MANUAL DEL MAQUINISTA

V-05-2018

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2.- INTRODUCCION

Para el Ferrocarril del Pacífico S.A. el uso correcto y seguro de los recursos es fundamental, especialmente
lo relacionado al material tractor (locomotoras), ya que de su eficiente uso por parte de nuestro personal,
depende el éxito en el cumplimiento del programa de transporte que nuestros clientes nos confían. En dicho
proceso, se debe garantizar la seguridad para el personal, el de terceros, al medio ambiente y sin duda la
continuidad de nuestros servicios.

En ese contexto y consecuente con nuestra política Empresa, se ha elaborado el presente manual de
capacitación, el cual está dirigido al personal de maquinistas de tren. Este manual abarca los aspectos
fundamentales con respecto al funcionamiento de locomotoras, sus elementos componentes y protecciones.
Del mismo modo, explica la forma correcta de revisarlas y ponerlas en servicio, de tal forma, poder detectar
a tiempo anomalías que pudieran terminar en fallas tanto en locomotoras Diesel/eléctricas y eléctricas. Es
un manual complementario al cumplimiento de las normas que regulan nuestra operación, las cuales están
estipuladas en los reglamentos que están ligadas con la seguridad, movilización de trenes y locomotoras
dentro de los diferentes sistemas de movilización ferroviaria.

El presente material teórico, se complementa durante el curso con el adiestramiento práctico en terreno.

Las técnicas de manejo, serán apoyadas directamente por Maquinistas monitores e instructores calificados. En
dicho práctica operativa, se señala la forma correcta de operarlas, tanto en los patios de maniobras como en
ruta, es decir, temas fundamentales asociados con la seguridad, manejo adecuado del tren, buen uso del freno
neumático, dinámico y directo.

El objetivo del presente material no pretende cubrir todos los antecedentes técnicos de las locomotoras, sino
entregar una herramienta que sirva de guía a los maquinistas, el cual les permita al término del presente curso,
previa evaluación, estén en condiciones de operar y manejar de manera segura, eficiente y económica los
equipos y maquinaria ferroviaria a su cargo.

Asimismo la capacitación suministrada al personal, tiene como elemento de importancia, generar en el

maquinista una actitud de responsabilidad, disciplina, constancia en la mantención de sus conocimientos,
sentido de pertenencia, seguridad y habilidad en la toma de decisiones, permitiendo de esta forma contar con
personal más idóneo y profesional. Los conceptos teóricos y prácticos expresados en el presente manual, asi
como su aplicación práctica de acuerdo con el programa de capacitación de Maquinitas, constituye un
importantísimo paso en la formación del maquinista profesional.
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3- INFORMACIÓN GENERAL DE LAS LOCOMOTORAS DE FEPASA

Fepasa en el año 1995 al momento de iniciar su operación, le fueron traspasadas desde la Empresa
Ferrocarriles de Estado locomotoras Eléctricas y diesel eléctricas, a saber:

Diesel eléctricas:
Locs. Para trocha ancha (1,676 mts.)
Tipos: 300, 400, 5100, 6000, 7100, 18000, 16000.

Locs. Para trocha angosta (1,000 mts.) Tipos: 12100,

13100, 18100

Eléctricas:
Locs. Tipo E - 32
Locs. Tipo E - 17

En el año 1997 se adquirieron en USA 14 locomotoras General Motors modelo SD 39 2M, denominadas tipo
2350.

En el año 2002 se adquirieron otras nueve (9) locomotoras modelo SD 39, denominadas tipo 2340.

El año 2004, se adquirieron trece (13) locomotoras modelo G 8, denominadas tipo 1000, de las cuales se
encuentran operativas solo cuatro (4), la 1001, 1002, 1003 y la 1004.

En Septiembre del año 2011, Fepasa adquirió cinco (6) locomotoras fabricadas por la compañía EMD (USA)
tipo SD 40.

Dichas locomotoras tienen una capacidad para tracción de 3.000 HP, fueron acondicionadas
completamente en Chile, entraron en operación a mediados del año 2012. Llevan como numeración 3301,
3302, 3303, 3304, 3305 y 3306.

Nota: Las locomotoras tipo 300, 16000 y tipo 17 ya no están operativas (Julio del 2013).

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3.2 DEFINICIONES

ACTIVACION FRENADO DINAMICO:

Es el proceso que va desde tracción a frenado dinámico. Después de desplazar la palanca de aceleración a
PUNTO MUERTO, deberán transcurrir 10 segundos antes de mover la palanca de freno a la posición CONTACTO,
luego la palanca del selector a la posición FRENO.

ACCION DE JUEGO:
Movimiento de una parte de un tren acoplado a velocidad distinta de otra parte del mismo tren.

AFLOJE EN MARCHA:
Afloje de los frenos mientras el tren está en movimiento.

AFLOJE RAPIDO:
Posición de la manilla independiente, para aflojar la o las locomotoras luego de realizar un
“servicio” con la manilla automática.

ADHESION:
El coeficiente de roce entre la rueda y el riel a medida que el carro o locomotora acelera o reduce la velocidad. La
adhesión es un indicador directo de la intensidad del torque que la rueda imparte sobre el riel antes que se deslice
la rueda.

APLICACION DEL SERVICIO DE FRENOS:

Reducción de la presión del tubo de freno suficiente para hacer que la válvula de control se mueva a la posición
de servicio.

APLICACION DE EMERGENCIA:
Una reducción en la presión del tubo de frenos a una velocidad suficiente para hacer que las válvulas de control se
desplacen a una posición de emergencia.

APLICACION PENALIZADA :
Aplicación del servicio de frenos automático activado por la operación de un dispositivo de seguridad (alertador,
exceso de velocidad o pedal HM) .

APLICACION DE SERVICIO COMPLETO:

Una reducción en el servicio de la presión de la tubería de frenos a un nivel que provoque una nivelación de la
presión entre el cilindro de frenos y el depósito auxiliar.

ARRASTRE-REMOLQUE:
Locomotoras arrastradas en un tren sin que las mangueras de aire del múltiple esten conectadas.

COEFICIENTE DE ROCE:
La relación entre la fuerza de frenado que da la presión del cilindro de frenos y la consiguiente fuerza retardante de
la zapata en la rueda.

CONEXIONES DE UNIDADES MULTIPLES (UM):

Mangueras y llaves en ambos extremos de las locomotoras para conectar los equipos de frenos de aire a una
locomotora múltiple y permitir que las operaciones se realicen desde un control único:

Conexión UM de Depósito Equilibrante (Aplicación y Afloje Automático) para controlar los frenos independientes
de la locomotora desde un control único.

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Conexión UM de Depósito Principal para el equilibrio de la presión de los depósitos principales entre
locomotoras.
Conexión UM Tubo de Freno.

DEPOSITO AUXILIAR:
Depósito para almacenar el aire comprimido que se encuentra en locomotoras y carros, se carga desde la tubería
de frenos y entrega presión de aire para aplicaciones del freno de servicio y emergencia.

DEPOSITO DE EMERGENCIA:
Depósito instalado en carros para almacenar aire comprimido que lo carga el tubo de frenos y que entrega presión
de aire al aplicar el freno de emergencia.

DEPOSITO PRINCIPAL:
Depósito en la locomotora usado para almacenar, enfriar o secar el suministro de aire comprimido.

DISPOSITIVO DE LOCOMOTORA INACTIVA:

Un dispositivo que permite poner el sistema de frenos de la locomotora en condiciones de servicio para permitir el
manejo, como un carro en el tren.

DISPOSITIVO DE TRACCION:
Dispositivo de cojín amortiguador que transmite las fuerzas de compresión o tracción entre el enganche y el carro o
la estructura de la locomotora.

EFECTO - TIJERA:
Una situación en que participan dos vehículos acoplados en que se produce excesivo desalineamiento del larguero
central y angularidad en los enganches. El "efecto - tijera" es causado generalmente por fuerzas de
compresión excesivas.

EMERGENCIA INESPERADA:
Aplicación de emergencia no intencional del sistema de frenos de aire del tren
EJES MOTRICES:
Ejes impulsados por un motor a tracción.

ESCAPE:
Salida de presión de aire a la atmósfera.

ESTANQUE DE NIVELACION:
Pequeño volumen o nivel de referencia en locomotoras que se usa para realizar aplicaciones de frenos.

ESTIRAMIENTO DE TRACCION EXCESIVO:

El resultado de fuerzas de tracción excesiva en un tren mientras enfrenta una curva que provoca desplazamientos
de ruedas, daños en la vía y descarrilamientos.

FUERZA DE COMPRESION:
Término usado para describir las fuerzas de compresión que actúan en los enganches.

FUERZA DE TRACCION: (ESTIRE)

Término usado para describir las fuerzas de tracción que actúan en los enganches.

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FUERZA DE ENGANCHES:
Fuerzas longitudinales en los acopladores entre carros y/o locomotoras que pueden ser de tracción o de
compresión, dependiendo de la operación del tren.

FRENO DINAMICO:
Un medio para convertir eléctricamente parte de la energía creada por el impulso de una locomotora en movimiento
en un verdadero freno retardante.

FRENAMIENTO ESTIRADO:
Término usado para describir la disminución de velocidad o detención de un tren usando los frenos de aire
automáticos con suficiente tracción para mantener una condición de juego estirado.

FRENADO PROGRAMADO:
Estando en conocimiento previo de una circunstancia que afecte los movimientos y que permita contar con tiempo
y distancia suficientes para reducir la velocidad, el control o detención de un tren en la forma que sea más eficiente
y segura de acuerdo con esas circunstancias.

FRENAJE GRADUADO:
Método de aplicación y afloje total de los frenos del tren, para controlar la velocidad sin tener que aplicar a fondo
el sistema de frenos del tren.
GRADIENTE: (Frenos)
Es la diferencia de presión del tubo de freno entre la locomotora y el carro trasero del tren. Una gradiente
verdadera es la diferencia de presión cuando los equipos de frenos están cargados al máximo.

IMPACTO DE JUEGO RECOGIDO:

El cambio brusco del juego entre los enganches de un tren al estado de compresión.

IMPACTO DE JUEGO ESTIRADO:

El cambio brusco del juego entre los enganches de un tren al estado de tracción.

JUEGO LATERAL:
Excesiva oscilación lateral de los carros y/o locomotoras, que generalmente se produce a velocidades entre 20 y
30 Kms./Hr.

LLAVE AUTOMATICA:
Un dispositivo operado manualmente y posicionado para:

(1) controlar el caudal del aire del depósito principal hacia el depósito equilibrante y tubería de frenos para
cargar y aflojar los frenos y ,

(2) da un medio para reducir la presión en el depósito equilibrante y en el tubo de frenos en una situación de
servicio o emergencia en la aplicación de frenos.

LLAVE ANGULAR:
Dispositivo para abrir y cerrar la tubería de frenos en los extremos de locomotoras y carros. Las llaves angulares
están abiertas cuando la palanca está paralela al tubo y cerradas cuando la palanca está perpendicular a éste.

LLAVE DE PASO:
Dispositivo usado para conectar o desconectar ciertas funciones de los frenos de aire. Estando la palanca
perpendicular con la tubería, el dispositivo está abierto; y cuando la palanca está en línea (paralela) con la tubería,
el dispositivo está cerrado.
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LLAVE DE FRENOS DE EMERGENCIA:
Llave instalada en locomotoras, última pieza del tren, carros de pasajeros y otros equipos de trabajo que se usa
para iniciar la aplicación del freno de emergencia.

LLAVE DE FRENADO INDEPENDIENTE:

Llave usada para operar los frenos de aire de la locomotora, en forma independiente de los frenos automáticos.
LOCOMOTORA:
Una unidad o combinación de unidades impulsada por cualquier forma de energía operada desde un control único.
Una "locomotora volanda" es una locomotora que opera sin carros.

LOCOMOTORAS DE OTRAS LINEAS:

Locomotoras que no sean de Ferrocarril del Pacífico

PENDIENTE:
Es la inclinación de la vía férrea medida por el número de metros de desnivel entre los extremos de un tramo
horizontal de 100 metros de longitud. Expresado como porcentaje, un metro de desnivel en una distancia horizontal
de 100 metros equivale a una pendiente de 1%. Las pendientes suaves son inferiores a 1,0%; las pendientes más
fuertes están en el rango de 1,0% a 1,8% y las pendientes de cordillera son mayores de 1,8%.

PENDULACION DE BOGUIES:
Inestabilidad a altas velocidades de un conjunto de ruedas o bogie que lo hace oscilar sobre la vía, golpeando
generalmente las pestañas contra el riel.

PLANTA DE PRUEBAS EN PATIO:

Suministro de aire comprimido que se usa en un patio de maniobras para cargar y probar los trenes
.
PROPAGACION:
La acción serial de una aplicación de frenos de carro a carro a lo largo del tren.

RELACION L/V:
La relación de la fuerza lateral (la rueda tratando de trepar por el riel) con la fuerza vertical (el peso de un carro o
locomotora y su carga). Un L/V excesivo puede ser factor de relación que cause descarrilamientos.

REDUCCION MINIMA:
Una reducción de servicio en la presión del tubo de frenos de 5 a 7 psi.

SERVICIO RAPIDO:
La ventilación de aire en el tubo de frenos en cada carro. Se produce en cualquier momento en que la llave de
control se desplace de una posición de afloje a una de aplicación.

SERVICIO REDUCCION GRADUAL:

Método preferido de aplicación gradual de los frenos del tren reduciendo así las fuerzas al interior del tren. La
reducción gradual se logra efectuando una reducción inicial de 5-7 psi. en el tubo de frenos la que es seguida por
reducciones posteriores en incrementos de 2-3 psi. espaciados a intervalos de 30 segundos.
SOBRECARGA:
Se produce cuando los equipos de frenos de carros y/o locomotoras son cargados a presiones más elevadas que
el valor fijado en las válvulas reguladoras.

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SOBRE REDUCCION:
Una reducción en el tubo de frenos a una presión inferior a la presión de equilibrio entre el depósito auxiliar y el
depósito equilibrante.

SISTEMA AUTOMATICO DE FRENOS DE AIRE:

Un sistema de equipos en locomotoras y carros con las tuberías y depósitos necesarios para la operación de los
mismos que al producirse una reducción en la presión de la tubería de frenos, independientemente de la forma en
que esto se haga, aplicará los frenos en forma automática. Cualquier aumento en la presión de la tubería de frenos
por sobre la presión del depósito auxiliar provocará un afloje de frenos.

TREN:
Para los efectos del presente libro, un tren es una locomotora que transporta carros.

TONELADAS POR FRENO OPERATIVO:

El resultado de dividir el tonelaje bruto del tren (sin incluir la locomotora) por el número total de carros con frenos
de aire operativos.

TUBERIA DE FRENOS:
El tubo, llaves angulares, mangueras y uniones de mangueras usados para distribuir el aire comprimido a través
del tren.

VALVULA DE CORTE DE LA LLAVE AUTOMATICA

Esta válvula se usa para conectar y desconectar la válvula de freno automático.

VALVULA DE LIBERACION DEL CILINDRO DE FRENOS:

Válvula diseñada para expeler la presión del cilindro de frenos sin agotar los depósitos auxiliares y de emergencia.

VALVULA DE RETENCION:

Válvula que permite el flujo de aire en una dirección impidiendo al mismo tiempo el flujo en la dirección opuesta.

VALVULA DE CONTROL:
Dispositivo en locomotoras y carros que carga los depósitos y aplica o afloja la presión del cilindro de frenos
respondiendo a cambios en la presión del tubo de frenos.

VALVULA REGULADORA:
Válvula que reduce la presión en el Depósito Principal a la presión prescrita para el tubo de frenos y mantiene dicha
presión en forma automática mientras la palanca de la válvula de frenos se encuentra en posición de afloje.

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4- DEBERES DEL MAQUINISTA PARA EL SERVICIO EN LOCOMOTORAS Y TRENES

El Maquinista tanto de patio de maniobras como en ruta, debe tener presente las siguientes instrucciones al
operar con locomotoras:

a) Antes de tomar servicio

b) Al tomar servicio en la locomotora.
c) Puesta en servicio de la locomotora.
d) Al acoplarse al tren.
e) Revisión del tren.
f) Durante la marcha.
g) Al detenerse con su tren.
h) Al entregar servicio.

4.1 ANTES DE TOMAR SERVICIO

- Al presentarse, solicitar las instrucciones correspondientes.

- Revisar la documentación de su tren y los boletines e instrucciones vigentes.

4.2 AL TOMAR SERVICIO EN LA LOCOMOTORA

- El Maquinista debe estar provisto de sus elementos de protección personal.

- Debe efectuar una revisión previa de la locomotora, observando:
Rodado y ferretería.
Estructura y correcta posición de los elementos.
Revisar sus cabinas, compartimentos, trompas y pasillos.

4.3 PUESTA EN SERVICIO

- Revisar las anotaciones del libro report.

- Revisar los elementos de protección y seguridad (extintores, banderas, pértigas, calzas (mínimo 4) Etc. De
acuerdo con lo establecido en el Reglamento de Tráfico Ferroviario.
- Efectuar una revisión efectiva de la locomotora antes de activarla.
- Verificar el estado de las manillas del freno, inversora de marcha, manilla de aceleración, dinámico,
combinadora, etc.
- Probar el alumbrado de faros e interiores.
- Al activar la locomotora, verificar el correcto funcionamiento de sus componentes. - Realizar la prueba del
freno de la locomotora antes de realizar el movimiento. - Efectuar la prueba de tracción.

4.4 AL ACOPLARSE AL TREN

- Verificar previamente que no haya personal trabajando en o cerca del equipo.

- Al momento de acoplarse, comprobar el efectivo acoplamiento.
- Luego de acoplar el aire del tubo general del tren (tubo del freno), esperar el tiempo prudente para que dicho
tubo se cargue (de acuerdo con el largo del tren) y luego efectuar la prueba del freno y fuga en el tren. Lo
anterior de acuerdo con lo señalado en las pruebas del freno que se adjuntan.
- Deberá estar atento a cualquier señal que se le haga por parte del personal de revisión respecto con la
revisión.

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 En aquellos sectores donde no haya personal para efectuar la revisión del tren, ésta la realizará el personal de
la dotación del tren.

4.5 REVISIÒN DEL TREN

El Maquinista al momento de acoplarse al tren, debe aplicar el procedimiento de revisión, para determinar el
estado de operatividad en que se encuentra todo el equipo y la efectividad de su sistema de frenos.

4.6 DURANTE LA MARCHA

- Antes de salir, debe estar debidamente movilizado, de acuerdo con el sistema que se esté utilizando en el
sector a recorrer.
- Si está en un patio de maniobras, debe recibir las instrucciones del Jefe de patio, Movilizador o Jefe de
estación (según el sector), antes de efectuar el movimiento.
- Debe ir permanentemente preocupado de la marcha de su tren y detenerse ante cualquier señal de detención
que le hagan.
- Debe estar atento a las señales del movilizador cuando corresponda, del mismo modo al estado de la vía
férrea y catenaria.
- En un patio de maniobras, debe coordinar con otras locomotoras que estén realizando maniobras en su
desplazamiento.
- Debe ir observando la marcha de su tren, sobre todo en zona de curvas (siempre que estas lo permitan hacia
su lado), atento a cualquier anomalía que pueda advertir y que le represente alguna duda en el correcto
funcionamiento del equipo.
- Debe solicitarle a su Auxiliar o Jefe de tren, que observe el tren del mismo modo por su sector, informándole
de su conformidad.
- En locomotoras eléctricas, solicitarle revise el funcionamiento de los componentes dispuestos en la otra
cabina (caso de locomotoras tipo E-32).
- Debe cumplir con el itinerario de su tren y las prevenciones o restricciones de la vía.

4.7 AL DETENER SU TREN

- Deberá actuar con la debida anticipación con las manillas del freno, de tal forma dicho freno sea de la manera
más suave posible.
- Al detener su tren en un patio, debe dejarlo entre protectores de galibo y debidamente asegurado.
- Si la detención lo amerita o en un cruzamiento, debe revisar el estado de su locomotora: El rodado, que sus
llantas no tengan demostraciones de daños, observar sus pestañas, motores de tracción, sus conexiones, la
temperatura en las tapas de rodamientos.
- El equipo del freno y su ferretería.
- En el caso de una locomotora eléctrica, observar el estado del pantógrafo y articulaciones, que no existan
piezas sueltas o conductores desconectados.

4.8 AL ENTREGAR SERVICIO

Si debe entregar la locomotora a personal de relevo, debe poner en antecedentes el estado de funcionamiento
de la locomotora. Además de anotar en el libro report todas las novedades sucedidas en su viaje hasta ese
momento.

Si su viaje ha concluido y va a terminar servicio, o va a dejar estacionada una locomotora en una estación o
patio, el Maquinista debe cumplir con lo siguiente:

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 a) Debe solicitar autorización al Jefe de estación, Movilizador o Jefe de patio y seguir sus instrucciones
respecto a su ubicación.
b) Deberá dejarla entre protectores de gálibo.
c) Deberá dejarla debidamente afianzada: Calza prestando servicio y/o freno de mano aplicado.
d) Luego de desactivarla, debe preocuparse de desconectar todos los térmicos de control y cuchillo de
baterías.
e) Debe dejar anotado en el libro report todas las novedades durante su turno.
f) Debe dejar apagada la radio.
g) Debe dejar la locomotora limpia y retirar los desperdicios que hayan, luego deberá depositarlos en
basureros dispuestos para el caso.

El personal no debe en ningún caso botar desperdicios a la faja vía desde las locomotoras.

h) Deberá dejar las ventanas y puertas cerradas con candado.

i) Debe entregar la documentación que acompaña al tren a la tripulación de relevo o dónde sea indicado
y pertinente (guías, informes, etc.)
Del mismo modo, entregar los informes relacionados con cortadas de equipos, desrielos, incidentes,
etc. Antes de retirarse de las instalaciones.

4.9 RESUMIENDO

El Maquinista tiene la obligación de velar por el buen desempeño de la locomotora que lleva a su cargo,
del mismo modo debe dejar anotada todas las novedades sucedidas durante su turno en el libro report e
informar las anomalías al Controlador de tráfico, Jefe de patio, central de gestión operacional CGO o al
Departamento de Mecánica.

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 LOCOMOTORAS DIESEL ELECTRICAS

Toda locomotora Diésel/eléctrica, tiene su propia fuente de energía que es el Motor Diésel, el que obtiene la
energía que se produce por la combustión del petróleo, la cual se origina dentro de un cilindro, el que al
quemarse genera una energía termodinámica la que hace presión sobre la cabeza del pistón, el que la
transforma en energía mecánica desplazándola fuertemente hacia abajo, por medio del pasador mueve a la
biela y ésta a la manivela del eje cigüeñal, la que transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular
continuo.

El Motor Diésel acciona a un generador eléctrico, cuyas armaduras están unidas mecánicamente al cigüeñal.

La energía eléctrica que genera el generador principal, después que sus campos son excitados, se envían por
intermedio de cables a los motores de tracción, los que al recibir corriente en sus armaduras y campos,
transforman esta energía eléctrica en energía mecánica, provocando el giro del piñón del motor y éste a la
corona del eje, permitiendo el movimiento de la rueda.

La velocidad, cambios en la dirección del movimiento y la detención de la locomotora, son controlados por
parte del Maquinista mediante el sistema operativo manual ubicado en la cabina de conducción denominado
“el controlador”.

Existen diversas formas de activación y control de la o las locomotoras, dependiendo de las características de
sus motores Diésel, componentes y sistemas operativos.

En Ferrocarril del Pacifico S.A. contamos con once (11) tipos de locomotoras diésel/ eléctricas, una (1) de tipo
eléctrica, las que dan un total de 70 operativas. (Act. Julio 2016). Las cuales abordaremos en la presente
capacitación, dando énfasis a aquellas que representan una mayor cantidad y actualización de sus sistemas
operativos, explicando las diferencias de las demás.

13
14
6- PRINCIPIO FUNDAMENTAL DE UN MOTOR DIESEL

A continuación, se exponen aspectos fundamentales de los motores Diésel que tienen nuestras locomotoras.
No se pretende cubrir cada una de las características de los motores, sino una explicación general que les
permita a los participantes del curso, contar con una herramienta para poder distinguir dichos componentes,
su función, revisión e informar en caso de alguna avería.

Carter

Es la parte inferior del Motor Diésel, donde se almacena el aceite, va soldada o apernada al marco de la
locomotora. En su interior, algunos tienen planchas deflectoras que afianzan al Carter y evitan el batido del
aceite, en la parte superior tiene una rejilla imantada, con el fin de evitar la caída de partículas metálicas al
aceite.

En la parte exterior tiene una baqueta (medidor), para verificar la cantidad y calidad del aceite, al interior llega
un tubo para disipar los gases del cárter, el que sale por la chimenea aprovechando la succión que produce la
salida de estos gases de escape producto de la combustión.

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Block

Es la parte intermedia del Motor y se encuentran los siguientes elementos:

- Descanso de bancada, lugar donde se apoya el eje cigüeñal.

Cigüeñal

Es la pieza más importante del motor, es perforado en toda su extensión para permitir que la lubricación llegue
a los descansos de las bielas.

En sus manivelas o cigüeñas se acoplan las bielas, para transformar el movimiento rectilíneo alternativo
de la biela en circular continuo en el cigüeñal, de tal forma darle movimiento al Generador Principal y a
otros elementos que componen el sistema.

Bielas

La función de la biela es transmitir la fuerza motriz del pistón a la manivela

del eje cigüeñal. La parte inferior o cabeza de la biela, va unida al eje
cigüeñal por medio de pernos, la parte superior o pie de la biela, va unida
al pistón por medio de un pasador o bulón. La biela es perforada en toda
su extensión para que la lubricación a presión llegue al pasador

Pasador o Bulón

Es la pieza que une la biela con el pistón, tiene estrías o conductos para
permitir que el aceite llegue a los anillos aceiteros

Pistón

Es un cilindro que tiene anillos de compresión y aceiteros, generalmente

tienen 4 anillos, el primero se denomina de choque, el segundo de
compresión, el otro aceitero y el ultimo de barrido.

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 Su función es aumentar o disminuir el volumen del cilindro, para que en su interior se desarrollen los
diferentes ciclos de trabajo y transmitir la fuerza expansiva producto de la explosión de los gases y
transformarla en energía mecánica a la rueda.

Cilindro

Es la cavidad del block donde se desplaza el pistón. En su interior se desarrolla el ciclo del motor, por lo
que genera altas temperaturas. En los motores de 2 tiempos estos tienen unos puertos o lumbreras para
el ingreso del aire al interior del cilindro.

Chaquetas de agua

Estas rodean a los cilindros y por su interior circula el agua para refrigerar al Motor.

Eje de Levas

Accionados por engranajes del eje cigüeñal, su función es por medio de sus taquies accionar las válvulas de
escape y las bombas inyectoras.

7- Tapas o culatas
Es la parte superior del Motor Diésel y en ellas se encuentran los siguientes elementos:

Balancines
Su función es abrir las válvulas de escape.

Válvulas de escape
Su función es comunicar o incomunicar el interior del cilindro con el exterior.

Resortes de las Válvulas

Su función es cerrar las válvulas de escape.

Inyectores
Es un dispositivo que permite introducir el combustible atomizado y regulado a la cámara de combustión del
cilindro.

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8- Ciclo de un motor Diésel
Los motores Diésel de nuestras locomotoras funcionan con ciclos de dos (2) o cuatro
(4) tiempos.
Ciclo de dos tiempos

En el motor de 2 tiempos, solamente se requiere de 2 carreras del pistón y un solo giro del cigueñal para
complementar un ciclo.
El pistón impulsa al cigüeñal en cada carrera descendente, por lo tanto, en un motor de 2 tiempos habrá el
doble de impulsos motrices al cigüeñal, que en un motor de 4 tiempos de un mismo número de cilindros y
trabajando a la misma velocidad
En el punto inferior de cada carrera descendente, los pistones permiten la entrada de aire a través de
lumbreras o puertos localizados en la pared de los cilindros, dichos puertos están abiertos hacia una
cámara a la cual se suministra aire a presión procedente del sobrecargador.
A medida que el pistón se mueva hacia arriba, los puertos o lumbreras se cierran, así como las válvulas de
escape. Por lo tanto, el aire se comprime dentro del cilindro, en el punto muerto superior se inyecta el
combustible se enciende por acción de la alta temperatura producida por la compresión, para suministrar
la potencia que impulse el pistón hacia abajo hasta que los puertos y las válvulas de escape del cilindro
abran nuevamente.
En los motores Diésel de la mayoría de nuestras locomotoras, los gases de escape procedentes de los
cilindros, se conectan mediante un múltiple e impulsan una turbina antes de salir a la atmósfera por la
chimenea de la locomotora.

Esta turbina de manera normal se denomina “turbo sobrecargador”.

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8.1 Esquema elemental del trabajo del turbo sobrecargador

Al arrancar y sin carga en el motor no existe la energía térmica suficiente en los gases de escape para
impulsar la turbina, por lo tanto, en el caso del motor Diésel de las locomotoras más evolucionadas (tipo
2350 y 2340) a través de un tren de engranaje mueve esta turbina y así asegura que ingrese al interior del
cilindro una mayor cantidad de aire. Dos bombas centrífugas instalada en el motor Diésel e impulsadas por
medio de engranajes, se encargan de suministrar el agua de enfriamiento a los múltiples del motor Diésel,
conectado a los cilindros y a los enfriadores del turbo alimentador. Una vez que el agua se calienta, es
dirigida hacia los radiadores y al enfriador de aceite antes que regrese a la bomba.
Todo este sistema se conserva a presión por medio de una válvula de alivio, ubicada en la tapa del tanque
de almacenamiento.
El motor Diésel es la fuente de potencia de la locomotora. Las baterías proporcionan la energía necesaria para
arrancar el motor Diésel.

El interruptor de cebado de combustible y arranque del motor controlan la potencia desde la batería a los
solenoides de los motores de arranque, montados en la parte derecha inferior posterior del motor Diésel,
cuando cada piñón está engranado, se aplica el potencial de batería a los motores de arranque para hacer
girar el motor Diésel. En algunas locomotoras, los primeros ciclos del motor Diésel son accionados
mediante el generador principal, el cual cumple las funciones de motor de partida, lo anterior mediante un
circuito especial alimentado con energía de las baterías.
Cuando el motor Diésel arranca, suministra potencia a tres generadores eléctricos, al compresor de aire y a
los sistemas de soporte del motor y de enfriamiento.
Los tres generadores eléctricos, los motores de tracción de corriente continua y el sistema de control de la
locomotora forman la transmisión eléctrica.

8.2 Relacion de Compresión

Se llama relación de compresión en un motor de combustión interna, a las veces que se reduce el aire al interior
del cilindro.
Cuando se desplaza el pistón desde el “PMI” al “PMS” lo va comprimiendo hasta dejarlo reducido al
volumen que representa el espacio que queda entre la parte inferior de la culata y la cabeza del pistón
cuando está en el PMS.
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 Esta parte se conoce con el nombre de cámara de combustión.

8.3 Ciclo de Trabajo de un Motor Diesel de 4 tiempos

Admisión
Están abiertas las válvulas de admisión y cerradas las de escape, el pistón se desplaza del punto muerto
superior al punto muerto inferior, y el cilindro se llena de aire proveniente del sobrecargador.

Compresión
Este periodo se inicia cuando cierran las válvulas de admisión y el pistón se desplaza del punto muerto
inferior al superior, el aire al comprimirse adquiere una temperatura aproximada de 580º C, y una presión
de 600 libras/ pulgada.

Expansión (Trabajo o potencia)

Recibe este nombre, el periodo en que se inyecta el combustible, la explosión del combustible desplaza
fuertemente el pistón hacia el punto muerto inferior, se mantienen las válvulas de admisión y escape
cerrada.

Escape
En este periodo el pistón se desplaza, desde el punto muerto inferior al punto muerto superior, abren las
válvulas de escape para expulsar los gases por el múltiple de escape, y este permita el trabajo del
sobrecargador.
Es necesario destacar que antes que termine el periodo de escape abren las válvulas de admisión, para
provocar una corriente de aire y evacuar los gases.

20
21
 9.0 LOCOMOTORA DIESEL ELECTRICA TIPO 2350

Locomotora Norteamericana, adquirida por Fepasa a la General Motors el año 1997 Con un total de 14
unidades.

** Locomotora tipo SD 39 2 M

SD: Special Duty: Locomotora para Servicio especial con seis ejes tractores.

39: Número identificador del modelo. (A mayor número, mayor la potencia).

2: Dash 2 (Módulos electrónicos).

M: Modificada.

22
23
 9.1- Locomotora SD* 39 DE 2-M de 2300 HP. Denominada tipo 2350
CARACTERISTICAS GENERALES:
Designación del modelo
Fecha de incorporación a Fepasa
Potencia de la locomotora
Potencia disponible para tracción
Pot. absorbida equipos auxiliares
Motor Diésel, modelo
Numero de cilindros
Principio de operación
Velocidad de régimen
Holgar (baja)
Velocidad de arranque
Holgar (Vacío)
Generador principal
Voltaje nominal (C.C.) a 900 RPM
Alternador de excitación
Voltaje nominal (CA) a 900 RPM
Generador Auxiliar voltaje entrega
Número motores de tracción
Modelo
Relación de engranaje
Rodado, seis ejes motrices
Trocha
Velocidad Máxima
Velocidad Mínima, marcha continua
Radio mínimo de inscripción
Compresor de aire
Capacidad compresión a 900 r.p.m.
Enfriamiento
Lubricante compresor
: ** SD 39 -2 M
: 1997
: 2350 – HP
: 2230 - HP
: 120 - HP
: 645 E 3
: 12 en V
: Ciclo de 2 tiempos
: 904 RPM
: 235/255 RPM
50/70 RMP
: 315 RPM
: AR-10
: 600 Volts
: D-14
: 215 volts
: 74 Vcc
: 6
: D 77
: 62/15
: Diámetro 40´ (1016 milímetros)
: 1676 mm.
: 85 km/hrs.
: 8,3 km/hrs
: 73 metros
: WXO de tres cilindros
: 296 pies cúbicos/min.
: Por aire
: 38 Litros
24
 Capacidades del motor Diésel

Capacidad de lubricante : 243 galones (942 litros)

Capacidad de agua de enfriamiento : 275 galones (1066 litros)
Capacidad de combustible : 2500 galones (9688 litros).
Arena : 56 pies cúbicos
Peso en servicio : 135 toneladas
Peso por ejes : 22, 5 toneladas
Largo : 18.34 metros
Altura máxima sobre los rieles 4.500 mm
Ancho 3.200 mm
Sistema del freno neumático : 26 – L
Freno dinámico : Si, de gama extendida
Acoplamiento en servicio múltiple : Si

10- Operación del motor diesel

Cuando el motor Diésel arranca, suministra potencia a tres generadores eléctricos, al compresor de aire y a
los sistemas de soporte del motor y de enfriamiento.
Los tres generadores eléctricos, los motores de tracción de corriente continua y el sistema de control de la
locomotora forman la transmisión eléctrica.

El Generador Principal
Gira a la velocidad del motor como es lógico, ya que va unido al eje cigüeñal, genera corriente de alto voltaje
a un conjunto de rectificadores que, a su vez, la convierten en corriente continua para entregarla los motores
de tracción que impulsan a la locomotora.

El Generador de Excitación (D 14)

Está físicamente acoplado al generador principal proporciona corriente a los siguientes elementos:
Para excitar los campos del generador principal.
A los ventiladores del radiador del sistema de refrigeración.
Al motor soplador de filtro inercial y también proporciona corriente a varios circuitos y dispositivos de control.

El generador auxiliar proporciona corriente a las siguientes partes:

Excita al generador de excitación D-14.
Alimenta parte del circuito de control. Al circuito de carga de las baterías Calefacción y alumbrado.
Bomba de combustible y la bomba auxiliar de lubricación del turbo
El sistema de excitación y control de potencia permite a la locomotora utilizar la máxima potencia del motor en
un intervalo extenso de variaciones de velocidad y carga.
Este sistema está formado principalmente por circuitos electrónicos, la mayoría de los cuales están montados
en módulos de circuitos conectables ubicados en el gabinete eléctrico. Excepto por la operación manual de los
controles de cabina, la operación de la locomotora es controlada automáticamente por el sistema de excitación
y control de potencia.

25
La bomba de combustible es impulsada por un motor eléctrico, se encuentra instalada en la plataforma del
equipo, durante el cebado trabaja con corriente de batería y con corriente del generador auxiliar cuando se
encuentra funcionando normalmente el motor Diésel Cuando ocurre cualquier dificultad en la operación,
existen varias alarmas y dispositivos de seguridad que alertan al maquinista de alguna anomalía existente.

11- Consta de los siguientes sistemas para su funcionamiento:

a) Sistema de refrigeración.
b) Sistema de lubricación.
c) Sistema de combustible.
d) Sistema de aire central.

11.1 Sistema de refrigeracion

El sistema de refrigeración está sometido a presión, para que el enfriamiento sea uniforme a través de
todo el motor Diésel.
Dos bombas de agua son las encargadas de hacer circular el agua por el sistema, lo toman del
estanque de expansión y del conjunto del enfriador de aceite (intercambiador), para hacerlo llegar al
motor Diésel, ingresando por la parte inferior.
El agua caliente sale por la parte superior del motor, ingresando a los radiadores donde pierde gran
parte de la temperatura, luego ingresa al intercambiador de temperatura y se repite el ciclo.
ESTANQUE DE AGUA Y COMPONENTES

11.2 Nivel del agua - operacional

Como se aprecia en la imagen anterior, se puede observar una placa al costado del cristal de
observación, la cual indica los niveles de operación del agua de refrigeración.

26
 Dicha placa establece los niveles “Mínimo y Máximo” con el motor Diésel en operación o inactivo.
No debe permitirse que el nivel del agua indique más abajo de la marca “LOW” (Bajo), de acuerdo al
estado en que se encuentra la locomotora, es decir: En operación o inactiva.
Si se observa un descenso progresivo en el cristal de observación, es indicativo que existe una fuga
en el sistema de enfriamiento, la cual debe ser localizada y reportada.

11.3 Abastecimiento de agua

El agua del sistema de enfriamiento del motor Diésel, debe prepararse de acuerdo con lo establecido
en los instructivos de conservación del Departamento de Mantenimiento.

Manilla accionamiento Tapa de presión

válvula de alivio

Válvula de alivio

Para abastecer de agua, primero se deben tomar las siguientes medidas:

1- Debe accionar la manilla hacia abajo de la válvula de alivio, debe esperar un tiempo para que escapen
por el tubo de drenaje los vapores que pudieran haberse encontrado al interior del sistema.
2- Con la palanca en posición abajo, gire la tapa de presión hasta abrirla.
3- Abastezca de agua, poniendo cuidado de no sobrepasar el nivel de acuerdo con lo establecido en la
placa y el estado de la locomotora: Funcionando o detenida.
4- Si la locomotora que se abastece, se encuentra con su estanque vacío o con poca agua, al momento
de llenarlo a su nivel máximo, active la locomotora sin colocar la tapa de presión, o con la válvula de
desahogo abierta (palanca abajo), con el objeto de eliminar las bolsas de aire que pudieran encontrarse
al interior del sistema. Luego que el motor Diésel se ha puesto en operación, compruebe nuevamente
el nivel de agua y complete con agua el sistema si es necesario.
5- La imagen anterior, muestra la correcta posición de la palanca de accionamiento de la válvula de alivio,
la cual está evitando pueda abrirse la tapa de presión, sin antes bajar dicha palanca.
6- Nota: No intente abrir la tapa de presión, sin antes bajar la palanca de la válvula de alivio, ya que existe
el riesgo que al abrir dicha tapa, los gases o agua caliente al interior del estanque puedan provocarle
quemaduras.
27
11.4 Intercambiador de temperatura

El intercambiador de temperatura (enfriador de aceite) tiene la función de eliminar el calor excedente

del aceite lubricante. Esta relación influye en la elevación de la temperatura del aceite cuando aumenta
la temperatura del agua.

28
11.5 Bomba de agua

El sistema de refrigeración consta de dos bombas, las cuales están instaladas en el motor mediante una
derivación del eje cigüeñal.

29
11.6 – Diagrama grafico del sistema de enfriamiento

30
 11.7 Multiple de interruptores de temperatura
En la parte superior del múltiple se encuentra los detectores de temperatura, que controlan la temperatura
del motor Diésel: TA, TB y ETS.

PULSANTES DE
PRUEBA

TA TB ETS

TA: Al cerrar permite circuito al contactor de ventilador FC-1, el cual cierra permitiendo circuito al motor
del ventilador Nº 1, en paralelo energiza la electro válvula MV-SH, la cual permite abrir las
persianas.

TB: Al cerrar permite circuito al contactor de ventilador FC-2, el que cierra su contacto al motor del ventilador Nº
2. Las persianas se mantienen abiertas.

ETS: Al actuar, cierra circuito al relevador de límite del regulador “THL”, el cual reduce la velocidad del
motor Diésel, corta la carga, suena campanilla de alarma y enciende luz roja en el pupitre de
comando.
La alarma sonará en todas las unidades acopladas en servicio múltiple, la luz de aviso por motor caliente
en la locomotora afectada.

Calibraciones de acuerdo a los datos de servicio:

Entrada Salida
TA: 79º 71º

TB: 88º 82º

ETS 102º 96º

31
11.9 ALFILER INDICADOR DE FUSIBLE QUEMADO

32
11.10 Ventiladores del circuito de refrigeracion

VENTILADORES

11.11 Esquema de funcionamiento del sistema de refrigeracion

11.12 ¿Cómo se controla la temperatura del motor diesel?

Principalmente por agua del sistema de refrigeración.

Con los interruptores termostáticos del control de temperatura T-A y T-B.
Por los contactores de ventiladores FC-1 y FC-2.
33
 Por las persianas.
Los ventiladores.

11.13 Descripción breve del sistema de refrigeración

El agua del sistema de enfriamiento al circular a través del motor Diésel, recoge el calor el
cual debe ser disipado. La disipación de este calor, así como la temperatura del agua, se
controlan por medio de un conjunto de radiadores, que a su vez son enfriados por acción de
los ventiladores impulsados por motores de corriente alterna.
Los radiadores están ubicados en un compartimiento ubicado en la parte superior de la
locomotora. Dicho compartimiento contiene las secciones de los radiadores los cuales se
agrupan en dos bancos.
Los ventiladores de enfriamiento operan de manera independiente y se encuentran ubicados
en el techo sobre los radiadores. Están numerados desde la cabina de conducción como N°
1 y 2, siendo el N ° 1 el más cercano a dicha cabina.
Las persianas instaladas a los lados de la cubierta, se hacen operar por la acción de unos
cilindros de aire controlados por la válvula magnética “MV-SH”. Por lo tanto, el control de los
ventiladores y persianas y del mismo modo la temperatura del agua, es totalmente automático.

11.14 Valvulas magnéticas “MV-CC Y MV SH”

Ambas válvulas se encuentran ubicadas al interior del compartimiento del regulador de presiones
“CCS”

MV - CC:
Controla el trabajo del
compresor, en
coordinación con el
regulador de presiones.
MV - SH:
Controla el trabajo de
los pistones que
cierran o abren las
persianas.

34
12- Elementos del sistema de combustible

12.1 Estanque de combustible

Es el depósito donde se almacena el combustible que necesita la Locomotora para su operación,

en el interior tiene planchas deflectoras y un tubo de succión que en su boquilla tiene un trozo de

Depósito principal N° 2

Nivel de combustible

Estanque

35
 rejilla. Por la parte externa tiene un nivel tipo reloj, una llave o tapón de purga y en la parte superior
un respiradero y dos tubos de llenado.

12.2 Coladores de succion

Al momento de funcionar la bomba, succiona el combustible del estanque a través de éste colador, el cual
Impide el paso de partículas extrañas que puedan agripar o desgastar la bomba de combustible.

12.3 Bomba de combustible

Accionada por un motor eléctrico con corriente procedente de la batería durante el “Cebado”
del sistema y con corriente del Generador Auxiliar cuando ya se encuentra en operación.
Succiona el combustible desde el estanque y lo impulsa bajo cierta presión al sistema.

Válvula derivadora del Manómetro

filtro primario

Motor eléctrico

Bomba

36
12.4 Valvula de sobrepresion

Ubicada al interior del vaso de derivación, calibrada a 60 Lbs. Protege al sistema de una sobre-
presión, el exceso lo retorna al estanque.

12.5 Manometro
Ubicado al lado de la bomba, indica las condiciones en que se encuentra el filtro primario. Un
aumento en la presión diferencial a través de éste filtro será indicado por una lectura mayor del
manómetro. Normalmente cuando el filtro está nuevo, la lectura del manómetro debe
encontrarse dentro de la zona “VERDE”.

A medida que el elemento filtrante se va obstruyendo, el indicador va marcando un valor más alto
hasta llegar a la zona “ROJA”, la cual es indicativa que debe haber
“CAMBIO DE FILTRO”.

A una presión diferencial aproximada de 30 Lbs/pul2. En este punto se empieza a abrir la válvula
derivadora, con lo cual el combustible se desvía evitando el paso a través del filtro primario.

37
 12.6 Interruptor de “Cebar Combustible” y arranque del motor Diesel (FP/ES)

12.7 Filtro primario

Desde la bomba el combustible es enviado al filtro primario, el cual elimina impurezas que van hacia los
filtros ubicados en el motor.

38
 12.8 Filtro secundario (Filtros en el motor)

Hacen una limpieza adicional al combustible, impiden que partículas extrañas lleguen a las
bombas inyectoras e inyectores las que causarían serios trastornos en el motor.

Vaso de derivación
Normalmente vacío

Vaso de retorno
Normalmente
lleno

Filtros secundarios Bomba de agua

12.9 Bomba inyectora

En esta locomotora, no existe una bomba inyectora convencional, para efectos de explicación
sobre el funcionamiento con respecto a la inyección de combustible, Accionada por un pulsador
desde el eje de levas, eleva la presión del combustible para enviarlo por cañerías de alta presión
para los inyectores, además dosifica y envía al combustible en el momento oportuno al inyector.

12.10 Inyector

Regula y pulveriza el combustible para introducirlo a alta presión al interior del cilindro.

12.11 Vaso de retorno

En él se observa el combustible residual que luego de pasar por el sistema retorna al estanque.
En su interior se encuentra una válvula calibrada a 10 Lbs. Manteniendo de esa forma una
presión positiva en su circuito. Estando en funcionamiento la locomotora, debe mantenerse
lleno.

12.12 Vaso de derivacion

Estando en funcionamiento la locomotora, debe mantenerse normalmente vacío.

Tiene en su interior una válvula calibrada a 60 Lbs.
39
 Cuando los filtros secundarios (de motor) se obstruyen, se abre ésta válvula, comunicando el
combustible al estanque. La locomotora pierde potencia, ya que el combustible no ingresa al
motor.
El Maquinista debe observar dichos vasos durante la activación y operación de la locomotora,
si observa combustible en el vaso de derivación, es indicativo que los filtros de motor se están
saturando. Se debe dar cuenta al Departamento de Mantenimiento de esta situación.
Del mismo modo, si se observa que el manómetro está en zona roja.

12.13 Funcionamiento del sistema (explicación elemental)

Teniendo conectado el circuito de control, al momento de accionar el interruptor FP/ES “Cebado y

arranque” en posición “Cebar”, se produce lo siguiente:

Con energía de baterías se energiza la bomba de combustible, la cual succiona dicho

combustible desde el estanque a través del colador de succión, el cual evita que partículas
extrañas deterioren la bomba.
Desde el colador de succión el combustible fluye hacia el filtro primario, el cual limpia las impurezas
que van hacia los filtros ubicados en el motor.
Un manómetro ubicado al lado de la bomba indica las condiciones en que se encuentra el filtro primario.
El combustible pasa desde el filtro primario a los filtros secundarios ubicados en el motor.
Estos filtros secundarios hacen una limpieza adicional a dicho elemento, de tal forma partículas
extrañas no ingresen a los inyectores.
El combustible llega hasta los inyectores y el residuo que no es usado permite refrigerar las
piezas de dicho componente y retorna hacia el vaso de observación (retorno) y luego hacia el
estanque.
Mientras se mantiene el interruptor en posición “Cebar”, se debe observar en el vaso de retorno
que el combustible fluya libre y claro, lo anterior debe mantenerse hasta que quede libre de
burbujas.
El circuito de “Cebar”, se mantendrá hasta que se proceda a activar la locomotora, en cuyo caso
se debe accionar el interruptor FP/ES a posición “Arranque”. Una vez que se active la
locomotora, la alimentación de combustible al sistema, se mantiene a través de la bomba de
combustible, alimentado mediante energía procedente del Generador Auxiliar.

Del mismo modo, al momento de accionar el interruptor FP/ES a posición “Cebar”, junto con
accionar el sistema de combustible como se indicó anteriormente, se alimenta con energía de
baterías la bomba auxiliar de lubricación del turbo, la cual succiona aceite lubricante desde el
cárter a través de un filtro y lo envía hacia el turbo, de tal forma refrigerar y lubricar dicho
componente antes del arranque del motor. Luego al activarse la locomotora, toma la
alimentación de su circuito el generador auxiliar, la bomba auxiliar del turbo se mantendrá en
funcionamiento durante 35 minutos, lo cual se señalizará en el panel de control (luz blanca).
Luego de los 35 minutos, el circuito de lubricación del turbo es tomado directamente del motor
Diésel, la luz blanca en el panel se apaga.

Por ello, es de suma importancia que el Maquinista al momento de “Cebar”, advierta (escuche) la
activación tanto de la bomba de combustible como la auxiliar del turbo.

Nota:

Lo relacionado con la posición “Arranque” del interruptor FP/ES, se ampliará en el módulo “Revisión y
arranque de la locomotora”.

40
13- Sistema de lubricacion

Las superficies metálicas en rozamiento o fricción se les producen desgastes y dilatación por la
temperatura que adquieren, para evitar daños por agripamiento se intercala entre las piezas
móviles un líquido en forma de película, éste elemento se llama lubricante y cumple las
siguientes funciones:

- Lubrica
- Refrigera
- Limpia
- Sella pequeñas fisuras y amortigua el golpe entre los metales.

El sistema de lubricación del motor Diésel de la Locomotora tipo 2350 es una combinación de tres
sistemas separados:

1.- Sistema de lubricación principal del motor

2.- Sistema para enfriamiento de pistones
3.- Sistema de extracción y alimentación

Cada sistema tiene su bomba, la bomba de lubricación y la de enfriamiento de pistones van

dentro de una misma caja. La de extracción va separada, las bombas son movidas por
engranajes del eje cigüeñal.

41
13.1- Esquema grafico del sistema de lubricacion

42
13.2 Sistema principal de lubricacion

De acuerdo a lo expuesto en la gráfica anterior, el aceite se hace circular a presión a través del motor
Diésel por medio de la bomba ubicada al frente del motor, la cual combina las funciones de lubricación
y enfriamiento de los pistones.
Luego de circular por el motor Diésel, el lubricante retorna hacia el colector de aceite a través de la
caja de coladores y luego lo envía al filtro de aceite y al intercambiador de temperatura (enfriador).
Desde aquí lo reparte a otro compartimiento en la caja de coladores, donde queda disponible para
volver a ser recirculado por la bomba de enfriamiento de los pistones y lubricación.
Las bombas de lubricación, se encuentran instaladas en el extremo frente del motor y son impulsadas
por el motor mediante un mecanismo auxiliar del tren de engranajes.
Al frente también se encuentra ubicada la caja del colador de aceite.
El conjunto filtro y enfriador de aceite, están instalados a un costado del estanque de agua.

13.3 Componentes sistema de extraccion

La bomba extracción tiene por objeto alimentar a los otros dos sistemas, con aceite que succiona del
colector, para entregarlo a los filtros y enfriadores que están instalados cerca del motor, luego sigue
a la caja de succión de los coladores para alimentar a las otras dos bombas.

BOMBA DE EXTRACCIÓN

43
13.4 Sistema de enfriamiento y lubricación de los pistones

BOMBA

La bomba de acLa bomba de aceite para enfriamiento de pistones abastece a los dos tubos que
corren a lo largo del motor, de estos ductos sale un tubo a cada cilindro, por el cual sale aceite a
presión, dirigido a cada orificio del porta pistón para lubricar y enfriar la corona y la sección de los
anillos de compresión . Parte de éste lubrica las superficies de fricción del perno del pistón, para
regresar al colector.

44
 CAJA DE COLADORES DE MALLA FINA

13.5

Abastecimiento de aceite

Cuando se requiera abastecer de lubricante, se debe realizar mediante la caja de coladores por el
lado de la “TAPA CUADRADA”.
Podría ser más fácil hacerlo por las aberturas de las tapas de observación que se encuentran a un
costado del motor, sin embargo, es necesario que primero se llene la caja del colador antes de poner
en servicio el motor Diésel. Si no se procede de la manera anterior, podría ocasionar daños al motor,
debido al retardo de tiempo que opera antes de que la circulación de aceite sea total. Si no se ha
vaciado el sistema, el aceite se puede agregar a la caja del colador con el motor Diésel en operación
o detenido.

Nota importante:
No quite las tapas “REDONDAS” de la caja del colador mientras el motor Diésel se encuentre
funcionando, ya que el aceite caliente a presión saldrá por las aberturas y podría ocasionar lesiones
al personal.

13.6 Indicador de nivel de aceite

En la figura siguiente se puede observar el indicador tipo baqueta del nivel de aceite. Dicha baqueta
ingresa por la parte lateral del colector hasta el cárter. El nivel de aceite deberá conservarse entre las
marcas “LOW” (Bajo) y Full (Lleno), dichas marcas están estampadas en la baqueta.

Antes de activar la locomotora debe revisarse su nivel, de tal forma verificar su cantidad y calidad.

NO OBSTANTE LO ANTERIOR, LA LECTURA EFECTIVA DEBE REALIZARSE CON EL MOTOR

OPERANDO EN LA VELOCIDAD “HOLGAR” Y EL ACEITE CON TEMPERATURA (LOC, TIPO
2350).

Se debe poner especial cuidado a la calidad del aceite, su viscosidad, que no tenga muestras de
agua (vapores) y del mismo modo que no existan fugas del lubricante.

45
 Para tomar el nivel y limpiar la baqueta, se debe usar un material adecuado (pañete sin residuos), en
ningún caso con los dedos o mano.

Baqueta nivel de aceite Motor

Filtro primario
aceite turbo

Motor bomba auxiliar

lubricación del turbo

13.7 Considerando la variedad de locomotoras en nuestra empresa, a continuación, se indica la forma

correcta de tomar el nivel de aceite del cárter del motor Diésel en cada una de ellas:

LOC. TIPO PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN NIVEL ACEITE CARTER MOTOR DIESEL

2350-2340- Leer en la baqueta el nivel de aceite del cárter, con el motor en marcha en ralentí y el
33-1300 aceite caliente (t° de trabajo).
6120-1000 El nivel debe conservarse entre la marca máxima y mínima.

Leer en la baqueta el nivel de aceite del cárter.

1800-1200 Con el motor Diésel en ralentí el nivel debe marcar 1 pulgada bajo el nivel lleno(full) o
con el motor detenido debe marcar lleno(full)

Leer en la baqueta el nivel de aceite del cárter, con el motor en marcha en el punto
Dt-1800 ralentí. El nivel debe conservarse entre la marca máxima y mínima.

Leer en la baqueta el nivel de aceite del cárter, con el motor detenido. La baqueta
D-7100
debe marcar el máximo nivel.
D-6100

46
 Leer en la baqueta el nivel de aceite del cárter, después de 2 minutos de
D-5100 funcionamiento del motor en ralentí.
La baqueta debe marcar el máximo nivel.

14. Circuito de aire central

La locomotora está provista de un circuito de aire, el cual mantiene de manera hermética el ingreso
de dicho elemento a través de filtros los cuales evitan se introduzcan impurezas que puedan deteriorar
sus componentes. Por ello es muy importante que el Maquinista conozca dicho sistema, de tal forma
pueda detectar a través de sus protecciones anomalías que a la postre crearán inconvenientes en la
operación de la locomotora.

47
 ESQUEMA GRÁFICO

14.1 Sistema de aire central

El aire atmosférico se hace llegar al interior de la locomotora para alimentar a los siguientes sistemas:

a) Enfriamiento del motor Diésel (alimentación).

b) Enfriamiento de los cojinetes de los motores ventiladores freno dinámico
(circuito original).

48
 c) Sistema central para enfriamiento de los motores, generador y presión interna del
compartimiento.

14.2 Funcionamiento: (Explicación elemental)

El aire atmosférico ingresa al compartimiento a través de los filtros de inercia de la carrocería, los
cuales están ubicados a los lados de la cubierta en la parte superior. El aire exterior es absorbido
rápidamente a través de las celdas. Las partículas de suciedad que se encuentran suspendidas, al
ser más pesadas que el aire, tienden a desplazarse en línea recta para ser transportadas hacia el
ducto de expulsión. La porción principal de aire ya separado de la suciedad que contiene (por acción
de la inercia), cambia la dirección en forma violenta y pasa a través de los conductos penetrando al
compartimiento en calidad de aire limpio. El aire expulsado conteniendo las partículas de suciedad,
es succionado por medio de un ventilador eléctrico del filtro de inercia, el cual está ubicado al interior
del compartimiento en su parte superior, dicho ventilador expele las partículas hacia la atmósfera a
través del techo de la locomotora. Aproximadamente dos terceras partes del aire filtrado llega a los
ventiladores para suministrar aire de enfriamiento al generador y a los motores de tracción.

14.3 Observacion importante

Dada la importancia que representa para la locomotora el mantener aire limpio hacia el interior del
compartimiento, es importante mantener cerrada de manera hermética la puerta de acceso a dicho
sector. No abrirla cuando está en funcionamiento la locomotora.

14.4 Motor soplador del filtro

Motor ubicado al interior del gabinete eléctrico en su parte superior, su función es eliminar las
impurezas que pudieran haber ingresado al sistema.
De acuerdo con lo anterior, es necesario que el interruptor que permite circuito al motor, esté
permanentemente conectado mientras la locomotora está funcionando.

14.5 Filtros del sistema

El aire usado por el motor Diésel necesita un filtrado adicional, como se puede observar en la gráfica
Nº 14, existen dos tipos de filtros para el motor, uno tiene elementos de papel y otro de fibra de vidrio.
Ambos filtros de aire del motor están equipados con interruptores de presión de seguridad: De vacío
FVS y de motor EFS, los cuales al detectar una baja de presión entre la caja del filtro y el medio
ambiente, actúan enviando una señal “FILTRO DE AIRE DEL MOTOR”, lo cual es indicativo que los
filtros están obstruidos y se requiere su cambio.
El FVS envía la indicación a través del módulo anunciador AN y el EFS al continuar la operación con
la locomotora, y estando los filtros demasiado obstruidos, limitará la velocidad del motor Diésel, al
llevar la manilla de aceleración a punto 6 (gobernador nivel 6) (Actúa el EFL).
Dichas protecciones están ubicadas en la parte posterior de la cabina atrás de los módulos.

15- Revision del sistema

Antes de iniciar la revisión de la locomotora, verifique que no se encuentren trabajadores en, sobre o
bajo de dicha locomotora realizando alguna mantención y que pudieran verse afectados por la revisión
y luego la activación de la misma.

Si la locomotora a tomar por parte del Maquinista, está en un área de Mantenimiento, previamente se
debe solicitar autorización al Jefe o encargado del taller antes de proceder.

Como primera medida en la locomotora, el Maquinista debe revisar las anotaciones realizadas en el
libro Report por parte de los Maquinistas o mecánicos, de tal forma verificar en qué estado se encuentra
la locomotora y si está en condiciones de ser activada.

“NO OLVIDE USAR SUS ELEMENTOS DE PROTECCIÓN PERSONAL AL

49
 REVISAR LA LOCOMOTORA”

A continuación, se expone una revisión general, en lo que refiere a su ferretería y componentes

mecánicos, la cual es aplicable a cada una de las locomotoras de la empresa, aquellos casos puntuales,
ya sea por las características o especificaciones especiales de cada locomotora, se ampliarán al
momento de exponerlas.

15.1 Inspección desde tierra

La revisión comienza desde uno de los frentes, girando por el costado de la locomotora hasta llegar al
mismo frente de inicio.

Trompa
En el frente se revisa estado de enganche, lubricación y accionamiento, alzador y varilla de
accionamiento, muela, pestillo y dado. Que no se observen grietas, golpes y/o deformaciones.
Posición y accionamiento de todas las llaves del freno y sus válvulas de cierre.
Revise las mangueras de conexión neumáticas: Tubo del freno, equilibrante de los depósitos principales,
equilibrante de los cilindros del freno. Del mismo modo, en aquellas que lo posean, manguera del tubo
actuador y/o comunicación para areneros.
Estado de la trompa, abolladuras, verifique su altura (100 mm. Sobre la superficie del riel).
Se debe verificar la conexión para servicio múltiple y del mismo modo su Jumper.
Pasarelas entre locomotoras, pasamanos y sus cadenas de aseguramiento.
Revise el estado de los faros y culateras.
Verifique que se encuentren cerradas las puertas de acceso en las trompas, en aquellas locomotoras
que cuenten con ellas.
Aquellas unidades con conexión para unidades SLUG, verifique que todos sus cables y conexiones se
encuentren aseguradas en los dispositivos dispuestos.

15.2 Boguies
Verifique que el marco (viga diamante o lateral), no presente trizaduras, que los puentes entre pedestales
se encuentren bien asegurados y firmes. Que los resortes y barras de compensación estén en buen
estado.
Que no se observen elementos sueltos y que las tapas de rodamientos se encuentren debidamente
aseguradas con sus pernos.

Se continúa por el costado revisando piezas flojas o sueltas y estado de ferretería.

15.3 Areneros
Se debe revisar el nivel y estado de la arena, del mismo modo sus trampas, que no estén obstruidas y sus
eyectores bien direccionados hacia la cabeza del riel. Posteriormente al activar la locomotora, se debe
revisar su eficiente funcionamiento.

15.4 Cilindros
Se debe verificar que los cilindros no presenten golpes o grietas y que la carrera del émbolo no supere las
cuatro (4) pulgadas.
Del mismo modo que estén bien conectadas al cilindro sus cañerías y mangueras, los seguros de los
émbolos a las palancas de accionamiento.
Que las zapatas estén bien ubicadas y no presenten desgaste menor al mínimo. Que las llaves de aislar
los boguies estén abiertas.

15.5 Rodado
Revisar que las llantas no estén gastadas, que no presenten encalladuras o trizaduras y que las pestañas
no estén altas ni filudas.

50
 15.6 Motores de tracción
Verifique que no tengan cables desconectados, fundidos o cortados, ni con pérdida de aislación.
Que sus pernos de anclajes se encuentren asegurados en su posición correcta.
Que se encuentren bien ubicadas y aseguradas las tapas de registro tanto superior como inferior.
Observe que no presenten muestras de humareda u olor a quemado. Que los fuelles de
ventilación no se encuentren rotos.
Que la carcaza de la transmisión “piñón – corona” no esté rota o abollada. Revise que no haya muestras
de fugas de lubricantes en dicha carcaza.

15.7 Depósitos de aire

Verifique los depósitos tanto principales como auxiliares, se encuentren en buen estado, sin golpes,
abolladuras ni muestras de grietas.
Sus llaves de paso deben estar abiertas y de acuerdo con el sector donde se encuentre, abra las llaves
de purga, de tal forma eliminar los residuos que pudieran encontrarse al interior, al finalizar cierre las
llaves para purgar.

15.8 Llaves del sistema del freno

Verifique las llaves de paso en la distribuidora del tubo del freno, depósito principal, éstas deben
encontrarse abiertas.
Revise la llave de paso del dispositivo de locomotora inactiva, ésta debe encontrarse cerrada si la
locomotora va funcionando como comando.

15.9 Freno de mano

Se debe revisar que cuente con todos sus elementos, palancas o volantes de accionamiento y resortes
de retracción. Se debe realizar una prueba para verificar su eficiente aplicación.

15.10 Estanque de combustible

Revise que no haya fugas de combustible, que el estanque no se encuentre con abolladuras y golpes.
Verifique el nivel de combustible.

15.11 Baterías
En el compartimiento dispuesto, revise que se encuentren bien conectados sus conductores.
Revise el nivel de electrolito (agua), cuidando que al hacerlo, no se encuentre fumando o con algún
elemento que produzca llamas. Debe tomar precauciones al abrir los vasos, manténgase lo más alejado
posible, evitando el contacto con los gases que pudieran emanar de las baterías.

15.12 En el motor diesel

Se revisa el compresor, que no tenga piezas sueltas, sus válvulas de trabajo en vacío y conexión, radiador
y lubricación.
Nivel de aceite de lubricación del motor, su calidad y cantidad.
Nivel de aceite del gobernador, botón de baja presión de aceite conectado adentro y posición de manilla
de la protección de sobre velocidad.
Nivel del agua refrigerante; Primero cierre la llave de paso y luego ”Purgue” el agua que está al interior
del vaso indicador, lo anterior mediante la llave que está en la parte inferior, luego normalice la llave de
paso y así verificará el correcto nivel.
No olvide que el indicador posee dos indicaciones: Detenido y funcionando.
Posición de botones interruptores de baja presión de agua y exceso de gases en el cárter, que se
encuentren conectados adentro.

15.13 En la cabina de conducción

51
 Instrumentos, fusibles e interruptores térmicos.
Posición de la palanca de aceleración en Holgar.
Palanca del freno dinámico en posición “Fuera”.
Palanca inversora de marcha en “Neutro”
Manillas del freno automático 26 C en posición “Afloje” e independiente SA 26 en
“Aplicación” (freno tipo 26 L y Fast Break)).
Válvula piloto de incomunicar en FRT y MU 2 A en primera posición.
Interruptor de “Independizar” en posición “Arranque”.
Interruptor de aislamiento de freno dinámico conectado “Arriba”. Interruptor de los focos en la
posición adecuada.
Además de lo anterior, se deben verificar los siguientes elementos:
- Debe contar con dos (2) extintores con carga.
- Calzas, mínimo cuatro (4).
- Un juego de banderas; Dos rojas y una verde.

16. Verificacion del sistema de arenado

Para la operación optima de nuestra locomotora, es de vital importancia que, junto con la revisión anterior, el
Maquinista verifique el correcto funcionamiento del sistema de arenado antes de iniciar la marcha con su tren,
para lo cual realizará la siguiente operación.

1- Verifique el nivel de la arena en todos sus capachos, se debe poseer cantidad suficiente y debe
encontrarse seca.
2- Todas sus conexiones deben encontrarse en correcta posición, sin fugas y sus tubos eyectores
instalados.
3- Al momento de conectar el circuito de control, se debe probar el módulo de arenado SA 10 como lo
expone la imagen e instructivo posterior adjunto.
4- Una vez probado el funcionamiento del módulo, habiendo activado la locomotora y comprimido
suficiente aire, proceda a probar la efectividad del sistema como sigue:
- Se debe probar el arenado en ambos frentes.
- La arena debe salir por los eyectores en cantidad suficiente y dirigida hacia la cabeza del riel, de tal
forma ésta caiga inmediatamente delante de la rueda.
- Si el sistema está obstruido o no funciona, verifique sus trampas, para lo cual primero cierre la llave
de paso de la arena y posteriormente saque el tapón inferior de la trampa.
Abra luego la llave de paso, de tal forma observar el escurrimiento libre de la arena.
- Si es necesario utilice un elemento para liberar cualquier elemento que esté obstruyendo la trampa.
- Una vez realizado lo anterior, cierre el tapón de la trampa y abra su llave.
- Realice una nueva prueba para probar su efectividad.
- Si no funciona, revise las válvulas magnéticas (una al interior de trompa frente 1 y la otra en el
compartimiento de compresor), sus cables y conexiones.
Anote en el libro report las anomalías presentadas e informe a Mecánica si el sistema no funciona.

52
17. Verificacion funcionamiento del modulo de arenado “SA 10”

Llave de
paso
TRAMPAS ARENERA

Son cuatro (4), ubicadas

dos en cada frente.

Tapón

53
18- Arranque del motor diesel

Una vez revisada la locomotora, se procede al arranque del motor Diésel, de la siguiente manera:

- Se conectan los siguientes interruptores:

- Principal de hoja de la batería.
- Térmico de bomba de combustible.
- Térmico de control.
- Térmico de control local.
- Verificar si existe circuito de control (encienda luz cabina o luz piloto de fusible).
- Térmico campo del generador auxiliar.
- Térmico control de módulos.
- En la parte inferior del panel permanecen conectados los térmicos del campo del generador, motor del
ventilador de filtros y térmico del generador auxiliar.
- En el pedestal de control se conectan el interruptor de control de la bomba de combustible, interruptor de
luces y otros interruptores en la posición deseada.
- Se debe verificar el estado del fusible de arranque mediante la conexión de prueba.

Nota importante: Al conectar el circuito de control y antes de activar la locomotora, compruebe que se
encuentren apagados los faros.

18.1 En el motor

Ponga el interruptor de cebado y arranque del motor FP/ES en posición “CEBAR”, hasta que fluya
combustible por el vaso del combustible de retorno, transparente y sin burbujas (normalmente 10 a 15
segundos).
Ponga el interruptor de cebado y arranque del motor, en posición “ARRANQUE”. Sujete el interruptor en
esta posición hasta que el motor arranque y aumente su velocidad. NO más de 20 segundos.
Al momento de ubicar la roseta a posición “arranque”, apoye en el inicio mediante la palanca de control
de inyección, llevándola a un tercio de su recorrido y controle manualmente la inyección.
Suelte la palanca de control de inyección cuando el motor alcance la velocidad de holgar.
Observe en el manómetro la elevación de la presión de aceite.
No avance la palanca para aumentar la velocidad hasta que no se compruebe la elevación de la presión
de aceite en el manómetro que se encuentra a un costado. Una vez que la locomotora esté activada, se
debe revisar su correcta operación, de tal forma poder detectar alguna anomalía como son: fugas, ruidos
extraños, humareda, la presión de combustible, aceite, del mismo modo la temperatura antes de iniciar
algún movimiento.
En el estanque de agua, el nivel va a comenzar a descender, debiendo estabilizarse en la indicación de
“operación”.
Una vez que la locomotora ha subido su temperatura, se debe verificar nuevamente el nivel de aceite del
motor Diésel, el cual debe mantenerse entre mínimo y máximo.
Se debe observar el manómetro del sistema de combustible, de tal forma determinar el estado en que se
encuentra el filtro primario del circuito.
Al momento de activarse la locomotora y comprimir el compresor, la válvula del colector que está a la
entrada del regulador de presiones, estará conectando a la atmósfera el aire. Esta situación es normal, ya
que la locomotora tiene previsto eliminar las partículas que pudieran desprenderse desde la salida de las
válvulas y tubo de descarga antes de llegar al sistema. De manera normal, cuando la presión de los
Depósitos principales suba a 30 Lbs. El colector cerrará normalizando el sistema. Si por alguna razón, al
subir la presión a lo indicado anteriormente, no se normaliza de manera automática, se debe accionar de
manera manual.
54
 Verifique la posición de la llave de paso de aire que está debajo del colector, esta debe encontrarse abierta.

18.2 Precaución
Al presionar la manilla del eje comando bomba, para ayudar en la inyección de combustible, se debe
evitar presionar muy al fondo esta manilla, esta acción permite que se dispare el motor durante el
arranque, produciendo daños graves al motor Diésel, sobre todo después de una detención muy
prolongada, o cuando el motor se encuentra frío.

18.3 Importante
Si al momento de llevar el interruptor FP/ES a posición “Arranque”, ésta presenta dificultades en activarse
y se enciende la luz “Roja” ubicada en la caja, se debe esperar a lo menos dos (2) minutos antes de
realizar un nuevo intento.

18.4 Causas por que no arranca el motor diesel

a) Batería escasa o agotada.

b) Falta presión de combustible.
c) Falta de aceite regulador de velocidad.
d) No sube la presión de aceite en el motor Diésel.
e) Protección de sobrevelocidad O.S. actuado.
f) Térmico automático de control, actuado.
g) Térmico automático de bomba de combustible, actuado.
h) Térmico automático de control local actuado.
i) Interruptor de independizar en marcha.
j) Interruptor de control de la bomba de combustible desconectado “abajo”.
k) Verifique la posición de las manillas:
- Aceleración en desconectado.
- Inversora en neutro.
l) En el motor verifique que la protección de baja presión de aceite no esté actuada en el gobernador.
Observe los pulsantes de gases del cárter y baja presión de agua que no estén actuados.
m) Presione y suelte los botones de detención (3), puede que hayan quedado en posición “detención”.
n) Si el motor no arranca y se escucha un ruido en los motores de partida, es probable que estos no
hayan engranado. En ese caso opere mediante el “gato” auxiliar”, de tal forma efectuar un pequeño
giro de la cremallera y vuelva a intentarlo. (Tome todas las medidas necesarias para evitar un arranque
involuntario cuando esté operando con el gato auxiliar).

No olvide retirar el “gato auxiliar” antes de proceder nuevamente.

55
18.5 Prueba de traccion
CONDICIONES
- Temperatura motor Diésel, mínimo 50 C°
- Presión de aire para controlar los frenos (realizar primero prueba de frenos como se explica en el
módulo “Frenos de aire”).
- Interruptor de independizar, en posición de marcha.
Interruptor de motor marcha, conectado arriba.
Interruptor control bomba de combustible, conectado arriba.
Interruptor de excitación conectado arriba. inversor de marcha en posición trabajo. - En ese momento
gira el inversor de marcha.
- Manilla de aceleración TH, en desconectado.
- Frenos aplicados.
- Espacio para moverse.

18.5.1 Prueba

- Se aflojan los frenos.

- Se lleva la manilla de aceleración a punto 1. Cierran los contactores de línea “S” y los motores de
tracción se agrupan en tres ramas en paralelo de dos motores en serie cada rama.
- La locomotora debe moverse y el amperímetro debe marcar carga.
- Se frena la locomotora y se invierte la marcha mediante la manilla inversora y se vuelve a probar
tracción en sentido contrario.
- Si la locomotora está conectada en múltiple, se debe verificar la efectividad de tracción en ambas
locomotoras.

18.6 Causas por la que una locomotora pierde potencia

Las causas por las cuales una locomotora Diésel eléctrica pierde potencia, son homologas entre
locomotoras. Las causas pueden ser las siguientes:

- Motor muy frío o muy caliente.

- Anillos gastados, quebrados o pegados.
- Cilindros rayados.
- Asiento de las válvulas de admisión o escape con exceso de carbonización, no asientan bien.
- Resortes de las válvulas sin tensión adecuado o quebrado.
- Motor sobrecargado eléctricamente por mal manejo.
- Filtros de petróleo sucios, provoca una falta de petróleo cuando se acelera.
- Falla de turbo-sobrecargador. Este no proporciona la cantidad de aire necesaria para quemar el
combustible que está siendo controlado por el regulador de velocidad; esto ocasiona una gran
cantidad de humo por el escape.
- Falla del regulador de velocidad. Este no proporciona la cantidad de combustible necesaria para el aire
que está enviando el turbo sobrecargador; en éste caso, no habrá humo en el escape.
- Toda pérdida de potencia mecánica del motor, trae como consecuencia una pérdida de potencia
eléctrica, ya que, el voltaje depende en forma directa de las revoluciones de la armadura del generador
principal, que como sabemos está acoplado directamente al eje cigüeñal.
- Toda pérdida de potencia eléctrica del generador principal se traduce en pérdida de potencia
mecánica en los motores de tracción.
- La pérdida de potencia eléctrica puede deberse también a una transición mal hecha. - Contactos
defectuosos de los contactores de línea por resbalamiento de uno o más motores de tracción.

56
19- Cadena de excitación locomotora en traccion

CAMPO CAMPOS Y
GENERADOR GENERADOR CAMPO ARMADURA
AUXILIAR SE ALTERNADOR GENERADOR MOTORES DE
AUTOEXCITA D -14 PRINCIPAL TRACCION

Cadena de excitación con freno dinamico

CAMPO CAMPOS
CAMPO GENERADOR MOTORES
GENERADOR GENERADOR PRINCIPAL TRACCION
AUXILIAR SE ALTERNADOR
AUTOEXCITA D -14

MOTORES PARRILLA
VENTILADORES FRENO
FRENO DINAMICO
DINAMICO

20- Generadores

20.1 Principal (AR 10)

En las locomotoras Diésel eléctricas, la potencia mecánica que desarrolla el motor, es convertida en
energía eléctrica por el Generador principal, el cual nos genera una corriente eléctrica alterna, la cual
es rectificada a continua para alimentar los motores de tracción.
El conjunto del generador (AR 10), consta de dos alternadores trifásicos, mecánicamente acoplados,
pero eléctricamente independientes y enfriados por aire.
El alternador (D 14), actúa como auxiliar y el AR 10 aplicado a la tracción. La corriente de salida del
Generador se suministra a dos conjuntos de rectificadores enfriados por aire, localizados dentro de la
caja de aire integrada al generador principal y la cual cuenta con una mirilla de inspección

CAMPOS Y ARMADURA DE LOS MOTORES DE

GENERADOR TRACCIÓN, EN TRACCION
PRINCIPAL

AR 10 CAMPOS DE LOS MOTORES DE TRACCIÓN

EN FRENO DINAMICO

20.2 Alternador D-14

El alternador D14 está acoplado mecánicamente al generador principal, pero sus circuitos eléctricos
son independientes como explicamos anteriormente.

57
 El rotor del D-14, se excita con corriente de bajo voltaje que recibe del generador auxiliar, a través
de un par de anillos colectores adyacente a los del generador principal.
No tienen controles en el circuito de excitación del D14, con excepción de un fusible (térmico)
protector, por lo que se excitará y desarrollará potencia siempre que el motor Diésel funcione.

El voltaje de salida, variará con la velocidad de rotación, con la temperatura la carga aplicada. La
salida nominal del D14 es de 215 volts, 120 ciclos por segundo con el motor Diésel funcionando a la
máxima velocidad de 900 R.P.M.

ALIMENTA PARTE CIRCUITO DE CONTROL

GENERADOR
ALTERNADOR EXCITA LOS CAMPOS DEL GENERADOR PRINCIPAL
EXCITACIÓN
D-14 AL MOTOR SOPLADOR DE FILTRO

MOTORES (2) VENTILADORES RADIADOR

20.3 Auxiliar
Toda la corriente continua de bajo voltaje requerida durante la operación de la locomotora la
proporciona el generador auxiliar, aplicándose tanto para cargar las baterías, excitación del D14 como
para alimentar los circuitos de control.

58
 21 Departamento de Control de la Locomotora D-2350

Al final del presente manual, se adjunta el nombre de cada una de las nomenclaturas referentes a los
componentes del gabinete.

59
22- Interruptores diversos
En el panel de control, existen una serie de interruptores, los cuales se pueden observar en la
gráfica siguiente:

22.1 Interruptor de aislamiento de motores de tracción

Su función es aislar eléctricamente un motor de tracción defectuoso, cada vez que se aísla un motor
también queda fuera de servicio el otro motor. Esto permite la operación de los otros motores restantes.
El sistema de control de potencia limita automáticamente la potencia, para no sobrecargar a los motores
en operación. Para operar el interruptor de aislamiento, se debe poner el interruptor de independizar del
panel de control en independizar o arranque, luego se oprime el botón y se gira para aislar el par de
motores deseados. (El circuito de control debe estar conectado antes de accionar el interruptor).

ADVERTENCIA
Cerciorase que las ruedas giren libremente antes de operar con motores aislados.

22.2 Interruptor de aislamiento del freno dinamico

Cuando este interruptor se pone en la posición de aislamiento, la unidad individual no opera con freno
dinámico, pero si en tracción.

60
22.3 Boton de corte de combustible

Al oprimir este botón, se para el motor Diésel, la reacción es inmediata, no hace falta mantenerlo
oprimido, esto ocurre al abrirle circuito al FPCR, el cual pone su contacto en reposo energizando al
solenoide detención del Gobernador. Existen tres botones para detener el motor Diésel por corte de
combustible, el que se encuentra en el panel de la cabina de conducción y otros dos ubicados en los
costados de la locomotora como se aprecia en la siguiente imagen.

22.4 Interruptor de control de faro

Los faros están controlados por este interruptor, que se encuentra en el pedestal de control de la
locomotora, está protegido por su automático correspondiente. La locomotora tiene en el panel de
control del motor, un interruptor de control remoto de faro. Este permite operar los faros de las
unidades posteriores desde la unidad guía.

Posiciones
Si la locomotora va sola coloque el interruptor en unidad guía, si va comandando en un múltiple coloque
el interruptor de acuerdo al acoplamiento, si va unida por la capota corta, se deja en capota corta, si va
unida a la capota larga, se deja en capota larga.

Locomotora guiada
La posición del interruptor es en “unidad comandada de cualquier extremo”.

61
23- En dicho panel, están las siguientes indicaciones:

23.1 Probar
Se enciende cuando el interruptor giratorio de prueba del panel se coloca en, prueba de carga o
comprobación circuitos.

23.2 GR: Rele de tierra

Indica una descarga a tierra en el circuito de propulsión, se entiende por circuito de propulsión desde
el generador principal, pasando por el banco rectificador de corriente de 5 diodos hasta los motores
de tracción.
Al actuar fuera de encender la luz, y sonar campanilla de alarma, corta la tracción, se repone después
de 10 segundos, pulsando el botón rojo que se encuentra bajo el inversor de marcha lado derecho.
De persistir la falla detenga la marcha y de cuenta en forma inmediata a mecánica.

23.3 TEMP M.D: Motor caliente

El interruptor de temperatura del motor ETS, se cierra para permitir alimentación al relevador THL
cuando se detecta una falla por motor caliente, la entrada de THL proporciona alimentación al terminal
2 del módulo anunciador y actúan para reducir la velocidad y potencia del Diésel para permitir el
enfriamiento del mismo.

23.4 Luz falla de gobernador acelerador 6.

Esta luz se enciende cuando el acelerador ha alcanzado punto 6 y la potencia está limitada debido a
que un filtro de aire se ha obstruido, (se revisa compartimiento, luego se repone y solo se acelera
hasta punto 5) o el motor se detiene por algunas de las siguientes razones:
- Baja presión de aceite.
- Sobre temperatura del aceite.
- Bajo nivel de agua.
- Sobre presión gases del cárter.
- Sobrevelocidad del motor Diésel.

62
 23.5 Luz carga de batería/falta de potencia
Luz azul se enciende, sonará campana de alarma y cortará la tracción, cuando deje de funcionar el
D-14, el generador auxiliar o un térmico del circuito de control.

23.6 Bomba turbo

Luz que se enciende al activar la locomotora, indicando que el motor del circuito auxiliar de lubricación
del turbo se encendió, permanecerá encendida los siguientes 35 minutos. Se apaga automáticamente.
Al desactivar o detenerse la locomotora, nuevamente se encenderá y permanecerá en esas
condiciones por otros 35 minutos, manteniendo en funcionamiento al motor auxiliar y continuar
lubricando y refrigerando al turbo.

23.7 Vent. Freno dinamico

Falta de ventilación en las parillas (resistencias) del freno dinámico, detención de los electro
ventiladores.

23.8 Motor soplador del filtro

Al encenderse nos indica que el motor soplador del filtro ha dejado de funcionar.

23.9 Filtro de aire del motor diesel

Al obstruirse los filtros de aire del motor Diésel, el interruptor de vacío del filtro FVS cierra y entrega
la indicación mediante ésta luz.

24- Luces indicadoras y elementos en el pupitre de comando

24.1 Luz patinamiento de rueda

El destello de esta en forma intermitente indica que el sistema de protección de patinamiento está
funcionando y corrigiéndolo.

63
 ADVERTENCIA:
Cuando la luz de patinamiento, su destello es persistente o está encendida continuamente, puede ser
indicativa de un par de ruedas que patinan o dificultades en el circuito. Detenga la locomotora y haga una
inspección cuidadosa para asegurarse de que no hay ninguna rueda trabada que patina.

24.2 Luz de PCS abierto

De color rojo, se enciende para indicar la aplicación del freno neumático como control de seguridad o por
una emergencia, lo que corta en forma inmediata la tracción, produciendo un arenado automático. Este se
repone automáticamente siempre y cuando se recupere el control del freno automático. Llevando manilla
automática a emergencia para reponer la válvula A-1 o la P2-A.
Se coloca el acelerador en posición desconectado, para cerrarle circuito al relevador de control neumático
(PCR), siempre que se reponga el PCS.

24.3 Luz aviso freno dinamico

Esta indica una corriente excesiva de frenado dinámico, reduzca inmediatamente la posición del freno
dinámico, hasta que esta se apague. Si la luz del freno dinámico no se apaga aísle el freno dinámico.

24.4 Interruptores y elementos de operación en el pedestal de control (Pupitre):

Motor marcha
Debe estar conectado para poder controlar la velocidad del motor Diésel mediante el acelerador. Si está
Desconectado, el motor funcionara en vacío en cualquier posición de la manilla de aceleración.

Campo del generador

Debe estar conectado para permitir el cierre de los circuitos de excitación del generador principal. Si está
desconectado, el motor Diésel responderá al acelerador, pero el generador no desarrollará potencia.

Control y bomba de combustible

Proporciona potencia a varios circuitos de control de bajo voltaje. Debe estar conectado para permitir el
circuito de arranque del motor Diésel y funcione la bomba de combustible.

Interruptor de control freno dinámico

Este interruptor protege contra fallas de operación o pruebas. Normalmente debe estar conectado
(asegurado).

24.5 Reposición relé de tierra GR

Botón utilizado para reponer la potencia de la locomotora y reponer el relé de tierra. Cuando la luz indica
que dicho relé ha actuado, debe esperar 10 segundos y oprima el botón de reposición.
No se requiere aislar la locomotora o poner el acelerador en vacío mientras se oprime el botón, a menos
que la locomotora esté detenida.
De acuerdo con las instrucciones del Departamento de mantenimiento, solo se permite reponer en tres
ocasiones dicho relé, si no se repone, no se debe seguir intentando, solicitar instrucciones a dicho
Departamento y dejar las anotaciones correspondientes en el libro report.

24.6 Amperímetro (medidor) corriente de carga en los motores de tracción

La fuerza de tracción de la locomotora, está indicada por el medidor de amperaje o corriente de carga (hacia
el lado derecho).
Dicho instrumento está graduado en amperes, siendo 1.500 el máximo de la escala en tracción. La zona
roja del amperímetro indica niveles demasiado elevados para la operación continua.

64
 El amperímetro, también nos indica (a la izquierda) la corriente que se está generando en los motores de
tracción cuando se conecta el freno dinámico.
El instrumento tiene graduado un máximo de 800 Amperes. Pero cuenta con una zona roja (límite de freno)
en los 700 Amperes.

24.7 Botón llamada ayudante

También se ubica en la parte inferior del pedestal de control (pupitre), éste botón, el cual, al presionarlo en
cualquier locomotora acoplada en servicio múltiple, sonará la campanilla de alarma en todas las
locomotoras.

24.8 Conjunto de palancas de control

Este conjunto consta de tres palancas principales de operación:

a) Regulador (aceleración).
b) Inversora de marcha
c) Freno dinámico.

Palanca del regulador

Su función es variar la velocidad y potencia del motor Diésel, cuenta con diez (10) posiciones:
a) Una de Holgar (Idle).
b) Ocho (8) de aceleración.
c) Una de parar (Stop).
Esta última se obtiene tirando la manilla de aceleración en posición “Holgar” hacia afuera y moviéndola a la
derecha de dicha posición, deteniendo así todas las locomotoras acopladas en servicio múltiple.

Palanca de freno dinámico Consta de diez (10) posiciones:

a) Fuera (OFF)
b) Preparación (SET UP).
c) Ocho (8) posiciones para controlar el frenado.

Su función es controlar la corriente del Generador principal, la cual va a excitar los campos de los motores
de tracción en servicio de freno dinámico.

Palanca inversora de marcha Palanca de tres (3) posiciones:

a) Adelante.
b) Neutro.
c) Atrás.

Esta palanca puede retirarse en la posición neutra y su función es controlar el trabajo del inversor de marcha.

65
Interruptor del turbo alimentador
Interruptor de dos polos, protege el circuito del motor de la bomba de lubricación del turbo alimentador y del
contactor STA.

Interruptor bomba de combustible:

Protege a los circuitos de la bomba de combustible y del contactor FPC. El motor Diesel se detendrá debido a
la falta de combustible ocasionado por la actuación de este interruptor.

Interruptor de control local

Protege y abastece de energía de bajo voltaje a los circuitos de control de potencia de la locomotora.

Interruptor de campo del generador auxiliar Protege el circuito de campo

del generador auxiliar.

Interruptor control de módulos

Protege a los circuitos de bajo voltaje (CC) de control de módulos.

Interruptor control del inversor

Protege al motor que acciona los contactos múltiples del inversor.

Interruptor control C.A.

Protege a los circuitos alimentados por generador D-14 de C.A., los cuales son circuitos de los módulos de
control, circuito del relevador NVR y de varios otros circuitos.

66
Interruptor de control transferencia de frenos
Protege al circuito del motor que acciona los contactos para la operación de los motores de tracción en potencia
y freno dinámico.

Interruptor de campo del generador

Protege el circuito del campo del generador, alimentado con C.A. por el generador D-14 a través del grupo
rectificador controlado por el SCR.

Interruptor del generador Auxiliar Protege el

circuito del generador auxiliar.

Interruptor de campo del Alternador Protege el

campo del Alternador.

Interruptor del motor ventilador del filtro

Protege el circuito del motor soplador del filtro de inercia.

Interruptor de calefactor cabina

Protege el circuito del motor del ventilador de la calefacción cabina.

Interruptor de luces
Protege a varios circuitos de iluminación.

Interruptor de radio
Protege el circuito de la radio.

Interruptor de equipo
Interruptor que protege a equipos especiales diversos.

Fusible de arranque

El fusible de arranque se utiliza solo durante el arranque de la locomotora, durante ese lapso, la corriente de
batería circula por el fusible y el contactor de arranque hasta los motores de partida.
Tiene una capacidad de 400 A.

Equipo para prueba de fusibles

Es un dispositivo que permite probar los fusibles antes de usarlos, consta de un interruptor y una lamparilla, la
cual debe ser encendida para verificar su buen estado.

Prueba
Se ubica el fusible junto a los contactos del dispositivo, si el fusible está en condiciones, debe encender la
lamparilla.
Siempre pruebe los fusibles antes de usarlos.

67
Interruptor de baterías (tipo cuchillo)
Este interruptor conecta la batería al circuito de bajo voltaje para permitir las funciones de control. El interruptor
debe permanecer cerrado durante la operación de la locomotora.

Interruptor independizar el GR
El propósito de este interruptor es independizar el GR de los circuitos de la locomotora durante los periodos de
mantención y conservación. Se encuentra sellado en la posición conectado.

Interruptor del relevador de protección circuito parrilla abierto (OCP) Se encuentra sellado en la posición
conectado

26- Modulo anunciador

El modulo anunciador se localiza en el compartimiento de la cabina, contiene luces indicadoras
para proporcionar información al personal de conservación, la falla especifica se identifica en la
placa del módulo.

Cuando actúa una protección, previamente la señal pasa por este módulo, el cual se encarga de
señalizar ya sea por medio de alarma o luz, dejando un registro. El Maquinista no debe reponer
dichas indicaciones, sólo representan información para el personal de mantenimiento al momento
de revisarlas.

27- Protecciones que detienen el motor diesel

27.1 Baja presión de aceite; indicaciones:

Motor Diésel se detiene.

Suena campanilla de alarma.
Embolo del gobernador sobresale.
Enciende luz falla de gobernador.
Se repone pulsando el embolo del gobernador hacia adentro, después de revisada la locomotora
y comprobado el nivel de aceite en el cárter del motor Diésel.

68
27.2 Sobre temperatura del aceite, indicaciones
Se enciende luz roja de sobre temperatura
Se enciende luz falla de gobernador.(Sale embolo de gobernador)
Diésel se detiene
Suena campanilla de alarma.
Al actuar esta protección significa que el agua llegó casi a un estado de ebullición, “no se
debe tratar de arrancar la locomotora”, hasta que ésta sea revisada por personal mecánico.
Las causas que pueden ocasionar esta falla son:
Poca agua en el sistema
Persianas no abren
Ventiladores no funcionan
Nota: Esta protección, está solo en algunas locomotoras.

27.3 Bajo nivel o baja presión de agua

Se localiza en la caja de los engranajes impulsores del motor Diésel, un detector que es
sensible a la baja presión de agua, cuando esto sucede actúa el mecanismo de parar por baja
presión de aceite lubricante. El botón de restablecer al detector de baja presión de agua
(botón rojo inferior) actuará al mismo tiempo que el embolo del gobernador.
Esta falla puede ser ocasionada por algunos de los siguientes motivos:
Poca agua en el sistema.
Falla de la bomba de agua.
Sensibilidad.

Antes de reponer la protección, se debe “verificar” el nivel del agua.

27.3.1 Abastecimiento agua estanque de expansion

El sistema de refrigeración cuenta con un detector por bajo nivel de agua, el cual es el
encargado de balancear la presión diferencial de la entrada y salida de la bomba de agua
contra la presión de la cámara de aire. Cuando la presión diferencial a través de la bomba de
agua llega a ser menor que la existente en la cámara de aire, el dispositivo descarga el
“Aceite” de la línea de suministro del Gobernador y esto hace que el motor se detenga.

Cuando el motor Diésel se detenga por bajo nivel de agua, el botón de restablecer se
“Dispara” y el embolo de baja presión de aceite ubicado en el gobernador se proyecta hacia
afuera. Asimismo, la luz de aviso de gobernador detenido, se enciende en el tablero de control
del motor Diésel ubicado en la cabina de comando. Se rellena el estanque de agua con el
Diésel acelerado a media velocidad y se coloca el agua en forma intermitente, hasta que
alcance el nivel normal.

Si se advierte que existe fuga y no se ubica la pérdida de agua, o le merece alguna duda, se
revisa el aceite del cárter del motor Diésel, si tiene indicaciones de haberse mezclado con
agua. La Loc., queda de inmediato FUERA DE SERVICIO; de la misma manera se procede
si los gases del cárter están saliendo impregnados de vapor de agua (Blanquecino).

27.4 Sobre presión de gases del carter

Se localiza en la caja de los engranajes del motor del motor Diésel, un detector de sobre
presiones de gases del cárter (botón rojo superior), éste al actuar no debe ser repuesto.

Se debe dar cuenta en forma inmediata a mecánica y no se debe seguir revisando el motor,
ya que se acumula la presión de gases en el interior del cárter y esto puede provocar incluso
un accidente

69
 Indicaciones:
Motor Diésel se detiene
Suena campanilla de alarma
Sobresale el embolo del gobernador
Sobresale botón rojo superior en compartimiento de maquina
Enciende luz falla de gobernador
No se repone por ningún motivo

27.5 Proteccion de sobrevelocidad OS

La locomotora tiene un mecanismo de sobre-velocidad para detener la inyección de combustible en
los cilindros, actúa cuando el motor Diésel excede las 1050 RPM.
Esto causa la detención del motor Diésel
Suena campanilla de alarma
Se enciende luz falta de potencia (NVR desenergizado)

Este dispositivo es una palanca que se encuentra ubicado en la parte superior del motor, lado del
gobernador, al actuar se mueve hacia el gobernador,

70
 Se repone una vez revisado el motor Diésel, tirando la palanca hacia el lado izquierdo. Si
vuelve actuar nuevamente se repone y luego se acelera sólo al punto anterior

Cualquier protección que actué o alguna falla detectada, tiene que ser anotada en el libro report.

Estas anotaciones tienen que ser fidedignas, ya que le va a indicar al Departamento de mecánica
el comportamiento de la locomotora.

28. Principales componentes de la locomotora tipo 2350

AGR: Relevador automático para restablecer por tierra.

AN: Modulo anunciador
ASR: Revelador para silenciar la alarma
B: Contactor de potencia, durante el freno dinámico este contactor queda conectado
en serie con los campos del freno dinámico
BAT: Batería (64 V.C.C.)
BCT: Transductor de corriente de frenado, en las locomotoras equipadas con control
de corriente de parrilla y las equipadas con freno dinámico de gama extendida.

BKS: Interruptor manual de freno

BR1-2: Relevadores del freno, son excitados cuando la palanca selectora se coloca en la
posición de freno, conectando los circuitos para freno dinámico y anula los
circuitos de potencia.
BRA: Relevador auxiliar del freno.
BVR: Revelador auxiliar punto 5 del regulador
CA: Capacitador
CCR: Relevador de control del compresor
CCS: Interruptor del control de compresores, detecta la presión de los depósitos
principales, actúa de manera que excita la válvula de control del compresor,
cuando la presión de los DP es menor de la requerida.

CDR: Revelador de tiempo del contactor, este evita que los contactores de potencia
interrumpan el circuito de alto voltaje y elevada corriente, teniendo como
resultado el aumento de la vida útil de los contactores y la eliminación de los
picos de voltaje transitorio que puedan deteriorar los diodos del generador
principal, una interconexión de retención del CDR, impide se desexcite el propio
relevador por la salida del MR, cuando el regulador se coloca en la posición de
holgar, esto evita una operación innecesaria de los contactares de potencia.
COR: Revelador de incomunicar motores de tracción, sus interconexiones efectúan
varias funciones, para obtener la operación adecuada estando dos (2) motores
independizados. Esto incluye la incapacidad de los contactores de potencia “S”
y de ciertos circuitos de control de patinamiento de ruedas, cambiando la
inclinación de las curvas de control de potencia y los puntos de operación de la
transición, conectando además a los contactores de potencia “P”.
CR-1 / 4: Rectificadores, conectados en una fase, para lograr la rectificación completas de
las ondas y operar la bobina del relevador GR, cambiando la señales de AC a
DC, para una operación rápida del relevador GR. CR-B: Rectificador de carga
71
 de batería, este rectificador consiste en un par de diodos de silicio, montados
en disipadores de calor y conectados en paralelo con un rectificador de selenio,
que actúa como supresor de los picos de voltaje, para proteger a los diodos de
silicio, los diodos impiden que la corriente de batería, fluya a través de los
devanados del generador de auxiliar y del alternador D-14, cuando el motor
Diésel está parado.

CR- GR: Rectificador y relevador de tierra, la función de este relevador es detectar el alto
voltaje de C.C. así como las tierras en C. A. y el desequilibrio de fase de C. A.
en el generador principal este relevador de actuación rápida usa una bobina de
alta impedancia, que no responde correctamente a la C. A. El rectificador
cambia su corriente alterna a continua, con lo cual permite su operación.

CCR-CRL: Relevador del compresor, sincronizadora de compresores para locomotoras en

múltiples, los relevadores del compresor en todas las unidades se excitan
cuando la presión en el depósito principal de cualquier unidad disminuye del
valor de ajuste y seguirán excitados hasta que la presión en todo los depósitos
se eleve al valor normal.

CT: Transformador de corriente, este se encuentra ubicado dentro de la caja de aire

del generador principal. Tres cables, uno por cada fase de la salida trifásica de
corriente alterna, pasan a través de los CT, antes de conectar al conjunto
rectificador del generador.

MV DBI: Bobina de enlace dinámico, su función es impedir que el freno de la locomotora

se aplique, al hacer un servicio con la llave automática cuando se está operando
con freno dinámico, se desenergiza al desarmar el dinámico

DC 1 y 2: Contactores de puentes de las parrillas de frenos dinámico de Gama

extendida, operan en secuencia para puentear aproximadamente un cuarto del valor de

las resistencias de las parrillas cuando disminuye

la velocidad de la locomotora, para que la corriente fluya por las restantes parrillas
a un nivel más alto.
DE: Módulo de control de la gama extendida
DGT: Transductor de parrillas de freno dinámico
DGX: Relevador de excitación de parrillas de freno dinámico
DG: Módulo de protección de parrillas de freno dinámico
DP: Modulo protector del freno dinámico
DP: Renovador piloto del freno dinámico
DR: Modulo regular del freno dinámico
EBR: Relevador de la campana
EBT: Sincronizador de purga
EFL: Relevador del filtro del motor Diésel, si el filtro del motor se obstruye, un interruptor
de vació actúa para excitar al relevador EFL., este relevador opera para reducir
la velocidad y potencia de la locomotora
EFS: Interruptor del filtro del motor Diésel
ELT: Transductor del límite de excitación
EL: Módulo de límite de excitación
EP: Módulo de purga del motor Diésel

72
EQP: Relevador de protección del equipo, su función es desconectar al contactor del
campo del generador principal GFD, cuando operan los dispositivos de protección.
La caída del EQP puede ocurrir por, aviso del módulo DB protector de freno, FTR
durante la transición, GR
ER: Relevador de Motor en marcha, su función es establecer circuito a los relevadores
del gobernador, al estar sin corriente el motor solo trabaja a la velocidad de vació

ESR: Revelador de parar el motor Diésel

ESS: Interruptor de arenamiento por emergencia
ETS: Interruptor de temperatura del motor Diésel
FBR: Relevador del ventilador del filtro
FCR: Relevador del contactor del abanico
FCT: Traductor de corriente de campo
FFCT: Transformador de corriente de campo
FFS: Interruptor del filtro de combustible
FOR: Relevador marcha adelante
FPC: Contactor de la bomba de combustible
FPCR: Relevador de control de la bomba de combustible
FP –ES: Interruptor de cebar y arranque del motor Diésel

FPR: Relevador de la bomba de combustible

FSR: Relevador de derivación de campos
FSRA: Relevador auxiliar de derivación de campos
FS: Contactor de derivación de campos
FS: Módulo de derivación de campos
FTX: Relevador auxiliar de transición progresiva
FVS: Interruptor del filtro de vacío
GFA: Contactor auxiliar del campo del generador
GFC: Contactor del campo del generador
GFD: Contactor reductor de corriente del campo del
generador
GFX: Relevador auxiliar del campo del generador
GOV: Gobernador
GPT: Transformador de potencial del generador
GR: Relevador de tierra
GV: Módulo de voltaje del generador
GX: Módulo de excitación del generador
IPS: Interruptor de presión de aire independiente
IS: Interruptor de independizar
LOT: Relevador de transferencia de aceite lubricante
LR: Regulador de carga
LSC: Contactor de señalización de la locomotora
LTT: Interruptor de transferencia de prueba de carga
LW: Módulo de rueda trabada
LWR: Relevador de rueda trabada

73
 LWX: Relevador auxiliar de rueda trabada
MB: Interruptor de transferencia motor-freno
MCOX: Relevador auxiliar de incomunicar motores
MCO: Relevador de incomunicar motores
MR: Relevador de potencia
MRA: Relevador auxiliar de potencia
MRD: Relevador de tiempo del revelador de potencia
MSS: Interruptor de arenamiento manual
MV-AH: Válvula magnética de la corneta

MV-CC: Válvula magnética de control del compresor

MV-DBI: Válvula magnética de enlace del freno dinámico, se energiza cuando cierra el
contactor B, del freno dinámico, impidiendo que se apliquen los frenos de la
locomotora durante el freno dinámico.

MV-OS: Válvula magnética de sobre velocidad, actúa cuando la velocidad de la locomotora

sobrepasa los 85 kilómetros por hora, produciendo un servicio completo.

MV-SH: Válvula magnética de las persianas

MV-81, 824, 880: Válvulas magnéticas de purga de los filtros de aire MV-SF: Válvula
magnética de arenamiento adelante

MV-SR: Válvula magnética de arenamiento atrás

NLL: Relevador de límite de falta de carga

NLLD: Relevador de tiempo de límite de falta de carga

NIR: Relevador de holgar

NVR: Relevador de falla de C. A. es excitado con corriente del D – 14, cuando el motor
Diésel está funcionando. Si por alguna causa la potencia de C. A. auxiliar se
interrumpe, el NVR se desenergiza, esto ocasiona que el sistema de alarma se
conecte, NVR en reposo cierra circuito a la campanilla y enciende luz sin poder
en tablero de falla en tablero posterior, siempre que roseta IS se encuentre en
operación

OCP: Relevador de protección por circuito abierto de parrillas

OCL: Relevador de traba por circuito abierto de parrillas
ORS: Solenoide reductor, este solenoide se encuentra dentro del gobernador, y permite
que el aceite a presión dentro del gobernador
impulse el brazo de la escobilla del reóstato del regulador de carga, hacia la
posición de campo mínimo. Este se excita cuando operan los dispositivos de
seguridad, durante las transiciones en unidades así equipadas.

PCR: Relevador de control neumático, este al actuar abre circuito a la TH, palanca del
regulador o acelerador.

74
PCS: Interruptor de control neumático, éste actúa al operar la P2A (cuando el
maquinista deja de pisar el pedal del hombre muerto por más de 6 a 8 segundos,
o la velocidad a superado los 85 KM X Hrs.) Del mismo modo al producirse la
emergencia a través de la manilla automática 26 C. Al actuar abre circuito al
PCR.

PF: Módulo de control de ejecución

PR: Relevador de paralelo

PARA: Relevador auxiliar de paralelo

PRX: Relevador auxiliar de paralelo

P: Contactor de paralelo
R: Relevador de atomización del radiador

RC: Modulo de control de régimen

RE: Resistor

RE –BC: Resistor de carga de batería

RE-DB: Resistor de control del freno dinámico

RE-GRD: Resistor del freno dinámico

RER Relevador de marcha atrás

RHS: Interruptor de la palanca inversora

RH: Reóstato

RLR: Relevador de carga gradual

RLTD: Relevador de tiempo de carga gradual

RS: Modulo de velocidad por radar

RVF: Relevador de transferencia marcha adelante

RV: Inversor de marcha

ST: Contactor de arranque

TA-TB: Interruptores de temperatura

THL: Relevador límite del regulador: Cuando por alguna razón se presenta una situación
de motor caliente, las conexiones del interruptor de temperatura, cierran circuito
para hacer sonar la alarma, se enciende luz de motor caliente ETS y excita la
bobina del relevador THL, éste último encienden la luz en el módulo anunciador
(motor caliente) y actúan para reducir la velocidad y potencia del motor Diésel.

TLPR: Relevador de la bomba de aceite del turbo alimentador, la función del TLPR, es
excitar la bomba auxiliar del turbo, durante el arranque del motor Diésel, cuando
este se para, también evita que el motor Diésel arranque cuando el TLPR está
desenergizado.

75
TLTD: Relevador de tiempo de lubricación del turbo alimentador, este es excitado,
siempre que el interruptor principal de batería esté conectado y en igual posición
el interruptor de la bomba auxiliar del turbo, las interconexiones del TLTD, cierran
durante 35 minutos
aproximadamente para excitar la bobina del contactor de la bomba

del turbo TLPR, el que a su vez proporcionará un circuito para mantener excitado
al TLTD. Este relevador es ajustado en su tiempo de operación si el circuito se
interrumpe, como al arranque o al parar el motor, o que éste se pare por cualquier
situación anormal, lo que ocasiona la operación del NVR cerrando.

TSR: Relevador interruptor de transferencia, este se excita únicamente cuando los

contactores de potencia han desconectado, sus interconexiones de seguridad
impiden la operación de los interruptores de transferencias, mientras que los
interruptores de potencia estén excitados. Por lo tanto, los interruptores de
transferencia no abren, mientras fluya corriente por los contactos de potencia.

T-4: Transformador de señal corriente del freno, este transformador proporciona una
señal de valor utilizable para el BCT. Transductor de corriente del freno dinámico,
la cual es proporcional a la corriente de las parrillas.

SA: Módulo de arenamiento

SB: Modulo de control del modulador

SCR: Rectificador controlado de excitación del generador, la corriente del D-14 es rectificada

SE: Modulo sensor

SHS: Interruptor de la palanca seductora

SLR: Relevador de restablecer la señal luminosa

SM: Motor de arranque

76
29- LOCOMOTORA DIESEL ELECTRICA
Locomotora adquirida por Fepasa en Estados Unidos a General Motors el año 2002, con un total de
nueve (9) unidades.
**SD 39 L Special Duty, modelo 39 Liviana.
CARACTERISTICAS GENERALES
30.0 Designación del modelo
Fecha de incorporación a Fepasa
Potencia de la locomotora
Potencia para tracción
Pot. absorbida equipos auxiliares
Motor Diésel, modelo
Numero de cilindros
Principio de operación
Velocidad de régimen
SD 39 L TIPO – 2340
: SD 39 L
: 2003
: 2350
: 2200
: 150
: 645 E
: 12 en V
: Ciclo de dos tiempos
: 900 Rpm
77
 Generador principal
Voltaje nominal (C.C.) a 900 RPM
Alternador de excitación
Voltaje nominal (CA) a 900 RPM
Generador Auxiliar voltaje entrega
Número motores de tracción
Modelo
Relación de engranaje
Rodado, seis ejes motrices
Trocha
Velocidad Máxima
Velocidad Mínima, marcha continua
Radio mínimo de inscripción
Capacidad del compresor a 900 r.p.m.
Enfriamiento
Lubricante compresor
Capacidades del motor Diésel
Capacidad de lubricante
Capacidad de agua de enfriamiento
Capacidad de combustible
Arena
Peso en servicio
Peso por ejes
Largo
Altura máxima sobre los rieles
Ancho
Sistema del freno
Acoplamiento en servicio múltiple
“No se deben acoplar en múltiple, locomotoras tipo 2340 con 2350”
: AR 10
: 600 V
: D 14
: 215 V
: 74 V
: 6
: D 77
: 62 /15
: 40 pulgadas /1016 mm.
: 1676 mm.
: 85 Km/hr
: 8,3 Km/hr
: 76 mts
: 296 Pies cúbicos/minuto
: Por agua
: 38 lts.
: 608 Lts.
: 1040 Lts.
: 6435 Lts.
: 1, 6 mts. 3
: 113 Tn
: 18, 9 Tn
: 17 mts.
: 4500 mm.
: 3200 mm.
: 26 L
: Si, entre unidades similares
78
31- Similitudes con locomotora tipo 2350

a) Cuenta con los mismos cuatro sistemas operativos; es decir: Combustible, refrigeración, lubricación
y de aire central.
b) El funcionamiento de los sistemas y protecciones son los mismos.
c) El sistema de control y protecciones cuentan con los mismos componentes, del mismo modo el
sistema de excitación, es decir: Generador auxiliar, alternador y generador principal.
d) La revisión de sus componentes, activación y puesta en servicio, se aplica de manera idéntica a la
tipo 2350.

32- Principales diferencias, con locomotoras con locomotora tipo 2350

a) No tiene freno dinámico, cuenta sólo con freno automático 26 L

b) Algunas locomotoras de este tipo no tienen motores de arranque, el generador principal sirve como
motor de arranque durante la partida, luego toma la función de generador, con la finalidad de
alimentar los campos y armaduras de los motores de tracción
c) No tiene modulo electrónico, los circuitos son comandados por relevadores y contactores.
d) Tiene una sola combinación de tres circuitos en paralelo y dos motores en serie cada uno

Contactor de línea : S-14 MOTORES 1 y 4

Contactor de línea : S-25 MOTORES 2 y 5
Contactor de línea : S-36 MOTORES 3 y 6

e) Tiene campo shuntado, los contactores de shuntado son FS- 1 y FS-2, la función de estos son derivar
parte de la corriente de campo de los motores de tracción, para darle una mayor velocidad a la
locomotora.

f) Los contactores que accionan a los ventiladores del radiador son:

AC- 1, su bobina se energiza cuando le cierra circuito la caja termostática TA, permitiendo que trabaje
el ventilador Nº -1
AC-2; Su bobina se energiza cuando cierra circuito la caja termostática TB, permitiendo que trabaje
el ventilador Nº - 2.

Nota: la potencia de la locomotora 2340 a la 2349, fluctúa entre 1900 HP y 2200 HP, aproximadamente

33- Circuito de la bomba de combustible

El sistema de combustible, en términos generales funciona de manera idéntica a la tipo 2350, es decir:
Se debe conectar el circuito de control (baterías) para permitir mediante la roseta FP/ES el funcionamiento
del sistema de combustible.

Al momento de llevar la roseta FP/ES a la posición de cebar, permite circuito para energizar los
campos y armadura del motor de la bomba de combustible, del mismo modo a la bomba auxiliar de
lubricación del turbo con lo cual se ceba el sistema, empieza a subir la presión de combustible para
preparar el arranque y el turbo recibe aceite del carter para lubricar sus descansos.

79
Cuando arranca el motor Diésel, se suelta la roseta FP/ES la cual por la acción de su resorte queda
en posición vertical, alimentando al motor de la bomba de combustible con corriente del generador
Auxiliar.
La bomba auxiliar de lubricación del turbo, se mantendrá en funcionamiento durante 35 minutos.

De acuerdo a lo explicado podemos decir que cada vez que se detenga la bomba de combustible se
va a detener el motor Diésel

33.1- Causas porque se detiene Motor de la bomba de combustible:

- Automático, desconectado o actuado (de 15 Amp.)

- Generador Auxiliar no genera
- Bobina del relevador de la bomba de combustible (FPR), quemada. - Mal contacto del relevador de
la bomba de combustible (FPR)
- Bobina del contactor de la bomba de combustible (FPC) quemada.
- Mal contacto del contactor de la bomba de combustible (FPC).
- Mal contacto de la roseta FP/ES (debe estar en posición vertical)
- Falla motor del Motor de la bomba, carbones cortos, cables cortados etc.

Cuando está en falla el Generador Auxiliar, la bobina o contacto del FPC, el motor Diésel va a partir,
ya que el motor de la bomba de combustible se alimenta con corriente de batería y luego se detendrá,
ya que al soltar la roseta deja de alimentar al motor de la bomba de combustible con corriente de
batería y la alimentación se produce por la misma roseta en posición vertical, pero desde el generador
auxiliar, por intermedio de los contactos del FPC. 34- SISTEMA DE ARRANQUE DEL MOTOR
DIESEL

Al llevar la roseta a posición de arranque, se energiza el contactor GS.

Al energizar la bobina del GS, esta cierra sus contactos en el circuito principal, permitiendo que todo
el potencial de batería pase a través del fusible de arranque de 400 Amp., a la armadura y campos
especiales de arranque del generador principal, el cual inicia el movimiento del motor Diésel

Nota: No todas las locomotoras de ésta serie cuentan con un sistema de arranque como el que se
describió, algunas cuentan con motores de partida similares a los utilizados en las tipo SD 39 2 M

35- Generadores

Cuenta con los mismos generadores de la tipo SD 39 2 M; es decir: Principal, Alternador D-14 y
Generador Auxiliar. Todos con las mismas características y funciones. Con la excepción del
Generador principal, ya que dado a que la presente locomotora no cuenta con freno dinámico, el
generador alimenta el circuito de tracción y de acuerdo con lo expresado anteriormente, algunos se
utilizan como motor de partida, mediante su campo diferencial.

Las protecciones son similares a las explicadas anteriormente en Loc. 2350

80
 LOCOMOTORA SD 40 DENOMINADA TIPO 33

Locomotora de origen Norteamericano (USA), adquirida por Fepasa y reacondicionada en los

talleres de la Empresa Casagrande Motori en Santiago el año 2012.
De las cuales a la fecha actual (2015) existen cinco (5) unidades.
Se está incorporando una sexta unidad el año 2016.

1.- CARACTERÍSTICAS GENERALES

Designación del modelo
Fabricante
Fecha de incorporación a Fepasa
Número de unidades
Potencia total de la locomotora
Potencia disponible para tracción
Pot. absorbida por equipos auxiliares
MOTOR DIESEL
: SD 40 - 3
: EMD (Electro motive Diésel)
: 2012
: 6 (actualizado Julio 2016)
: 3300 – HP
: 3000 - HP
: 300 - HP

Fabricante : General Motors

Modelo : 645 E 3 B
Numero de cilindros : 16 en V
Principio de operación : Ciclo de 2 tiempos
Velocidad de régimen : 900 RPM

81
Velocidad de arranque
Holgar (Vacío)
Generador principal
Voltaje nominal (C.C.) a 900 RPM
Alternador de excitación
Voltaje nominal (CA) a 900 RPM
Generador Auxiliar voltaje entrega
Número motores de tracción
Modelo de los motores de tracción
Relación de engranajes
Rodado, seis ejes motrices
Disposición de ejes
Trocha
Velocidad Máxima
Velocidad Mínima, marcha continua
Radio mínimo de inscripción
COMPRESOR DE AIRE
Capacidad de compresión a 450 r.p.m.
Capacidad de compresión a 900 rpm
Enfriamiento
Lubricante compresor
CAPACIDADES Y MEDIDAS
Capacidad de lubricante
Capacidad de agua de enfriamiento
Capacidad de combustible
Arena
Peso en servicio
Peso por ejes
Largo total
Altura máxima sobre los rieles
Ancho
Sistema del freno neumático
Freno dinámico
Acoplamiento en servicio múltiple
50/70 RMP
: 315 RPM
: AR-10
: 600 Volts
: D-14
: 215 volts
: 74 Vcc
: 6
: D 78
: 62/15
: Diámetro 40 pulgadas (1016 mm.)
: Tipo C-C
: 1676 mm.
: 113 km/hrs.
: 8,3 km/hrs
: 61, 5 Mts.
: WXO de tres cilindros
: 127 pies cúbicos/minuto
: 296 pies cúbicos/minuto
: Por agua
: 38 Litros
: 836 Lts.
: 1100 lts.
: 10.000 Lts.
: 56 pies cúbicos
: 150 tns.
: 25 tns.
: 21 Mts.
: 4.50 Mts.
: 3.20 Mts.
: Electrónico Fast Break
: Si, de gama extendida
: Si, dos o más unidades
82
2- Introduccion

Las locomotoras tipo D-3300, son el equipo rodante más nuevo y moderno de la empresa, estas 6
unidades cuentan con unos sistemas electrónicos conocidos como QES-III y sistema de frenos
Fastbrake.
Cuenta con un “Display” (pantalla), donde se han incorporado todas las indicaciones e instrumentos, el cual
permite preparar la locomotora para sus diferentes servicios.

3- Revision de la locomotora

Para la revisión de la locomotora, se deben cumplir las mismas instrucciones indicadas

anteriormente para las locomotoras tipo 2350, lo anterior referido a los niveles de operación,
componentes del motor Diésel, sistema eléctrico, ferretería y cabina de comando.

Para su activación, se han incorporado algunos elementos que abordaremos en adelante.

4- Incorporacion de tecnologia

A la locomotora tipo 33, se le incorporó un procesador electrónico de última generación denominado

QES III, el cual mejora la adherencia al riel y aumenta la capacidad de arrastre, del mismo modo
permite diagnosticar fallas en los componentes, obtener información del comportamiento de la
locomotora para acciones preventivas de mantenimiento y capturar datos relacionados con la
temperatura, voltajes y corriente presentes en la operación.

5- Procesador QS III

Caja QES III

El QES III, es el nuevo microprocesador que se está instalando e implementando en nuestras locomotoras
(actualmente solo en las locomotoras tipo 33).

Ubicado en la cabina de comando, donde se ubicaban las tarjetas, las cuales reemplazó. Toda la
información y comunicación relacionada con mandos, operación de la locomotora, protecciones del
motor Diésel, funcionamiento de la misma, es procesada por el microprocesador, operación que antes
estaba a cargo de las tarjetas electrónicas.

6- Display QS III

83
El display del QES III, es una pantalla ubicada en el pupitre de comando frente al Maquinista, es el
encargado de entregar informaciones visuales relacionadas al funcionamiento de la locomotora.

En este sistema se reemplazan todos los instrumentos que permitían observar el comportamiento de
la locomotora, como se aprecia en la imagen, tenemos el velocímetro, amperímetro, protecciones
actuadas como ser relay de tierra GR, PCS abierto, las presiones del sistema de frenos entre otros.

Este sistema, además entrega variadas alarmas en la pantalla, tales como arenado, claxon, campana, baja
presión, patinamiento, faros apagados, entre otras alarmas.

Nota:
El display no es táctil, se opera por medio de la botonera en su parte inferior como veremos más
adelante.

84
 Botones de operación

En esta imagen se pueden observar los botones de operación a la que tendrán acceso los Maquinistas, de
tal forma puedan preparar, condicionar, también poder observar y verificar el funcionamiento de la
locomotora.

7- Activacion

Como se expuse en la introducción, antes de proceder a la activación de la locomotora, se debe

efectuar una completa revisión por parte del Maquinista, la cual debe contemplar lo siguiente:

a) Revisión de las anotaciones anteriores en el libro report

b) Elementos de protección y señales
c) Mecánica
d) Eléctrica
e) Niveles de aceite, agua, combustible y arena.
f) Lo anterior se complementa en el manual del Maquinista, como sigue:

- Conectar el circuito de control, además los interruptores CB 1 CB 2 (Estos alimentan el circuito de

control del sistema de frenos).
- Conectar interruptores en la torre de comando (pupitre), control motor, control bomba de combustible.
- Roseta en posición “Arranque”
- Esperar que se encienda la pantalla del display.

- Efectuar el arranque desde la sala de máquinas, llevando primero la roseta FPS a posición de
“Cebado”.
- Observar el vaso de retorno de combustible, debe mantenerse lleno y sin burbujas.
85
 - Lleve la roseta FPS a posición “Arranque”, al momento que oprime el brazo de control de cremalleras,
de tal forma apoyar dicho arranque.
- Una vez iniciado el proceso de activación del motor Diésel, suelte la roseta PFS, la cual retornará a
la posición central, desconectando los motores de partida.
- Mantenga el brazo de control de cremalleras oprimido, hasta que el motor Diésel tome su velocidad
de régimen.
- Verifique en el estanque de agua, que el nivel baja, hasta ubicarse en el nivel correspondiente de
motor en funcionamiento.
- Observe que ninguna protección del motor se haya activado: Baja presión de aceite (verifique el
émbolo en el gobernador), baja presión de agua, gases del cárter, sobrevelocidad del motor.
- Verifique que no haya ruidos extraños, fugas de aceite, agua, aire.
- Una vez alcanzada la temperatura normal de funcionamiento (60 ° C), revise el nivel de aceite en el
cárter del motor, este debe encontrarse entre el nivel mínimo y máximo.
- Si el nivel del cárter se encuentra bajo el nivel mínimo, detenga el motor e informe al Departamento
de mantenimiento.
- En la cabina de conducción, verifique mediante el display sus indicaciones, de tal forma advertir
alguna alarma o protección que se haya activado.
- Acondicione la locomotora mediante el display para llevarla como “comando”.

7.1 Al subir el cuchillo de batería, en el display saldrá el siguiente mensaje:

86
 El mensaje de la pantalla dice:

“POWER-UP PENALTY
REMAIN IN SUPPRESSION FOR 60 SECONDS”

Esto significa: Penalización de energizado, manténgase la manilla automática en posición “supresión”

(SUP) por 60 segundos.

Pasados los 60 segundos que requiere el equipo, el mensaje dirá lo siguiente:

El mensaje dice:

“POWER-UP PENALTY / TO RECOVER AIR BRAKE, GO TO RELEASE”

Esto quiere decir, “Penalización de energizado, para recuperar freno de aire, lleve la manilla automática a la
posición de “afloje” (REL).

Una vez hecho esto, se cargarán las presiones de aire del equipo, al momento que el tubo del freno
(BP) llega a 45 Psi. Libera la alarma “PCS OPEN” que permite la operación de la locomotora.

8.0 Operación del display

Para que las operaciones (ordenes) mediante el display se materialicen, debe ubicarse la roseta de control
en posición “ARRANQUE”.

Asegúrese de verificar la roseta de control antes de manipular el display, ésta debe estar en posición
de “Arranque”.

87
Para iniciar se debe oprimir el botón debajo del cuadro “OPERATOR” como en la imagen mostrada en la
parte superior.

Una vez oprimido el botón, obtendremos un menú que nos permitirá modificar ciertos parámetros del equipo.

Aquí se puede observar el menú al que accedemos al oprimir el botón “OPERATOR”, en estos
menú, podemos modificar parámetros para cuando la locomotora opere en servicio “múltiple”.

88
Para proceder con lo antes mencionado, debemos oprimir el botón “EAB SETUP”, el cual nos
permitirá acceder a otro menú y poder modificar los parámetros ya mencionados.

En esta imagen se aprecia el menú al que accedemos por medio del botón “EAB SETUP”, una de
las particularidades de este sistema, es que nos permite modificar el funcionamiento de la locomotora
si está trabajando en un tren de carga o uno de pasajeros.

-Freight : Carga

-Passenger : Pasajeros

89
Esto modifica la presión y la fuerza de frenado de la locomotora dependiendo del trabajo a realizar.

Como se aprecia en la imagen, al centro del display tenemos varios valores:

NEW ACTUAL

CUTIN/OUT : IN IN

PASSENGER : OUT OUT

FREIGHT : IN IN

LEAD/TRAIL : LEAD LEAD

EQR TARGET : 90 0

Al oprimir el botón “CUT/OUT” estos valores se modificarán.

90
 Aquí están los parámetros modificados al presionar “CUT/OUT”

Al realizar el cambio de parámetros se debe oprimir “SET CHANGE” para confirmar los cambios.

Después tenemos una botonera con la sigla “LEAD”, al oprimirla podemos cambiar la locomotora de guía a
guiada o comandada, en este caso sería la opción “TRAIL”.

8.1 PANTALLA (Display no guarda relación fidedigna con la que está en uso).

91
INDICACIONES

EQR : Depósito equilibrante

BP : Tubo del freno
BC : Cilindro del freno
MR : Depósito principal
FLOW : Flujometro
Unitid : Identificación Loc.
Throttle : Posición manilla aceleración
Reverser : Manilla inversora (Adelante, central o reversa)
Power : Amperímetro de motores de tracción (Tracción o freno dinámico).
MPH : Velocímetro

Alarmas Visibles:

WHEEL SLIP : Patinamiento

PCS OPEN : Bloqueo por baja presión de aire (Menos de 45 PSI en tubo de freno)
DB WARN : Falla del freno dinámico
HEAD LIGHT : Marcha con faros apagados (Prende Intermitente)
ALERTER : Hombre muerto (Dispositivo de presencia)
UNIT ALARM : Alarma de unidad (ALARM)
EAB NOCOM : Sin comunicación freno electrónico
LOW MR : Baja presión depósito principal (Bajo 100 PSI)
SAND : Arenado
HORN : Claxon
BELL : Campana

92
 Otras Alarmas:
EAB FAIL : Falla freno electrónico T/LINE
ALARM : Emergencia línea de Tren
GOV LOS : Actúa el gobernador
FAIL 6th KIND : Filtros contaminados, limita aceleración a punto 6
DITCH LIGHT : Marcha con neblineros apagados (Prende Intermitente)
GR : Relé Tierra

Nota: Estas Alarmas salen todas con un cuadro de color en el display.

Otros Mensajes de la locomotora:

COLD ENG THR 4 LMT : Motor frio y limita la aceleración hasta punto 4 LOW IDLE NORMAL
TEMP : Temperatura Normal y realiza el bajo vacío.
TM 16 CUT OUT NO DB : Motor 1/6 segregados sin freno Dinámico.
TM 24 CUT OUT NO DB : Motor 2/4 segregados sin freno Dinámico. TM 35 CUT
OUT NO DB : Motor 3/5 segregados sin freno Dinámico.

Nota: Los mensajes anteriores salen en la parte inferior izquierda de la pantalla, estos además indican
una falla de contactores, relays, patinamientos y rele a tierra.

9.0 Segregación de motores:

Procedimiento para segregar motores de tracción de una D-3300.

En la locomotora, la roseta de marcha deberá estar en la posición “ISOLATE”

(Arranque), una vez hecho esto nos dirigimos al display de la locomotora y oprimiremos la tecla
“OPERATOR”.

93
Una vez que oprimimos la tecla, nos saldrá un menú que dice “MOTOR CUTOUT”, en la cual nos mostrará
una pantalla como esta.

En esta pantalla salen las parejas de motores que podemos segregar, 1-6 , 2-5 y 3-4, una vez seleccionado
el par de motores, nos quedara un mensaje como este en la pantalla.

94
Al segregar motores de tracción, la locomotora queda automáticamente trabajando en paralelo y sin freno
dinámico.

Para normalizar la locomotora hacemos el mismo procedimiento anterior, solo que en este caso oprimiremos
la tecla “MOTORS ALL IN”

Una vez hecho esto la locomotora queda con su tracción normal en serie y recupera el funcionamiento del
freno dinámico.
Nota importante: Al segregar motores de tracción, se debe tener en cuenta que para continuar viaje, la
locomotora debe considerar el tonelaje que va a “arrastrar”.

Lo anterior, de tal forma no sobrecargar los motores de tracción restantes en servicio.

95
10- Acondicionamiento de locomotora inactiva:

Para poner una locomotora D-3300, en condición inactiva para ser remolcada, deberemos seguir el siguiente
procedimiento:

A un costado de las D-3300, por el lado del maquinista se ubica una ventanilla.

En primera instancia debemos:

a) Desactivar la locomotora.
b) Desconectar el circuito de control.

96
10.1 Al abrir la ventanilla, accederemos a la DITP (Dean In Train Portion)

Esta llave tiene 2 posiciones, “IN” y “OUT”.

La posición “OUT” es para llevar la locomotora en posición activa, para su funcionamiento normal.

La posición “IN”, es para acondicionar la locomotora como muerta o inactiva.

Nota: Para verificar la cantidad de aire que tiene el Depósito principal N° 2 al acondicionarla “inactiva”, se ha
instalado un manómetro al lado del dispositivo.

10.2 Posición de las manillas del freno

- Automática en “Sacar manilla”

- Independiente en “Afloje”

10.3 Manillas del controlador

- Aceleración “Desconectado”
- Inversora “Neutro”

10.4 Acoplamiento y pruebas del freno

- Se acopla la locomotora al equipo o locomotora de comando y se conecta manguera del tubo del freno.
- Se abre llave angular y carga el tubo del freno.
- Se debe esperar un tiempo suficiente para que cargue el depósito principal N° 2 de la locomotora inactiva.
- Una vez cargado el sistema del freno, se realiza una prueba de frenos desde la locomotora de comando,
verificando en la locomotora inactiva que ésta aplique, se mantenga aplicada. (Observe la efectiva
aplicación desde tierra, émbolos de los cilindros y aplicación de las zapatas contra las llantas).
- Se verifica luego que esta afloje y se mantenga “floja”.

97
 Nota: No es necesario activar el equipo electrónico con la locomotora inactiva, esto puede activar el
alertor (Dispositivo de presencia) de la locomotora, pudiendo llevarla a un frenado de
emergencia.

10.5 Acondicionar locomotora en doble tracción:

Para acondicionar la locomotora, se bebe realizar lo siguiente:

a) Con la roseta de independizar en posición “Isolate”,

Operar Mediante el Display preparar la locomotora de tal forma indique lo siguiente:
Actual
- Cut in / out : Out
- Passenger : Out
- Freight : Out
- Lead / Trail : Lead
- EQR Target :0

Manillas del freno:

b) Manilla automática en posición “Sacar manilla”
c) Manilla independiente en posición “Afloje”

Prueba del freno desde la locomotora de comando

Una vez prepara da la locomotora, se debe realizar una prueba del freno desde la locomotora
de comando, verificando que:

- La locomotora aplique y se mantenga aplicada.

- La locomotora afloje y se mantenga en posición de afloje.

10.6 Sistema del freno: Prueba de fugas en la locomotora

Dicha prueba debemos realizarla mediante el uso del Display como sigue:

a) Manilla independiente en posición de “Afloje”

b) Mediante la manilla automática, realizar un “Servicio” de 10 PSI.
c) Esperar que se evacue y normalicen las presiones.
d) En el Display, acondicionar la locomotora de tal forma indique:
Actual
- Cut in / out : Out
- Passenger : Out
- Freight : Out
- Lead / Trail : Lead
- EQR Target : 90

e) Se debe medir el descenso de la presión del tubo del freno (BP en pantalla).
f) No debe bajar más de 5 PSI en un minuto.
g) Luego se debe normalizar la locomotora y “Cargar” nuevamente el tubo del freno.

98
LOCOMOTORA DIESEL ELECTRICA TIPO 18000

99
1- Ubicación principales elementos de la locomotora D 18000

100
 2- PROTECCIONES Y COMPONENETES
- OPS: INTERRUPTOR DE BAJA PRESION DE ACEITE
Está ubicado en la parte posterior del departamento de control lado derecho de la
locomotora dentro de la sala de máquinas.
Está regulado para cerrar el circuito a la bobina de embrague del GOV a unos 2, 8
Kg/cm2 y abrirlo cuando la presión haya descendido a menos de 1, 8 Kg/cm2, en éste
caso detiene la marcha del Diésel, enciende la luz verde y hace sonar la alarma.

- ETS 1: INTERRUPTOR DE TEMPERATURA

Está montado en la parte trasera lado izquierdo de la sala de máquinas. De los dos
que existen es el de más abajo. Actúa cuando la temperatura del agua de refrigeración
se acerca al límite máximo, encendiendo la luz de motor caliente y haciendo sonar la
alarma.

- ETS 2: INTERRUPTOR DE TEMPERATURA

Está montado sobre el ETS 1. Actúa cuando la temperatura alcanza los 85º C, en este
caso hacer retornar la velocidad del Diésel a vacío.

- LWS: INTERRUPTOR DE BAJO NIVEL DE AGUA

Está ubicado en el estanque de expansión y actúa por peso por agua. Cuando el nivel
baja a una (1) pulgada sobre la parte inferior del estanque, se abre un contacto que
está intercalado en el circuito de la bobina de embrague del GOV deteniendo el Diésel.
Al mismo tiempo se cierra otro contacto en el circuito de alarma y se enciende la luz de
motor caliente.

- OS: DISPOSITIVO DE SOBREVELOCIDAD

Es un aparato mecánico montado en el extremo delantero del motor y recibe
movimiento del eje de levas lado derecho. Está regulado para actuar entre los 1.100
y 1.050 Rpm. En ese caso desconecta el eje comando de las bombas de inyección,
deteniendo la marcha del Diésel. Tiene una manilla que normalmente debe estar en
posición vertical y cuando acciona este dispositivo, queda en posición inclinada. Para
reponer este aparato hay que tirar fuertemente hacia atrás la manilla.

- T 1 y T2 CAJAS TERMOSTATICAS

Están en el circuito de refrigeración, unidas al múltiple mediante unos flexibles.

Permiten alimentar al embrague magnético del ventilador, de tal forma trabaje a media
o plena velocidad.

El T1 al conectar, permite el accionamiento de los cilindros de persianas abriéndolas y que

el ventilador trabaje a media velocidad.

El T-2 al conectar, permite hacer girar el ventilador a plena velocidad, ya que excita al
embrague magnético con una mayor energía.

3- Principales componentes sistema electrico

3.1 BATERIAS
Es la fuente de energía inicial, conformada por 50 elementos de 1,5 volts cada uno, lo que da un total de
75 volts, ubicado en capota delantera.
3.2 GENERADOR PRINCIPAL

101
 Su armadura es movida directamente desde el eje cigüeñal, por un acoplamiento tipo flector.
Sus campos son excitados por corriente del generador alternador, una vez que ha sido rectificada y
transformada por el panel de referencia.
Genera hasta 860 volts de corriente continua en punto máximo de aceleración para alimentar los motores de
tracción, cuando se coloca tracción a la locomotora.
Durante el arranque se transforma en un motor de partida, alimentado con corriente de batería para
que se mueva el eje cigüeñal, con el fin que se inicien los ciclos de trabajo del motor Diésel.

3.3 GENERADOR AUXILIAR

Su armadura es movida por engranajes desde una extensión del eje cigüeñal. Sus campos son auto
excitados a través del regulador de voltaje y genera 75 volts de corriente continua, y alimenta los
siguientes circuitos:

- Carga las baterías

- Alimenta al motor de la bomba de combustible, motor del extractor de gases del cárter.
- Circuito de control, Calefacción y alumbrado
- Excita los campos del generador Alternador

3.4 GENERADOR ALTERNADOR

Su armadura es movida por engranaje desde una extensión del eje cigüeñal, sus campos son
alimentados por el generador auxiliar, genera corriente trifásica para alimentar al panel de referencia.

102
3.5 PANEL DE REFERENCIA
Es una caja electrónica primaria que consta de:
Una caja reguladora de voltaje
Una de potencia
Una de velocidad

Recibe alimentación del generador alternador, la que rectifica y transforma, para excitar los campos del
generador principal.
Alimenta a la bobina de velocidad del GOV. y en serie con la bobina del relé de seguridad del Diésel SAR.

3.6 CADENA DE EXCITACIÓN LOCOMOTORA D-18000

Generador Generador Panel de Generador Motores de

Auxiliar Alternador Referencia Principal Tracción
Auto-excita Excitación

3.7 GENERADOR TACOMETRO DE TRANSICION AUTOMATICA

Ubicado en el eje de la rueda Nº 6, de imágenes permanentes. Alimenta el panel de transiciones automáticas.
(Fuera de servicio).

3.8 GENERADOR DE TACOMETRO VELOCIMETRO

Ubicado en el eje de la rueda Nº 1, de imanes permanentes. Por medio de pulsaciones eléctricas
alimenta al velocímetro ubicado en la cabina de comando. Nos indica la velocidad de la locomotora.

3.9 MOTORES DE TRACCION

Son 6, de tipo serie, alimentado desde el generador principal. Transforma la energía eléctrica en
mecánica, y por medio de la transmisión piñón-corona dar movimiento a la locomotora.

3.10 MOTOR BOMBA DE COMBUSTIBLE “FP”

Es de tipo compound (Compuesta), alimentado con tensión de control cuando se conecta el
automático FPB, para accionar la bomba de combustible. También acciona la bomba del circuito de
aceite del Gobernador.

103
3.11 MOTOR DEL EXTRACTOR DE GASES DEL CARTER
EXH: Es alimentado con corriente de control cuando se conecta el automático CEB., para accionar el extractor
de gases de escape del cárter.
En la cabina, cuenta con una luz piloto, la cual señala cuando está en funcionamiento.

4.0 GABINETE DE CONTROL LOCOMOTORA 18.000

4.1 FSR. Relé de shuntaje. Su bobina se energiza a los 28 y 82 Km./h. o cuando se lleva la selectora de
2ª a 3ª, o de 4ª a 5ª posición. Al cerrar energiza la bobina de los contactores de shuntaje FS-21 y FS-
25.

4.2 TR. Relé de transición. Se energiza a los 38 Km./h. o al llevar la selectora de 3ª a 4ª posición. Al cerrar
le interrumpe el circuito a los contactores de líneas S y cierra circuito a los contactores de línea P,
para cambiar el agrupamiento de los motores de tracción; además abre un contacto de reposo en el
circuito de la bobina del contactor GF.

4.3 ESR. 1-2-3-4. Relé de aceleración o ajustadores de velocidad. Cierran para ir intercalando resistencias en el
circuito de la bobina de velocidad del GOV.

4.4 SR. Relé de alarma; su bobina se energiza por:

- Baja presión de aceite (OPS)
- Por sobre temperatura (ETS-1 a los 82º C.).
- Por falta de agua (LWS, menos de 1” de agua).
- Por actuar el relé de tierra GR. Al actuar hace sonar las campanillas.

4.5 WSR. 1-2-3. relés de antipatinaje. Protegen a los motores que patinan de daños eléctricos o mecánicos
y los motores que no patinan del daño de una sobrecarga.

En 1ª combinación el relé protege:

WSR-1, a los motores 1-4.
WSR-2, a los motores 2-5.
WSR-3, a los motores 3-6.

104
 En 2ª combinación el WRS protege:
WSR-1, a los motores 1-5.
WSR-2, a los motores 2-3.
WSR-3, a los motores 4-6.

Al actuar da las siguientes informaciones:

- Deja motor Diésel en punto 2, a 450 RPM.
- Enciende luz piloto en torre comando
- Suena chicharra de alarma
- Amperímetro de motores de tracción oscila

4.6 GR: Relé de tierra

Protege todo el circuito de potencia y en arranque aparte del circuito de control. Al actuar da las siguientes
informaciones:

- Amperímetro de los motores de tracción, a “0”

- Motor Diésel a la velocidad de vacío, cortocircuita a la bobina de velocidad del GOV.
- Se enciende la tercera luz en la torre de comando
- Suena campanilla de alarma
- En la ventanilla de relé GR, una flecha indica el punto rojo
-

INDICADOR
RELE DE TIERRA

Botón de
reposición GR

4.7 SAR: Relé de seguridad del Diésel

Su bobina se energiza en serie con la bobina de velocidad del GOV. Alimentado desde el panel de
referencia. Al cerrar prepara circuito a la bobina de embrague del GOV.

4.8 DMR: Relé de dispositivo de presencia HM

Su bobina se energiza por un contacto del interruptor de corte PCS, que abre cuando actúa el dispositivo
del HM. Al cerrar el DMR. Permite el control de aceleración

105
 CONTACTORES DE LA LOCOMOTORA D-1800

5.0 RC: Contactores de carga de batería

Cierran para que las baterías entren en carga y abre para impedir que las baterías
se descarguen, cuando la entrega del generador auxiliar baje 4 volts con respecto al
voltaje de carga de batería. Está formada por una bobina Shunt y una serie.

5.1 FPC: Contactor de control

Su bobina se energiza cuando se conecta el automático MF.

5.2 PB: Bomba de combustible

Al cerrar da alimentación de control a los automáticos FPB de la bomba de combustible y al CEB
del extractor de gases del cárter.

5.3 GF: Contactor de excitación del generador principal

Su bobina se energiza cuando se le coloca tracción a la locomotora, a través de un
contacto de la ECS segunda combinación. Al cerrar su contacto principal permite que
la corriente del panel de referencia pase a excitar el campo del generador principal.
5.4 CK- 1 Abren enclavamiento en el circuito de la bobina del GF y en el circuito de la CK-2 bobina de
estabilización del GOV.-

5.5 S-1-S-21- S-31: Contactores de línea

Sus bobinas se energizan al colocarle tracción a la locomotora. Al cerrar los
contactores de línea S, sus contactos principales agrupan a los motores de tracción
en serie paralelo;

5.6 P-1- P-2- P-21- P-22- P-31- P-32: Contactores de línea

Sus bobinas se energizan cuando se hace la 2da. Combinación llevando la selectora
de 3ra. A la 4ta. Posición.

Al cerrar los contactores P, se conectan los 6 motores de tracción en paralelo

106
 -
Cuando están cerrados los contactores de línea S, se asegura que no cierren los contactores
de línea P o viceversa. Además, se asegura que cuando estén cerrados los contactores de
línea, no se energicen las bobinas de los contactores de arranque.

5.7 FS 21-22-23-24-25-26: Contactores de shuntaje

Su bobina se energiza al llevar la selectora de 2da. A 3ra. Posición o de 4ta.a 5ta. Posición.
Cierra el relé de shuntaje FS. 21-25 y se energizan las bobinas de los contactores FS. 22-
23-24-26.-

Al cerrar sus contactos principales derivan parte de la corriente de los campos de los
motores de tracción, a través de resistencias.

COMPARTIMIENTO PARTE TRASERA

FS S P
FS FS FS FS FS
P 31 31
22 32
21 23 24 25 26

R
R

2 1

107
 6.0- COMPARTIMENTO DE CONTROL LOC. TIPO 18000

7.0- REVISIÓN DE LA LOCOMOTORA

Se debe aplicar el mismo procedimiento con respecto a la revisión mecánica (ferretería) y toma de
niveles de las locomotoras tipo 2350.

8.0 ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL LOCOMOTORA D1.800

Una vez revisada la locomotora, se procede a arrancar el motor Diésel de la siguiente manera:
Se conecta cuchillo bipolar de baterías BS.
Se conectan automáticos MB-1 y MB-2.
En la torre de comando se cierra automático MCB.
Se conecta el automático MFPB, se energiza la bobina del contactor FPC, al cerrar
la alimentación de control llega al automático bomba de combustible FPB. y
automático del extractor de gases del cárter CEB.

108
 Se conecta automático FPB, se alimenta el motor FP, el que acciona la bomba de combustible
y la bomba de aceite del GOV.
Cuando se conecta el FPB, se energiza la bobina de estabilización. Al energizarse
esta bobina comprime el resorte de referencia y junta los brazos A y B del GOV,
además se enciende la luz piloto que indica que el Diésel está detenido y que hay
baja presión de aceite.
Se conecta el automático CEB, para alimentar el motor EXH. Se enciende la luz piloto.
En el tablero de interruptores se conecta el AGFB. de campo del generador auxiliar y el de la
farola.
Se presiona el botón de arranque START, el que cierra los contactores de arranque CK-1 y CK-
2.
Los contactores principales del CK-1 y CK-2, al cerrar permiten que la tensión de
batería pase a alimentar la armadura y campo especial de arranque del generador
principal, haciéndolo funcionar como motor de partida y mueve el eje cigüeñal, para
que se inicien los ciclos de trabajo del motor Diésel. Al cerrar el CK-2, permite un
circuito el cual acciona por medio de palancas la barra que comanda las cremalleras
de las bombas inyectoras, llevándolas a posición de inyección máxima.
Al inyectarle combustible al motor, este comienza a funcionar por sus propios medios
y cuando las RPM del motor diésel lleguen a 150 RPM. Cuando la presión de aceite
sube a 2,8 Kg./cm2, se normaliza el interruptor diferencial OPS, se apaga la luz
piloto que indica que el diésel estaba detenido, en estos momentos se suelta el
interruptor de partida, el que no se debe tener presionado por más de 15 seg.

Cuando el Diésel alcanza la velocidad de vacío, 400 RPM, el panel de referencia alimenta
la bobina de velocidad del GOV, con una intensidad tal que su magnetismo es capaz
de comprimir levemente el resorte de referencia, éste acciona la válvula piloto de
velocidad dejándola en la posición de equilibrio, no aumentándose la inyección de
combustible y el motor diésel queda trabajando en vacío hasta que el maquinista no
desplace la manilla de aceleración.

Nota importante:

En algunas locomotoras D 18000, se ha incorporado un sistema de arranque desde el

compartimiento del motor. El cual consta de un botón de partida y luz piloto, además una palanca
similar a las de las tipo 2350 para apoyo en dicho arranque. Las instrucciones están señaladas
en el compartimiento del motor Diésel.

9.0- CAUSAS POR LAS QUE EL MOTOR DIESEL NO ARRANCA:

109
 Poca batería, escasa o agotada.
Presión de combustible no sube.
Poco aceite en el regulador de velocidad.
Automático de control bomba de combustible MFPB. saltado o desconectado
Mal contacto contactor de control FPC
Automático motor bomba de combustible FPB. saltado o desconectado Mal contacto
del interruptor de arranque (STAR)
Mal contacto de los enclavamientos en reposo de los contactores de la línea
P22 – S-1
Mal contacto de los contactos principales y auxiliares del CK-1 y CK-2
Presión de aceite no sube (no se normaliza OPS)
No se energiza la bobina del relé SAR o mal contacto de esta
Poca agua en el sistema. LWS. Actuado
No se energiza bobina del embrague GOV
Protección de sobre-velocidad OS actuado
Interruptor de detención en emergencia MUSD presionado Interruptor STOP
conectado.

10. PRUEBA DE ACELERACION DEL MOTOR DIESEL

Para probar la aceleración del motor Diésel se deben dar las siguientes condiciones:

Temperatura del motor Diésel debe ser superior a 40º C

La locomotora debe estar acuñada o frenada Manilla
inversora RH. en neutro
Manilla combinadora SH. en 1ª combinación
Manilla de aceleración TH. en desconectado
Interruptor de campo del generador principal desconectado.(GFCO)
Roseta ECS en posición funcionando
Se lleva la manilla de aceleración de punto en punto, hasta llegar al punto 4 en vacío.

Al acelerar van cerrando los relés de aceleración ESR. 1-2-3-4 en un orden establecido,
en cada punto de aceleración aumentan los gases de escape, el ruido del motor Diésel,
sube la presión de aceite y la presión de aire del turbo sobrecargador, lo que se verifica
en los manómetros correspondientes.

11.- CAUSAS PORQUE EL MOTOR DIESEL NO ACELERA EN LOC. 18.000

Roseta ECS. en posición de vacío
Falla de enclavamiento en el tambor de aceleración
No se energizan los relés de aceleración
Enclavamiento del relé GR. Defectuosos
Enclavamiento del interruptor termostático ETS-2 en falla o no se energiza su bobina
Falla mecánica o eléctrica del regulador de velocidad.

12. PRUEBA DE TRACCION EN

LOC. 18.000 Condiciones:
El motor diésel debe tener más de 40º C de temperatura
Presión de aire de control 70 lbs/pulg²
Roseta ECS, en posición marcha
Interruptor del campo del generador principal (GFCO), conectado
Selectora en 1ª combinación
Inversor de marcha RH en posición de trabajo (adelante o atrás)
Manilla de aceleración TH, en desconectado
110
 Freno aplicado
Espacio para moverse
Compartimiento de control abierto (para observar el cierre de contactores)

12.1 PRUEBA:

- Se aflojan los frenos

- Se pisa el pedal o botón del dispositivo de presencia
- Se lleva manilla de aceleración TH a punto 1
Cierra el contactor de excitación del generador principal, GF, el que permite que la
corriente del panel de referencia excite el campo del generador principal
Cierran los contactores de línea S-1, S-21, S-31, los que agrupan a los motores de
tracción en 3 circuitos en paralelo de 2 motores en serie cada uno.
- El amperímetro de los motores de tracción debe marcar carga y la locomotora debe moverse.
- Se lleva la selectora a 1ª combinación con shuntado a 3ª posición
- Se energiza el relé FSR. y cierran los contactores de shuntaje del FS-26.
- Se lleva la selectora a 2ª combinación (4ª posición), abren los contactores de línea S, los de
shuntaje FS, el contactor de excitación GF. y el relé de shuntaje
- FSR.; cierra el relé TR, los contactores de línea P-1, P-2, P-21, P-22, P-31 y P32, vuelve a cerrar
el contactor GF. y los motores de tracción quedan agrupados en 6 circuitos en paralelo
- Se lleva la manilla selectora a 2ª con shuntado, (5ª posición), se energiza el relé FSR, cierran los
contactores de shuntaje FS-21 al FS-26, se mantienen cerrados los contactores de línea P, al
contactor de excitación GF. y el relé de transición TR.
- Se frena la locomotora, se invierte la RH. y se prueba tracción en sentido contrario.

12.2 CAUSA POR QUE NO TOMA TRACCION LA LOC. D-18.000

- Roseta ECS. en vacío

- Interruptor de campo del generador principal (GFCO) desconectado
- Automático de control MCB, saltado
- Enclavamiento de la manilla de aceleración, selectora o inversora, defectuosos
- Inversor de marcha no gira
- Mal contacto de la roseta ECS, en posición marcha No se energiza la bobina del contactor GF.
- No cierran los contactores de línea S-1, S-21 y S-31
Si la locomotora no toma tracción al llevar la selectora a 2ª combinación, es decir,
no cierran los contactores de línea P y la locomotora no toma tracción, se debe
verificar el cierre del relé TR. Si cierran los contactores de línea P y la locomotora
no toma tracción, se debe verificar el cierre del contactor GF.

13. SEGREGACION DE MOTORES DE TRACCION LOC. D-1.800

Si hay que dejar fuera de servicio motores de tracción por una situación operacional
necesaria, como ésta locomotora no tiene segregador, primero se debe solicitar
autorización al Departamento de Mecánica.

Luego de ser autorizado, se procede de acuerdo con sus instrucciones, las cuales son:

111
 Se debe colocar un material aislante (goma) delgado entre los contactos principales del
contactor P de acuerdo con el motor a segregar y se debe dejar fuera de servicio el relé
de antipatinaje que corresponde a la pareja de motores del que se segrega.
Si se segrega un motor de tracción, se pierde la 1era. Combinación; no debe shuntar,
se debe rebajar el tonelaje de un 20% de arrastre, y si es el motor 1 el segregado se
pierde la indicación de Amperímetro.

Si es una pareja de motores los afectados y corresponden a los agrupados por algún
contactor de línea S, se segrega desde este contactor. No es necesario aislar el relé
de antipatinaje, se trabaja en 1era. Combinación y se pierde un 40% del tonelaje de
arrastre.

SEGREGACION DE MOTORES DE TRACCION

LOCOMOTORA D-18000

BOGUIE Nº 1 BOGUIE Nº 2

MT- 1 MT-2 MT-3 Al segregar coloque MT-4 MT-5 MT-6

P-2 P-32 P-22 manilla P-1 P-31 P-21
WSR-1 WSR-2 WSR-3 selectora en la 4° WSR-1 WSR-2 WSR-3
posición
(Para salir en 2º
combinación)

14. ARRANQUE DE EMERGENCIA

Cuando por una situación operacional sea necesario realizar el arranque en emergencia
de la locomotora, ésta debe ser “autorizada por el Departamento de mantenimiento”.

Lo anterior sucede cuando la presión de aceite sube pero no se normaliza ya sea en el

arranque inicial o cuando se lleva la manilla de aceleración a desconectado durante un
viaje y se produce una baja presión de aceite (el motor Diésel se detiene).

Si se autoriza o siguiendo las instrucciones del Departamento de Mantenimiento, se procede

de la siguiente manera:

1. Asegúrese que esté desconectado el interruptor de campo del generador principal GFCO.
2. Manilla de aceleración TH llevarla a punto 2.
3. Manilla selectora SH en 1era. Combinación.
4. Manilla inversora de marcha en el sentido de marcha deseado.
5. Se debe presionar interruptor de arranque START.
6. Simultáneamente se debe mover manilla de accionamiento manual de la barra que comanda las
cremalleras de las bombas inyectoras.
7. Motor Diésel debe arrancar.
Para continuar viaje, si va con equipo, aflojar primero éste, mantener la locomotora
frenada, conectar interruptor de campo del generador principal GF y aflojar la
locomotora.

112
 Si detiene nuevamente la marcha del tren, no olvidar dejar manilla de aceleración (TH) en punto
2 y desconectar el interruptor de campo del generador principal.

15. CAUSAS POR LAS QUE UNA LOCOMOTORA PIERDE POTENCIA :

Ver tema inserto en la materia relacionada con la locomotora tipo SD 39 2 M, las causas
por pérdida de potencia, son homologas entre locomotoras Diésel eléctricas.

16- CONTROLADOR (Pupitre de comando), se encuentran las

siguientes manillas: a) Aceleración
La cual cuenta con nueve (9) posiciones
- Desconectado (0)
- Ocho (8) puntos de aceleración

b) Inversora
Tiene tres (3) posiciones
- Marcha adelante, Neutro (Central), Marcha atrás

c) Combinadora
Tiene cinco (5) posiciones
- Primera : Desconectado (0) Enclava las manillas inversora y de aceleración.
- Segunda : N° 1, Primera combinación, agrupación de motores Serie / paralelo
- Tercera : N° 2, Shuntado N° 1
- Cuarta : N° 3, Segunda combinación, agrupación de motores en paralelo.
- Quinta : N° 4, Shuntado N° 2

113
LOMOTORA DIESEL ELECTRICA TIPO 7100

114
 1. CADENA DE TRANSMISION DE SU FUERZA Y POTENCIA

Motor Diésel
Generador Principal
Los conductores o cables

2. CARACTERISTICAS DEL MOTOR DIESEL “MGO”

La bomba de aceite que lubrica el Motor Diésel, es movida por intermedio de engranaje,
desde el eje cigüeñal, está ubicada al interior del cárter. Este Motor tiene además una
bomba de pre-lubricación manual, que se debe usar antes de arrancar el motor Diésel, si
este ha estado detenido un tiempo considerable. El sistema de lubricación tiene solamente
dos filtros metálicos tipo peinetas, con chicharra para accionarlos manualmente por medio
de una manilla.

Tiene doce bombas de inyección, montadas en dos estructuras de seis bombas cada una, cuyo
embolo son accionados por medio de un eje de levas, que es movido por engranaje desde el eje
cigüeñal. Este eje cuenta con un cárter propio para su lubricación, por lo tanto, es importante la revisión
de sus niveles.

El sistema de combustible tiene un estanque de ceba, con el objeto de tener alimentadas las bombas
de inyección por gravedad.
115
 Al eje cigüeñal se acopla solo una biela, (grande) la otra que es más pequeña se
encuentra acoplada a la grande por intermedio de un codo y recibe el nombre de
bieleta.

El turbo- sobre-cargador está montado en rodamientos bañados con aceite hasta cierta
altura, para lo cual tiene dos vidrios indicadores independientes, los que deben ser
observados permanentemente por el personal.

En el extremo delantero del eje de levas del lado derecho, va montado un generador
tacómetro de imanes permanentes, cuya energía sirve para alimentar un instrumento
que indica las revoluciones por minutos del motor Diésel (R. P. M.)

Posee dos ventiladores mecánicos, accionados por correas del eje cigüeñal, para ventilar los
motores de tracción.

3. PARTES QUE COMPONEN EL MOTOR DIESEL:

CARTER
Aceite que lubrica el Motor Diésel - Bomba de aceite – Descansos de bancada – Cigüeñal
- Descanso de bielas - Bielas

BLOKC
Pasador o Bulón - Embolo o Pistón - Anillo – Cilindros - Eje de levas – Varillas
Pulsadoras - 3 balancines por cilindros - 2 válvulas de admisión y 2 de escape.

CULATAS
Resortes de válvulas - Cañerías de alta presión- Inyectores

3.1- CICLO DE TRABAJO DEL MOTOR

Tiene un ciclo de 4 (cuatro) tiempos, con características idénticas en su
funcionamiento tanto en lo teórico como en lo práctico, según se expresa en
las otras locomotoras.

3.2- TURBO SOBRE-CARGADOR

Este dispositivo sobre alimenta al Motor Diésel, con la finalidad de aumentar su
potencia, se compone de dos partes:
Parte Compresora y Parte Motora
Las dos partes están unidas por un eje común montado en rodamientos, que son
lubricados con aceite, es refrigerado con agua del sistema de refrigeración del motor. La
parte Motora trabaja con la energía térmica de los gases de escape, los cuales adquieren
velocidad y dirección para hacer girar la turbina. La parte compresora también se mueve,
ya que están unidas por un eje común, esta aspira el aire atmosférico por intermedio de
los filtros, y lo envía al múltiple de admisión. Con esto podemos decir que al admitir una
mayor cantidad de oxígeno, se podrá quemar una mayor cantidad de combustible y esto
se traduce en una mayor potencia.

116
3.3- MULTIPLE DE ADMISION:
Hay uno en cada lado del motor y conducen el aire que viene de la parte compresora del
turbo, a las culatas, para ser admitidos al cilindro cuando abran las válvulas de admisión.

3.4- MULTIPLE DE ESCAPE:

A este dispositivo se acoplan todos los arranques de las diferentes culatas, estos
expulsan los gases a través de la turbina motora del sobre-cargador, dándole velocidad
y dirección

4.0 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE COMBUSTION

4.1 ESTANQUE DE COMBUSTIBLE

Su objeto es almacenar la cantidad de combustible necesaria para el funcionamiento del
Motor Diésel. Interiormente está dividido por placas deflectoras para evitar el batido del
petróleo.
Cuenta además con una baqueta para ver la cantidad de combustible, tiene una capacidad de 3000
litros.

4.2 FILTRO PRIMARIO

Su objetivo es impedir la entrada de partículas extrañas que puedan agripar o desgastar la bomba de
combustible, este filtro es metálico.

4.3 BOMBA DE COMBUSTIBLE

117
 Su motor es accionado por corriente de batería y/o por el generador auxiliar protegido
por un fusible (o térmico) de 10 amperes.

4.4 VALVULA DE SEGURIDAD

Está a la salida de la bomba y calibrada a 14,2 PSI. Su objeto es proteger de una sobre presión
a la bomba, cañerías, flexibles, manómetros, etc.

4.5 FILTRO SECUNDARIO

Su misión es mantener la limpieza del combustible en el sistema y protegen a las bombas

inyectoras.

4.6 ESTANQUE DE CEBA

Su objeto es mantener alimentada por gravedad a las bombas inyectoras de combustible, tiene una
capacidad de 7 litros.

118
 Estanque
de ceba

Bobina de
mantención VEA
Electroválvula
corte de petróleo

4.7 BOMBA DE
INYECCION

Son doce bombas en dos grupos de seis cada una, posee un cárter independiente.

Su misión es dosificar la cantidad necesaria de combustible, elevar su presión, y

entregarlo al inyector en el momento preciso (poco antes que el embolo llegue al punto
muerto superior)

Nivel de
aceite

4.8 INYECTORES
Su misión es entregar el petróleo pulverizado a la cámara de combustión.

5.0 SISTEMA DE COMBUSTIBLE

El petróleo es succionado por la bomba desde el estanque, esta bomba es movida por un
motor eléctrico, con corriente de batería o de control.
119
 El petróleo succionado pasa a través de:
- Un filtro de rejilla del calentador de petróleo
- Filtro primario
- Bomba de combustible
- Válvula de seguridad, la que en caso de exceso de presión la vuelve al estanque
- Filtro secundario
- Depósito de ceba
- Electro-válvula de corte de petróleo desenergizada, a alimentar las bombas de inyección por
gravedad.
- De las bombas de inyección pasa por la cañería de alta presión a los inyectores.

6.0 ELEMENTOS DEL SISTEMA DE REFRIGERACION

6.1 ESTANQUE DE EXPANSION

Como su nombre lo indica, sirve para recibir el aumento de volumen del agua
ocasionada por la temperatura del motor Diésel. También sirve para reponer el agua
que se va evaporando y además recibe la descarga de las cañerías de purga del
sistema, evitando la formación de bolsas de vapor (burbujas).

El estanque no debe ser llenado al máximo, ya que el agua drenará por las cañerías
de rebalse. El nivel normal debe ser de 3/4 tubo y en caso de locomotora 7100, el
vástago del flotador debe sobresalir 4 a 5 pulgadas sobre el techo.

6.2 BOMBA DE AGUA

Es una bomba centrifuga accionada por engranajes desde el eje cigüeñal a través de la
caja de distribución. Su misión es impulsar y darle presión al agua del sistema en un
circuito cerrado. Está ubicada al lado derecho del motor.

120
 6.3 RADIADORES
Sirven para enfriar el agua de refrigeración, ésta locomotora tiene dos radiadores cada
uno de ellos está compuesto por cuatro paneles intercambiables.

7.0 DISPOSITIVOS DE CONTROL DE TEMPERATURA

7.1 TERMOMETRO

Instrumento que marca la temperatura del motor Diésel, ubicado en la cabina, la

temperatura normal de trabajo que debe marcar es de 70 a 80 grados centígrados.

7.2 MANOMETRO
Instrumento que indica la presión del agua, ubicado en la cabina, en vacío debe marcar 10 a 20
libras y a plena carga 30 a 40 libras.

7.3 TERMOSTATO TK-1 Y TK-2:

Estos cierran o abren los circuitos de los contactores CK-1 y CK-2, del embrague magnético del
ventilador.
TK-1 conecta a los 74ºC y abre a los 67ºC.
TK-2 conecta a los 82ºC y abre a los 74ºC.

7.4 PRESOSTATO “ME”

Detiene el motor Diésel cuando en el estanque de expansión queda menos de 1/4 de agua
(una pulgada).

8.0 SISTEMA DE REFRIGERACION

La bomba es movida por engranaje desde el eje cigüeñal de acción centrifuga, que impulsa el
agua a una mayor presión hacia el intercambiador de calor, desde donde sale hacia los múltiples
de refrigeración del lado derecho y lado izquierdo, para refrigerar los cilindros y culatas, luego
salir por la parte superior hacia el múltiple de retorno.
121
Desde el múltiple de retorno se unen en un tubo, para llegar a la parte superior de los radiadores,
donde el agua pierde parte de su temperatura al pasar por estos, debido al aire que hace circular el
ventilador del embrague magnético; sale por la parte inferior donde se unen nuevamente en un tubo
para regresar a la bomba.

122
 8.1 DEL SISTEMA DE REFRIGERACION SALEN LOS SIGUIENTES ARRANQUES:

De la parte trasera del block sale un arranque a refrigerar el sobre-cargador. Del múltiple de
retorno del lado izquierdo junto al radiador sale un arranque al calefactor de cabina.
Del estanque de expansión sale una cañería que se acopla antes de la bomba, para reponer
las perdidas por evaporación y recoger la dilatación del agua cuando aumenta su
temperatura.
Del múltiple de retorno del lado derecho antes de llegar al radiador, salen tres tubos de pequeños
diámetros:
Al termómetro que indica la temperatura del motor Diésel en la cabina.
A la protección de sobre-temperatura del motor Diésel TE. que actúa a los 92º C.
A las cajas termostáticas TK-1, TK-2.
La salida de la bomba de agua hay dos arranques:
Al presostato ME que detiene el Diésel, cuando en el estanque de expansión hay menos de 1/4 de
agua.
Al manómetro que indica la presión de agua del motor Diésel en la cabina.

9.0 CAUSAS DE EXCESO DE TEMPERATURA DEL MOTOR DIESEL

Poca agua en el sistema

Ventilador detenido o girando lento, falla en el TK-1 o TK-2 O contactores CK1, CK2.
Radiadores obstruidos.
Intercambiador de calor obstruido.
Bomba de agua en falla
Motor sobrecargado eléctricamente.

9.1- SISTEMA DE ENFRIAMIENTO

123
 Eje cigueñal

9.2 SOLUCIONES:
Si la causa del exceso de temperatura es falta de agua en el sistema, pueden presentarse dos casos:

Si aún tiene agua en el estanque de expansión, se debe revisar el sistema por si existen
perdidas y tratar de evitarlas. Luego se coloca agua al sistema en forma intermitente,
acelerando el motor en vacío sólo a media velocidad.

Si no hay agua en el estanque de expansión el motor se detendrá, por acción del presostato
M.E. En este caso se debe esperar que la temperatura del motor Diésel disminuya a menos de
40º C y luego agregar agua poco a poco, en lo posible caliente. Si no ubica el lugar de la
perdida, debe revisarse de inmediato el aceite del cárter, si se detecta que le ha entrado agua,
por ningún motivo deberá arrancar el motor Diésel. Igual forma si los gases del cárter salen
impregnados con vapor de agua.

10.0- PARTES PRINCIPALES DEL SISTEMA DE LUBRICACION

10.1- CARTER

Es el depósito que tiene de aceite con una capacidad de 150 litros, y cuenta con
una baqueta para medir la cantidad y calidad del aceite. Poco aceite provoca
sobre temperatura del mismo y un alto nivel ocasiona el batido del aceite.

10.2 BOMBA DE ACEITE

Es doble movida por engranaje desde el eje cigüeñal, su función es hacer circular el aceite
a una presión entre 35 y 40 libras.

10.3- VALVULA DE SEGURIDAD

Su misión es evitar sobre-presiones en el sistema, originado por destrucción de algún elemento
o conducto.

124
 10.4- FILTROS METALICOS
Son del tipo peineta y su objeto es retener las partículas sólidas.

10.5- INTERCAMBIADOR DE TEMPERATURA

Está construido por un cilindro de fierro, en su interior se encuentran varios tubos

pequeños de los cuales circula el aceite, alrededor de estos y en sentido contrario
circula el agua.

Su función es intercambiar la temperatura del aceite con la del agua. Durante el

arranque cuando el aceite esta frío es calentado por el agua, y cuando toma
mucha temperatura es enfriado.

Intercambiador

125
11.0 SISTEMA DE LUBRICACION
En esta locomotora se distinguen tres circuitos de aceite:

1- Circuito de temperatura (refrigeración)

2- Circuito de lubricación.
3- Circuito de pre-lubricación

11.1 Circuito de refrigeración:

Una bomba saca el aceite del cárter, lo pasa por una válvula de
seguridad calibrada a 6 Kl/cm2, desde ahí va al intercambiador
de temperatura, retornando al cárter nuevamente, manteniendo
la temperatura del aceite a unos 5 o 6 grados Celsius por sobre
la temperatura del agua.

11.2 Circuito de lubricación:

La otra bomba (al interior del cárter), saca el aceite del cárter y lo lleva hacia los
filtros metálicos (peineta), donde se encuentra ubicada la válvula by pass
regulada a 1, 5 Kg/cm2 en la parte superior.
De los filtros metálicos sale por un conducto lateral llegando a una válvula de
seguridad calibrada a 4 kg/cm2 para ingresar al interior del block, tubo colector,
del tubo colector salen arranques que van a lubricar los descansos de los ejes de
levas y por una derivación “T” a lubricar los descansos de bancadas del cigüeñal,
descanso de las bielas e interior de los cilindros, cabezas de los émbolos, luego
el anillo barredor hace retornar el exceso al cárter.

Del conducto de lubricación del eje de levas, salen arranques que lubrican los
mecanismos de los balancines y por “salpique” los otros elementos de la culata,
retornando al cárter por los pulsadores.

Del extremo delantero del colector, salen arranques que lubrican las cajas de
engranajes de la distribución.

Del extremo trasero del colector sale un arranque a la protección de baja presión de aceite
MH.
De los filtros metálicos, sale un arranque a la protección de temperatura del aceite
TH. Otros dos arranques:
Uno al manómetro de presión de aceite y al termómetro, ambos ubicados en la cabina
de conducción.

11.3 Circuito de prelubricación:

Tiene un bomba de accionamiento manual (Japy), la cual al accionarla envía
aceite del cárter hacia los filtros metálicos (peineta), llenando todo el circuito de
lubricación como se explicó anteriormente (partes vitales del motor Diésel).

Dicha bomba debe accionarse cuando la locomotora ha permanecido largo

tiempo detenida o cuando existan bajas temperaturas en la partida del motor.

126
12.0 PROTECCIONES DEL SISTEMA
Presostato de baja presión de aceite MH.
Cierra durante el arranque cuando la presión sube 1,2 Kg./cm² y abre cuando la presión baja a
0,8 Kg/cm². Al abrir detiene el motor Diésel.
Termostato de temperatura del aceite TH.
Actúa a los 90° C, enviando el motor Diésel a vacío; se repone automáticamente
a los 80° C.
Manómetro presión de aceite del motor
Termómetro de temperatura del aceite

13.0 CAUSA DE UNA BAJA PRESION DE ACEITE

Poco aceite en el sistema
Filtros sucios
Aceite diluido
Rotura de cañerías
Válvula de seguridad mal calibrada o trabada
Bomba de aceite en falla

Para evitar una baja presión de aceite, debe girar las manecillas de
los filtros de peineta cada 3 a 4 horas, la presión normal en plena
aceleración debe ser de 60 libras aproximadamente.

127
 CAUSA DE PERDIDA DE POTENCIA DEL DIESEL
Bajo rendimiento del sobre-cargador
Filtro de combustible sucio
Anillos de combustión quebrados, gastados o pegado
Camisa de cilindros rayadas
Asiento de válvulas de admisión o escape picadas o con exceso de carbonización
Resorte de las válvulas quebrados o sin tensión
Falla de las bombas o inyectores
Motor muy frío o muy caliente
Motor sobrecargado eléctricamente

PROTECCIONES DEL MOTOR DIESEL

T E: Temperatura del agua; es un interruptor de accionamiento termostático, que actúa

cuando la temperatura del agua llega a 92º C. Se repone en forma automática,
cuando la temperatura baja a 82º C

Al actuar energiza al relé de defecto en la temperatura QDT, el cual al cerrar

enciende la luz roja de defecto de funcionamiento LTD y energiza la electro-
válvula EVMR, por lo tanto, el motor retorna a la velocidad de vacío.

TH: Temperatura del aceite. Es un interruptor de accionamiento termostático que actúa

cuando la temperatura del aceite llega 90º C, se normaliza a los 80º C. Al actuar
energiza al relé de defecto de temperatura QDT.

ME: Presostato que actúa por peso de agua, abre con 0,14 Kg./cm² , y cierra a los
0,37 Kg./cm² . Se puede decir también que abre con menos de una pulgada de
agua en el estanque de expansión

Al abrir le interrumpe circuito a la bobina de mantención VEA, provocando la

detención del motor Diésel, además enciende la luz roja de defecto de
funcionamiento LTD.

MH: Presostato de baja presión de aceite, cierra durante el arranque, cuando la presión de aceite
sube a 1,2 Kg./cm²; apagando la luz roja LTD.

Abre cuando la presión de aceite baja de 0,8 Kg./cm², interrumpiendo circuito a la

bobina mantención VEA, provocando la detención del motor Diésel y enciende la luz
roja LTD.

QS: Relé de sobre velocidad, actúa cuando la velocidad del Diésel pasa los 1.650 RPM, lo
energiza el centrifugo de sobre-velocidad CCT, está ubicado en el extremo delantero
del eje del levas lado izquierdo, su reposición es manual

Cuando actúa interrumpe el circuito a la bobina de mantención VEA, y energiza la

electro válvula de corte de combustible, por lo tanto el motor Diésel se detiene, además
enciende la luz roja de defectos de funcionamiento.

128
Para comprobar si ha saltado el QS, se pulsa el interruptor de detención del Diésel,
si la luz LTD permanece encendida está saltado, si se apaga, el QS está normal. Para
reponerlo se pulsa el botón que tiene éste relé.

PROTECCIONES ELECTRICAS:
QHM RELE HOMBRE MUERTO

QDT RELE DE DEFECTO DE TEMPERATURA

QUAP 1- 2 RELE DE PATINAJE

CAP CONTACTOR DE ANTI PATINAJE

RPM RELE MANTENCION CAP

QISH RELE LIMITADOR DE CORRIENTE DE SHUNTAJE

Térmicos De control ubicados en el pupitre parte baja

Nota: Esta locomotora no cuenta con relay “GR”, sólo cuenta con los
contactores de antipatinaje.

129
130
16.0 CONTROL DE VELOCIDAD DEL MOTOR

El aumento de la velocidad del motor Diésel se obtiene al girar la manilla de aceleración,

la que mediante un cono, activa al reductor de presiones, que deja pasar aire de los
depósitos principales a través de:

Electro válvula EVIA, energizada permite paso de aire (válvula normal).

Electro válvula EVMR, desenergizada permite paso de aire (válvula invertida).

Servo motor de membrana, el que comanda un brazo taquimétrico del regulador de

velocidad y este regula la velocidad del motor, en función de la presión de aire de comando,
que fluctúa de 0 a 70 libras, en aceleración máxima.

El regulador de velocidad controla la cantidad de combustible inyectado, lo que se traduce

en un aumento o disminución de la velocidad del motor, según lo deseado por el
maquinista.

El servo motor hidráulico, actúa sobre el reóstato de control de carga RCB y éste controla
la carga del motor Diésel, actuando en la excitación del generador Excitatriz.

16.1 CIRCUITO DE ACELERACION

Reductor de EVIA EVMR Servo motor

presiones Energizada Desenergizada Membrana

17.0 ELEMENTOS DEL SISTEMA ELECTRICO DE LA LOCOMOTORA D.E - 7100

17.1 GENERADOR PRINCIPAL

Su armadura es movida directamente por el eje cigüeñal y sus campos son excitados con corriente
de la excitatriz.

Trabaja como motor serie en el arranque y genera corriente continua para alimentar a los motores
de tracción, cuando el maquinista le pone punto a la locomotora. Su tensión es de 800 volts a 1500
RPM.

134
 Generador
principal

Convertidor de tensión

17.2 GENERADOR EXCITATRIZ

Su armadura es movida por correas desde una extensión del eje cigüeñal y sus campos son excitados
con corriente de batería a través del contactor CEX.

Su misión es excitar los campos del generador principal, cuando el maquinista le pone punto a la
locomotora.

Su tensión máxima es de 170 volts, a 2000 RPM.

17.3 GENERADOR AUXILIAR

Este generador se encuentra fijado al lado izquierdo del motor Diésel y su armadura es movida
por engranajes del eje cigüeñal, a través de una transmisión cardánica. Sus campos son auto
excitados.

Su tensión de salida es de 74 a 81,5 volts, controlada por el regulador de voltaje, genera corriente
continua para cargar las baterías, y alimentar el circuito de control.

135
17.4 GENERADOR TACOMETRO

Es un generador de imanes permanentes, ubicado en la parte delantera del eje de levas lado
derecho, su energía se utiliza en un instrumento que indica las revoluciones por minutos del motor
Diésel.

17.5 GENERADOR TACOMETRO DEL VELOCIMETRO

Es un generador de imanes permanentes, ubicado en el eje de la tercera rueda (rueda Nº 6), por el
lado derecho de la locomotora.

17.6 CONVERTIDOR DE TENSIÒN

Su función es alimentar el sistema de alumbrado de la locomotora, con corriente continua de 30 volts.

Se pone en servicio con un interruptor ubicado bajo la manilla KG, el arranque se efectúa en dos
tiempos.

17.7 MOTOR DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Es accionado con corriente de batería del generador auxiliar y está protegido por un fusible de 10
Amp. Sirve para accionar la bomba de combustible

17.8 MOTORES DE TRACCION

Esta locomotora tiene 4 motores de tracción del tipo serie y ventilación forzada, su función es
transformar la energía eléctrica que le entrega el generador principal, en energía mecánica para
mover la locomotora.

136
 La relación de engranaje de la transmisión piñón y corona es de 69/16. Posee un cárter que contiene
la lubricación para estos engranajes.

Los descansos del motor en el eje son lubricados por aceite, mediante un sistema de mecha.

17.9 VENTILACION DE LOS MOTORES DE TRACCION

La ventilación forzada se obtiene por medio de 2 ventiladores mecánicos accionados por correas
desde una extensión del eje cigüeñal.

El ventilador delantero refrigera los motores 1 y 2, y el trasero a los ventiladores 3 y 4. En caso de

falla de un ventilador, deberá segregarse los motores del boggie correspondiente.

18.0 ELEMENTOS EN LA CABINA DE COMANDO

PUPITRE

En el pupitre de comando de la cabina se encuentra un cuadro con los siguientes elementos:

MANOMETRO DOBLE

Que indica la presión de agua (aguja azul) y la presión de aceite (agua amarilla).

AMPERMETRO DE CARGA DE BATERIA

Con un cero central indica desconectado; hacia la izquierda indica descarga y hacia la derecha
carga.

CUENTA REVOLUCIONES ELECTRICO

Que indica la velocidad del motor Diésel.

AMPERIMETRO DE CARGA

Que indica la corriente que circula por los motores de tracción. Está conectado a la salida del
generador principal.

MANOMETROS DOBLES PARA EL CONTROL DE LOS FRENOS

El Nº 1 indica la presión de los depósitos principales y deposito equilibrante; y el Nº 2 la presión del

tubo de freno y cilindros frenantes.

18.1 SOBRE LA PARTE HORIZONTAL (CUBIERTA)

BPDM- 1 y 2 : Pulsadores de arranque del Diésel, para locomotora puntera y comandada.

BPA- 1 y 2 : Pulsadores de detención del Diésel para locomotora puntera y comandada.

BPSH-D y G : Pulsadores de shuntaje.

137
 BPS – D y G : Pulsadores de comando areneros.

BPMPR : Pulsador de la bomba de combustible.

LTSH – D y G : Lamparilla de shuntaje (azules)

LTD : Luz roja que indica defectos de funcionamiento

LTC L : Luz roja que indica contactores de línea abiertas.

Además existen nueve interruptores para el comando de alumbrado y señalización.

En la parte lateral del pupitre se encuentran las siguientes manillas:

MPJ Manilla inversora de marcha. Tiene tres posiciones: Adelante- Neutro y Atrás. Sirve para comandar
al grupo inversor de marcha.

MP Manilla de aceleración; sirve para controlar la aceleración del

Diésel. Entre 0 y 18º cierra el contactor de excitación CEX y contactor de línea CL. Entre 18º y
180º el motor sale de la velocidad de vacío y llega a 950 AR P M. La zona comprendida
entre 180º y 270º corresponde al aumento de la velocidad hasta el máximo de 1500 R. P .M.

KG Manilla de comando general; tiene dos posiciones:

Horizontal: Se usa para locomotora sola o de comando; en esta posición desenclava las
manillas inversada y de aceleración.

Vertical : Se usa para locomotora comandada en múltiple.

Además, en ésta posición deja enclavada ambas manillas.

138
 Estas manillas cuentan con enclavamientos mecánicos para lo siguiente:

a) Se impide el accionamiento de la inversora si la de aceleración no está en cero.

b) Se impide el accionamiento de la manilla de aceleración si la inversora está en posición
intermedia.

Además cuentan con enclavamientos eléctricos:

a) Se permite el cierre del contactor de línea sólo cuando la manilla inversora se encuentra en
posición de trabajo (adelante o atrás).

b) Se permite el cierre del contactor de arranque solamente cuando la manilla de aceleración e

inversora están en cero (0) y neutro respectivamente.

19.0 En la parte posterior de la cabina se encuentran los siguientes elementos:

HBA: Seccionador o cuchillo de batería, que sirve para conectarla o desconectarla del circuito
de control.

RG : Regulador de voltaje, que controla o regula la tensión de salida del generador auxiliar.

CCGA: Fusible (O térmico) de 35 Amp. Que protege el circuito del generador auxiliar y la
batería.

BATERIA: Las baterías están ubicadas en la parte baja del capot trasero. Es la fuente de energía inicial.

Su función es permitir el arranque del motor Diésel y cuando el motor está detenido alimenta
al convertidor de tensión para el alumbrado. Su tensión es 78 volts.

139
 20.0 En el compartimiento de auxiliares tenemos los siguientes elementos:

EVMR: Electro-válvula que retorna a vacío la velocidad de motor Diésel.

Ubicada junto al tabique de cabina, lado izquierdo adelante.

RSH y CSH: Resistencia y contactor de shuntaje ubicado bajo el múltiple de escape lado
derecho.

RCT y CCT: Resistencia y contactor de arranque del convertidor de tensión, ubicado sobreel
piso junto al convertidor.

21.0 ELEMENTOS DEL DEPARTAMENTO DE CONTROL (parte posterior)

QHM Relé de hombre muerto:

Trabaja normalmente energizado. Se desenergiza cuando se deja de pisar el pedal por más
de 8 seg; en este caso detiene el motor Diésel al interrumpir el circuito a la bobina de
mantención VEA y enciende la luz roja LTD.

RMP Relé de mantención del CAP:

Mantiene cerrado al CAP cuando hay un patinaje.

QDT Relé de defectos en la temperatura:

Su bobina recibe energía desde las cajas termostáticas TE o TH , cuando hay excesos
de temperatura. Al energizarle realiza dos funciones : enciende la luz roja de defectos
en la temperatura LTD y energiza la electro-válvula .

EVMR La que envía al escape el aire de la cañería de aceleración que va al regulador de velocidad,
retornando el motor a vacío.

QSH: Relé de shuntaje:

Trabaja normalmente desenergizado. Su bobina recibe corriente cuando cierra el relé
limitador de intensidad de shuntaje QISH. En estas condiciones le interrumpe el
circuito al contactor CSH deshaciendo automáticamente el shuntaje.
CK-1 Contactor de control del embrague magnético:
Su cierre es controlado por la caja termostática TK-1 cuando la temperatura del motor
llega a los 74º y abre a los 69º C, al cerrar alimenta al circuito de campo del
embrague magnético a través de las resistencias RK-1 y 2 para que el ventilador gire
a media velocidad (1300 RPM).

CK-2 Contactor de control del embrague magnético:

Su cierre es controlado por la caja termostática TK-2 cuando la temperatura alcanza los
82º C y abre a los 74º C. Al cerrar elimina a la resistencia RK -1 en el circuito del
embrague magnético y cono consecuencia aumenta el magnetismo, lo que se traduce
en mayor velocidad del ventilador (1580 RPM).

140
CAP Contactor de antipatinaje:
Su bobina recibe corriente, al producirse un patinaje, desde el relé QAP 1 y 2. Al
energizarse produce los siguientes efectos:

a) Suena la bocina de patinaje.

b) Energiza su relé de mantención RMP.
c) Energiza a la electro válvula EVMR la que hace retornar el Diésel a vacío.
d) Intercala parte de la resistencia del presóstato de control manual RH en el circuito
de la excitación de la excitatriz, reduciendo con esto la excitación del generador
principal. El esfuerzo de tracción queda reducido a cuatro toneladas.

Nota: Para desenergizar al contactor CAP se debe llevar la manilla de aceleración a 0

y luego traccionar de nuevo moviendo progresivamente la manilla de aceleración.

CDM Contactor de arranque del motor Diésel:

Cierra cuando se presiona el botón de arranque en el pupitre. Al cerrar permite que por
sus contactos principales pase la corriente de batería al generador principal y lo haga
trabajar como motor de arranque para mover la cigüeña y así producir los diferentes ciclos
de trabajo Diésel.

CEX Contactor de excitación del generador excitatriz:

Cierra al colocarle punto a la locomotora siempre que la manilla inversora se encuentra
en posición de trabajo.

Al cerrar se asegura la excitación de la excitatriz y por ende la excitación del

generador Principal.
Además, coloca los siguientes enclavamientos:

a) Al contactor de línea CL.

b) A los relés de antipatinaje QAP- 1 y 2.
c) Al contactor de shuntaje CSM.

CL Contactor de línea:
Cierra al ponerle punto a la locomotora, siempre que haya cerrado el CEX. Al cerrar
permite el paso de corriente del generador principal a los motores de tracción,
agrupados en dos ramas en paralelo, de dos motores en serie cada rama.

141
 DEPARTAMENTO DE CONTROL – PARTE POSTERIOR – LOC – 7100

22.0 ELEMENTOS EN EL INTERIOR DEL PUPITRE

RH REOSTATO DE CONTROL MANUAL

Se encuentra ubicado en el centro de la parte superior. Su escobilla móvil es
accionada por el acelerador, eliminando resistencia en el circuito de la excitatriz,
para que éste aumente la excitación al generador principal. Se encuentra en serie
con el reóstato de control de carga RCV.
142
 QISH RELE LIMITADOR DE CORRIENTE DE SHUNTAJE
Cuando se va trabajando con campos shuntado y la corriente en los motores de tracción
llega a 1250 Amp., este relé energiza al QSH para desarmar el shuntaje.

QAP-1 y 2: RELES ANTIPATINAJE

El 1 para los motores 1 y 2, y el 2 para los, motores 3 y 4. Actúan por
diferencia de carga en los motores de tracción. Al actuar energizan al
contactor CAP.

QS RELE DE SOBRE VELOCIDAD DEL DIESEL

Se energiza cuando el motor llega a 1650 RPM., mediante el centrífugo de sobre
velocidad CCT que está ubicado en el extremo delantero del eje que acciona
la armadura del generador auxiliar.
Al energizarse le corta la corriente al circuito de la bobina de mantención VEA, energiza
la Electro válvula de corte de petróleo ESV y enciende la luz roja de defectos de
funcionamiento LTD. Con estos efectos produce la detención del motor Diésel.

MCHM ELECTROVALVULA TIPO EMBOLO

Detiene la marcha del motor Diésel cuando actúa el dispositivo de hombre muerto.
De la Válvula K – 4, le llega aire a presión debajo del émbolo levantándolo con lo
cual interrumpe circuito al relé QHM y éste a la bobina de mantención VEA.

EVIA ELECTROVALVULA
Se energiza al conectar la batería estando la KG en posición horizontal. Al estar
energizada permite el paso de aire hacia el regulador de velocidad y a la cañería
de aceleración en el cabezal.

GRUPO INVERSOR DE MARCHA

Se encuentra ubicado en la parte central. Sirve para cambiar el sentido de la corriente
de campo de los motores de tracción. Es accionado por dos electro válvulas que se
encuentran ubicadas en la parte inferior derecha.
Tiene ocho contactos. Su característica principal es que algunos contactos se pueden
abrir en caso que sea necesario segregar motores de tracción. También se encuentra
en la parte superior un camo que acciona el reductor de presiones que a su vez controla
el paso de aire al regulador de velocidad.

23.0 EN LA PARTE INFERIOR DEL PUPITRE SE ENCUENTRA EL TABLERO DE FUSIBLES O

TÉRMICOS DE CONTROL:
-30 AMP.
-10 AMP. Color amarillo. Fusibles interiores y uno superior.
-4 AMP. Color verde. Fusibles superiores.
El fusible grande de 30 AMP. Del lado izquierdo, protege al motor convertidor de tensión.

De los fusibles o térmicos de 10 AMP, hay tres que son fundamentales:

23.1 Bomba de combustible, que al quemarse detiene la planta Diésel, cuando esto ocurre se procede de
la siguiente manera:

Se cambia el fusible quemado; se suelta el prisionero que tiene en un extremo el grupo de dos
bombas de inyección, frente al sobre cargador (no es necesario retirarlo). Luego se pulsa el botón

143
 de la bomba de combustible en el pupitre y una vez que salga petróleo libre de burbujas se
aprieta el prisionero y se estará en condiciones de efectuar el arranque.

Esta operación se hace con el objeto de desairar el sistema.

23.2 Ventilador, que al quemarse el embrague pierde su magnetismo y el ventilador deja de girar (aunque
no totalmente) aumentando rápidamente la temperatura del motor.

23.3 Excitación o de control, que al quemarse detiene el motor Diésel; no hay indicación de luces.

Existe otro fusible de 35 AMP, que está ubicado debajo de la caja reguladora de voltaje. Al
quemarse este fusible la batería queda en descarga, por lo tanto la aguja del Amperímetro marca
de 0 a la izquierda.

23.4 TABLERO DE TÉRMICOS DE CONTROL:

1 30 A Motor convertidor

2 10 A Bomba de combustible

3 10 A Foco delantero

4 10 A Foco trasero

5 10 A Numeración

6 10 A Embrague magnético

144
 7 10 A Enchufe 93 V.

8 10 A Cubierta delantera

9 10 A Excitación

10 4A Señales delanteras

11 4A Señales traseras

12 4A Ventilador cabina (original

13 4A Pupitre

14 4A Luz cabina

15 4A Calefactor (original)

24.0 REVISIÓN DE LA LOCOMOTORA

Aplicar el procedimiento indicado para la locomotora tipo 2350, en lo referido a la revisión mecánica.

24.1 EN LA DISTRIBUIDORA
Verifique que estén abiertas las llaves del depósito principal y del tubo del freno.
Que estén cerradas las llaves del dispositivo de locomotora inactiva (muerta).
Purgar depósitos principales, filtro tipo H y depósito de condensación:
Revisar que haya una buena cantidad de arena seca en los depósitos o capachos areneros.

24.2 NIVELES
- Verificar el nivel de combustible (1)
- Revisar el nivel de agua en el estanque de expansión (1)
- Revisar el nivel del cárter del motor Diésel (1)
- Revisar niveles del eje de levas de la bomba de inyección (2)
- Revisar niveles de los descansos del turbo sobre alimentador (2)
- Revisar nivel de regulador de velocidad (1)
- Revisar nivel de regulador Brissonneau ( 1)
- Además debe revisarse el nivel de aceite del compresor. (1) - El cárter de los descansos de apoyo
de los MT.
- El agua destilada en los vasos de las baterías.

Observe, la tapa de los radiadores de acuerdo a la temperatura ambiente (Loc.

Original).
Verifique que no hayan pérdidas de agua, aceite o petróleo a simple vista; que la llave de paso
en la cañería de drenaje del depósito de ceba se encuentre cerrada (posición horizontal).
Observe que las correas de transmisión del generador excitatriz y ventiladores de los motores de
tracción se encuentran en buen estado y tensas. Que estén colocadas las tapas de inspección
de los generadores; que no haya conexiones ni cables sueltos. Que no existan; fierros, elementos
extraños o herramientas que pueden entorpecer el funcionamiento del motor.

En la cabina verifique que la batería esté desconectada; que estén instaladas las manillas de la
llave automática e independiente y abierta la llave de incomunicar del tubo del freno del puesto de
145
 comando, la otra cerrada; la llave de tres posiciones en primera posición; el freno de mano
aplicado. La manilla de aceleración en 0º, manilla inversora en neutro y KG, en posición
horizontal.

Que el relé de sobre velocidad QS no esté actuado; que los contactores tengan sus pantallas
aisladores de arco y que sus contactos no estén chispeados; que no hayan conexiones ni cables
sueltos; que los fusibles estén en buen estado y no estén reforzados. Una vez revisada la
locomotora se procede a efectuar el arranque del motor Diesel.

25.0 ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL

1- Antes de arrancar el motor por las mañanas o cuando ha estado detenido por un tiempo
considerable, deberá accionarse la bomba de pre-lubricación hasta que se note dura. Además deben
girarse las dos manecillas de los filtros de peineta, unas cinco vueltas cada una.
2- Conectar las baterías. Estando el KG conectado se encienden la luz de defectos de funcionamiento
y contactor de línea abiertos.
3- Presionar el botón de la bomba de combustible aproximadamente 10 seg.
4- Presionar el botón de arranque correspondiente hasta que apague la luz roja LTD, momento en
que el motor Diesel está funcionando por sus propios medios.
5- Soltar el botón de arranque. (Queda encendida la luz del contactor de línea abierto).

NOTA: No descargar la batería tratando de hacer partir el motor, si no lo consigue a la primera vez,
revisar el procedimiento de arranque; si no lo consigue a la 2ª o 3ª alternativa dar aviso al
taller.

25.1 EN RESUMEN

1.- Revisar la locomotora

2.- Prelubricar y limpiar filtros
3 - Conectar batería
4.- Presionar interruptor bomba combustible por 10 seg.
5.- Presionar botón de arranque.
6.- Al apagarse LTD soltar botón arranque.

26.0 MOTOR DIESEL NO ARRANCA

1.- Baterías agotadas.

2.- Quemado el fusible de control o de excitación.
3.- QQ uemado el fusible del motor de la bomba de combustible.
4.- Saltado (Actuado) el QS.
5.- Mal contacto de los enclavamientos del KG.
6.- Interruptores de las vigas laterales ZAD y ZAG abiertos.
7.- Botón de detención de la sala de máquinas haciendo mal contacto.
8.- Mal contacto del interruptor de detención en el pupitre.
9.- Relé QHM desenergizado.
10.- Contactos sucios o escoriados del contactor de arranque C D M.
11.- Quemada la bobina de arranque o de mantención VEA.
12.- Falta de agua en el estanque de expansión.
13.- Manilla de aceleración o inversora fuera de posición cero y neutro respectivamente.
14.- Falta de combustible.

146
27.0 REQUISITOS PARA PODER TRACCIONAR
Para colocar tracción a la locomotora, se deben cumplir los siguientes requisitos:

1.- Temperatura del motor superior a 50º C.

2.- Presiones de aire normales.
3.- Manilla del Freno colocadas; llave de incomunicar abierta en el frente de comando, la contraria
cerrada.
4.- Llave de tres posiciones en primera posición.
5.- Manilla inversora en posición de trabajo.
6.- Pisar el pedal del HM y aflojar los frenos.
7.- Colocar punto a la locomotora.

Al colocarle punto a la locomotora se energiza la electro válvula correspondiente del grupo inversor
de marcha y éste gira en el sentido deseado.
También cierra el contactor de excitación CEX excitándose el generador excitatriz con corriente
de batería, a través de la resistencia del reóstato de control manual y control de carga que se
encuentran en serie. La excitatriz excita al generador principal.

Un contacto auxiliar del CEX le completa circuito a la bobina del contactor de línea CL., el que al
cerrar apaga la luz roja LTCL.

El contactor de línea CL tiene doble contactor y al cerrar completan circuito desde el generador
principal a los motores de tracción, los que quedan agrupados en dos ramas, en paralelo de dos
motores en serie cada una.
El Amperímetro debe marcar carga y la locomotora debe moverse.

1.- Primera Rama – Motores 1 y 2

2.- Segunda Rama – Motores 3 y 4

Una leva solidaria con el eje de aceleración actúa sobre el reductor de presión el que deja pasar
aire regulado a la electro válvula EVIA energizada y a través de la EVMR desenergizada, a la
cañería de aceleración y al servo motor de membranas del regulador de velocidad, determinando
así la velocidad del motor Diésel.

Cuando la velocidad de la locomotora alcanza los 35 K/H., el maquinista debe efectuar el shuntaje
para evitar en parte la contra tensión y aprovechar mejor el voltaje aplicado.

Para efectuar el shuntaje se debe llevar la manilla de aceleración a la zona “azul” en donde la
velocidad del motor es de 600 a 800 R.P.M., evitándose con esto un golpe de corriente al
shuntar.

Luego se pulsa el interruptor de shuntaje derecho o izquierdo con lo que se energiza la bobina del
contactor CSH el que al cerrar sus contactos principales conecta las resistencias RSH en paralelo
con los campos de los motores de tracción.

El contactor de shuntaje a través de un contacto auxiliar se auto alimenta y enciende las luces
azules LTSH, que indican que el shuntaje se efectúo. Se deja de pulsar el botón y se acelera
el motor Diésel; la relación de shuntaje es de un 48%.

147
 Cuando la velocidad de la locomotora disminuye estando con campos shuntados, la intensidad
aumenta y al llegar a 1250 amperes cierra el relé QISH provocando por medio del QSH la
anulación del shuntaje y se apagan las luces LTSH. El shuntaje se puede anular también volviendo
la manilla de aceleración a cero

28.0 CAUSAS PORQUE LA LOCOMOTORA NO TOMA TRACCIÓN

1.- Mal contacto de la manilla MP

2.- Mal contacto de la manilla MPJ
3.- Inversor de marcha J, no gira no se energizan sus electro-válvulas se pueden presionar o el
inversor girarlo en forma mecánica.
4.- No cierra contactor C.E.X. por enclavamiento del inversor defectuoso o su bobina quemada.
5.- No cierra contactor de línea CL, por mal contacto del C.E.X. o bobina quemada.
6.- Contactos del conmutador general K.G. sucios o escoriados.
7.- Resistencias R.H. o R.C.B. desconectadas o cortadas.
8.- Motores de tracción segregados. (Al tomar el servicio).
En las loc. Modificadas verifique el cierre del contactor G.F. y el relé T.D. y que haya presión
en el depósito de control. Observe el manómetro y la llave de paso en el departamento de
auxiliares.

29.0 SEGREGACIÓN DE MOTORES DE TRACCIÓN:

Un motor de tracción se segrega por falla eléctrica o mecánica.

29.1 Una falla mecánica se puede producir por:

a) Agripamiento de los descansos de los motores de tracción.
Atascamiento en la relación piñón –corona.
b) Por falta de lubricación.
c) Puede que el motor adquiera temperatura por falta de ventilación por falla de algún ventilador
mecánico.
d) Falta puente pedestal
e) Llantas sueltas.
29.2 Una falla eléctrica puede ser:

a) Pérdida de aislamiento.

148
 b) Que el motor se agripe por exceso de temperatura.
c) Sobre carga o sobre intensidad por estar el circuito haciendo masa.
Estas loc. Carecen de la protección del relé de tierra, pero los motores están protegidos de
una sobrecarga por los relés de antipatinaje QAP-1 y 2, que al energizarse cierran circuito al
contactor de antipatinaje CAP.

El cual al energizarse cumple la siguiente función:

a) Prepara circuito a su relé de Mantención RMP

b) Suena la bocina de antipatinaje.
c) Energiza la electro-válvula EVMR y el motor Diésel retorna a la velocidad de vacío.
d) Inserta parte de las resistencias del reóstato de control manual RH en el circuito de excitación
de la excitatriz disminuyendo la carga de los motores de tracción al mínimo.

Al ocurrir estos efectos y la loc. No patina es una señal inequívoca que hay en una sobrecarga o
un exceso de corriente en un motor de tracción originada por una puesta a masa.

En este caso se debe detener la locomotora e inspeccionar los motores de tracción, puede ir algo
trabado, con exceso de temperatura o humeando, para lo cual se debe palpar la estructura de
cada motor; si no se encuentra nada anormal y la falla persiste se debe proceder a segregar
motores. Se puede comenzar por ejemplo por los motores del boggie delantero y para este objeto
tenemos en el inversor de marcha 6 contactos, 4 por el lado del ayudante y 2 por el lado del
maquinista.

29.3 Procedimiento

1.- Detener el motor Diésel como medida de seguridad

2.- Sacar tapas de los costados del compartimiento del pupitre.
3.- Abra los 2 contactos por el lado izquierdo adelante (del inversor de marcha) y 1 por el lado
derecho adelante de la siguiente forma:

Cada pestillo tiene un contacto que sujeta por medio de un resorte a un marco, que a su vez carga
el contacto contra el tambor inversor, este pestillo debe ser tomado y tirador hacia atrás, girándolo
a posición vertical y como la otra mano se sujeta el marco, luego se suelta el pestillo para tirar el
marco hacia atrás abriendo de esta manera el contacto.

Si después de ésta maniobra al conectar el circuito de potencia no se produce ninguno de los efectos
antes descritos, la falla estaba en este circuito de motores.
Pero si la falla continúa se deberá normalizar los motores del boggie delantero que se encontraban
segregados y segregar de la misma forma los motores de tracción del boggie trasero, abriendo 2
contactos por el lado izquierdo atrás y 1 por el lado derecho atrás.

Cuando se trabaja con motores segregados se deben tomar las siguientes precauciones:

a) Disminuir en un 50 o 60% del tonelaje de arrastre de la loc. En el sector.

b) No acelerar el motor Diésel a más de 900 RPM.
c) La intensidad máxima en los motores de tracción no debe ser superior a 660 A. d) NO
realizar shuntados.
e) Velocidad máxima, 30 kh/hora.

149
 NOTA: En el caso que se encuentren 2 motores de tracción averiados y en distinto boggie
la loc. Deberá quedar de inmediato FUERA DE SERVICIO, siendo arrastrada como loc.
Inactiva al taller para su inspección y reparación.

30.0 LOC. EN MULTIPLES

Para acondicionar locomotoras en múltiple, se deben revisar las loc. Por separado de acuerdo a
las instrucciones, arrancar el motor Diésel, hacer las pruebas de aceleración y tracción y del
sistema del freno por separado.

Se acoplan, se detiene el motor Diésel y se desconectan las baterías.

Se conectan las siguientes mangueras y se abren sus llaves de paso o angulares:
1.- Tubo del freno
2.- Tubo equilibrante de los depósitos principales 3.- Tubo
equilibrante de los cilindros frenantes
4.- Tubo de aceleración.
5.- Se instala el enchufe múltiple y se enganchan cadenas auxiliares.

EN LA LOC. DE COMANDO –

KG, en posición horizontal -MP, en cero (0).

-MPJ, en neutro.
-Llave automática en marcha.
- Llave independiente en aplicación.
-Llave de incomunicar el tubo del freno abierto en el frente elegido, cerrada en el frente o comando
contrario.
-Llave de tres posiciones en primera posición.

En la locomotora comandada
- KG, en posición vertical, MP en o MPJ en neutro.
- Llaves del freno, se saca la automática en recubrimiento y la llave independiente a marcha.
- Ambas llaves de incomunicar el tubo del freno cerradas horizontal.
-Llave de tres posiciones en segunda posición.

PUESTA EN SERVICIO
-Se pre-lubrican las locomotoras en forma independiente.
-Se conecta cuchillo de batería HBA en ambas locomotoras.
-Se arranca el motor Diésel de la Loc. Comandada presionando el interruptor de partida BPDM-2 de
la loc. De comando.

Se arranca el motor Diésel de la Loc. De comando presionando el interruptor de partida BPDM-1.

Cuando las presiones de aire y las temperaturas sean normales se efectúan las pruebas
correspondientes al freno, aceleración y tracción.

150
 LOCOMOTORA DE -1000 MODELO G-8

31- CARACTERÍSTICAS
Trocha 1.676 mm

Modelo G-8

Fabricante GM

Cantidad operativas 4 (2015)

Fecha ingreso al servicio 2006

Relación de transmisión 62/15

Peso en servicio (Ton.) 69 Tn.

Peso por eje (Ton) 17,25

Largo total 14.340 mm.

Altura sobre el riel 4.064 mm.

Ancho 3.138 mm.

Disposición de ejes B-B

Radio mínimo de inscripción (Mts.) 80

Acoplamiento en múltiple Si, dos

151
 Velocidad máxima(Km./HR) 105

CAPACIDADES

Petróleo Lts. 3785

Agua de refrigeración Lts. 719

Aceite lubricante Lts. 492

Arena M3 0, 5 m3
MOTOR DIESEL

Modelo 645E

Nº Revoluciones Rpm. 900

Nº De cilindros 8 en V

Ciclo (tiempos) 2
EQUIPO ELECTRICO

Generador principal D15/D25

Generador auxiliar 10kw

Motores de tracción D57/D77

EQUIPO DE FRENOS

Tipo 26-L

Compresor GD WBO

Boguies tipo Fundido

Diámetro del rodado [ pulgadas ] 40”,1016 mm

DISTRIBUCION DE POTENCIA

Potencia del motor Diésel Hp. 1.100

Potencia absorbida por equipos auxiliares Hp. 100

Potencia disponible para tracción Hp. 1.000

La locomotora Diésel modelo G-8 de 1.100 HP, tiene un motor Diésel que impulsa al generador
principal (D-15)

Cada uno de estos motores de tracción está directamente engranado a un par de ruedas motrices.

El Motor Diésel opera en un ciclo de dos (2) tiempos.

Esta locomotora tiene su propia fuente de energía que es el Motor Diésel, el que obtiene la energía
que se produce por la combustión del petróleo, que se origina dentro de un cilindro, el que al
152
 quemarse genera una energía termodinámica la que hace presión sobre la cabeza del pistón, el
que la transforma en energía mecánica, desplazándola fuertemente hacia abajo, por medio del
pasador mueve a la biela y ésta a la manivela del eje cigüeñal, la que transforma el movimiento
rectilíneo alternativo en circular continua.

32. Conformación del Motor Diésel:

La conformación del motor Diésel es de manera idéntica a las otras locomotoras en operación en
nuestra Empresa, es decir:

Carter: Es la parte inferior del Motor Diésel, donde se almacena el aceite.

Block: Parte intermedia del Motor.

Tapas o culatas: Es la parte superior del Motor Diésel.

Las características de sus partes están señaladas de manera pormenorizada anteriormente.

33.0 COMPONENTES DEL SISTEMA ELÉCTRICO

EL GENERADOR PRINCIPAL

Gira a la velocidad del motor como es lógico, ya que va unido al eje cigüeñal, genera corriente de
alto voltaje a un conjunto de rectificadores que a su vez, la convierten en corriente continua para
entregarla los motores de tracción que impulsan a la locomotora.

33.1 EL GENERADOR AUXILIAR

Se auto-excita, su campo está protegido por el fusible de excitación de 30 Amp, su corriente de
excitación es regulada por el regulador de voltaje, la corriente que genera su armadura está
protegida por un fusible de 150 Amp., proporciona corriente a las siguientes partes:

- Alimenta parte del circuito de control.- Al circuito de carga de las baterías - Calefacción y
alumbrado.
- Bomba de combustible
- Excita los campos del Generador principal

153
 GENERADOR AUXILIAR

Recibe movimiento por intermedio de un tren de engranaje y una prolongación, por

intermedio del eje cigüeñal. En su mismo eje también recibe movimiento el ventilador que
va a ventilar los motores de tracción.

32. GABINETE DE CONTROL Y CUCHILLO DE BATERÍAS

33- CIRCUITO BOMBA DE COMBUSTIBLE

Para poder activar la locomotora, se debe conectar primero el circuito de baterías (Cuchillo de
baterías).

Con baterías conectadas, automático de control conectado, interruptor de bomba de combustible

conectado, ambos botones de corte de combustible sin accionar, cierra un contacto, permitiendo
que la corriente de batería pase a los campos y armadura del motor de la bomba de combustible

34- CIRCUITO DE ARRANQUE DEL MOTOR DIESEL

Antes de efectuar el arranque de la locomotora, se debe realizar la correspondiente de todos los

elementos, tal como se expresa en capitulo anterior.

34.1 Requisitos Para el arranque:

Con baterías conectadas (Verifique que haya energía de control).

Compruebe estado del fusible de arranque (similar a la 2350)

154
 Automático de control normal, interruptor de bomba de combustible cerrado, roseta en posición de
arranque, botón de arranque conectado, se energiza el contactor de arranque (GS).

El cierre de dicho contactor (GS), sus contactos en el circuito principal, permiten que la corriente
de batería, pase a través del fusible de arranque de 400 Amp. a los campos especiales de arranque
y armadura del D-15 (GP).

Esto permite el movimiento del eje cigüeñal, lo que origina el funcionamiento del motor Diésel.

35- CONTACTORES DE LINEA

Esta locomotora cuenta con 4 motores de tracción, tiene 2 combinaciones:

Serie/paralelo
Paralelo
En primera combinación cierran los contactores de línea S-1 y S -2.

Los motores quedan agrupados de la siguiente forma:

Los motores de tracción en primera combinación quedan agrupados en; 2 circuitos en paralelo con
2 motores en serie

Tiene una segunda combinación, en esta combinación cierran los contactores P-12 y P34, agrupando
a los motores de tracción en paralelo.

36- SEGREGACION DE MOTORES DE TRACCIÓN

Para segregar los motores de tracción, se deben seguir los siguientes pasos:
a) Conectar cuchillo de baterías, automáticos de control y local en posición “ON”.
b) Interruptor de aislar en posición “PARTIDA”.
c) Cargar interruptor rotatorio “MCO” y seleccionar motores segregados.
d) Llevar interruptor de aislar a posición “MARCHA”.
e) Realizar inversiones de marcha mediante la manilla, de tal forma completar el proceso en el
inversor de marcha. (Verifique que motor del inversor gire).

155
 Nota importante:
Para trasladar la locomotora “MUERTA O INACTIVA”, se debe seleccionar con el MCO “TODOS LOS
MOTORES SEGREGADOS”, cumplir el procedimiento anterior.
De no hacerlo, se podría producir un daño en el sistema motriz de la locomotora.

37- PANEL DE CONTROL EN LA CABINA

38- ARRASTRE DE LA LOCOMOTORA INACTIVA

Para arrastrar esta locomotora inactiva, se deben seguir los siguientes pasos:

a) Previamente leer el libro report y a afianzar locomotora.

b) Desactivarla
c) Se deben aislar todos los motores de tracción según lo indicado anteriormente.
d) En el compartimiento del freno, abrir llave de paso del dispositivo de locomotora inactiva.
e) Si el depósito principal tiene presión sobre los 70 psi, evacue dicha presión, de tal forma al
momento de acoplar la locomotora de comando y alimentar con el tubo del freno, poder
observar el paso de dicho aire al depósito principal Nº 2 de la locomotora inactiva. Verificar
mediante el manómetro.
f) Manilla de aceleración en desconectado.
g) Manilla inversora en posición “NEUTRO”.
h) Válvula piloto de incomunicar en posición “OUT”
i) Manilla automática del freno en posición “SACAR MANILLA”
j) Manilla independiente en posición “AFLOJE”
k) MU 2 A en primera posición “GUIA”.
l) Realice la prueba del freno desde la locomotora de comando, la locomotora inactiva debe
“APLICAR Y AFLOJAR” normalmente.
m) Verifique que las ruedas giran libremente antes de iniciar el viaje.
n) Cierre puertas y ventanas

156
 38.1 DISPOSITIVO DE LOCOMOTORA INACTIVA

Llave de
paso
Llave de paso cerrada
cerrada

39. PUPITRE DE COMANDO

157
 40. CONTROLADOR: MANILLAS

Aceleración

Inversora

40.1 MANILLAS DEL FRENO: TIPO 26 L

La locomotora tipo 1000, cuenta con sistema de frenos tipo 26 L y con conexión en servicio múltiple.

Válvula piloto de

incomunicar

Automática 26 C

Independiente SA 26

158
 SISTEMA DE FRENOS

1- GENERALIDADES

Todo vehículo que se mueve necesita de una energía que lo impulse en dicho movimiento.

En el caso de una locomotora Diésel eléctrica, es el motor Diésel, el cual mueve un conjunto
de elementos, entre ellos un generador eléctrico, el cual genera energía la cual alimenta los
motores de tracción y estos transforman la energía eléctrica en movimiento mecánico o
“torque”, lo cual le da el impulso a la locomotora.

En el caso de una locomotora eléctrica, la energía que alimenta los motores de tracción es de
alto voltaje y viene desde la catenaria.

Ese movimiento necesita otra fuerza o energía que controle la velocidad y lo detenga cuando así
se requiera.
Esa energía que controla o detiene el tren, se denomina “Freno”.

Freno es entonces un sistema que se destina al control de la velocidad y la detención de un

cuerpo en movimiento.

El sistema de freno instalado en las locomotoras y equipo remolcado (carros), está

directamente relacionado con el peso del vehículo y la velocidad que puede desarrollar este.

La capacidad y potencia del freno es transmitida a la locomotora y tren por medio del aire a
presión que enviamos finalmente a los cilindros de los frenos, los cuales son los encargados
de multiplicar la fuerza por medio de palancas y el varillaje (ferretería o timoneria), que logran
hacer rozamiento contra las ruedas, lo cual permita finalmente ir reduciendo lentamente la
velocidad en un principio hasta lograr en definitiva la detención total del vehículo.

Antes de la invención del freno de aire, la detención de un tren era un proceso difícil. Cada
vagón tenía su propio freno y tenía que ser activado manualmente. Los trenes estaban
ocupados por múltiples palanqueros cuyo trabajo era aplicar los frenos. Los frenos de aire
ofrecieron una alternativa más eficiente y mucho más segura. Un sistema de aire comprimido
que se utiliza para activar todos los frenos a la vez. El freno de aire mejoró la seguridad y el
rendimiento del tren tan dramáticamente que en 1905 se hizo obligatorios los frenos de aire
en todos los vagones y locomotoras.

El freno de aire fue inventado por el ingeniero estadounidense George Westinghouse (1846-
1914). El 5 de marzo de 1872, Westinghouse patentó el primer freno de aire. Poco después,
fundó su propia compañía, la Westinghouse Air Brake Company, para fabricar y distribuir su
invento. El freno de aire se extendió rápidamente y encontró un uso generalizado. Hoy en día
los frenos de aire se pueden encontrar en casi todos los trenes y camiones. Aunque se han
realizado mejoras al diseño original Westinghouse, la funcionalidad básica del freno de aire
se ha mantenido sin cambios.

159
2- TIPOS DE FRENOS

En nuestro país desde sus orígenes hasta el presente, han existido una serie de tipos de frenos
en las locomotoras.

Aparte del freno de mano, el más antiguo en términos de sistema de aire y que se mantiene
en servicio, es el freno tipo “directo”. Utilizado en zonas de cordillera como es el caso entre
Saladillo y Los Andes.

En los Ferrocarriles del norte de Chile, aún se mantiene vigente este tipo de frenos. Los tipos
de frenos usados en las locomotoras de carga en la actualidad son los siguientes:

- 14 EL
- 6 SL
- 26 L y 26 LA
- Fast Brake (electrónico).

2.1 Diferencias físicas de los frenos en uso

Para conocer de manera inicial los sistemas de frenos, se presentan imágenes de sus manillas
de operación:

160
2.2 FRENO TIPO 14 E L

Manilla
Independiente

Manilla
Automática

2.3 Freno tipo 6 S L

Manilla
Automática

Manilla
Independiente

161
2.4 Freno tipo 26 L

Manilla
Automática

Manilla
Independiente

162
2.5 Freno Fast Brake

Manilla
automática

Manilla
Independiente

De acuerdo con las características de los equipos, tanto tractor como remolcado, existen una
serie de frenos.
Los más usados en nuestros ferrocarriles son los siguientes:

2.6 Freno de mano o de estacionamiento

Es aquél que consiste en hacer girar una palanca o volante, lo cual permite mover las
palancas para mantener aplicadas las zapatas contra las ruedas.

2.7 Freno de aire o neumático

Consiste en hacer funcionar una serie de válvulas de aire, lo cual permita que ingrese aire
a presión a los cilindros del freno para provocar el frenado. Dicho sistema se divide en
freno independiente, Automático y directo.

2.8 Freno independiente Con una manilla denominada “Independiente”, al accionarla, permite
aplicar los frenos de la locomotora independiente de los del tren.

2.9 Freno automático Con una manilla denominada “automática”, al accionarla, permite
comunicar a la atmósfera aire del tubo del freno, lo cual permitirá que los frenos de los carros
se apliquen (frenen).

2.10 Freno directo

Es una clase de frenos instalado en algunas locomotoras, con el cual el Maquinista u
operador, al accionar una manilla adicional, envía aire a presión mediante un tubo

163
 dispuesto para el caso en dichas locomotoras, lo que se transmite a cada uno de los carros,
ingresando a los cilindros permitiendo con ello su aplicación (frenado).

2.11 Freno dinámico, reostatico, supresor o tipo regeneración

Es una clase de frenos que tienen algunas locomotoras o automotores, en que se
aprovecha la corriente generada por los motores de tracción al ir la locomotora en
movimiento. Dichos motores de tracción, actúan como generadores, provocando una
fuerza retardatriz, manteniendo un freno de tipo eléctrico, el cual es una ayuda al freno
neumático.

2.12 Freno electro neumático

Es una clase de frenos instalados en algunas locomotoras más modernas o automotores.
El Maquinista al accionar las manillas independiente o automática, conectan unos circuitos
eléctricos, los cuales hacen actuar unas electro válvulas, las que finalmente envían aire a
los cilindros de los frenos para su aplicación.

3.0- Componentes del sistema de frenos : El compresor

El compresor comprime aire atmosférico y lo envía a

unos acumuladores denominados Depósitos
principales. En dichos depósitos junto con acumular el
aire, permite enfriarlo para disminuir su volumen y
eliminar impurezas.
Los Maquinistas al momento de revisar su locomotora,
deben eliminar las impurezas que se encuentren en el
interior de los depósitos, mediante las llaves de
“despiche”.
De esta forma evitamos que esas impurezas se
introduzcan al sistema valvular deteriorándolas.
Normalmente los compresores instalados en nuestras
locomotoras están dotados de dos o tres cilindros, dos
de baja y uno de alta presión

3.1- Temperatura del aire comprimido

Al comprimirse el aire atmosférico al interior de los cilindros, este adquiere una alta
temperatura, por ello los cilindros y el interenfriador están provistos de un sistema de
enfriamiento, para lo cual se emplean los siguientes métodos:

1- Los compresores enfriados por aire, tienen aletas salientes en sus cilindros y cabezas
para disipar el calor hacia el aire que lo rodea. Asimismo, algunos compresores utilizan un
ventilador para aumentar al flujo de aire. Además, los interenfriadores de los compresores
enfriados por aire, usan tuberías con aletas de enfriamiento para ayudar a disipar el calor.
2- Los compresores enfriados por agua, tienen conductos en sus cilindros y cabezas así
como en el interenfriador, a través de los cuales circula agua del sistema de enfriamiento
del motor, de esta forma ayudar a disipar el calor de los compresores por medio de los
radiadores.
164
3.2 Regulador de presiones
Las locomotoras están provistas de un regulador para controlar el trabajo del o los
compresores, manteniendo la presión de trabajo entre dos rangos “Mínimo y máximo”. En
el caso de las locomotoras Diésel eléctricas, el regulador hace trabajar el compresor en
“vacío” cuando la presión llegó a su máxima calibración, por lo general 140 PSI.
Retornando a comprimir en su calibración mínima entre 125 0 130 PSI.
En el caso de las locomotoras eléctricas, el Regulador de presiones corta la energía de
control hacia el motor del compresor deteniéndolo cuando llega a su máxima calibración o
activándolo cuando la presión llega al mínimo de su calibración.

Tipo S- 16 Tipo CCS

La mayoría de las locs. Más antiguas de nuestra empresa cuenta con el tipo S-16
(electroneumático) o NS 16 (neumático). Las más modernas cuentan con el tipo CCS.

165
3.3 Cañería de radiación

Luego de ser comprimido el aire atmosférico en la cabeza de alta presión, el aire sale
desde el compresor hacia la cañería de “Radiación” hacia el depósito principal N° 1.

Dicha cañería tiene como propósito disipar temperatura, antes de ingresar al depósito
principal.

Compresor de una locomotora tipo 2350

Cabeza de alta

Cañería de
descarga

Cañería de radiación en una locomotora tipo 32 (parte inferior)

166
4.0 Depósitos principales
El aire comprimido es almacenado en los depósitos principales.
De manera normal las locomotoras cuentan con dos (2) depósitos, sin embargo, existen
otras locomotoras que tienen más depósitos, de tal forma contar con el volumen
necesario para uso del sistema de frenos, en otros casos para uso de otros circuitos,
como ser los elementos de control, en cuyo caso se denominan de
“Control”.
En los depósitos el aire pierde temperatura, precipita la humedad e impurezas.

Dicho aire, junto con alimentar el sistema de frenos, su volumen permite crear la
“diferencia de potencial” para el desplazamiento del mismo por el sistema y
funcionamiento de las válvulas que regulan y/o controlan la operación del freno.

Depósito principal y válvula de seguridad en una locomotora tipo 18.000

167
4.1 Válvula de seguridad
El sistema de compresión cuenta con una válvula de seguridad, la cual está calibrada para
actuar a los 150 PSI.
De manera normal la encontramos ubicada a la salida del depósito principal N° 1. Actúa
cuando por alguna razón, el regular de presiones al llegar a su máxima presión de
calibración (140 PSI), no envía el compresor a “vacío” en las locomotoras Diésel
eléctricas o detiene a los motocompresores, en el caso de las locomotoras eléctricas tipo
32.
En este caso, puede que el regulador se encuentre en falla o ha sido aislado neumática o
eléctricamente.

El Maquinista, al activar la locomotora, debe verificar el correcto trabajo del regulador de

presiones, verificando que corte en su máxima presión y reponiendo el trabajo del
compresor cuando llegue a la mínima presión de su calibración.

4.2 Válvulas de trabajo en vacío y válvula magnética

Su función es hacer trabajar en “vacío” al compresor.
Ubicadas en la parte superior de los cilindros (las válvulas de trabajo en vacío), son
alimentadas por la válvula magnética MV-CC (Ej. Locs. Tipo 2350) o tipo FA 4 (7100) , la
cual es energizada /desenergizada por el regulador de presiones, de acuerdo con su
calibración máxima o mínima.

Válvula
trabajo
en vacío

MV -CC MV -SH

S 16

FA 4

168
4.3- Válvulas de descarga

Su función es ayudar a comunicar el tubo del freno a la atmósfera, al producirse una

“emergencia”.
En las locomotoras tipo 2350 o similares, se llaman N° 8, en las otras locomotoras más
antiguas se denominan “KM”.
Tienen un “tapón” o tapa para anularlas, en caso de quedar permanentemente sus
válvulas interiores a la atmósfera.

KM

N° 8

169
 EQUIPO DEL FRENO TIPO 26 – L

INSTALADOS EN LOCOMOTORAS TIPO 2350, 2340, 1000.

ADEMÁS, EN ALGUNAS LOCOMOTORAS TIPO 18000 Y 6100

1- GENERALIDADES
Este equipo de freno automático cuenta con las características que requieren las locomotoras
para el servicio de línea, incluyendo control de seguridad, control de sobre-velocidad,
interacción del freno dinámico y protección de tren dividido.

Este equipo está confeccionado para operar en múltiple con locomotoras que utilicen freno 6S-
L o 24-RL.

Se llama freno de aire automático, debido que al romperse el tubo general del tren en
cualquier parte, este actúa por sí solo, dando plena seguridad en caso de accidente. El
principio fundamental es que actúa por diferencias de presiones, que se mide normalmente
en libras por pulgada cuadrada, tiene varias válvulas de gran precisión y sensibilidad.

Todo vehículo ferroviario que se mueve necesita una energía que le dé su impulso, del mismo
modo requiere otra fuerza que le controle la velocidad y lo detenga, esto es el freno.
Freno, podemos decir, es un sistema destinado al control de la velocidad y a la detención de un
cuerpo en movimiento.

El freno instalado en nuestros trenes, está relacionado directamente entre el peso del vehículo
y la velocidad que desarrolla éste. La fuerza del freno es transmitida a la locomotora y tren
por medio de aire a presión que ingresa a los cilindros del freno, los cuales se encargan de
multiplicar su fuerza por medio de palancas y varillajes, lo que finalmente produce un roce
entre las zapatas y ruedas. Esto permite ir reduciendo lentamente y cadenciosamente su
velocidad hasta lograr la detención total.

Para el buen uso y aprovechamiento, es necesario que el maquinista conozca su

funcionamiento.

170
 2- COMPARTIMENTO DEL FRENO EN LOCOMOTORAS TIPO 2350

2.1- IDENTIFICACION DE LOS COMPONENTES DEL FRENO TIPO 26-L

DBI Bobina de enlace dinámico, su función es impedir que el freno de la locomotora se aplique,
al hacer un servicio con la llave automática cuando se está operando con freno dinámico,
se desenergiza al desarmar el dinámico

MV-OS Válvula magnética de sobre velocidad, actúa cuando la velocidad de la locomotora

sobrepasa los 85 kilómetros por horas, produciendo un servicio completo (Hace actuar a la
P 2 A).

PCS Interruptor de control neumático, éste actúa cuando el maquinista deja de pisar el pedal del
hombre muerto por más de 6 a 8 segundos, o la velocidad a superado los 85 KM X Hrs.
(Actúa la P 2 A). También por accionamiento del freno en emergencia.

Al actuar abre el circuito de tracción (Apertura del PCR).

IPS Interruptor de presión de aire independiente. Actúa cuando se aplica el freno independiente
(sobre 30 PSI) al momento que se trabaja con freno dinámico. Nulificando la gama
extendida. Evitando que se produzcan encalladuras o daños en el rodado por un excesivo
frenado.

ESS Interruptor de arenamiento por emergencia.

F 1 Válvula selectora F1 responde al funcionamiento de la válvula MU2A, de tal manera que acondiciona
adecuadamente el equipo de freno de la locomotora para que este opere como guía, guiada o

171
 muerta. La F1 desempeña la función de proteger el equipo del freno de la locomotora,
restableciendo en forma inmediata el control del freno, en caso de tren dividido.

A1 Válvula piloto de incomunicar: Actúa cuando se produce la emergencia, por fraccionarse el tren o abrir
de manera violenta una llave angular.

26 F Es una válvula de control automática que trabaja de acuerdo a las variaciones del tubo del freno,
para permitir que a través de la J-1 se apliquen o se aflojen los frenos de la locomotora de acuerdo
a la posición de la llave automática. Cuenta con una llave de paso, la cual debe encontrarse abierta
para su funcionamiento.

P2A Válvula de aplicación del freno: Produce un servicio completo y corta la tracción cuando se supera
los 85 Km/hr. O por dejar de presionar el dispositivo de presencia “Hombre muerto”.

J1 Válvula relevadora, autorecubridora accionada por diafragmas, su función es suministrar o

expulsar el aire a presión de los cilindros del freno, durante las aplicaciones y aflojes.

J 1 6-16 Válvula relevadora, con las mismas características de la J 1 anteriormente

indicada, sin embargo, esta puede utilizarse como “Aumentadora” o “Reductora” de la presión en
consideración a como se instalaban las conexiones de su base tubular.

Estaban ubicadas en las locomotoras tipo 2350, para reducir la aplicación final en consideración
a la presión que le llegaba desde el tubo de control. De esta forma se protegía de aplicaciones
excesivas, las cuales podían “encallar” las ruedas.

Llave de paso y colector de polvo

Llave de paso del tubo del freno que viene de la manilla automática 26 C, para alimentar la válvula
de control 26 F.

Dispositivo de locomotora inactiva

Su función es alimentar el depósito principal N° 2 con aire del Tubo del freno, cuando la
locomotora es arrastrada inactiva (como carro en la composición). Se debe verificar que su llave
de paso se encuentre cerrada cuando la locomotora va en funcionamiento. Se debe abrir cuando
se arrastre inactiva. En algunas locomotoras, la llave de paso se ha instalado en la parte inferior
trasera del pupitre comando

2.2 CARACTERISTICAS

Los frenos de la locomotora pueden aplicarse a cualquier presión entre los límites máximo y mínimo,
esta presión es mantenida en los cilindros frenantes a pesar de las fugas.
La aplicación y afloje de los frenos se pueden graduarse a voluntad mediante el uso de la llave
independiente
Se pueden aflojar los frenos de la locomotora, después de aplicados con la automática.
Mantiene constante la presión en los cilindros del freno y en el tubo del freno, en cualquier posición de
la llave.
172
 Tiene control de seguridad y control de unidades en múltiples.
Tiene émbolos con anillo y válvulas de correderas accionados por diafragmas, fácil de cambiar, que
generalmente trabajan en posición vertical.

3. RECORRIDO DEL AIRE

Como antecedente y a modo de explicación del sistema inicial del freno, se expone a continuación el recorrido
que hace el aire de los DP hacia las principales válvulas y sistemas auxiliares en una locomotora tipo 2350.

El aire sale del compresor por el tubo de descarga, cañería de radiación, llega al depósito principal Nº 1.

3.1- Del depósito principal Nº 1, sale a las siguientes partes:

- Válvula de seguridad, (a la salida) calibrada a 150 libras
- Por un check al depósito principal Nº 2
- Por una llave de paso y colector de polvo al regulador de presiones CCS y derivación a las válvulas
magnéticas MV-CC y MV-SH (Compresor en vacío y apertura de persianas.
- A través de un filtro al tubo equilibrante de los depósitos principales, el que llega a ambos cabezales y sale
una derivación a la válvula selectora F-1.
- Derivación a la campana y sistemas de areneros, limpiaparabrisas y bocina.

3.2- Del depósito principal Nº 2

- A la parte posterior del dispositivo de locomotora inactiva.
- Al soporte tubular de la 26- C, comunicación interna a la SA 26
- Al manómetro Nº 1, derivación a la MU-2 A, P-2 A, A-1, J-1 - Derivación al sistema de presencia HM y MV
DBI

Nota: La explicación anterior, no pretende cubrir todas y cada una de las comunicaciones existentes, ni
tampoco las variaciones necesarias que han surgido y surgirán considerando los adelantos que van sufriendo
nuestras locomotoras.

173
 4- LOS COMPONENTES PRINCIPALES DE ESTE EQUIPO SON:

VÁLVULA AUTOMÁTICA 26 C

La válvula del freno 26-C es una válvula que tiene dos porciones, una automática y una independiente.

Parte automática, es por medio de la cual el maquinista inicia manualmente las aplicaciones y afloje de freno
automático de la locomotora y el tren.

Parte independiente, es por medio de la cual el maquinista aplica y afloja los frenos de la locomotora
independiente a los del tren.

La válvula del freno 26 C, es una válvula auto-recubridora, operadas por levas, que funcionan para desarrollar
o disipar la presión del depósito equilibrante en forma proporcional al grado de movimiento que se le da a la
manilla de la válvula del freno con respecto a su cuadrante.

La presión del tubo del freno se desarrolla y escapa por medio de la acción de una válvula relevadora auto-
recubridora, que es operada por medio del aire a presión del depósito equilibrante conservando en el tubo del
freno a la misma presión que existe en deposito equilibrante.

174
 A esta válvula se acoplan los siguientes tubos:
1 - Tubo del freno
3 - Tubo interruptor
5 - Tubo de control del depósito equilibrante
8 - Tubo asegurador de aplicación
12- Tubo del interruptor de emergencia
13- Tubo actuador
15: Tubo de carga del depósito equilibrante
20: Tubo de aplicación y afloje independiente
21: Tubo del control de seguridad
26: Tubo de supresión
30: Tubo de los depósitos principales 53: Tubo de
incomunicar el tubo del freno.

4.1- POSICIONES DE LA MANILLA AUTOMATICA

Posición de afloje
Esta posición sirve para cargar y aflojar el freno del tren y la locomotora, su posición es al extremo izquierdo.

Posición de reducción mínima (Servicio preliminar)

Se obtiene una ligera aplicación de servicio como resultado de una reducción de 6 a 8 libras. Esta posición se
establece al llegar la manilla a la primera muesca, para iniciar un servicio suave y controlado del tren.

Todo servicio debe iniciarse con un servicio preliminar, para provocar un acercamiento suave de la zapata a la
rueda, iniciar un segundo servicio solo cuando, el primero se haya hecho efectivo en la última pieza

Posición de servicio
Esta posición se inicia al seguir avanzando la manilla hacia el lado derecho, dónde va aumentando la aplicación
de los frenos del tren hasta llegar al extremo derecho, donde se produce el servicio completo.

Posición de supresión
Esta proporciona una aplicación similar al servicio completo, también se obtiene la supresión del control de
sobre velocidad y el control de seguridad, al enviar aire del depósito principal por el tubo 26 sobre la válvula
supresora de la P2-A , normalizándose dicha válvula.
Esta posición se obtiene al colocar la manilla en la segunda muesca del cuadrante, a la derecha de la posición
de afloje.

Posición sacar manilla

En esta posición se puede sacar manilla (en aquellas que lo permiten) y se lleva en esta posición cuando la
locomotora va guiada en múltiple, cuando es arrastrada muerta o inactiva.

Posición de emergencia

Esta posición está en el extremo derecho del cuadrante y se usa solo en casos extremos, para permitir que el
tren se detenga en la menor distancia posible, aplicándose los frenos en emergencia con la mayor potencia, y
también cuando se produce una emergencia involuntaria, enviando aire por el tubo 12, el cual llega bajo el
embolo de incomunicar de la válvula A-1, levantando el embolo de incomunicar y reponiendo la válvula.

175
176
5.0- VÁLVULAS QUE COMPONEN LA 26 C

Válvula reguladora de auto – recubrimiento

Es movida por una leva de la manilla de la 26 C. Esta sirve para regular la presión del depósito principal y
cargar el deposito equilibrante (a 90 libras) a través del tubo 15 esta presión se hace presente en la válvula
aplicadora P-2-A y luego el aire llega a la cara exterior de la válvula relevadora

El movimiento de la manilla de la posición de afloje hacia la posición de servicio, origina que la porción
reguladora reduzca la presión del depósito equilibrante en proporción al desplazamiento de la manilla hasta
llegar a servicio pleno, con esto la presión del depósito equilibrante se reduce lo suficiente, para permitir que
la presión del tubo del freno baje en la misma proporción en la válvula relevadora, y efectuar una aplicación
plena de servicio. La característica auto-recubridora de la porción reguladora, automáticamente conserva la
presión del depósito equilibrante contra sobrecargas y fugas.

Válvula relevadora
Esta opera por intermedio de diafragmas, que permiten cargar el tubo del freno a la misma presión del depósito
equilibrante, por lo tanto, cada vez que varía la presión del depósito equilibrante varía la del tubo del freno.
Esta válvula es capaz de abastecer o descargar la presión del tubo del freno, actúa como la válvula de
alimentación, para cargar presión en el tubo del freno de la locomotora y el tren cuando se coloca la manilla en
posición de afloje, la porción de la válvula relevadora conservará la presión del tubo del freno contra las fugas
del mismo.

Válvula de incomunicar el tubo del freno

Interrumpe el paso de aire de la válvula abastecedora de la relevadora al tubo del freno en los siguientes
casos:

1. - En una aplicación de los frenos en emergencia

2. - Cuando se coloca la válvula piloto de incomunicar en posición FUERA ( OUT).
3. - Durante la operación de los dispositivos auxiliares (A-1) conectado a la válvula del freno para protección
de tren dividido.

177
 Válvula de descarga: Esta opera por una leva de la manilla automática en posición de emergencia, con el
objeto de producir una rápida caída de la presión del tubo del freno

Válvula de emergencia: Es accionada por una leva que también es movida por la manilla en posición de
emergencia, esta válvula al actuar permite dos funciones:

1. - Suministra aire del depósito principal al tubo 12, para el interruptor de potencia de los areneros y otras
funciones que son necesarias en esta posición.

2. - La válvula de emergencia también opera para descargar rápidamente la presión del depósito equilibrante
y así asegurar una pronta descarga del tubo del freno.

Válvula de su supresión:
Es operado por medio de una leva de la manilla en la posición de emergencia, sacar manilla, supresión y
suministra aire del depósito principal al tubo 26. Esta válvula previene las aplicaciones del control de sobre
velocidad y control de seguridad. Esta válvula también opera en posición de afloje comunicando el aire de los
depósitos principales al tubo 3, con el objeto de mantener abierta la válvula de incomunicar el depósito
equilibrante por vía del conducto 7 a través de la válvula de carrete de la válvula piloto de incomunicar.

Válvula de incomunicar el depósito equilibrante:

Esta válvula está dispuesta para permitir la operación de trenes cuyos carros empleen equipos que permita
hacer aplicaciones y aflojes graduados. En servicio de carga, con la válvula de incomunicar en la posición de
FRT, la válvula de incomunicar se conserva abierta solamente en la posición de afloje y sólo con la manilla en
esa posición se podrán aflojar los frenos. En la posición de PASS la válvula de incomunicar permanece abierta
en todas las posiciones de la manilla, pudiéndose efectuar aflojes graduados.

VALVULA PILOTO DE INCOMUNICAR

Se utiliza para comunicar o incomunicar la llave del freno cuando se desee, tiene tres posiciones:

Carga (FRT), esta posición se usa en trenes de carga y no permite aflojes graduados, la válvula de incomunicar
el depósito equilibrante, sólo permanece abierta en posición de afloje.
Pasajero (PASS), esta posición se utiliza en equipo que cuenten con válvulas que permitan hacer aflojes
graduados (Trenes de pasajeros). La llave de incomunicar el depósito equilibrante se mantiene abierta en todas
las posiciones de la 26 C.
Fuera (OUT), se utiliza para remolcar locomotoras inactivas o unidades guiadas cuando se trabaja en
múltiple, en esta posición es posible efectuar la prueba de las fugas del tubo del freno.

6.0- OPERACIÓN DEL FRENO AUTOMATICO

6.1 POSICION DE AFLOJE

En esta posición la válvula del freno 26- C, se utiliza para cargar el tubo del freno y aflojar una aplicación del
freno automático.
El aire del depósito principal entra por en el soporte para tubos (tubo N° 30), fluye hacia la válvula abastecedora
de la válvula relevadora, a la válvula de carrete de la válvula de supresión, a la válvula piloto de incomunicar,
llega a la válvula de incomunicar del depósito equilibrante, el aire a presión actúa sobre la cara de este pistón,
lo mueve hacia arriba, haciendo que la válvula de retención de carga se retire de su asiento para quedar en
posición abierta.

El aire del depósito principal también llega a la válvula de carga a la válvula reguladora, pasa a través de la
válvula de retención de la válvula de incomunicar el deposito equilibrante al conducto 15 y a la cara interior de
la válvula reguladora.

178
 Este aire a presión en el conducto 15, pasa al conducto 5 y la cámara de volumen del depósito equilibrante, a
través de la conexión hecha en la válvula aplicadora P2-A.

Luego de pasar por la válvula P 2 A (normal), llega al costado del carrete de la válvula de emergencia, y a la
cámara del lado exterior de la válvula relevadora.

El aumento de presión del depósito equilibrante sobre la cara exterior del diafragma de la válvula relevadora,
originará que el conjunto del vástago y diafragma sujeto al mismo se mueva hacia adentro, retirando de su
asiento a la válvula abastecedora, esto permite que el aire del depósito principal pase hacia el conducto al tubo
del freno y a través del reductor estabilizador hacia la cámara ubicada sobre la cara interior del diafragma de
la válvula relevadora.
El aire del tubo del freno (conducto 1) también fluye hacia la válvula de incomunicar el tubo del freno, a la
válvula de descarga a cargar el tubo del freno.
Siempre que aumente la presión en el tubo del freno, en la cara interior del diafragma de la válvula relevadora
y se aproxima al valor del aire del depósito equilibrante que obra en la cara exterior, el conjunto de diafragma
y vástago se equilibran permitiendo asentar la válvula de abastecimiento.
Esta operación interrumpe el paso de aire del depósito principal al tubo del freno quedando éste cargado
totalmente.
Sin embargo, la presión del tubo del freno podría disminuir producto de una fuga, en esta condición la presión
del depósito equilibrante que obra en la cara exterior sería superior, empuja el conjunto hacia dentro sacando
de su asiento a la válvula abastecedora, permitiendo el paso de aire del depósito principal al tubo del freno,
hasta equilibrarse nuevamente las presiones, esta acción permite que asiente la válvula abastecedora,
tomando recubrimiento la porción relevadora.

6.2 POSICIÓN DE SERVICIO

A medida que la manilla automática se mueve de la posición de afloje hacia la posición de servicio, la reducción
de presión en el tubo del freno aumenta gradualmente hasta que se produzca un servicio completo en la
posición de servicio pleno.

El cuadrante de la válvula del freno tiene una muesca de reducción mínima y se localiza justamente a unos
cuantos grados a la derecha de la posición de afloje. El movimiento de la manilla de la válvula del freno a esta
posición, proporciona una reducción de aproximadamente 6 a 8 libras en el depósito equilibrante, que a su vez
se refleja en la misma proporción en el tubo del freno, por acción de la válvula relevadora.
El aire del depósito equilibrante, al realizar un “Servicio”, sale a la atmósfera por el orificio de escape ubicado
en la parte posterior de la válvula reguladora. Hasta que se equilibren las presiones en la válvula reguladora
(diafragma), provocando un autorecubrimiento.

Una reducción en el depósito equilibrante, crea una diferencia de presión en la válvula relevadora, permitiendo
que la presión del tubo del freno que obra en la cara interior, empuja el conjunto hacia afuera, ésta operación
hace que se retire de su asiento la válvula de escape, comunicando a la atmósfera el aire del tubo del freno,
éste continuará descargándose a la atmósfera, hasta que se produzca un equilibrio en el diafragma, cerrando
la válvula de escape tomando recubrimiento la válvula relevadora.

7.0 OPERACIÓN DE LA VALVULA INDEPENDIENTE S A 26

La válvula del freno independiente se encuentra montada al frente del soporte para tubos, proporciona un
control en la presión de los cilindros del freno independiente de los frenos del tren, consta de las siguientes
posiciones:

1- Posición de afloje al extremo izquierdo final del cuadrante.

2- Posición de aplicación plena al extremo derecho final del cuadrante.

179
 3- El sector entre la posición de “Afloje” y posición de “Aplicación plena”, se denomina “Zona de aplicación
con autorecubrimiento”, mientras más se mueva la manilla hacia la derecha dentro de esa zona, mayor
será la aplicación.
4- Cuando se carga la manilla en la posición de afloje, se obtiene la posición de “Afloje rápido”.

Cuando se mueve la manilla independiente, desde la posición de afloje hacia la zona de aplicación plena,
actúa una leva en su interior, la cual a su vez opera una válvula de abastecimiento y escape, en primera
instancia para cerrar la válvula de escape y luego abrir la de abastecimiento, comunicando de esta forma aire
del depósito principal hacia la válvula relevadora J 1, previo paso por la válvula MU 2 A en posición “Guía”.

La presión que se envía desde la SA 26 hacia la J1, desde ésta última se comunica aire de los depósitos principales
en la misma proporción hacia los cilindros del freno aplicando la locomotora.

180
Al momento de realizar el “Afloje rápido”, enviamos aire de los depósitos principales desde la SA 26, hacia la porción
de afloje rápido ubicada en la válvula de control en la 26 F, pasando previamente por la MU 2 A en posición”Guía”.
De esta forma se pueden aflojar los frenos de la o las locomotoras acopladas, luego de haber realizado un “Servicio
automático”. El aire del tubo “Actuador” se transmite a través de la conexión tubular de la trompa entre locomotoras,
haciendo actuar mediante este tubo a las porciones de “Afloje rápido” de las otras locomotoras acopladas. (En
aquellas que lo posean).
Las que no lo tienen, aflojarán mediante el tubo equilibrante de los cilindros del freno.

Nota del autor: Al ejercer presión hacia abajo en la SA 26 estando ésta en la zona de aplicación con
autorecubrimiento y habiendo previamente realizado un “Servicio automático”, reducirá solamente la
aplicación automática al valor correspondiente de acuerdo a la posición de la manilla en el sector de
aplicación.

8.0- VÁLVULA DE CONTROL 26-F

La válvula 26-F, es una válvula de control automática que trabaja de acuerdo a las variaciones del tubo del
freno (mediante la 26 C), para permitir que a través de la J-1 se apliquen o se aflojen los frenos de la
locomotora de acuerdo a la posición de la llave automática.
Le conectan al soporte tubular los siguientes tubos:

1. - Tubo del freno

181
 5. - Tubo del depósito auxiliar
7. - Tubo depósito de control
9. - Deposito selector
10. - Escape de aire del tubo de control
13. - Tubo actuador
16. - Tubo de control de servicio

8.1- Porción de servicio

Esta porción contiene una válvula de servicio de carrete accionada por 2 diafragmas, seleccionados
apropiadamente de acuerdo al desarrollo de la presión en los cilindros del freno y operados por la
reducción de presión en el tubo del freno con referencia a la presión en el depósito de control.

La parte de aplicación y afloje controla el flujo de aire que va del depósito auxiliar al tubo de control de la
J-1 y de esta a la atmósfera. Siempre que ocurre una reducción en el tubo del freno, el conjunto de la
válvula de servicio se mueve hacia arriba haciendo sello con la válvula de aplicación, para cerrar el
escape y abrir la válvula aplicadora.

El elemento de la válvula de servicio de carrete, también sirve para que escape por la válvula de control,
la presión del tubo de control de la válvula relevadora, siempre que aumente la presión del tubo del
freno. Cuando se desarrolla presión apropiada en los cilindros del freno, éste mecanismo también
facilita la operación de otros sistemas de control automático del freno.
La porción de servicio incluye una válvula de carga que funciona para incomunicar el aire que va del
volumen del servicio rápido a la atmósfera, también incomunica la disipación de aire del depósito de
control al tubo del freno durante la operación de afloje graduado de la válvula de control.

8.2- Tiene cuatro válvulas de retención que desempeñan las siguientes funciones

1- Carga el depósito auxiliar con aire del tubo del freno.

2- Carga el depósito de control.( válvula de retención de carga nulificada por los tapones X e Y)
3- Disipar el aire del depósito de control al tubo del freno durante la acción de afloje directo de la válvula
de control.
4- Disipar el aire del tubo del freno procedente de la cámara del resorte de la válvula selectora que va al
volumen de servicio rápido durante las etapas iníciales de aplicación de los frenos.
En la porción de servicio también se coloca una tapa de afloje graduado o directo, su posición depende del
tipo de servicio que se asigne a la locomotora.

8.3- Válvula selectora (de la 26-F)

Cuenta con una característica que habilita a la válvula de control para ser empleada en forma satisfactoria
con el equipo de freno D-22. Este dispositivo es una válvula de carrete accionada por diafragma, que funciona
en forma semejante a una válvula triple.

Cuando la presión de aire del volumen selector obra sobre la cara exterior del diafragma oponiéndose a la
presión del tubo del freno que en sentido opuesto ejerce presión sobre el lado del diafragma donde está el
resorte, la válvula funciona al principio de una reducción del tubo del freno con el objeto de producir el servicio
rápido.

También proporciona la función de afloje graduado cuando la tapa de afloje graduado está en esa posición y
proporciona un afloje rápido y directo cuando la tapa se coloca en la posición de afloje directo.

182
 La válvula selectora controla el afloje de una aplicación de emergencia sosteniendo la presión del volumen
selector sobre la cara exterior del diafragma de la válvula selectora durante la aplicación. Esto hace necesario
aumentar primeramente la presión del tubo del freno al valor de la presión del volumen selector antes que se
efectúe la aplicación de emergencia.

La porción de servicio también tiene 2 válvulas limitadoras de presión del cilindro del freno, una limita la
presión máxima obtenida durante un servicio y la otra limita la presión máxima de una aplicación de
emergencia.

Estas válvulas limitadoras están dispuestas en paralelo, la válvula limitadora de emergencia del cilindro del
freno se mantiene cerrada por la acción de una presión predeterminada en el tubo del freno y se abre para
limitar la presión del cilindro del freno sólo después que la presión del tubo del freno se reduzca a menos de
este valor, esta válvula se ajusta al momento de armar las partes por lo tanto no tiene ajustes posteriores.

La válvula limitadora de servicio de los cilindros del freno puede ajustarse en el banco de prueba y deberá
asegurarse con alambres, este ajuste no debe alterarse sin la autorización de la empresa.

8.4- Porción de la válvula de afloje rápido

Esta porción está diseñada para efectuar aflojes independientes después de una reducción de servicio.
Cuando se presiona hacia abajo la manilla de la válvula del freno independiente, la presión del tubo actuador
(3) en la válvula del freno fluye al conducto 13 de la válvula de control, originando de este modo la operación
del diafragma pequeño y el conjunto de la válvula de carrete en la porción de afloje rápido .
El movimiento de este diafragma y de la válvula de carrete interrumpe y descarga a la atmósfera la presión
de aire desarrollada en el tubo de aplicación de servicio hacia la válvula relevadora J 1, la operación del
diafragma de menor diámetro en la válvula de afloje rápido inicia la operación del diafragma mayor y la válvula
de carrete que a su vez permite la descarga del aire del depósito de control a la atmósfera en cantidad
suficiente para equilibrar la presión del depósito de control con la presión del tubo del freno.

Esta operación evita la reaplicación de los frenos sobre el afloje de la manilla del freno independiente.

Porción de afloje rápido

Válvula de
control 26 F

183
8.5- Operación de la Válvula de Control

Carga
Con la manilla automática en la posición de afloje, el aire del tubo del freno fluye a la conexión del soporte
para tubo de la 26-F, del conducto 1 el aire del tubo del freno fluye a las siguientes partes más relevantes de
la 26 F:

1- A la cámara del resorte sobre el diafragma grande de la válvula de afloje rápido.

2- A la cámara del resorte de la válvula selectora.

3- A la cámara del tubo del freno entre los 2 diafragma de la válvula de servicio.

4- A la válvula limitadora de presión de emergencia de los cilindros del freno, donde la presión del tubo del
freno se opone a la presión del resorte para mantener la válvula de carrete de la válvula limitadora en su
posición hacia abajo o sea cerrada.

5: A la cámara que está sobre la válvula de retención de disipación del depósito de control.

6: A la válvula de retención de carga del depósito auxiliar por medio de este y el tubo 5 se descarga el depósito
auxiliar.
Con el sistema de freno totalmente cargado, las presiones del depósito de control y del tubo del freno que
actúa sobre las caras opuestas del diafragma grande de la válvula de servicio son iguales.

El pistón de la válvula de servicio y el conjunto del diafragma se sostienen en su posición abajo por medio de
la tensión del resorte de afloje que actúa sobre el conjunto del diafragma.

El extremo del vástago del diafragma de la válvula de servicio expulsado y retirado de su asiento da
contacto con la válvula de retención de aplicación y afloje para que quede a la atmósfera.

8.6- Posición de servicio

Cuando la manilla de la válvula del freno automático se mueve a la posición de servicio, la presión del tubo
del freno en el conducto 1 se reducirá al grado determinado por la magnitud del movimiento que se le dé a la
manija.

Esta reducción ocurrirá en la cámara que está sobre el diafragma grande de la válvula de servicio, la diferencia
de presión originada por la mayor presión del depósito de control, obrando contra la cara exterior de éste
diafragma, empezará a mover hacia arriba al vástago del pistón y el conjunto del diafragma de la válvula de
servicio, para apoyarse en la válvula de aplicación cerrando el escape y sacando fuera de su asiento a la
válvula de aplicación.

Cuando la válvula aplicadora se abre debido al movimiento hacia arriba del vástago de la válvula de servicio,
el aire del depósito auxiliar, conectado con el orificio 5 del soporte para tubos, entra en el sistema. Este aire
pasa a la válvula limitadora de servicio de los cilindros del freno y de ella a las siguientes partes:

- Al orificio N° 16, en el soporte de tubo y de este a la J-1.

184
 - A la cámara del resorte grande en la válvula de servicio, donde el continuo aumento de presión, mueve el
conjunto hacia abajo, hasta que las fuerzas combinadas del resorte y de la presión del tubo del freno
equilibran las fuerzas de presión de aire del depósito de control, siempre que se llegue a este punto de
equilibrio, la válvula de servicio tomara recubrimiento.

El aire del depósito auxiliar pasa a la parte inferior de la válvula limitadora de servicio de los cilindros del freno.
Siempre que la que la presión aumente hasta un punto superior a la tensión del resorte, la válvula de carrete
se mueve hacia arriba y de este modo corta cualquier paso de aire del depósito de auxiliar a través de la
válvula de control.

El valor de la tensión del resorte limita, por lo tanto, la presión máxima suministrada a la válvula
relevadora durante una aplicación de servicio.

En la posición de emergencia de la válvula del maquinista, la válvula de control 26F, funciona de la misma
manera que en servicio, no obstante, varias características adicionales de la válvula de control serán
utilizadas, lo principal es que al descargarse ampliamente el aire del tubo del freno, la válvula de servicio
comunicará el aire del depósito auxiliar hacia la J 1, lo anterior aumentando en un 20 % su aplicación y
naturalmente su velocidad de aplicación.

8.7- VÁLVULA RELEVADORA J-1

185
Es una válvula auto-recubridora accionada por diafragmas, que tiene por objeto de suministrar o expulsar el
aire a presión de los cilindros del freno durante las operaciones de aplicación o afloje.

La porción de operación está montada sobre un soporte para tubo en el cual le acoplan los siguientes tubos.

6. - Tubo de los depósitos principales

16. - Tubo de control
30. - Tubo de cilindro del freno

Esta válvula trabaja directamente con la llave independiente SA-26, al aplicar o aflojar los frenos, ya que
comunica el aire del depósito principal con el tubo 20 de aplicación y de afloje, pasa por el carrete de la MU-
2-A, siempre que esta se encuentre en posición de guía, llegando este aire a la J-1, la cual va a comunicar
los depósitos principales con los cilindros del freno

También la J-1 trabaja con la 26-F, de acuerdo a las variaciones del tubo del freno, comunicando el aire del
depósito auxiliar de la 26¨F, pasando, por el carrete de la F-1, llegando a la J-1, estableciendo las mismas
comunicaciones explicadas anteriormente.

Cuando se envía aire, ya sea del depósito auxiliar o directamente de la SA-26, este llega bajo el diafragma
de la J-1, levantando el conjunto hacia arriba, el extremo del vástago saca de su asiento a la válvula
aplicadora, la que comunica el paso de aire de los depósitos principales con los cilindros del freno, y también
a la cámara del resorte sobre la válvula aplicadora y por un reducido sobre la cámara del diafragma de la
válvula de servicio.

El aumento de presión en los cilindros del freno, combinado con la tensión del resorte, permite dejar libre a la
válvula aplicadora, la que cierra por acción de su resorte, incomunicando el paso de aire del depósito principal
a los cilindros del freno, tomando recubrimiento esta válvula.
La función de auto-recubrimiento ocurre cuando hay fugas en los cilindros del freno, al bajar la presión en los
cilindros del freno, esta baja se siente en la cara superior del diafragma, la mayor presión en la parte inferior,
permite que se levante el conjunto y comunique nuevamente los DP. Con los cilindros del freno, hasta que
vuelva nuevamente a tomar recubrimiento esta parte.
Cuando se aflojan los frenos, después de una aplicación independiente, el aire que se encontraba bajo la J-
1, escapa a la atmósfera por el orificio de escape de la SA-26 y el de los cilindros del freno por el oído de
escape de la J-1

186
8.8- VALVULA SELECTORA MU-2-A

VÁLVULA MU -2 -A

Es una válvula tipo carrete de 3 posiciones de operación manual, que dispone de un soporte para tubos y se
emplea para permitir el trabajo con locomotoras en múltiples y sus posiciones son las siguientes:

1. - Cuando va de guía, es arrastrada muerta o en doble tracción

2. - Cuando es guiada en múltiple con freno 6SL o freno 26 LA
3. - “ “ “ 24 RL.
Esta válvula acciona a la válvula selectora F-1, que es un dispositivo que permite a la locomotora guiada ser
controlada por la locomotora guía. Le acoplan los siguientes tubos: 2 - Tubo de aplicación y afloje
independiente
3 - Tubo actuador
13 - Tubo actuador
20 - Tubo de aplicación y afloje independiente

187
 30 - Tubo del depósito principal
53 - Tubo de control de unidades múltiples
63 - Tubo de enlazamiento de unidades múltiples

La revisión de esta válvula es de gran importancia, si esta queda en posición guiada, en la locomotora puntera
o sola, se pierde totalmente el freno independiente como el automático,
“SOLO SE PUEDE FRENAR EN EMERGENCIA”.

8.9- VÁLVULA F1

La válvula selectora F1 responde al funcionamiento de la válvula MU2A, de tal manera que acondiciona
adecuadamente el equipo de freno de la locomotora para que este opere como guía, guiada o muerta.
La F1 desempeña la función de proteger el equipo del freno de la locomotora, restableciendo en forma
inmediata el control del freno, en caso de tren dividido.

9.0- VÁLVULA DE APLICACIÓN DEL FRENO P-2-A

188
 Válvula de aplicación del freno:
Produce un servicio completo y corta la tracción
cuando se supera los 85 Km/hr. O por dejar de
presionar el dispositivo de presencia “Hombre
muerto”.

La hace actuar:

1- Una válvula neumática de control de sobre

velocidad MV-OS

2- Una electroválvula inserta en el dispositivo de

presencia HM.

Produciendo una aplicación de servicio pleno, a

menos que la manilla del freno se haya movido a la
posición de supresión.

Después que la válvula de aplicación se restablece, es necesario mover la manilla del freno automático a la
posición de afloje, para restablecer la válvula controladora de afloje, la cual comunica el tubo de carga del
depósito equilibrante, con el tubo de control, iniciándose la carga del sistema.

Una sobre reducción puede hacerse, si se desea, después de un servicio de castigo.

9.1- VÁLVULA DE INCOMUNICAR A1

Para contar con las características de tren dividido se incluye esta válvula piloto de incomunicar. Esta actúa
cuando se produce una emergencia, al abrir violentamente una llave o cuando el tren se divide.

189
 Siempre que se presente una división del tren, la presión del tubo del freno cae bruscamente. La diferencia
de presión provoca el arenado automático y alimenta el tubo de incomunicar la potencia PCS, el cual acciona
el PCR (corta la tracción).
Para restablecer la carga nuevamente del tubo del freno, se lleva la manilla a posición de emergencia,
cortando el arenado automático se apaga la luz sin poder PCS y posteriormente se lleva la manilla a posición
de afloje, para cargar el sistema.

Resumiendo
Cuando se produce la emergencia con la llave automática, junto con hacer actuar el PCS, produce además
un arenado automático.

Cuando se produce una emergencia desde atrás (se fracciona el tren o se provoca la emergencia desde el
TF), provoca el arenado automático y a la vez incomunica el tubo del freno, por lo tanto se debe llevar la
manilla automática a la posición de emergencia hasta que se reponga, aproximadamente 45 seg. Lo que
demora en vaciarse el depósito de volumen de la A-1.
9.2- PRUEBAS DEL FRENO

Las pruebas del freno que debe realizar el Maquinista, consistirán en verificar lo siguiente:

a) Que el sistema se cargue completamente.

b) Que los frenos apliquen con ambas manillas.
c) Se mantengan aplicados,
d) No haya fugas por sobre lo establecido en las normas.
e) Que los frenos se aflojen y se mantengan flojos.
f) Prueba de enlace dinámico.

9.2.1- Carga del sistema

Al activar la locomotora, el Maquinista comprobará el trabajo efectivo del compresor mediante el

manómetro N° 1 (Depósito Principal y Depósito Equilibrante), el cual al

llegar a la máxima presión de calibración del regulador de presiones CCS, éste debe indicar 140 Lbs.

En este instante el compresor debe comenzar a trabajar en vacío (trabaja la válvula magnética MV-CC,
comunica aire del DP sobre las válvulas de trabajo en vacío, manteniendo abiertas las válvulas de
admisión del compresor, de ésta forma permite refrigerar la cabeza de los pistones).

El compresor debe volver a comprimir al llegar a la mínima calibración del regulador CCS, es decir 125
Lbs. (La MV-CC comunica el aire que está sobre las válvulas de trabajo en vacío a la atmósfera,
retornando a su trabajo de compresión. El compresor debe mantenerse dentro de esos rangos durante
el servicio.

Observación importante:

Si al observar el manómetro, se advierte que la presión sigue subiendo por sobre los 140 Lbs. O si se
siente un fuerte soplido de descarga por sobre esa calibración, es indicativo que el regulador está
descalibrado o está anulado neumáticamente. En este caso, está actuando la válvula de emergencia.

190
9.2.2- Revisión:

Observado lo anterior, el Maquinista debe revisar la llave de paso que está ubicada en el colector de
polvo antes del Regulador (Imágenes a continuación). Observar el indicador de posición abierta que
tiene la llave.

Colector de polvo

Posición abierta

Llave de paso

Válvula de descarga

9.3- Carga del tubo del freno:

Una vez cumplido el proceso anterior, el Maquinista debe llevar la manilla automática 26 C a posición
de “afloje”.
En ésta posición la válvula “Relevadora”, estando la válvula “Piloto de incomunicar” en posición abierta
(FRT) o “IN”, cargará el tubo del freno a 90 Lbs. Esto será indicativo que la válvula reguladora está
correctamente calibrada. Esta situación debe ser observada y verificada por el Maquinista mediante
el manómetro N° 2. (Tubo del freno y Cilindro del freno).

La presión del Tubo del freno debe mantenerse en dicha calibración y no debe sufrir variaciones,
mientras la manilla se encuentre en la posición de “Afloje”.

9.4- Prueba de fuga en la locomotora:

191
 El Maquinista antes de probar los frenos de la locomotora, debe asegurarse que ésta se encuentra
debidamente asegurada (freno de mano aplicado o calza prestando servicio), de tal forma evitar
movimientos que pudieran poner en riesgo al personal y/o locomotora.

Prueba:
Con la manilla independiente SA 26 en posición “Afloje”, Se debe realizar un “Servicio” de 10 Lbs. Con
la manilla automática 26 C.
Espere hasta que evacue la presión, posteriormente se debe cerrar la Válvula piloto de incomunicar
(OUT).
El Maquinista debe verificar en el manómetro N° 2 el descenso del “TUBO DEL FRENO”, el cual no
debe superar las 5 (cinco) Lbs. Por minuto.

Una fuga superior a la señalada, creará inconvenientes en el manejo posterior del tren.

Cumplido lo anterior, el Maquinista antes de abrir la válvula piloto, debe equilibrar el aire del Depósito
Equilibrante con el del Tubo del freno (en el caso que se haya producido fuga en el tubo del freno),
para lo cual llevará la manilla 26 C a zona de aplicación hasta equilibrar dichas presiones (observando
ambos manómetros), posteriormente abrirá la válvula piloto.

Esta maniobra evita, en el caso de diferencias de presiones entre el Depósito equilibrante y el tubo del
freno, que la locomotora se aplique en emergencia.

9.5- Prueba de aplicación y afloje

La prueba consiste en que la locomotora se aplique y afloje con ambas manillas.

Prueba independiente:
El Maquinista llevará la manilla SA 26 a zona de aplicación, con aplicaciones parciales.
La locomotora se deberá aplicar, de acuerdo al movimiento y desplazamiento de la manilla, debiendo
mantenerse aplicada en dicha posición.
No se debe producir una elevación de la presión en los cilindros del freno, si la manilla se mantiene
en una posición determinada.

El Maquinista llevará la manilla en esas condiciones a la posición de “Aplicación plena”, lugar en el

cual el manómetro debe indicar 50 Lbs.
La presión debe mantenerse en dicha posición y no deben existir fugas.

El Maquinista debe verificar desde tierra la aplicación efectiva de la locomotora.

Embolo:
El largo del émbolo en los cilindros del freno, no debe exceder las 4 (cuatro) pulgadas.

Afloje independiente:
Una vez verificado la efectividad de la aplicación en todos los émbolos y zapatas, el Maquinista llevará
la manilla SA 26 a posición “Afloje”. Los frenos se deben aflojar y mantenerse en esa posición.

9.6- Prueba con servicio automático:

192
 El maquinista realizará un “Servicio” de 10 Lbs. Para lo cual debe verificar en el Manómetro N° 1 el
descenso del Depósito equilibrante. Al bajar el Depósito equilibrante, debe bajar en la misma
proporción el aire del Tubo del freno (Manómetro N° 2), estabilizadas las presiones, la locomotora
debe aplicarse con 25 Lbs.

Lleve la manilla 26 C a posición de “Afloje”, la locomotora debe aflojarse y las presiones tanto del
Depósito equilibrante como tubo del freno, deben indicar 90 Lbs.

Nota importante:
Al efectuar un “Servicio”, el Maquinista debe primero llevar la manilla 26 C a posición “Servicio
preliminar” (6 a 8 Lbs), una vez estabilizadas las presiones, continuar con la reducción de servicio
hasta completar lo indicado en la prueba.

Posteriormente el Maquinista realizará una segunda reducción de 20 Lbs., la locomotora debe

aplicarse con 50 Lbs.

Estando en esa posición, con la manilla SA 26 realizar “Afloje rápido”, la locomotora debe aflojarse.

9.6.1- Servicio completo

Como se expone al comienzo del presente manual, es una reducción en la presión del Tubo del freno
a un nivel que provoque una nivelación de presión entre el cilindro del freno, Depósito auxiliar y tubo
del freno.

Ya que nuestra locomotora se carga a una presión de 90 Lbs. Dicho equilibrio se produce a los 64
lbs. Lo cual se logra con una reducción de 26 Lbs. (App) En el tubo del freno.

La finalidad de realizar un servicio completo, es verificar el funcionamiento del sistema y la sensibilidad

de las válvulas.

9.7- Prueba de enlace dinámico

La prueba consiste en verificar el correcto funcionamiento de la válvula magnética MV-DBI, la cual

está ubicada en el compartimiento del freno.

Dicha válvula permitirá comunicar el aire del cilindro del freno a la atmósfera, cuando se realice una
“Reducción de servicio” y el Maquinista conecte el freno Dinámico.

9.7.1 Prueba: Con la manilla SA 26 en posición de “Afloje”, el Maquinista realizará una reducción de
servicio de 20 Lbs.
La locomotora debe aplicarse con 50 Lbs.

Al momento de armar el freno dinámico, la locomotora debe aflojarse.

Del mismo modo, con ambas manillas en “Afloje”, el Maquinista debe armar freno

Dinámico, luego debe realizar una “Reducción de servicio”, la locomotora “No debe aplicarse”.

Nota: Al realizar dichas pruebas, estando la locomotora acoplada en servicio múltiple, las verificaciones
relacionadas a aplicación y afloje como exponen los puntos anteriores, deben realizarse en todas las
locomotoras acopladas.
193
9.8- PRUEBAS CON SISTEMA DE FRENOS TIPO 6 SL, 14 EL Y FAST BRAKE

Las pruebas antes indicadas para sistema de frenos tipo 26 L, son idénticas para las aplicadas en el freno
tipo Fast Brake.
Lo único diferente, tiene que ver con la prueba de fugas, ya que el cierre de llaves que hace alusión la
prueba en el freno 26 L, en el Fast Brake se debe preparar mediante el display.

Las diferencias en referencia al freno 6 SL y 14 EL, tienen que ver con las posiciones de las manillas y su
nombre, sin embargo, a las presiones y acciones son las mismas, por ejemplo:

- Carga del sistema: Se debe llevar la manilla automática a posición de marcha.

- Prueba de fugas: Se debe llevar la manilla automática a posición “Recubrimiento”.
- Aplicación independiente: Se debe llevar la manilla a posición de aplicación.
- Afloje independiente: Se debe llevar la manilla a posición de Marcha. - Aplicación automático: Se debe
llevar la manilla automática a “Servicio” - Afloje Automático: Se debe llevar la manilla automática a
“Marcha”.

Las pruebas de verificación efectiva del freno, se deben realizar mediante observación desde terreno por parte
del Maquinista.

10.0 ARRASTRE DE UNA LOCOMOTORA INACTIVA

1 Revisar locomotora, leer libro report, para informarse de las condiciones que se encuentra la
locomotora.
2 Que la locomotora se encuentre completamente desactivada 3 - Motores de tracción segregados (el
mayor número).
4- Válvula piloto de incomunicar en fuera (out, freno 26 L). En freno Fast Brake, display debe indicar “OUT”.
En el freno 6 SL o 14 EL: Llave de pedestal “Cerrada”.
Aquellas locomotoras que posean llave de tres posiciones, en “Tercera posición”.
5- Manilla independiente SA 26 en posición de “Afloje”, automática 26 C en sacar manilla. Del mismo modo
para Fast Brake.

6- En el freno 6 SL o 14 EL: Automática e independiente en “Marcha” 6 - Abrir llave de paso del dispositivo
de locomotora inactiva. En el Fast Brake, debe estar en “IN”.
7- Esperar por lo menos 10 minutos para que cargue totalmente el sistema, no olvide que el orificio de
carga del dispositivo es restringido.

8- Desde la locomotora de comando, probar el correcto funcionamiento del freno de la inactiva, que aplique,
se mantenga aplicado, que afloje y se mantenga flojo.

Nota: Si el depósito principal tiene presión, baje la presión a menos de 40 libras, observe una vez acoplada,
que la presión en los depósitos principales en el manómetro numero 1 suba, esto indica que el dispositivo
de locomotora inactiva está funcionando.

194
11.0- ACOPLAMIENTO EN SERVICIO MULTIPLE
Para acondicionar la locomotora en servicio múltiple, se deben realizar los siguientes pasos:

Neumáticamente:
Se deben acoplar y abrir sus llaves de paso de las siguientes mangueras:

Manguera del tubo del freno

Dicho tubo se acopla para mantener cargado el sistema, del mismo modo poder controlar los
servicios tanto entre locomotoras como tren.

- Tubo equilibrante de los cilindros del freno (Tubo base azul)

Dicho tubo se acopla para transmitir las aplicaciones y aflojes independientes entre locomotoras.

- Tubo equilibrante de los Depósitos principales (Tubo base rojo):

Tubo que se conecta para permitir el equilibrio de presiones de dichos depósitos entre locomotoras y
permitir el control coordinado entre compresores mediante válvula sincronizadora.

- Tubo actuador (en aquellas locomotoras que lo tienen). Normalmente base de color amarillo.
Tubo que permite realizar un afloje rápido en todas las locomotoras comandadas, luego de haber
realizado un servicio automático y llevar manilla independiente de la locomotora de comando a
posición “Afloje rápido”.

Equilibrante de los
cilindros del freno

Tubo del freno

Equilibrante de los
depósitos principales

195
 b) Eléctricamente:
Se conecta el enchufe (manga o Jumper), el cual transmite las comunicaciones de control
eléctrico entre locomotoras.

c) En la cabina de comando de la locomotora “COMANDADA”

Automática 26 C : Posición “Sacar manilla”

Independiente SA 26 : Posición “Afloje”
Piloto de incomunicar : Posición “OUT”
Válvula MU 2 A : Posición Trail” (Ayudadora o guiada)

Posición “Guiada”

Posición “Guía”

d) En la cabina de la locomotora de “COMANDO”:

Válvula piloto de incomunicar : FRT. o “IN”
Válvula MU 2 A : LEAD (Guía).
Automática 26 C : Afloje.
Independiente SA 26 : Afloje.

Fast Brake:
En las locomotoras que cuenten con sistema de frenos Fast Brake, esta se debe acondicionar
mediante el display, de tal forma quede como locomotora “Guiada”. Las manillas se ubican en la
misma posición.

Freno tipo 6 SL o 14 EL
Junto con acoplar los tubos y cables indicados más arriba, las manillas del freno de la locomotora
“Guiada”, se deben ubicar en la siguiente posición:
- Automática: Recubrimiento
196
 - Independiente: Marcha
- Llave de tres posiciones: Segunda posición
Se realizan las pruebas del freno desde la locomotora de comando, verificando que todas las
locomotoras apliquen con ambas manillas, que se mantengan aplicadas y no haya fugas fuera de
norma.
Luego se prueba el afloje, todas las locomotoras deben aflojar desde la locomotora de comando.
Se debe probar la efectividad del freno de mano de cada locomotora.
Luego se realiza la prueba de tracción desde la locomotora de comando, verificando la efectividad del
movimiento en ambas direcciones de cada locomotora.

El amperímetro de motores de tracción debe marcar carga.

A continuación, se adjunta un cuadro condensado de las principales locomotoras y la forma de

acondicionarlas.

197
11.1 ACONDICIONAMIENTO DE LOCOMOTORA INACTIVA

11.2 ACONDICIONAMIENTO DE LOCOMOTORA COMANDADAS EN SERVICIO MÚLTIPLE

198
11.3 ACONDICIONAMIENTO DE LOCOMOTORAS EN DOBLE TRACCION

199
 LOCOMOTORAS ELECTRICAS

Antes de entrar al estudio y adiestramiento de las locomotoras eléctricas, es necesario que el participante
conozca los conceptos más importantes que están relacionados con la energía eléctrica y que son materia
del siguiente módulo, a saber:
(Extracto tomado del Manual de locomotoras eléctricas de Leonardo Silva Villar, ex Instructor de FFCC
1971).

- VOLTS:
Es la unidad de FUERZA ELECTRO-MOTRIZ 0 DIFERENCIA DE
POTENCIAL, es decir, la diferencia de presión eléctrica o tensión que existe en un Generador o pila
eléctrica entre los Polos Positivo y Negativo o entre dos puntos cualesquiera del circuito.

- AMPER:
Es la unidad de INTENSIDAD de corriente; llamándose como tal el gasto o cantidad de corriente que pasa
por un circuito en la unidad de tiempo de un SEGUNDO. Un Amper es la corriente que atraviesa o que circula
en un circuito de 1 Ohm de resistencia al aplicarle 1 Volt entre sus extremos.

- CIRCUITO ELECTRICO:
Es el recorrido de la energía eléctrica desde su fuente de producción o acumulador a través de los
medios conductores, al punto de consumo donde se ha de transformar en otra forma de energía: luz,
fuerza, calor, etc., y desde aquí, a través de otro conductor, retorna a la fuente de producción, donde se
cierra el circuito

- CONDUCTOR:
Es toda substancia que permite el paso de la corriente eléctrica. Los metales son conductores de la
electricidad, debiendo considerar los buenos y malos conductores: cobre, nicromo, etc.
Los buenos conductores se emplean para transportar la energía y los malos conductores (Resistores) para
transformar la energía, generalmente, en calor.

- WATT:
Es la unidad de POTENCIA y se dice que ésta vale un WATT cuando es producida por una fuerza
Electromotriz de 1 Volt en un circuito atravesado por una corriente de 1 Amper. KILOWATT. Es la unidad
comercial de Potencia y equivale a 1.000 Watt.

- CABALLO DE FUERZA (H.P

Es la potencia necesaria para levantar 75 kilogramos-peso a la altura de 1 metro en 1 Segundo de Tiempo.
Es la unidad práctica con que se ha expresado la potencia de las Locomotoras. Un caballo de fuerza (H. P.)
es igual a 0,736 Kilowatts, es decir, 736 Watts.

- AISLADOR:
Cualquier cuerpo que no deja pasar la electricidad (corriente), como ser: vidrio, porcelana, goma, mica,
maderas secas, etc.

- RESISTENCIA:
Un conductor calado en un circuito para dificultar el paso de la corriente eléctrica y obtener la
transformación de la misma.

- REOSTATOS:
200
 Una o más resistencias agrupadas para usarlas industrialmente.

- INTERRUPTOR:
Un aparato para abrir o cerrar un circuito, es decir, para conectarlo o desconectarlo. Puede ser operado
mecánicamente o por un mecanismo electroneumático o por electroimanes.

- FUSIBLE:
Una lámina de metal que funde a baja temperatura y que es intercalada en un circuito para protegerlo de una
corriente excesiva.

- RELE:
Un mecanismo o enrollado eléctrico que gobierna (comanda) otro u otros circuitos independientes del propio.

- ENCLAVAMIENTO ELECTRICO:
Un interruptor mecánico que hace que uno o varios circuitos se abran o cierren en cierto orden determinado.
- VALVULA MAGNETICA 0 ELECTROMAGNETICA:
Una válvula accionada magnéticamente, además con aire a presión (Aire de control).

- VALVULA MAGNETICA NORMAL:

Una electroválvula construida en forma de que cuando la corriente mandada por el control magnetiza al
electroimán, el aire entra al cilindro y el escape al exterior se cierra (Válvula abierta). Cuando no circula
corriente, el electroimán está inactivo, la entrada del aire se cierra y el escape al exterior se abre (Válvula
cerrada).

oper m

- VALVULA MAGNETICA INVERTIDA:

Esta válvula tiene un arreglo que hace que cuando el, control no envía corriente y el electroimán está inactivo,
la entrada de aire al cilindro se está produciendo (Válvula abierta), pero cuando el electroimán, se pone
activo, la entrada del aire se cierra y el escape del cilindro al exterior se abre (Válvula cerrada).

201
- CONMUTADOR:
Un extremo de la armadura a la cual están unidos todos los enrollados y por la que entra y sale la corriente
eléctrica de la armadura.

- PORTA ESCOBILLAS:
El collar aislado de la estructura metálica del motor o generador, mecanismo que sostiene las escobillas en
una posición apropiada.

- CARBONES:
Ubicados en los cajetines o porta escobillas encargados de cerrar contacto con el colector a fin de cerrar el
circuito al mismo.

- ARCO ELECTRICO:
Un paso a través del aire entre dos conductores.

- PANTALLA AISLADORA DE ARCO:

Es una cámara a prueba de fuego al frente de un interruptor, para encerrar cuando se abre el circuito.

- UN CIRCUITO A TIERRA:
Un cortocircuito que tiene como camino de regreso la estructura metálica de la Locomotora y el riel y Tierra.

- CAMPO MAGNETICO DE LOS MOTORES:

Electroimanes apernados adecuadamente en la carcaza del motor o Generador y que rodean la armadura y
forman el campo de excitación o magnéticos de los mismos.
- ARMADURA:
La parte de un motor o generador suspendida en sus rodamientos o descansos, que gira en el campo
magnético de un motor o generador.

202
- INTERRUPTORES:
se usan en las Locomotoras eléctricas y Diésel eléctricas, para ser operados desde la Cabina de Comando o
Control; el cierre de estos Interruptores establece a través de sus contactos principales un circuito de
alimentación de alto voltaje.
Al desconectar puede producir grandes arcos, siendo ellos más intensos en relación al mayor consumo que
haya en su circuito (alto amperaje).

Adjunto una imagen (plano), como se utilizan los interruptores en una locomotora eléctrica

Del mismo modo, los Tripulantes deben conocer los componentes de la catenaria, ya que dichos elementos
están energizados con corriente de alta tensión (2.300 y 3.000 V. continuos). Dicha energía es mortal si se
toma contacto con ella, por ello es indispensable tomar en cuenta los riesgos a los cuales estamos sometidos
si no se hace una correcta operación con dichos elementos. Del mismo modo saber actuar ante situaciones
de contingencia como son los enredos de pantógrafos, cortes de conductores o caídas de postes, etc. A
continuación, una breve descripción de dichos elementos.

203
1- ELEMENTOS COMPONENTES DE LA CATENARIA LONGITUDINAL:

Poste

2- CATENARIA LONGITUDINAL
Se denomina en esta forma al sistema de cables o conductores que, suspendidos en medio de la vía a una
altura mínima de 6 metros, con algunas excepciones como los túneles y algunas obras de arte, alimenta en
forma directa mediante el pantógrafo a la locomotora. Se divide en tres (3) partes: El mensajero, los
colgadores o suspensores que sostienen el trolley en posición paralela a la vía a lo largo de la línea. El
trolley que es un cable de cobre el cual entrega la corriente a las locomotoras. También se le denomina “Hilo
de contacto”.

3- CATENARIA TRANSVERSALES:
Es un sistema de cables simple o doble, los cuales se encuentran transversal a la vía, sirven para sostener a
las catenarias longitudinales.

204
4- DEFLEXIÓN:
El cruce de dos catenarias longitudinales (o cruce de dos trolley) constituyen una deflexión. Está construida
sobre cada uno de los cambios en la vía.

5- ESPACIO DE AIRE:
Se denomina así a los puntos precisos en que está cortada la catenaria longitudinal, lo cual sirve para
independizar un sector de otro.
Se encuentran aproximadamente a 350 metros más afuera de los últimos cambios y a ambos extremos de
una estación.
Entre ambos trolley en un espacio de aire no hay ninguna conexión, de manera que resultan completamente
independientes. Están señalizados mediante pintura en los postes de colores negro con blanco, como lo
señala la imagen a continuación.

Espacio de aire

Equipo tensor

Poste límite Poste eje

CATENARIA LONGITUDINAL ESPACIO DE AIRE

6- CABLE ALIMENTADOR:
Se le llama así al cable que lleva corriente desde un punto a otro. En este caso son los cables gruesos, por
lo general de aluminio, los cuales van en la parte superior de la postación suspendidas mediante crucetas.
Llevan corriente continua a 3.000 volts.

7- LÍNEA DE ALUMBRADO DE ALTA TENSIÓN

Esta línea está instalada sobre crucetas en la postación, llevan corriente de 2.300 volts.
Desde las subestaciones a los transformadores instalados en las estaciones.
Casi en la totalidad de las estaciones tienen interruptores de cuchillo, con los cuales se puede aislar un sector
determinado, bajo instrucciones del Despachador eléctrico.

205
8- CABLE NEGATIVO
Se le llama así a un cable de aluminio, el cual está instalado al exterior de la postación debidamente aislado
en su parte superior, sirve para el retorno a las subestaciones de la corriente continua. En los sectores de
doble vía no hay cable negativo, en ese caso el negativo es mediante el riel.

9- SECCIONAMIENTO DE LA CATENARIA LONGITUDINAL

La catenaria longitudinal está cortada permanentemente a la entrada y salida de cada estación. Lo anterior
tiene por objeto tener al trolley dispuesto de tal forma, que pueda darse corriente por sectores según las
necesidades del caso.
Se denomina SECTOR, al trolley comprendido entre dos espacios de aire. En estado normal, todos los
sectores están energizados.

10- SECCIONAMIENTO DEL CABLE ALIMENTADOR

El cable alimentador se puede considerar como si fuera continuo desde una subestación a otra. Pero en
realidad está cortado en la caja de interruptores de cada estación y unido por el mismo interruptor cuando
está cerrado. Esto sirve para dar o cortar corriente a ciertos sectores del trolley por separado.

UBICACIÓN DE LOS ELEMENTOS SOPORTANTES EN MARCOS RIGIDOS DE ESTACIONES

Marco rígido Torrecilla

3000 v.

Mensajero

Cable
Alimentador Cable
Triangulo Hilo de centrador
Articulado contacto Deflexión
Centrador

206
 12- LOCOMOTORA ELECTRICA TIPO – E-32

CARACTERISTICAS GENERALES:

Fabricante : Breda y Marelli

Nacionalidad : Italia

Tipo : Eléctrica E- 32

Fecha de fabricación : 1962

Fecha de ingreso al servicio : 1964

Trocha : 1676 mm

Potencia total horaria 3360 HP

Potencia mecánica continua : 3600 HP

Tensión normal de trabajo : 3000 V

Tensión mínima de trabajo : 1650 V

Tensión máxima en la línea : 3450 V

Número motores de tracción : 6

207
 Velocidad del motor : 1500 RPM

Peso en servicio : 136 Tn

Peso por ejes 22, 3 Toneladas

Largo total : 20,44 Metros

Altura máxima C/n pantógrafo 4.370 mm

Ancho 3.170 mm

Sistema del freno : 6 SL

Acoplamiento en servicio múltiple : No

Tipo de motores de tracción : MCT 126-B 80

Disposición de ejes : C–C

Relación de engranaje : 23/76

Diámetro de ruedas : 1260 mm

Velocidad Máxima : 130 Km/hrs.

Compresor de aire : WABCO 2 C B

Cantidad de compresores : Dos (2)

Capacidad de compresión : 130 pies cúbicos / minuto

Velocidad de régimen : 725 RPM

Motor del compresor : Tipo Y 48 24 B

Tensión de trabajo : 96 V

13- FUENTE DE ENERGÍA INICIAL DE LOCOMOTORA ELECTRICA E- 32

Las Baterías son la fuente de energía inicial, dispone de 2 grupos uno en cada frente (trompa) de 48 volts
cada uno

Conformación del circuito de batería

SBA:
Interruptor de hoja bipolar, para conectar o desconectar las baterías, se encuentra ubicado en gabinete de
interruptores Frente - 2

208
 FbBA-1 Y FbB-2:
Fusibles que protegen el circuito de batería, están calibrado a 30
Amp. X 96 Volts, ubicado junto al SBA
Estos han sido reemplazados por interruptores automáticos.
Dos Amperímetros, uno en cada frente de comando con un O central, a la izquierda indica descarga, a la
derecha indica carga, 2 Amp. Horas en forma normal. A la derecha una zona roja que indica carga rapida18
a 20 Amp. Horas

Cuando la batería este desconectada, o no existe carga o descarga, esta marca cero -0
Dos Volmetros de control- Igual ubicación al amperímetro. Sirve para medir el voltaje de batería, o el que está
entregando el Generador, mediante los interruptores CV-12 o CV22

RB-1, RB-2
Resistencia para carga normal de baterías, ubicados sobre el regulador de voltaje en cabina de baja tensión

RBR-1, RBR-2
Resistencia para carga rápida de baterías, ubicados sobre el regulador de voltaje en cabina de baja tensión,
la carga es de 18 a 20 Amp. Hora

ICR
Interruptor de carga rápida de batería, ubicada en el compartimiento tablero de interruptores, Fte. 2

B-3
Contactor electro-magnético de carga de batería, ubicada en la cabina de baja tensión

B-4
Contactor electro-magnético de carga externa de batería, se encuentra en la cabina de bajo voltaje

PCB
Enchufe para conectar las baterías desde una fuente externa
Al conectar las baterías, por intermedio de su bipolar, estando los fusibles o térmicos en buen estado, bornes
y chicotes de interconexión de los cuerpos de baterías normales, se conectan los dos grupos en serie, quedando
preparado el circuito de alumbrado y al conectar el CV-12 o CV-22 tendremos la indicación de batería en el
vólmetro.

14- INTERRUPTOR GENERAL DE CONTROL “IGC”

Para tener circuito de control y poder activar la locomotora, subir pantógrafo, cerrar Ext. Arrancar los grupos y
compresores, se debe conectar el interruptor monopolar IGC. Este circuito está protegido por el fusible FB-1, de
20 AMP. x 96 Volts. Ambos ubicados en compartimiento de tablero de interruptores, cabina frente 2.

En algunas locomotoras estas han sido reemplazadas por unos interruptores automáticos Si todo lo señalado
está en buenas condiciones se deben encender las siguientes luces en el tablero indicador de falla en puesto
de comando:
Nº 1- Ext. : Que indica: Automático General abierto
Nº 3- Vent. : Indica la falta de ventilación
Nº 5- UVR : Indica baja tensión de línea
Nº- 6-Bat. : Indica batería en descarga

Además se escucha, que se energizan las Electro válvulas de bajar pantógrafo. (PG).

209
15- CAJA DE INTERRUPTORES DE COMANDO
Una en cada puesto de comando. Está compuesto por 7 interruptores pulsadores, conocida como botonera,
que comandan el circuito de control, para activar la locomotora. Todo está enclavado en posición afuera, por
una llave en la cual existe una por cada locomotora.

Su identificación es la siguiente:

Interruptor P-1: Tiene 3 posiciones, que son:

a) DESCONECTADO (AFUERA): Interrumpe circuito a cabina de mantención EXT, abriendo el automático

principal.

b) CONECTADO (INTERMEDIA) Alimenta los siguientes circuitos: - Bobina mantención EXT manteniendo
cerrado el automático principal
- P5, Interruptor que comanda arranque Grupos
- P6 Interruptor que comanda arranque de compresores - Prepara circuito para control de tracción, BLP.

c) RECONECTADO (ADENTRO): Alimenta circuito de cierre del EXT y reconexión de relés de

sobrecarga. Además, mantiene las alimentaciones de la posición conectado. Vuelve automáticamente
a conectado por efecto de un resorte.

INTERRUPTOR P-3: Comanda a pantógrafo 1, tiene 2 posiciones Conectado al

fondo, se usa para subir el pantógrafo Conectado atrás, se usa para bajar el
pantógrafo

INTERRUPTOR P- 4: Comanda a pantógrafo 2, tiene 2 posiciones

Conectado al fondo, se usa para subir el pantógrafo
Conectado atrás, se usa para bajar el pantógrafo

INTERRUPTOR P-5: Interruptor que comanda arranque Grupos 1 y 2, tiene 2 posiciones, conectado al
fondo y desconectado atrás

INTERRUPTOR P-6: Interruptor que comanda arranque de compresores, tiene 2 posiciones, conectado al
fondo y desconectado atrás.

INTERRUPTOR P-7: Interruptor que comanda prevención de patinaje, tiene 2

posiciones, conectado al fondo y desconectado atrás

INTERRUPTOR P-R: Control de interruptores de línea, para partir en 2ª o 3ª combinación.

210
16- PUESTA EN SERVICIO DE LA LOCOMOTORA

16.1 PANTOGRAFO:

Conformación
Se divide en 3 partes:
- Marco Rígido
- Marco flexible
- Zapatas
El marco rígido está conformado por las siguientes partes:
- Aisladores de loza
- 4 resortes para subir pantógrafo, regulado a 10Kgs
- 4 Cadenas de tracción de los resortes, con su tornillo de regulación
- 2 ejes de reversión, con sus cremalleras y barras
- 2 Cilindros de bajar Pantógrafo
- 1 cilindro libera pestillo
- 1 válvula neumática de retención
- 2 topes de gomas, que amortiguan la bajada de pantógrafo
- 1 Barra libera pestillo
- Tuberías y flexibles de gomas, para el aire
- Cables de alta tensión, que lo conectan a través del ST, con los circuitos principales
- 1 Para-rayo, para proteger a la locomotora de las descargas eléctricas, que se originan durante tempestades

211
Marco Flexible
Está conformada por un marco superior y uno inferior, con tubulares dobles que están unidos por pasadores,
lubricados con grasa y chicotes de cobre, para permitir el paso de la corriente y evitar que los pasadores se
agripen.

Zapatas
Está conformada por 2 zapatas, montadas sobre 2 sillas de amortiguación, que permiten un contacto elástico
con el trolley. Las zapatas llevan sobre ellas planchuelas de cobre renovable, entre ellas tiene canaletas de
lubricación con grasa grafitada, en el extremo de la zapata van instalados los cuernos.

La función del pantógrafo es: Conectar la corriente del trolley con el otro pantógrafo y a la vez con el interior
de la locomotora, cuando el dispositivo ST se encuentra conectado a la hembra viva y su flecha roja
indicando hacia el trolley.

Al operar el ST: Se desconecta del otro pantógrafo y se conecta a una hembra a tierra, esta misma acción
coloca un enclavamiento mecánico, que impide la acción del aire al cilindro de subir, también mediante una
articulación mecánica opera conexiones eléctrica dentro de una caja, para preparar circuito a las BLP (bobina
libera puerta) del extra-rápido.

Seccionador de techo ST
Este dispositivo se opera con la pértiga aislada y permite segregar un pantógrafo, cuando alguno de ellos
presenta problemas. Este es accionado sólo con la pértiga y desde tierra.

ST normal – Flecha roja hacia arriba

- Conecta a ambos pantógrafos
- Conecta el pantógrafo, con los circuitos internos de la locomotora

ST a tierra – Flecha negra hacia abajo

- Separa un pantógrafo del otro
- El pantógrafo queda desconectado con los circuitos internos de la locomotora
- El pantógrafo queda conectado a tierra
- Mecánicamente a través de una barra, enclava al cilindro del pestillo, para evitar que el pantógrafo suba
en forma involuntaria
- En el circuito de control, por medio de una barra cierra circuito a la bobina BLP

212
16.2- CONTROL PANTÓGRAFO
Para que el pantógrafo opere en forma normal debe contar con los siguientes elementos
- Baterías estén conectadas
- Fusible FB-1 (térmico) de control general en buen estado
- IGC conectado
- Presión de aire de control o de bombín
- Llave de 3 vías en posición correcta
- PBS normal, pulsador adentro y palancas verticales
- Electro válvulas normales, tanto en la parte eléctrica como neumática
- Dispositivo BPE, en ambos frentes normales, hacia delante y su pívot afuera - Seccionador de techo
normal, flecha roja indicando hacia arriba

16.2.1 CIRCUITO DE PANTÓGRAFO

Al presionar el P-3 o P- 4, pantógrafo 1 o 2 respectivamente, se desenergiza la PG1 o PG-2, y se energizan
las electro válvulas de subir pantógrafo PS-1 o PS-2 , a través del siguiente circuito.

Cuando se energiza la electro válvula PS, permite el paso del aire del Depósito de control o el bombín,
de acuerdo a la posición de la llave de 3 vías, al cilindro del pestillo, el que al retirarse permite que suba el
pantógrafo por la acción de los resortes de subir. (10 Kg./cm2 )

-Si ha operado con el bombín, deje inmediatamente la llave de 3 vías en posición normal (aire de control).

-Para bajar el pantógrafo: Se necesitan las mismas condiciones que para subir, para que baje en forma
normal, necesitamos aire en el Depósito de control, bastará conectar hacia fuera el pulsante P3 o P4
respectivo.
-Con esta operación se desenergizará la electro válvula PS correspondiente y se energizará la electro
válvula PG: a través del siguiente circuito: alambre P1, bobina PG1 (PG2) pulsante P3 (P4), fuera un frente,
P3 (P4) afuera otro frente, alambre N1.

Permitiendo el paso del aire del Depósito de control a los cilindros de bajar y estos accionan los ejes de
reversión.
Al estar desenergizada las PS, no hay aire en el cilindro del pestillo del pantógrafo plegado.

213
17.0- DISPOSITIVO BAJAR PANTÓGRAFO EN EMERGENCIA “BPE”:

Otro método para bajar pantógrafo, es por intermedio del dispositivo BPE, el que al accionar realiza dos
funciones:

1.- Eléctricamente: Permite abrir el automático principal EXT, al fin de evitar que el pantógrafo se desconecte
del trolley con carga.

2.- En lo neumático: Abre una válvula que permite el paso del aire del Dep. principal, directamente a los
cilindros de bajar pantógrafos los que bajarán en forma inmediata.

214
 Este dispositivo sólo debe ser usado en casos de emergencia, para evitar el enredo del pantógrafo en:
cortadura de troles, triángulos caídos o desrielos. El uso indebido de este dispositivo produce daño al
pantógrafo.

NOTA: NO USE ESTE DISPOSITIVO CUANDO EL PANTÓGRAFO ESTE ENREDADO

Otra forma que permite bajar pantógrafo, es accionando al pestillo “PBS”. (Energiza directamente las PG y
desenergiza las PS), los pantógrafos bajan con aire del Depósito de control.

Otro medio de bajar el pantógrafo, es por medio de la pértiga aislada, si no hay aire en el Depósito de control
y en el Depósito principal. “Se toma desde la silla y se tira con fuerza,
“siempre desde tierra”.

18- CAUSAS PORQUE NO SUBE PANTÓGRAFO

Estas pueden ser mecánicas, neumáticas o eléctricas

• ELECTRICAS: Mal contacto del P3 o P4, bobina válvula PS quemada o conexiones sueltas, mal
contacto de PBS, observe dispositivo ST, flecha roja debe indicar hacia arriba, baja batería.
• NEUMATICAS: Falta aire de bombín o de control, compruebe posición de llave tres vías, cañerías
rotas etc.
• MECANICAS: Falta de tensión a resortes de subir pantógrafo, falta de lubricación a eje de reversión,
cadenas de tracción cortadas, pestillo trabado etc.

19- PROCEDIMIENTO EN CASO DE ENREDO DE PANTOGRAFO

Los empleados que presten servicio a bordo de trenes, no deben ocupar el techo de carros, locomotoras si
estos se encuentran en movimientos o detenidos. En este último caso podrán hacerlo usando los elementos
de protección personal apropiados, para realizar trabajos en altura en forma segura, los cuales están
determinados en el procedimiento de trabajo seguro en documentos Fepasa (se adjunta).
Si no cuenta con autorización y sin los EPP que se exigen para estos fines, además no cuenta con la
experiencia necesaria, el personal no debe subir en ningún caso al techo de la locomotora.

19.1 PROCEDIMIENTO
1- Detenga su tren en forma inmediata
2- Desactive locomotora, observar daños desde tierra (baje con precaución) anotar hora y ubicación exacta
del PK, y toda información necesaria para el despachador eléctrico
3- Asegure (calce) y proteja su tren, notificar en forma inmediata al Controlador de Tráfico o Movilizador según
sea el sector en que se encuentra, solicitando corte de los 3000V.
4- Esperar respuesta mediante telegrama por parte del despachador eléctrico (DE Nº), en la cual se señala
que la energía fue cortada.
5- Con las instrucciones en poder del maquinista y con la finalidad de asegurarse que la energía fue cortada,
se procede a tomar las siguientes medidas de seguridad:

a) Subir pantógrafo bueno

b) Cerrar automático Ext.
c) Comprobar cierre del extra-rápido.
Que apague la primera luz y se mantenga encendida la 5ª luz (UVR) en tablero de falla, además el
voltímetro de línea debe marcar 0, esto indica que los 3000 V. se encuentran cortados.
215
 Como una medida adicional y considerando que es posible se haya quemado el FS 3 (de acuerdo con
procedimiento), acuñe el UVR para asegurarse que los 3000 volts. Están cortados, arranque la locomotora
(GMGV), si los contactores de arranque cierran y no arranca la locomotora, es prueba que los 3000 volts.
Están cortados.

d) Luego de asegurarse y comprobar el corte de energía de 3.000 Volts, con la pértiga aislada, coloque ST a
tierra, flecha negra hacia abajo, con esto se completa medida de seguridad (estando pantógrafo arriba),
esta situación sólo se realizará como medida de seguridad, con la finalidad de evitar contacto con la energía
por alguna situación imprevista.
Normalmente el pantógrafo se coloca a tierra estando abajo, salvo la excepción antes indicada.

Espere instrucciones del personal calificado.

6.- Colocar ST correspondiente al pantógrafo desarmado a tierra, con el objeto de independizarlo del bueno y
desconectarlo del interior de la locomotora.
Siempre manipule con la pértiga aislada y utilizando los EPP, de tal forma poder eliminar los elementos que
pudieran estar obstaculizando el pantógrafo y/o catenaria.
Si la pértiga se encuentra húmeda o no le da garantías de seguridad, absténgase de manipular el pantógrafo
o catenaria

7.- Si despejó los elementos y se puede seguir viaje, informe al CT y DE de la situación.

De acuerdo con sus instrucciones:

Normalice ST del pantógrafo bueno que estaba a tierra, flecha roja debe quedar indicando hacia el
troley, luego solicitar reposición de los 3000 V. si las condiciones lo permiten poder continuar viaje.

20- INTERRUPTOR PRINCIPAL EXTRA RAPIDO “EXT”

Detrás de la cabina de manejo del frente 1, se encuentra un compartimiento, en cuyo interior se encuentra el
EXT. “Este interruptor permite conectar o desconectar la energía del trolley que viene a través del pantógrafo,
con los circuitos principales de la locomotora. Está construido para absorber grandes cargas en la abertura y
protege además todos los circuitos de alta tensión.

216
217
20.1 En el compartimiento del “Ext.” Se encuentran los siguientes elementos:

1.- Un interruptor automático extra-rápido de A.T. con cierre electro neumático y magnético, en el que se
distinguen las siguientes partes principales:
a) Un contacto móvil y otro fijo, este último tiene incorporada una bobina apaga chispas o sopladora de
arco.
b) Una bobina de Mantención “EX”. Para el cierre y mantener cerrado magnéticamente el “EXT”.
Alimentado con 96 V .c. /c.
c) Una bobina de abertura de A.T. alimentada con 3000 V. e instalada en oposición magnética a la
bobina de Mantención.
d) Dos resortes de apertura
e) Un cilindro de accionamiento, o acercamiento del contacto móvil fijo.
f) Una pantalla de asbesto, apaga chispas y disipadora se arco,
g) Un block de enclavamiento de control.
G-1 - Para señalizar la primera luz en el tablero de fallas
G-2 - Prepara circuito a las bobinas de los contactores de arranque de grupo (A1 y A-2).
G-3 - Prepara circuito a las bobinas de los contactores de línea de los m. de T (CL-1-2-3).
G-4 - Prepara circuito para regeneración.

2.- Una electro válvula de cierre “EXT,” que cuando se energiza permite el paso del aire (del D. control o
Bombin) al cilindro de acercamiento del contacto móvil al fijo, cuando llevamos el P1 a reconectado.

3.- Una resistencia “REX”. Instalada en serie con la bobina de Mantención.

4.- Un relé de tiempo o retardo “EX”. Que shunta la resistencia REX, en el momento del cierre para aumentar
el magnetismo de la bobina de Mantención
“EXT”…

5.- Una bobina “BLP”. Que acciona un pestillo magnético, que asegura la puerta de este compartimento por
su interior.

6.- Cañerías y mangueras para el aire de control.

7.- Cable de alta y baja tensión

Resumiendo: El Ext. Está instalado a la entrada del circuito principal, para proteger todo el equipo de alta
tensión de la locomotora, está construido para absorber grandes cargas en la abertura.
Su bobina de apertura, enrollada en oposición a la bobina de mantención, vencerá la presión magnética de
esta, cuando en el circuito de 3000 volts se produzca una sobre carga.

20.2 Cuando cierra este automático conecta un block de enclavamiento de control que permite:
• Preparar circuito a los contactores de línea
• Prepara circuito a interruptores de arranque de grupo
• Da circuito cuando el grupo 41 gira a regeneración, para que energice a bobina del E-3 y bobina de
válvula ínter lux de la 6IKR. (cuando había R)
• Abre enclavamiento apagando la luz del Ext. en tablero de falla.

221
20.3- Circuito del Extra-rápido- circuito de reconexión

Lleve botón P-1 reconectado, hasta el fondo, en esa posición el enclavamiento de la botonera permite que
la corriente de batería, pase por los enclavamientos del la CA de ambos frentes, en posición desconectado,
a las siguientes partes:
A la bobina de la electro válvula Ext.

Bobina del relé auxiliar EX, de retardo magnético, siempre que dispositivo de prueba, se encuentre en
posición F, luego retorna a batería por enclavamiento del PBS normal.

Al ser energizada la electro- válvula Ext., esta permite el paso de aire de bombín o control, al cilindro de
accionamiento del brazo móvil, empujándolo hacia el brazo fijo, cerrando y apagándose la 1ª luz del tablero
de falla

Al ser energizada la bobina del relé auxiliar EX, cierra su contacto, shuntando la resistencia REX, de la
bobina de mantención, para aumentar su magnetismo y así asegurar el cierre.

20.4- También con P-1 en reconectado, se energizan:

El Relé de reconexión RUVR, el que cierra su enclavamiento para dar circuito al UVR y permitir su cierre, este
se mantendrá cerrado si el voltaje es superior a 1650 V., apagándose la 5ª luz en el tablero de falla.

También el RUVR, cierra otro enclavamiento, para shuntar al Relé SOVR, si estuviese actuado por sobre voltaje
y apagaría la 4ª luz.

También energiza a la bobina de los relés de rearme de los OL1, 2, 3, 4, siempre que el inversor de marcha se
encuentre en posición de trabajo

- Energiza a la bobina de los relés OL-5 y OL-6, en cualquier posición del inversor de marcha

20.5 Al soltar el P-1, este vuelve a la posición de conectado por la acción de su resorte, con ello ocurre lo siguiente.

- Se desenergiza la electro válvula EXT, y el relé auxiliar EX.

- La electro- válvula EXT. Comunica el aire del cilindro operador a la atmósfera y el brazo móvil queda junto al
fijo, gracias al magnetismo de la bobina de mantención
- El relé auxiliar EX al quedar sin corriente, éste se mantiene cerrado por 2 segundos aproximados, debido a
su bobina de retardo, mientras cierra el EXT

Solamente queda con corriente el circuito de mantención, a través del siguiente circuito:

Botón P 2 -Normal Fte. 1, - BPE - Frente 1 normal, OL1, 2, 3, 4, 5 y 6 desenergizado, relé OVR normal, con su
contacto en reposo menos de 3450 Volts, BPE y P-2 frente 2 normales, bobina de mantención excitada, DP-
dispositivo de prueba en F, enclavamiento del PBS normal

20.6- CAUSAS PORQUE NO CIERRA EXTRA-RÁPIDO:

Primero debemos saber si la falla es en el circuito de conexión (mantención) o de reconexión.

Si al pulsar el P1 no se apaga la primera luz, significa que la falla está en el circuito de reconexión.
Si al pulsar el P-1 se apaga la primera luz y al soltarlo se vuelve a encender, quiere decir que la falla está en
el circuito de mantención.

222
 Falla en el circuito de reconexión (no hay acercamiento, no apaga luz).

• ELECTRICAS: Mal contacto del P1.- fusible FB-1 quemado (tablero de falla totalmente apagado.
• Mal contacto de ambas manillas de aceleración en desconectado.
• Electro válvula Ext. bobina quemada o conexiones sueltas.
• Mal contacto de roseta DP (debe estar en posición F). Mal contacto de enclavamiento del PBS.

• NEUMATICAS: Falta de aire de control o Bombín, mala posición de llave tres vías.
• MECANICA: Parte de mecanismo de cierre trabado

20.7- FALLA EN EL CIRCUITO DE MANTENCION:

. Revisar BPE de ambos frentes, botón controlado por el camo de la palanca, debe quedar afuera (da conexión
a la bobina de mantención del Ext.)
• Botones del P2 de ambos frentes, deben encontrarse en su posición superior
• Enclavamiento inferiores de los OL, del 1 al 6, deben estar bien conectado
• Revise enclavamiento del PBS, tire cuernillo hacia fuera y luego suéltelo y de un golpe adecuado con el
puño.
• Bobina de mantención cortada o sus conexiones sueltas.

21- ARRANQUE GRUPO MOTOR GENERADOR VENTILADOR

Teniendo Pantógrafo conectado, Ext. Cerrado y pulsado el P-5, la corriente de batería pasa por el fusible Fb-
1 de 5 Amp x 96 volts - contactos de la BV-1 en posición A, bobina del A1 – enclavamiento de control del Ext.
Energizado -RUVR desenergizado - cerrando circuito por contacto UVR energizado.

Energizada la bobina del A.1, este cierra sus contactos dobles en el circuito principal, permitiendo que la
corriente de 3000V pase a través de la resistencia RA-1 a los campos y armadura del Motor 1 y este parte a
media velocidad. En ese momento, la resistencia RA-1 está en circuito, para reducir el voltaje aplicado al motor
La corriente del motor en la partida es de alto valor y el relé de aceleración ALR-1, tiene un alto magnetismo
impidiendo el cierre del A-11.
El relé de aceleración ALR-1, tiene una bobina de 96 Volts, para sobre excitarlo en la partida

21.1 Explicación
Cuando se envía corriente a la bobina del A-1, también le llega corriente a la bobina del
ALR1-I, para evitar el cierre prematuro del A-11
En el momento de la partida del motor 1, el Relé de aceleración tiene energizadas sus bobinas de 3000 V y
también la de 96 V. por lo tanto se mantiene abierto el circuito a la bobina del A-11, en el circuito de 3000 V,
queda en circuito la resistencia RA-1.
Cuando el motor empieza a girar, se desarrolla una contra fuerza electro-motriz y llega un momento que ésta
hace bajar el valor de la corriente. Entonces el Relé de aceleración se debilita y por acción de su resorte, cierra
su enclavamiento, permitiendo circuito a la bobina del A-11, el cual elimina la resistencia RA-1 y el motor toma
su velocidad plena.

21.2- Auto mantención del A-11

Cuando este contactor cierra, se establece su enclavamiento para auto mantenerse. Cuando se elimina la
resistencia RA-1, por el cierre del A-11, se energiza también la bobina de ALR1-I. Debido a esto, vuelve a subir
el valor de la corriente en la bobina principal, abriendo nuevamente su enclavamiento de control e impide el
cierre del B-1

223
 Cuando el motor se acelera, sube la c.f.e.m. (Fuerza contra electromotriz), lo que hace bajar el valor de la
corriente, momento en el cual el ALR-1 se debilita, y por acción de su resorte, cierra su enclavamiento, para
mandar corriente de control a la bobina del B-1.

21.3- CAUSAS PORQUE NO ARRANCA UN GRUPO:

Para ubicar la falla con mayor facilidad y saber si la falla está en el circuito de control o de 3000 volts, se debe
pulsar el P-5, si no siente el cierre del A-1, la falla está en el circuito de control.

Si al presionar el P-5, cierra el A-1 y no arranca el grupo, la falla se encuentra el circuito de alta tensión

21.3.1 Falla en el circuito de control, estas podrían ser las siguientes:

• Mal contacto del P5
• Fusible F b-1 quemado o térmico actuado
• Mal contacto de la BV
• Bobina del A-1 quemada o sus conexiones sueltas
• Mal contacto de Ext. (contacto debe estar energizado)
• Mal contacto del RUVR (debe estar en posición desenergizado) • Mal contacto del UVR (debe estar
energizado)

21.3.2 Falla en el circuito de alta tensión y estas podrían ser las siguientes:
• Contacto del A-1 trabados o escoriados
• Bobina de 3000 V. ALR-1 quemada
• Bobina de 3000V. OL-5 quemada
• Resistencia RA-1 cortadas o quemadas
• Falla del motor (carbones cortos)
• Cables de alta tensión quemad
224
22- NORMAS GENERALES DE PROCEDIMIENTO EN LA OPERACIÓN

Con la finalidad de comprender el funcionamiento y poder operarlas con seguridad definiremos sus circuitos
tanto de control, como de 3000V y la función que cumplen sus diferentes elementos

LA LOCOMOTORA E-32 ESTÁ CONFORMADA POR:

• Un circuito de 3000 volts.
• Un circuito de control de 96v
• Su sistema de freno 6SL.

22.1 CIRCUITO DE 3000V

El pantógrafo conecta la corriente del trolley con el interior de la locomotora a través de un interruptor
general que se denomina extra-rápido, que protege a la locomotora de una sobrecarga.
• Luego sigue hacia el cuchillo seccionador S.
• Fusible FS-1 de 3000v x 50Amp. en paralelo fusible FS-2
• Bobina del OL-5 de 3000v x 110Amp.bobina OL-6
• Bobina de aceleración ALR-1 y en paralelo al ALR-2.
• Contactos dobles de arranque, del contactor de arranque A-1, en paralelo al A-2. •
A las resistencias RA-1 y RA-2, para permitir circuito a los Motores de los grupos 1 y 2, cada motor
lleva unido en un mismo eje a un ventilador y un generador.

También del cuchillo S (con Ext. cerrado) se encuentra el circuito de medidas, protegido por el FS-3 de 3000v
x 2 Amp; a través de resistencias reductoras, al UVR, UVRX, y a los vólmetros de línea, completando circuito
a tierra o sub.-estación.

Del cuchillo “S”, la corriente de 3000V llega hasta los contactores de línea 1, 2, 3, y con la manilla de
aceleración en punto 1, inversor de marcha en posición de trabajo, combinadora en primera posición, presión

225
 de aire correspondiente (presóstatos normales), cierran los contactores de línea 1, 2,3, los contactores de
motores del 25 al 30, cerrando circuito por intermedio de los contactores A-B-C, del grupo 41 en tracción.

23.- FUNCIÓN DE ALGUNOS ELEMENTOS

226
23.1 RELE DE BAJO VOLTAJE UVR (ABRE A LOS 1650V, CIERRA A LOS 1950 V.)

Este relé protege a los circuitos de alta tensión de 3000 Volts, está calibrado para abrir a los 1650 Volts, y
cerrar a los 1950 Volts, previo pulse del P-1 a reconectado
Cuando se lleva el P-1 a reconectado, se energiza la bobina del RUVR, el que cierra 2 contactos:
1.- Para completar circuito a la bobina del UVR, gracia a su magnetismo provoca el cierre del UVR, éste se
mantendrá cerrado, si en la bobina de 3000 Volts hay más de 1950 Volts
2.- Prepara circuito a la bobina de rearme de los O-L-5 y 6, en cualquier posición de la manilla inversora, y solamente
prepara circuito al relé de rearme de los O-L 1,2 y 3
cuando el inversor de marcha se encuentra solo en posición de trabajo
Este relé tiene 3 contactos, 2 cierran y 1 abre, cuando su bobina se energiza, cumpliendo la siguiente función:

1.- Abre el contacto en reposo, apagando la 5 luz

2.- Cierra el contacto normal que permite circuito, a la bobina de arranque de los contactores A-1 y A-2
3.- Cierra el contacto normal, que permite circuito a las bobinas de los contactores de línea 1-2 y 3

Al abrir da las siguientes indicaciones:

En el tablero de falla tenemos las siguientes indicaciones
1.- Se enciende la 5 luz, UVR abierto
2.- Se enciende la 6 luz, batería en descarga
3.- Se enciende la 3 luz, falta de ventilación

Indicaciones en los instrumentos:

1.- Ampermetro de carga batería, en zona de descarga
2.- Vóltímetro de control, a cero (0)
3.- Vólmetro de línea, menos de 1650 Volts
4.- Amperímetro de carga de los motores de tracción cero (0).

23.2- RELE DE VOLTAJE INTERMEDIO UVRX

Este relé actúa cuando el voltaje de línea baja a 2200 volts, cerrando el contactor SHA, el cual elimina parte
del campo del GMGV, con ello se aliviana su armadura para mantener su velocidad de régimen y con ello la
entrega del generador auxiliar. Al mismo tiempo cierra el contactor E 5, el cual elimina una resistencia para
mantener alimentado el campo del generador excitatriz y con ello su entrega. Al subir el voltaje a 2400 volts,
se desenergiza.

23.3- RELE DE SOBRE VOLTAJE OVR (3450 V)

Este relé protege al circuito de tracción de un sobre voltaje, y también a todo el circuito de alta tensión de la
locomotora, al traccionar, ya que su bobina se energiza al mismo tiempo que los contactores de línea 1, 2, y 3

Este relé trabaja normalmente energizado, pero por acción de su resorte este mantiene su contacto en reposo
en el control, para prepararle circuito a la bobina de mantención del extra-rápido. Cuando el voltaje es superior
a 3450 Volts, el magnetismo de la bobina aumenta venciendo la tensión del resorte, sacando su contacto en
reposo a la bobina de mantención, lo que provoca:

1.- La apertura del extra-rápido

2.- Abre circuito al SOVR, este enciende la 4 luz

227
B-2: Relee auxiliar de control de voltaje del generador excitatriz.

B1X: está ubicado en el comportamiento de baja tensión, calibrado para cerrar cuando la excitatriz genera
sobre 87 volts.

E-1: Contactor de transferencia, trabaja normalmente desenergizado, se energiza a través de un contacto en

reposo del B-2.

Cuando la excitatriz no está generando corriente, se desenergiza el B2, permitiendo el cierre del E-1, que
alimenta con corriente del Generador Auxiliar al compresor número 2 y a los Electro-Ventiladores, siendo el
Generador Auxiliar quien se haga cargo de todo los circuitos. A esto se le denomina transferencia automática,
no hay indicación en la cabina.

E-2: Contactor electro-magnético, se energiza al momento de cerrar el B2, permitiendo que la corriente que
genera la excitatriz alimente a los ventiladores reostáticos y al moto compresor 2.

CVA: Contactor electro-magnético, elimina resistencia RVA, para que los ventiladores giren a plena velocidad
al sacarle punto a la locomotora, con la finalidad de enfriar a las resistencias de aceleración, se alimenta en
paralelo con los contactores de línea 1- 2- 3.

C1: Contactor electro-magnético de arranque de moto compresor número uno, su bobina está protegida por el
fusible Fb-3 de 5 Amp. X 96 Vol., se energiza al presionar el P-6, para permitir que el compresor Nº 1 arranque
a media velocidad, tiene un enclavamiento que le prepara circuito al C-11.

C-11: Elimina resistencia de arranque al moto compresor 1, tomando este plena velocidad, tiene un
enclavamiento que prepara circuito al C-2.

C-2: Contactor electro-magnético de arranque compresor 2, su bobina esta protegida por el fusible Fb- 4 de 5
Amp. X 96 volts. al cerrar permite que el compresor 2 parta a media velocidad, a través de resistencias, tiene
un enclavamiento que da circuito al C21, ubicado en cabina baja tensión como el resto de los elementos que
hemos nombrados.

C-21: Contactor electro-magnético, elimina las resistencias de arranque del moto compresor # 2.

24- GRUPO MOTORES GENERADORES VENTILADORES 1 Y 2

Las locomotoras E-32 están dotadas de dos grupos motores generadores ventiladores, estos se encuentran
ubicados en cabina de alta tensión de ambos frentes. Cada grupo motor generador tiene un eje común que
mueven:

- Un motor tipo serie de 3000 V.

- Un ventilador centrífugo.
- Un generador de 96V.

El generador del grupo 1 actúa como generador auxiliar y el generador del grupo 2, actúa como generador
excitatriz.

228
24.1- EL GENERADOR AUXILIAR ALIMENTA LOS SIGUIENTES CIRCUITOS:

- Se auto-excita, por intermedio del F b-9 y el regulador de voltaje (más el voltaje entregado mediante el
pulsador botón ubicado en el regulador electrónico).
- Alimenta el circuito de control, calefacción y alumbrado
- Al moto compresor Nº 1
- Excita los campos del generador excitatriz a través del contactor E-4.

Si la locomotora está funcionando en regeneración, el generador auxiliar también alimenta al moto compresor
2 y a los ventiladores reostáticos, o en caso de falla del generador excitatriz.

24.2- EL GENERADOR EXCITATRIZ ALIMENTA LOS SIGUIENTES CIRCUITOS:

Los campos de los motores de tracción, cuando la locomotora está funcionando en regeneración.

Al motor del compresor 2 y a los 2 electro-ventiladores auxiliares de resistencia de aceleración, cuando la

locomotora trabaja en tracción, esto quiere decir, que éste generador alivia el trabajo del auxiliar en un 50%
más o menos.

Los ventiladores centrífugo de cada grupo motor generador, produce ventilación para los motores de tracción,
un 20% para las resistencias de aceleración y auto-ventilan el propio grupo, estos ventiladores están unidos
por un conducto común.

Cuando empieza a funcionar el GMGV 1, éste mueve a la armadura del generador auxiliar, el que se auto-
excita por intermedio del Reg. De voltaje, y el fusible F b - 9. Esta corriente alimenta a la bobina del B1X y
cuando el voltaje llega aproximadamente a 87 volts éste cierra, permitiendo circuito al B1.

24.3- AL CERRAR EL B1, PERMITE LO SIGUIENTE:

- Cierra un contacto para permitir circuito al B3, el cual carga las baterías en paralelo a través de resistencias.
Desde el año 2011, el regulador de voltaje ha sido cambiado por uno electrónico y requiere presionar un
botón para que el GMGV entre en carga.

- Cierra otro contacto para que la corriente retorne a generador y este se haga cargo de todo el consumo.

- Otro contacto prepara circuito para el arranque de compresores.

- Retira un contacto, apagando la sexta luz, que indicaba batería en descarga.

El generador auxiliar, fuera de alimentar el circuito de control, calefacción, alumbrado, cargar las baterías y
al moto compresor 1, también excita los campos a través del contactor E4, fusible Fb5 resistencias RRE al
generador excitatriz.

El generador excitatriz, (del GMGV-2) una vez que sus campos fueron excitados con corriente del generador
auxiliar y esta llega a 87 volts, cierra el B2, el que permite el cierre del E2, el cual prepara circuito al moto
compresor 2 y a los dos electroventiladores.

229
 Cuando el Grupo 1, se encuentra fuera de servicio el generador auxiliar esta detenido, por lo tanto, el generador
Excitatriz es el que se hace cargo de alimentar todos los circuitos de control, carga las baterías, alimenta a los
2 compresores, 2 ventiladores, calefacción y alumbrado, se auto excita por intermedio del RGV

25- FUSIBLE FS-1 - FS-2 (DE 50 AMPERES X 3000 VOLTS)

Estos son conocidos como fusibles interruptores, por ser desconectables en su parte superior, al fallar el grupo
motor generador que protegen.
Tiene la propiedad de ser reforzado, por lo tanto, requiere de tiempo para quemarse (60 seg) el FS-1, protege
al motor del grupo 1, FS-2, protege al motor del grupo 2

También el motor del grupo 1 está protegido por OL-5, el motor del grupo 2 por el OL-6, estos están calibrados
para actuar, cuando en el circuito principal hay una sobre carga superior a 110 amperes, abriendo el circuito
de mantención de EXT., el cual corta el paso de corriente al interior de la locomotora.

26- FUSIBLE FS-3 (DE 2 AMPERES X 3000V)

Protege al circuito de medidas y a los relé UVR y UVRX, al quemarse no hay control para bobina de los relés
nombrados, también se pierde la marcación de ambos voltímetros de línea
No hay máquina, para continuar viaje se procede de la siguiente forma:
230
26.1 PROCEDIMIENTO AL QUEMARSE FUSIBLE FS- 3, DE 2 AMPERES POR 3000 V.

• Desactivar locomotora.
• Bajar pantógrafo.
• Abrir el compartimiento de alta tensión Fte. 1 dónde está ubicado este fusible, tirando manilla del PBS
hacia afuera, para desenclavar mecánicamente las barras que están en posición vertical.
• Colocar relé UVR-UVRX, en posición energizado, ocupando un trozo de cartón o amarrándolos, con
esto queda insertado los enclavamientos que permiten:
• Control a los interruptores A-1 y A-2, que dan circuito a la partida de los Grupos Motores Generadores
1y2
• Dar control a los interruptores de línea 1, 2 y 3, para la tracción
• El UVRX en posición energizado impide el cierre de SHA, para dar campo shuntado al grupo 1 y no
permite el cierre del E-5, para no sobre-excitar al Generador Excitatriz
• Cierre compartimiento de alta tensión vuelva barra a posición vertical, presione PBS a posición normal,
con esto queda en condiciones de poner en funcionamiento su locomotora, pero pierde:
• Marcación de voltímetros
• Control de baja tensión • Control de voltaje intermedio

Instrucciones: El servicio en tracción se hará poniendo oído a la marcha de los grupos, si siente que
disminuyen su velocidad, baje la tracción a una combinación que disminuya el consumo, observe para esto
los amperímetros

27. TABLEROS DE FALLAS:

1- Automático EXT abierto

2- OL Automático de sobrecarga abierto

3- Falta de ventilación (Ventiladores detenidos)

4- OVR Sobre voltaje (más de 3450 v.)

5- UVR Bajo voltaje (Abre con menos de 1650 v.)

6- Batería en descarga

231
28- FALLAS AL QUEMARSE DIFERENTES FUSIBLES (ACTUAR TERMICOS)

F b -1 DE ARRANQUE DEL GRUPO 1.

• Se detiene el grupo.
• Se enciende en el tablero de falla la 3° luz, por falta de ventilación.
• La 6° luz, que indica batería en descarga, ya que no está generando el auxiliar y por lo tanto, también
deja de generar la excitatriz, para reponerlo retire P6 y P5, una vez que los grupos se detengan
completamente, coloque el nuevo fusible de 5 amperes x 96 volts

Si vuelve a quemarse segregue el grupo 1, con manilla rotary (BV-1) lleve cursor de posición A, a posición C,
con los grupos totalmente detenido, cambie cuchillo transferidor X, de posición superior a posición inferior.

Fusible F b -2, de arranque (5amp. x 96v). Al quemarse se detiene grupo 2,Indicación en tablero de falla:

• Enciende la 3° luz, al presionar el PV-2 se apaga 3° luz, indicadora de falla de ventilación por grupo 2
detenido, locomotora sigue traccionando normal.

• Al detenerse el grupo deja de generar la excitatriz y por lo tanto se desenergiza el B2, el que pone su
enclavamiento en reposo, cerrando circuito al E-1, el que permite alimentar a los electro- ventiladores
y al moto compresor 2, con corriente del generador auxiliar.

Para reponerlo es necesario desactivar locomotora, retirando P6 y P5, una vez detenido los grupos, cambie
el fusible, si vuelve a quemarse segregue el grupo con manilla rotary (BV-2) lleve el cursor de posición A,
a posición C

Fusible de excitación F b-9, de 20 amperes x 96 volts, falla en el circuito de campo del generador auxiliar.
Al quemarse tenemos las siguientes indicaciones:

• Enciende 3° luz, falta de ventilación.

• Enciende 6° luz de batería en descarga, en el tablero de falla

Procedimiento; retire P6 y P5, reponga un nuevo fusible F b-9 de 20 amperes x 96 V, si vuelve la misma
indicación en el tablero de falla, significa que en el circuito de campo del generador auxiliar o en el Reg. De
voltaje hay una falla.

Para continuar viaje, revise buen estado del colector y carbones del generador auxiliar. Si hay normalidad
continúe viaje, de lo contrario segregue grupo 1

232
Si una vez segregado el grupo, vuelve a quemarse el fusible, significa que la falla está en el Reg. de voltaje,
en este caso se debe pedir locomotora.

Fusible F b - 5 de 20 amperes x 96 volts, falla en el circuito de excitación de campo del generador excitatriz.
Si se quema el fusible F b - 5 de 20 amperes x 96v, no hay indicación en el tablero de falla, la única indicación
la tendremos en la cabina de baja tensión, encontraremos E-2 y B2 desenergizado. Un enclavamiento del B-2
desenergizado permite circuito al E1, el que transfiere el trabajo de la excitatriz al generador auxiliar, a esto se
le denomina transferencia automática

Fusible de arranque compresor 1, F b -3 de 5 amperes x 96 volts, este protege a la bobina del C-1, que
controla la partida del moto-compresor 1, al quemarse no permite el arranque de ningún compresor, ya que al
energizarse el C1, este le da circuito al C11, el cual le prepara circuito C-2, para el arranque del moto compresor
2

El fusible Fb4 de 5 amperes x 96 volts, protege el circuito de arranque del moto compresor 2, al quemarse
no arranca el compresor 2.

Fusible Fbc-1-Fbc-2, de 500 amperes x 96 volts, protege el circuito principal del moto compresor 1 y 2
respectivamente.

29- MANILLA ROTARY BV-1-2.

Se encuentran ubicadas una en cada cabina. Lo que ocurre al correr el cursor de posición A, a C, por medio
de manivela del frente 1 es la siguiente:

Mecánicamente, por medio de tirantes, se corre escotilla de la tobera de ventilación, con el objeto de impedir
el escape de aire por el ventilador detenido, del ventilador que está en servicio.

Eléctricamente el tambor de enclavamiento hace lo siguiente:

Impedirá que se energice bobina del A-1 y desde luego bobina del A-11, para impedir en el control, partida del
grupo 1.
Otro enclavamiento al salir del circuito, deja insertada una resistencia (R-42) la que deja la tercera luz, falta de
ventilación a media luz en ambos frentes.

Otro enclavamiento deja condicionado el trabajo del moto compresor 2, para que éste no trabaje entre el punto
1 a punto 15, este trabajará con manilla de aceleración en desconectado, mediante enclavamiento del
interruptor 3 abierto o en punto 16 de marcha continua, mediante interruptor 23 cerrado.

233
 30- SEGREGACIÓN DE GRUPOS

Recomendaciones prácticas
Cuando se presentan falla en algún grupo, éste se debe segregar de la siguiente forma:
CUCHILLO TRANSFERIDOR X

Grupo auxiliar
- Retire P-6 arranque de compresores y P-5 arranque de grupo.
- Corra cursor de manilla rotary de posición A, a posición C
- Espere que se detengan los grupos
- Interruptor transferidor X de posición superior a posición inferior (de emergencia) - Anote de inmediato la falla
en el libro report

Si la falla corresponde al circuito de alta tensión, que alimenta al motor del grupo, deje fusible FS-1
desconectado.

31 - FALLA DE GRUPO EXCITATRIZ, SEPÁRELO DEL CIRCUITO OBSERVANDO LA SIGUIENTE

OPERACIÓN:
- Retire P-6 y P-5.
- Corra manilla rotary (BV-2) de posición A, a posición C
- Anote falla en el libro report

Si la falla corresponde al circuito principal, que alimenta al motor del grupo, deje fusible F. S. -2 desconectado.

32- FORMA DE INGRESAR A LA CABINA DEL EXTRA-RÁPIDO

- Se debe desactivar locomotora y dejar baterías conectadas.
- Dejar conectado IGC (FB-1 bueno)
- Conectar ambos pantógrafos a tierra, a través de ST-1 y ST-2 (con pértiga aislada). - Accione PBS , con la
palanca corta se botan las remanencias a tierra y la palanca larga desenclava las puertas o mamparas de las
cabinas de alta tensión
- - Lleve el P1 a conectado con esta operación se energiza la bobina BLP, que libera interiormente a la puerta
del Ext.

33- COMPRESORES
Es del tipo alternativo. Consta de 2 cilindros de compresión uno de alta y otra de baja presión, con un radiador
de radiación entre los 2 cilindros.
Lubricación:
234
 Es con aceite, el que es distribuido desde el cárter, por medio de una bomba, que es accionada por una
excéntrica, acoplada al medio del eje cigüeñal. Por ranuras u orificios en el cigüeñal se distribuye el aceite, el
que se desplaza a presión, lubricando no solo a los émbolos sino también al eje cigüeñal.

La locomotora E-32 está dotada de 2 grupos – motores compresores, ubicado uno en cada compartimiento de
la trompa, cada grupo está formado por un motor compuesto, cuya característica es que, si baja el voltaje, este
no pierda su rendimiento

El motor es auto-ventilado y acciona al compresor, por medio de poleas y correas Cada compresor tiene
instalada en el tubo de descarga un reducido, el cual tiene conectada a la atmósfera dicha cañería al dejar de
comprimir el compresor.
Permanece a la atmósfera durante el arranque y cuando está detenido, para evitar condensación en los
cilindros y cañerías de descarga.

33.1- CIRCUITO DE ARRANQUE DE COMPRESORES

Existen 2 circuitos de 96 volts para el funcionamiento de los compresores:

a)- Circuito Principal que alimenta a los motores, protegido por los fusibles Fbc-1 y Fbc-2 de
500 Amperes X 96 volts
b)- Circuito de control de arranque, protegido por los fusibles Fb-3 y Fb-4 de 5 Amperes X 96 volts

Para que funcione por lo menos un compresor, es necesario que se encuentre un generador funcionando, el
B-1 cerrado, roseta IC vertical y fusibles en buen estado.

Al pulsar el P-6 se energiza la bobina del contactor C-1, a través del siguiente circuito:
S-16 cerrado, contacto del B-1 cerrado, IC con moto-compresores en servicio, Fusible Fb3 normal, bobina del
contactor CI, alambre P-1 con P, unido por contacto del B-1 cerrado y retorno a generador

33.2- Al cerrar el C-1, este cierra 2 contactos:

Uno en el circuito principal a través del siguiente circuito, alambre N, fusible Fbc1(de 500Amp X 96 Volts),
contacto del C-1 cerrado, resistencia RC-1, campos en serie y paralelo con armadura del motor y retorno a
generador, con lo cual el motor parte a media velocidad.

Otro contacto cierra en el control, el cual da circuito a la bobina del C-11, este cierra 3 contactos, 1 en el circuito
de principal, que elimina la resistencia RC-1 y el compresor 1 toma plena velocidad.

En el circuito de control cierra 2 contactos, uno cierra circuito a electro-válvula VES, esto permite que cierre el
escape y el compresor empieza a comprimir (cierra reducido).

Otro contacto del C11 permite el cierre del C-2, por el siguiente circuito:

Enclavamiento de la BV-1 y BV-2 normal, IC en posición 2, fusible Fb-4 normal, bobina del C-2, alambre P1,
contacto del B-1 cerrado, alambre P, retorno a generador

33.3 Al energizarse el C-2, cierra su contacto principal y establece el siguiente circuito: Generador excitatriz,
contacto principal del E-2, fusible Fbc-2, contacto principal del C-2, resistencia de arranque RC-2, campo en
serie y paralelo, con armadura del motor y retorno a generador excitatriz
Al cerrar el C-2, cierra un contacto auxiliar que permite excitar al contactor C- 21, el que cierra su contacto
principal eliminando la resistencia RC-2, tomando plena velocidad el compresor 2
Un contactor auxiliar del C-21 también cierra y permite energizar a la electro-válvula VES2, la cual corta el
escape de aire a la atmósfera, (que estaba botando toda las impurezas y residuos a la atmósfera producto de

235
 la condensación del aire) permitiendo que el compresor empiece a comprimir. (Actualmente cierra el orificio
reducido).
Cuando está segregado un GMGV, se abre el enclavamiento de la BV correspondiente en el circuito de control
del compresor 2, por lo tanto, el trabajo de este compresor queda condicionado directamente con el circuito de
tracción, de manera que su alimentación se produce cuando la manilla (CA) se encuentra en 0, por intermedio
de un contacto en reposo del contactor de línea CL-3, y cuando se encuentra en punto 16 o shuntado, por
intermedio del CL- 23 cerrado.

34- CAUSAS PARA SEGREGAR UN COMPRESOR

1.- Por falta de lubricación

2.- Por exceso de temperatura
3.- Por cortarse más de una correa de transmisión
4.- Por tener correas de transmisión sueltas
5.- Por fugas de aire en el ajuste de los cabezales o por el radiador o cañerías de descargas
6.- Por ruidos anormales, del compresor o motor
7.- Pernos de anclaje sueltos, del motor o compresor
8.- Por arcos eléctricos en el motor
9.- Por quemarse en segunda oportunidad, fusibles de arranque Fb-3 o Fb-4 10.- Por
quemarse fusible de circuito principal, Fbc-1 o Fbc-2 11.- Por falla en los contactores de
arranque o aceleración.

236
35- “CIRCUITO COMPRESORES”

237
36- CIRCUITO DE 3000 VOLTS LOCOMOTORA E-32 - TRACCION
Al cerrar los contactores de línea (1, 2,3), permite que la corriente de alta tensión pase a través de las
resistencias de aceleración que están en circuito, (de la 1 a la 17).
Por la resistencia estabilizadora R23, a la bobina del OL1 (protege a todos los motores de tracción, en primera
combinación, van en serie)

A los contactores de motores del 25 al 30, los que ponen en serie las armaduras de los motores de tracción.
A los contactos del grupo 35, los que dejan en serie a los campos de los M. T. a través de contactos del grupo
36 (in. Marcha), cerrando circuito con los contactos A- B y C del grupo 41, tomando tracción la locomotora.

En punto 16 cierran los contactores 21, 22, 23 y de línea 4, 5 y 6, eliminando las resistencias de aceleración
(quedan en circuito las resistencias estabilizadoras 22 y 23), cada motor recibe 500 volts.

Circuito de 3000 volts Loc. E-32. Agrupación de motores de tracción

Primera Combinación Motores 1-2-3-4-5-6 Protegido por el OL-1

Segunda Combinación Motores 1-2-3 Protegido por el OL-1

Motores 4-5-6 Protegido por el OL-3

Motores 1-2 Protegido por el OL-1

Tercera Combinación Motores 3-4 Protegido por el OL-2
Motores 5-6 Protegido por el OL-3

Los OL de motores (1-2-3) están calibrados para actuar cuando hay una sobrecarga superior a 680 amperes.
El OL–4 protege el circuito de regeneración, está calibrado a 1200 Amperes.

242
37- GRUPO SEGREGADOR DE MOTORES TRACCIÓN N° 99:

Es un grupo contactor de camos, para segregar o separar del circuito principal los motores de tracción, que
presenten fallas durante su trabajo, consta de una placa indicadora de cada una de sus seis posiciones para
segregar.

Tiene un volante para operar manualmente, con una flecha para indicar la posición que se encuentra, su
posición normal es en posición N° 1, indica “0”
• Posición 1 todo los motores normales
• Posición 2 motores 1 y 2 segregados
• Posición 3 motor 3 segregado
• Posición 4 motor 4 segregado
• Posición 5 motores 3-4-5-6 segregados
• Posición 6 motores 5-6 segregados

38- INTERRUPTOR AUXILIAR “K”:

Tiene tres posiciones, está enclavado mecánicamente por el volante segregador de motores 99, en
posición 1(0), para moverlo a posición “A” o “B”, el volante debe estar en posición 2 (motores 1y2
segregados)

• Posición - 0. - Normal, completa circuito a los contactores de motores 27 y 30.

• Posición- A.-Quita control al interruptor 27, rompe alimentación a armadura de motores 3 y 4
(segregados motores 1-2-3-4).
• Posición –B- Quita control a interruptor 30, para romper alimentación a armaduras de motores 5 y
6 (segregados los motores 1-2-5-6)

243
39- CIRCUITO DE TRACCIÓN:
Para que la locomotora tome tracción, es necesario que se cumplan los siguientes requisitos:
• Pantógrafo conectado al troley
• Automático principal cerrado
• GMGV funcionando, por lo menos uno
• Compresores funcionando, por lo menos uno
• Manilla inversora de marcha en posición de trabajo
• Manilla de aceleración en punto 1(CA)
• Manilla de regeneración en tracción(CR)
• Manilla combinadora en serie (CC)
• Grupo inversor de marcha 36, en posición de trabajo
• Grupo combinador 35 en posición serie
• Grupo 41 en posición tracción, cerrados contactos a-b y c.
• Bobina del IR energizada (al estar desenergizada, no permite circuito a la electroválvula 41T, a los
contactores de motores del 25 al 30 y a los contactores de línea 4- 5 y 6.
• Contactores de motores del 25 al 30 cerrados
• Relee SRT, de retardo de anti patinaje energizado (se energiza al pulsar el P-1)
• Grupo segregador 99 en primera posición, todos los motores en servicio
• Tubo del Freno con más de 50 libras, presostato D-17 conectado
• Depósito Principal con más de 100 libras, 100-L conectado
• Cilindro del Freno con menos de 20 libras, 20-L desconectado
• Depósito de Control con 70 libras
• IHM, interruptor del HM en posición eliminado
• Contacto auxiliar del Ext. energizado
• Contacto del UVR energizado más de 1950 volts
• Contactores de línea 1-2 y3 cerrados

AL PASAR LA C. A; A PUNTO 2 COMIENZA EL PROCESO DE ACELERACIÓN DE LOS MOTORES

DE TRACCIÓN, CON LA SIGUIENTE SECUENCIA:
• Punto 2 cierra el contactor de aceleración 7
• Punto 3 cierra el contactor de aceleración 8
• Punto 4 cierra el contactor de aceleración 9
• Punto 5 cierra el contactor de aceleración 10 y así sucesivamente hasta llegar a Punto 16, donde
cierran los contactores 21-22-23 y contactores de línea 4 –5 y 6

40- RELE LIMITADORES DE CORRIENTE LR-1, LR-2, LR-3

Sirven para controlar el funcionamiento del grupo de shuntado 38 y 39) y además a los contactores de
prevención de patinaje AP- 3 y AP- 4
Están conformados por una bobina amperométrica calibrada entre 410 Amp y 380 Amp, instalada en
serie con los motores de tracción, tiene además un enclavamiento de control.

Cuando se energiza (410 Amp) impide el shuntado y permite el cierre de los AP-3 o 4
siempre que se pulse el P-7.
Se desenergiza a los 380 Amp, permite el shuntado e impiden el cierre del contactor AP3 o AP-4 de
prevención de patinaje.

244
 41- Dispositivo anti patinaje
Este dispositivo sirve para proteger a los motores, de los daños que ocasionan el patinaje, y a los que no
patina de una sobrecarga
Relé de patinaje

SR-1, está conectado entre los motores 1 y 2

SR-2, está conectado entre los motores 3 y 4
SR-3, está instalado entre los motores 5 y 6

Cuando patina una rueda, actúa el Relé correspondiente el cual hace lo siguiente:
1.- Un contacto, conecta las alarmas SA-1 y SA-2, ubicada una en cada cabina y energiza al Relé SRX, el
que cierra contacto a las electro-válvulas arenadoras de acuerdo al sentido de marcha
2.- Otro contacto en reposo abre, para insertar la resistencia R-410, sensibilizando la bobina SRT
3.- Otro contacto cierra, cortocircuitando la bobina del SRT, la que se desenergiza después de 3 a 4 segundo
(es un relé de tiempo) , abre circuito a los contactores de línea 1 – 2 -3

REGIMEN DE CORRIENTE DE LOS MOTORES DE TRACCION DURANTE LA ACELERACION

AMPERAJE TIEMPO

650 1 MINUTO

600 5 MINUTOS

400 60 MINUTOS

325 TIEMPO INDEFINIDO

CAPACIDAD DE LAS RESISTENCIA DE ACELERACION, TIEMPO MAXIMO EN CIRCUITO

AMPERAJE TIEMPO

600 5 MINUTOS

400 8 MINUTOS

41- SECUENCIA DE ACELERACIÓN

a) Primera combinación “Serie”

Amp
1 2 3 5 6 4

OL 1: 680 A.

245
b) Segunda combinación: “Serie paralelo”

1 2 3

OL 1: 680 A.

Amp

5 6 4

OL 3: 680

c) Tercera combinación “Paralelo”

1 2
OL 1 : 680 A.

Amp

3 4

OL 2: 680 A.

5 6

OL 3: 680 A.

246
 FRENO TIPO 6 SL

1- CARACTERÍSTICAS Y FUNCION DE LAS VALVULAS

Características principales

1.- Los frenos de la locomotora pueden aplicarse a cualquier presión entre los límites mínimos y máximos
y esta presión será mantenida en los cilindros frenantes pese a las fugas de estos y ante carreras
diferentes.
2.- La aplicación y el afloje de los frenos de la locomotora y del tren, pueden ser graduados a voluntad.
3.- Los frenos de la locomotora pueden aplicarse o aflojarse independientemente o al mismo tiempo que
los frenos del tren.
4.- En la emergencia se obtiene el máximo de poder frenante, de modo que la detención total se produce
en la distancia mínima.
5.- Flexibilidad extrema en las reducciones, lo que da por resultado el manejo suave del tren y evita daños
al material rodante y a la carga.
6.- La mayoría de las locomotoras posee doble cabina de comando.
7.- Sistema de control de seguridad “HM”.

2- Compresores tipo 2-CB

Conformado por un cárter, un cilindro de baja presión, un cilindro de alta presión, un radiador y una polea
de accionamiento.

Carter
En él se almacena el aceite de lubricación y está ubicado el cigüeñal, el que acciona a las bielas y a la
bomba de lubricación, la que da presión al aceite que recorre al cigüeñal, bielas y pistones con pequeños
conductos para su lubricación y enfriamiento; también tiene una válvula de desahogo, para evitar
excesos de presión en el cárter. Por el costado tiene un tapón de rellenos y una baqueta para medir el
nivel. También hay una válvula que sobresale, indicando que la válvula está trabajando.

Cilindro de baja presión

Conformado con un cilindro en el que trabaja un émbolo, con anillos de compresión y lubricación, en el
que es accionado por una biela desde el cigüeñal. Sobre él, la culata con dos válvulas de admisión y dos
de carga.

Cilindro de alta presión

Conformado por un cilindro en el que trabaja el émbolo, con sus anillos de compresión y lubricación, el
que es accionado por una biela desde el cigüeñal, sobre él, la culata con dos válvulas de admisión y
una de descarga.

Radiador
Sirve para enfriar el aire comprimido por el cilindro de baja presión y entregarlo al de alta presión, tiene una
llave de drenaje en la parte baja y una válvula de seguridad en la parte alta.

Polea de accionamiento
Recibe el movimiento desde el motor por medio de las correas, está conformado por aspas de ventilación,
que permite una corriente de aire para enfriar al compresor.

247
 En locomotoras tipo 32
El compresor es accionado por correas desde un motor propio, es con control de “partida y parada”.

Funcionamiento
Es de simple efecto, ya que el émbolo necesita sólo dos carreras para comprimir el aire ambiente.
Controlados por el S-16; al comprimir el cilindro de baja presión, el émbolo se desplaza en su carrera
descendente, abriendo las válvulas de admisión por la succión, permitiendo que entre aire ambiente a través
de un filtro, llenándose el cilindro. En el punto muerto inferior cierran las válvulas de admisión y el émbolo
inicia su carrera ascendente produciéndose la compresión del aire, con esto aumenta la presión y la
temperatura. La presión abre las válvulas de descarga y el aire pasa al radiador para enfriarse.

Desde el radiador, es tomado por el cilindro de alta presión a través de la única válvula de admisión, el
émbolo lo comprime a una presión más alta y a través de la válvula de descarga pasa al tubo de descarga
hacia los depósitos principales.

3- Electro válvulas de descarga VES-1 y 2 (tipo FB-2)

Son del tipo normal y están conectadas al tubo de descarga de los compresores. Estando detenidos los
compresores están desenergizadas, y tienen abierto el escape comunicando el tubo de descarga a la
atmósfera, permitiendo expulsar las condensaciones que en el hayan, y que en la secuencia de arranque, el
compresor comprima a la atmósfera reduciendo el torque exigido al motor. Mientras los compresores están
funcionando, ya sea comprimiendo o en vacío, están energizadas es decir, tienen el escape cerrado.
Actualmente éstas han sido reemplazadas por un orificio que mantiene el conducto a la atmósfera.

4- Depósitos principales
Por lo general hay dos en cada locomotora (salvo excepciones, en las cuales pueden haber más o inclusive
uno), ubicados en la parte baja entre los boggies, se identifican como el Nº 1 y el Nº 2, permiten almacenar aire
comprimido, enfriarlo, quitarle la humedad y el polvo.
Interiormente son esmaltados para evitar la oxidación. Cada uno tiene una llave de drenaje para eliminar la
humedad y las impurezas, de manera que a las válvulas llegue aire seco y limpio, además su acumulación
disminuye la capacidad de los depósitos, por esta razón deben ser drenados antes del arranque y
periódicamente durante el servicio.
5- VALVULAS DE SEGURIDAD DE LOS DEPÓSITOS PRINCIPALES
Protegen a los depósitos principales de un exceso de presión cuando falla el regulador de presiones. Debe
estar regulado a las 150 lb. /p2. Y con la válvula escapando y el compresor comprimiendo la presión de los
depósitos principales no debe ser superior a 155 lb. /p2.

Instalada directamente en el tubo del depósito principal Nº 1 está conformada por: un colador, una válvula de
descarga, un resorte de regulación, una tuerca de regulación de abertura, una tapa de contratuerca, dos anillos
para regular el cierre.

La válvula de descarga abre el escape cuando la presión de los depósitos principales vence al resorte de
regulación, además tiene dos orificios interiores, que en determinada posición permiten comunicar la presión
de los depósitos principales con la cámara del resorte de regulación, para ayudar al cierre de ellos.

La cámara del resorte de regulación tiene unos orificios a la atmósfera, los que pueden ser restringidos por el
anillo regulador para ajustar el valor de cierre de la válvula, éste anillo, tiene otro junto a él que permite trabarlo.

248
6- RECORRIDO DEL AIRE COMPRIMIDO
El aire ambiente es tomado por los compresores a través de un filtro y sale por el tubo de descarga respectivo,
en cada tubo hay una válvula check, que impide que el aire se devuelva a los compresores, se unen ambos
tubos para llegar al depósito principal Nº 1 a la salida de éste depósito hay un tubo de radiación, de donde
salen las siguientes alimentaciones:

1.- Válvula de seguridad de los depósitos principales.

2.- Por una derivación al presóstato 100-L y a través de una llave de paso de 3 vías, al regulador de presiones
S-16.-
3.- A través de un check al depósito principal Nº2.
4.- A válvula relé H-5, de arenado automático de emergencia.
5.- A través de una llave de paso a las Electro válvulas de arenado.
6.- Válvula de alimentación D-24-B.-
7.- Soporte tubular de las llaves del maquinista.
8.- En ambos frentes a: claxon, limpiaparabrisas, manómetros, campanas, BPE y pedal arenero.
9- A través de una llave de paso, hasta la parte aplicadora de la distribuidora. Además, en Locomotora tipo
7100 hasta la llave de tres posiciones.

7- MANOMETROS:
En cada puesto de comando hay dos manómetros que permiten visualizar el funcionamiento del freno, estos
son:

MANOMETRO Nº 1 Aguja Roja -- Depósitos Principales

Aguja Negra – Cámara y Depósito Equilibrante.

MANOMETRO Nº 2.- Aguja Roja - Cilindros Frenantes

Aguja Negra - Tubo del Freno.

249
8- REGULADOR DE PRESIÓN TIPO S-16

Es una válvula electro neumática que permite controlar el trabajo de los compresores, para que estos
mantengan en los depósitos principales una presión entre 120 y 140 lb.

Está conformado por:

1.- Un soporte para tubos, al que se conecta el tubo de los depósitos principales.
2.- Parte operadora, la que se subdivide en Parte Neumática y Parte Eléctrica.

a) Parte Neumática (Reguladora). Se encuentra la cabeza de alta presión y la cabeza de baja presión, entre
ambos un filtro de cerda.

b) Parte Eléctrica (Interruptor)

Se encuentra el émbolo interruptor con su vástago que es hueco, un resorte operador, en el extremo del
vástago están los contactos móviles, en los costados los contactos fijos con los tornillos para las conexiones
eléctricas.

El émbolo tiene una pequeña perforación, que permite el paso de aire a la cara interna y por el interior del
vástago a unos orificios dirigidos, que permiten un soplido para apagar la chispa de la desconexión.
Sobre los contactos eléctricos va una tapa recubierta de asbesto.

En los compresores con control de trabajo comprimido o en vacío, el S-16 al desconectarse o conectarse
permiten desenergizar o energizar a las electro válvulas (tipo F A 4), las que controlan a las válvulas de
trabajo en vacío, instaladas en las válvulas de admisión de los compresores.
También en algunas locomotoras, el regular es de tipo neumático (NS 16), en este caso el regulador se
encarga de alimentar a dichas válvulas, permitiendo el trabajo en vacío de los compresores.

250
 Fallas del S-16: Compresor queda comprimiendo

1- Colador de crin tapado

2- Resorte mal regulado
3- Contactos móviles y fijos pegados
4- S-16 aislado

Compresor queda trabajando en vacío

1- Resorte embolo interruptor quebrado o vencido.

2- Resortes de cabeza de mínima quebrado o cortado.
3- Cables eléctricos de la D-3 cortados.
4- D-3, bobina quemada.

9- VALVULAS DE TRABAJO VACIO

Instaladas sobre las válvulas de admisión de los compresores (2 en cilindro de baja y 1 en cilindro de alta).
Está conformada por: un émbolo diafragma, un vástago, un resorte y una pieza especial con cuatro
botadores.

10- VALVULA DE ALIMENTACIÓN D-24:

251
Su función es reducir la presión de los depósitos principales al valor de su regulación (90 lb/p2), para cargar
cámara y depósito equilibrante, tubo del freno y cargar al equipo, reponer las fugas que se produzcan en ellos,
siempre que la llave automática esté en las posiciones de marcha o mantener.

Está conformada por

1. Parte abastecedora
2. Parte reguladora

3.- Soporte tubular al que se conectan 3 tubos:

a) Tubo de los depósitos principales
b) Tubo de alimentación
c) Tubo de control, con presión del tubo del freno.

252
10.1 Prueba de la Válvula de Alimentación D-24-B:

REGULACION
Coloque ambas manillas en posición de marcha, y observe que las agujas correspondientes al tubo del freno
y depósito equilibrante marquen la misma presión.

Prueba de la Sensibilidad de la Válvula

Coloque llave automática en posición de marcha, haga una pequeña fuga en el tubo del freno observando el
descenso de presión indicada por aguja del tubo del freno, el punto en que se detenga es aquel en que la
válvula abre.
La presión empieza a subir hasta que se detiene, es el punto en que la válvula cierra.

La diferencia entre ambas presiones, es la sensibilidad de la válvula y no debe ser superior a 3 libras.
Si la válvula no tiene la sensibilidad adecuada, provoca trastorno en la marcha del tren, corriendo el riesgo que
los frenos se apliquen solos.

11- LLAVE AUTOMATICA KH-6-B:

248
 Su función es controlar los frenos de la locomotora y el tren en forma simultánea, tiene las siguientes
posiciones, marcha, mantener, recubrimiento, servicio, emergencia.
(Nota: Cuenta con una muesca para la posición de “Afloje”, pero, en éste freno no se utiliza).

CONFORMACION: Una manilla de accionamiento, una válvula giratoria, asiento de la válvula giratoria, cámara
D, pistón equilibrante, válvula graduadora de espiga.

11.1- COMUNICACIONES: MARCHA

Permite cargar el tubo del freno a 90 libras y sus comunicaciones son las siguientes:
Comunica tubo de alimentación con tubo del freno
Tubo de alimentación con cámara y deposito equilibrante
Tubo de afloje comunicado a la atmósfera, por orificio preliminar de servicio.
Tubo asegurador de aplicación de la K-4, a la atmósfera por orificio preliminar de servicio.

MANTENER
Mantiene aplicada la locomotora y aflojado el equipo, sus comunicaciones son las mismas que en marcha, pero
el tubo de afloje queda incomunicado a la atmósfera.

RECUBRIMIENTO
Se usa para mantener aplicados los frenos luego de haber realizado una reducción de servicio, ya que
mantiene interrumpido el paso de aire.

SERVICIO
Comunica el tubo del freno a la atmósfera, aplicando los frenos en forma gradual y sus comunicaciones son:
Cámara y deposito equilibrante a la atmósfera por orificio preliminar de servicio.
Tubo del freno a la atmósfera por el escape de servicio (parte inferior de la llave)

EMERGENCIA
Comunica ampliamente el tubo del freno a la atmósfera, aplicando bruscamente los frenos. Sus
comunicaciones son:
Cámara y depósito equilibrante a la atmósfera, en forma restringida por orificio preliminar de servicio.
Tubo del freno a la atmósfera en forma amplia, por el orificio preliminar de servicio, no se levanta el pistón
equilibrante.
Aire sobre la giratoria con tubo operador de la A-2.; y con tubo de aplicación, corriente mantenedora de
emergencia

12- FUGA EN LA CAÑERÍA DEL FRENO – (Locomotora)

Una vez cargado completamente el sistema coloque llave automática en recubrimiento y observe si hay fuga
en el tubo del freno. Mediante un reloj verifique que las fugas no sean superiores a 5 libras en un minuto
(locomotora sola).

12.1- PRUEBA DEL FRENO, DEL TREN a- Una vez cargado completamente el sistema, con llave automática haga
un servicio de 20 libras
b- Deje manilla en posición de recubrimiento c- Espere 1 minuto, para que se equilibren las presiones a lo
largo del tubo del tren d- Observe si hay fuga en el tubo del freno. Mediante un reloj verifique que las fugas
no sean superiores a 7 libras en un minuto.

249
13- DISPOSITIVO DE LOCOMOTORA INACTIVA
Función
Sirve para cargar en forma lenta el depósito principal Nº 2, de la locomotora que se arrastra muerta o inactiva,
con aire del tubo del freno a una presión de 20 libras menos que la presión del tubo del freno

Dispositivo

Llave de aislar

Conformación:
Una llave de paso que normalmente debe permanecer cerrada.
Un colador de crin, para limpiar el aire.
Una válvula check con su resorte calibrado a 20 libras.
Un reducido 1/8 de pulgada.

14- ARRASTRE DE UNA LOCOMOTORA INACTIVA

1 - Revisar locomotora, leer libro report, para informarse de las condiciones de Loc.
2 - Que la locomotora se encuentre completamente desactivada y asegurada.
3 - Motores de tracción segregados, grupo inversor de marcha al centro (no confié sólo en la manilla)
4 - En caso de locomotoras eléctricas, pantógrafos segregados.
5 Llave de tres posiciones, en tercera (3ª) posición, válvula piloto de incomunicar en fuera (out, freno 26 L)
6 - En loc. E-32, llave de pedestal y de la K-4 cerrada
7 - Manilla de la llave independiente y automática en marcha, freno 6-SL
8 - En freno 26-L, manilla independiente en posición de marcha, automática en sacar
Manilla (se retiran manillas, aquellas que se pueden sacar)
9 - Abrir llave de paso del dispositivo de locomotora inactiva
10- Esperar por lo menos 10 minutos para que cargue totalmente el sistema, no olvide que el orificio de carga
del dispositivo es restringido
11- Probar el correcto funcionamiento del freno, que aplique, se mantenga aplicado y afloje.
Nota: Si el depósito principal tiene presión, baje la presión a menos de 40 libras, observe una vez acoplada, que
la presión en los depósitos principales en el manómetro numero 1 suba, esto indica que el dispositivo de
locomotora inactiva está funcionando.

250
15- VALVULA INDEPENDIENTE SA-6:

Su función es controlar los frenos de la locomotora independiente a los del tren, está instalada junto a la llave
automática.

15.1- POSICIONES
Marcha o afloje
En el extremo izquierdo del cuadrante, la válvula de escape se mantiene abierta., comunicando el tubo de
aplicación y afloje a la atmósfera (tubo 20)

Conformación
Manilla de accionamiento, yuguillo, válvula de afloje rápido, válvula de desahogo

ZONA DE APLICACIÓN.
Es con auto-recubrimiento y es todo el desplazamiento hacia el extremo derecho del cuadrante, a mayor
desplazamiento mayor aplicación; comunicando el aire de los depósitos principales con el tubo de afloje y por
un check al tubo de aplicación. Afloje rápido. Se obtiene al cargar la manilla.

POSICIONES Y COMUNICACIONES
Marcha
Comunica el tubo de afloje a la atmósfera por el escape de la KH-6 B. Siempre que ésta última se encuentre
en la posición de “Marcha”.

Afloje rápido
Cuando se presiona la manilla hacia abajo, se comunica el tubo aplicador a la atmósfera a través de la válvula
de afloje rápido y escape de la SA-6

251
Zona de aplicación
Es con auto-recubrimiento y es todo el desplazamiento hacia el extremo derecho del cuadrante, a mayor
desplazamiento mayor aplicación; comunicando el aire de los depósitos principales con el tubo de afloje y por
un check al tubo de aplicación.

Funcionamiento
Para obtener una aplicación de los frenos en forma independiente, se gira la SA-6 hacia la derecha, el camo
superior se apoya en el elevador de la válvula de desahogo al que saca de su asiento, poniendo en
comunicación a la atmósfera la cámara del pistón asiento asegurando el buen funcionamiento del auto-
recubrimiento

El camo inferior se apoya en el balancín, haciendo presión la parte superior con la válvula de escape y la parte
inferior sobre la válvula de admisión, como esta última presenta mayor resistencia, ya que por el lado opuesto
se encuentra la presión de los depósitos principales mas la tensión del resorte, cede la válvula de escape
colocándola en su asiento, al seguir girando la manilla al lado derecho, se abre la válvula de admisión, la que
pone en comunicación el aire de los DP con la cámara F de la SA-6

El aire se va por el tubo de afloje pasando a la corredera equilibrante de la distribuidora al cilindro aplicador,
en la cámara F se abre el check de aplicación y de aquí también va aire al cilindro aplicador. Con esto se
obtiene una aplicación independiente más rápida, ya que el aire se va por dos tubos

Cuando la presión de la cámara F aumenta sobre el pistón asiento, mueve a este conjunto con la válvula de
escape, el balancín gira en su punto centro y se cierra la válvula de admisión la que corta la pasada de aire
de los depósitos principales

252
16- VALVULA DISTRIBUIDORA:

253
16.1- Características
Mantiene constante la presión en los cilindros del freno, pese a las fugas o sobre carga que se produzcan en
ellos.

Conformación
Tiene un depósito de doble cámara, cámara de presión y cámara de aplicación, en Loc. con doble comando
se encuentra eliminada la cámara de aplicación, es suplida por el largo del tubo aplicador
Está conformada por una cámara de presión y una de aplicación, cada libra que sale de la cámara de presión
a las partes aplicadora, aumenta 2,5 libras.

Parte aplicadora
Tiene un pistón aplicador con su vástago, una válvula de escape, una válvula piloto con su resorte, una válvula
aplicadora con su resorte, una electro válvula ínterlux.

Parte equilibrante
Un embolo equilibrante con su vástago, una válvula corredera y graduadora equilibrante, un tope graduador
con su resorte, una válvula de seguridad E-7 regulada a 68 libras.

254
16.2 Funcionamiento carga y afloje
Al colocar la KH-6B en posición de marcha se carga el tubo del freno a la presión que está regulada la válvula
de alimentación. Esta presión se hace presente en la cara exterior del embolo equilibrante de la distribuidora,
moviéndolo hacia el fondo, donde descubre una ranura de alimentación por la cual se carga la cámara de
presión a la misma presión del tubo del freno.

Al moverse embolo equilibrante al fondo, lleva consigo la válvula de corredera y graduadora equilibrante, la
corredera pone en comunicación al cilindro aplicador, tubo aplicador, asiento de la válvula de seguridad con
el tubo de afloje
Al escapar el aire de las partes aplicadoras por el tubo de afloje por intermedio de la KH6B, la presión de los
cilindros frenantes presente en la cara interior del cilindro aplicador mueve el conjunto hacia fuera, junto con
la válvula de escape la que comunica los cilindros del freno a la atmósfera y los frenos se aflojan.
Servicio
Al hacer una reducción con la llave automática, baja la presión en el tubo del freno, esta baja se siente en la
cara exterior del embolo equilibrante de la distribuidora, el aire que obra en la cara interior, que es el de la
cámara de presión empuja el conjunto hacia fuera, hasta el tope graduador, la corredera equilibrante, que se

255
mueve con el embolo, comunica el aire de la cámara de presión con: tubo aplicador, cilindro aplicador y asiento
de la válvula de seguridad.
Al hacerse ligeramente inferior la presión de la cámara de presión, la presión de tubo del freno mueve
levemente el pistón equilibrante hacia adentro, solamente con la graduadora, con lo cual se corta el paso de
aire de la cámara de presión a tubo aplicador, cilindro aplicador e incomunica la válvula de seguridad, tomando
recubrimiento la parte equilibrante

Al pasar aire de la cámara de presión al cilindro aplicador este aumenta 2,5 veces su presión (por la diferencia
de volumen entre ambos), este se hace presente en la cara exterior del cilindro aplicador, moviendo el pistón
aplicador hacia adentro junto con la válvula de escape, la que incomunica los cilindros del freno con la
atmósfera y el extremo del vástago topa con la válvula piloto sacándola de su asiento, comprimiendo su
resorte, permitiendo que pase aire de los depósitos principales que estaba cargando la válvula aplicadora a
los cilindros del freno, esta acción permite que la válvula aplicadora salga de su asiento y comunique
ampliamente el aire de los DP con los cilindros del freno

Emergencia
Es igual al servicio, con la diferencia que al moverse el pistón equilibrante hacia fuera en forma brusca
comprime al resorte graduador, esto permite que la válvula de corredera haga un mayor recorrido, dejando
descubierta una lumbrera, donde comunica ampliamente la cámara de presión con las partes aplicadora,
también por el tubo aplicador llega el aire que está sobre la giratoria de la KH-6B, escapando la válvula de
seguridad E-7 (cuando es provocada con la KH-6B) quedando aplicada la locomotora con 68 libras, cuando
la emergencia no es provocada por la llave automática, los frenos se aplican con 65 libras.

17- VALVULA RELEVADORA DE EMERGENCIA A-2 (LOC. E-32- D-18)

Su función es comunicar en forma amplia el tubo del freno a la atmósfera, al llevar la manilla automática a la
posición de emergencia,

Conformación
Dispone de un embolo operador con su vástago perforado, que comunica la cara superior con la inferior en
forma reducida, una válvula de descarga con su resorte, a esta válvula le acoplan dos tubos: Operador que
viene de la KH-6B y Tubo del freno

256
 Funcionamiento
Al llevar manilla a posición de emergencia, la giratoria comunica aire del tubo de alimentación con el tubo
operador de la A-2. Este aire se hace presente sobre el embolo operador comprimiendo su resorte, con lo cual
permite comunicar ampliamente el tubo del freno a la atmósfera.

Cuando la llave automática se mueve de la posición de emergencia, se incomunica el tubo operador, el aire
que queda en el tubo operador y sobre el embolo se escapa a la atmósfera en forma restringida, luego
reacciona el resorte colocando en su asiento a la válvula de descarga, incomunicando el tubo del freno a la
atmósfera.

18- VALVULA APLICADORA K-4

La función de esta válvula es aplicar los frenos en emergencia, cuando el maquinista deja de pulsar el
dispositivo “HM” (hombre muerto), después de 37 segundos
(Dispositivo original)
Cuando la locomotora va inactiva, se debe llevar la K-4 aislada.

Conformación
Tiene un embolo aplicador y en su vástago el resorte compresor, en su parte superior se encuentra el check
asegurador de aplicación con su resorte. A esta válvula le acoplan los siguientes tubos:
Tubo del freno que viene de la llave automática
Tubo del freno que va a ambos cabezales
Tubo del check asegurador de aplicación
Tubo operador, del tubo de alimentación

18.1 Funcionamiento (Explicación del circuito original)

Al estar normal el dispositivo de presencia HM, la electro válvula EFE (Desde Nov 2011 está instalado un
nuevo dispositivo de presencia) permite el paso de aire del tubo de alimentación sobre el embolo operador,
moviéndolo al fondo de su cilindro comprimiendo el resorte y colocando en su asiento la válvula check de
descarga, este movimiento permite la pasada de aire del tubo del freno de la KH-6B, con el tubo del freno que
va a ambos cabezales de la locomotora

Cuando acciona el HM, a los 35 a 37 segundos de haber dejado de pulsar el botón, la electro válvula EFE se
energiza, cortando la pasada de aire del tubo de alimentación al tubo operador y comunicando a este a la
atmósfera, al quedar sin presión el embolo aplicador este se levanta por la acción de su resorte más la presión
del tubo del freno que obra en la parte inferior, cortando la comunicación de ambos tubos del freno y
comunicando ampliamente el tubo del freno que va a los cabezales a la atmósfera, provocando una
emergencia.
Al levantarse el embolo aplicador abre el check de aplicación, para evitar que sea anulada en forma prematuro
la emergencia al llevar la manilla a posición de marcha y al pulsar el
HM
Se repone pulsando el botón del hombre muerto y llevando manilla a posición de recubrimiento, para impedir
que se escape el aire por la válvula de admisión abierta y permitir que se desarrolle presión de aire sobre el
embolo operador de la K-4 (Actualmente Sept. 2011, el dispositivo de presencia ha sido cambiado por uno
más evolucionado tecnológicamente).

257
19- VALVULA DE DESCARGA “KM.”(LOC. 6100, 23, 12)

Su función es propagar rápidamente una emergencia, comunicando el tubo del freno en forma amplia a la
atmósfera, ante cualquier baja brusca en el tubo del freno.
En las locomotoras tipo 23, han sido reemplazadas por la de descarga Nº 8, con las mismas funciones.

Conformación
En el cuerpo superior están las válvulas de descarga 24 – 21, con sus respectivos asientos de goma y sus
resortes, tiene un colador de crin donde se une el tubo del freno En el cuerpo inferior se encuentra el embolo
operador con su vástago, un collar con su orificio restringido, el embolo tiene 3 elevadores con sus conductos
estabilizadores. Consta de tres (3) cámaras para su funcionamiento.

Funcionamiento: carga del TF

Al momento de cargar el TF, ésta presión se hace presente en la válvula ingresando a la cámara “A” y “B” y
mediante un reducido estabilizador ingresa a la cámara “C” a la misma presión del TF.
Las válvulas Nº 24 y 21, se encuentran cerradas por medio del resorte y asentadas cerrando el escape.

Servicio automático:
Al hacer una reducción de servicio, baja la presión en el tubo del freno, esta baja se siente en la cámara
superior de la KM, y sobre el embolo operador, el aire que obra en la parte inferior del embolo operador se
pasa a través del conducto estabilizador a la cámara superior de la válvula, equilibrándose las presiones y
evitando que ocurra una emergencia indeseada

Emergencia:
Cuando ocurre una aplicación de emergencia, baja bruscamente la presión del tubo del freno de la cámara
superior y sobre el embolo operador de la KM, la presión que obra en cámara inferior lo mueve a este a su
posición superior, al no ser capaz el conducto estabilizador de equilibrar las presiones, los elevadores sacan
de su asiento primero a la válvula 24 y luego a la 21 comunicando ampliamente el tubo del freno a la atmósfera
Cuando el aire que obra en la cámara inferior ha bajado, porque el aire pasó a través de los conductos
estabilizadores a la cámara superior, reacciona el resorte de la válvula 24 y 21, colocándose en su asiento e
incomunicando el tubo del freno con la atmósfera.

20- LLAVE DE INCOMUNICAR EL TUBO DEL FRENO O DE TRES POSICIONES

Su función es comunicar o incomunicar el tubo del freno que va a ambos cabezales con la llave automática.
También permite el funcionamiento de la válvula de corte y transferencia H-6B, para el control del freno de la
locomotora comandada en un múltiple.

En primera posición, se usa cuando la locomotora va como guía, sola o con tren y permite el correcto
funcionamiento del freno.
Comunica el tubo del freno que viene de la llave automática con el que va a ambos cabezales
Tubo del depósito principal incomunicado
Tubo de transferencia a la atmósfera

En segunda posición, se usa cuando locomotora va comandada en servicio múltiple: Comunica el tubo de
los depósitos principales con el tubo de transferencia que va a la H6-
B.
Incomunica el tubo del freno de la llave automática, con el tubo del freno que va a los cabezales

En tercera posición, se usa cuando la locomotora va arrastrada muerta o en doble tracción,

258
Tubo del freno de la llave automática a los cabezales incomunicado, tubo del depósito principal incomunicado,
tubo de transferencia a la atmósfera.

21- VALVULA DE CORTE Y TRANSFERENCIA H6-B

Su función es transferir el freno independiente de la locomotora comando a la comandada cuando se trabaja

en un múltiple y evita que las locomotoras se aflojen al fraccionarse entre ambas.

Conformación: Tiene una válvula de corte, una válvula de transferencia y un soporte tubular.

La válvula de transferencia, está ubicada al lado izquierdo, conformada por: El cuerpo de la válvula
Un embolo diafragma, con vástago y resorte
Una válvula de espiga en el extremo del vástago
Una válvula de carretilla con su resorte

Válvula de corte, está ubicada al lado derecho, conformada por:

El cuerpo de la válvula
Un embolo diafragma y sus 2 resortes
Una válvula carretilla con su resorte

Válvula de carretilla, por el cual pasa el aire de los cilindros del freno que viene de la válvula de corte y
tubo equilibrante de los cilindros del freno, que va a ambos cabezales.

259
 Funcionamiento Loc. comandada (llave de tres posiciones en 2ª posición)
Válvula de corte, tubo operador con aire, válvula en su posición inferior, abierta la válvula de carretilla, por
el cual pasa el aire del tubo equilibrante de los cilindros del freno que va a la válvula de transferencia

Válvula de transferencia, tubo operador con aire, válvula en posición inferior lo que permite el cierre da la
válvula de espiga y abra la válvula carrete, comunicando el aire del tubo equilibrante de los cilindros del freno
con tubo aplicador que va al distribuidora

22- VÁLVULA DE ARENADO H-5

Función
Provoca un arenado automático en una aplicación de emergencia, o cuando la presión del tubo del freno baja
a menos de 50 libras

Conformación
Está compuesto por un embolo operador con su vástago y su resorte, en el extremo del vástago va una válvula
de espiga, en la parte inferior se encuentra la válvula check tipo carretilla y su resorte. A esta válvula le acoplan
los siguientes tubos: Tubo del freno.
Tubo de los DP
Tubo operador del presostato D-59
Tubo de escape

Funcionamiento
Cuando la presión del tubo del freno baja a menos de 50 libras, ésta baja se siente sobre el embolo operador,
reacciona su resorte levantando al embolo sacando de su asiento a la válvula de espiga, la que deja pasar
aire de los depósitos principales al tubo operador del presostato D-59, el aire mueve el doble check
incomunicando los pedales areneros, pasando aire al presostato D-59, el que cierra circuito a las válvulas
arenadoras, estas al energizarse envían aire de los depósitos principales a las trampas areneras y la arena
cae de acuerdo a la posición del inversor de marcha.
Cuando vuelve a subir la presión del tubo del freno sobre 50 libras, lleva al embolo operador a su posición
inferior comprimiendo su resorte, la válvula de espiga asienta en la válvula check de carretilla cortando el paso
de aire al tubo operador del presostato D59, se mueve la válvula check de carretilla comunicando el tubo
operador a la atmósfera.

260
 FRENO TIPO 14 EL

23- LLAVE DEL MAQUINISTA K – 14 – F

Las llaves (manillas) automática e independiente, están montadas en un solo soporte, al cual se acoplan
todos los tubos (7), de modo que es posible retirar las válvulas sin necesidad de desacoplar ningún tubo.

La manilla automática, sirve para controlar los frenos de la locomotora y tren en forma simultánea.

La manilla independiente, sirve para controlar los frenos de la locomotora independiente de los del tren.

La manilla automática sólo puede retirarse en la posición “Recubrimiento”, en cambio la independiente en

la posición de “Marcha”.

261
24- LA PORCIÓN AUTOMÁTICA SE DIVIDE EN:

a) Caja o cuerpo superior:

Es una cámara en que permanentemente está presente la presión de aire de los depósitos principales y en
su interior trabaja la válvula giratoria, la cual es movida por una manilla y que además tiene un resorte
para mantenerla asentada.

b) Cuerpo central:

Tiene en su parte superior el asiento en que trabaja la válvula giratoria y en su parte inferior, la cámara
equilibrante, la cual va directamente sobre el émbolo equilibrante.

c) Cuerpo inferior:

Tiene en su interior un cilindro o buje en el cual trabaja el pistón equilibrante, con este émbolo se obtiene
una presión casi idéntica en el tubo del freno y depósito equilibrante durante la operación de carga del
sistema.

d) Soporte para tubos:

Es la base de la manilla y a ella conectan los siguientes tubos:

- Del depósito principal.

- Tubo del freno.
- De la válvula de alimentación.
- De la válvula de reducción.
- Del cilindro aplicador.
- De afloje de la distribuidora.
- Depósito equilibrante.

24.1 PARTE AUTOMATICA:

La manilla automática tiene seis (6) posiciones:

- Afloje.
- Marcha.
- Mantener.
- Recubrimiento.
- Servicio.
- Emergencia.

262
 AFLOJE

EMERGENCIA

MARCHA

SERVICIO
MANTENER

RECUBRIMIENTO

AFLOJE:
Es esta posición se carga rápidamente el tubo del freno, para permitir el afloje de los frenos del tren,
manteniendo aplicados los de la locomotora, si ya lo estaban, lo anterior por quedar incomunicado el
tubo de afloje.
Con la finalidad de evitar que se recargue el sistema, en esta posición escapa aire a la atmósfera por
un pequeño orificio de alarma, el cual hace ruido suficiente para llamar la atención del Maquinista.

Comunicaciones:
a) Depósito principal con cámara D, depósito equilibrante y manómetro Nº 1.
b) Depósito principal con el tubo del freno.
c) Tubo de alimentación a la atmósfera por el orificio de alarma.

MARCHA:
En esta posición se debe llevar la manilla cuando:

- Los frenos están cargados y listos para usarse.

- Cuando no se hace funcionar los frenos.
- Cuando se desea aflojar los frenos.

Comunicaciones:
a) Tubo de alimentación con cámara D, depósito equilibrante y manómetro 1.
b) Tubo de alimentación con el tubo del freno.
c) Tubo de afloje a la atmósfera por el escape directo.

263
MANTENER:
En esta posición se conservan aplicados los frenos de la locomotora, mientras se aflojan los del tren,
cargándose los depósitos auxiliares de los carros a la presión que está regulada la válvula de
alimentación.

Comunicaciones:

a) Tubo alimentación con la cámara D, depósito equilibrante y manómetro 1.

b) Tubo de alimentación con tubo del freno.
c) Tubo de afloje queda incomunicado.

RECUBRIMIENTO:
En esta posición, la giratoria tapa todos los orificios del asiento. Se usa para mantener aplicados los
frenos después de una reducción, hasta que se desee hacer una nueva aplicación o aflojar los frenos.

Comunicaciones: No hay.

SERVICIO:
Con la manilla en esta posición, se obtiene una reducción “gradual” de la presión del tubo del freno
para hacer una aplicación de los frenos.

Comunicaciones:

a) Cámara y depósito equilibrante a la atmósfera por el escape directo.

b) Tubo del freno a la atmósfera por el escape de servicio.

EMERGENCIA:
Al colocar la manilla en esta posición, se descarga rápidamente la presión del tubo del freno a la
atmósfera, produciéndose la detención en distancias más cortas. Se debe dejar la manilla en esta
posición, hasta que el tren esté detenido.

Comunicaciones:

a) Tubo del freno a la atmósfera por el escape directo en forma amplia.

b) Cámara y depósito equilibrante a la atmósfera por el escape directo en forma restringida.
c) Depósito principal con el tubo aplicador (corriente mantenedora de emergencia).

264
25- MANILLA INDEPENDIENTE

APLICACIÓN
RAPIDA

AFLOJE APLICACIÓN
MARCHA RECUBRIMIENTO LENTA

PARTE INDEPENDIENTE:

La Manila independiente tiene cinco (5) posiciones:

- Afloje.
- Marcha.
- Recubrimiento.
- Aplicación lenta.
- Aplicación rápida.

AFLOJE:
Se usa esta posición para aflojar los frenos de la locomotora, en caso de que la manilla automática no
se encuentre en la posición de “marcha”.

La independiente tiene en su interior un resorte, el cual la regresa desde la posición de “afloje” a

“marcha”, además al estar en afloje escapa aire por un pequeño orificio, el cual advierte al Maquinista
para evitar que quede en esa posición, pues al momento de realizar una aplicación con la manilla
automática, no aplicarían los frenos de la locomotora.

Comunicaciones:

265
a) Tubo aplicador con la atmósfera por debajo de la llave.
b) Tubo de reducción con la atmósfera por el orificio de alarma.

MARCHA:
En esta posición, se aflojan los frenos de la locomotora, estando la manilla automática en “marcha”.

Comunicaciones:

a) Tubo de afloje con la atmósfera por el escape directo de la manilla automática.

RECUBRIMIENTO:
En esta posición, la giratoria de la manilla independiente, tapa todos los orificios y conserva aplicado
el freno de la locomotora, después de haber hecho una aplicación.

APLICACIÓN LENTA:
En esta posición, los frenos de la locomotora se aplican lentamente.

Comunicaciones:

Tubo de reducción con el tubo aplicador.

APLICACIÓN RÁPIDA:
En esta posición, se obtiene una rápida aplicación de los frenos de la locomotora. El resorte que
llevaba automáticamente la manilla desde la posición de “afloje” a “marcha”, también hace que
regrese en forma automática de la posición “aplicación rápida” a “aplicación lenta”. Lo anterior con el
objeto de evitar que el Maquinista por error, hiciera una aplicación rápida cuando sólo deseara hacer
una aplicación lenta.

Comunicaciones:

Tubo de reducción con tubo aplicador y tubo de afloje.

26- FRENO DIRECTO

El freno directo, es un tipo de freno neumático.
Freno que en estos instantes (Julio 2015) tienen de dotación las locomotoras que trabajan en la trocha
métrica de Los Andes a Saladillo y v/v (DT 12100, 13000 y 1820).
Es un freno complementario al freno neumático automático y freno dinámico. Para lo cual cuenta con
una manilla que controla la alimentación y/o evacuación del aire a presión, el cual va conectado a un
tubo de aire directo que tienen los equipos de dicho sector.
El aire proveniente del depósito principal, es rebajado mediante una válvula reductora, la que
normalmente es del tipo D 24 B, de tal forma trabaje dentro de los rangos normativos referentes a la
presión de aire. (50 PSI).

266
 Las locomotoras que tienen éste tipo de frenos, cuentan con un manómetro en el pupitre de comando,
el cual mide la cantidad de aire que está enviando el Maquinista a los cilindros del freno mediante el
tubo que está dispuesto a lo largo de todo el tren.
Los cilindros del freno de los carros de este sector, cuentan con válvulas especiales, las cuales
permiten controlar la entrada y/o salida del aire directo o desde el depósito auxiliar cuando se hagan
reducciones de servicio o se aplique el freno de aire directo.

27.- FRENO DINÁMICO

El freno dinámico es un sistema que se usa para retardar la velocidad del tren, utilizado en algunas
locomotoras de la empresa.
Para lo cual convierte la energía cinética a energía eléctrica. Dicha conversión se lleva a cabo
conectando los motores de tracción como generadores y excitando sus campos con la corriente que
produce el generador principal.
Las armaduras de los motores de tracción, van engranados a los ejes y girarán siempre que el tren se
mantenga en movimiento.
La carga se establece conectando los circuitos de las armaduras de los motores de tracción a las
parrillas del freno dinámico.
Es un freno complementario al freno neumático, el cual puede usarse de manera combinada, de tal
forma mantener la velocidad dentro de ciertos rangos.
En nuestra empresa contamos con dos (2) tipos de frenos dinámicos:
- Estandar
- Gama extendida

Observación
La conexión y aplicación práctica referente a ambos tipos de frenos, se ampliarán en el instructivo
que entrega las recomendaciones de manejo de trenes y en el Reglamento de frenos de aire y
adecuada operación de trenes para los diferentes sectores de nuestra empresa.

28- ACONDICIONAMIENTO DE LOCOMOTORAS EN DOBLE TRACCIÓN

Antes de acondicionar una locomotora para que opere en servicio de doble tracción, el personal debe
asegurarse que ésta se encuentre debidamente afianzada antes de abordarla.
Además, deben verificar que no haya personal, en, sobre, bajo o entre el equipo y la locomotora, lo cual
al acoplarla u operarla pueda poner en riesgo al personal.

Luego de activar la locomotora de acuerdo con lo expresado en el Manual de locomotoras e instructivos

al respecto, el Maquinista procede a acondicionarla.

Nota importante:
Las diferencias para el acondicionamiento de locomotoras para servicio en doble tracción, está
determinado en el equipo del freno que utiliza, a saber:

Equipos del freno:

14 EL
267
 6 SL
26 L
Fast Brake

a) Acondicionamiento de locomotoras con freno 14 EL y 6 SL:

a) Manilla automática en posición “Marcha”.

b) Manilla independiente en posición “Afloje” (Marcha para el 14 EL)
c) Llaves de pedestal cerradas.

Nota: Aquellas locomotoras que cuenten con llave de tres posiciones, ésta debe ubicarse en tercera
posición.

b) Acondicionamiento de locomotoras con freno tipo 26:

a) Manilla automática en posición “Sacar manilla”.

b) Manilla independiente en posición “Afloje”.
c) Llave “Piloto de incomunicar” en posición “Out”.

c) ACOPLAMIENTO Y PRUEBAS
Al momento de acoplar la locomotora, el personal tanto de la locomotora “titular” con la de “doble
tracción”, deben coordinar debidamente y con anticipación la maniobra a realizar, de tal forma ésta se
realice de manera eficiente y segura. Debe existir comunicación efectiva en todo momento entre
Tripulaciones.

El personal de la locomotora “doble tracción” debe apoyar en la maniobra y acoplamiento.

Una vez acoplada la locomotora, se debe alimentar con aire del tubo del freno mediante la abertura de
las llaves angulares.

Pruebas de carga:
Una vez cargado el equipo, el Maquinista de la locomotora titular, procede a realizar un servicio
automático de 10 PSI.
Una vez realizado el servicio, el Maquinista procede a cargar nuevamente el tubo del freno.
La evacuación del tubo del freno con éste servicio, permitirá regular la presión en todo el equipo, de tal
forma la locomotora titular tome el control del freno.

Prueba del freno:

El Maquinista de la locomotora titular, realiza un servicio completo del tubo del freno, en dos etapas,
la primera evacuando 15 PSI, luego al terminar la evacuación inicial, completa con otra de 10 PSI.

El Maquinista de la locomotora “Doble tracción”, en contacto con el Maquinista de la locomotora titular,

le debe informar de la rebaja en el tubo del freno en el manómetro correspondiente y la aplicación de
la locomotora.

Una vez aplicada la locomotora, se procede a cargar el tubo del freno, verificando el Maquinista de la
locomotora “Doble tracción”, la elevación del tubo del freno mediante el manómetro y el afloje de la
locomotora.

268
 d) OPERACIÓN
La operación con locomotoras en doble tracción, debe realizarse teniendo en cuenta lo siguiente:

a) Las Tripulaciones deben estar comunicados permanentemente.

b) Las Tripulaciones deben contar con las instrucciones, boletines de vía y/o formularios, en los
cuales se indique las condiciones para el desplazamiento en el sector a recorrer.
c) La Tripulación de la locomotora de comando, debe informar a la Tripulación de la locomotora
“doble tracción”, la vigencia de la movilización correspondiente, de acuerdo con el sistema
reglamentario imperante en el sector a recorrer. Del mismo modo, informar los cambios que sufran
dichas movilizaciones durante el viaje y/o la ampliación de la misma, incluida las restricciones
temporarias o permanentes y si los grupos vías se encuentran trabajando.
d) Ante una situación de emergencia, informar de inmediato a la Tripulación de la locomotora “doble
tracción”, de tal forma ésta última pueda oportunamente poner bajo control su locomotora.
e) El Maquinista de la locomotora titular, es el encargado del control coordinado para la tracción
entre locomotoras. El cual solicitará oportunamente al Maquinista de la locomotora “doble
tracción” el apoyo en aquellos sectores que amerite mayor tracción. Del mismo modo, solicitará
la desconexión de la tracción cuando ya no sea necesaria.
f) El Maquinista de la locomotora “doble tracción”, aplicará de manera paulatina la tracción cuando
así sea requerida. Del mismo modo, realizará la disminución o desconexión de la tracción.
De esta forma se evitará sobreesfuerzos a los motores de tracción, manteniendo el control de
juego en el equipo de manera armónica, evitando esfuerzos laterales los cuales podrían generar
un desrielo.

29- Acondicionamiento sistema de frenos tipo Fast Brake:

Las manillas del freno deben ubicarse de manera similar al freno 26 L. El acondicionamiento se
debe realizar mediante el display.

269
30. SISTEMA DEL FRENO FAST BRAKE

Introducción:
El equipo de freno electrónico (Fastbrake), fue creado por la empresa Wabtec, conocida mundialmente por su
trabajo con equipamientos de mejora para locomotoras.
Este equipo trabaja junto al procesador electrónico QES III, integrado a nuestras locomotoras tipo D-3300

Este freno se caracteriza por ser un sistema más moderno, de mantenimiento a largo plazo y más compacto.
A diferencia de versiones anteriores como el 26 L equipado en las locomotoras D-2350, se reduce una
cantidad considerable de componentes, traspasándolos a pequeños módulos de control que aquí
conoceremos como "porciones”.

31- Diferencias con el freno tipo 26 L

270
Si bien es cierto, existe una serie de acciones que son similares con el freno tipo 26 L, como ser;
posición de las manillas y comunicaciones que realizan. Como puede observarse en el plano del
sistema de frenos 26 L, hay varias válvulas que no están en el Fast Brake, sin embargo, han sido
incorporados mediante el Display, como es la válvula piloto de incomunicar. No cuenta con
conexión de tubos desde las manillas hacia el módulo del freno, sino que una comunicación
eléctrica, para lo cual hay que conectar dos (2) térmicos de control que se encuentran en el
departamento de control.

El módulo de freno electrónico se alimenta con energía del circuito de control. Los instrumentos e
indicaciones referidas al sistema de frenos, están instaladas en el display, para lo cual el
acondicionamiento de la locomotora debe hacerse desde el display.

271
32. Manillas del freno

Manilla automática e independiente del freno Fast Brake

Manilla automática e independiente del freno tipo 26 L

272
32.1 Posiciones
Como se indicó anteriormente, si bien se observan diferencias físicas, las posiciones y
comunicaciones son similares, a saber:

Roja: Freno Automático (Posiciones)

REL : Afloje
MIN : Servicio Mínimo (preliminar)
FULL : Servicio Completo
SUP : Supresión
HO : Handle Off (Sacar Manilla)
EM : Emergencia

Negra: Freno Independiente (Posiciones)

REL : Afloje
APPLY : Aplicada (zona de aplicación con auto recubrimiento)
Al presionar hacia abajo en la posición de afloje, está la posición de afloje rápido.

33. Display: Pantalla en la cual están insertas todas las indicaciones fundamentales que se requieren
para operar la locomotora.

Se puede observar que en la pantalla están los instrumentos (Manómetros):

- EQR : Depósito equilibrante
- MR : Depósito principal
- BP : Tubo del freno
- BC : Cilindro del freno

273
 34- Fast brake:

- El fastbrake, como vimos en imágenes anteriores, es un freno tipo Electro Neumático, que quiere
decir esto, que es un sistema de freno que mueve el aire mediante impulsos eléctricos enviados
desde la torre de control del freno.
- La función sigue siendo la misma del 26L (incluidas sus posiciones/nombres), la diferencia es la
forma en la que trabaja.
- A continuación, veremos un pequeño despiece de los elementos de este freno.

34.1 BCEPP (BCE): Brake Cylinder Equalizing Pipe Portion

- Esta “Porción” es la que controla la presión de aire en el depósito equilibrante del freno.
- En algunos equipos se cambia por una IAR (Independent Application And
Release Portion), que controla la aplicación y afloje del freno independiente.

34.2 BCP: Brake Cylinder Portion

- Esta porción controla el aire y la presión de los cilindros frenantes de la locomotora.

274
34.3 BPP: Brake Pipe Portion

- Esta porción controla la presión de aire del tubo de freno de la locomotora, su presión es
proporcional a la del depósito equilibrante de la locomotora.

34.4 MC-31 Control Valve

La MC-31, es una válvula de aire de apoyo de frenado en situación tales como, la pérdida total de
corriente en el equipo de freno, como sería, por ejemplo, en la locomotora inactiva siendo
remolcada por otro equipo.

275
34.5 Quick Service Valve

La válvula de servicio rápido, administra la presión de los cilindros frenantes bajo cualquier
condición de frenado automático (locomotora activa o inactiva).

34.6 D.I.T.P: Dead In Train Portion

Esta porción, se encarga de proporcionar la presión a los cilindros frenantes en el caso de una
condición de locomotora inactiva o muerta, transforma a la locomotora en un carro más, para que
frene con el equipo del tren.

Tiene dos (2) posiciones:

- OUT: Posición que debe estar cuando la locomotora está en servicio.

- IN : Posición para acondicionarla inactiva.

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 Se está instalando un manómetro al lado de la válvula, para poder observar la presión del depósito
principal N° 2, cuando se lleva inactiva.

34.7 MRF: Main Reservoir Filter

Es un filtro que limpia el aire proveniente del depósito principal de la locomotora.

34.8 Componentes del sistema de frenos Fast Brake

Este es el equipo Fastbrake completo y lo componen las siguientes partes:

IAR: Independent Application and Release Portion, controla el afloje y aplicación independiente de la
locomotora.

BCP: Brake Cylinder Portion, controla la presión de aire que ingresa a los cilindros frenantes.

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 BPP: Brake Pipe Portion, Controla la presión de aire del tubo del freno y el deposito equilibrante.

MRF: Main Reservoir Filter, Filtro del depósito principal

DITP: Dead In Train Portion, es la llave para dejar la locomotora con freno estando muerta o inactiva.

MC-31: Válvula de Control, esta trabaja cuando no hay energía eléctrica en el sistema de freno, tal como
en la locomotora inactiva o muerta.

Quick Service Valve:

Esta válvula administra el aire a los cilindros frenantes en cualquier condición, ya sea locomotora activa
o inactiva.

35. Programación y Diagnostico del Fastbrake

- La programación del equipo Fastbrake se realiza con un programa proporcionado por wabtec llamado
QUADS, el cual es el mismo para programa el QES III.
- Los softwares tanto del Fastbrake como el QES III, los proporciona el departamento de ingeniería de
wabtec, de acuerdo a los requerimientos de cada cliente.
- El diagnóstico del Fastbrake se realiza con un programa llamado DMU, que también lo proporciona
Wabtec.
- Si se encuentra una falla en una de las porciones del equipo, estas poseen una luz de color verde fija
en cada porción, al detectarse una falla, la luz verde pasa de fija a intermitente, lo cual indica una falla
en la porción.

- Fija : Bueno

- Intermitente : Falla

36. Acondicionamiento

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 Como se expuso anteriormente en el presente manual, el acondicionamiento de la locomotora que cuenta
con sistema de frenos Fast Brake, se hace mediante la pantalla del display.
Se acompaña más arriba un cuadro condensado de todas las posiciones que debe llevar el Display para
acondicionarla como Guía, guiada, en doble tracción e inactiva.
Del mismo modo, ya que no contamos con llaves de paso del tubo del freno o una piloto de incomunicar,
con la finalidad de medir la fuga de la locomotora y/o tren, también se debe acondicionar mediante la
pantalla del display.

En este caso, el display muestra las llaves que habitualmente tenemos para acondicionar, por ejemplo:

- Válvula piloto de incomunicar = Cut /Out / In (Abierta o cerrada)

Dicha válvula también nos señala si está en posición “Carga” o “Pasajeros” En cuyo caso señala:
Freight o Passenger

- MU 2 A (Guía / guiada o muerta) = LEAD o TRAIL

- Las posiciones de las manillas son similares a las indicadas en el sistema de frenos tipo 26 L, en
consideración al acondicionamiento requerido.

Debemos entonces preocuparnos de ubicar adecuadamente las lecturas de cada llave indicada en la
pantalla.

36.1 Prueba de fugas:

Una vez cargado el tubo del freno, se debe colocar en el display CUT In OUT, en posición “OUT”.

Medir mediante su reloj la fuga, en la locomotora no más de 5 PSI por minuto, o 7 PSI para el tren.

Para normalizar, primero al igual que en el freno tipo 26 L, primero regule el aire del
Depósito equilibrante con el del tubo del freno, luego actualice la indicación CUT IN
/ OUT a posición “IN”.

De lo contrario, puede producirse una emergencia no deseada.

36.2 Acondicionamiento de locomotora en doble tracción

- Manilla automática en “Sacar manilla”
- Manilla independiente en posición de “afloje”

- En el display:
CUT IN / OUT : Out
- Lead/ Trail : Lead
- Passenger : Out
- Freigth : Out

Se debe realizar una prueba de frenos desde la locomotora de comando.

279
36.3 Acondicionamiento de locomotora en servicio múltiple “Comandada” - Manilla automática :
Sacar manilla
- Independiente : Afloje
- Lead / Trail : Trail
- Cut In / Out : Out
- Passenger : Out
- Freight : Out

Se deben hacer las pruebas del freno desde la locomotora de comando.

36.4 Acondicionamiento en posición “Guía”

- Cut In /Out : IN
- Lead / Trail : Lead
- Freight : IN
- Passenger : Out

36.5 Acondicionamiento de locomotora inactiva

- Manilla automática : Sacar manilla
- Independiente : Afloje
- Llave loc. Inactiva : Abierta

Se debe esperar cargar el depósito principal N° 2.

Luego se deben hacer las pruebas del freno desde la locomotora de comando.

Para observar físicamente la presión de aire que ingresa al depósito principal N° 2, es preciso conectar el
circuito de control y mediar mediante el display.
Si la causa del traslado de la locomotora inactiva, es por qué el display está en falla, se está instalando
un manómetro para poder ver la cantidad de aire que está ingresando al depósito principal.
En el caso que el depósito principal tenga aire, con la finalidad de observar el ingreso del aire del tubo del
freno y efectividad de la llave de paso del dispositivo de locomotora inactiva, vacíe el aire del depósito y
luego abra la llave de paso del dispositivo, de esta forma podremos observar si está pasando aire del tubo
del freno al Depósito principal.

36.6 Uso de la pantalla (Display)

A mayor abundamiento, en el módulo de la locomotora tipo SD 40 (33), se expone más ampliamente

el uso y manipulación del display.

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Informacion Locomotoras metricas tipo 1820

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