
estará disponible el doble de tensión cuando esta se requiera para el funcionamiento del tren a
alta velocidad por sobre la velocidad de transición de 31 mph.
Generador auxiliar
El generador auxiliar junto con el excitador sirven de
motores de arranque de la locomotora y también:
• Sirve para la carga de la batería

• Alimentar a todos los equipos auxiliares
• Alumbrado
Observaciones
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Cabina del Motor Diesel

El Motor Diesel es de combustión interna de dos o cuatro tiempos, que usa combustible
inyectado, eléctrica o electrónicamente de forma pulverizada dentro de los cilindros, los cuales
contienen aire comprimido a una presión y temperatura relativamente altas. La temperatura
del aire debe ser lo suficientemente alta como para permitir la ignición de las partículas del
combustible inyectado.
Dentro del ferrocarril se manejan locomotoras de corriente directa (DC) de la marca General
Electric con motores de 12 y 16 cilindros con una fuerza de tracción de 2250 y 3000 HP
respectivamente.
También se manejan locomotoras de corriente alterna (AC) de 12 cilindros de la serie ES 44
AC y 16 cilindros de las AC 4400 CW con una potencia de tracción de 4400 HP.
Existen otros tipos de motores diesel turboalimentados de 2 tiempos que son usados en
locomotoras EMD.
En locomotoras de corriente directa (DC) clases GP de 12 cilindros y SD de 16 o 20 cilindros
con una potencia de tracción de 2000 y 3000 HP respectivamente.
Las de corriente alterna (AC) tipo SD70 Ace con una potencia de 4300 HP.

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También las remanofacturadas tipo SLUG (Madre-Hija) que tienen un motor de 8 cilindros con
una potencia de tracción de 2000 HP, turboalimentado e inyección electrónica (ECO)
Componentes del extremo libre del motor Diesel GE.

Para ubicar los componentes del extremo libre del motor Diesel GE se encuentran:
Turbo compresor, interenfriadores, coalecedor, bomba de agua, bombas de aceite.
Para determinar el lado derecho e izquierdo del motor se determina mirando al motor desde el
extremo del alternador, empezando a contar los cilindros 1R (derecho) y 1L (izquierdo) que
son los más cercanos al turbocompresor.

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Componentes del extremo libre del motor Diesel EMD.

Para ubicar los componentes del extremo libre del motor Diesel EMD se encuentran:
Gobernador de velocidad, interruptores de baja presión de aceite lubricante, Palanca de sobre
velocidad, Botones de los dispositivos detectores de la presión del cárter y bajo nivel de agua,
Cristales de retorno de combustible, bomba de aceite, Bombas del agua, caja de coladores.
La numeración de los cilindros de un motor diesel en V en locomotoras EMD comenzando con

el No. 1 va de adelante hacia atrás por el lado derecho y continúa, también de adelante para
atrás por el lado izquierdo 9, 10, 11 etc.

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Partes principales del motor diesel GE
Bancada
La bancada del motor es de hierro especial fundido en una
pieza, incluyendo las costillas y los refuerzos. La bancada se
monta en cuatro superficies maquinadas de la plataforma de
la locomotora. Las tapas de inspección de la bancada son
ligeras y se quitan por medio de un mango o un resorte.
Cigüeñal
El cigüeñal es una pieza forjada de acero de alta calidad que
se endurece para prolongar su vida útil las superficies de los
muñones se rectifican a precisión y se alimenta aceite a
presión a todas las superficies de los cojinete. Un engrane
dividido desmontable que va sobre el extremo del alternador
del cigüeñal impulsa los arboles de levas directamente y por
engranes intermedios, los reguladores de control y del
exceso de velocidad.
Cojinetes
Se usan cojinetes sustituibles, adaptados a precisión, para
los cojinetes principales y los de las bielas. Sus dorsos son
de acero y se forran con materiales de formulación especial
para cojinetes. Los cojinetes de empuje del cigüeñal están
en los cojinetes principales No. 6 y No. 8 del motor de doce
y dieciséis cilindros respectivamente.
Arboles de levas
Se usa árbol de levas dividido de aleación de acero forjado
para operar las válvulas y las bombas de combustible del
motor. Los dos árboles se montan al bastidor de ambos lados
del motor y se impulsan directamente del cigüeñal, a la mitad
de velocidad de este. Cada árbol seccionado se ensambla de
secciones individuales maquinadas a precisión, con levas
integradas de admisión, combustible y escape alternadas con
secciones para muñones.

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Biela
Cada ensamble de biela consiste de una biela maestra y
una conectora articulada. Las bielas son de acero forjado.
La biela articulada se monta a un pasador que encaja en la
biela maestra. La biela maestra se monta al cigüeñal con
una tapa y un perno. Este diseño proporciona la máxima
superficie de cojinetes.
Pistones
Estos motores FDL usan pistones de dos piezas. La corona
de acero, cuya parte superior se contorna para formar la
cámara de combustión y cuyo fondo se conforma para
formar pasajes para el aceite de enfriamiento. Se fija con
pernos a una falda de aleación de aluminio. Los tres anillos
del pistón, dos de compresión y uno para control de aceite.
Los pistones se lubrican y enfrían con aceite que pasa a
presión por los huecos perforados en las bielas.
Cilindros
Las camisas de los cilindros se funden en acero especial y
el forro, que se suelda íntegramente, fijada sólidamente por
una abrazadera a la tapa (EMD).
Bomba de alta presión

Una bomba de inyección de combustible de tipo impulsión
va montada a la parte superior de cada cilindro y funciona
por impulsos del árbol de levas. Un alzaválvulas ajustable
ubicado abajo del buzo de la bomba proporciona sincronía
precisa a esta. La bomba aumenta la presión de
combustible para la inyección. Mide precisamente la
cantidad a inyectar y entrega el combustible a la presión
debida al cilindro, por medio de la tobera de combustible.

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Tobera de inyección de combustible

Al centro de cada cilindro hay una tobera de inyección
conectada a la bomba de inyección de combustible por una
corta tubería de alta presión. El combustible se hace pasar a
la fuerza por huecos pequeños a la punta de la tobera, que lo
atomizan hasta formar una neblina muy fina en patrón
simétrico para la combustión apropiada. Las toberas de
inyección consisten de varios componentes que se renuevan
fácilmente cuando se requiera hacerlo.
Turbocompresor
Un turbocompresor singular, montado a la parte superior de la tapa del extremo del alternador
en un motor EMD y del extremo libre de un motor GE, obtiene su impulsión de los gases del
escape del motor. El turbocompresor proporciona aire a los cilindros, a aproximadamente el
doble de la presión atmosférica. Se enfría por el agua de enfriamiento del motor y se lubrica
por los sistemas de lubricación del mismo.
El turbo alimentador es una unidad combinada que consiste en una turbina y un abanico de
acción centrífuga montados sobre un eje común. La turbina es impulsada por los gases de
escape de los cilindros, y a su vez mueve el abanico centrífugo, en algunos motores EMD
cuando los gases no son suficientes es impulsado por el tren de engranes a través de un
Embrague.
El abanico suministra aire a los cilindros del motor por el repartidor de admisión a una presión
superior a la atmosférica, haciendo posible que se queme mayor cantidad de combustible y
que el motor produzca mayor potencia, comparada con la que produciría si el aire llegara a los
cilindros por aspiración normal.
Loc. E. M. D. este trabaja a través de una turbina de acción múltiple conectada a un tren de
engranes el cual la impulsa durante el arranque y la operación menor o aceleraciones rápidas
en estos casos los gases no son capaz de impulsar al turbo a la velocidad requerida, cuando
la temperatura de los gases aumenta a 500° C (1000° F) opera el embrague del turbo para
desacoplarlo del motor en algunos modelos de locomotoras cuentan con ventiladores Roots
los cuales dan una presión de aire aproximada de 6"

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Lubricación del turbo alimentador (EMD)

La lubricación se inicia por medio de una bomba auxiliar,
impulsada por un motor eléctrico que succiona el aceite del
depósito o cárter del motor diesel, éste continúa funcionando
durante 15 o 35 minutos, después de arrancar o parar el
motor diesel. Es necesario que circule el aceite por el turbo-
alimentador antes de poner el motor diesel en marcha, para
tener una lubricación adecuada mientras sube la presión de
aceite del motor 20 libras como mínimo; la máxima, de 30 a
45 libras y en otras locomotoras en holgar 35 libras. Después de parar el motor es necesario
que continúe circulando el aceite por el turbo-alimentador para eliminar el calor residual. La
presión de operación normal del aceite lubricante en un motor diesel de locomotora E.M.D., a
la velocidad de holgar máxima 100 libras.
Ventiladores ROOTS.
En algunas locomotoras EMD para suministrar aire limpio a
baja presión, para barrer los gases desecho de la
combustión en los cilindros y dejar una carga de aire nuevo
que será comprimido por el pistón de manera que al ser
inyectado el combustible éste se inflame luego.
Difusor de gases y chimenea G. E y E. M. D.

Estos componentes se encuentran, el primero en la parte
interna del turbo y el segundo montado sobre el mismo,
difusor cuando los gases de escape pasan por el difusor
este da dirección para incrementar la velocidad de salida de
gases y empezar a poner en movimiento el turbo, a la
salida por la chimenea son extraídos los gases del Carter
por el tubo venturi o por el separador de aceite, en las G.E.
también extraen el aire sucio por la válvula unidireccional.
Ductos flexibles de admisión del turbo y Estos ductos sirven

para que el aire que proviene de los filtro para el motor
diesel sea extraído y evitar su contaminación por partículas que pudieran dañar a los C/F, se
encuentran ubicados en el lado de la turbina del turbo en caso de la G. E. extremo libre sobre
el tanque de expansión y en E. M. D. por encima del tren de engranes.

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Interenfriador
El motor se dota de dos enfriadores intermedios que son
radiadores pequeños ubicados en recintos montados a cada
lado del motor. Se conectan entre el turbocompresor y cada
múltiple de admisión de aire. Parte del aire del sistema de
enfriamiento fluye por los tubos del conector intermedio y el
aire comprimido del turbocompresor pasa por las aletas del
núcleo. El agua absorbe calor del aire y por ello el aire que
se entrega al cilindro esta a temperatura ligeramente
superior a la del agua de enfriamiento del motor.
Tienen como finalidad enfriar el aire que entra

aproximadamente a 350° F y salen a 150° F para reducir el
volumen y que entre una mayor cantidad a la cámara de
combustión, En los motores E. M. D. el recorrido lo realiza
siendo absorbido a través de ventiladores Rotos o turbo
alimentadores, pasando por un ínterenfriador de aire, para
posterior mente pasar a la cámara de aire donde, pasa a los
cilindros para realizar un barrido de gases de escape en la
cámara de combustión del cilindro y así mismo quedar
atrapado para realizar una buena combustión.
Múltiple de admisión
Los múltiples de admisión de aire se montan en la parte
exterior de cada banco de cilindros. Su construcción es
seccionada para facilitar el alineamiento y agilizar el
mantenimiento del motor. El múltiple de escape va montado
en “V” del motor. A cada cilindro se aperna secciones
individuales con bridas, que proceden de tuberías doble
principales.
Bomba de agua
El agua de enfriamiento se hace circular por el sistema por
medio de una sola bomba de agua montada en la tapa del
extremo libre e impulsada por engranes del cigüeñal por
medio de un engrane intermedio. El agua para enfriamiento
pasa a presión por el motor, el turbocompresor, el enfriador
de aceite y los enfriadores intermedios, para extraer el calor
del motor.

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Partes del sistema de enfriamiento del motor diesel en las locomotoras E.M.D.
Tanque de expansión; interenfriador del aceite lubricante; dos bombas centrífugas; interruptor
termostático; termómetro, banco de radiadores; abanicos movidos mecánicamente por el
motor diesel a través del multiplicador de velocidad, o por motores eléctricos individuales y
obturadores.
Circulación del agua en el sistema de enfriamiento de las locomotoras E .M.D. y cómo

está protegido el bajo nivel.
Del tanque de expansión y del interenfriador, el agua llega por gravedad a las bombas
centrífugas, éstas la hacen circular por los conductos de los cilindros y de ahí hacia las
cabezas para salir por el colector de descarga. Después el agua pasa al grupo de radiadores
donde es enfriada para volver al motor, y también enfría al compresor de aire. En otras
locomotoras, en la parte posterior del repartidor hay una conexión al radiador enfriador del
aire del turboalimentador, y en la parte delantera hay otra al detector de bajo nivel de agua,
con un dispositivo para detectar la pérdida de agua en el sistema de enfriamiento del motor
diesel, así como cuando la presión de gases en el cárter es mayor que la normal.

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Si existe cualquiera de estas dos causas, opera el dispositivo detector y para el motor, cuando
esto ocurre los botones de restablecer deben oprimirse, y también el émbolo de parar en el
gobernador debe ponerse en su posición normal antes de arrancar el motor.
Nivel de agua en las locomotoras E.M.D. cuando están en operación.

Hay un cristal de nivel, instalado en el tanque de expansión,
en el cual es fácil observar el nivel de operación del agua
entre las marcas de “lleno” y “bajo” que están marcadas en
el mismo tanque.
Temperatura de operación a la que deben trabajar los

motores diesel de las locomotoras E.M.D. y qué debe
tenerse presente al aplicar carga al motor. La carátula del
termómetro del agua de enfriamiento tiene una zona verde,
que es la que abarca las temperaturas de operación dentro
de límites de seguridad, limitada por dos líneas, marcadas
con los números 120 y 190, que indican grados F (41.9 y
87.9 grados C.), y en la parte central esta zona verde se
ensancha con bordes sin numeración, que corresponden a
los 150 y 180 grados F (65.5 y 82.0 grados C.), siendo
estas últimas las temperaturas normales de operación. Es
muy importante tener presente que no debe aplicarse
carga al motor diesel antes de que la temperatura llegue a
120 grados F y en algunas a 130 grados F (48.9 y 54.4
grados.
Dispositivo que hace operar al relevador TCR

Al aumentar la temperatura del agua de enfriamiento del motor diesel a 166 grados F.
(74.4grados C.) el termostato TCS establece el circuito para que se excite el relevador TCR,
al cerrar sus interconexiones; una de ellas preparó el circuito para excitar la válvula SMV y las
bobinas de los contactores FC. Otra interconexión establece un circuito de retención para
asegurar que los motores de los ventiladores, así como el relevador TCR y válvula SMV
trabajen hasta que la temperatura sea menor de 163 Grados F (72.8 grados C.).
Contactores FC del control de temperatura del motor diesel

Para establecer el paso de la corriente alterna hacia los motores impulsores de los abanicos,
cuando la temperatura del agua de enfriamiento del motor diesel lo demanda, a través del
termostato y del relevador de control de temperatura

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Función de los termostatos: TA, TB y TC

Controlan la operación de los motores de los abanicos del
sistema de agua de enfriamiento del motor diesel, así como
el funcionamiento de la válvula SMV. En las locomotoras
que tienen dos termostatos estos operan: el primero a 170
grados F (76.7 grados C) y el siguiente a 180 grados F (82.2
grados C). En locomotoras provistas de tres, ejemplo: el TA
opera a los 155 grados F (68.3 grados C), el TB a 163
grados F (62.7 grados C.) y el TC a 171 grados F (77.2
grados C).
Válvula electro-neumática SMV

Es controlada por el termostato TS del agua de enfriamiento del motor diesel, y al ser excitada
permite el paso de aire del depósito principal a los cilindros actuadores de los obturadores
para hacer que éstos abran.
Función del interruptor de alarma por alta temperatura del agua de enfriamiento del
motor diesel ETS
Este opera a 208 grados F (97.8 grados C) y a 200 grados F (93.3 grados C). Llama la
atención de la tripulación, indicando que la temperatura del agua se va aproximando a la de
ebullición y debe investigarse la causa.
Protección del motor diesel en caso de que la temperatura del agua de enfriamiento suba
hasta un límite peligroso.
Por medio del interruptor termostático ETS. Cuando la temperatura del agua llega a 208
Grados F (97.8 grados C), hace sonar las campanas de alarma en todas las unidades de que
se componga la locomotora y se enciende la luz roja en la unidad afectada, reduciendo las
revoluciones del motor diesel al punto 5.
Suministro de agua de enfriamiento al motor Diesel GE

El tanque que contiene el agua que se emplea para el enfriamiento del motor Diesel. Con el
motor operando a velocidad de HOLGAR, el nivel del agua observado en el cristal
correspondiente, debe estar por encima de la marca BAJO EN HOLGAR, que se localiza en la
placa indicadora que tiene el tanque. Compruebe que estén abiertas las válvulas de los
cristales de observación de nivel, tanto la superior como la inferior.
Sistema de Enfriamiento
Tanque de expansión ínterenfriador, bomba de agua, repartidor, colector de agua de salida,
sección del radiador, enfriador de aire del turboalimentador, válvula piloto termostática: control
del abanico de enfriamiento y alarma por motor caliente; indicador de temperatura, alarma por
bajo nivel de agua, sistema tipo radiador seco a presión. La escala de transferencia de calor
del agua de enfriamiento a la atmósfera depende de la temperatura ambiente y presión; La
Temperatura del agua del motor es controlada por una válvula de control de flujo
amplificadora de fluido en el sistema.
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Válvula piloto termostática

La válvula control flujo amplificadora de fluido de agua, que es operada por la válvula
termostática, por medio de chorros de agua transversales desvía el flujo principal hacia el
tanque, cuando su temperatura es menor a 82.2º C, 180° F, y una vez que sube la
temperatura a más de 82º C, 180° F, a los bancos de radiadores.
Circulación del agua de enfriamiento dentro del motor diesel

El agua es impulsada por la bomba a través de los múltiples de distribución hacia las cámaras
de agua, cubriendo la parte externa de los cilindros para su enfriamiento, de donde pasa por
medio de codos individuales a las cabezas y de ahí hacia los colectores que se encuentran en
la parte superior del motor, continuando hacia el tanque de expansión y radiadores, donde es
enfriada por el ventilador, para continuar por el enfriador de aceite hacia la bomba, y así
sucesivamente. De la bomba sale una conexión al radiador enfriador de aire de admisión y
otra al turbo alimentador.
Operación normal de temperatura del agua del sistema de enfriamiento

La temperatura de operación del agua es de 65.5º a 82.2ºC, 178º a 192º F; por ningún motivo
debe aplicarse carga al motor diesel si no tiene cuando menos 48.9ºC., 120 grados F
Interruptores de temperatura
La locomotora tiene tres interruptores de temperatura. Dos de ellos, miden la temperatura del
aceite lubricante fuera del colector del motor Diesel y están ubicados externamente, cerca de
la descarga de la bomba. El otro interruptor mide la temperatura del agua, y se localiza en la
parte superior del tanque de agua, en el punto donde el agua que descarga el motor Diesel
entra al sistema de control de temperatura.
Interruptor de temperatura del aceite lubricante (LOTS).

Entra a 113°C, 235°F está montado en la tubería de admisión de aceite que va al enfriador
cuando el interruptor cierra, el motor Diesel continúa operando a la velocidad designada. Sin
embargo, la carga (o el frenado dinámico) se reducirá o dos terceras partes de la que se
considera normal para ese punto de la palanca reguladora. Si la temperatura del aceite enfría
a 109°C, 228°F el interruptor sale y se restablece la carga plena (o el frenado dinámico).
Interruptor de alta temperatura de aceite (HOTS)

Cierra a 112.7ºC, 235°F. Este interruptor está montado en la tubería de salida del enfriador
cuando cierra cae toda la carga, acciona la campana de alarma y la velocidad del motor Diesel
regresa a HOLGAR después de 30 segundos. En este momento, la campana de alarma deja
de sonar. La acción de trinquete del relevador restrictor de la temperatura del motor Diesel
(ETHR), mantiene las condiciones de eliminación de carga y velocidad de holgar, hasta que se
restablezca manualmente.

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Sobrecalentamiento del motor diesel

Un interruptor termostático (ETHR) opera cuando la
temperatura del agua de enfriamiento llega a 109ºC, 228ºF
haciendo que encienda una luz roja y suene la campana de
alarma, en algunas locomotoras el motor diesel baja su
velocidad a la de holgar. En otras locomotoras este
interruptor opera a los 112.7ºC, 235ºF y tiene además otro
que opera a los 95.0ºC, 203ºF y que baja la velocidad del
motor a holgar.
Causas de sobrecalentamiento del agua del motor diesel.

Por obturadores cerrados; abanicos parados, falta de agua; panales de radiadores obstruidos
o circulación deficiente. Debe independizarse el motor diesel para investigar la causa.
Bomba de aceite
El aceite lubricante se hace circular por el motor por una sola
bomba de lubricación impulsada de engrane montada en la
tapa del extremo libre. Se instala una válvula de alivio para
proteger a la bomba de los excesos de presión. En el
sistema se usa un enfriador de aceite enfriado por agua, de
montaje externo para eliminar el calor recogido por el aceite
al enfriar los pistones y otras piezas del motor.
Partes principales del sistema de lubricación en las locomotoras E.M.D.

Depósito de aceite o cárter, caja de coladores, bomba de extracción, filtros, bomba para
lubricación del motor y otra para enfriamiento de pistones, válvulas de alivio, repartidor y
manómetro. En otras locomotoras están dotadas de una bomba auxiliar y filtros de lubricación
del turbo alimentador.
Recorrido del aceite lubricante en una locomotora E .M.D.

La bomba de extracción aspira el aceite del depósito a través del filtro de malla gruesa, lo
impulsa al filtro michana, al interenfriador, y a los filtros de malla fina, donde lo toman las
bombas de lubricación y enfriamiento de pistones, estas impulsan el aceite por el conducto
central del motor para lubricar chumaceras principales, chumaceras de bielas, y tren de
engranes; y por los conductos de los árboles de levas lubrica los balancines de las cabezas
de los cilindros. De la parte posterior del motor sale una conexión al gobernador del motor
diesel, para alimentar al diafragma de baja presión de lubricante y manómetro, además
alimenta a los detectores por bajo nivel de agua y presión en el cárter. Del frente del motor
sale una conexión a la válvula piloto del gobernador que controla al regulador de carga. La
bomba de enfriamiento de pistones impulsa el aceite por dos repartidores, uno a cada lado del
motor que enfría los pistones, y lubrica el perno de la conexión de la biela con el porta pistón y
el cilindro. El aceite regresa por gravedad al depósito.
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Protección por baja presión de aceite lubricante en el motor diesel EMD.

Si la presión del aceite lubricante baja demasiado, o el vacío
producido por la succión es demasiado alto. Cuando la
presión del aceite lubricante sea baja, o cuando haya un alto
vacío en el lado de succión de las bombas de lubricación y
enfriamiento de pistones, el gobernador. Parará al Motor
diesel y sonará la alarma en todas las unidades. En la
unidad afectada se encenderán las luces de aviso: Amarilla,
para indicar baja presión del aceite lubricante; y azul, por
falta de corriente alterna. El botón que tiene al frente la caja
del gobernador se moverá hacia afuera poniendo al
descubierto una banda roja.
Este botón debe oprimirse para que se apaguen las luces de aviso de baja presión de
lubricante, y el interruptor para independizar debe moverse a la posición de arranque para que
se apague la luz de falta de corriente alterna y cesen de sonar alarma.
Partes principales de que se compone el sistema de lubricación GE

Depósito de aceite lubricante (cárter) bomba de presión; filtro michana; enfriador, colador; tres
válvulas de alivio; interruptor por baja presión, manómetro y varilla para medir el nivel del
lubricante. Sistema de lubricación. La bomba del lubricante extrae el aceite del depósito o
cárter y lo hace circular en el sistema.
Valvula de alivio
En el lado de descarga hay una válvula de alivio relevadora
de presión, ajustada a 90 o 140 libras que protege contra
alta presión. El aceite fluye a través del filtro michana, que
está provisto de una válvula de alivio ajustada a 20 libras.
Del filtro de aceite, sigue a través del enfriador, enseguida
pasa por la parte inferior de la válvula reguladora de presión
que se encuentra en la descarga del enfriador y está
calibrada entre 55 y 65 libras. Sigue el aceite a través del
colador y después descarga en el repartidor principal del
motor.
Baja presión de aceite lubricante durante el arranque del motor diesel

Durante el arranque del motor diesel, el retardador de tiempo que forma parte integral del
dispositivo de paro por baja presión de aceite, concede el tiempo necesario para que se
normalice la presión del aceite lubricante en el motor diesel. Si dentro del tiempo permitido no
se establece la presión, se disparará el dispositivo de baja presión de aceite para evitar que el
motor arranque en esas condiciones.

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Causas que originan la baja presión del aceite lubricante.

La válvula limitadora BO; Cedazo del carter obstruido, bomba de aceite BO, Filtros michana
obstruidos, fugas en la tubería del sistema, desgaste excesivo de los cojinetes; baja
viscosidad del aceite por alta temperatura o dilución por contaminación y falta de aceite en la
caja de coladores.
Presión de operación normal del aceite lubricante

Holgando, de 20 a 30 libras, máxima velocidad de 45 a 60
libras. En otras locomotoras holgando 35 libras, máxima 50
libras.
Protección del motor diesel cuando baja la presión del

aceite lubricante
Cuando la presión del lubricante baja a menos de 15 libras,
el motor diesel está protegido por un interruptor que para el
motor y además hace sonar la alarma
Consumo de aceite lubricante excesivo.

Esto puede ocurrir como consecuencia de fugas de aceite, anillos pegados o pistón roto,
cilindros desgastados, malla del separador de aceite tapada, viscosidad alterada o por
obstrucción de los agujeros de descarga situados debajo de los anillos de aceite del pistón.

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Nivel del aceite del motor Diesel.

Con el motor operando a velocidad de HOLGAR, compruebe el nivel del aceite lubricante del
motor Diesel. La bayoneta de nivel, colocada a un lado del motor Diesel, esta marcada BAJO/
LLENO. El nivel del aceite debe estar sobre la marca BAJO, pero no por encima de la marca
LLENO. NO SOBRELLENE, el exceso de aceite puede causar una parada de seguridad,
motivada por la sobre presión en el colector de aceite
Depósitos de filtros del motor diesel

Se encuentran ubicados en el extremo libre el de la G. E.
lado derecho del motor bajo el tanque de expansión y el de
la E. M. D. en el lado derecho bajo el enfriador de aceite.
Estos depósitos contienen filtros de papel micro poroso, su
función es filtrar las partículas que pudieran poner en riesgo
al motor ya que este aceite proviene directamente del carter
pasando por el enfriador de aceite y al llegar al deposito de
filtros y va al el múltiple integral (“V”) en la E. M. D. pasa al la
caja de coladores.
Enfriador de aceite lubricante

El enfriador de aceite se utiliza para el enfriamiento del
motor de la locomotora. El enfriador de aceite proporciona
aceite lubricante enfriado al motor durante la ejecución de
operaciones de alta potencia y/o de alta temperatura
ambiente. Durante las operaciones de baja potencia o de
baja temperatura ambiente, el enfriador de aceite utiliza
agua caliente del motor para calentar el aceite lubricante.
Coalecedor.- El coalescedor del cárter disminuye las

emisiones de partículas del escape del motor diesel. Los
gases del cárter atraviesan el coalescedor y pasan al pleno
de aire limpio en lugar de pasar por el silenciador. Las
pruebas han demostrado que se reduce el 20% de las
emisiones de partículas. Los gases del cárter salen de la
placa del respiradero de la tapa del extremo libre por una
manguera de 3” al coalescedor del Carter. En el
coalescedor, los gases pasan por un filtro de valla que les
quita el aceite. El cartucho de dicho filtro es de malla de 8.5”
de diámetro x 4.5” de grueso. El aceite así extraído drena de regreso, pasando por la tapa del
extremo libre al Carter.
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Extractor de gases del cárter

Crear un vació parcial para extraer los vapores o gases que
se desprenden del aceite lubricante y reducir las
posibilidades de una explosión.
En las EMD la aspiración la hacen los ventiladores ROOTS

y las provistas con turbo alimentador; éste tiene una
boquilla que al pasar los gases de escape del motor
producen un vació originando lo aspiración de los gases del
cárter.
Múltiple de escape
Para colectar los gases de escape de los cilindros del motor diesel y expulsarlos a la
atmósfera. En algunas locomotoras el múltiple está conectado al turbo alimentador. También
sirve para reducir el ruido que producen los gases.
Fugas en el asiento del múltiple de escape

Si las fugas permiten que el motor continúe trabajando, se debe redoblar la vigilancia ya que
se pueden causar incendios o daños personales por lo tóxico de los gases. También hay que
localizarlas para precisar el lugar y magnitud de las fugas en el reporte.
Interruptores de presión
Este grupo de interruptores está integrado por un interruptor de sobre presión en el colector
(COP); un interruptor de baja presión de aceite (OPS); un interruptor de baja presión de agua
(WPS) y un interruptor que detecta la presión en el filtro del motor Diesel (EFPS).
Dispositivos OPS y WPS

Están colocados en el interior del gobernador, su operación reduce automáticamente la
velocidad y carga del motor Diesel para adecuar dichas magnitudes a la baja de presión del
agua y del aceite. Cuando las condiciones vuelven a normalizarse, los interruptores se
restablecen automáticamente y restauran la velocidad y carga de la locomotora.

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Interruptor COP
Se localiza en el lado izquierdo del motor Diesel, cerca del
alternador y sirve para proteger al motor Diesel en caso de
que se presente una presión muy alta en el colector de
aceite. Cuando la operación es normal, se forma un ligero
vacío en el colector. Cuando en el colector se desarrolla una
presión de agua, el interruptor se activa y detiene el
funcionamiento del motor Diesel.
No se deberá restablecerse el interruptor hasta que sea
detectado el problema y se haya corregido la falla, en caso
de no hacerlo existe el riesgo de causar averías al equipo.
En el interruptor hay una luz de aviso de color rojo (y también el tablero EC) para alertar al
maquinista de que dicho Interruptor se ha disparado. Este interruptor puede restablecerse
presionando el botón de accionamiento manual, localizado debajo de la luz indicadora, una
vez que se haya corregido la causa que originó el disparo del dispositivo.
Gobernador modulador
El gobernador es un dispositivo electrohidráulico que regula
la velocidad y potencia del motor diesel, dentro de sus
limites de operación. Esto se realiza controlando un valor
determinado de las revoluciones del motor, dosificando el
combustible que se inyecta a los cilindros. El gobernador
esta integrado por un solo cuerpo montado en el motor
diesel y acoplado a uno de sus arboles de levas. Posee una
válvula piloto conectada a la biela de un pistón accionado
por la fuerza hidráulica, los cuales actúan moviendo un
mecanismo que ajusta el reóstato regulador de carga del generador, de acuerdo al valor de
presión de aceite del motor. Trabaja también con cuatro solenoides operados por
interruptores de aceleración, que accionados por el maquinista mediante la palanca del
regulador, controlan la corriente procedente del generador auxiliar de 74 volt.
Regulador de carga
El regulador de carga es parte integral del gobernador, su
función es proteger al motor diesel durante los cambios de las
condiciones de carga de la locomotora, por ejemplo al subir
una pendiente. También se emplea para suavizar la entrega
de potencia o reducirla, bajo determinadas condiciones de
operación.

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Básicamente es un resistor variable que

regula automáticamente la corriente de
excitación del generador, modificando su
voltaje de salida, de modo que su potencia
quede equiparada con la potencia
desarrollada por el motor diesel.
Es actuado por una válvula piloto del
gobernador que dirige la fuerza de la
presión hidráulica a un servomotor en el
regulador mediante una varilla de
transmisión.
Esta varilla es visible a través de una ventana de cristal en el cuerpo del regulador de carga.
Una variante de este regulador de carga, es un transformador con núcleo magnético móvil
accionado igualmente por la presión de aceite del gobernador. Este mecanismo controla la
excitación del generador principal logrando que la carga del motor diesel sea la adecuada
para cada posición de la palanca reguladora que opera el maquinista, con la que controla
potencia y velocidad.
Partes principales de un gobernador WOODWARD PG

Buje giratorio, de la válvula piloto de control de velocidad,
solenoide reductor, conjunto sensitivo de velocidad,
solenoides de control de velocidad, dispositivo de
protección, pistón fijador de velocidad, válvula del solenoide
de velocidad, válvula piloto del regulador de carga, válvula
piloto del pistón de fuerza, pistón de fuerza, bomba de
engranes placa triangular, regulador de carga, puertos
reguladores, resortes sensitivos de velocidad escala de la
flecha terminal, depósito de aceite, resorte de los
acumuladores, contrapesos giratorios, pistón y resorte
amortiguador, flecha impulsora, aguja compensadora.
Comparándolo con un reloj, en las locomotoras EMD

cuando la manecilla nos marca a las 5 es campo mínimo,
cuando marca a las 7 es campo máximo, en las
locomotoras “GE” se encuentran invertidas. Durante la
operación de la locomotora permanece en la posición de
campo mínimo o en la posición de campo máximo.
Campo minino.- por obstrucción en la tubería o filtros de
combustible.
Campo máximo.- por defecto eléctrico, falta de excitación
del campo del generador principal o en el circuito del
mismo.

Página 67
Gobernador de control de la velocidad del motor diesel.

La función principal del Gobernador es mantener la velocidad, tal como es solicitada por la
posición de la palanca Reguladora (TH) en la locomotora guía. Las RPM del motor diesel se
mantienen constantes no importando las variaciones de carga aplicadas. El gobernador
monitorea las presiones del aceite lubricante y del agua del motor diesel.
Cuando se mueve el regulador (TH) de holgar a parar. El solenoide “D” se energiza o excita
restándole 180 (rpm) a la velocidad mínima del motor y al no sostener la velocidad, el
gobernador manda las cremalleras a no inyección parando el motor diesel.
Relevador ER del control de aceleración del motor diesel

Cuando es excitado, prepara los circuitos de los solenoides AV, BV y CV del gobernador para
que vayan excitadondose combinadamente entre ellos para controlar la velocidad a que debe
trabajar el motor diesel. En algunas locomotoras y también establecen un circuito para excitar
las bobinas del TRP para controlar el limite de corriente del generador principal.
Cómo se efectúa el control velocidad del motor diesel.

El regulador se puede colocar en 10 posiciones que son: parar, holgar y del 1 al 8. Las
posiciones del 2 al 8 producen incrementos sucesivos de velocidad. El gobernador de
velocidad del motor diesel está diseñado de manera que al ser excitados combinadamente los
solenoides AV, BV, CV y DV, hacen que el motor diesel trabaje a una velocidad fija, diferente
en cada una de las posiciones de la palanca del regulador. En algunas locomotoras esta
palanca también se usa para controlar la excitación del generador principal en el frenado
dinámico.
Bomba de combustible
El combustible se hace pasar por el sistema, por medio de
una bomba de combustible, al motor eléctrico de montaje
externo. La bomba trasfiere el combustible del tanque de la
locomotora lo hace pasar por un filtro y lo lleva a cada
bomba de inyección. Los excesos de combustible retornan al
tanque por una válvula regulador de presión. Cerca de la
bomba se instala una válvula de anillos, para proteger al
sistema de los excesos de presión.
Partes principales de que se compone el sistema de combustible.

Consta de los siguientes componentes, enumerados en el orden del flujo de combustible,
desde que sale del tanque y a través del sistema.
1. Tanque de combustible.
2. Calentador de combustible (opcional)
3. Colador de combustible de un elemento.

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4. Bomba de combustible.
5. Válvula limitadora.
6. Filtro primario
7. Repartidor de combustible del motor diesel
8. Equipo de inyección.
9. Válvula reguladora
10. Repartidores de drenaje de combustible.
El sistema de succión se encuentra entre el tanque y la bomba de combustible. Este es
extraído a través del calentador de combustible (opcional) y a través del colador de un
elemento, antes de llegar a la bomba.
Escotilla (mirilla)
Es un indicador de flujo usado, en vez de un manómetro. El
exceso de combustible de los colectores, pasa a través de la
válvula reguladora a la escotilla antes de regresar al tanque
de combustible. El flujo visible de combustible a través de la
escotilla indica que la bomba de transferencia de
combustible esta funcionando debidamente. La escotilla
sirve para detectar fugas de combustible por succión tiene
dos valvulas.
 La válvula de alivio (izquierda)
Sirve para proteger al motor de transferencia de combustible contra sobrecargas
eléctricas y al sistema contra la presión excesiva causada por filtros atascados o
alguna obstrucción del flujo del combustible. Esta ajustada a una presión de fabrica
para abrirse a 140-150 psi.
 Válvula de regulación de presión (derecha)
Esta válvula esta ajustada para mantener la presión de combustible. la presión deberá
estar entre 88 y 92 psi en holgar y podría caer de 4.0 a 20.0 psi a plena carga. cuando
la presión cae por un periodo de tiempo indica que hay un filtro atascado y no un mal
ajuste de la válvula.
Valvula reguladora de combustible

La válvula reguladora de presión colocadas en locomotoras
ES 44 AC está configurada para mantener la contrapresión del
combustible en los cilindros del motor. La presión debería ser
de 88 a 92 psi en posición punto muerto bajo (335 rpm) y
puede reducirse hasta aproximadamente 65 psi a máxima
velocidad y máxima carga, según el combustible consumido
en distintas cargas del motor.

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Cristal de derivacion
Cristal de derivación de 45 ó 60 libras y cristal de retorno de
5 ó 10 libras que está en la línea de retorno del combustible
en locomotoras EMD. El cristal de 5 ó 10 libras que está en
el retorno del combustible sirve para comprobar que los
inyectores están recibiendo el suficiente combustible.
Cuando aparece combustible en el cristal de 45 ó 60 libras y
empieza a escasear en el retorno, indica que los filtros se
están tapando.
Las causas para que no haya combustible En el sistema
cuando el motor eléctrico de la Bomba está trabajando.
1. Tubería o Filtros de Succión obstruidos
2. Filtros o Tubería de Alimentación obstruidos
3. Entrada de Aire por las tapas de los filtros o la tubería
de succión
4. Bomba defectuosa o acoplamiento flexible
desconectado
5. Combustible agotado
Cómo se sabe cuándo está parcialmente tapado el filtro de succión del combustible.
Al abrir el regulador hasta la posición No. 8 desaparece el combustible en el cristal de retorno.
Esta falta de combustible hace que el reóstato del regulador de carga se vaya a la posición de
campo mínimo y que la locomotora pierda potencia.
Aparición de burbujas en el cristal de retorno, al poner a trabajar la bomba de combustible,
antes y después del arranque del motor diesel.
Antes, indica entradas de aire a la línea de succión, principalmente por la tapa del filtro o
colador. Después, indica que los gases de los cilindros se están pasando al sistema de
combustible de retorno por algún inyector en malas condiciones.
Dispositivo de sobrevelocidad OVR.- se dispara este

dispositivo de sobrevelocidad del motor diesel OVR, cuando
se exceden las revoluciones de cigüeñal por encima de las
1050 rpm. Haciendo que se detenga el motor diesel
saltando el botón restaurador exhibiendo una banda roja y
también estarán flojas las palancas de la flecha de
cremalleras. Para restablecer el sistema después de un
paro por sobrevelocidad jale suavemente la palanca hasta
que el eslabón permanece cerrado.

Página 70
Gobernador de sobre velocidad E. M. D. se encuentra

ubicado el extremo libre por encima de las bombas de agua,
el mecanismo protege el motor cortando la inyección de
combustible a los cilindros cuando la velocidad del motor es
mayor que la permisible el margen para que opere es de 990
a 1005 rpm
Interruptor de prueba de pulverizacion (POP) (AC4400CW)

La prueba pop sirve para efectuar pruebas de diagnostico de
los cilindros del motor y detectar las bombas de alta presión
e inyectores que se encuentren en mal orden en locomotoras
AC, al efectuar la prueba pop, el regulador debe estar en
punto muerto y la palanca del inversor en posición central, se
inicia conmutando el interruptor y la velocidad del motor
llega a 330 rpm, la prueba pop finalizará si la velocidad del
motor excede de 340 rpm o si la velocidad real del motor
sobrepasa los 500 rpm, después de que se haya configurado
la velocidad del motor a 330 rpm, se aumenta la duración del
combustible en el cilindro 6L por 10 segundos, después de disparar por 10 segundos, el motor
vuelve a su encendido normal por 10 segundos, esta secuencia se repite a lo largo del lado
izquierdo del motor, a través de 1L después de que 1L termine de disparar, hay un período de
30 segundos de encendido normal, esto permite que el operador camine en forma segura
hacia el otro lado del motor, después de 30 segundos, la secuencia de la prueba pop retoma a
1R. la prueba pop luego continúa a lo largo del lado derecho del motor a través de 6R .
Sensores de proteccion del motor diesel de la locomotora ES44AC

ver apendice (pagina 90)

Página 71
Cabina de ventilación
Sistema de aire del motor
El aire ingresa a través de rejillas a ambos lados de la locomotora. El soplador fuerza este aire
dentro del ducto de aire principal, el cual se extiende casi por todo el largo de la locomotora
entre los dos largueros principales, la plataforma superior y las placas inferiores que
franquean los dos largueros principales.
El sistema limpiador de aire del motor se localiza entre la cabina del operador y la cabina del
radiador. El aire exterior ingresa por ambos lados de la locomotora a través de admisión de
aire filtrantes y limpiadores de aire primarios de plástico idéntico a los limpiadores de aire del
equipo en el bastidor inferior. Estos se encuentran justo sobre las pasarelas de la locomotora
y el aire limpiado se recolecta en el pleno. Este es arrastrado a través de los filtros de aire de
papel secundarios hacia la admisión del turboalimentador y luego bajo presión hacia los
múltiples de admisión de aire del motor.

Página 72
Interruptor EFPS
Está ubicado en el lado derecho de la locomotora, específicamente en el compartimiento del
compresor de aire. Este interruptor opera conjuntamente con
un indicador de servicio. Estos dos dispositivos operan
debido al vacío que se forma en el volumen de aire
purificado. La acumulación de suciedad en el filtro de aire
secundario o en el purificador de aire primario, gradualmente
hacen que se incremente el vacío en el volumen de aire
purificado. Debe observarse que los filtros, por sí mismos,
no crean un vacío. El vacío se crea por la succión del turbo,
cuando saca aire limpio del espacio que lo contiene. A
medida que se van ensuciando los filtros de papel, es menor
el volumen de aire que puede entrar al espacio de aire limpio para reponer el volumen de aire
absorbido por el turbo, lo cual hace que aumente el vacío dentro del espacio que contiene el
aire limpio.
Filtros ciclónicos
El sistema de limpieza de aire del motor se encuentra entre
la cabina del motor y la cabina del radiador. El aire exterior
entra a través de entradas de aire tipo pantalla en forma de
“V” y filtros de aire plásticos idénticos a los filtros de aire de
los equipos de ventilador de los motores de tracción. El aire
purgado y suciedad son entonces por medio del extractor de
aire sucio y descargado hacia la cabina del radiador. Cada
filtro cuenta con 54 tubos de plástico que cuenta con dos
caras, una para que entre el aire sucio y otra para la salida
de aire limpio.
Puerta verano/invierno
La puerta de acceso de invierno/verano en la parte inferior
del compartimiento de entrada de aire del motor. Esta puerta
proporciona una forma adicional de impulsar aire al motor en
climas fríos cuando el hielo o la nieve puedan bloquear las
pantallas de entrada de aire u obturar los limpiadores
primarios de plástico. Con la puerta cerrada, el aire exterior
ingresa a través de los limpiadores plásticos de aire
principales. Este aire exterior pasa por los filtros de aire
secundarios a la turbina alimentadora.

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Extractor de impurezas
El ventilador de extracción extrae el aire sucio de los filtros
plásticos del motor, hacia el ventilador del equipamiento. El
ventilador de extracción desecha el aire purgado y la
suciedad en forma constante hacia afuera de la parte
superior de la unidad desde donde el ventilador del radiador
la expulsa fuera de la locomotora.
Termocambiador de agua
El termocambiador basado en agua es la primera parte de un proceso de enfriamiento de dos
etapas de la temperatura del aire múltiple (MAT). El medio de enfriamiento es agua tratada, la
que fluye en el interior de los tubos a través de dos conductos. El aire comprimido descargado
del turbocompresor fluye a lo largo de los tubos a través de un conducto
Ventiladores aire (ES44AC)

El termocambiador basado en aire, diseñado para enfriar la
temperatura del aire múltiple, es la segunda parte del
proceso de enfriamiento de dos etapas. El aire comprimido
descargado que deja el termocambiador basado en agua
fluye a través de dos termocambiadores simétricos basados
en agua en una configuración en forma de V. Un ventilador
complementario tipo succión proporciona refrigeración, y
dos compuertas de aire brindan un control complementario
de la MAT.

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Los termocambiadores se montan sobre la caja de aire.

Los ventiladores de aire a aire brindan una ventilación
forzada a los termocambiadores basados en aire. Esta
ventilación elimina el calor del aire comprimido que
atraviesa el termocambiador basado en aire. El paquete de
compuertas también se utiliza en el termocambiador de aire
a aire para brindar un control adicional a la MAT.
Banco de radiadores
Son intercambiadores de calor diseñados para trasferir
energía térmica, con el fin de enfriar el agua del sistema de
enfriamiento de la locomotora.
Se utiliza un sistema del tipo de radiador seco presurizado,
el cual mantiene la temperatura dirigiendo agua dentro de
enfriamiento dentro o fuera de los núcleos del radiador
activando y desactivando el ventilador enfriador del
radiador. El agua de enfriamiento calentada que sale del
motor diesel fluye dentro del núcleo del radiador o dentro del tanque de expansión
dependiendo de las válvulas de mariposa están abiertas o cerradas. Las temperaturas del
agua de enfriamiento son detectadas por interruptores de temperatura montados sobre el
tanque de expansión.
Banco de radiadores (ES44AC)

El sistema de radiador es un sistema húmedo que consiste en dos bancos, cada uno de los
cuales está integrado por una sección principal del radiador y subsunciones de enfriamiento.
durante las operaciones en las que se requiere enfriamiento, el agua que deja el motor, fluye
a través del área principal del radiador con un sólo
conducto. El flujo que deja el área del radiador se divide en
dos partes. Mientras que una de ellas atraviesa las
subsunciones de enfriamiento con dos conductos para
obtener enfriamiento adicional, la otra regresa al depósito
de agua. El sistema de radiador drena a través de la
gravedad hacia el depósito de agua cuando el motor está
apagado.

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Ventilador (AC44CW)
Las locomotoras AC4400CW tiene un ventilador de radiador eléctrico. Este ventilador se
encuentra en la cabina del radiador para empujar aire a través de los radiadores a fin de
enfriar el agua.
El ventilador del radiador tiene posiciones de: (apagado, ¼, ½, y velocidad máxima. La
temperatura del agua de enfriamiento detectada por el sensor de temperatura de agua de
enfriamiento del motor (EWT), es la entrada primaria que controla la velocidad del radiador y
mide la temperatura del agua de enfriamiento que entra al motor. Si la temperatura aumenta a
un valor preestablecido la válvula de control de flujo V1 es conmutada para guiar al agua de
enfriamiento fuera del motor a través del radiador. Si la temperatura continua subiendo hasta
otro valor preestablecido la válvula de control de flujo V2 es conmutada para guiar al agua de
enfriamiento desde la sección inferior del radiador directamente hacia el interenfriador y el
turbocargador para un enfriamiento adicional del aire de combustión.
Ventilador (C30-super 7)
El ventilador del sistema de enfriamiento, usa la fuerza del cigüeñal por medio de flechas que
están conectadas a un juego de
engranes, además tiene un embrague a
corriente parasita (EDDY) este embrague
esta controlado por dos interruptores de
temperatura (WTS-1 y WTS-2)
localizados en el interruptor de
temperatura. Niveles de temperatura que
disparan diferentes modalidades de
funcionamiento del sistema de
enfriamiento:
WTS3>180 °F las Válvulas de mariposa

se mueven para dejar entrar agua
dentro del radiador.
WTS1>195 °F el embrague a corriente

parasita del ventilador del radiador se engancha a baja velocidad.
WTS2>200°F el embrague a corriente parasita del ventilador del radiador se engancha a alta
velocidad.

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Cuando la temperatura del enfriador es superior a 195 °F

pero no exceden los 200 °F, WTS-1 acciona a ECR-1
permitiendo que una cantidad predeterminada de corriente
fluya hacia el embrague a corriente parasita, produciendo
una lenta rotación del ventilador del radiador.
A medida que aumenta la temperatura del fluido enfriador
aumenta sobre los 200 °F, WTS-2 acciona a ECR-2 y se
suministra una corriente superior al embrague, produciendo
una rotación mas rápida del ventilador.
Este ciclo se invierte a medida que disminuye la temperatura del enfriador. Cuando la
temperatura del enfriador desciende bajo los 192 °F WTS-2 se abre y desacciona a ECR-2
reduciendo al ventilador del radiador a una baja velocidad, luego cuando la temperatura
desciende bajo los 187 °F, WTS-1 se abre desaccionando a ECR-1 y se detiene el ventilador.
Compresor
El compresor de aire es una máquina de aire enfriado, de
tres cilindros y de dos etapas con dos cilindros de baja
presión y un cilindro de alta presión.
Los pistones de alta y baja presión están impulsados por las
bielas de conexión que rotan sobre un cigüeñal común. La
compresión calienta el aire e incrementa la cantidad de
humedad por pie cúbico del aire. Los radiadores
intermedios cumplen la función de enfriar el aire entre las
dos etapas de compresión, optimizando así la eficiencia del compresor. El aire se enfría aún
más al dejar el compresor por acción de un postenfriador integral. El subsistema de suministro
de aire suministra aire comprimido al subsistema de frenos de aire, al sensor MR1 a los otros
dispositivos que funcionan con aire (silbato, campana, limpiaparabrisas, etc.)
Los pistones de los tres cilindros son impulsados por el

mismo cigüeñal o por un motor eléctrico, Los dos cilindros de
baja presión están colocados formando cierto ángulo
respecto al cilindro vertical de alta presión. El aire
comprimido por los cilindros de baja presión pasa a un
interenfriador, antes de entrar al cilindro de alt a presión y
tiene una válvula de alivio.

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Válvulas de seguridad del compresor de aire

Existen dos válvulas de seguridad ubicadas dentro del
conjunto del compresor de aire. La primera válvula de
seguridad es la válvula de seguridad del termocambiador
intermedio que funciona a 75 psi (517 kpa). La segunda
válvula de seguridad se utiliza en el sistema del enfriador
posterior del compresor. esta válvula funciona a 180 psi
(1241 kpa).
Interruptor de control CGS del compresor de aire

El interruptor de gobierno del compresor vigila la presión de
aire del deposito principal, el cual controla el compresor.
Este carga o descarga dependiendo de la señal local
(contactos CGS1) o de la línea del tren. Pero si la señal de la
línea de tren pide al compresor de aire bombear y la presión
de aire local se hace excesiva, una señal proveniente de los
contactos CGS2 hará que el compresor deje de bombear.

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La función de las válvulas magnéticas CMV

Válvula electromagnética del compresor se desexcita para
cargar el compresor y se excita para descargarlo. Cuando la
válvula CMV se excita permite al aire fluir del deposito
principal a las válvulas de descarga del compresor,
manteniendo abiertas las válvulas de succión y evitando
que el compresor bombee aire (se dice que el compresor
esta en vacío) . Cuando la válvula CMV se desexcita el aire
comprimido se libera a través de la misma, y las válvulas de
succión del compresor trabajan normalmente (se dice que el
compresor esta trabajando). Cuando existe algún problema
para que trabaje automáticamente la carga del compresor,
se puede poner a trabajar en forma manual, oprimiendo y
enganchando en interruptor (vulgarmente llamado gallito).
Interruptor de sensor del dep. pal. MR1

El transductor #1 del deposito principal (si esta instalado)
remplaza el interruptor mecánico CGC. el transductor MR 1
conecta al controlador aux. El interruptor de gobierno del
compresor (si esta instalado) vigila la presión de aire del
deposito principal con el fin de proporcionar señales al
controlador aux, el cual controla el compresor. Este carga o
descarga dependiendo de la señal local (contactos CGS1) o
de la línea del tren. Pero si la señal de la línea de tren pide al
compresor de aire bombear y la presión de aire local se hace
excesiva, una señal proveniente de los contactos CGS2 hará
que el compresor deje de bombear.
Área de control 9 (locomotoras AC)
Los contactores del motor del compresor (CDC1, CDC2,

CDC2A)
Controlan el suministro de potencia a los devanados del
motor del compresor de aire en la forma siguiente:
1. Los contactores CDC2, CDC2A se activan entre

velocidades de 270 y 500 rpm del motor diesel, con lo cual
el motor trabaja con 6 polos.
En este modo el motor del compresor trabaja al doble del
motor diesel.

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2. El contactor CDC1 se activa entre velocidades de 500 y 1050 rpm del motor diesel, con lo
cual el motor funciona con 12 polos.
En este modo el motor del compresor trabaja a la velocidad del motor diesel.
Contactores FC1, FC2

Sirven para activar los ventiladores aire -aire
Contactor EMB
Sirve para activar el motor del extractor de impurezas.
Ventilador de motores de tracción

El ventilador de los motores de tracción envía aire limpio
que sale de los filtros de plástico (ciclónicos) hacia los
motores de tracción del truck núm. 2
Observaciones
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TARJETAS DEL SISTEMA CHEC (C-30 SUPER 7)
Tarjeta de prueba TC 732.- No se montan componentes sobre de ella; sin embargo, posee
cableado de enclavamiento y debe de estar en su lugar a menos que se enchufe a checkit.
Tarjeta de prueba FT 733.- Esta tarjeta provee una corriente variable al campo debido al
devanado en derivación del excitador. Se modula mediante un modulador electrónico sobre la
tarjeta moduladora, así el sistema de control de la excitación determina la corriente de campo
debido al devanado en derivación excitando el modulador con la tensión apropiada.
Tarjeta moduladora MD 1297.- Esta tarjeta controla la variación en la corriente del campo
debido al devanado en derivación.
Tarjeta multiplicadora MP 1429.- Esta tarjeta genera la señal de potencia multiplicando las
de contacto izquierdo en el panel para su remplazo mediante señales de tensión y corriente
que les son suministradas. Compara la señal de referencia de potencia con la
retroalimentación de potencia computada vigente.
Tarjeta de turbovelocidad TS 1320.- Esta tarjeta genera una señal proporcional a la

velocidad del turborotor.
Tarjeta rampa de potencia PR 1472.- Esta tarjeta controla la variación en la excitación

durante el avance o retardo de la regulación normal y cuando ocurre un patinaje de rueda o
transición. La referencia de corriente alimenta a esta tarjeta en donde se reduce mediante un
multiplicador para la corrección de referencia y emplea un circuito limitador de régimen.
Tarjeta comparadora CP 1321.- Esta tarjeta determina cual de las varias señales controlara
la potencia de salida de la locomotora o la cantidad de esfuerzo de frenado desarrollado. Esta
tarjeta recibe señales de salida vigentes desde la tarjeta filtro. Así el sistema de control de la
excitación se regula mediante una de tres referencias:
 tensión,
 corriente o
 potencia.
Tarjeta filtro FL 1310.- Esta tarjeta filtra las señales desde los reactores ACCR, BCCR Y VCR
y suministra dos señales para la tarjeta comparadora.
Tarjeta osciladora OS 739.- Esta tarjeta genera una señal de 400 Hz para excitar los tres
reactores (ACCR, BCCR Y VCR) y suministra potencia a la tarjeta reguladora.

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Tarjeta reguladora RG 1322.- Esta tarjeta provee la potencia de 15 vcc regulados positivos y
negativos a ciertas tarjetas y posee un circuito de lógica de muescas para decodificar las
cuatro señales de entrada de la línea de conexión eléctrica. Luego provee ocho señales de
salida en el patinaje de las ruedas. Se encenderá una luz correspondiente a la muesca en la
que usted está. Si el led está apagado, no cargara.
Tarjeta referencia RF 1508.- Esta tarjeta posee un divisor de límites de referencia de

potencia, tensión y corriente para cada muesca de regulación. Los límites de corriente y
tensión se ajustan sobre una tarjeta separada con un potenciómetro, como también el límite de
corriente de la muesca 1. Provee también una señal de igualación de potencia cuando se
especifica y modifica la señal de turbovelocidad.
Tarjeta modulacion de frenos BM 1509.- Esta tarjeta provee un 10% de reducción al ser
llamada durante el frenado dinámico en las señales de referencia de rejilla y campo, seguida
de un lento retorno en los niveles de referencia. Reduce también la señal de referencia de
rejilla con el propósito de reducir el calor y el daño al colector debido a las descargas.
TARJETAS DEL PANEL DE VELOCIDAD (MPS) (C-30 SUPER 7)
Tarjeta prueba sentry ST 1331.- Esta tarjeta está diseñada para simular las señales uvel.
Cuando la unidad está detenida ella remplaza las dos tarjetas durante una prueba.
Tarjeta convertidora de frecuencia a tension FV 1347.- Las tarjeta FV cambian las

entradas del sensor de velocidad desde la entrada de onda rectangular a una salida de tensión
de CC. La entrada de CA varía desde una onda rectangular de 0 a 15 v y puede leerse en los
puntos de prueba tach
Tarjeta calibradora de diametro CD y generadora de calibracion CG 1197- 1198.- La CD y

CG se emplean para calibrar la entrada de la señal de velocidad. Ellas convierten las entradas
uvel (sin calibrar) en salida uvel (calibradas). Esto compensa los diferentes diámetros de las
ruedas. La calibración tiene lugar cuando: -La unidad se mueve a una velocidad superior a las
de 7 mph. La palanca del regulador esta a un régimen de marcha en vacío (IDLE) por más de
5 segundos. No se aplican los frenos de aire de las unidades.
Tarjeta detectora diferencial CD 1428.- Esta tarjeta contiene circuitos de patinaje de rueda
de etapa 2. Ella compara las entradas y decide cuan severa será la reducción del patinaje de
las ruedas. El punto VL 1 se conmuta desde 0 voltios a + voltios en el “patinaje” de etapa 1. VL

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3 cambia desde 0 voltios a + voltios un “patinaje” de etapa 3. VL 4 cambias desde 0 voltios a +

voltios durante una sobre-velocidad del motor de tracción.
Tarjeta detectora diferencial CD 1428.- La señal puede variar desde 1.75 vcc a + 10 vcc.
Esta etapa se usa en un “patinaje” de etapa 2 y su margen de funcionamiento es de 0 a + 0.5
vcc o 0% a 100% de reducción de potencia. Las rpm del motor 2 se emplean para propósitos
de velocidad de referencia de la locomotora y eventos de velocidad al interior del panel. Su
señal varía desde 0 a 10 vcc.
Tarjeta detectora de patinaje de ruedas/deslizamiento WS 1285.- esta tarjeta toma las

señales cvel y las compara en orden para detectar diferencias que indiquen un “patinaje”.
Tarjeta detectora de aceleracion AD 1427.- Esta tarjeta monitorea las señales uvel por una
rapidez de cambio excesivas en el monitoreo (patinaje) y frenaje (deslizamiento.
Tarjeta calibradora del indicador de velocidad SC 1304.- Esta tarjeta se usa para accionar
el indicador de velocidad. Ella contiene un conmutador giratorio para fijar el diámetro de las
ruedas.
Tarjeta ajuste de panel PA 1393.- Esta cubierta no posee una cara azul. Esta preajustada de
fabrica y no debe ajustarse
Tarjeta evento de velocidad SE 1292.- La señal de rpm del motor 2 desde la tarjeta DD va a
esta tarjeta. Esta señal se compara contra las referencias en la tarjeta PA para determinar las
acciones de “eventos de velocidad”. Las señales DB se emplean para controlar el freno
dinámico de margen extendido. Las súper 7 no utilizan el margen extendido.
Tarjeta transicion TR 1293.- Esta tarjeta controla ascendente y descendente del alternador
desde la conexión en paralelo a serial o desde la serial a paralelo durante la transición
descendente. La transición ascendente debe ocurrir a 31 mph y la descendente a 29 mph. Los
dos leds AS1 Y AS2, Deben estar encendidos sobre los 31 mph y los contactores deben
accionarse.
Tarjeta logica de patinaje SL1426.- Esta tarjeta contiene los circuitos de control del patinaje
de ruedas etapa 1, etapa 3 y etapa 4. Los leds indican que etapas se activan. El led arena
(sand) encendido indica “patinaje” de etapa 1 el led reducción de nivel esta encendido durante
el “patinaje” de etapa 3 y wxs esta desactivado (off) durante un “patinaje” de etapa 4.
Tarjeta excitadora DR 1229.- Los puntos de prueba TP monitorean los circuitos de relé en
esta tarjeta. Ellos completan una conexión negativa hacia un relé o bobina de contacto.

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Tarjeta reguladora RE 1316.- Esta tarjeta toma la corriente de CA desde el oscilador y la

convierte en más y menos 15 vcc regulados. Alimenta estos a los sensores de velocidad del
motor y al panel MSP.
Tarjeta osciladora OC 1317.- Esta tarjeta es el suministro del sistema sentry. Toma 74 vcc y
los convierte en CA para la tarjeta RE. El led verde debe estar siempre encendido.
Tarjeta WSX rele WX 1318.- Esta tarjeta esta empernada y contiene un relé wsx con
contactos humedecidos en mercurio. El relé esta normalmente accionado pero se desacciona
en el caso de un patinaje de ruedas de etapa 4.
TARJETAS DE TEMPERATURA DEL MOTOR (MTP) (C-30 SUPER 7)
Tarjeta reguladora de temperatura 1444.- Esta tarjeta contiene un microprocesador con una
memoria programada. Ella calcula la temperatura del motor de tracción en base a las entradas
de la locomotora, constantes programadas y funciones exponenciales del motor de tracción
(amperes del campo inductor motorizado vs voltios/rpm). Se producen dos señales de salida:
 Una es señal análoga que se alimenta del panel check para limitar la corriente del motor de
tracción.
 La otra es una señal digital que se alimenta a una luz de advertencia en el panel de control
del motor.
Esta tarjeta posee tres puntos de prueba y un común:
1.- Suministro eléctrico de +5 vcc
2.- Límite de corriente de 1250 amps/motor en “reducción”
3.- Temperatura del motor (50 grados c/voltio).
Tarjeta reguladora 1433.- Esta tarjeta contiene un separador digital y análogo que condiciona
las señales y las envía a la tarjeta reguladora de temperatura. Actúa también como un filtro
para el suministro de 15 vcc para los *5 voltios empleados para convertir las señales lógicas
del nivel de tensión de la batería al nivel de los 5 voltios.
Posee cinco puntos de prueba y un común:
1.- Rejilla 1(-100ª/v)-810 amp max.

2.- Rectificador (-1000 a/v) 823 7200 amp max.
3.- Temperatura del aire (7.8v a 0 grados c=32 grados f).

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4.- Rpm (-260 rpm/v)

5.- Sobretemperatura del motor (0v o 5v digitales)
Tarjeta reguladora 1316.- Esta tarjeta regula +15 vcc para las otras tarjetas en el panel.
Posee dos leds verdes que indican que la salida está presente y cuatro puntos de prueba para
medir los +15 vcc
Tarjeta osciladora 1317.- Esta tarjeta suministra una tensión de ca a la tarjeta reguladora y
está equipada con un led verde para indicar si está presente la salida.
RELEVADORES (C-30 SUPER 7)

ASR.- relevador de arenamiento automático.
AVR.- Relevador AV de posición del regulador, se excita en los puntos 2, 4, 6 y 8.
BR1.- Relevador auxiliar de freno dinámico
BCR.- Relevador de carga de baterías, se excita cuando se completa el voltaje de carga de

baterías.
BKA.- Relevador auxiliar de frenado dinámico se activa cuando la palanca combinada del
control maestro o la línea de tren no. 21 (inicio de freno) pide el frenado dinámico.
BVR.- Relevador BVR de posición del regulador, se excita en los puntos 5, 6,7 y 8.
BSR.- Relevador silenciador de campana, opera cuando existe una falla por GR, sobrecarga
del alternador, motor caliente, paro por gobernador, no carga de baterías.
CR.- Relevador del circuito del compresor se activa cuando se pide la salida local del
compresor de aire.
CRL.- Relevador de circuito del compresor línea 22 de múltiple.
CR2.- Relevador de embrague de Eddy, se excita para la segunda velocidad del ventilador de
radiadores.
CR1.- Relevador de embrague Eddy, se excita para la primera velocidad del ventilador.

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CVR.- Relevador cv de posición del regulador, se excita en los puntos 3, 4, 5, 6, 7 y 8.
ER.- Relevador del motor diesel en marcha, controla el aceleramiento del motor diesel.
EAF.- Relevador de filtros de aire de motor diesel, se restablece con el botón de restablecer
bomba de combustible
EF.- Relevador del campo del excitador
EGR.- Relevador del gobernador del motor, opera cuando hay una baja presión de agua o
aceite.
ETHR.- Relevador de retención de motor caliente.
FPR.- Relevador de la bomba de combustible, se excita para mandar energía al motor de la

bomba de combustible.
GFA.- Relevador auxiliar del campo del alternador, se excita desde el punto 1 al 8 del
regulador y freno dinámico.
GOR.- es un relevador de sobretemperatura de parrillas y acciona con CFR su caída, remueve

la potencia de parrillas de freno dinámico.
GSDHR.- Relevador de retención por paro por gobernador.
LBR.- Relevador de prueba de carga.
LOTR.- Relevador de temperatura del aceite lubricante, opera cuando se excede la

temperatura del aceite lubricante.
MSOR.- Relevador de arenamiento en patinamiento, manda señal a bobinas de arenamiento

cuando se genera una señal de patinamiento.
OMR.- Relevador de motor de tracción abierto, opera cuando esta un circuito de motor de
tracción abierto.
PCR.- Relevador neumático de potencia se excita cuando la palanca combinada se encuentra

en la posición de idle (holgar).

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.OVR.- Relevador de sobrevoltaje en carga de baterías, opera cuando hay una sobrecarga en
el circuito de baterías.
OWPR.- Relevador de retención de baja presión de agua y aceite.
SPP.- Es un panel de supresión y alimenta de energía al panel MSP
ROR.- Relevador de sobrecalentamiento de banco de rectificadores, cuando opera aparece la

alarma de diodos calientes con el botón de establecer bomba de combustible, se activa
nuevamente.
RVX.-. Relevador del inversor, se excita al poner el inversor marcha adelante o marcha atrás.
WSR.- Relevador de alarma de patinamiento de ruedas y excitar la línea de tren solo cuando
hay señal de patinamiento de ruedas.
Relevadores (ES44CW)
BLR.- Relevador de toque de timbre es activado por el controlador CIO para tocar el timbre de
alarma y señales y activar la línea de tren no. 2
CSUR.- Relevador de paro y arranque automático del motor diesel
ELR.- Relevador de luz de emergencia (roja), se activa cuando se aplican los frenos en grado
de emergencia
FPR.- Relevador de la bomba de combustible excita el motor de la bomba de combustible

(FPM).
HHR.- Relevador de la tira de calefacción del lado izquierdo
HBR.- Relevador de alarma del freno de mano automático.
PCR.- relevador neumático de potencia se excita cuando la palanca combinada se encuentra

en la posición de idle (holgar) y el interruptor de presión de control de potencia (PCS) está
cerrado y se retira la señal del interruptor de control de potencia de la interfaz de los frenos de
aire electrónicos (EBI). Una vez que el relevador PCR se excita, un contacto del mismo lo fija
en estado activo.

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Después el relevador PCR queda controlado por la condición del interruptor PCS, cuando el
PCR se desexcita (PCS se abre), la potencia se reduce a holgar.
Relevadores (AC4400CW)
Relevador de reducción de potencia PSR.- Esta controlado por la computadora IFC y se
emplea para programar la función de control de la velocidad. La velocidad es programada por
el maquinista (hasta 10 mph) a través de las pantallas IFD. El sistema de control
posteriormente conserva el valor programado.
Relevadores de protección SPR1 – SPR2.- Los relevadores de protección de pantalla 1 y 2

protegen las pantallas IFD contra las altas temperaturas.
Relevador de apagado ACOR.- Relevador de apagado de aire acondicionado (agotamiento

de tiempo de espera).
Relevador de carga de baterías NBCR.- Normalmente esta excitado y se emplea para fijar
el relevador de retardo de tiempo de carga de baterías (BCTD) en estado de excitación. El
relevador NBCR se desexcita cuando ambos, el regulador de baterías (BRP) y el regulador de
carga redundante (RBCP), están apagados o no están funcionando.
Relevador del silenciador ABR.- Se activa cada vez que exista una condición de activación
de alarma y se oprime el botón del silenciador de alarma (ASB). Al activarse el relevador, corta
el suministro de potencia al timbre de alarma y señal (BELL).
Relevador de sensor de velocidad SCPR.-
Relevador bomba de combustible TPR.- El relevador de bomba de combustible de línea

tren (si está instalado) se utiliza para comunicar e incomunicar la bomba de combustible de la
locomotora. El relevador TPR recibe la excitación de la línea de tren de funcionamiento de
motor o del interruptor de circuito de bomba de línea de tren (TFPB).
Relevador de alarma ABR.- (si está instalada) se activa cada vez que existe una condición
de activación de alarma y se oprime el botón del silenciador de alarma (ASB). Al activarse el
relevado, corta el suministro de potencia al timbre de alarma y señale (BELL)
Relevador de timbre BLR.- Relevador de toque de timbre es activado por el controlador

CAX para tocar el timbre de alarma y señales y activar la línea de tren no. 2

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Relevador de frenado dinámico BR1.- Se activa cuando la palanca combinada del control
maestro o la línea de tren no. 21 (inicio de freno) pide el frenado dinámico.
Relevador del compresor CRL.- Relevador de circuito del compresor, se activa cuando se
pide la salida local del compresor de aire.
Relevador neumático de potencia PCR.- Se excita cuando la palanca combinada se

encuentra en la posición de IDLE (holgar) y el interruptor de presión de control de potencia
(PCS) está cerrado y se retira la señal del interruptor de control de potencia de la interfaz de
los frenos de aire electrónicos (EBI).
Una vez que el relevador PCR se excita, un contacto del mismo lo fija en estado activo.
Después el relevador PCR queda controlado por la condición del interruptor PCS. Cuando el
PCR se desexcita (PCS se abre), la potencia se reduce a holgar.
Relevador de la bomba de combustible FPR.- Excita el motor de la bomba de combustible

(FPM).
Relevador de apagado DVR.- Se utiliza para suministrar un medio de “lógica de relevadores”

(no controlado por microcomputadora) para apagar el motor diesel. De esta manera se
proporciona una conexión de “cable directo” (de seguridad) a la entrada de control de
velocidad de DV de la unidad de gobierno electrónico de la inyección de combustible (EGU)
para garantizar el apagado del motor.
Relevador de patinamiento WSR.- Recibe la excitación del controlador CAX para indicar el
patinamiento de las ruedas y excitar la línea de tren no. 10 (señal de patinamiento de ruedas).
Relevador de eje bloqueado LAR.- El controlador CAX activa el relevador de alarma de eje
bloqueado cuando ha ocurrido una condición de eje bloqueado. Cuando se activa el relevador
LAR, los contactos del mismo se cierran y excitan las líneas de tren no. 10 (patinamiento de
ruedas) y no. 2 (señal y timbre).

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Sensores (ES4400AC)
Sensor de temperatura de salida de aceite ( ELOT)

se localiza en la tubería de descarga de la bomba de aceite
lubricante. El propósito del sensor ELOT es medir la
temperatura del aceite lubricante saliendo del motor.
Sensor de temperatura de entrada de aceite (ELIT)

Se encuentra en el lado derecho de la tapa del extremo
delantero integrado próximo a la tubería de admisión de
aceite lubricante. El propósito del sensor ELIT es medir la
temperatura del aceite lubricante que ingresa al motor.
Sensor de presión de la bomba de aceite (ELPP)

Ubicado a la salida de la bomba de lubricación del motor Diesel. El propósito es sensar la
presión del aceite del sistema para proporcionar información sobre baja presión del aceite y
proteger al motor Diesel.
Sensor de temperatura del agua de enfriamiento (EWIT)

Está ubicado en la tubería de agua que conecta entre la tapa
del extremo delantero integrado del motor y la bomba de
agua. El sensor EWIT es accesible desde el lado del Auxiliar
de la locomotora en la tubería de agua localizada justo
debajo del turbo cargador. El propósito del sensor es medir la
temperatura del agua de enfriamiento que entra a la unidad.
Temperatura de salida del agua de enfriamiento (EWOT)

Localizado en la tubería de agua que conecta entre el motor
y la univálvula y es accesible desde el lado izquierdo de la
locomotora en la tubería superior de agua ubicada justo
antes de la conexión a la univálvula, el EWOT mide la
temperatura del agua de enfriamiento saliendo del motor
Diesel y la usa como entrada al ECU.
Sensor de presión de entrada de agua de enfriamiento (EWIP)

Está montado en la parte posterior del cárter del motor justo detrás del ensamble de potencia
izquierdo-6. El sensor EWIP mide la presión del agua al ensamble de potencia izquierdo-6 y
manda la información al ECU; el software de administración del motor para utilizar la
información de presión para evitar daños al motor causados por una condición de baja presión
de agua.

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Sensor de temperatura del combustible (EFT)

El sensor EFT se inserta en la línea de suministro de combustible al motor Diesel y es
accesible desde el lado izquierda de la locomotora cercano al frente del motor Diesel. El
sensor mide la temperatura del combustible suministrado al motor y pasa esta información al
ECU donde el software de administración del motor lo utiliza para monitorear la operación del
calentador de combustible; los datos también se pasan a las pantallas inteligentes para ser
vistos por personal operativo o de mantenimiento;
Sensor de presión del combustible (EFP)

Se localiza en la línea de suministro de combustible cercano al sensor de temperatura de
combustible del motor, EFT. El sensor mide la presión del combustible suministrado al motor
Diesel y envía esta información al ECU donde el software de administración del motor utiliza
esta información para detectar un motor cebado y para proporcionar diagnóstico al sistema de
combustible de baja presión.
Sensor de temperatura de ambiente real ó sensor de temperatura del aire del turbo (ATE
Ó TIA)
Localizado en la pared del compartimiento del filtro de aire de combustión y accesible entre la
cabina del motor y radiador justo debajo del ducto de aire ingresando al turbo. El propósito es
medir la temperatura del aire entrando al turbo y manda estos datos al ECU; la información se
usa para calcular la densidad del aire y la tasa de carga del motor Diesel.
Sensor de temperatura del múltiple de admisión de aire (MAT)

Se inserta en el extremo del múltiple de admisión de aire en el extremo alternador del motor
Diesel en el lado A de la locomotora. Sensa la temperatura del aire en el múltiple de admisión
y la releva al ECU pan calcular la densidad del aire,
suministro óptimo de combustible y tasa de carga.
Sensor de presión del múltiple de admisión ( MAP)

Localizado en el extremo del múltiple de admisión de aire y
accesible desde el extremo alternador del motor Diesel
desde el lado A de la locomotora, el sensor MAP
proporciona al ECU una medición de la presión de aire del
múltiple que se usa para calcular una óptima razón
combustible/aire.

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Sensor de temperatura de la preturbina derecha (PTRT)

Se inserta en el múltiple de escape derecho en el punto de
conexión con el turbo. Sensor mide la temperatura del
escape del motor Diesel en el múltiple derecho al entrar a la
porción turbina del turbo y manda la información al ECU que
lo usa para bajar la operación del motor diesel si el escape
se calienta demasiado.
Sensor de temperatura de la preturbina izquierda (PTLT)

Se inserta en el múltiple de escape izquierdo en el punto de
conexión con el turbo. Sensor mide la temperatura de escape del motor Diesel en el múltiple
izquierdo al entrar a la porción turbina del turbo y manda la información al ECU que lo usa
para bajar la operación del motor diesel si el escape se calienta demasiado.
Sensor de compensación de temperatura del termopar

del múltiple de escape (TCMP)
Se localiza en la caja de sensores del motor diesel en el lado
izquierdo. El sensor mide la temperatura de la caja del sensor
conteniendo la tarjeta terminal del termopar y manda esta
información al ECU para que elimine errores en las lecturas
de PTRT y PTLT
Sensor de presión del filtros del aire del motor diesel (EAFP)
Se inserta en el compartimiento del filtro de aire de combustión justo arriba de los tanques del
filtro de combustible y es accesible desde el lado B de la locomotora. Localizando a la entrada
del turbocargador y los filtros de bolsa y manda esta información al ECU donde el software de
administración del motor Diesel que usa la lectura para asegurar un adecuado
suministro adecuado de aire disponible al motor Diesel para su combustión.
Transductor de presión barométrica del aire (BAP)

Localizado en la pared del área CA4 en la cabina auxiliar. El
BAP mide la presión atmosférica mandando la información al
ECU donde se usa para calcular la densidad del aire para
todos los sistemas de enfriamiento para proteger el motor
Diesel.
Sensor de temperatura ambiente (AT)

Localizado en el área de control CA1 de la cabina auxiliar. El AT mide la temperatura ambiente
del aire y la transmite al panel CIO donde la información se usa para calcular la velocidad
correcta para el motor del ventilador del equipo de tracción que proporciona el enfriamiento
adecuado a los motores de tracción a la vez que mantiene una alta eficiencia de combustible
cargando al motor al menor nivel posible.

Página 92
Sensor de presión del aire del depósito principal No.1 ARPS

Localizado en el panel de control del compresor (CCP) en la cabina del radiador. El ARPS
sensa la presión en depósito principal #1 y manda los datos al CÍO, desde donde se van a la
computadora de control para que pueda determinar el momento necesario para activar el
compresor.
Sensor de velocidad del compresor (ACS)

Localizado arriba del motor del compresor de aire en la cabina del radiador. El ACS envía
información al CIO sobre si está o no trabajando el motor del compresor del motor (CDM) y a
qué velocidad.
Sensores de velocidad del soplador de parrillas de F.D. BMS1, BMS2, BMS3

Localizados sobre cada uno de los motores de los ventiladores de parrillas. Estos sensores
proporcionan la información que puede relacionarse con la cantidad de aire de enfriamiento
fluyendo a través de las parrillas de resistencias del freno dinámico mientras que la ES44AC
está en freno dinámico o auto-carga.
Sensores de velocidad del cigüeñal ( EC1S, EC2S)

La ubicación de los sensores en entre el motor Diesel y el
alternador, precisamente sobre la dirección de giro de la
flecha del cigüeñal, accesible por el lado izquierdo del motor
GEVO. Los sensores (EC1S y EC2S) proporcionan señales
de entrada relacionadas con la rotación del cigüeñal
proporcionando 89 pulsos por revolución.
Sensor de giro del arbol de levas (ECAM)

Proporciona un sólo pulso por revolución del árbol de leva
izquierdo. El pulso proporciona una indicación de la
ocurrencia del centro exacto en el cilindro izquierdo 6.
Sensor de presión de aceite de lubricación (ELIP)

El sensor ELIP se localiza en la parte trasera del cárter del
motor justo detrás del ensamble de potencia izquierda-6. El
sensor ELIP mide la presión del aceite de lubricación al
rodamiento izquierdo-7 de la leva.
Sensor depresión de gases en el carter del motor Diesel (COP)

Está montado en la parte posterior del cárter del motor Diesel, justo detrás del ensamble de
potencia izquierda-6. El propósito es medir la presión dentro del cárter y envía esta
información al ECU donde se usa esta información de presión para determinar si hay
condición de sobre presión del cárter.

Página 93
Sensor de velocidad del turbo (TRS)

Se localiza en el turboalimentador del lado izquierdo del
motor Diesel, este proporciona una señal que indica la
velocidad del turbo.
Observaciones
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
...................................................................................................
..............................................................................................
...................................................................................................
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Página 94

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DIRECCION DE SERVICIO DE TRANSPORTE

Subdirección de Relaciones Industriales

- Generalidades de locomotoras Diesel Eléctricas................................................. 5

1.- Partes principales de una locomotora Nivel piso

2.- Cabina del Operador

3.- Partes principales del pedestal de control

Subdirección de Relaciones Industriales

- Pantallas inteligentes Smartplay........................................................................ 34

4.-Cabina Auxiliar en locomotoras AC

5.- Cabina de ventilación

6.- Cabina del Motor Diesel

7.- Cabina del ventilador-

Subdirección de Relaciones Industriales

GENERALIDADES DE LOCOMOTORAS DIESEL ELECTRICAS

La locomotora Diesel Eléctrica (también llamada híbrida eléctrica) consiste

El motor Diesel deberá suministrar energía para el funcionamiento de los equipos

La energía eléctrica para esos elementos se obtiene de generadores auxiliares,

Subdirección de Relaciones Industriales

CLASIFICACION DE LOCOMOTORAS DIESEL-ELECTRICAS

La clasificación de las locomotoras diesel-eléctricas se realiza atendiendo su potencia, el

 LOCOMOTORAS DC de corriente directa

En las locomotoras DC su alternador genera

En las locomotoras AC-DC-AC su alternador genera

Las locomotoras DC diseñadas por General Electric se designan:

B-23-7 FSRR 9100, 10000 12000

Subdirección de Relaciones Industriales

Subdirección de Relaciones Industriales

Locomotoras EMD de corriente directa (DC) con una potencia de:

SW para servicio de patio de 4 motores de 1000 y 1500

GP (Propósito General) de cuatro motores de 2000 y 3000

SD (Servicio Pesado) de seis motores de 3000 HP. Modelo

Locomotoras SD de corriente alterna (AC) como en el caso de locomotoras SD70 Ace de

Subdirección de Relaciones Industriales

Las remanufacturadas tipo SLUG (Madre-Hija) con una potencia de tracción:

• De cuatro motores de tracción (8 en total) de 2000 HP.

Para determinar el LADO DERECHO e IZQUIERDO

Subdirección de Relaciones Industriales

PARTES PRINCIPALES A NIVEL PISO

Mangueras auxiliares.- son para controlar neumáticamente a otras locomotoras cuando se

Subdirección de Relaciones Industriales

También existe el truck articulado de tres ejes, en locomotoras AC de General Electric,

Partes principales de un truck de tres motrices

Partes principales de un truck articulado de tres motrices

Subdirección de Relaciones Industriales

• La sección macho está asegurada a la

Cojinete central de locomotora AC.-

La unidad de la chumacera y chaveta de tracción

Subdirección de Relaciones Industriales

Amortiguadores.- Cuatro amortiguadores de frenado hidráulico achaflanado, montado a un

Los amortiguadores laterales y de guiñada.-

Subdirección de Relaciones Industriales

Tolvas de las graseras.-

La carrera de los cilindros del freno de acuerdo al tipo de montaje:

Subdirección de Relaciones Industriales

Ajustadores de holgura.- Tienen ajustadores de holgura

Corriente alterna para motores de locomotoras AC.- Es la que constantemente y

Motor de tracción o de inducción CA.-El motor de

Subdirección de Relaciones Industriales

Motor de tracción DC.-

Subdirección de Relaciones Industriales

Depósitos principales.- Los dos depósitos

Válvulas de purga.-Tienen una válvula de purga que

Válvulas de seguridad.- El conjunto de depósitos principales cuentan con una válvula de