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AL GIRAR LA LLAVE DE ARRANQUE EL DIESEL NO GIRA.

Si los piñones de arranque no se arriman a la corona

Revisar cerrados las llaves que corresponden al arranque del motor Diesel:
Llave bomba auxiliar de turbina, tiene dos polos positivos y uno negativo.
Polo positivo entre cables BP11 y TLA6.
Polo negativo entre cables TLM y BN11.
Llave bomba de combustible. Tiene tres polos.
Polo positivo entre cables BC10 y SSX.
Polo positivo entre cables BC13 y SRX.
Polo negativo entre cables SFN y BN16.
Llave de control. Tiene dos polos.
Polo positivo entre cables BP10 y PT.
Polo negativo entre cables BN15 y N60.
Llave de Control Local. Tiene tres polos.
Polo positivo entre cables BC1 y PA.
Polo positivo entre cables BN15 y NX.
Polo negativo entre cables BN16 y NA.
Llave de campos generador auxiliar. Tiene un polo.
Polo positivo entre cables BVP10 y AGV6
Llave de control de corriente alterna. Tiene dos polos.
Polo positivo entre cables A2A y AX6D.
Polo negativo entre cables A1A1 y AY60.
Llave de campo generador. Tiene dos polos.
Polo positivo entre cables AL11 y A1A.
Polo negativo entre cables AL21 y A2A.
Llave de filtro soplador. Tiene dos polos.
Polo positivo entre cables AL10 y A1D6.
Polo negativo entre cables AL21 y A2DA.
Llave de control y bomba de combustible. Tiene un polo.
Polo positivo entre cables PT y 13T.
Llave de motor en marcha. Tiene un polo.
Polo positivo entre cables PT1 16T.

Dispuestas todas las llaves, los contactos FPCR y TLPC deben cerrar, indicando color rojo en el
ojo visor. En cada caja de contacto hay un indicador de color; ojo visor o una especie de línea
indicadora. Normalmente hace dos indicaciones:
Color verde: Indica que el contacto está abierto.
Color rojo: Indica que el contacto está cerrado.

Revisar el botón de parada del motor Diesel, entre cables 13T9 y 13W9.
Si el botón estuviese en malas condiciones, se efectúa un puente entre los cables citados, en el
contacto FPCR debe aparecer el color rojo.
Si el contacto TLPC estuviese en verde no funcionará la bomba auxiliar de turbina y el Diesel
no gira.
Revisar fusible de arranque de 800 A.
Revisar los siguientes contactos:
TLPC entre cables TLM6 y TL6.
FPCR entre cables TL6 y TL5.
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NVR entre cables TL5 y TLT9.

IS entre cables TLT9 y TLU9 (Llave de independizar).
Contacto de la llave de arranque entre cables TLA1 y TLM6, estos cables se encuentran en los
contactos NVR y TLTD respectivamente.
Para puentear, anular, todos estos contactos se unen cables TLA1 y TLU9.
Para anular todos estos contactos con excepción de la llave de independizar (IS) se puentean
cables TLA1 y TLT9, ambos se encuentran en el contacto NVR.
Con la llave cuchilla abierta se procede a hacer los puentes deseados. Efectuados los mismos se
usa la llave cuchilla como botón de arranque.
Una vez que ha arrancado el motor Diesel, se abre la llave cuchilla y se retira el puente, luego se
coloca nuevamente la llave cuchilla.

SI LOS PIÑONES DE LOS MOTORES DE ARRANQUE ESTÁN ENGRANADOS EN

LA CORONA Y EL DIESEL NO GIRA.

Revisar:
Carga de baterías.
Terminales de baterías flojos.
Bornes sulfatados.
Colectores de los motores de arranque sucios, carbones gastados o desacoplados.

EL MOTOR DIESEL GIRA PERO NO ARRANCA.

Revisar uno de estos dispositivos actuados:

Baja presión de aceite en el motor Diesel.

Presión positiva de gases en el carter del MD.
Baja presión o bajo nivel de agua en el tanque.
Sobre velocidad del motor Diesel.
Poca carga de baterías y no alcanza las 50 RPM necesarias para el arranque.
Desacopladas las barritas milimetradas en su barra de mando con el regulador de velocidad.

Si el motor Diesel arranca y se detiene al colocar la llave de independizar en posición “marcha”

(la manija de aceleración está en posición “STOP” parada).

AL LLEVAR LA LLAVE A POSICIÓN CEBADO EL MOTOR ELÉCTRICO DE LA

BOMBA DE COMBUSTIBLE NO TRABAJA.

Colocamos la llave cebado y arranque en posición cebado y nos fijamos en el ojo visor del
contactor FPC. Si se coloca en color rojo, nos indica que el contacto ha cerrado normalmente.
Entonces el desperfecto puede estar hacia el motor eléctrico de la bomba, revisar el colector que
no esté sucio, carbones que no estén gastados o desacoplados. Si por el contrario, el ojo visor del
contacto FPC se mantiene en color verde, las causas pueden ser:

Llave bomba de combustible.

Polo positivo entre cables SRX y BC13.
Este polo trabaja en el momento del cebado para alimentar a la bobina FPC por intermedio de la
llave de cebado-arranque, con corriente de baterías.
Después del arranque la corriente que genera el GA. alimenta al motor eléctrico de la bomba de
combustible.
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Polo positivo entre cables SSX y BCP10.

Este polo trabaja cuando arrancó el motor Diesel y se alimenta la bobina FPC con corriente del
G.A.
Polo negativo entre cables BN16 y SFN.
Este polo es para cierre del circuito.

SI LA LLAVE DE CEBADO-ARRANQUE ESTA TRABADA.

En este caso se efectúan dos puentes. El primero se hace para poder cebar el circuito de
combustible, el segundo es para el arranque del motor diesel.
Para efectuar el primer puente se abre la llave cuchilla de batería y se puentean los cables SRX y
SR1 en el contacto FPC.
Se cierra la llave cuchilla, funciona la bomba de combustible, se llena el vaso de retorno luego
se abre la llave cuchilla y se retira este puente.
El segundo puente también se efectúa con la llave cuchilla abierta, se unen cables TLF1 y
TLM6 o sino entre cables TLA1 y TLU9 (TLA1 y TLT9).
Cable TLF1 se encuentra en el contacto NVR.
Cable TLM6 se encuentra en el contacto TLPC.
Cables TLA1 y TLT9 se encuentran en el contacto NVR.
Se usa la llave cuchilla como llave de arranque del motor Diesel, arrancado el mismo, se abre la
llave cuchilla y se retira el puente, cerrando nuevamente la llave cuchilla.

EL MOTOR ELECTRICO DE LA PRE-LUBRICACION DEL TURBO NO TRABAJA.

Causas que pueden ser:

Que el colector esté sucio.

Los carbones desgastados o desacoplados.
Contacto TLPC que no cierre bien o esté sucio entre cable TLB6 y TLA6.
En el caso de efectuar un puente, se abre la llave de la bomba de lubricación del turbo, se hace el
puente antes de hacer arrancar el motor Diesel; se cierra la llave de lubricación del turbo y luego
se procede al arranque normal del motor Diesel.
Después de 30 minutos se abre la llave de la bomba de lubricación del sobrealimentador, se
retira el puente y se cierra nuevamente la llave.
Se deja el puente con uno de sus extremos colocado, para que en caso de actuar un dispositivo
de seguridad, que detenga el motor Diesel; en forma rápida se pueda conectar el puente
nuevamente y trabaje el motor de la bomba de lubricación del sobrealimentador.
En el caso de detener el Diesel en forma manual se procede de igual forma.
Detenido el mismo se esperan 30 minutos aproximadamente y se retira el puente.
Los cables TLB6 y TLA6 se encuentran en el contacto TLPC.

EL MOTOR ELÉCTRICO DE LA PRE-LUBRICACIÓN DEL TURBO NO TRABAJA Y

DEBEMOS DETENER EL MOTOR DIESEL.

Se deja el motor Diesel trabajando en vacío y se calza cerrado un contacto de ventilador AC1 o
AC2 y se esperan aproximadamente 30 minutos y luego se detiene el motor Diesel y se descalza
el contacto del ventilador.
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NO HAY PROPULSIÓN EN MARCHA ADELANTE.

1) Si el visor del contacto FOR para marcha adelante indica color verde, están anormales alguno
de los siguientes contactos:

Contacto de la palanca de inversión de marcha entre cables 13Y3 y 8T.

Contacto RER entre cables 8B y 8A.

2) Contacto ISA con el color verde nos indica que puede estar gastado o no cierra bien el
contacto IS de la 11ave de independizar entre cables PA y MAX9.

3) No trabaja el contacto RVF14 marcha adelante.

Contacto MC0 gastado o no cierra bien entre cables DD y DE.

4) Si no trabajan los contactores RVF14 y RVF25 puede ser que uno de los siguientes contactos
no cierre bien:

RER entre cables PA4 y DA.

RVRA entre cables DA y DB6.
FOR entre cables DC6 y DD6.
RVR36 entre cables DB6 y DC.

SI LOS CONTACTORES DE TRACCIÓN SP14, SP25 Y SP36. No cierran.

Revisar los siguientes contactos:

FOR entre cables PA3 y MA6.

RVF14 entre cables MA6 y MC.
RVF25 entre cables MC y ME6.
GS entre cables ME6 y MJ6.
ISA entre cables MJ6 y MK.
Contacto SP14 no trabaja.
Revisar contacto MCO entre cables MPC y MPB2.
Contacto SP25 no trabaja.
Revisar contacto MCO entre cables MPD y MPB3.
Contacto SP36 no trabaja.
Revisar contacto entre cables MP3 y MPB4.

NO HAY PROPULSIÓN EN MARCHA ATRÁS.

1) Si el ojo visor del contacto RER indica en color verde están anormales los siguientes
contactos:
Contacto de la palanca de inversión de marcha atrás entre cables 9T y 9B.
2) Si no cierran RVR36 o RVRA.
Revisar:
FOR entre cables PA3 y DH6.
RVF14 entre cables DH6 y DJ.
RVF25 entre cables DJ y DX.
RER entre cables DL6 y DK6 (DL1 y DK6).
RVR 36 entre cables DL y D6.
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3) Si no cierran SP14 o SP36.

Revisar:
RER entre cables PA4 y MF.
RVRA entre cables MF y MG6.
RVR36 entre cables MG1 y MG (ME1 y MG6).
GS entre cables MJ6 y MK.
ISA entre cables MEG y MJ6.
4) Si no cierra SP14 – Revisar:
Contacto MCO entre cables MPB2 y MPC
5) Si no cierra SP25 – Revisar:
Contacto MCO entre cables MPB3 y MPD.
6) Si no cierra SP36 – Revisar.
Contacto MCO entre cables MPB4 y MPE.

SE CORTA LA TRACCIÓN CUANDO SE PRODUCEN LOS DEBILITAMIENTOS DE

CAMPOS EN MARCHA ADELANTE O ATRÁS.

Cuando la locomotora llega a los 60 Km/hora se acopla el primer debilitamiento de campos. Si

en ese momento se corta la tracción es porque no cerraron los siguientes contactos (o están
sucios):
SP25 entre cables MK1 y MPB.
SP36 entre cables MK2 y MPB1.

ACELERACION NORMAL.

Los contactos y llaves que deben estar cerrados para una aceleración normal son los siguientes:
Llave de control.
Llave de motor en marcha.
Llave de control y bomba de combustible.
Contacto ER indicando color ROJO.
Contacto PCR indicando color ROJO.

FALTA DE ACELERACIÓN.

Revisar:
Llave de motor en marcha.
Llave de control.
Llave de control y bomba de combustible.
Si el indicador del contacto ER está en color verde revisar los siguientes contactos:
IS entre cables 16T9 y 16A9.
FPCR entre cables 16B y 16C (16A9 y 16A).
NVR entre cables 16B y 16C (16A9 Y 16C).
GR..........
PCR entre cables 3A3 y 13B3 1346 y 13T66.
Para verificar si son los contactos THS de aceleración GFR-FPCR-ER se abre la llave de
campos generador en la torre de comando y se coloca la palanca de inversión de marcha del
centro. Se lleva la manija de aceleración a punto 6 y se observa en el Panel de Control de
respuesta del acelerador TRP si los visores proyectan color rojo, si es así indica en estos
contactos han cerrado bien.
Revisar cable AMPHENOL del regulador de velocidad.
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PALANCA INVERSION DE MARCHA ENGRANADA AL CENTRO.

El contacto para marcha adelante se encuentra entre cables 8T y 13T3.

El contacto para marcha atrás se encuentra entre cables 9T y 13T3.

PALANCA INVERSIÓN DE MARCHA ENGRANADA HACIA ADELANTE.

Para invertir el sentido de marcha se desacopla el cable 8T y se efectúa un puente entre cable 9T
y 13T3. La locomotora queda dispuesta para traccionar hacia atrás.

PALANCA INVERSIÓN DE MARCHA ENGRANADA HACIA ATRÁS.

Para invertir el sentido de marcha se desacopla el cable 9T y se efectúa un puente entre cables
8T y 13T3. La locomotora queda dispuesta para traccionar marcha adelante.

DEBILITAMIENTOS DE CAMPOS NORMALES.

Al llegar la locomotora a los 60 Km/h aproximadamente se produce automáticamente el primer

debilitamiento de campos, que es indicado por el visor del contacto SS1 en color rojo.
Al seguir aumentando la velocidad y llegar a los 80 Km/h aproximadamente se produce el
segundo debilitamiento de campos y es indicado por el visor en rojo, en el contacto SS2.

PARA REALIZAR LOS DEBILITAMIENTOS MANUALMENTE.

Se procede de la siguiente forma:

Por intermedio del probador de shuntado TST.
Se gira la llave TST hacia la derecha, cuando la velocidad llega a los 60 Km/h, se presiona el
botón de la izquierda de la llave TST, el contacto SS1 indicará color rojo. Se deja de presionar el
botón.
Al seguir aumentando la velocidad y llegar a los 80 Km/h se presiona nuevamente el botón de la
izquierda y el visor del contacto SS2 indicará el color rojo. Se deja de presionar el botón.
Al disminuir la velocidad por debajo de los 80 Km/h se presiona el botón de la derecha de la
llave TST y el indicador de visor del contacto SS2 se coloca en verde, indicando que se
desacopló el segundo debilitamiento de campos. Se deja de presionar el botón.
Al disminuir la velocidad por debajo de los 60 Km/h se presiona el botón de la derecha, el
indicador del visor del contacto SSI se coloca en color verde, indicando que se ha desacoplado
el primer debilitamiento de campos y la locomotora marcha a campos plenos. Se deja de
presionar el botón.

SI NO TRABAJA EL PROBADOR DE SHUNTADO TST.

Se cierra el grifo de sobre velocidad de la locomotora. Si el visor del contacto SS1 está en color
verde, se efectúa un puente entre cables FSX6 y FSW, ambos ubicados en el contacto SS1, esto
producirá el cierre del contactor FS1 que colocará el primer debilitamiento de campos. Esto
debe hacerse (el puente) al llegar la velocidad a los 60 Km/h y se mantendrá hasta que la
velocidad no descienda de ese valor.
Al llegar a los 80 Km/h, si el visor del contacto SS2 indica en color verde, se efectúa un puente
entre cables FSY6 y FSV1 en el contacto SS2, esto producirá el cierre del contactor FS2 y se
acoplará el segundo debilitamiento de campos. Este puente se debe mantener hasta que la
velocidad de la locomotora descienda de los 80 Km/h.
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EXCITACIÓN NORMAL.

Controlar cerrados:
Llave de campos generador en el panel de llaves.
Llave de control de corriente alterna.
Llave de campos generador en la torre de comando.
Llave de campos generador auxiliar.
Contacto GFR en rojo.
Contacto GFD cerrado.
Contacto GF cerrado.
Estas indicaciones las harán los contactos al llevar la manija de aceleración a punto 1 o más.

FALTA DE EXCITACIÓN.

Actuada llave de campos generador, ubicada en el panel de llaves.

Se enciende la lámpara de no hay potencia para auxiliares, suena la alarma, se enciende la
lámpara de bomba auxiliar de turbina. Se corta la excitación y aceleración.
Actuada la llave de control de corriente alterna.
Los efectos son los mismos que lo citado para la llave de campos generador.
Actuada la llave de campos del generador auxiliar, se encienden las lámparas de: falta tensión en
el GA. No hay potencia para auxiliares y bomba auxiliar de turbina. Se corta la aceleración,
tracción, excitación y suena la alarma.
Si a los 10 minutos de producido el inconveniente no se lo normaliza, se detiene el motor diesel
por falta de presión de combustible, pues se ha detenido el motor eléctrico de la bomba de
combustible.
Actuada la llave de campos del generador, ubicada en la torre de comando.
Se corta la excitación y la tracción.
Contacto GFR se coloca en color verde, revisar contacto de palanca de aceleración entre cables
6X y 13S.
Contacto de la llave de independizar que no cierre bien entre cables 6X1 y 6T.
Contacto GFD abierto. Sus causas pueden ser:
Contacto IS entre cables PA9 y FA9.
Contacto GR.
Contacto GF que no cierra, las causas pueden ser:
SP14 entre cables 60X6 y 6C.
SP25 entre cables 6C y 6D.
SP36 entre cables 6D y 6E.
GFD entre cables LF y GG6.
ELD (protección por alta intensidad).
Pueden ser desperfectos en los paneles:
TRP Panel respuesta del acelerador.
SCR Panel rectificador del control de régimen.
RCP Panel control de régimen.
SBP Panel transistor Bye-pass.
SENSOR Panel de control de excitación.
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INCONVENIENTES EN EL CIRCUITO DE COMBUSTIBLE.

Para el normal funcionamiento del sistema, mientras el motor diesel está en marcha, el vaso de
retorno (Junto al MD) debe permanecer lleno y el de derivación vacío.

SI EL VASO DE RETORNO NO SE LLENA.

Revisar:
Filtros terciarios, secundarios o primarios sucios. Válvula de alivio abierta (ubicada en el
interior del vaso de derivación) y se detiene el motor Diesel. Válvula reguladora de presión
cerrada (ubicada en el interior del vaso de retorno) su presión de trabajo es de 800 gramos/cm2.
Caño de aspiración de combustible tapado o roto.
Rota la junta universal de ambos ejes, del motor eléctrico y la bomba de combustible.
El motor eléctrico en malas condiciones, colector, carbones, etc.
Resortes rotos o con poca tensión.
Si el combustible presenta burbujas, con el motor Diesel en marcha, en el vaso de retorno,
indica fallas en las bombas inyectores.
Si el motor Diesel ratea, acelerar en vacío y si se vacía el vaso de retorno, indica que los filtros
se están tapando.

SI EL VASO DE DERIVACIÓN SE LLENA DE COMBUSTIBLE.

Revisar:
Filtros terciarios sucios.
Válvula reguladora de presión cerrada (ubicada dentro del vaso de retorno).
Tapado el caño de retorno al tanque de combustible, desde el vaso de retorno.
Si el motor Diesel se detiene y presenta los dos vasos vacíos indican obstrucción del filtro
Michiana (secundario) hacia la bomba.
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INCONVENIENTES EN EL FRENO.

Las presiones normales de trabajo son:

Tubo de freno de aire comprimido 5 Kg/cm2.
Tubo equilibrante 5 Kg/cm2.
Tubo de presión reducida 1,690 Kg/cm2.
Si estas presiones están bien y no se forma vacío:
Roto el diafragma de la válvula VA1 de control.
Tapado el filtro de aplicación de la cañería de vacío.
Combado el diafragma mayor de la válvula VA1.
Pierden los aros de goma del vástago de la válvula A1, por tal motivo no comunica el tubo de
vacío con la válvula de aplicación VA1. Esta avería acusa una fuga de aire por las mangas de
vacío.
Pierde la válvula de admisión de aire de la válvula diferencial A1. Acusa una fuga por el escape
de la misma. Se cierra su grifo y se abre repetidas veces para que tome asiento la citada válvula.
Al hacer una aplicación independiente, el freno no se aplica.
Revisar los grifos que anulan el freno en las mesas de bogies, que pueden estar cerrados.
Válvula de unidad múltiple MU2B, que esté en la posición correcta “conductora” o sea en
posición horizontal.
Válvula relevadora J1, que tenga roto su diafragma, en este caso hay una fuga de aire por el
escape de la misma. Si el freno estuviese flojo y hay fuga por el escape, indica que pierde la
válvula check de admisión de aire a los cilindros.

VÁLVULA DEL FRENO INDEPENDIENTE.

Cuando se efectúa una aplicación de frenos y hay fuga de aire por el escape de esta válvula,
pierde la válvula esférica de escape del freno independiente.
Si el freno estuviese flojo y hay fuga de aire por el escape, pierde la válvula esférica de admisión
de aire. Roto el resorte de la válvula de aire, el freno queda aplicado y no se afloja.

EN UNA APLICACIÓN AUTOMÁTICA EL FRENO INDEPENDIENTE NO SE

APLICA.

Accionar varias veces la válvula MU2B de Unidad múltiple para tratar que tome asiento la
válvula esférica.
Cerrado el grifo de aislación de la válvula 26F ubicado en el compartimiento capot corto, lado
derecho. Roto el diafragma de la válvula 26F.

GRIFOS.
Grifo dispositivo de sobre velocidad (capot corto).
Debe ir abierto. Cerrado anula el dispositivo.
Grifo válvula 26F (capot corto lado conductor).
Debe ir abierto. Cerrado anula la aplicación y afloje del freno de la locomotora con la válvula
combinada.
Grifos del freno de bogies (uno en cada mesa de Bogie.
Deben ir abiertos. Cerrados no se aplica el freno en el bogie.
Grifo general de paso de aire comprimido DP.
Debe ir abierto. Cerrado no hay paso de aire a toda la instalación de freno.
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Grifo válvula diferencial A1 (puerta 8 lado conductor).

Debe ir abierto. Cerrado se produce la actuación de tren dividido al formar freno en los
vehículos acoplados, recordar que al ocurrir esto se puede evitar provisoriamente la actuación
del tren dividido, presionando el botón de pronto aflojamiento de freno (ubicado en la torre de
comando) hasta que se pueda abrir este grifo.
Grifo control de persianas (puerta 6 lado conductor).
Debe ir abierto para que las persianas accionen en automático obedeciendo a los termostatos TA
y TB. Si está cerrado las persianas quedan abiertas.
Grifo circuito de agua del motor Diesel (Puerta 6 lado conductor).
Debe ir cerrado para evitar que se vacíe el circuito.
Grifo control del compresor (puerta 6 lado conductor).
Debe ir abierto para que el compresor trabaje en automático. Cerrado el compresor trabaja
continuamente, comprimiendo aire.

UBICACIÓN DE CAÑERÍAS Y GRIFOS.

Nº 1- Grifo cañería de freno aire comprimido.

Nº 2- Tubo equilibrante entre depósitos principales.
Nº 3- Tubo actuador.
Nº 4- Tubo equilibrante freno locomotora.
Nº 5- Grifo cierre freno mesas de bogies.
Nº 6- Grifo cierre tubo equilibrante D.P.
Nº 7- Grifo de cierre tubo actuador.
Nº 8- Grifo de cierre tubo equilibrante freno Locomotora.
Nº 9- Grifo Hombre Muerto.
Nº 10- Grifo arenero marcha adelante.
Nº 11- Grifo dispositivo sobre-velocidad de la locomotora.
Nº 12- Válvula reductora para locomotora muerta.
Nº 13- Grifo dispositivo locomotora muerta.
Nº 14- Grifo selector de corte, tiene tres posiciones: Incomunicar, carga, pasajeros.
Nº 15- Grifo Unidad múltiple MU2B, tiene dos posiciones: conductora y acoplada o
muerta.
Nº 16- Grifo de persianas.
Nº 17- Grifo del compresor para trabajo continuo.
Nº 18- Grifo arenero marcha atrás.
Nº 19- Grifo para drenar el circuito de agua M.D.
Nº 20- Grifo válvula Diferencial A1. Esta válvula tiene la misión de hacer un pronto
afloje en forma automática cuando se lleva la manija del automático a primera
posición, asegura que no actúe tren dividido hasta que se forma freno. Debe ir
abierto.
Nº 21- Grifo de cierre entre depósitos principales y cañería principal del freno. Debe ir
abierto.
Nº 22- Grifo de la válvula 26F. Debe ir abierto. Para que cuando se efectúe una
aplicación automática se aplique el freno en la locomotora.
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POSICIONES DE LA MANIJA DE FRENO.

1) Cargar y aflojar freno.
2) Aplicación reducida (arrimar zapatas).
3) Aplicación de servicio.
4) Supresión.
5) Sacar la manija.
6) Emergencia.
Presión de depósitos principales 7,7 a 8,4 Kg/cm2. En la segunda posición (arrimar zapatas) se
produce una reducción de 500 gramos/cm2. y en el freno de vacío de 10 a 15 cm.
Válvula de seguridad de D.P. 9,800 Kg/cm2.

LOCOMOTORAS GENERAL MOTORS G.T. 22 CW. CON EQUIPO DE FRENO 26 L.

Este cuestionario tiene por finalidad brindar una ayuda como complemento del curso al cual
asistieron, para ello se detallan algunas de las formas más convenientes de poder detectar fallas
y a su vez como repararlas. Es de hacer notar que de todos los inconvenientes que pueden
presentarse sólo algunos se consignan y están extraídos de entre los más comunes, pero basados
en la realidad.

INCONVENIENTE:
Al llevar la manija de freno combinado a posición de aplicación, no frena la locomotora.
CAUSAS QUE LO ORIGINA:
Anillo “Oring” en la válvula de afloje rápido 26-F puede perder aire y descargar a la atmósfera
el depósito de control.
FORMAS DE SUBSANARLO:
Verificar en el orden que sigue lo siguiente.
a) Grifo de anular la válvula 26-F que esté abierto.
b) Válvula M.U.2.B. que esté en posición conductora.
c) Llave de tres posiciones en posición pasajero o carga.

INCONVENIENTE:
Con la manija de freno combinado e independiente en posición freno flojo, se aplica sólo el
freno de locomotora.
CAUSAS QUE LO ORIGINA:
Anillos “Oring” de las siguientes válvulas: SELECTORA, EN CARGA, DE SERVICIO Y
LIMITADORA DE EMERGENCIA.
FORMA DE SUBSANARL0:
Verificar en el orden que sigue lo siguiente:
a) Cerrar grifo de la válvula 26-F y desconectar tubo 16 en la doble válvula de retención para
anular la válvula 26-F.
b) Colocar válvula M.U.2.B. en posición (muerta) para aislar válvula de freno independiente. En
estas condiciones desconectar en la válvula J1 tubo 30 de alimentación a los cilindros para
verificar así que no pierda esta válvula, si pierde se debe reparar o cambiar y si la misma está
bien, conectar nuevamente el tubo 30 y desconectar en la doble válvula de retención el tubo
20, pasar la válvula M.U.2.B. a la posición CONDUCTORA.
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Con la manija de freno independiente en posición freno flojo, si sale aire por el tubo 20
indicará que pierde la válvula de admisión del freno independiente, reparar o cambiarla y
controlar que no esté muy ajustado el resorte de la válvula de escape. Si al hacer esta prueba
no pierde el tubo 20 indicará que la válvula 26-F es la que está actuando así, en este caso
desarmarla y revisar los anillos “Oring”.

INCONVENIENTE:
Estando ambas manijas en posición de freno, se dispara la válvula P-2A ocasionando una
aplicación con corte de potencia eléctrica.
CAUSAS QUE LO ORIGINA:
a) Válvula de pedal mal cerrada, pérdida en anillos “Oring” en la válvula P-2A ocasionando una
aplicación con corte de potencia eléctrica.
b) Pérdida de aire en anillos “Oring” en la válvula aplicadora del tren dividido en jaula de la
válvula V-A-1 o pérdida de aire en anillos “Oring” de la válvula aplicadora H.B.5.
c) Las causas de estas fallas pueden ser: Térmica saltada (de control local), Bobina
electroneumática M.V.O.S. quemada o sin corriente, Bobina O.S.R. quemada o sin corriente,
Registrador de velocidad defectuoso.
FORMAS DE SUBSANARLO:
Teniendo en cuenta que esta válvula actúa por tres razones (H.M. TREN DIVIDIDO Y
SOBREVELOCIDAD), se deberá determinar cual de estas aplicaciones es, así habrá que seguir
el siguiente proceso:
a)Si es Hombre Muerto sonará el silbato que está en el pedal, se encenderá la luz blanca de PC
abierto y luego se depresionarán las agujas de aire y vacío de manómetros y vacuometro.
b) Si es TREN DIVIDIDO sonará el mismo silbato, se depresionarán las agujas de aire y vacío,
se encenderá la luz de PC, pero se habrá disparado la válvula H.B.5, lo que se podrá
comprobar observando una pequeña pérdida de aire a la atmósfera en el tubo que va desde la
válvula V.A.1 hasta la parte superior de la H.B.5 y también en el momento de la aplicación
habrá fuga de aire por el silbato del pedal en el tubo de más arriba, el cual normalmente
quedará vacío.
b) Si es por SOBREVELOCIDAD DE LA LOCOMOTORA (140 Km/h) sonará el silbato más
agudo, se encenderá la luz de P.C., cortando la potencia eléctrica y se depresionará la aguja
de aire y vacío.

NOTA: Esta protección puede anularse ante una de estas eventualidades cerrando el grifo de
alimentación de aire a la bobina M.V.O.S.

INCONVENIENTES
Puede dispararse la válvula P-2A ocasionando una aplicación igual que H.M.
CAUSAS QUE LO ORIGINA:
Rotura de cualquier derivación del tubo 3 especialmente el que va desde la P.2.A. hasta la
H.B.5., este tubo corre desde el equipo de válvula hasta el compartimiento del compresor por
debajo de la plataforma del lado izquierdo de la locomotora.
FORMAS DE SUBSANARLO:
Reparar dicho caño.
CENACAF HIT 13/13
FALLA LOCOMOTORAS
GT22CW CURSO DE GENERALIDADES Y
ALISTAMIENTO LOCOMOTORAS
GM G22 Y GT22 CW

INCONVENIENTE:
Al llevar la manija de freno combinado a posición freno flojo, no levanta bien la aguja blanca
del manómetro del tubo de freno (4,9 Kg/cm2), no forma vacío la aguja blanca de 55 cm de
vacío y puede haber una aplicación de tren dividido.
FORMA DE SUBSANARLO:
Verificar que se encuentre bien cerrada la válvula de emergencia de la acción manual, ya que en
la misma puede estar perdiendo la válvula de aire comprimido y destruir el vacío de la tubería
general.

INCONVENIENTE:
Aplicación de tren dividido y equilibrio de presión depósito principal con tubería de freno y
equilibrante.
CAUSAS QUE LO ORIGINA:
Rotura de anillo “Oring” de la válvula depósito equilibrante.
FORMAS DE SUBSANARLO:
Cambiar dicho anillo.

INCONVENIENTE:
El freno independiente se aplica solo.
CAUSAS QUE LO ORIGINA:
Pérdida del anillo “Oring” de válvulas de admisión del freno independiente.
FORMAS DE SUBSANARLO:
Cambiar dicho anillo.