U.T.D.H.

- 2700/2900
MANUAL BÁSICO

MAQUINISTA

DEPARTAMENTO DE FORMACIÓN JUNIO 2012

1
 INDICE

1.- Localización en pupitre de los diferentes elementos……….4 y 5

2.- Pasos a seguir antes de poner el material en servicio ................ 6

3.- Secuencia para poner en servicio el material… .......................... 7

4.- Marcha de la unidad en modo de conducción normal… ............. 9

5.- Anomalías detectadas y marcha de la unidad en condiciones

anormales….................................................................................... 12

• La unidad no tracciona ................................................. 12

• Fallo en un generador .................................................. 12
• Avería del sistema ASFA .............................................. 12
• Avería en manipulador Tracción/Freno que impide
transmitir órdenes de freno (Freno Directo 2900)… .... 13
• Asiento del maquinista ................................................. 16
• Fallo en la suspensión secundaria ............................... 17
• Rotura en circuito neumático de rampa PMR ............... 17
• Aislamiento de freno en Bogies .................................... 18
• Emergencia ACTIVA .................................................... 19
• Fallo Baterías ............................................................... 20

6.- Acoplamientos para circular con unidades en mando

múltiple… ....................................................................................... 21

7.- Desacoplamiento de unidades… ............................................... 22

8.- Secuencia de operaciones a realizar para desmontar el material

y garantizar su inmovilidad… .......................................................... 23

9.- Remolcado de la unidad con FRENO (Como un vagón)… ...... 24

10.- Remolcado con freno de UTDH 2900 por rotura de TDP (como
un vagón)… ................................................................................... 29

11.- UTDH 2700: Rotura de la tubería de TDP en un coche… ........ 35

12.- ROTURA DE LA TUBERÍA DE TFA… .................................... 39

2
13.- Disposición de equipos situados en el exterior de la unidad…42

• Rectificador ............................................................................ 42
• Armario cofre baterías ...........................................................43
• Localización y elementos de los Paneles Auxiliares de
UTDH 2700… ........................................................................ 44
• Localización y elementos de los Paneles Auxiliares de
UTDH 2900… ........................................................................ 45
• Elementos del Panel mando TFA y del Panel de Freno ........46
• Bogie Motor y Bogie Remolque ............................................. 47
• Equipo de Aire Acondicionado............................................... 48
• Powerpack ..................................................................... 48 y 49

14.- Disposición de equipos situados en el interior de la unidad .... 50

• Armario de Baja Tensión ....................................................... 50

• Denominación de los Magnetotérmicos situados en el armario
de Baja tensión .............................................................. 51 y 52
• Armario de techo Cabina ....................................................... 53
• Armario de Aire Acondicionado de Viajeros .......................... 54
• Armario de Contactores ......................................................... 55
• Armario de Aire Acondicionado de Cabina ............................ 56

15.- Disposición de los equipos bajo bastidor en la UTDH 2700 y

2900… ............................................................................................ 57

3
1.- Localización en pupitre de los diferentes elementos:

4
5
2.- Pasos a seguir antes de poner el material en servicio:

ANTES DE PONER EN SERVICIO UNA O MÁS UNIDADES ACOPLADAS, EL

MAQUINISTA REALIZARÁ:

1.- Inspección General

2.- Inspección de los Enganches
3.- Inspección del Equipo Eléctrico
4.- Inspección del Equipo Neumático
5.- Inspección del Powerpack

1.- Inspección General

Inspección visual del exterior e interior del tren:

• Comprobar que no hay nadie trabajando bajo o cerca del tren.

• Comprobar que no hay ningún calce colocado en las ruedas, así como
que no hay ninguna obstrucción en la vía bajo el tren.
• Comprobar que no hay fugas de aceite debajo de los coches.
• Comprobar el exterior de los coches, verificando que no hay daños y que
las ventanas se encuentran en perfecto estado.
• Comprobar el estado del equipo montado bajo bastidor, verificando que
no hay daños, cables sueltos, etc.
• Comprobar que las conexiones flexibles, tanto eléctricas como
neumáticas, no se encuentran dañadas.
• Comprobar, especialmente en tiempo frío o con lluvia, que los depósitos
de los areneros están llenos y funcionan correctamente.

2.- Inspección de los Enganches

• Comprobar que en todos los enganches acoplados el acoplamiento se

realiza perfectamente.
• Comprobar que no hay roturas en las mangas de los enganches y de
conexión entre coches.
• En los enganches automáticos sin acoplar, comprobar que las tapas de
protección de las botoneras eléctricas están en posición correcta,
cubriéndolas totalmente, y que no presentan roturas ni deformaciones.

3.- Inspección del Equipo Eléctrico

• Comprobar que no existe ninguna conexión de alimentación exterior.

• Comprobar que todos los magnetotérmicos localizados en el armario de
baja tensión se encuentran en posición conectado.
• Comprobar que todos los magnetotérmicos localizados en el armario de
aire acondicionado se encuentran en posición conectado.
• Comprobar que el conmutador de seguridad (Lazo de seguridad),
situado en el armario BT, está desconectado.
• Comprobar que el inversor de tracción se encuentra en la posición N.
• Comprobar que no está actuada la seta de emergencia.

6
4.- Inspección del Equipo Neumático

• Comprobar que las llaves de TFA y TDP se encuentran abiertas, (entre

coches de la composición)
• Comprobar que no hay fugas de aire y que las mangas y flexibles no se
encuentran dañados.
• Comprobar que la purga de todos los depósitos neumáticos se
encuentran cerrados.

5.- Inspección del Powerpack

• Comprobar que el nivel de gasoil es correcto mediante el indicador de

nivel en consola de conducción
• Comprobar en HMI el nivel de aceite.
• Se puede comprobar el nivel de agua refrigerante y aceite del motor bajo
bastidor. (Armario de Powerpack situado junto a las baterías)

NIVEL DE NIVEL DE
REFRIGERANTE ACEITE

3.- Secuencia de operaciones a realizar para poner en servicio

el material:

Arranque de la Unidad:

A. Comprobar en armario de BT (de los dos coches) que los magnetotérmicos

del COSMOS están conectados.
B. Desconectar el magnetotérmico 369 (SIV) en armarios de BT de ambas
cabinas, evitando así consumo de batería.
C. Activar el pulsador de pupitre “ALIMENTACIÓN COSMOS” para alimentar el
sistema.
D. Cuando aparezca en pantalla del HMI la representación de la unidad,
introducir la llave de habilitación de cabina y girarla a la posición 1 comprobando
que es correcto el número de los motores que se muestran.
E. Seleccionar en la pantalla HMI Tracción, el motor y arrancarlo
mediante el conmutador PARO/ARRANQUE del pupitre o desde pantalla.
F. Comprobar en la cabecera de la pantalla HMI el correcto arranque de los
motores.

7
G. Una vez arrancados los motores, subir el magnetotérmico 369 (SIV) en
armarios de BT de ambas cabinas.

Partiendo del depósito principal vacío, el ciclo de funcionamiento del motor a

partir del arranque es el siguiente:

• Tras pulsar el arranque el motor funciona en el nivel 2 es decir a 1700

rpm.
• Cuando la presión alcanza los 6,5 – 7 bares pasa a nivel 1, a 900 rpm.
• Para presiones superiores a 8,5 bares entra en ralentí normal, es decir
850 rpm.

En el caso de que la batería principal de los dos coches esté totalmente

descargada, sin posibilidad de arrancar la unidad, en el armario de Baja Tensión
(BT) se encuentra el interruptor AUXILIO BATERÍAS.

Si actuamos sobre el citado interruptor en los dos armarios de BT de las dos

cabinas, solicitamos el servicio de las baterías del coche compañero, es decir,
los dos grupos de baterías principales se ponen en paralelo, existiendo así la
posibilidad de alimentar el COSMOS de uno de los coches para que pueda dar
la orden de arranque.

Si la batería secundaria en los dos coches está totalmente descargada, aún

teniendo carga en los grupos de baterías principales, no hay posibilidad de
arrancar el powerpack teniendo que recurrir a toma externa de carga de batería
o a la sustitución de las mismas.

En caso de que uno de los coches de la unidad arranque pero el otro esté bajo
de baterías, da igual principal o secundaria, se puede hacer la redundancia de
generadores cargando así las baterías del coche afectado.

8
Comprobaciones de Equipos:

- Conectar el ASFA: Seleccionamos tipo de tren, conmutador de freno en

NORMAL y conmutador de alimentación en CONECTADO.
- Comprobar el estado del freno de estacionamiento
- Comprobar que tenemos freno en boggies.
- Comprobar que la pantalla ALARMAS del HMI no ha detectado ninguna
Avería.
- Comprobar que el sistema COSMOS se ha configurado correctamente,
comprobando que el sinóptico del tren es el correcto. En el caso de que la
configuración sea incorrecta, desconectar y conectar la llave de control de
manera que el sistema COSMOS se vuelva a configurar reconociendo los
motores correspondientes.
- Comprobar que no se producen ruidos extraños en el powerpack
- Colocar el inversor de marcha en la posición V y comprobar que el freno de
estacionamiento se libera.
- Desplazar el manipulador de tracción/freno hacia una posición de tracción de
manera que el tren empiece a moverse.
- Colocar el manipulador de tracción/freno en la posición de freno máximo de
servicio. comprobar que el tren se detiene.
- Comprobar el freno de emergencia desde la seta y desde el manipulador
- Comprobar que funciona la bocina
- Comprobar que las puertas de acceso de pasajeros y la rampa se abren y
cierran correctamente (La apertura de la rampa se hará siempre en andén)
-Comprobar que la iluminación tanto interior como exterior funciona
Correctamente
- Comprobar en la pantalla AIRE ACONDICIONADO (A.A.) del HMI el correcto
funcionamiento del sistema.
- Comprobar que el (SIV) sistema de información al pasajero y comunicaciones
se encuentra activado y en condiciones de funcionamiento, así como el equipo
de CCTV.
- Seleccionar el itinerario correspondiente.
- Comprobar que el sistema de radiotelefonía se encuentra activado y en
condiciones de funcionamiento.

4.- Marcha de la unidad en modo de conducción normal

Seleccionar el sentido de marcha mediante el inversor de marcha, colocándolo

en la posición V para marcha hacia delante o R para marcha hacia atrás.

El inversor de marcha y la llave de control están enclavados mecánicamente. Al

habilitarse una cabina con la llave de control se desbloquea el inversor de
marcha, y cuando éste se mueva a las posiciones V ó R la que queda bloqueada
es la llave de control. Sólo se podrá volver a actuar sobre ella cuando el inversor
de marcha se lleve de nuevo a la posición N.

Desplazar el manipulador de tracción/freno hacia delante o atrás con el objeto

de controlar el esfuerzo de tracción o frenado que se desea aplicar a la
composición:

El manipulador de tracción/freno y el inversor de marcha están enclavados

mecánicamente. El manipulador de tracción freno sólo puede ser accionado
cuando el inversor de marcha se encuentra en la posición V ó R, mientras que
9
el inversor de marcha sólo puede ser accionado cuando el tren se encuentra
detenido y el manipulador de tracción freno se encuentra en la posición neutra.

El caso de centrar el inversor (posición N- Neutro) con la unidad en marcha, se

producirá frenado de emergencia y corte de tracción.
.
En el lazo de seguridad están integrados los siguientes elementos:

• Seta de Urgencia
• Manipulador en posición emergencia
• ASFA de la cabina habilitada
• Tiradores de alarma
• Puerta lateral de cabina

En caso de desactivarse cualquiera de estas señales se producirá el corte de

excitación de la electroválvula de seguridad produciendo el vaciado de la TFA.

La aplicación del freno de estacionamiento se realiza automáticamente cuando

el conductor coloca el inversor de marcha en la posición N y coloca la llave de
control en la posición “0”. Para liberar el freno de estacionamiento en este caso,
basta con desplazar el inversor de marcha a la posición V ó R.

Adicionalmente, mediante el pulsador FRENO ESTACIONAMIENTO se puede

aplicar el freno de estacionamiento. Una vez accionado el pulsador FRENO
ESTACIONAMIENTO para liberar el freno de estacionamiento, es necesario
volver a pulsarlo y colocar el inversor de tracción en la posición V ó R

La secuencia de condiciones para que se produzca H.M. en la cabina habilitada

es:
• Conexión de llave de control.
• El valor de presión de la TFA permite que la unidad este en afloje (4,8
bares). El tiempo mínimo entre pulsaciones es 3 s y el tiempo máximo de
pulsación es 36 s.

Apertura y Cierre de Puertas:

Una vez se detiene el tren en la estación, o cuando se circule a velocidad inferior

a 50 km/h, se podrán habilitar la apertura de las puertas mediante el interruptor
de habilitación de puertas izquierdas y/o de puertas derechas, según
corresponda. La habilitación de puertas sólo se puede realizar desde la cabina
habilitada. Una vez realizada la habilitación de las puertas, los pulsadores de
apertura de puerta situados tanto en el interior como en el exterior del coche se
iluminan en color verde, pudiendo los viajeros pulsarlos para abrir la puerta
correspondiente cuando el vehículo se encuentre detenido.

Para proceder el maquinista a cerrar todas las puertas de acceso pasajeros de

la composición es necesario que vuelva a accionar el interruptor de habilitación
de puertas izquierdas PUERTA IZDA y/o de puertas derechas PUERTA DCHA,
de manera que se anule dicha habilitación. Al aplicar tracción las puertas se
cerrarán automáticamente caso de no haber sido deshabilitadas. No sonará
bocina de la unidad automáticamente, pero sí la sonería de puertas.

Una vez cerradas, las puertas no pueden volverse a abrir a no ser que sean
habilitadas de nuevo.
10
La unidad de control de puerta está programada para identificar cualquier
obstrucción de la puerta. Las gomas en el borde posterior de la puerta están
equipadas adicionalmente con un borde sensible. Si hay algún obstáculo (incluso
obstáculos muy pequeños) entre el panel de puerta y el marco de la puerta
durante el movimiento de basculamiento, el borde sensible se activa y lapuerta
vuelve a abrirse hasta en tres ocasiones.

En cada salida se incluye un tirador de emergencia que al aplicarse suministra

una señal a la unidad de control de puerta y hace que la puerta se desenganche
mediante un cable tipo “Bowden”. La unidad de control de puerta desconecta
todas las funciones de puerta. Las puertas pueden abrirse manualmente.

En los coches impares hay una rampa de acceso para personas de movilidad
reducida (PMR) instalada a la altura del piso del tren. La plataforma corredera se
inclina adaptándose a la altura del andén y posicionándose sobre éste. Consta
de una superficie antideslizante y un borde sensible en el extremo para detenerse
en el caso de encontrarse con un obstáculo. Dos pulsadores por rampa (uno
interior y otro exterior) comunican al maquinista la necesidad de despliegue de
rampa por parte de los viajeros.

Para poder desplegar la rampa la unidad estará a velocidad cero “0”, estarán
autorizadas las puertas del lado correspondiente y además el maquinista
habilitará pulsador de rampa autorizada. (También se puede habilitar en pantalla
puertas del HMI)

Con el objetivo de poder desplegar la rampa manualmente en la parte frontal

de la rampa se encuentra una pequeña ranura y bajo ella un orificio para poder
introducir un tirador con el cual desplegar la rampa. Si hubiera que abrirla de
forma manual sólo se podrá hacer desembragando el motor en pantalla “puertas”
del HMI o cerrando una de las dos llaves azules (una por rampa) de paso de aire
situadas en el armario BT del coche impar.

Para poder desplegar la rampa tienen que cumplirse las siguientes condiciones:

• Velocidad cero.
• Autorización de las puertas del lado correspondiente mediante el pulsador
de autorización puertas PUERTA DCHA o PUERTA IZDA
• Rampa autorizada a través del pulsador RAMPA situado en el panel
izquierdo del pupitre. (También se puede habilitar en pantalla “puertas” del
HMI)

En estas condiciones al actuar sobre el pulsador de “Apertura de Rampa” se

abrirá la puerta y después se desplegará la rampa. Si se cumplen las condiciones
anteriores y la puerta se encuentra abierta bastará con actuarsobre el
pulsador de “Apertura de Rampa” para desplegar la rampa.

La recogida de la rampa se produce al actuar sobre cualquiera de estos

elementos:

• Pulsador de desautorización puertas PUERTA DCHA o PUERTA IZDA

• Llavines de tren dispuesto (en zona viajeros, de actuación solo por el
ACT).
11
La secuencia que se genera es recoger la rampa y una vez detectada rampa
cerrada se cierra la puerta.

5.- Anomalías detectadas y marcha de la unidad en condiciones

anormales.
Las averías detectadas por el sistema COSMOS pueden visualizarse desde el
terminal de cabina (HMI), siendo ésta la principal herramienta para monitorizar
el estado del tren y registrar los eventos que ocurren en él.

LA UNIDAD NO TRACCIONA

Motor en OFF.
Inversor de marcha en una posición N (Neutro).
Anulación de motor en pantalla “TRACCIÓN” del HMI.
No están todas las puertas cerradas.
El nivel de presión en la TFA es inferior a 4 bares.
El freno de estacionamiento está aplicado.
Presión en bogies superior a 0,6 bares.
Manipulador de tracción no está en posición de tracción.
Alguna alarma de emergencia activa.

FALLO EN UN GENERADOR

Cuando falle el generador de un coche (avería del mismo o parada del diesel),
el maquinista deberá entrar en la pantalla GENERADOR del HMI y poner en
ANULAR el generador del coche averiado. A partir de este momento entraría la
redundancia y el otro generador de la unidad asumiría las cargas con las
siguientes excepciones:

• Se pierde el aire acondicionado en la cabina esclava.

• El sistema de sala analiza la potencia consumida, permitiendo o no el
funcionamiento del equipo al 100% o al 50%.

Los generadores son capaces de generar 75 KVA. El consumo medio habitual

por coche es de 38 KVA.

AVERÍA EN EL SISTEMA ASFA.

Anular la actuación del sistema ASFA a través del combinador general del
sistema ASFA, localizado en panel izquierdo del pupitre de conducción,
colocando el interruptor CONEXIÓN en la posición DESCONECTADO y el
interruptor ANULACIÓN en la posición ANULADO.

12
AVERÍA EN MANIPULADOR TRACCIÓN/FRENO QUE IMPIDE TRANSMITIR
ÓRDENES DE FRENO UTDH - 2700

En caso de avería del manipulador de freno o del generador de modulación de

anchura de pulso (PWM) que impidan al maquinista transmitir las órdenes de
freno necesarias se procederá a utilizar el freno de auxilio.

Para ello, una vez detenida la unidad y con el inversor en neutro “N” se Colocará
el conmutador CAMBIO DE PANEL / FRENO AUXILIO en posición FRENO DE
AUXILIO.

Pasará a realizar el control de frenado de la unidad desde la maneta de freno

de auxilio.

Circulando con la unidad en estas condiciones seguimos teniendo operativo

tanto la salida en rampa como el freno hidrodinámico.

13
FUNCIONAMIENTO MANETA FRENO DE AUXILIO UTDH – 2900

En la unidad UTDH – 2700, la maneta de freno de auxilio

sólo está operativa cuando conmutamos el mando: - “cambio
de panel / freno de auxilio” a la posición “freno de auxilio”.

En la Unidad UTDH – 2900 la maneta de freno de auxilio

siempre está operativa. No existe el mando: - “cambio de
panel / freno de auxilio”.

En su lugar, existe una llave de cuatro vías, instalada en el lateral derecho del pupitre
de conducción. Según esté dispuesta esta llave, al actuar sobre la maneta de freno
de auxilio se generarán órdenes de freno directo o se conmutará a modo freno de
auxilio.

LLAVE DE CUATRO VÍAS MANETA DE FRENO DE AUXILIO

POSICIÓN NORMAL: LLAVE EN POSICIÓN FRENO DIRECTO

Normalmente la llave de cuatro vías estará en

posición “freno directo”. Si en esta posición
actuamos sobre la maneta de freno de auxilio hacia
atrás, “+”, entrará directamente presión de TDP en
cilindros de freno (previa reducción de la presión por
medio de un distensor).

Por tanto en el manómetro de presión

observaremos:

• TFA permanece estable

• Cilindros Freno: Entra presión hasta 3,8 bar.

14
Este incremento de presión no se verá
reflejado en las barras de presión de freno
en bogie motor (BM) y Bogie portador
(BP) de la pantalla de conducción, debido
a que como hemos dicho anteriormente,
la presión entra en los cilindros
directamente desde la TDP sin pasar por
el panel de freno, lugar donde se
encuentran los transductores que envían
los datos al sistema para reflejarlos en
dicha pantalla.

Con llave de cuatro vías en posición de freno directo y maneta de freno de auxilio
hacia +, es decir, hacia atrás, no hay ninguna condición de tracción, que evite la misma.
Por tanto, si en estas condiciones movemos el manipulador hacia un punto de tracción
la unidad intentará mover, aunque tenga presión en cilindros.

No obstante, lo dicho anteriormente, cabe señalar, que mediante la instalación de un

presostato en cilindros, denominado: Presostato de Freno Directo (PFD), queda
programado el COSMOS para que la unidad corte tracción en caso de circular con
presión en cilindros por aplicación del freno directo y a velocidad superior a los 3 km/h.

En situación normal de conducción de la unidad, el uso del freno directo no será

necesario.

Importante: el mero hecho de aplicar el freno directo no garantiza la inmovilidad del tren.
Es necesario aplicar el freno de estacionamiento.

AVERÍA EN MANIPULADOR TRACCIÓN/FRENO QUE IMPIDE TRANSMITIR

ÓRDENES DE FRENO UTDH - 2900

POSICIÓN FRENO DE AUXILIO: LLAVE EN POSICIÓN FRENO

DE AUXILIO
En caso de avería del manipulador de
tracción/freno o del generador de modulación
de anchura de pulso (PWM) que impidan al
maquinista transmitir las órdenes de freno
necesarias se procederá a utilizar el freno de
auxilio.

Para ello, una vez detenida la unidad y con el

inversor en neutro “N” se Colocará la llave de
cuatro vías en posición FRENO AUXILIO.
A partir de ahí se pasará a realizar el control de frenado de la unidad desde la
maneta de freno de auxilio. Circulando con la unidad en estas condiciones
seguimos teniendo operativo tanto la salida en rampa como el freno
hidrodinámico.
Para realizar las operaciones de cambio de panel (en UTDH 2700) o cambio
de freno de servicio a freno de auxilio (UTDH 2700 / 2900) o viceversa, es
aconsejable que la unidad esté detenida y con el inversor en neutro (N)
15
ASIENTO DE MAQUINISTA:

En el caso de que se produzca una rotura o escape en el circuito neumático del

asiento del agente de conducción, aislar el circuito mediante la llave de
aislamiento denominada “AISLAMIENTO ESPEJOS RETROVISORES” (llave
3 en off), localizada en el panel auxiliar II teniendo presente que si cerramos
esta llave en el coche impar, anulamos, además la rampa y el WC.

PANEL AUXILIAR

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FALLO EN LA SUSPENSIÓN SECUNDARIA

Ante un fallo en la suspensión secundaria, proceder como sigue:

1.- Cortar la alimentación neumática a la suspensión secundaria del bogie donde

se localiza el fallo actuando para ello sobre la llave de AISLAMIENTO
SUSPENSIÓN I ó AISLAMIENTO SUSPENSIÓN II (llave 6 ó 7 en off), situada
en el panel auxiliar, según corresponda. La válvula de nivelación deshincha el
resorte neumático no dañado del bogie, equilibrando así el peso del coche.

2.- La suspensión dispone de un sistema de muelle de emergencia, montado en

el interior de los propios resortes, que permite la circulación con las suspensiones
sin aire a velocidad de 50 km/h respetando las condiciones de seguridad de
circulación.

Rotura o escape en circuito neumático de la rampa PMR:

Aislar el circuito neumático de la rampa mediante la llave de aislamiento
denominada: - “AISLAMIENTO DE ESPEJOS RETROVISORES” llave nº 3 DEL
PANEL AUXILIAR II en el coche impar. Al anular la llave 3 se anula, además de
la rampa el WC y la suspensión neumática del asiento del maquinista.

17
Aislamiento de freno en Bogies: En panel de freno

Si no se puede acceder al panel de freno para aislar los cilindros (Por ejemplo
en caso de estar estacionada la unidad en vía con andén) podemos aislarlos
desde los tiradores instalados en el lado opuesto. (Junto al panel de mando de
TFA)

18
Desde estos tiradores se podrán aislar los cilindros pero para volverlos a poner
en servicio se tendrá que ir al panel de freno. Con dos bogies aislados en un
coche, la Unidad no tracciona.

EMERGENCIA ACTIVA
La condición de emergencia, se muestra a través de un icono rojo en lapantalla
principal. Desactiva la electroválvula de gran caudal frenando de
emergencia toda la composición.
Motivos por los que se frena la unidad por emergencia y solución:

FALLO ACCIÓN REQUERIDA

Se ha accionado la Desenclavar la seta mecánicamente. También se puede inhibir la

seta de emergencia. alarma y puentear el lazo de seguridad anulando su tarjeta

Se ha accionado Se puede inhibir la alarma y puentear el lazo de seguridad anulando

tirador emergencia. su tarjeta

Existe baja presión en Se puede inhibir la alarma asegurándose de que es un fallo del
la TDP. presostato, que están abiertos los grifos neumáticos entre coches y se
puede conducir con los datos de otro de los coches de la composición.

Con aire en la TFA no Se puede anular la seguridad. En el caso de que el maquinista

se cumple la secuencia quiera anular su función, en pantalla inhibiciones del HMI pulsar sobre
de activación del “ANULAR H.M.” en la pantalla, aparecerá un aspa rojo y la acción
pulsador de hombre quedará registrada. La anulación no dejará de tener efecto en los
muerto. cambios de cabina.

Se detectan las puertas Si se comprueba que es un fallo y que las puertas están cerradas, se
abiertas con velocidad. anulará la puerta desde pantalla “PUERTAS” del HMI

Se detectan puertas Solo se puede anular calzando el final de carrera correspondiente o

abiertas de cabinas accionando el interruptor del lazo de seguridad e inhibiendo la
alarma en HMI
Fallo de entradas El autómata ha perdido la conexión con los módulos de su propio
salidas remotas. coche, si se acusa la alarma y persiste es conveniente retirar el coche
remolcándolo hasta el taller para la revisión de la
comunicación entre el autómata principal y los módulos de pupitre y
bajo bastidor.
Fallo de comunicación Se ha de revisar el conexionado de las mangueras de interconexión
con el otro coche o con entre coches y si una vez acusada la alarma persiste el fallo se ha de
otra unidad. llevar el coche que da el problema remolcado al taller. Será necesario
acceder previa autorización desde la pantalla INHIBICIONES al
“MODO DEGRADADO” en 2700

Fallo rampa PMR. En el caso de rotura o escape en el circuito neumático de la rampa

PMR, aislar el circuito cerrando una de las dos llaves azules (una por
rampa) de paso de aire situadas en el armario BT

19
FALLO BATERÍAS

Batería Primaria

1. Actuando Sobre el pulsador “Auxilio de Baterías” (En los dos armarios de BT)
El sistema pasa a alimentarse desde el cargador de la batería principal del
vehículo acoplado por testero.
2. Se produce un aviso en el HMI para informar que se circulara en condiciones
degradadas y se ha de retirar la unidad una vez llegue a su destino.
3. Si persiste el fallo se ha de retirar la unidad para su reparación remolcada
conduciendo desde el coche acoplado por testero Será necesario accederprevia
autorización desde la pantalla INHIBICIONES al “MODO DEGRADADO” en
2700

Batería Secundaria

1. El sistema pasa automáticamente a alimentarse desde el cargador de la

batería secundaria del vehículo acoplado por testero.

2. Se produce un aviso en el HMI para informar que se circulara en condiciones

degradadas y se ha de retirar la unidad una vez llegue a su destino.

En cualquiera de los casos anteriores hacer REDUNDANCIA entre

generadores.

20
6.- Acoplamientos para que circulen en mando múltiple
El acoplamiento de dos unidades se realiza automáticamente a baja velocidad
mediante los enganches automáticos montados en los testeros de cabina:

1. En la unidad sobre la que se va a acoplar desconectar llave de control.

2. Comprobar que las llaves de acoplamiento de las dos unidades se

encuentran abiertas, tanto las de TFA como las de TDP, así como la llave de
acoplamiento del tope que permite la conexión eléctrica por botoneras.

Para que abra la botonera, es necesario que la llave de acoplamiento del tope
esté abierta y además que lo esté también la llave de TDP

21
3. En la unidad conducida, en pantalla TRACCIÓN del HMI pulsar “MODO
ACOPLAMIENTO”. En estas condiciones no se podrá exceder de 5 km/h y
comenzarían las señales acústicas que emiten los sensores de proximidad
instalados en tope.

3. Hacer tope.
4. Comprobar que la maniobra de acoplamiento ha tenido lugar
5. Habilitar la cabina de cabeza de la composición.
6. Comprobar que en el terminal HMI no aparece ningún mensaje de fallo.
7. Comprobar en la pantalla CONDUCCIÓN del terminal HMI aparecen
mostradas las unidades acopladas.

7.- Desacoplamiento
1. Habilitar una de las cabinas intermedias del tren.
2. Inversor en posición R
3. Activar el pulsador DESACOPLE situado en el panel consola. Al producirse
el desacoplamiento automático se aplica un frenado de emergencia con el fin
de evitar que las unidades acopladas se muevan durante el desacoplamiento.
4. Separar las dos unidades con precaución.

El desacoplamiento manual del enganche automático se realiza tirando del cable

de desenganche situado en la cabeza del enganche, mediante la manilla de
desenganche. Es aconsejable tirar de los dos cables de desenganche a la vez.

El desacoplamiento manual del enganche automático debe quedar

restringido a operaciones de emergencia. Durante el proceso de
desenganche, y especialmente en el caso de encontrarse en una curva,
los enganches pueden moverse violentamente a su posición normal
(centrada) y sin carga. Después de usar el desacoplamiento manual hay
que asegurarse del estado del cable de desenganche y de la posición en
la que ha quedado la manilla.
22
8.- Secuencia de operaciones a realizar para desmontar el
material y garantizar su inmovilidad

Las condiciones necesarias para poner fuera de servicio la unidad son las
siguientes:

1. La unidad debe encontrarse detenida.

2. Comprobar que el freno de servicio o el de urgencia están aplicados.
3. Colocar el manipulador de tracción/freno en la posición y el inversor de
marcha en la posición neutra.
4. Deshabilitar la cabina colocando la llave de habilitación de cabina en
posición deshabilitada.

El sistema COSMOS realiza un proceso de apagado automático del tren en

cuanto detecta la deshabilitación de cabina. De esta forma, cuando se gira la
llave de habilitación de cabina a la posición 0 y se retira, se inicia el proceso de
desconexión.

Con el tren apagado, y la batería desconectada de las cargas del tren, se

mantienen alimentados los siguientes circuitos durante 30 minutos:

• Sistema COSMOS.
• Línea de magnetotérmicos anterior al contactor de baterías y los equipos
que de ellos dependen.

23
9.- Remolcado de unidad con freno (como un Vagón)

Cuando una unidad necesite ser remolcada por otra unidad, proceder según la
siguiente secuencia de operaciones:

1. Comprobar que las llaves de aislamiento TDP y TFA, situadas bajo bastidor,
se encuentran cerradas en los testeros de las dos unidades que se van a acoplar.

TFA
TDP

2. Cerrar la llave situada en la cabeza de los enganches con el fin de evitar la

conexión eléctrica entre las dos unidades.

LLAVE EN
POSICIÓN
CERRADA

3. Hacemos tope comprobando su correcta realización

24
4. Anular Paneles de Mando de TFA en ambos coches de la unidad a
remolcar. Se puede hacer desde la Llave de anulación del panel O desde la
Electroválvula de corte.

Desde la Llave
de anulación
Panel TFA

25
O desde la Electroválvula de
corte. Apretando tornillo

26
5. Anular en Paneles de Freno la Electroválvula de urgencia de ambos coches
de la unidad a remolcar apretando tornillo correspondiente.

ANULACIÓN ELECTROVÁLVULA DE URGENCIA

27
6. Abrir llave Bay-pass de freno de ESTACIONAMIENTO de ambos coches de
la unidad a remolcar . Ponerla en posición “ON”

Llave Bay-pass de freno de ESTACIONAMIENTO

Ponerla en posición ON
7. Abrir las llaves de aislamiento TDP y TFA de los testeros ya acoplados para
materializar la conexión neumática.
8. Comprobar freno y afloje de toda la composición.
9. Comprobar liberación de freno de estacionamiento
10. En estas condiciones la composición está en disposición de ser remolcada.
28
10.- REMOLCADO CON FRENO DE UTDH 2900 POR ROTURA DE
TDP (COMO UN VAGÓN)

1.- Parar el Motor diesel para evitar RPM del motor a la máxima potencia y
desmontar la unidad bajando automáticos Q-300, Q-301 y Q-302 + Q-369
situados en el armario de BT de cabina Boggie motor.

29
2.- Cerrar llaves de testeros del tope por el que acoplaremos con la otra unidad.
(TFA, TDP y llave roja de apertura botonera) en ambas unidades.

3.- Acoplar SÓLO MECÁNICAMENTE las dos unidades

30
4.- Calzar la EV de Urgencia en el panel de freno apretando hasta el fondo el
tornillo correspondiente.

(El panel de Freno está situado en el costado con puerta de viajeros de borde
inferior amarillo o lateral SIN logotipo de FEVE en grande)

31
5.-. Poner en posición “ON” la llave de remolcado para llenar de aire de TFA los
depósitos de reserva de freno

(La llave para el remolcado con freno, está situada a la izquierda del armario
del panel de mando de TFA)

(El panel de mando de TFA está situado en el costado con puerta de viajeros
de borde inferior azul o lateral CON logotipo de FEVE en grande)

Llave de remolcado a la
posición “ON”

32
6.- Abrir SOLAMENTE las llaves de TFA de los testeros de las dos unidades
acopladas.

Llave
de TDP

Llave
de TFA
Llave roja
de apertura
botonera

7.- Cargar de TFA los depósitos de reserva de freno de la unidad a remolcar.

Para ello tendremos la unidad que vino a dar el socorro en “AFLOJE”.

33
8.- Comprobaremos en los manómetros de la unidad a remolcar que tenemos
freno de servicio.

9.- Desenclavamos los frenos de estacionamiento de la unidad

34
11.- UTDH 2700 ROTURA DE LA TUBERÍA DE TDP EN UN COCHE

1. Parar el Motor diesel en el coche afectado para evitar RPM del motor a la
máxima potencia y hacer REDUNDANCIA de generadores para que no se
descarguen las baterías.

2. Aislar neumáticamente el coche en el que se localiza la rotura de la TDP,

cerrando las llaves de acoplamiento TDP tanto en el testero trasero del coche
con fuga como en el testero contiguo. Las llaves de TFA permanecerán abiertas.

TDP

TDP

En el caso de que el coche cabina donde se localiza la rotura se encuentre

acoplado a otro coche cabina de una unidad distinta, cerrar también las llaves
situadas en los testeros delanteros de ambos coches para aislarlos
neumáticamente.

35
3. Inhibir el presostato de mínima presión en TDP del coche afectado en
pantalla HMI. (Las inhibiciones se podrán hacer desde la cabina habilitada)

4. En el caso de que el coche donde se localiza la rotura sea el coche con cabina
habilitada, efectuar el cambio al panel TFA del otro coche colocando el
conmutador de selección panel de mando y freno de auxilio en la posición
CAMBIO PANEL TFA.

36
5. Anular la electroválvula de freno de estacionamiento desde su llave
correspondiente

Anulación de Freno
de Estacionamiento

6. Aflojar manualmente en los dos bogies, los frenos de estacionamiento del

coche afectado por la rotura mediante los tiradores correspondientes.

37
7.-. Poner en posición “ON” la llave de remolcado para llenar de aire de TFA del
otro coche los depósitos de reserva de freno del coche afectado.

(La llave para el remolcado con freno, está situada a la izquierda del armario
del panel de mando de TFA)

Panel de Mando de TFA

Llave de remolcado a la
posición “ON”

En el coche donde se localiza la rotura no se dispone ni de bocinas, ni de

suspensión secundaria, ni de areneros, ni engrase de pestaña ni accionamiento
para el asiento del conductor. Si fuera en el coche impar, además estaríamos sin
funcionamiento en WC.

38
12.- ROTURA DE LA TUBERÍA TFA. Si aislamos los dos bogies el coche
afectado queda sin freno. No tendríamos tracción.

Con el tren detenido, 0 km/h, la unidad dispone de freno de estacionamiento en

todos sus coches, pudiendo aplicarse éste mediante el pulsador FRENO
ESTACIONAMIENTO.

1. Aislar neumáticamente la tubería TFA del coche en el que se localiza la

rotura, cerrando las llaves de desacoplamiento TFA, tanto en el testero trasero
del coche correspondiente como en el testero del coche contiguo. En el caso
de que el coche cabina donde se localiza la rotura se encuentre acoplado a
otro coche cabina de una unidad distinta, cerrar las llaves de desacoplamiento.
situadas en los testeros delanteros de ambos coches para aislar sus tuberías
TFA.

2. En el caso de que el coche donde se localiza la rotura sea el coche con cabina
habilitada, efectuar el cambio al panel TFA del otro coche cabina de la unidad
colocando el conmutador de selección panel de mando y freno deauxilio
en la posición CAMBIO PANEL TFA.

39
3. Anular el freno de los dos bogies del coche afectado cerrando las llaves de
aislamiento del circuito de alimentación tanto de los cilindros de freno de los ejes
motores de ambos bogies como de los cilindros de freno de los ejes remolque
de ambos bogies. Estas llaves se encuentran en el panel de freno boggie.

PANEL DE FRENO

40
4. Inhibir la actuación del presostato de la TFA afectada a través de la pantalla
HMI.

Si hay rotura en TFA OBLIGATORIAMENTE Pedir socorro:

El coche afectado queda sin freno. Si acoplamos con botonera la
composición resultante no traccionará por tener dos bogies aislados

Si es UTDH 2700:

Si es UTDH 2900:

41
13.- DISPOSICIÓN DE EQUIPOS EN EL EXTERIOR DE LA UNIDAD

3.- RECTIFICADOR

1 Cargador de baterías
2 Cargador de baterías
3 Contactor servicios generales
4 Contactor de baterías
5 Rectificador
6 Contactor auxilio batería II a batería I

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 7.- ARMARIO COFRE DE BATERÍA

Cada coche dispone como reserva de energía eléctrica de dos grupos de

baterías, con dos baterías de 12 Vcc cada grupo en serie dos a dos.

Grupo principal Grupo secundario

Este conjunto de baterías está dedicado Alimenta al resto de servicios
al ordenador de control del vehículo y a que requieren alimentación continua
sus elementos auxiliares (HMI, etc.).

Ambos grupos de baterías están trabajando “en flotación”, es decir que,

únicamente entran a funcionar cuando falta la tensión suministrada por el
rectificador. Los cargadores de las baterías están en el armario rectificador
Ante el fallo de cualquiera de las baterías en un vehículo, los servicios
correspondientes pasan a ser alimentados por la batería homónima del vehículo
asociado a éste en la unidad.
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44
45
 EV Sistema
automático
de freno

EV Distensor
SELECT EV EV
F.AUX de ALIMENT.
CORTE F.AUX

MINITROL
Válvula
Pilotada

Llave de anulación
Panel TFA
Panel de mando de TFA

10.17 y
Electroválvulas

PANEL DE FRENO

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Descargado por José Presencio Salas (jose.presencio@gmail.com)

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UNIDAD DE AIRE ACONDICIONADO

PARA COMPARTIMENTO DE VIAJEROS. (2 POR COCHE)

POWERPACK

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El Powerpack lo constituye la unidad motriz para transmisión debajo del piso

con sistema de refrigeración de techo más las unidades auxiliares necesarias
para su funcionamiento.

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14.- Disposición de Equipos en el Interior UTDH - 2700

En UTDH 2900 este armario de B.T. está en cabina de bogie motor

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PANEL DE MAGNETOTERMICOS (ARMARIO B.T.)

Q-300 (3A) = Alimentación arranque autómata, Lazo Seg. Y FC

Schafembert.

Q-301 (6A) = Equipo de control COSMOS (HMI + IO + IO + CCU + RP)

Q-302 (6A) = Equipo de control COSMOS (Redundancia alimentación)

Q-303 (16A) = Control de puertas y rampa.

Q-304 (10A) = Alumbrado 1 (6 tubos 36W) / Alumbrado cabina (2 tubos

18W)

Q-305 (6A) = Transductores V/ I. Control contactores y rectificador.

Q-306 (6A) = Emisora.

Q-307 (6A) = Llave de control. C. Alumbrado.

Q-308 (16A) = Nivel de gasoil y control POWERPACK.

Q-351 (2A) = Hilos de tren.

Q-352 (2A) = AD / AT. Lazo de seguridad.

Q-353 (32A) = Faros de vía (PLENA) / Luces posición y cola / Motor

cortina / Lava - Parabrisas y Limpia – Parabrisas.

Q-354 (6A) = Rampa control.

Q-355 (32A) = Rampa potencia.

Q-356 (10A) = Seguridades (ASFA, REGISTRADOR, LAZO DE

SEGURIDAD, H.M., SETA URGENCIA, TIRADORES Y PUERTA
CABINA).

Q-357 (6A) = Realimentación auxilio por testero (RED.)

Q-358 (20A) = Equipo control A/A viajeros.

Q-359 (10A) = Equipo control A/A cabina.

Q-360 (50A) = Patín Electromagnético I

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Q-361 (50A) = Patín Electromagnético II

Q-362 (32A) = FRENO NEUMATICO FAIVELEY (Secador SD7/3, EV

compresor, Manómetros, Paneles Arenado, Aux.Diesel, TFA y freno.

Q-363 (4A) = FRENO NEUMATICO FAIVELEY (Panel TFA)

Q-364 (4A) = FRENO NEUMATICO FAIVELEY (Electrónica de vig.

1[BCU])

Q-365 (4A) = FRENO NEUMATICO FAIVELEY (Electrónica de vig. 2

[WSP])

Q-366 (4A) = FRENO NEUMATICO FAIVELEY (Panel de Freno

[EPM 1])

Q-367 (4A) = FRENO NEUMATICO FAIVELEY (Panel de Freno

[EPM 2])

Q-368 (6A) = W.C. (solo en coche par)

Q-369 (50A) = Sistema de información a viajeros y CCTV.

Q-251 (6A) = Alumbrado 2 y halógenos cabina.

Q-252 (6A) = W.C.

Q-253 (3A) = Enchufe.

Q-201 (35A) = Rectificador.

Q-202 (10A) = Cargadores de baterías.

Q-203 (80A) = Aire acondicionado viajeros (refrigeración y

calefacción).

Q-204 (16A) = Aire acondicionado cabina (refrigeración y

calefacción).

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2.- ARMARIO TECHO CABINA UTDH 2700

UTDH 2900

TECHO CABINA BOGIE MOTOR TECHO CABINA BOGIE REMOLQUE

- Equipo ASFA - GPS

- COSMOS - Módulos de E/S del COSMOS
- GPS - SIV y CCTV
- SIV y CCTV

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3.- ARMARIO AIRE ACONDICIONADO VIAJEROS UTDH 2700

En UTDH 2900 este armario está situado en cabina bogie remolque

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4.- ARMARIO DE CONTACTORES UTDH 2700

En UTDH 2900 este armario está situado en cabina bogie remolque

K – 2901 y KI – 2902. Patín electromagnético I y II

K – 406 Redundancia cargador batería I

K – 404 Redundancia cargador batería II

K – 401 Auxilio entre baterías

K – 205
Carg. Batería II K – 206 Alimentación exterior
K – 204
Carg. Batería I K – 202 Redundancia 380 Vac

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5.- ARMARIO DE AIRE ACONDICIONADO DE CABINA

1 Conmutador de puesta en marcha climatización cabina: Conmutador de tres

posiciones para la puesta en marcha automática, desconexión y selección de
ventilación forzada.
2.- Conmutador de puesta en marcha climatización cabina: Conmutador de tres
posiciones para la selección del nivel ventilación forzada.
3.- Regulador de temperatura climatización cabina: Potenciómetro mediante el cual
se puede seleccionar la temperatura del interior de cabina dentro del rango entre
18ºC y 26ºC.
4.-Indicador de conexión: LED de color verde que indica al agente de conducción que
el equipo de climatización de cabina está conectado.
5.- Indicador de refrigeración: LED de color verde que indica al agente de conducción
que el equipo está funcionando en modo refrigeración.
6.- Indicador de calefacción: LED de color verde que indica al agente de condución que
el equipo está funcionando en modo calefacción.
7.- Indicador de avería: LED de color rojo que indica al agente de conducción que el
equipo de climatización de cabina está fallando.

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UTDH – 2700 UTDH – 2900

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