EQUIPO ELECTRICO EQUIPO ELECTRIC0

En casos en que el voltaje del generador auxiliar baje RELEVADOR DE TIEMPO DE DERIVACION, FSD
lo suficiente para igualar el voltaje de la batería, el RCCR
desconec- El relevador de tiempo de derivación (si se usa) excita
acciona para hacer que se abra el contactor BC
la batería. Con esto se al ORS, por dos a tres segundos antes de excitar los con.
tando así al generador auxiliar de
evita una inversión de corriente de la batería hacia el ge tactores FS1 6 FS2, durante la derivación de campos mientras
nerador auxiliar El RCR no requiere atención ninguna du- se
opera en paralelo. Este regulador proporciona una deri
vación libre de toda brusquedad.
rante la operación.
RELEVADOR DE TIEMPO DE ARENAMIENTO, TDS
RELEVADOR DE MARCHA ADELANTE, FOR
Estando el interruptor de arenamiento automático co-
nectado (ON) el TDS se excita al ocurrir un
El relevador de marcha adelante FOR se excita euan patinamiento,
do la palanca del inversor se coloca en posición de marcha originando una aplicación de arena por un tiempo determi
adelante. Sus contactos cierran circuitos que excitan los con nado.
tactores electro-magnéticos para marcha adelante RVF14 y CONTACTOR DE BOMBA DE COMBUSTIBLE, FPC
RVF2. Estos contactores operan con corriente del generador
auxiliar en cada unidad, pero su funcionamiento está gober
nado por la locomotora que lleva el mando, a través del re En la GR.12. y GA.8 para ener
levador de control FOR. gizar a FPC es nece sario ade-
508 F más de cerrar los interrupto
P res de control,contro y bOm
RELEVADOR DE CONTROL NEUMATICo. PCR ba y bomba de Combustible 1le-
var la 1lave de arraneue y c e
A GR.12.w ho detiehe su mo bado a la posición ARRANQUE.
tor Die sel al actuar PC en los
507 P Duntos 5 66 de acele rac1ón
C siempre que esté BF energiza RELEVADORES DE DERIVACION DE CAMPOS,
R FSR1 y FSR2
gn la GA.8 ol die sel no se
Durante la transición estos relevadores (si se usan)
detiene nunca al actuar pC.
establecen circuitos para conectar las resistencias de deri
VAUIU. vación en paralelo con los campos de los motores de trac
ción.

RELEVADOR AUXILIAR DEDERIVACION

DE CAMPOS, FDR RELEVADOR DE TRANSICION A PARALELO, PTR

El relevador FDR se utiliza en Este relevador establece los circuitos que cambian las
excitar los contactores de
algunas locomotoras para conexiones entre el generador principal y los motores de
campo derivado FS. ElI FDR se tracción de serie-paralelo a paralelo.
excita y desexcita al accionar el relevador de
tiempo FSD.
- 508
- 507-
 EQUIPO ELECTRICO EQUIPO ELECTRICo
auxiliar baje RELEVADOR DE TIEMPO DE DERIVACION, FSD
En casos en
que el voltaje del generador
el RCR
lo suficiente para igualar el voltaje de la batería,desconec- El relevador de tiempo de derivación (si se usa) excita
abra el contactor BC
acciona para hacer que se al ORS, por dos a tres segundos antes de excitar los con.
tando así al generador auxiliar de la batería. Con esto se
tactores FS1 6 FS2, durante la derivación de campos mientras
batería hacia el ge
evita una inversión de corriente de la
atención ninguna du-
se opera en paralelo. Este regulador proporciona una deri
nerador auxiliar. El RCR no requiere vación libre de toda brusquedad.
rante la operación.
RELEVADOR DE TIEMPO DE ARENAMIENTO, TDS
RELEVADOR DE MARCHA ADELANTE, FOR
Estando el interruptor de arenamiento automático co-
nectado (ON) el TDS se excita al ocurrir un patinamiento,
El relevador de marcha adelante FOR se excita
euan-

do la palanca del inversor se coloca en posición de

marcha originando una aplicación de arena por un tiempo determi-
adelante. Sus contactos cierran circuitos que excitan los con nado.
tactores electro-magnéticos para marcha adelante RVF14 y cONTACTOR DE BOMBA DE COMBUSTIBLE, FPC
RVF2. Estos contactores operan con corriente del generador
auxiliar en cada unidad, pero su funcionamiento está gober ener
nado por la locomotora que lleva el mando, a través del re- En la GR.12.w y GA.8 para ade-
levador de control FOR. 81zar a FpC es nece sario
508 mas de c e r r a r los interrapto-
P res de control,control y bom-
RELEVADOR DE CONTROL NEUMATICO, PCR ba y bomba de combustible 1le-
var la llave de arrangue J c e
Si el interruptor de control neumático PCS acciona de bada a la posición ARRANQUE
bido a una aplicación de frenos por violación se desconecta
el PCR que a su vez abre el circuito al relevador ER en to RELEVADORES DE DERIVACION DE CAMPOs,
das las unidades de la locomotora. Todos los motores Die
FSR1 y FSR2
sel bajan su velocidad a 275 RPM o se paran si el acelerador
está en posición 5 ó 6 en la unidad guía. El PCR se res- Durante la transición estos relevadores (si se usan)
tablece automáticamente al recuperarse el control de los
establecen circuitos para conectar las resistencias de deri
aire y al poner el acelerador en su posición de
frenos
VACIO.
de vación en paralelo con los campos de los motores de trac
ción.

RELEVADOR AUXILIAR DE DERIVACION RELEVADOR DE TRANSICION A PARALELO, PTR

DE CAMPOS, FDR
Este relevador establece los circuitos que cambian las
El relevador FDR se utiliza en algunas locomotoras
para conexiones entre el generador principal y los motores de
excitar los contactores de campo derivado FS. El FDR se tracción de serie-paralelo a paralelo.
excita y desexcita al accionar el relevador de
tiempo FSD.
- 507
- 508
 EQUIPO ELECTRICO EOUPOELECTRIC0
RELEVADOR DE TIEMPO DE DERIVACION, FSD
En casos en
que el
baje
voltaje del generador avuxiliar RCR
de la batorfa, el
lo suficiente para igualar cl voltaje El relevador de tiempo de derivación (si se usa) excita
acciona para hacer que abra el contactor BC desconec
se
al ORS, por dos a tres segundos antes de excitar los con.
Con esto se
tando así al generador auxiliar de la batería. FSI 6 FS2, durante la derivación de campos
evita u n a inversión de corriente de la batoría hacia el ge tactores mientras
nerador auxiliar. EI RCR no requiere atención ninguna du- se
opera en paralelo. Este regulador proporciona una
deri
vación libre de toda brusquedad.
rante la operación.
RELEVADOR DE TIEMPO DE ARENAMIENTO, TDS
RELEVADOR DE MARCHA ADELANTE, FOR
Estando el interruptor de arenamiento automático co-
cxcita nectado (ON) el TDS se excita al ocurrir un patinamiento,
El relevador de marcha adelante lFOR se euan

swn on posición de marcha originando una aplicación de arena por un tiemnpo determi
do la palanca del in
l o s con nado.
adelante. Sus contact
tactores electro-mag CONTACTOR DE BOMBA DE COMBUSTIBLE, FPC
RVF2. Estos contac
auxiliar en cada un El FPC de cada unidad se excita cerrando el interruptor
nado por la locom le controlybomba de combustible situado en la caja de con-
levador de control trol de la unidad que lleva el mando. Este interruptor es.
parcial
tablece un circuito a cada uno de los
motores de las
bombas de comustible, cuyos circuitos se completan al cerrar
RELEVADOR DE ton manualmente el interruptor térmico de la bomba de com
bustible en cada unidad indicando así el funcionamiento de
Si el interruptor de control neumático PCS Teem las bombas.
bido a una aplicación de frenos por violación se desconecta
el PCR que a su vez abre el circuito al relevador ER en to-
RELEVADORES DE DERIVACION DE CAMPOS,
das las unidades de la locomotora. Todos los motores Die
FSR1 y FSR2
sel bajan su velocidad a 275 RPM o se paran si el acelerador
está en posición 5 6 6 en la unidad guía. El PCR se res
Durante la transición estos relevadores (si se usan)
tablece automáticamente al recuperarse el control de los
frenos de aire y al poner el acelerador en su posición de establecen circuitos para conectar las resistencias de deri-
ACIO. vación en paralelo con los campos de los motores de trac
ción.

RELEVADOR AUXILIAR DE DERIVACION

DE CAMPOS, FDR RELEVADOR DE TRANSICION A PARALELO, PTR

El relevador FDR se utiliza en Este relevador establece los circuitos que canmbian las
algunas locomotoras para
excitar los contactores de campo derivado FS. EI conexiones entre el generador principal y los motores de
FDR se tracción de serie-paralelo a paralelo.
cxcita y desexcita al accionar el relevador de
tiempo FSD.

507
- 508
 EQUIPO ELECTRICO
EQUIPO ELECTRICO
CONTACTORES DE INVERSION PARA GABINETE ELECTRICO
LADO OPUESTO A LA CABINA
MARCHA ADELANTE, RVF2 y RVF14

A continuación se describen algunos aparatos eléctricos

El sentido del flujo de corriente por los campos de los eléctrico. Véase la
de
situados en el lado opuesto del gabinete
motores de tracción y por consiguiente su sentido rota- Fig. 5-2.
ción se controla por medio de contactores electro-magnéti-
cos. Los contactores para marcha adelante se excitan al
mover la palanca de inversión a la posición de
marcha ade
lante, alimentados con corriente de control local y goberna-
dos por el relevador piloto de marcha adelante FOR.

INTERRUPTORES DE INVERSION PARA VR

MARCHA ATRAS, RVR5 y RVR36

Los contactors electro-magnéticos que controlan la in- SFT 3R

versión de marcha operan mediante la acción del relevador LRP GFR

piloto RES que a su vez obedece a la posición de la palanca
de inversión en la caja de control. La corriente de control DBR
local excita a los contactores, los cuales controlan la direc- BWR
ción
de corriente a través de los campos de los motores de
tracción para invertir su sentido de rotación.

CONTACTORES DE TRANSFERENCIA, ...

**

BKPl y BKP2 P14 S45 P25 $23 P36 BK

Estos interruptores de gran capacidad se utilizan

para
establecer conexiones de alto voltaje en los circuitos del
ge
nerador principal, los motores de tracción
y las resistencias
de freno dinámic0, según se
requiera durante la operación
ya sea para desarrollar potencia o bien freno dinámico. Los
contactores BKP1 y BKP2 se excitan durante la
en potencia.
operación wSS WCR

INTERRUPTORES DE FRENO, BKB3: BKB4

Estos interruptores son

se excitan durante la
igualmente de gran capacidad y
operación
tablecer conexiones de alto
en freno dinámico
para es-
voltaje entre los circuitos del ge.
Gabinete Eléctrico Visto desde el lado
nerador
principal, los motores de tracción y las resistencias
-

opuesto
de fren0. Fig. 5-2

-510
-509
 EQUIPO ELECTRICO EQUIPO ELECTRICO

REGULADOR DE VOLTAJE DEL RELEVADOR DE CAMPO DEL GENERADOR, GFR

GENERADOR AUXILIAR
el
Este es un relevador auxiliar que se excita cuando
de la locomotora y el equi
El sistema de bajo voltaje acelerador se abre, en potencia, para evitar que se exciten
a base de corrien
control se ha diseñado para operar los contactores de freno.
po de auxiliar. Este
surtida por el generador
te continua a 74 V., los cambios
m a n t e n e r s e constante a pesar de
CONTACTORES DE DERIVACION DE CAMPos,
voltaje debe Diesel y por
haber en la velocidad del
motor
que pueda FSR1 y FSR2
auxiliar.
lo consiguiente del propio generador
Estos contactores (si se usan) establecen los circuitos
acciona el circuito de excita de las resistencias que derivan los campos de los motores
El regulador de voltaje
en

de modificar su ex-
de tracción durante la transición.
ción del generador auxiliar a manera

citación según requiera para mantener

se voltaje un cons-

tante a pesar de cambios de velocidad. Dicho dispositivo RECULADOR DEL FRENO DINAMICO, DBR
automática debe manipularse o alte
funciona en forma y no

rarse durante la operación. Este regulador se utiliza en locomotoras dotadas de fre.

no dinámioco para modificar la excitación del generador prin-
RELEVADOR DE TRANSFERENCIA
cipal y evitar que se exceda la intensidad máxima del freno.
DEL CAMPO DERIVADO, SFT Su operación es automática y evita sobrecargas alimentando

Este relevador se utiliza únicamente en unidades dota- corriente a través del campo
derivado del generador prin-
das de freno dinámico. El SFT conecta el regulador del fre cipal en dirección opuesta al
flujo normal, contrarrestando
no dinámico con el campo derivado del generador principal asi la excitación que produce el campo de batería.
durante el frenado, para excitarlo con corriente de sentido in-
verso al normal y de una intensidad determinada por el RELEVADOR DE AVISO DEL FRENO, BWR
regulador limitador de corriente de enfrenamiento DBR.
Se utiliza enunidades dotadas de freno dinámico. El
RELEVADOR DE FRENO, BR BWR se excita en caso de que se exceda la corriente máxi-
ma de frenado. Acciona solamente para encender una luz
Cuando se hace el cambio de potencia a freno diná-
en la caja de control que avisa al operario las condiciones de
mico las interconexiones del relevador BR establecen cir-
cuitos que excitan o desexcitan diferentes relevadores para sobrecarga. La luz se apaga cuando la corriente se reduce
de su límite máximo.
operación en freno dinámico. abajo
COLOCADOR DEL REGULADOR DE CARGA, LRP cONTACTORES DE POTENCIA EN PARALELO,
P14, P25, P36
El LRP es un
dispositivo colocador utiliza duran
que se
te la operación del freno dinámico
para establecer u n equi- Estos contactores electro-magnéticos se excitan durante
librio entre el regulador de carga y el reóstato
que gobier- la transición para conectar los motores de tracción en pa
na la intensidad del freno
dinámico situado en la caja de ralelo con el generador principal. En la Sección 6 se en-
control
contrarán mayores detalles sobre su operación.

- 511- - 512
 SECCION 6
EQUIPO ELECTRICO SISTEMAS ELECTRICOS
CONTACTORES DE POTENCIA EN SERIE,
S13 Y S24

Estos contactores electro-magnéticos establecen circui

tracción
tos en serie-paralelo entre los motores de
serie o
Durante la transición se abren au
y el generador principal.
tomáticamente. Véase la Sección 6 para mayores
detalles so
bre su operación.

CONTACTOR DE CAMPOS DE LOS MOTORES, BK INTRODUCCION

Desde el punto de vista eléctrico puede considerarse
Este contactor se durante la operación en freno
utiliza que la locomotora está dividida en dos diferentes sistemas:
campos de los motores de
dinámico para conectar los trac-

ción en serie con a armadura del generador principal. El 1. El de alto voltaje, que incluye el sistema de freno
BK está dotado de disipador de arco por ser el primer con
dinámico (si se usa) funciona con corriente continua
tactor que se abre al pasar de freno dinámico a potencia.
a una tensión nominal de 600 V.
y
RELEVADOR DE PATINAMIENTO EN SERIE, WSS 2. El sistema de bajo voltaje, funciona con co
rriente continua regulada a 74 V.
Cuando se opera a velocidades muy bajas, si ocurre al-
gún patinamiento que no pueda oorregirse mediante la ac La misión principal del sistema de alto voltaje es im
ción del WCR y la aplicación de arena a los rieles, opera
el WSS para reducir la corriente de excitación del genera-
pulsar la locomotora, o retardar su movimiento mediante el
freno dinámico. Los componentes principales de este sis-
dor principal. tema son el generador principal, motores de tracción, rele-
vadores de transición, contactores de derivación de campos de
RELEVADORES DE PATINAMIENTo INCIPIENTE Y los motores de tracción, contactores de inversión, relevadores
DE PATINAMIENTO, WCR Y WS de patinamiento, relevador de tierra, contactores de poten-
cia, contactores de frenaje, las resistencias de freno y los
El relevador de patinamiento incipiente WCR es idén- ventiladores de dichas resistencias.
tico a los relevadores de
patinamiento WS excepto por su
sensibilidad detectora. El WCR acusa
desequilibrios muy
pequeños en los motores de tracción e inicia el arenamiento
Et sistema de bajo voltaje incluye los circuitos que con-
trolan el flujo de corriente en el sistema de alta tensión y
automático antes de que ocurra un
patinamiento franco.
Mediante la acción de cualquier relevador de
los circuitos auxiliares para alumbrado, abanicos de calefac-
patinamiento ción, bomba de combustible y campo de excitación externa
WS se descarga la planta de fuerza del generador principal En el sistema de bajo voltaje se
patina algún par de ruedas.
gradualmente
cuando
tiene además una bateria de acumuladores a 64 V. que es
la fuente de energía utilizada para arrancar el motor Diesel.
Una vez que el motor Diesel está en marcha el generador

600 -

- 513-
 SISTEMAS ELECTRICOS SISTEMAS ELECTRICOS
auxiliar surte corriente de bajo voltaje a 74 V. para todo el
3. Casi todos los contactores y relevadores están dota-
equipo y circuitos de bajo voltaje.
dos de interconexiones, según muestra la Fig. 6-1,
que funcionan junto con los
contactos al
principales
Las funciones de los aparatos eléctricos que intervienen excitarse o desexcitarse su bobina de operación para
en estos circuitos se describen en otras secciones del manual.
establecer o interrumpir circuitos de control de bajo
Esta sección trata solamente de los circuitos eléctricos y sus
voltaje para fines especificos. Estas interconexiones
funciones durante la operación de la locomotora.
tendrán su posición normal,ya sea abiertas o cerradas,
cuando su bobina de operación no esté excitada. Por
LECTURA DE DIAGRAMAS ESQUEMATICOs ejemplo, cuando la bobina se excite las intercone
xiones normalmente cerradas se abrián. Cuando la
La lectura de diagramas esquemáticos de gran utili
es bobina se desexcite, las interconexiones volverán a
dad para poder lograr una mejor comprensión del funcio- su posición normal.
namiento eléctrico de una locomotora. Es asimismo valios0
para localizar dificultades de orden eléctrico que puedan
surgir.
Contacto Principal
Se describirán los circuitos básicos en la operación de
la locomotora, tales como el de la bomba de combustible,
el de arranque del motor Diesel, el de inversión de marcha
Interconexlones
y los de control y excitación. Antes de leer estos circuitos
deben tomarse en cuenta las siguientes consideraciones fun
damentales: -Bobina de Operaclón.

1. Para que la corriente pueda fluir y llevar a cabo

una misión debe haber un circuito cerrado. Por lo BOBINA DESEXCITADA BOBINA EXCITADA
tanto partiendo de una fuente de energía como una Contacto Principal abierto.
Interconexión AB normalmente
El Contacto Principal cierra,
La Interconexión AB,
se

batería o generador la corriente fluirá por conducto- abierta.

normal-
res, interruptores y contactores que formen un cir- Intereonexión CD normalmente
mente abierta. se cierra.

La Interconexión CD. normal-

cerrada. mente cerrada, se abre.
cuito ininterrumpido hasta volver a la fuente de ener-
gia original. Se considerará que la corriente fluye
del lado positivo (+) al lado
negativo (-)
2. Un contactor o relevador funcionará cuando se
cite su bobina de
ex
operación. La corriente que
pasa Interconexiones normal- Interconexiones normal
por dichas bobinas origina la fuerza mente abiertas. abajo mente cerradas, arr1ba o
cesaria para mover los contactos. Los magnética ne o

a la derecha de la línea. a la izquierda de la linea.

contactos del
contactoro relevador se cerrarán o se abrirán
caso
según el
para cerrar o interrumpir otros circuitos eléc- Funcionamiento de Contactos e Interconexiones
tricos. Fig. 61
- 601 -
602
 SISTEMAS ELECTRICOS SISTEMAS ELECTRICOS
. Los diagramas esquemáticos de los circuitos eléctri El alambre PC corre
por todas las unidades y excitará
cos mucstran la locomotora "muerta", o sea con to- los contactores FPC de las bombas de
combustible. El botón
dos sus interruptores abiertos, las palancas de con de cortar el combustible en
trol en posición neutral o fuera (OFF) y los con-
emergencia (en locomotoras que
tactores y relevadores desexcitados. Por lo tanto Batería de 64 Volts
todos los contactos e interconexiones aparecen en su
posición normal. Estas posiciones cambiarán a me
dida que los contactores y relevadores se exciten ac-
Interruptor Principal
cionados por la corriente eléctrica. de la Batería

Antes de trazar un circuito se recomienda tener pre- BN BP

sente la denominación del equipo eléctrico según la Motor de la Bomba

de Combustible
B A
clave que se encuentra al final de esta secicón, para
poder identificar los diferentes aparatos que apare FPC
cen en el diagrama.
Debe tenerse siempre en cuenta que pueden existir va-
riaciones en los circuitos de control de diferentes locomotoras
lo- FPC
15 Amp

Interruptor Térmico
de la Bomba de
Combustible
y que por lo tanto los circuitos que aparecen en este ma-
nual pueden variar de los que se tengan en locomotoras es
pecíficas. Sin embargo los principios básicos de los circui-
BN BP
tos que se explican aquí son comunes a todos los modelos
de locomotoras que cubre este manual.
Interruptor Térmico
de Control - 30 Amp. |
Si se quiere trazar el circuito particular de una locomo-
N PC
tora consúltese el diagrama eléctrico correspondiente.
FPG Int. Control y Bomba Comb.

CIRCUITo DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

El circuito de la bomba de GS Arranque ISA
combustible, Fig. 6-2, debe
cerrarse antes de arrancar el motor Diesel
cer cerrado durante todas las fases de
y debe permane
operación de la lo-
1
comotora. 400 A
Arranque Comm Dif.
Gen.
Prin. -
El circuito se establece Comp. GS Fusible de
parcialmente al cerrar el inte- GS
Arranquue
rruptor principal de la batería para alimentar el alambre BP.
Al cerrar el interruptor térmico de control de 30
amperes Circuito de Arranque y Bomba de Combustible
(ON) y el interruptor de control y bomba de combustible
(ON) se completa el circuito al alambre PC. Fig. 6-2

- 604
- 603-
 SISTEMAS ELECTRICOS
lo tengan) tendrá que estar cerrado antes de que el FPC
pueda excitarse. Las bombas de cada una de las unidades
de una locomotora múltiple funcionarán entonces siempre y
cuando el interruptor térmico de 15 amperes esté en posi
ción ON y esté conectado el interruptor principal de batería
en cada unidad. El circuito se
completa al retornar al polo
negativo de la batería por el conductor "N"
Por lo anterior puede verse que las bombas de com-
bustible pueden arrancarse o pararse individualmente por
medio del interruptor térmico de 15 amperes. Asimismo una
vez establecidos los circuitos individuales la operación de
todas las bombas de combustible en una composición múl
tiple puede controlarse pot medio del interruptor de control
y bomba de combustible situado en la cabina de la unidad
guia.
CIRCUITO DE ARRANaUE
El motor Diesel se arranca de la siguiente
6-2
El alambre PC (que ya está excitado) conduce corriente
al conmutador de independizar. Si éste está en posición de
ARRANQUE, según se muestra en la Fig. 6-2, al oprimir
el botón
de arranque se cierra el circuito a la bobina del
contactor de arranque GS.
Con esto cerrarán los contactos de GS cerrando un cir
cuito hacia elgenerador principal. La corriente de la bate-
ría pasa del alambre BP a través de un fusible de
arranque
de 400 amperes; de ahí a un contacto de GS, a la armadura
del generador principal, a los
campos del generador, inclu
yendo el campo de arranque, y a través de otro contacto de
GS para completar el circuito al alambre
negativo BN. Al
fluir la corriente el generador funciona como motor
arrancar el motor Diesel.
CIRCUITOS DE CONTROL LOCAL
Los contactores de servicio
pesado para potencia,
- 605
SISTEMAS ELECTRICOS
sión de marcha y frenado operan electro-magnéticamente por
medio de circuitos de control local y circuitos de control múl
tiple.
Los circuitos de control que corren a lo largo de todas
las unidades de una locomotora múltiple se controlan desde
la cabina de la unidad guía y accionan el equipo eléctrico
de cada unidad siempre y cuando estén éstas arregladas para
operación en múltiple. Los interruptores individuales accio
nan con corriente local de
bajo voltaje que proviene del ge
nerador auxiliar de cada unidad.
Este arreglo es necesario ya que si todos los dispositivos
electro-magnéticos fuesen controlados y accionados por cir
cuitos alimentados desde la unidad guía, la corriente total se-
ría una carga excesiva para el generadorauxiliar de dicha
unidad. La unidad guía establece solamente circuitos de
control mientras que los generadores auxiliares de cada uni-
dad surten la energía necesaria para accionar sus propios
manera; Fig. aparatos eléctricos.
El funcionamieto de los circuitos de control local pue
de apreciarse en la explicación que se hace a continuación
de los circuitos de inversión y control.
CIRCUITO DE INVERSION
La dirección de movimiento de la locomotora se con-
trola por medio de contactores de inversión electro-magné
ticos que establecen los circuitos adecuados a través de los
motores de tracción. La operación de estos circuitos se mues.
tra en la Fig 63 y se describe a continuación.
Del alambre PC excitado con anterioridad el circuito con
duce a la porción selectora de la caja de control. Estando
para la palanca en su posición No. 1 y el inversor en posición
ADELANTE la corriente fluye por el alambre FO de control
múltiple.
NOTA: Las locomotoras que no tienen freno dinámico no
inver
606
 SISTEMAS ELECTRICOS SISTEMAS ELECTRICOS
llevan palanca selectora. En estas locomotoras hay
RER un alambre que va directamente del alambre PC a
FOR la palanca de inversión.

El alambre FO que sale del inversor cierra el circuito

WS34 WSH WsI2 para excitar la bobina de marcha delante FOR haciendo que
Campo Gen. cierre su interconexión A-B.

Al cerrar el interruptor térmico de control local se es

tablece circuito
un
que va del generador auxiliar al alambre
al alambre
RP de allí
y POA.
Saliendo del alambre POA
hay un circuito que pasa por el conmutador de independizar,
por las interconexiones normalmente cerradas G-H de RER,
PCR C-D de RVR y por A-B de FOR que ahora est cerrada. De
ER R allí a través de la interconexión A-B de RVF pasa a excitar
B A.
Mot.en Marcha las bobinas de los contactores de inversión RVF de marcha
adelante. Al excitarse las bobinas magnéticas de los contac
Control y Bomba Conrrol y Bomba tores cierra la interconexión G-H de RVF para establecer un
de Combustible de Combustible
circuito de candado. Al mismo tiempo se abren las
interco
nexiones A-B de RVF introduciendo en el eircuito resisten-
30Amp Control Local cias de 50 ohms en serie con las bobinas magnéticas de los
contactores de inversión. Estas resistencias reducen la can-
tidad de corriente de control local requerida para mantener
RVR2 RVR4
G H RVR4 cerrados los contactores una vez que éstos han sido excita-
dos. Los contactos principal de RVF (que no aparecen
RER
50 Ohms
B RVR2
en
la Fig 6-3) están ahora cerrados y conectan a los moto
FOR RVF B RVR2 res de tracción para rotación hacia adelante.

G FOR
0 Ohms
RVF3 La inversión de marcha se lleva a cabo en forma simi
RER RVR A
RVF3
NA
lar utilizando el alambre RE de control múltiple para exci
RER
tar el relevador de inversión RER que a su vez excita los
FO 50 Ohms
VE RVFI
contactores de marcha atrás RVR.
A
V R

V
RVFI
Fo
50 OhmL CIRCUITo DE CONTROL
TR
ERVFS Una vez excitados los contaccores de inversión sus in-
RVFT terconexiones, en conjunto con las de otros contactores, cie
PI2
rran el circuito a los contactores de serie. Este circuito,
que es una continuación del circuito POA establecido pre
viamente, se muestra en la Fig. 6-3.

- 607 - 608
 SISTEMAS ELECTRICOS
Varias de las interconexiones del circuito estan nermal
SISTEMAS ELECTRICOS
mente cerradas. Por
ejemplo GS, TR y P12. Hay otras que ORS, situado dentro del gobernador del motor Diesel
se muestran abiertas también estarán cerradas debi- mitiendo que el per
aunque regulador de
carga salga de su posición de
do a que sus contactores han sido excitados por otros cir- campo minimo, accionado por el mecanismo de control de
cuitos, algunos de los cuales no se muestran; por ejemplo carga. En estas condiciones la locomotora empezará a desa
FOR, RVF1I y RVF3. Por supuesto que el conmutador de rrollar potencia.
independizar IS deberá estar en su posición de MARCHA
para que el circuito sea completo. CIRCUITO DE ACELERACION
DEL MOTOR DIESEL
Cuando las bobinas se excitan se cierran sus
tactos "S" y establecen circuitos entre el
con
generador princi AL dese herg1zarse ER 9n la
pal y los motores de tracción para operación de la locomo GR 12.W ho se det1ene e1 mo
tora en serie.
puntos 55 y7
tor Die sel en 1os puntos
20s
610
O10 6 6 de acelar
acelerac1ón, siempre que
CIRCUITO DE EXCITACION esté BF energizado.-
La GA.8 no t1ene s.R.
Estando cerrados todos los circuitos anteriores sólo
da excitar el que-
generador principal para que se produzca po excitarse el relevador ER permite el control del motor Die
tencia. Haciendo referencia a la Fig. 6-3 el circuito es el
siguiente:
sel con el acelerador. Si se desexcita ER debido a dificulta-
des de orden eléctrico se abren sus circuitos reduciendo la
velocidad del motor Diesel a vacío o parándolo por com
Al abrir el acelerador al 1 ó mayor,
punto con el in pleto, dependiendo de la posición en
que se encuentre el
terruptor campo del generador cerrado (ON) la corriente acelerador.
fluirá del alambre PC
para exitar el alambre CF.
El circuito de excitación del La Fig. 64 muestra el funcionamiento de estos circui-
del alambre GF y pasa a excitar algenerador principal sale
contactor de campo de-
tos. Para empezar, el relevador ER debe estar excitado en
rivado SF. Estando el conmutador de cada unidad para que los gobernadores respectivos puedan
sición de MARCHA, el circuito continúaindependizar controlarse desde el acelerador de mando. Este circuito se
en
po-
a través de varias
establece al cerrar el interruptor térmico de 30 amperes y
interconexiones normalmente cerradas así como
llas que aunque se muestran abiertas en el por aque el interruptor de motor en marcha. Estando el interruptor
ahora cerradas debido a diagrama están neumático PCR cerrado, se excitará el alambre ER de con-
que se han excitado sus bobinas trol múltiple.
de operación.

El contactor BF Con el conmutador de independizar en posición de mar

se excitará al cerrar la interconexión eha en cada una de las unidades, el motor funcionando y
A-B de SF.
GR restablecido se establecerá un circuito del alambre ER
a la bobina del relevador ER. Al excitarse ésta cierran los
En estas condiciones
SF y BF quedan cerrados los contactores contactos de ER y dan pasoa la corriente hacia los sole-
completando el circuito
que excita al generador noides del gobernador AV, BV y CV, pero no a DV que
principal. Al cerrarse BF se desexcita el
solenoide reductor normalmente se utiliza para parar el motor Diesel.
- 609-
- 610
 SISTEMAS ELECTRICOS SISTEMAS ELECTRICOS
estan normal. motor Diesel per-
Varias de las interconexiones del circuito ORS, situado dentro del gobernador del
de
mente cerradas. Por ejemplo GS,
TR y P12. Hay otras que mitiendo que el regulador de carga salga de su posición
debi- accionado por el mecanismo de control de
abiertas también estarán cerradas campo mínimo,
aunque se muestran desa-
excitados por otros cir- la locomotora empezará a
do a que sus contactores han sido carga. En estas condiciones
no se muestran; por ejemplo
cuitos, algunos de los cuales rrollar potencia.
el conmutador de
FOR, RVFl y RVF3. Por supuesto que MARCHIA CIRCUITO DE ACELERACION
independizar IS deberá estar en s u posición de
DEL MOTOR DIESEL
para que
el circuito sea completo.
se aumenta
Para aumentar la potencia de la locomotora
Cuando las mediante los
la velocidad del motor Diesel. Esto se logra
tactos S" y esta el relevador ER y los solenoi-
interruptores del acelerador, acelerador cierra
pal y los motores
des del gobernador. El movimiento del
tora en serie. del gobernador, para que
circuitos que excitan los solenoides
suministro de combustible al
éste aumente o disminuya el
Los contactos del relevador ER están en
CIRCUITO DE I motor Diesel.
el gobernador. Al
el acelerador con

Estando cerra
los circuitos que unenER el control del motor Die-
excitarse el relevador permite
da excitar el generaaor prmcipal para que se produzca po acelerador. Si se desexcita ER debido a dificulta-
sel con el
la 63 el circuito el reduciendo la
tencia. Haciendo referencia a Fig. es
des de orden eléctrico se abren
sus circuitos

o parándolo por com

siguiente: velocidad del motor Diesel a vacío
se encuentre el
pleto, depeudiendo de la posición en que
Al abrir el acelerador al punto 1 ó mayor, con el in-
acelerador.
corriente
terruptor campo del generador cerrado (ON) la
fluirá del alambre PC para exitar el alambre GF. funcionamiento de estos circui
La Fig. 64 muestra el excitado en
tos. Para empezar,
el relevador ER debe estar
El circuito de excitación del generador principal sale
cada unidad para que los gobernadores
respectivos puedan
del alambre GF y pasa a excitar al contactor de campo de de mando. Este circuito se
Estando el conmutador de independizar en po- controlarse desde el acelerador
rivado SF. térmico de 30 amperesy
sición de MARCHA, el circuito continúa a través de varias establece al c e r r a r el interruptor
marcha. Estando el interruptor
interconexiones normalmente cerradas así como por aque el interruptor de motor en ER de con-
excitará el alambre
neumático PCR cerrado, se
llas que aunque se muestran abiertas en el diagrama están
ahora cerradas debido a que se han excitado sus bobinas trol múltiple.
de operación. posición de mar
Con el conmutador de independizar
en

el motor funcionando y
El contactor BF se excitará al cerrar la interconexión cha en cada una de las unidades,
establecerá un circuito del alambre ER
A-B de SF. GR restablecido se
relevador ER. Al excitarse ésta cierran los
a la bobina del
dan paso a la corriente hacia los sole-
contactos de ER y
En estas condiciones quedan cerrados los contactores BV y CV, pero no a DV que
noides del gobernador AV,
SF y BF
Al
completando el circuito
que excita al generador
cerrarse BF se desexcita el solenoide reductor
normalmente se utiliza para parar
el motor Diesel.
principal.
- 610
- 609
 SISTEMAS ELECTRICOS SISTEMAS ELECTRICOS
La palanca del acelerador controla interruptores que ACELERACION DEL MOTOR DIESEL
reciben corriente del alambre PC y la distribuyen a lo largo
de la locomotora a los circuitos de los solenoides AV, BV, Posición del
CV y DV en cada una de las unidades. Estos solenoides
Velocidad en
Acelerador RPM
gobiernan la velocidad del motor Diesel de la manera si-
guiente: Solenoides del Gobernador Excitados

AV aumenta la velocidad 80 RPM. A B CD

BV aumenta la velocidad 820 RPM.
CV aumenta la velocidad 160 RPM. PARAR
0
DV disminuye la velocidad 160 RPM. VACIO
275
275
nt. oGen A°Int 2
Térmico
BMotorMarchaen
355
30 A
Campo 3
ER ER 435
PCR K 515
V 5
IS 595
SV
CV

int. de
DV
gh la GR.12.W y GA.8 la 1lave
de inde pendizar no esta
Aceleración
-7ar Vacio B
OSICION_
4516|78 blece
PY a circuito alguno conrel botón
LDv oooooooo 612
de parada. Al oprimir el1 bo-
ton de parada ,no solo se ener
CV
oo 8 Relevador
g1za a pv sino que se de seper-
6V
oooooo ER
giza a FPC de teniendose la bom
oloolol ov cv Bv Av
ba de combustible,

Acelerador
(en Vacio)
SISTEMA DE CONTROL DE TRANSICION
Circuito de Aceleración A medida que la velocidad de la locomotora aumenta
Fig. 64 el sistema de control de transición funciona para mantenei
automáticamente la intensidad de campo adecuada en los mo-
tores de tracción y para establecer los circuitos indicados con
Los solenoides el
como resultado
se excitan en
combinaciones que dan generadorprincipal. Los cambios en la intensidad de
base de
un aumento de velocidad de 80 RPM por campos a derivaciones, así como los cambios en
cada del acelerador. La
punto las
cia de Fig. 6-4 muestra la
excitación de los solenoides. La velocidad secuen
conexionesentre
se denoniman transición.
los
motores de tracción y el generador
Estos cambios se hacen
cores para po-
pondiente a cada punto del acelerador se muestra en la si- der
mantener una
producción constante de potencia (KW)
guiente tabla: en toda la gama de velocidades de la locomotora
y para

- 611 612
 SISTEMASELECTRICOS SISTEMAS ELECTRICOS
ACELERACION DEL MOTOR DIESEL
que
La palanca del acelerador controla interruptores
a lo largo
reciben corriente del alambre PC y la distribuyen Posición del Velocidad en
los solenoides AV, BV,
de la locomotora a los circuitos de Estos solenoides Acelerador RPM
unidades.
CV y DV en cada u n a de las
Diesel de la m a n e r a si-
gobiernan la velocidad del motor Solenoides del Cobernador Excitados
guiente:

A B C D
AV aumenta la velocidad 80 RPM.
BV aumenta la velocidad 320 RPM.
PARAR
CV aumenta la velocidad 160 RPM.
VACIO 275
DV disminuye la velocidad 160 RPM. 275
2 355
Int. 8OGen AInt 435
ermico 3
A B Mroh
30 A TCampo ER ER 515
PCR 5 595
AV
675
7 755
8 835
Int de
Aceleración
Para parar el motor Diesel muévase el conmutador de
PY
independizar a su posición de ARRANQUE o INDEPENDI
ZAR, con lo cual se establece un circuito hacia el botón de
Ov C I se desconectan el relevador ER y los circuitos de
parar y
CV 1 L solenoides que controla. Aloprimir el botón de parar se
ex
BV cita el solenoide DV haciendo que el motor se pare.

UYMM
Acolerador
(en Vaci0) SISTEMA DE CONTROL DE TRANSICION

Circuito de Aceleración A medida que la velocidad de la locomotora aumenta

Fig. 64 el sistema de control de transición funciona para mantener
automáticamente la intensidad de campo adecuada en los mo
tores de tracción y para establecer los circuitos indicados con
Los solenoides excitan
el generador principal. Los cambios en la intensidad de
en
combinaciones que dan
se
como resultado un aumento de velocidad de 80 RPM campos a base de derivaciones, asi como los cambios en
cada punto del acelerador. La por las conexiones entre los motores de tracción y el generador
Fig. 6-4 muestra la secuen-
cia de excitación de los solenoides. se denoniman transición. Estos cambios se hacen para po-
La velocidad corres
pondiente a cada punto del acelerador se muestra en la si der mantener una producción constante de potencia (KW)
guiente tabla: en toda la gama de velocidades de la locomotora
y para

- 612-
- 611-
 SISTEMAS ELECTRICOS SISTEMAS ELECTRICOS
Generador
operar dentro de las limitaciones de voltaje y amperaje del Principa
generador principal y dentro de las limitaciones de corrien-
te de los motores de tracción. FS
Durante la aceleración de la locomotora el cambio de
circuitos se denomina transición progresiva. Al decelerar la
locomotora los cambios de circuitos que ocurren se deno
minan transición regresiva. Mot.
2
A continuación se da una breve explicación de los cam
bios en conexiones, o transición, de una locomotora con cua- Mot
3 P34
tro motores de tracción. La explicación que se da es de or
den genérico, pues existen variaciones entre los distintos FST
modelos, que obedecen al tipo de locomotora, a los reque Mot
rimientos del cliehte y al modelo de motor de tracción y 4
de generador principal utilizados. FS1

Conexián de Motores en Serie-Paralelo

La transición ocurrirá de la siguiente manera: Fig. 65
1. Al arrancar la locomotora los motores de tracción
van conectadosal generador principal en un circuito
Generador
denominado serieparalelo. Este circuito se establece
cuando se excita el contactor de potencia "S" y co- Principal
necta dos grupos de motores, conectados en
lo entre
parale
sí, en serie con el generador principal según
muestra la Fig. 6-5. Mot.

2. El P12
cambio en circuitos ocurre cuando la
primer
locidad de la locomotora y el voltaje del
ve
aumentan a un valor
generador Mot.
predeterminado. En ese mo-
mento se abre el contactor de
se cierran los conctactores de
potencia "S" y Mot
lelo. Los motores potencia "P de para- P34
quedan conectados en dos gru
pos independientes, con plena intensidad en sus cam-
pos, conectados en paralelo respecto al generador Mot
principal Véase la Fig. 6-6.
3. Después de este circuito con
ber
pleno campo puede ha-
uno o dos pasos adicionales
que debilitan los
campos de los motores de tracción a medida Conexión de Motores en Paralelo
que lo Fig. 6-6
requiera la aceleración de la locomotora.

- 613 - 614
 SISTEMAS ELECTRICOS SISTEMAS ELECTRICOS
4. La transición regresiva al decelerar la locomotora se
girar la armadura. Al aumentar la intensidad del
tiene que
lleva a cabo mediante cambios en los circuitos que campo magnético la armadura de cada motor de tracción
son en esencia una inversión del procedimiento des decelerará, reteniendo así al tren. El campo magnético se
crito. logra conectando los campos de los motores de tracción de
cada unidad en serie con su generador
El sistema de control de transición lleva a cabo estos que pase una corriente por
principal y haciendo
este circuito. La intensidad
forma del campo magnético
cambios automáticamente, ya sea en
progresiva o
re regula variando la excitación del
se

gresiva, según se
requiera, basándose en la relación de vol-
taje-amperaje que produce el generador principal.
OPERACION DEL FRENO DINAMICO
El freno dinámico es un arreglo eléctrico que se uti
liza para convertir parte de la potencia que desarrolla el
impetu de un tren en movimiento en una fuerza retarda
triz efectiva. Como las armaduras de los motores de trac-
ción van engranadas a los ejes, éstos girarán siempre que
el tren esté en movimiento. Al utilizar el freno dinámico
se establecen ciertos circuitos eléctricos que convierten tem
poralmente a los motores de tracción en generadores. LLa
energía necesaria para impulsar los "generadores" reduce el
generador principal y por lo consiguiente la corriente que
pasa por los campos de los motores de tracción en cada
unidad.
El movimiento de la palanca selectora a la
posición "B"
permite a la palanca del acelerador controlar la posición
del regulador de carga, que a su vez
regula la corriente de
excitación del generador principal para los efectos del freno
dinámico. El acelerador mueve un reóstato
que accioma jun-
to con un relevador micro-localizador, LRP
para colocar el
regulador de carga en la posición indicada. Moviendo el
acelerador hacia el punto 8 se aumenta la intensidad de los
campos en que deben girar las armaduras de los motores
de tracción. Así pues, la intensidad del freno dinámico
controla mediante la palanca del acelerador.
se

ímpetu del tren y retarda su velocidad. De hecho el freno

dinámico es muy similar a un freno de aire independiente.
Durante el freno
de tracción
dinámico las armaduras de los motores
conectan resistencias situadas
se a la parteen
Al descender una rampa, con el acelerador en
posición superior de la locomotora. La rotación de las armaduras
de vacío (IDLE) el tren se recarga contra la locomotora a través de un
campo magnético produce energía (corriente
y de
la impulsa en su marcha descendente. Si la locomotora no enfrenamiento)que pasa a las resistencias para disiparse
ejerce más resistencia que su peso y el roce de las ruedas en forma de calor. Al aumentar la velocidad de rotación
contra los rieles el de las armaduras aumenta proporcionalmente la corriente
impetu del tren lo aceleraría a una velo-
cidad que requeriría la aplicación del freno del tren
para que producen. Asimismo la corriente generada por las arma-
duras aumenta conforme a la intensidad del campo
controlarla. Al utilizar el freno dinámico se establece una
tico en que giran. La corriente máxima de
magné-
resistencia a este empuje que de hecho reduce la velocidad trenaje que pue-
del tren al igual que lo haría la den soportar las resistencias se limita automáticamente cual-
aplicación del freno indepen
diente de la locomotora. En efecto esta resistencia frena quiera que sea la velocidad de la locomotora o la posición
las de la palanca del acelerador, por medio del regulador auto-
armaduras de los motores de tracción, movidas el
del tren. por empuje mático de freno dinámico DBR.

La resistencia mencionada
cONTROL DE PATINAMIENTO
se
logra en cada motor de
El sistema de control de patinamiento funciona al mo-
tracción estableciendo un
campo magnético a través del cual
- 615 - 616
 SISTEMAS ELECTRICOS SISTEMAS ELECTRICOS
la lo
mento en que par de
un rucdas empiece a patinar con FSV 6 RSV, de acuerdo con la posición de la palanca de in
Los relevadores son de lapso de tiempo predeterminado.
comotora desarrollando potencia.
un
el
versión, para arenar
por
dentro del gabinete eléctrico por
tipo de cable v están Diesel.
lado del compartimiento del motor DESIGNACION DEL EQUIPO ELECTRICO

la diferencia de AV Solenoide "A" del Gobernador

Los relevadores de cable funcionan por
corriente que llevan los cables de
los motores de tracción
el marco del relevador. La disposición de los BC Contactor de Carga de Batería.
que pasan por corriente que llevan
cables es tal que el flujo normal
de BF Contactor de Campo de Bateria.
e n sentido contrario. Por lo tan- Contactor de Freno Dinámico.
es de igual magnitud pero BK
to el campo magnético que establece
un cable por virtud BKB Interruptores Magnéticos de Freno
de la corriente que conduce anula el campo magnético opues
Potencia
BK Interruptores Magnéticos de
cable. Cuando pa Freno
to que establece la corriente por el otro BKT Interruptor de Transferencia del
tina un par de ruedas se rompe este equilibrio y el flujo BR Relevador de Freno
relevador de pa-
magnético resultante hace que funcione el BPS Interruptor de Presión Barométrica.
Solenoide "B" del Gobernador.
tinamiento. BV
BW Luz de Aviso de Freno.
BWR Relevador de Aviso de Freno.
Al excitarse relevador de patinamiento se
un
enciende
la luz de patinamiento en la caja de control del operador
yse desexcita el contactor de campo derivado SF. Se abre CV Solenoide "C" del Cobernador.

la interconexión A-B de SF para desexcitar el contactor de DB1 Interconexión del Freno Dinámico.
campo de batería BF. Al abrirse estos dos contactores se DV Solenoide "D" del Cobernador.
corta la excitación al generador principal y se excita
simul
táneamente el solenoide reductor ORS. Esto hace que el Relevador de Aceleración.
ER
regulador de carga se mueva hacia campo mínimo o sea su
ETS Interruptor Termostático del Motor Diesel.
posición de excitación mínima. Al reducirse la potencia se
elimina el patinamiento y se desexcita el relevador de pa- Válvula Magnética del Ventilador.
FMV
tinamiento. La potencia se restablece a un nivel menor del
que tenia al inciarse el patinamiento y se aumenta gradual
FOR Relevador de Marcha Adelante.
FPC Contactor de Bomba de Combustible.
y automáticamente hasta corresponder con la posición
que
tenga el acelerador. Generalmente esta acción corrige los
FS12 Contactor de Campo Derivado.
FSD Relevador de Tiempo de Campo Derivado.
patinamientos de ruedas y no se hace necesario que el opera FSR Relevador de Campo Derivado.
dor cierre el acelerador Válvula Delantera de Arenamiento.
FSV
Las locomotoras pueden dotarse de GR Relevador de Tierra.
nan
dispositivos que
automáticamente al excitarse cualquier relevador de are Contactor de Arranque del Cenerador.
pa GS
tinamiento. En este caso se excita también un relevador
de tiempo de arenamiento TDS,
cuyas interconexiones a c LOS Interruptor por Baja Presión de Lubricante.
cionarán las válvulas de arenamiento Coloeador del Regulador de Carga.
delanteras o traseras, LRP

- 617
618
 SISTEMAS ELECTRICOS SECCION 7
ORS Solenoide Reductor del Gobernador LOCALIZACION DE FALLAS
PCR Relevador Neumático de Control.
PCS Interruptor Neumático de Control.
PTR Relevador de Transición a Paralelo.
P Contactor de Potencia - Paralelo.

RCR Relevador de Corriente Inversa.

RER Relevador de Inversión de Marcha. INTRODUCCION
RSV Relevador de Arenamiento en Reversa. Esta sección trata de las dificultades más comunes que
RVF Interruptores Magnéticos Marcha Adelante. pucden ocurrir durante la operación en camino y los pro-
RVR Interruptores Magnéticos Reversa. y hacer
-

cedimimentos recomendados para determinar la causa

las correcciones del caso.

S Contactor de Potencia - Serie.
SF Contactor de Campo Derivado. Las fallas en camino y las demoras consecuentes pue
SMV Válvula Magnética de Persianas.
den reducirse al mínimo mediante la inspección, conserva
SFT Relevador de Transferencia del Campo Derivado. No obstante
ción y operación adecuadas de la locomotora.
al presentarse algún problema es importante localizarlo y
TDS Relevador de Tiempo de Arenamiento.
TR Relevador de Transición. corregirlo rápidamente. Para ello es deseable tener un
buen
conocimiento básico del equipo de la locomotora y sus fun-
ciones. Dicho conocimiento básico así como las sugerenD
WS Relevador de Patinamiento.
cias que se dan en esta seción proporcionarán la informa-
ción necesaria para obtener un funcionamiento satistactorio
de la locomotora.

PROCEDIMIENTOS GENERALES

En caso
componente
de
de
operación
la
defectuosa de casi cualquier
locomotora los dispositivos de segu-
ridad protegerán el equipo automáticamente. Ceneral-
mente esta protección se obtiene descargando o evitando la
carga del motor Diesel, dando
resultado una pérdida
como

de tracción de la locomotora. En la mayoria de los casos

la velocidad el motor Diesel se reducirá a vacio.

Las dificutacles en la operación generalmente se iden-

tifican por el repiqueteo de campanas y el encendido de

700

619
 LOCALIZACION DE FALLAAS LOCALIZACION DE FALLAS
El circuito de alarma está 4. Las persianas deben estar abiertas; si están cerradas
una omás señales luminosas. s u e n a en todas las un revísese la válvula de incomunicar la linea de aire.
de m a n e r a que la campana
dispuesto la señal luminosa
dades cuando se opera en múltiple pero
De este modo 5. Véase que esté cerrado (ON) el interruptor térmico de
encenderá solamente e n la unidad afectada.
se puede localizar rápidamente
la unidad que tenga la difi- control local.
cultad.
n o ha PRESION DE LUBRICANTE
En algunos casospresentan dificultades que
se LUZ POR BAJA
cen sonar las alarmas. En tales casos debe tenerse pre
sente que si falla sólo u n a unidad de
la locomotora múl- Causa Baja presión de aceite o alta succión en el
generalmente se localiza
tiple la c a u s a de dicha dificultad dificultad sistema lubricante del motor Diesel que pue
en esa misma unidad. Si alguna se presenta en de deberse a insuficiencia de aceite, a aceite
todas las unidades de una composición mútiple la causa demasiado caliente o diluído, o bien a cola-
probablemente radica en la cabina de la unidad guía. dores tapados.
Efecto El motor Diesel de la unidad afectada se
LUCES DE ALARMA parará. Saltará el botón indicador de baja
presión en el gobernador exhibiendo una
Las señales luminosas de alarma están situadas en la
caja de control de la locomotora a la vista del operador. banda -roja.

Corrección-Para determinar la causa de la falla:

LUZ POR MOTOR DIESEL CALIENTE

Causa Temperatura excesiva del agua de enfria Hdependicese-la-nidad- para acatar as-aurms.
miento del motor Diesel.
2. Restablézcase el botón indicador de baja presión en
Efecto Las campanas sonarán en todas las unida el gobernador. Esto hará que se apague la luz.
des. La velocidad y potencia del motor Die
sel no cambian. 3. Revísese el nivel de aceite lubricante en el cárter del
motor; debe marcar lleno o casi lleno.
Corrección -Para acallar las alarms y apagar la luz será
necesario reducir la temperatura de entria- 4. Revisese que no haya fugas de aceite lubricante por
miento del motor Diesel: tuberías rotas.

1. Independícese la unidad y
tor a velocidad de vacío.
déjese funcionar el mo 5. Arránquese el motor Diesel nuevamente observan-
do la presión de aceiteque indica el manómetro. Esta
debe ser 6 libras o más por pulgada cuadrada a velo-
2. Revísese el nivel de agua de enfriamiento en el tan- cidad de holgar.
que. Si no se ve agua en el cristal párese el motor.
6. Revísese la viscosidad del aceite lubricante que pue
8. Revisese el funcionamiento del ventilador. de estar baja debido a dilución con combustible.

701 702
 LOCALIZACION DE FALLAS LOCALIZACION DE FALLAS
medio de botón
2. Restablézcase el relevador por
su

del aceite ubricante puede

ser baja
7. La viscosidad En dicho caso ha restaurador para apagar la Juz indicadora.
debido a excesiva temperatura.
motor caliente.
brá también indicación por motor Diesel si se requiere y conéctese
3. Arránquese el
condición cró- al control general.
PRECAUCION: En el caso de que exista una

alta succión el bo
nica de baja prcsión
o
PRECAUCION: Si el relevador de tierra acciona repetida-
accionar y a
tón del gobernador volverá
a
mente debe independizarse la unidad afec
motor Diesel. El motor no debe
parar el debe forzarse tada y debe reportarse la dificultad al ta-
arrancarse repetidamente ni
ller.
a funcionar cuando, el gobernador persis

ta en pararlo. El motor no debe NUN.

CA hacerse funcionar manualmente por LUZ BLANCA -
PC ABIERTO
medio de la palanca de los inyectores
falla El PC se abre debido a una violación por
cuando es notorio que se tiene una Causa
de lubricación. control de o aplicación del
seguridad por
freno en emergencia.

LUZ POR RELEVADOR DE TIERRA velocidad y potencia de todos los m o

Efecto La
tores en la locomotora bajará a vacío o se
Causa El relevador de tierra acusa una tierra en NG2.
el sistema de alto voltaje. Puede asimismo
pararán si el acelerador estaba en posición
en el sistema de 5 6 6. No sonarán alarmas.
operar debido a u n a tierra GR
12: oveis
bajo voltaje mientras se oprime el botón de Corrección- se
El interruptor neumático se restablecerá au
au-

arranque del motor Diesel. tomáticamente siempre y cuando:

1. Se mueva el acelerador a la posición de VACIOd

Efecto Si el relevador de tierra acciona durante la
operación, la (IDLE).
ypieass S
sición 5 ó 6 el motor se parará y la campana 2. Se originó la falla (pedal de
corrija el defecto que
deteae-senuté. Como los contactores SF hombre muerto, sobrevelocidad de la locomotora, o
y BF se abren el generador principal no ten- control del tren).
drá excitación y por lo tanto la locomotora
no desarrollará potencia. 3. Que se recupere el control del freno. Esto se logra
moviendo la palanca del freno automático a la po-
Corrección sición de supresión (en el equipo 26L) y dejándola
alli hasta que la válvula de aplicación se restablez-
1. ca. Esto tarda aproximadamente de 6 a 10 segundos,
Independícese la unidad. Si se está desarrollando
potenciao se en freno dinámico ciérrese el
está
ace después de los cuales la luz PC se apagará indicando
lerador antes de independizar la unidad. que el interruptor neumático se ha restablecido.

703 704
 LOCALIZACION DE FALLAS LOCALIZACION DE FALLAS
4. Vuélvase la válvula del freno automático a su posi Corrección

ción de marcha.
1. El interruptorpara arenamiento automático (si se

debe estar conectado.

NOTA: En el caso de que interruptor PC accione debido usa)
a una
aplicación de emergencia del freno iniciada el de
desde la locomotora la válvula de freno debe poner 2. El acelerador debe cerrarse solamente en caso

se en posición de afloje después de que la locomo patinamiento persistente.

tora se pare. El interruptor PC se restablecerá au
tomáticamente y la luz se apagará al poner el
acelerador en posición de VACIO (IDLE). PRECAUCION: Si alguna unidad acusa patinamiento con
tinuo y/o acción persistente del relevador
Si se hace una aplicación de emergencia desde el de tierra no debe permitirse que permanez
tren (ya sea porque el conductor la originó o porque ca como parte de la composición de la
loco
se divida el tren en dos) se sugiere que una vez que motora, aún independizada, hasta que se
haya parado el tren se ponga la válvula automática haya hecho una inspección y se haya deter
en posición de emergencia y que se deje allí hasta minado que todas sus ruedas pueden girar
que la causa de la aplicación se haya corregido. En- libremente.
tonces puede ponerse la manija de la válvula auto-
mática en posición de marcha y moverse el acelera-
dor a VACIO (IDLE) para restablecer el interruptor LUZ BLANCA POR AVISO DE FRENO
PC DINAMICO EXCESIVO (si se usa)

LUZ BLANCA POR PATINAMIENTO DE RUEDAS Intensidad excesiva de corriente de frenaje.

Causa
Causa Destellos intermitentes de luz indican que No hay efecto notable. No obstante el equi-
Efecto
un
par de ruedas está girando más lenta la
mente (está po puede perjudicarse si se permite que
resbalando) o más rápidamen- luz permanezca encendida por más de unos
te (está
patinando) que otras ruedas de la cuantos segundos.
unidad. Una luz que
dida y que no se
permanezca encen
apaga sino hasta que el
acelerador se cierra a su
hasta que la locomotora se
posición de vacío o Corrección La corriente excesiva de frenaje general-
para puede ser mente se corrige rápida y automáticamente
indicación de que un par de ruedas motri de freno dinámico.
ces están trabadas. por medio del regulador
En el caso de que la luz de aviso perma-
Efecto El arenamiento se iniciará nezca encendida, debe cerrarse el acele-
do esté conectado el siempre y cuan rador para reducir la intensidad el freno
miento (si se usa). La
interruptor de arena-
dinámico. Nunca debe permitirse que la luz
potencia reducirá
se
5 ó 6
y se restablecerá automáticainente permanezca encendida más de unos
dio del sistema de control de por me
segundos.
patinamiento.
705 - 706
 LOCALIZACION DE FALLAS
LOCALIZACION DE FALLAS
3. Puede estar roto o gastado el acoplamiento entre
DE OPERACION el motor y la bomba.
CORRECION DE DIFICULTADES

FALTA DE COMBUSTIBLE 4. Puede haber fugas por el lado de succión de la tu-

bería.
ocasionará que el mo
La insuficiencia de combustible
falta de combustilbe ocasio 5. Pueden estar tapados los filtros de descarga.
tor funcione erráticamente. La
no se pueda a r r a n c a r .
nará que el motor Diesel se pare y
SI EL MOTOR DIESEL NO ARRANCA
determinarse
El abastecimiento de combustible puede
filtro situa
observando los dos cristales que se tienen en el Las dificultades durante el arranque del motor Diesel
Diesel. Mientras el
do a la derecha y al frente del motor pueden ser de dos categorías: el motor Diesel no gira cuan
motor Diesel y la bomba de combustible
están funcionando
do se oprime el botón de ARRANQUE, o el motor gira pero
del motor Diesel debe mos-
el cristal que queda más cerca
no arranca:
trarse lleno de combustible limpio y sin burbujas. El cristal
Véase la sección 4, "Sis-
adjunto debe estar vacío siempre. Si el Motor no Gira
tema de Combustible" para mayores detalles.
1. Véase si está cerrado el interruptor principal de ba-
PARA ARRANCAR LA BOMBA DE COMBUSTIBLE tería.

de batería debe estar cerrado. 2. Véase si está conectado (ON) el interruptor térmico
L. El interruptor principal de 30 amperes de control.
2. El interruptor térmico de 30 amperes de control debe
estar conectado (ON). 3. Véase que esté conectado (ON) el interruptor de con
trol y bomba de combustible.
3. El interruptor de control y bomba de combustible
debe estar cerrado (ON). 4. Véase que el/conmutador de independizar esté en
posición de ARRANQUE.
4. El interruptor térmico de 15 amperes de bomba de
combustible debe estar cerrado (ON). 5. Asegúrese de que el fusible de arranque de 400 am-
5. El cable del motor de la bomba de combustible debe peres esté en buenas condiciones.
estar en buenas condiciones y bien conectado.
Si el Motor Diesel Gira pero no Arranca
SI NO HAY COMBUSTIBLE CON
LA BOMBA FUNCIONANDO 1. Puede haberse disparado el dispositivo de sobreveloci
dad.
1. Verifiquese si hay combustible en el tanque. 2. Puede estar saltado el botón de baja presión de
aceite, en el gobernador.
2.-Prede estar abierto el interruptor de corte de-eom
bustible por emergencia
- 708 -
- 707-
 LOCALIZACION DE FALLAS LOCALIZACION DE FALLAS
1. Los frenos de aire y de mano deben estar flojos.
3. Puede haber insuficiencia o falta de combustible.
Véanse las indicaciones sobre el sistema de combus- 2. La palanca de inversión debe estar en posición de
tible que aparecen arriba. marcha ADELANTE o REVERSA.

4. Véase que el acelerador no esté en posición de PA 3. La palanca selectora debe estar en posición No. 1.
RAR (STOP).
4. El interruptor Campo del Generador debe estar co
nectado (ON).
SI EL MOTOR DIESEL NO RESPONDE
AL MOVIMIENTO DEL ACELERADOR 5. El fusible de 80 amperes de campo de bateria debe
estar en buenas condiciones y firmemente colocado
Si el motor Diesel funciona normalmente en VACIO pero en su lugar.
no responde al movimiento del acelerador habrá indicación
de que los solenoides AV, BV y CV que controlan la veloci 6. El interruptor térmico de control local de 30 ampe
dad dentro del gobernador no están recibiendo corriente.
res debe estar conectado (ON).
Generalmente esta condición puede deberse a que el re
levador ER está desexcitado. Háganse las siguientes revi SI EL MOTOR DIESEL SE VA A VACIO
DURANTE LA OPERACION
siones:
esta difi-
Para conocer las causas que pueden originar
1. El cable del gobernador debe estar firmemente co el inciso "Si el Motor
cultad véase el artículo anterior bajo
nectado. Diesel no Responde al Movimiento del Acelerador.

2. El relevador de tierra debe estar restablecido. DURANTE LA OPERACION

SI EL MOTOR SE PARA

3. El conmutador de independizar debe estar en posi- durante la operación normal

Si el motor Diesel se para
ción de MARCHA.
investíguense las siguientes
causas:

1. El dispositivo de sobrevelocidad puede estar dispa-

4. El interruptor PC debe estar restablecido.
rado.
5. El interruptor Motor en Marcha debe estar conec- botón indicador de baja pre
tado (ON). 2. Puede estar saltado el
sión de aceite, en el gobernador.
6. El interruptor de Control y Bomba de Combustible falta de combustible.
debe estar conectado (ON). 3. Puede haber insuficiencia o
el Sistema de Com
Véase el párrafo "Dificultades en
bustible".
SI LA LOCOMOTORA NO DESARROLLA POTENCIA
posición de PARAR
4. Puede estar el acelerador en
Si el motor Diesel funciona y responde al movimiento
del acelerador pero la locomotora no se mueve ni desarrolla (STOP)
potencia, háganse las siguientes revisiones: - 710

- 709
 1.0CALIlZACIONDE FALLAS LOCALIZACIONDE FALLAS
1.
5. Puede haber accionado el relevador de tierra con el Humo
ción
en el Escape -
Puede continuarse la opera
acelerador en posición 5 6 6.

Puede estar abierto (OFF) el interruptor Motor en 2. Descarga de Aceite por el Escape Párese el Motor
6. Diesel.
Marcha con el acelerador e n posición 5 6 6.

el 3. Humo en el Compartimiento del Motor Diesel Pro

7. Puede haberse abierto el interruptor PC con ace

lerador en posición 566. veniente del Propio Motor Párese el

motor Diesel,
NO SE QUITE NINCUNA TAPA DE INSPECCION
SI EL AMPERIMETRO DE LA BATERIA
4. Si el Botón Indicador de Baja Presión de Aceite Salta
MUESTRA DESCARGA
continuamente Déjese el motor parado.
Estando el motor Diesel funcionando el generador au
xiliar debe surtir todas las necesidades de corriente de bajo 5. Pérdida Rápida de Agua de Enfriamiento en el Sis-

voltaje y la aguja del amperímetro de carga debe indicar "0" tema de Enfriamiento del Motor Diesel Párese el
motor.
o pequeña carga e n la z o n a verde. Si la aguja invade
una
la zona roja indicando una descarga háganse las siguientes
6. Ruidos Raros Investíguese la procedencia. Párese
-

revisiones:
el motor Diesel o bien interrúmpase la operación para
evitar perjuicios, sobre todo si los ruidos son
1. Véase que el fusible de 150 amperes del gobernador alar
auxiliar esté en su lugar y en buenas condiciones. mantes.

2. Véase que el fusible de 30 amperes del generador au- 7. Fugas de Agua por las Válvulas de Prueba - Párese
xiliar esté en su lugar y en buenas condiciones. el motor Diesel y apriétese la válvula de prueba. No
se permita al motor Diesel funcionar con una vál-
vula de prueba que escurra o tenga
soplos.
PROBLEMAS ESPECIALES DE OPERACION
8. Acción Continua de las Válvulas de Seguridad del In
En la
mayoría de los casos los dispositivos de seguridad terenfriador del Compresor o del Depósito Principal
resguardarán el equipo en caso de dificultades ya sea des -
Puede continuarse la operación.
cargando el motor Diesel ocasionando que éste baje a velo
cidad de vacío o que se pare. Sin embargo hay ocasiones 9. Acción Repetida del Dispositivo de Sobrevelocidad
cuando dicha acción no puede suceder automáticamente del Motor Diesel - Párese el motor.
y
será entonces aconsejable hacerlo manualmente. Como
es B. Dificultades de Orden Eléctrico.
tos casos son poco usuales cada uno debe resolverse según
lo amerite y usando buen criterio. Las siguientes sugeren-
cias pueden ser útiles: L. Acción Repetida del Relevador de Tierra - Indepen
dicese unidad, véase que todas
la sus ruedas puedan
A. Dificultades de Orden Mecánico. girar libremente.

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 LOCALIZACION DE FALLAS

Patinamiento de Ruedas
2. Indicación Continua de
párese la locomotora y véase
Independícese la unidad,
libremente.
ruedas puedan girar
que todas las

el Generador Principal -

Independicese
3. Flamazos en

la unidad.

o si se
4. Si los Fusibles se Funden Repetidamente
térmicos
Abren Repetidamente los interruptores
Sin embargo ésto de-
Puede continuar la operación.
en algunos
penderá del circuito involucrado, ya que
continuar la operación. Inde
casos no será posible

entonces la unidad y déjese

el motor pa-
pendícese
rado.

5. Si no el Ventilador de los Motores de Trac-

Funciona
ción Independícese la unidad.

Hace Transición Progresiva -

Pue
6. Si la Unidad no
de continuar la operación.

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