Está en la página 1de 173

Dirección General de Seguridad,

Organización y Recursos Humanos


Dirección de Formación
Gerencia de AM

<SISTEMAS> “Frenado”
<VEHICULO> “ Locomotoras Renfe / Ram
<FECHA> “2016”
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 2
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

INDICE

1.-Introducción frenado locomotoras (UIC)


2.-Paneles de freno de locomotoras
3.-Paneles gestores de TFA
4.-Locomotora 1500
5.-Locomotora 1600 PBL2
6.-Locomotora 1900 PBL3
7.-Distribuidor de freno C3W
8.-Protocolos de freno
9.-Detección y Corrección de Fallos
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 3
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
Indice
NORMAS UIC-LOCOMOTORAS

NORMAS QUE DEBE CUMPLIR EL SISTEMA DE FRENO DE LAS LOCOMOTORAS


El freno en locomotoras debe ser Continuo.(La TFA recorre todo el Tren)
El freno en locomotoras debe ser por control de mando único.(Evita contradicciones)
El freno en locomotoras debe ser indirecto y por tanto automático (Frenado rotura TFA)
El Freno en locomotoras debe estar dotado de Freno EP. (Mas de 250m y mas de 200K/h)
El Freno en locomotoras debe estar dotado de “señalizadores”.
El freno en locomotoras debe permitir la actuación de urgencias manuales. (Seta)
El freno en locomotoras debe permitir la actuación de urgencias automáticas.(Lazo)
El freno en locomotoras estará dotado de antibloqueo. (Velociad mayor 200K/h)
Las locomotoras estarán dotados de freno directo, de auxilio y de estacionamiento.
Las locomotoras estarán dotadas de llaves de aislamiento bogie a bogie.
Deben estar dotados de contactos eléctricos para poder indicar el estado abierto o cerrado a las electrónicas de control (autómatas
lógicos programables y así poder anunciar en cabina el estado del macho, incluso impedir la tracción en el caso de estar los dos
machos cerrados al mismo tiempo, ya que el vehículo en aislado (sin tren) no podría frenar.
NORMAS QUE ASUME EL DISTRIBUIDOR DE FRENO
Moderable- En Apriete y Afloje entre 5 y 3,5 bar TFA-CF entre 0 y 3,8 bar
Proporcional- Entre 0 y 3,8 bar en CF
Inagotable- En repetidas acciones de freno y afloje debe garantizar siempre la máxima presión en
CF-3,8 bar
Sensible- Caída de TFA de 0,6 bar en menos de 6” debe Aplicar freno en 1,2 “
Insensible- Caída de TFA de 0,3 bar en 60” No Aplicar freno (Debe ser recubierto)
Equalizar- Durante 20” mientras tengamos presión en CF, con presión de afloje rápido de 6 bar. No
debe producirse sobrecarga en los depósitos de control
Cambiador de Regimen- Disposición Obligatoria (Viajeros V-P y Mercancias M-G)
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 4
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

El uso de electricidad para el control del freno está permitido.


Debe estar preparado para controlarse solo con aire ante un problema eléctrico sin tener que hacer ninguna
manipulación en el vehículo. Este sería el paso a conducción degradada cuando hay un fallo eléctrico o electrónico.
Posición de retroceso de las zapatas.
Las zapatas de freno no ocuparan la posición de retroceso siempre que la presión en cilindros sea mayor o igual a
0,3 bares. Las zapatas de freno ocuparan la posición de inicio o retroceso (listas para ser aplicadas) cuando la
presión en CF sea de 0,15 bar más baja que el valor al que se aplica freno (roza zapata).
Con presión igual o superior a 4,85 bares en TFA, la presión en CF será inferior a 0,3 bar.
La operación de freno.
La operación de freno en un conjunto de vehículos debe ser medida cuando está trabajando el equipo de freno en
el 50% de los vehículos. Los vehículos en los cuales el freno ha sido aislado en subconjuntos de vagones y coches
dentro de la composición, no podrán medir más de 80 metros de longitud estos subconjuntos con aislamiento de
sus frenos.
En la última versión:
El sistema de freno permite que un tren se pueda configurar con vagones cuyo equipamiento es completo para el
freno y otros que solo disponen de TFA de paso de este tipo se pueden incorporar hasta 15 en trenes con pequeño
porcentaje de freno de acuerdo con las condiciones establecidas en el programa estándar.
La velocidad de trasmisión del freno.
La velocidad de trasmisión del freno por una aplicación de freno emergencia será al menos de 250 m/s cualquiera
que sea la composición del tren. Esto aplica en trenes iguales o superiores a 500 metros al menos al 50% de los
vehículos arrastrados.
En G o mercancías hasta un límite de 200 ejes
En P o viajeros hasta un límite de 80 ejes (dos ejes por vehículo)
Las normales ordenes de aplicación de freno deben ser trasmitidas hasta el último vehículo del tren,
independientemente del tipo o forma de freno, tan pronto como la TFA desciende 0,3 bar, independientemente de
la longitud y consistencia del tren, entendiéndose que la primera reducción alcanzada en la parte trasera de la TFA
provoca en el distribuidor una aceleración no superior a 0,4 bar.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 5
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

PANEL GESTOR DE TFA


Se puede considerar en su conjunto, como el
dispositivo capaz de gestionar la TFA y por tanto
el freno de la locomotora y del tren acoplado.
Este dispositivo se alimenta de aire comprimido
de depósitos principales, genera y destruye la
TFA al recibir las órdenes desde el control de
conducción para aflojar y apretar el freno.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 6
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS
CONTROL ELECTRO-NEUMATICO
PANELES GESTORES DE TUBERIA
DE FRENO AUTOMATICO PARA
VEHICULOS FERROVIARIOS
PBL2-PBL3-W30685
LOCOMOTORA ALSTHOM S/1600 MC
PBL2 CON CONTROL LOGICA
CABLEADA
LOCOMOTORA ALSTHOM
S/1600 BC
PBL2 CON CONTROL POR PLC
LOCOMOTORA S/1900-PBL3
CON CONTROL POR PLC
.
25/05/2016 11
Indice
LOCOMOTORA
GECO S/1500-
PANEL W30685
CONTROL DE TFA
PRINCIPALES DIFERENCIAS ENTRE LOS
PANELES DE FRENO PBL2-PBL3-W30685
PBL2
LA VALVULA RELE PRINCIPAL INCORPORA Vs DE CORTE, AISLAMIENTO Y AUTOMATICIDAD
DISPONE DE EV DE AFLOJE RAPIDO Y DEPOSITO DE GRAN CAUDAL
LOS MANOCONTACTOS “G” Y “H” SON DIFERENCIALES
DISPONE DE SERVICIO DE FRENO EP. (Trenes de mas de 250m que circulen a mas de 200Km/h)
LA EV DE NEUTRO DISPONE DE DISPOSITIVO DE ENCLAVAMIENTO MANUAL PARA REMOLCADO DE LA
LOCOMOTORA
PBL3
LA VALVULA RELE PRINCIPAL ES UNA VALVULA RELE (1B) DE GRAN CAUDAL
SE INCORPORA LA EV DE VIGILANCIA AUT. Y LA VALVULA RELE DE ESCAPE EN EL PANEL
VALVULA DE CORTE INDEPENDIENTE
CARECE DE VALVULA DE AUTOMATICIDAD
CARECE DE EV DE AFLOJE RAPIDO Y DEPOSITO DE GRAN CAUDAL
EL PRESOSTATO “H” NO ES DIFERENCIAL
INCORPORA LLAVES DE AISLAMIENTO MANUALES DE VIGILANCIA AUT. Y RELE DE ESCAPE

W30685
CONTROL MECANICO/NEUMATICO
NO DISPONE DE Evs DE FRENO , AFLOJE, SOBRECARGA
NO DISPONE DE AUTOMATISMOS EN LA GESTION DE LA TFA
NO DISPONE DE FRENO DE AUXILIO AL NO TENER UN CONTROL ELECTRONEUMATICO DEL FRENO
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 13
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

SISTEMA NEUMATICO DE LA LOCOMOTORA GECO SERIE 1500


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 14
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
Indice
HISTORIA

Freno Dual en origen. Denominación dada


cuando el freno automático de vacío y el freno
automático de aire comprimido, convivieron
durante varios años, y algunas locomotoras
como la GECO-S/1500 disponían de los dos tipos
de freno, y accionados por el mismo mando,
independientemente que estuviese conectado
un sistema u otro. Se les denominaban como
vehículos con freno dual
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENO DUAL ORIGEN
vacio/aire comprimido

MODIFICADO ACTUALMENTE
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 16
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
Indice
HISTORIA
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 17
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
PRODUCCION DE Indice
AIRE COMPRIMIDO-1500

PRODUCCION DE AIRE COMPRIMIDO


La producción del aire queda asegurada, mediante un
compresor Fabricante SAB WABCO
Tipo 243 VC 90
Accionamiento de arrastre por correas de transmisión
Regulación por apertura de aspiración
Caudal 3380 L / min
Velocidad nominal 1500 rpm
Presión de suministro 10 Kg/cm2

REGULACION DEL COMPRESOR


Control a través de presostato y electroválvula de
regulación, con actuación directa sobre las
válvulas de carga del compresor, produciendo la
apertura de las mismas y por lo tanto
interrumpiendo la producción de aire comprimido.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 18
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

Histéresis
Presostato
8-9 Bares

Válvula Sg.
10 Bares
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 19
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
ACONDICIONAMIENTO Indice
Y ALMACENAMIENTO

TRATAMIENTO Y ALMACENAMIENTO DE AIRE COMPRIMIDO


Secado
 El aire atmosférico aspirado por el compresor siempre con una proporción de agua, al ser comprimido aumenta el peso de agua por
unidad de volumen de aire y la temperatura.
 El objetivo del secador es eliminar la humedad suficiente para bajar el punto de rocío por debajo de la temperatura ambiente mas
baja prevísta, evitando la precipitación del agua en los componentes.

•Componentes:
Llave de aislado/conectado.
Válvula by-pass automática.
Conjunto válvula de retención.
Medidor de humedad y calibres.
Electro-válvulas distribuidoras.
Válvula de mando.
Unidad temporizadora

 La unidad temporizadora se encarga de excitar las EV (5) de forma alternativa, en periodos de dos minutos con diez segundos de
estabilización donde con EV(5) desexcitadas se excitaría la ev (3)para efectuar el drenaje del filtro coalescente.
 En los periodos de no compresión el secador detiene su proceso al no existir caudal de aire que tratar.
SALIDA AIRE SECO

AIRE SECO DE
REGENERACIÓN

ENTRADA AIRE HUMEDO


SALIDA AIRE SECO

AIRE SECO DE
REGENERACIÓN

ENTRADA AIRE HUMEDO


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 23
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
TIPOSIndice
DE FRENO

TIPOS Y MODOS DE FRENO DE


LA LOCOMOTORA S/1500
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 24
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
TIPOSIndice
DE FRENO

FRENOS DE SERVICIO
Freno neumático directo
Freno neumático indirecto o automático- W30685-C3W

FRENO COMPLEMENTARIO MODERABLE


Freno electrodinámico o reostático

FRENO DE URGENCIA
Manual- Válvula de urgencia y válvula A9 (Urgencia)
Automático- Circuito asfa y HM.

FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Manual con accionamiento mecánico
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 25
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

Freno de Servicio Directo


Es un sistema de frenado en el que la
tubería de freno se acopla directamente
a los cilindros de freno.
En caso de rotura de la misma, la
perdida del frenado es total.
Se utiliza como un freno independiente
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 26
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

VALVULA DE FRENO
DIRECTO SA9
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 27
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENOIndice
DIRECTO

FRENO DIRECTO
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 28
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

Freno de Servicio, Automático o Indirecto que permite variar a


voluntad la presión en los cilindros de freno de todo el tren, de
manera prácticamente simultánea, con el fin de garantizar su
detención en el lugar deseado, o bien una reducción de su
velocidad a un valor concreto.
El freno indirecto por TFA, consiste en, bajo demanda del maquinista, cargar la TFA hasta 5
bar, si queremos liberar freno, o descargar dicha TFA para que todos los equipos conectados,
distribuidores de freno, envíen pilotaje proporcional a las válvulas relé y éstas alimenten a los
cilindros de freno.
Freno de Servicio Máximo. Provoca al accionarlo, un descenso de 1,5 kg/cm2 en la
T.F.A., al que corresponderá un apriete máximo de los frenos (aproximadamente 3,8
kg/cm2 de presión en cilindros)
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 29
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

VALVULA DE FRENO INDIRECTO O


AUTOMÁTICO A9
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 30
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

FRENO INDIRECTO O AUTOMATICO


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 31
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

COHABITABILIDAD DE ENTRE EL FRENO DIRECTO, INDIRECTO Y ELECTRICO

-Comparten válvula relé C2 para frenado de locomotora


-Lo hacen a través de una válvula selectora de circuito
-El freno indirecto puede ser aislado manualmente mediante
pulsador en pupitre de cabina y ev. AFL
-También es aislado automáticamente por actuación del
freno eléctrico. La electroválvula de aislamiento de freno AFL,
realiza esta acción
-El freno directo no le afectan estas situaciones
-Los frenos de servicio, tanto directo como indirecto, son
controlados por accionamiento mecánico/neumático
-No hay control electro/neumático
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 32
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENO DIRECTO Indice
E INDIRECTO-1500
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 33
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENOIndice
NEUMATICO

PANEL
DE TFA
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 34
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

Freno dinámico (Electrodinámico o reostático)


Consiste en una retención de la locomotora (y del resto de la
composición) haciendo trabajar a los elementos motrices de
aquélla de forma inversa a la empleada durante el proceso de
tracción. Si los órganos tractores de la locomotora son motores
eléctricos, durante la fase de frenado dinámico, se opondrán a
la marcha, actuando como generadores , provocando la
retención del vehículo y en consecuencia del tren. Con este
tipo de freno no se produce desgaste de zapatas, ni de llantas.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 35
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENO REOSTATICO Indice
O ELECTRODINAMICO

COMBINADOR MAESTRO INVERSOR SELECTOR TRACCION/FRENO BKT


VENTILADOR Y RESISTENCIAS
DE FRENO ELECTRICO

DIESEL CAT-3512 GP
CONFIGURACION
DE FRENO
REOSTATICO

CONFIGURACION COMO GENERADORES


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 36
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 37
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

Freno combinado.
Es un término que viene de los vehículos antiguos y se utilizaba
cuando el maquinista aplicaba freno eléctrico para retener el tren
y en las ocasiones en que los motores no daban todo el par de
freno eléctrico suficiente, aplicaba también el Freno de servicio.
Este tipo de freno requería de una destreza y experiencia por
parte del maquinista. (Diferente Mando de Freno)
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 38
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
ESQUEMA GENERAL Indice
NEUMATICO-1500
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 39
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

PANEL DE GESTION DE LA TFA


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 40
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

FRENADO DE URGENCIA AUTOMATICO


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 41
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

FRENADO DE URGENCIA MANUAL SIN CONTACTO ELECTRICO


AUTOMATICO

MANUAL
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 42
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

AFLOJE RAPIDO

TDP

TFA
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 43
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

LLAVE DE AISLAMIENTO DE CONTROL DE FRENO AUTOMATICO


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 44
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

FRENO DE ESTACIONAMIENTO MANUAL

Se acciona desde la cabina de


conducción actuando sobre la
timonería de uno de los cilindros de
freno del bogie Nº2
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 45
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

SISTEMA
NEUMATICO DE
LOCOMOTORAS
ALSTHOM
SERIE 1600
MONOCABINAS
Y BICABINAS
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 46
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
TIPOSIndice
DE FRENO

FRENOS DE SERVICIO
Freno neumático directo
Freno neumático indirecto o automático PBL2-C3W
FRENO COMPLEMENTARIO MODERABLE
Freno electrodinámico o reostático
FRENO DE URGENCIA
Manual- Válvula de urgencia con contacto eléctrico
Automático- Circuito lazo y software (Bicabina PLC)
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Manual mediante pulsador
Automático con accionamiento eléctrico
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 47
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 48
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
ESQUEMA GENERAL Indice
NEUMATICO-1600
FRENO DE
LOCOMOTORA 1600
50

VALVULAS DE PURGA AUTOMATICA-D2


-La presión de pilotaje procedente de la EV del compresor pilota la válvula
cuando se inicia el trabajo en vacío del compresor llega a las cámaras A y B.
-El vástago 6 empuja el balancín, venciendo la resistencia que ofrece el muelle
19, empuja la bola 22.
-Los condensados que puedan haber en la cámara D salen al exterior por la
cámara E.
-El aire al ritmo que determina el calibrado (0,63mm) está llenando la cámara C.
- Cuando se igualan presiones el
muelle 5 hace recuperar la posición
inicial.
-El balancín empujado por el
muelle 19 deja de presionar la
bola/válvula y esta hace estanco el
circuito de DP.
PANEL DE GESTION DE LA TFA
FUNCION
Se puede considerar al panel PBL.2 en su conjunto,
como el dispositivo capaz de gestionar la TFA y por
tanto el freno de la locomotora y del tren acoplado.
Este dispositivo se alimenta de aire comprimido de
depósitos principales, genera y destruye la TFA al recibir
las órdenes desde el control de conducción para aflojar
y apretar el freno.

El control de la TFA es electro/neumático, tal y como


permite la UIC.
COMPONENTES DEL PANEL

CIRCUITO DE MANDO
Regulador de presión o distensor piloto- Alimenta el circuito de control con presión de
5 bares, o de 5,4 bares en situación de sobrecarga.
Depósito de Equilibrio- Sobre el son provocadas todas las variaciones de presión
deseadas sirviendo de pilotaje de la válvula relé principal.
Electroválvula de Freno- Permite bajar la presión del depósito de equilibrio
comunicándolo con la atmósfera.
Electroválvula de Afloje- Permite aumentar la presión del depósito de Equilibrio por
llenado a partir del distensor piloto.
Presostato o Manocontacto H- Mantiene una presión mínima de 3 bares en el depósito
de equilibrio, incluso después de una acción prolongada de freno gradual.
Presostato o Manocontacto G- Mantiene una presión de 5 bares en el depósito de
equilibrio a partir de 4,8 bares, manteniendo alimentada la electroválvula de afloje.
Electroválvula de Afloje Rápido- Permite conseguir, bajo el pistón de la válvula relé
principal y por lo tanto en la TFA, la presión de la TDP.
Electroválvula de Sobrecarga- Permite elevar a 5,4 bares la presión de aire
suministrado por el regulador de presión o distensor piloto, y alimentar el depósito de
sobrecarga.
Depósito de Sobrecarga- Con válvula de escape lineal que permite eliminar la
sobrecarga de 0,4 bares.
CIRCUITO DE EJECUCION
Válvula relé principal- Reproduce en la TFA con pequeños y grandes
caudales, las variaciones de presión provocadas en el circuito de mando
(Depósito de equilibrio)
Válvula de Corte- Interrumpe la comunicación entre la TDP y la válvula
relé principal.
Válvula de Aislamiento- Interrumpe la comunicación entre la válvula
relé principal y la atmosfera.
Electroválvula de Neutro- Comanda a las dos válvulas anteriores.
Válvula de Automaticidad- Permite los cambios de caudal de la válvula
relé principal en procesos de afloje rápido y sobrecarga.
Cámara de primera Depresión- Nos asegura una depresión rápida en el
depósito de equilibrio al comienzo del frenado.
Depósito de gran Caudal- Para la regulación del tiempo del afloje
rápido. Pilotaje a la válvula de automaticidad para aporte de gran
caudal.
ELEMENTOS DE ACCIONAMIENTO EN CABINA
•Manipulador de Frenado y Afloje

•Pulsador de Afloje Rápido y Sobrecarga

•Pulsador de Aislamiento de freno de la locomotora.

•Pulsador de freno de Estacionamiento

•Válvula de Urgencia (Seta)

•Válvula manual de aislamiento de freno electro-neumático (Socorro)

•Válvula Pilotair de mando de freno Directo-Auxilio.


1600-EE-9
(Anulación de mando electro-neumático)

DISPOSICION DEL
LLAVE DE
CONMUTACION PARA
FRENO DE AUXILIO,
EN ARMARIO
INFERIOR DE PUPITRE
DE CABINAS DE
CONDUCCION
ARMARIO DE CONTROL NEUMATICO
PLC-Módulo Remoto y Transductores
TRANSDUCTORES DE PRESION E/A
Información al PLC
1600-EE-11
•El control del panel de freno
neumático PBL2 se realiza a través de
las siguientes salidas digitales:

•SD-3201.02 Neutro
•SD-3201.04 Socorro
•SD-3201.05 Aplicación (Freno)
•SD-3201.06 Afloje
•SD-3201.03 Afloje Rápido
•SD-3201.07 Sobrecarga
1600-EE-13
CARGA DEL EQUIPO
Con la locomotora en condiciones de servicio (cabina habilitada y sentido de marcha
seleccionado y ninguna condición de urgencia activa)
Se activa la SD-320105 (EV-Aplicación) alimentándose las EVs de freno VESG y de afloje
VEDG a través de los presostatos diferenciales “G” y “H” comenzando a llenarse el depósito
de equilibrio DE por mediación de la EV de afloje VEDG e impidiendo su vaciado la EV de
freno VESG, todo esto se hace de manera automática hasta alcanzar la presión de 3 bares
puesto que a partir de ahí el presostato “H” cortara alimentación a la EV de afloje VEDG. Si
queremos seguir llenando la TFA es necesario aplicar afloje mediante el mando de freno
“palillo” el cual genera la ED-331215, y el PLC nos activará la SD-320106 que alimentara de
nuevo la EV de afloje VEDG con lo que continuara el llenado de tubería de freno automático
TFA. A partir de llegar a la presión de 4,8 bares, el presostato “G” cambiara su contacto de
posición con lo cual alimentara la EV de afloje VEDG continuando el llenado de la TFA hasta
5 bares y manteniendo el recubrimiento de la misma, y al mismo tiempo cortara
alimentación a la EV de freno, con lo que queda establecida la posición de marcha. (EV-
Afloje VEDG excitada-EV Freno VESG desexcitada)
Como es sabido el control electro-neumático del freno lo hacemos controlando la presión
del depósito de equilibrio DE a través de las EVs de freno VESG y afloje VEDG, con lo que
este depósito es el encargado del pilotaje de la valvula rele principal VRP, y esta nos va a
generar la TFA con aire procedente de la tubería de depósitos principales TDP recibido a
través de la valvula de corte VC. La presión de aire de control del DE nos llega desde la
alimentación de la VRP, pasando por el distensor piloto DP que la regula a 5 bares en
condiciones normales (5,4 en sobrecarga SC) y alimenta a la EV de afloje VEDG y a la
cámara de referencia de los presostatos diferenciales “G” y “H”.
CARGA DE EQUIPO
AFLOJE con presión >de 3 bares y < de 4,8 bares

Con cada impulso del MPF conseguiremos excitar la EV de


afloje VEDG y subir la presión en DE y por tanto de TFA.
La EV de freno VESG permanece excitada para evitar que se
destruya la presión del DE.
CARGA CON PRESION >DE 3 BARES
CARGA CON PRESION > DE 4,8 BARES

Al llegar a 4,8 se produce el automatismo del “G” desexcita


la EV de Freno VESG y por tanto la comunicación del
Depósito de Primera Depresión DPD con la atmosfera,
quedando dispuesto para cuando se produzca la primera
depresión. (Frenado primera depresión)
La EV de Afloje VEDG que recubrirá cualquier fuga del DE
por lo que garantiza la estabilidad y recubrimiento también
ante hipotéticas fugas en el circuito.
La válvula relé principal VRP hará lo propio con la TFA
CARGA CON PRESION > DE 4,8 BARES
FRENADO PRIMERA DEPRESION Y FRENADO GRADUADO

Cuando damos un pulso sobre mando de freno “palillo” MPF se hace la ED-
331214 con lo cual el controlador lógico programable PLC nos desactiva la SD-
320105 durante el pulso, desexcitando la EV de afloje VEDG con lo que se
produce el llenado del depósito de primera depresión DPD, comunicándose el
depósito de equilibrio DE con el depósito de primera depresión DPD y la
atmosfera a través de la EV de freno VESG, cayendo la presión del DE en 0,4
bares. Cuando la presión del DE desciende de 4,8 bares cambia el contacto de
presostato”G” alimentando la EV de freno VESG e impidiendo el vaciado total del
DE, con lo que la presión de la TFA desciende a 4,6 bares en esta primera
depresión. (EV-Afloje VEDG desexcitada-EV-Freno VESG excitada).
Alimenta la cámara intermedia de la Válvula de Automaticidad cerrándola y
garantizando los aflojes graduados por medio de la válvula relé principal VRP.
Si continuamos dando pulsos de orden de freno seguiremos activando y
desactivando la ED-331214, y el PLC cortara la SD-320106 con lo que
desexcitamos la EV-Freno VESG, vaciando proporcionalmente el DE y por
consiguiente la TFA. Si la presión de la TFA descendiese por debajo de 3 bares, de
manera automática subirá de nuevo a 3 bares al ser alimentada la electroválvula
de afloje mediante el contacto del presostato “H”.
FRENADO 1ª DEPRESION Y FRENADO GRADUADO
AFLOJE RAPIDO

Las condiciones para afloje rápido son: Presión de TFA menor de 4,8 bares, que no esté ninguna llave
de socorro o auxilio actuada y accionar el pulsador de afloje rápido y sobrecarga BPAC.
Con el tren frenado al actuar sobre el pulsador de afloje rápido y sobrecarga BPAC, activamos la ED-
331213, y siendo la presión en TFA inferior a 4,8 bares, el PLC activara la SD-320103 excitando a la EV
de afloje rápido VEAC El efecto que produce es la comunicación de de la cámara inferior de la VRP
con la TDP que por la diferencia de presiones pone en comunicación la TDP con la TFA. Cuando la
presión en TFA suba a 4,8 bares, se cortara la excitación de la EVAR. Si el pulsador de afloje
rápido/sobrecarga BPAC se mantuviera pulsado, el PLC limitara el tiempo a 5”, y transcurridos 2”
mas, pasaríamos a la situación de sobrecarga ya que al estar por encima de 4,8 bares el PLC
desactivaría la SD-320103, EV de afloje rápido VEAC y activaría la SD-320107 excitando la EV de
sobrecarga VESUR
Si nos encontramos en la situación de freno en socorro, no se activara la SD-320103 de activación de
la EV de afloje rápido VEAC
FIN DE AFLOJE RAPIDO
Al alcanzar el DE los 5 bar (en rigor, prácticamente la presión de la TDP), cambia de posición el
contacto del presostato G, con lo que desexcita las electroválvulas de freno y afloje rápido,
excitando, en cambio, la de afloje. Esto permite restablecer la comunicación entre el DE y el distensor
piloto, con lo que éste último liberará a la atmósfera toda la sobrepresión que exista por encima de
los 5,4 bar. El relé neumático continúa actuando hasta un máximo de unos 50”, tiempo que controla
el paso calibrado de la electroválvula de afloje rápido sobre el depósito de gran caudal. La actuación
final del equipo, en esta modalidad se corresponde, como ya se dijo, con el fin de la sobrecarga.
AFLOJE RAPIDO
SOBRECARGA DE DISTRIBUIDORES

Las condiciones de sobrecarga son: Tren frenado, presión en TFA mayor de 4,8 bares y que
la válvula de socorro o auxilio RBASE no esté accionada.

Si el tren esta frenado al actuar sobre el pulsador de sobrecarga BPAC generamos la ED-
331213 con lo que el PLC nos dará la SD-320107 “Si la presión en TFA está por encima de 4,8
bares” con lo que excita la EV de Sobre-Carga VESUR (Veinte segundos), alimentada de TFA,
pasa esta presión a la cámara intermedia del Distensor Piloto DP, por lo que lo desequilibra,
alimentando de DP al circuito de DE hasta 5,4 bares.
Por la VRP subimos TFA a 5,4 bares, quedando recubierta y estabilizada al llegar esta a la
cámara superior del VRP
La válvula de automaticidad VA o de Gran Caudal abre y alimenta la TFA en su subida a 5,4
bares, con un mayor caudal.(By-pass)
Al desexcitar la EV de Sobre-Carga VESUR, la presión Volverá a ser la de régimen en 180”
gracias a las pérdidas de presión por:
-Por la válvula de Escape Lineal VEL (depósito de sobrecarga) que irá bajando de forma
lenta, gradual y lineal la presión de la cámara intermedia del Distensor Piloto DP por su árbol
hueco.
-Por un paso extra que provoca la descarga del Depósito de Gran Caudal DGC y de la cámara
inferior de la Válvula de Automaticidad VA.
Si nos encontramos en la situación de freno en socorro, no se activara la SD-320107 de
activación de la EV de sobrecarga VESUR.
SOBRECARGA
NEUTRO

Las condiciones de Neutro son: Cuando la locomotora


esta acoplada y no es conductora durante al menos 3”o
cuando exista una cabina habilitada en la locomotora
conductora y se encuentre en situación de emergencia.
La EV de neutro VEN será excitada por la SD-320102,
cerrando a la atmosfera la cámara inferior de la Válvula de
Escape de VRP y abriendo a la atmosfera la cámara
inferior de la Válvula de Corte VC, siendo imposible el
rearme de la TFA desde la TDP durante el remolcado o
mando múltiple.
La EV de neutro EN también dispone de un actuador de
enclavamiento manual para el remolcado.
NEUTRO
FRENO DE AUXILIO O DE SOCORRO

La situación de Freno de Auxilio se da cuando nos


encontramos con un problema de alimentación
eléctrica en el panel
La SD-320104 de la EV de socorro VESG se activara siempre que se encuentren
activas alguna de las ED-331300 ó ED-331500, proporcionadas por el estado de
las llaves de socorro de las cabinas de conducción.
El control del DE se realizara desde el mando de freno directo de la
locomotora, debiendo tener en cuenta que la presión de pilotaje debe estar
regulada a 5 bares por medio de un distensor. Si carece de esta regulación
tendremos presiones de sobrecarga en los DC de los distribuidores de freno.
En situación de freno de socorro las EVs tanto de AFJOJE, AFLOJE RAPIDO Y
SOBRECARGA, el PLC no activaran sus salidas digitales SDs correspondientes.
El PLC activara la SD-320104 alimentando la EV de freno para evitar el vaciado
del DE a través de la misma.
FRENO DE AUXILIO O SOCORRO
FRENADO DE URGENCIA-CAUSAS QUE LO PROVOCAN
Las situaciones de emergencia son las siguientes:
•Setas de urgencias (ED-3312.11 y ED-3314.12)
•Fallo del hilo: los hilos de tren (ED-00.03 y ED-00.04) son iguales durante más de 20
segundos con la locomotora en velocidad.
•Actuación de HM.
•Actuación del ASFA (ED-01.06).
•Superar la máxima velocidad de la locomotora con el tipo de tren seleccionado.
•Baja presión TFA (P < 3,6 bar)
•Incendio (ED-01.00) Sala del diesel
•Fallo de comunicación con otra locomotora acoplada
•Fallo E/S remotas
•Baja presión TDP (6 bar) con el Inversor conectado
•Falta de agua
•Fallo en la alimentación del registrador.

CORTE DE ALIMENTACION A LA EV DE URGENCIA

En condiciones normales de funcionamiento, la EV de urgencia ira siempre excitada a través de


la SD-320101.
Su desexcitación provoca la rápida descarga de la TFA y al mismo tiempo la excitación de la EV
de neutro SD-320102, para evitar la descarga de la TDP a través de la VRP del panel PBL2.
FRENADO DE URGENCIA
AISLAMIENTO DE FRENO DE LA LOCOMOTORA

El aislamiento de freno de la locomotora se producirá por dos


acciones:
Accionamiento del pulsador aislamiento de freno BPVEIF con
ED-331212 o por la posición del manipulador de Tracción/Freno
MPT (freno eléctrico) ED-0208.
Cualquiera de estas condiciones provocara la SD-0515,
alimentación a la EV de aislamiento de freno VEIF, la cual activa
la comunicación directa de la TFA con el depósito de control DC
del distribuidor o distribuidores de freno C3W de la locomotora
o locomotoras, igualando sus presiones y por lo tanto poniendo
la presión de cilindros de freno CF en comunicación con la
atmosfera (vaciado o afloje)
SECUENCIA DEL PANEL PBL2 EN LOCOMOTORA REFORMADA
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 89
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

SISTEMA NEUMATICO DE LA LOCOMOTORA SERIE 1900


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 90
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

ARRASTRE Y REGULACION DEL COMPRESOR NEUMATICO


Presostato- 8-9 Bares
Válvula Seg- 10 Bares
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 91
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
TIPOSIndice
DE FRENO

FRENOS DE SERVICIO
Freno neumático directo
Freno neumático indirecto o automático-PBL3-C3W
FRENO COMPLEMENTARIO MODERABLE
Freno electrodinámico o reostático
FRENO DE URGENCIA
Manual- Válvula de urgencia con contacto eléctrico
Automático- Circuito lazo y software PLC
FRENO DE ESTACIONAMIENTO
Manual mediante pulsador
Automático con accionamiento eléctrico
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 92
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
Indice
NEUMATICA LOC-1900
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 93
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 94
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 95
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

PANEL DE CONTROL DE FRENO DE


LOCOMOTORA S/1900
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 96
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

PANEL DE CONTROL DE TFA DE


LOCOMOTORA S/1900
Distensor Lineal.

D.Sobrecarga.

D. Equilibrio
PASOS CALIBRADOS DEL PBL-3
CONTROL ELECTRONEUMATICO
DE TFA- PANEL PBL3
Al igual que el PBL2, se puede considerar al
panel PBL3 en su conjunto, como el dispositivo
capaz de gestionar la TFA y por tanto el freno
de la locomotora y del tren acoplado. El Mando
y control Electro-neumático del panel del freno
PBL3 se realiza mediante EDs (Mandos cabina-Vigilancias)
y SDs (Ejecución ,Componentes Panel)
•El control del panel de freno
neumático PBL2 se realiza a través de
las siguientes salidas digitales:

•SD-3510-Neutro
•SD-3506- Socorro
•SD-3507-Aplicación (Freno)
•SD-3508-Afloje (Freno)
•SD-3511- Sobrecarga-Afloje-Rap.
•SD-3509- Vigilancia Automática
ELEMENTOS DE
ACCIONAMIENTO EN CABINA
Manipulador de Frenado y Afloje
Pulsador de Sobrecarga
Pulsador de Aislamiento de freno de la locomotora.
Pulsador de freno de Estacionamiento
Válvula de Urgencia (Seta)
Válvula manual de aislamiento de freno electro-
neumático (Socorro-Bajo Pupitre de conducción)
Válvula Pilotair de mando de freno Directo-Auxilio.
MANDOS DE PUPITRE EN CABINAS
COMPONENTES DEL CIRCUITO DE MANDO

Regulador de presión o distensor piloto- Alimenta el circuito de control con presión de 5


bares, o de 5,4 bares en situación de sobrecarga.
Depósito de Equilibrio- Sobre el son provocadas todas las variaciones de presión deseadas
sirviendo de pilotaje de la válvula relé principal.
Electroválvula de Freno- Permite bajar la presión del depósito de equilibrio comunicándolo
con la atmósfera.
Electroválvula de Afloje- Permite aumentar la presión del depósito de Equilibrio por llenado
a partir del distensor piloto.
Electroválvula de Vigilancia Automática- Encargada del control de pilotaje sobre la válvula
relé de escape comunicando la TFA con la atmosfera en situación de emergencia
Presostato H- Mantiene una presión mínima de 3 bares en el depósito de equilibrio, incluso
después de una acción prolongada de freno gradual.
Manocontacto G- Mantiene una presión de 5 bares en el depósito de equilibrio a partir de
4,8 bares, manteniendo alimentada la electroválvula de afloje.
Electroválvula de Sobrecarga- Permite elevar a 5,4 bares la presión de aire suministrado
por el regulador de presión o distensor piloto, y alimentar el depósito de sobrecarga.
Depósito de Sobrecarga- Con válvula de escape lineal permite eliminar la sobrecarga de 0,4
bares en aproximadamente 180”
CONTROL DEL PANEL DE TFA-PBL3
CONTROL DEL PANEL DE TFA-PBL3
CONTROL DEL PANEL DE TFA-PBL3
COMPONENTES DEL CIRCUITO DE EJECUCION

Válvula relé principal -Reproduce en la TFA con grandes caudales,


las variaciones de presión provocadas en el circuito de mando
(Depósito de equilibrio)
Válvula de Corte- Interrumpe la comunicación entre la TDP y la
válvula relé principal.
Electroválvula de Neutro- Comanda a la válvula de corte, por
consiguiente la comunicación entre la relé principal y la TFA
Electroválvula de Vigilancia Aut- Comanda a la válvula relé de
escape
Válvula Relé de Escape- Pone la TFA en comunicación con la
atmósfera en situación de emergencia.
Cámara de primera Depresión- Nos asegura una depresión rápida
en el depósito de equilibrio al comienzo del frenado.
PBL3-PUESTA EN SERVICIO<3BARES
Al poner el control, sin accionar ningún otro mecanismo y suponiendo que tenemos suficiente
aire en depósitos principales, se excitan:
- Electroválvula de Hombre muerto. (S-3509)
- Cierra el relé de escape que, a su vez, pone en servicio la válvula de corte, que permite llenar
la TFA.
- Electroválvulas de afloje y freno. (S-3507) a través de los presostatos G y H respectivamente.
- La electroválvula de afloje alimenta tomando aire del distensor piloto:
- a la cara inferior de los presostatos G y H.
- al depósito de equilibrio
-a la electroválvula de freno, y ésta:
- al depósito de primera depresión.
La excitación simultánea de las electroválvulas de freno y de aflojamiento, hacen que vaya
entrando aire al depósito de equilibrio y a la cara superior del plato principal de la RP
Esta presión creciente hace que dicho plato descienda tapando el orificio de escape de la
válvula relé y abriendo su asiento de válvula, provocando el paso de aire de la TDP, a través
de la válvula relé:
- A la electroválvula de Hombre Muerto, excitada, que impide el paso y mantiene cerrada la
válvula de emergencia (Relé de escape).
- A la electroválvula de sobrecarga, desexcitada.
- A la electroválvula de neutro, desexcitada, que permite el paso de aire y pilota, abriéndola, a
la válvula de corte.
- A la TFA por medio de la válvula de corte
PBL3 en servicio. Presión = 3 bar

Al llegar la presión a 3 bares, el presostato H


abre su contacto desexcitando a la
electroválvula de aflojamiento que impide,
desde este momento, el paso de aire hacia la
electroválvula de freno y, por tanto, el aumento
de presión en la cara superior de la válvula relé,
y consecuentemente, el aflojamiento.
PBL3 Aflojamiento graduado>3Bar y <4,8Bar
Al poner el mando de freno/aflojamiento en la posición
de aflojamiento, en la cabina de conducción, se activa la
salida del PLC S-3508 que provoca la excitación de la
electroválvula de aflojamiento y el consiguiente aumento
de presión en el depósito de equilibrio y en la cámara
superior de la válvula relé.
El aumento en TFA es función del tiempo en que se
mantenga el mando de freno/aflojamiento en la posición
de aflojamiento.
Supongamos que hemos llegado a la presión de 4,8 bares
en depósito de equilibrio igual a TFA como hemos dicho
en las consideraciones previas y, en ese momento
dejamos de aflojar. La válvula relé del panel PBL3 queda
en posición neutra
PBL3 Rearme o marcha. Presión>= 4,8 bar

Si ahora aflojamos de nuevo y, al conmutar el


presostato G su contacto a 4,8 bares, dejamos de
aflojar, el contacto del presostato G provoca la
desexcitación de la electroválvula de freno y el
mantenimiento de la de aflojamiento con lo cual
el aflojamiento hasta los 5 bares es automático
(recubrimiento de TFA).
La electroválvula de freno, al desexcitarse, ha
purgado a la atmósfera el depósito de primera
depresión.
PBL3 Sobrecarga.
La misión fundamental de la sobrecarga es la de igualar las presiones de las
cámaras de reserva de los distribuidores y la TFA de los vehículos remolcados,
particularmente al cambiar de locomotora un tren y dar, la nueva
locomotora, una presión máxima de TFA menor que la anterior.
En este panel, al no llevar electroválvula de afloje rápido, se utiliza también
la sobrecarga para llenar rápidamente los depósitos de reserva de los
vehículos remolcados.
Su funcionamiento es el siguiente:
Al excitar la electroválvula de sobrecarga se alimenta la cámara auxiliar del
distensor piloto con presión de TFA con lo que se refuerza la acción de su
muelle de regulación. De este modo, el distensor piloto da más presión, con
lo cual, el depósito de equilibrio, al final del aflojamiento adquiere la presión
que aquél le da y, consecuentemente, también la TFA.
Después de una sobrecarga, y desexcitada la electroválvula del mismo
nombre, dicha sobrecarga se evacua a la atmósfera en un tiempo constante,
independientemente del nivel de la sobrecarga, a través de la válvula de
escape lineal
PBL3 Freno graduado 1ª depresión.

Al dar el primer impulso de frenado se debe de asegurar,


partiendo de aflojamiento total, que la caída de presión
en la cámara de los presostatos sea tal que provoque la
conmutación del preostato G, lo que sucede por debajo
de 4,8.
Al desexcitarse la electroválvula de aflojamiento, (la de
freno ya estaba desexcitada), se abre la TFA a la
atmósfera a través del escape de la electroválvula de
freno absorbiendo un caudal importante el depósito de
primera depresión que es el que provoca una caída
rápida de presión para conmutar al presostato G.
FIN DE PRIMERA DEPRESION
. Al producirse este hecho (Contacto del
presostato G), aunque se haya dado
realmente “un impulso de freno” queda
excitada la electroválvula de freno y
desexcitada la de aflojamiento, con lo que se
mantiene la TFA a nivel igual o menor de 4,7.
A PARTIR DE ESTE HECHO CADA “PULSO” DEL
MANIPULADOR DE FRENO SE TRADUCCIRA EN LA
DESEXCITACION DE LA EV. DE FRENO, VACIANDOSE EL
DEPOSITO DE EQUILIBRIO
AFLOJE RAPIDO
Como es sabido el panel PBL3 carece de
EV de afloje rápido por lo que esta
función queda supeditada a la EV de
sobrecarga, tanto con presión inferior a
4,8 bares (Ev de freno Excitada-Función
Afloje Rápido) como a superior a 4,8
bares (Ev de Freno Desexcitada- Función
de Sobrecarga)
FRENO DE AUXILIO

Se efectúa mediante uno de los mandos de freno


directo de la locomotora previa activación de una de la
válvulas de aislamiento de freno de las cabinas
Mando sobre el depósito de equilibrio con válvula
“pilotair” con su presión regulada previamente a 5
Bares ya que de lo contrario se sobrecargarían los
depósitos de control de los distribuidores de freno

LA EV DE FRENO PERMANECERA EXCITADA PARA EVITAR


EL VACIADO DEL DEPOSITO DE EQUILIBRIO
FRENO DE EMERGENCIA
AL PRODUCIRSE UNA DE LAS CONDICIONES DE FRENADO DE
EMERGENCIA
-SE GENERA LA PERDIDA DE LA S-3509 Y POR LO TANTO LA
DESEXCITACION DE LA EV DE VIGILANCIA AUTOMATICA Y COMO
COSECUENCIA LA APERTURA DE LA VALVULA RELE DE ESCAPE AL
SER PILOTADA POR LA PRIMERA.
-TAMBIEN SE GENERA LA PERDIDA DE LA S-3507, POR LO TANTO LA
DESEXCITACION DE LAS Evs DE FRENO Y DE AFLOJE VACIANDOSE A
LA ATMOSFERA EL DEPOSITO DE EQUILIBRIO Y
CONSECUENTEMENTE LA PERDIDA DE PILOTAJE A LA VALVULA
RELE PRINCIPAL, QUE A PARTIR DE AHÍ NO GENERA TFA.

-VACIAMOS LA TFA Y NO LA REPONEMOS.


NEUTRO
En esta situación se activa la S-3510 excitando la
EV de Neutro, con lo que automáticamente la
Válvula de Corte, al perder su pilotaje, incomunica
a la válvula relé Principal con la TFA.

LA CONCLUSION FINAL ES QUE EL PANEL DE


GESTION DE FRENO PBL3, QUEDA AISLADO DE LA
TUBERIA DE FRENO AUTOMATICO Y POR LO
TANTO NO TENDRA NINGUNA INFLUENCIA SOBRE
EL CONTROL DE LA MISMA
PANEL EN NEUTRO
(Locomotora en segundo lugar traccionando o remolcada)
Si tenemos en cuenta (PBL3 sin control), todas las electroválvulas
están desexcitadas. Si ahora, desde la locomotora de cabeza se
ordena aflojamiento/freno, sube o baja respectivamente la
presión de la TFA , si sube su nivel de presión y seguimos dicha
TFA vemos que:
- La válvula de corte está cerrada, luego no permite el escape.
- La relé de escape está cerrada y sin posibilidad de abrir porque la
electroválvula de H. M., a pesar de estar desexcitada, no recibe
presión de la válvula relé (inoperativa por no tener control desde
las electroválvulas de aflojamiento y frenado) luego no puede
pilotar el relé de escape.
- La electroválvula de sobrecarga bloquea el paso.

Para remolcar o traccionar en segundo lugar, una locomotora


S/1900 no necesita, en lo que a freno neumático se refiere, más
que el acoplamiento de la TFA con la locomotora de mando.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 134
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

DISTRIBUIDOR DE FRENO C3W

S/1500

S/1600

S/1900
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 135
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

DESCRIPCIÓN GENERAL
La misión del Distribuidor C3W dentro del sistema de freno
neumático es transformar las órdenes de freno y afloje,
transmitidas a través de la tubería de freno automático TFA, en
aplicaciones y aflojes de los cilindros de freno.
La TFA, según normativa UIC es de 5 bar. Así partiendo de una
situación de afloje total (5 bar en TFA) una disminución en la
presión de TFA provocara la reacción del distribuidor que
alimentará a los cilindros de freno con una presión inversamente
proporcional al valor de la depresión en TFA, con la siguiente
relación:
- 5 bar TFA = 0 bar en C. de F.
- 3,5 bar en TFA = 3,8 bar en C. de F.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 136
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

CARACTERÍSTICAS PRINCIPALES
- Velocidad de propagación 280 m/s (condición U.I.C. 540… V>250 m/s).
- El freno se aplica en 0,7 s. para un descenso de presión en la tubería de freno
T.F.A. de 0,6 bar en 6 s. (condición U.I.C 540 y 547…. t < 6 s.).
- El freno no se aplica para un descenso de presión en la tubería de freno (T.F.A.)
igual o inferior a 0,4 bar en 60 s. (condición U.I.C. 540 y 547, p= 0,3 bar).
- El distribuidor es insensible a los aflojamientos rápidos de corta duración
cuando está aflojado.
- Después de un frenado a fondo la presión en la T.F.A. puede ser elevada a 7 bar
sin peligro de sobrecarga del depósito auxiliar ni del depósito de control durante
un tiempo aproximado de 20 S. (como mínimo tiempo de aflojamiento de los CF).
- Como mínimo en cualquier caso el tiempo de protección es aproximadamente
igual al tiempo de afloje total de los cilindros de freno.
- Se pueden realizar graduaciones de frenado y afloje de 0,05 bar.
- Caudal suficiente para alimentar a 2 cilindros de 16". (cuando no se utilizan relés
de freno).
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 137
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

Distribuidor de freno C3W.


CARGA DEL EQUIPO EN POSICION DE MARCHA

El aire de la TFA atraviesa la llave de aislamiento y el filtro e incide en la cámara


39, bajo el pistón de la válvula aceleradora, levantando aquél y cerrando ésta.
Además, incide, en la cámara 38 sobre el pistón 38 de la válvula principal,
obligando a su vástago hueco a separarse de ella y poniendo en comunicación los
cilindros de freno con la atmósfera.
El aire de la TFA penetra en la cámara 40 de la válvula de corte, cargando el
depósito de control y, a través de la válvula de retención 26, el depósito auxiliar, ya
que el resorte 35 de la válvula de corte no es comprimido por la presión de los
cilindros de freno.
De esta manera, mientras no exista diferencia de presiones entre la cámara de
control y la TFA, no se aplicará el freno, ya que la válvula aceleradora permanecerá
cerrada.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 138
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 139
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

APLICACIÓN DEL FRENO DE SERVICIO


Cuando descienda la presión en la TFA, disminuirá la presión de la cámara 39 (TFA), con
lo que la presión de la cámara 42 (depósito de control) abrirá la válvula aceleradora, que
permitirá que su cámara se llene a expensas del aire de la cámara 38.
Esto último, ocasiona una reducción de presión (por reducción de volumen) de unos 0,4
bar en la presión de la TFA, en contacto con la cámara 38, reducción que ayuda a que la
presión del depósito de control empuje, en la cámara 43, al pistón de la válvula principal,
desplazándolo hacia arriba y permitiendo que el aire del depósito auxiliar comience a
llenar los cilindros de freno, primero, a través del paso abierto de la válvula de primer
tiempo y, una vez se establezca presión en cilindros de freno, a través de la tobera 18: Ello
permite vencer las inercias iniciales y los rozamientos de las empaquetaduras de los
cilindros de freno.
Asimismo, una vez establecida presión en cilindros de freno, ésta se manifiesta en la
cámara 51, sobre el pistón 34 de la válvula de corte, con lo que ésta incomunica las
presiones entre el depósito de control y la TFA.
Una vez estabilizada la presión en la TFA, la presión resultante para los cilindros de freno
reacciona en la cámara 50, sobre el pistón auxiliar 3 de la válvula principal, cerrando ésta.
Cualquier fuga en los cilindros de freno, ocasionará un desequilibrio en el árbol de la
válvula principal, que permite realimentar a aquéllos.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 140
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 141
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

AFLOJE DEL FRENO


Una vez se aumenta la presión en la TFA, ésta repercute en la cámara 39 de la válvula
aceleradora, así como en la cámara 38 de la válvula principal. Ello desequilibra el árbol de
control del vástago de la válvula principal, permitiendo que se desplace hacia abajo,
mediante el empuje de la presión de los cilindros de freno, en la cámara 50, y haciendo
que éstos se empiecen a vaciar (más rápido en viajeros que en mercancías) por los
orificios 20 ó 20 y 21, según el caso.
Durante la operación del aflojamiento de los frenos, la válvula de primer tiempo 11
permanece cerrada y sólo se abrirá cuando la presión en cilindros alcance un valor muy
bajo.
Cuando la presión en la TFA alcance los 4,8 bar, la válvula de corte estará totalmente
abierta, permitiendo la recarga completa, tanto del depósito de control como del
depósito auxiliar.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 142
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 143
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

AFLOJAMIENTO MANUAL

Una acción sobre el tirador manual 24 debería ser suficiente para provocar el
enclavamiento de la válvula 22 mediante el vástago 62. El depósito de control se vacía
automáticamente a la atmósfera, con lo que se produce el afloje de los frenos.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 144
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 145
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

AFLOJAMIENTO MEDIANTE LA ELECTROVÁLVULA VEIF

El accionamiento de esta electroválvula puede deberse a dos situaciones:


- Orden de freno eléctrico, para más de 6 Km/h.
- Excitación manual, mediante el pulsador BPVEIF.

De cualquiera de las dos maneras, se provoca, a través de la electroválvula, una


igualación de las presiones entre el depósito de control y la TFA, consiguiendo,
con ello, una orden de afloje al distribuidor. Es importante recalcar el hecho de
que:

El restablecimiento de la gama de órdenes de freno al


distribuidor puede demorarse hasta 10’ teniendo en cuenta que el
depósito de control se carga a través de una tobera (de la válvula
de corte) y, durante ese tiempo la eficacia del freno automático
de la locomotora puede verse comprometida seriamente.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 146
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS
FRENO APLICADO
FRENO DE ESTABILIZADO
FRENO DE ESTABILIZADO
AISLAMIENTO DE FRENO DE LA LOCOMOTORA
AISLAMIENTO DE FRENO
CON PULSADOR DE LAELECTRICO
O FRENO LOCOMOTORA
CON PULSADOR O FRENO ELECTRICO
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 150
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

PROTOCOLO DE
VERIFICACION DEL
SISTEMA DE FRENO
NEUMATICO
PANELES Y
COMPONENTES
NEUMATICOS
DEL SISTEMA DE
FRENO
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 152
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

Regulador del compresor

- Comprobar que el "presostato" de arranque del compresor, está ajustado para


abrir (parada del compresor) cuando la presión en DP alcanza la presión de 9 bar (± 0,2)
y cerrar (arranque del compresor) cuando la presión en DP desciende a 8 bar (±0,2).

Verificar que coincidiendo con la parada del compresor, se excita la electroválvula (4)
poniendo a la atmósfera la presión en esa tubería. La electroválvula permanecerá
excitada hasta 15 segundos después de la puesta en marcha del compresor.

Válvula de seguridad E7C


Anular por bypass el circuito de mando del compresor para situarlo en marcha
permanente. Con el manómetro conectado a la toma de TDP indicada (2.1), comprobar
que la válvula de seguridad E7C (7), se dispara a una presión de 10 bar (± 0.2).
Comprobar que la válvula de seguridad cierra para una depresión de 0,5 bar (± 0.2) sobre
el valor de disparo.

Se comprobará que en estas condiciones, la presión en los depósitos principales (TDP) no


supera 10,5 bar.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 153
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

Producción de aire comprimido

- Presión en Depósitos Principales.:

Mando del freno (PBL-3)

- Presión Tubería de Freno TFA. :


- Presión Depósito de equilibrio DE:

Control del Freno Neumático (Grupo Distribuidor C3W - pos.35)

-Presión Dep.de Control DC- Distribuidor C3W:


-Presión Depósito Auxiliar C3W:
-Presión Circuito piloto C3W:
- Presión Cilindros de Freno de Servicio:
-Presión Cilindros de Freno de Estacionamiento:
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 154
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

Regulador de presión del PBL-3 (Distensor piloto )


El manómetro para el control de la presión en TFA-TDP estará conectado en las tomas indicadas

Comprobar que con la palanca de mando del freno automático en la posición de marcha, la presión en la tubería de
freno automático (TFA) es de 5 bar (+/- 0,05).

Manostatos del panel PBL-3 (24).

a) Comprobar la primera depresión automática, dando un impulso instantáneo a la


palanca de mando del freno automático hacia la posición de "frenado".

-La presión en la tubería de freno automático TFA debe bajar a 4,7 (+0,05, -0,1).

Comprobar que desde esta presión hasta 3,5 bar en TFA se pueden obtener un mínimo de 10 escalones.

b) Comprobar el fin del aflojamiento gradual provocando primeramente una depresión


superior a 0,5 bar en la tubería de freno automático TFA. Con breves impulsos en la palanca de mando del freno
automático hacia la posición de "afloje", hacer subir gradualmente la presión en la tubería de freno automático, la
cual deberá estabilizarse después de cada aflojamiento parcial.

Comprobar que desde 3,5 bar de presión en la TFA hasta 4,8 bar se pueden obtener un mínimo de 10 escalones.

Cuando se alcance la presión de 4,8 bar, ésta no se estabilizará, al dejar la palanca de mando del freno automático en
posición de "marcha" sino que debe subir hasta 5 bar.

Comprobar que con un orificio de 7,5 mm. de en la manga de la TFA la presión en dicha tubería baja a 3,95 (± 0.2).
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 155
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

"Presostato" de corte de tracción en frenado PF

Comprobar que abre cuando en la tubería de la TFA baja a 4,7 bar (+0,1, -0,05).

Comprobar, así mismo, que cierra cuando la presión alcanza 4,8 bar (+0,05, -0,1).

Verificar que se produce el corte de tracción en estas circunstancias.

"Presostato" mínima de depósitos principales PMDP

Comprobar que abre cuando la presión en DP desciende a 6 bar (+/- 0,1).

Comprobar que cierra cuando la presión en DP alcanza 6,5 bar (+/- 0,1).

"Presostato" de Freno de Estacionamiento

Comprobación de aplicación plena: Comprobar la indicación de aplicación cuando la presión en el


circuito del freno de estacionamiento se reduce a 0,1 bar.

Comprobación de aflojamiento: Comprobar que la indicación de aflojamiento máximo se produce


cuando la presión en el circuito de freno de estacionamiento es de 6 bar(+0 -0,1)
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 156
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

Presostato" de freno Directo

Comprobar que se abre el circuito eléctrico cuando la presión se reduce a 2,75 bar(± 0.1).
Comprobar que el circuito eléctrico cierra, cuando la presión sube a 2,85 bar(± 0.2).

"Presostato" de los cilindros de freno bogie

Comprobar que se abre el circuito eléctrico cuando la presión en los cilindros de freno se
reduce a 0,4 bar (+0,1 -0)

Comprobar así mismo, que el circuito eléctrico se cierra cuando la presión alcanza 0,6 bar
+0 -0,1)
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 157
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

-TARADO DE REGULADORES DE PRESIÓN

DISTENSOR DEPÓSITO AUXILIAR C3W y FRENO DIRECTO

El valor de regulación puede leerse en el manómetro instalado en la toma T5

La presión en la Tubería de depósitos Principales TDP será superior a 6 bar.

Accionar mantenido el dispositivo de purga del distribuidor C3W para reducir la


presión en el depósito auxiliar (34): la presión debe descender por debajo de 5 bar
durante el proceso.

Soltar la palanca de purga y observar el manómetro: la presión debe situarse en 5


bar ±0,05

Actuar sobre el regulador (26C) si fuera necesario.


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 158
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

PANEL DE TRATAMIENTO DE AIRE


El conector eléctrico de alimentación estará correctamente acoplado y cableado de
acuerdo al esquema eléctrico establecido al efecto.

-Forzar la marcha continuada del compresor.


-De manera simultanea al llenado inicial del equipo, comprobar que los ciclos de funcionamiento del secador, se ajustan al diagrama
siguiente:

EV1=Electroválvula cambio y drenaje de torre de secado.


EV2=Electroválvula cambio y drenaje torre de secado opuesta.
EV3=Electroválvula drenaje cubeta filtro coalescente.

-Tolerancia tiempo de secado-regeneración ±10".


-Comprobar que se producen los correspondientes escapes de aire a través del escape de las respectivas EV.
-Normalizar el circuito de mando del compresor.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 159
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

ESTANQUEIDAD GENERAL

Con el sistema totalmente cargado (DP=9 bar), el freno de servicio aplicado, desconectar
el compresor y con la presión DP estabilizada, registrar las pérdidas de presión que
indique el manómetro conectado en TDP.

La pérdida de presión no deberá exceder de: 1,0 bar en 15 minutos.

ESTANQUEIDAD EN EL DEPÓSITO DE CONTROL "DC" C3W

-El freno neumático estará en situación de afloje máximo: TFA= 5 bar ±0,150
-Verificar que la presión en D. de Control y Depósito Auxiliar del Distribuidor C3W es de 5
bar ± 0,150 bar
-Hacer una aplicación del freno de emergencia: TFA = 0 bar

Verificar las pérdidas que se producen en el Depósito de Control C3W. Estas pérdidas no
deben ser superiores a 0,1 bar en 15 minutos.

Rearmar el freno. Presión en TFA=5 bar


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 160
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

LLENADO INICIAL DEL EQUIPO

-Todo el sistema de freno estará a presión atmosférica. Los mandos del Freno
estarán en posición AFLOJE. Previamente impedir que el compresor pueda ponerse
en marcha.
-Comprobar que no existe ningún grifo abierto cuya fuga pudiera desvirtuar los
valores obtenidos en la prueba.
-Poner en marcha el Compresor y medir el tiempo necesario hasta la apertura del
regulador del compresor (parada). La presión máxima registrada será de 9 bar ±
0,2 bar.
-El tiempo de carga no excederá de: 10 minutos.
-El compresor se pondrá nuevamente en marcha cuando la presión en Depósitos
Principales (manómetro DP) indique 8 bar ± 0,2.
-El tiempo de llenado partiendo de 8 bar hasta 9 bar ± 0,2 bar, no será superior a
2 minutos.
-Comprobar que estos valores de presión , coinciden con lo indicado en el
manómetro instalado en cabina respetando la tolerancia indicada (±0,2 bar).
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 161
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

TIEMPO DE LLENADO DEL DEPÓSITO DE CONTROL DC C3W.

-Efectuar una aplicación del freno de Urgencia y cerrar llave de aislamiento 26 G


-Presión en TFA = 0 bar
-Mediante la purga manual del Distribuidor C3W, vaciar totalmente la presión
contenida en los Depósitos de Control DC y DA: Presión DC / DA = 0 bar.
-Normalizar la válvula de urgencia: Presión TFA = 5 bar ±0,150
-Realizar un primer llenado de los depósitos DC y DA.
-Efectuar una aplicación del freno de Urgencia. TFA= 0 bar
-A continuación vaciar sólo la presión en el D. De Control DC.: DC= 0 bar
-Normalizar la válvula de urgencia: Presión TFA = 5 bar ±0,150

Anotar el tiempo que tarda en llenarse el DC hasta que la presión alcanza 4,55 bar.
(manómetro DC): Presión DC = 4,55 bar = 135-180 segundos.

Comprobar que la presión final estabilizada en DC es de 5 bar ± 0,05.


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 162
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

FUNCIONAMIENTO DEL EQUIPO DE FRENO

Todas las pruebas que a continuación se indican, excepto las marcadas con *
deben realizarse desde cada una de los puestos de conducción y se tendrán en
cuenta las siguientes condiciones.
1ª En la cabina que quede fuera de servicio el selector de N-S-A- (Autómata)
deberá estar en posición de aislamiento A.
2ª Las presiones en los cilindros de freno y tiempos de respuesta correspondientes,
deberán registrarse cuando la prueba se realice desde la cabina correspondiente.
3ª Todos los tiempos de respuesta deben medirse a partir del momento en que la
palanca de mando de freno automático (MPF) es accionada. La reacción en la
lectura de manómetros no deberá exceder del 10% del tiempo total especificado.
4ª El tiempo máximo de aplicación se entenderá cuando la presión alcance el 90 %
del valor máximo. Así mismo el tiempo de aflojamiento será hasta que la presión
residual sea del 10% aprox. del valor total.
5ª Colocar el inversor de marcha en AD ó AT.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 163
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

COMPROBACIÓN AJUSTE DE TIMONERÍA.


Comprobar que la holgura zapata-rueda en la timonería de los bloques de freno está dentro de los
límites especificados.
COMPROBACIONES. COMPROBACIÓN DEL FRENO DIRECTO

- Realizar sucesivas aplicaciones parciales de freno directo y comprobar que


en cada aplicación la presión en los cilindros de freno va aumentando y se estabiliza al poner la
palanca de mando en la posición media o neutra. Comprobar que las zapatas entran en contacto con
las ruedas con una presión en los cilindros de al menos 0,4 bar.
-Aflojar gradualmente el freno directo y comprobar que se obtiene en cada aflojamiento parcial una
caída de presión estabilizada en cilindros de freno y que el freno queda totalmente aflojado (zapatas
separadas) cuando la presión en los cilindros de freno se anula.
-Mover la palanca de mando de freno directo desde la posición de "marcha" a la de frenado,
manteniéndola en esta posición hasta que la presión en cilindros de freno alcance un valor de 0,35 bar
inferior a la máxima. Anotar o registrar el tiempo transcurrido hasta que se alcance este valor. Este
tiempo ha de estar comprendido entre 4 y 6 segundos. Comprobar que la presión máxima en Cilindros
de Freno CF, es de 3,80 bar (± 0,1).
-Comprobar la caída de presión en los cilindros de freno, en el transcurso del tiempo, cuando se deje la
palanca de mando de freno directo en la posición de "marcha" después de una plena aplicación. Esta
caída de presión en los primeros 15 minutos no será superior a 0,1 bar.
-Colocar la palanca del freno directo en posición de aflojamiento y registrar el tiempo transcurrido
hasta que la presión en los cilindros baja a 0,35 bar. Este tiempo ha de ser, como máximo, de 8
segundos.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 164
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

COMPROBACIÓN FRENO DE SERVICIO EN TFA.


-Comprobar que la presión en la Tubería de Freno Automático TFA en orden de marcha es de
5 bar ± 0,05.
COMPROBACIÓN 1ª DEPRESIÓN AUTOMÁTICA

-Comprobar la primera depresión automática dando un impulso instantáneo a la palanca de


mando de freno automático MPF (primer punto de freno).
-La presión en la tubería de freno automático TFA debe descender de forma instantánea a 4,7
bar (-0,1 +0,05).
COMPROBACIÓN DE LA APLICACIÓN DE SOBRECARGA

-Efectuar un aflojamiento máximo y situar el mando de freno MPF en situación de marcha.


La presión en la tubería TFA será de 5 bar ± 0,05.
-Partiendo de esta situación efectuar una aplicación de sobrecarga. Comprobar que la
presión en DE y TFA sube hasta 5,35 bar ±0,05 y se estabiliza en un tiempo comprendido entre
15 y 20 seg.
-Abrir la aplicación de sobrecarga y anotar el tiempo transcurrido hasta que la presión en DE
y TFA baja a 5,05 bar ±0,05. Este tiempo debe estar comprendido entre 150" y 210".
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 165
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

COMPROBACIÓN DE LA PROPORCIONALIDAD DEL FRENO.

-Presión en Depósito de Control y Depósito Auxiliar : 5 bar ±0,05.


-Comprobar la proporcionalidad entre presiones de la TFA y presiones estabilizadas en los
cilindros de freno correspondientes a los ciclos de frenado y afloje del freno.

SIN VALVULA RELE 2A CON VALVULA RELE REDUCTORA 2A


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 166
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

COMPROBACIÓN TIEMPO DE DESCENSO TUBERÍA TFA.

-Teniendo la palanca de cambio de régimen en posición Viajeros y partiendo de


una situación de afloje total (TFA=5 bar) situar el mando de freno MPF en posición de
freno máximo y registrar el tiempo que transcurra hasta que la presión en la TFA se
reduzca a 3,5 bar. Este tiempo debe estar comprendido entre 3 y 6 segundos. Registrar la
presión máxima en cilindros de freno: 3,80 bar ± 0,1

COMPROBACIÓN TIEMPO DE AFLOJAMIENTO DEL FRENO.

-Partiendo de la situación anterior, poner la palanca del freno MPF en posición de afloje
máximo y registrar el tiempo que transcurre hasta que la presión en cilindro de freno se
reduce a 0,4 bar. Este tiempo debe estar comprendido entre 4 y 8 segundos

-Teniendo la palanca de cambio de régimen del distribuidor en "mercancías", efectuar


una plena aplicación del freno automático. Comprobar que la presión en los cilindros de
freno sube a 3,80 bar  0,1. Efectuar un aflojamiento normal del freno automático y
registrar el tiempo necesario para que la presión en los cilindros de freno baje a 0,4 bar.
Este tiempo deberá estar comprendido entre 45 y 60 seg.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 167
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

COMPROBACIÓN FRENO DE URGENCIA (VU-13)

-Situar el Distribuidor C3W en régimen "Viajeros".


-Hacer una aplicación del freno accionando la válvula de urgencia VU (13) y
registrar el tiempo necesario para que la presión en cilindros de freno alcance el
90% del valor máximo (2,75 bar).
-Este tiempo debe estar entre 3 y 6 seg.
-Normalizar la válvula de urgencia (13) y situar el Distribuidor C3W en régimen
"Mercancías"
-Manteniendo la palanca de cambio de régimen del distribuidor en la misma
posición, efectuar la aplicación del freno de urgencia y registrar el tiempo
necesario para que la presión en los cilindros de freno suba a 0,35 bar, por debajo
de la presión máxima.
-Este tiempo deberá estar comprendido entre 18 y 30 segundos.

-Comprobar en ambos casos que se ha producido la desexcitación del relé de


automatismos en emergencia, corte de alimentación eléctrica al panel PBL-3,
corte de tracción etc.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 168
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

INTERACCIÓN DEL FRENO DINÁMICO


-Partiendo de una situación de freno máximo de servicio (CF=3,80 bar) simular el
establecimiento de freno dinámico excitando la electroválvula VE3 (35.6). La presión debe
caer a 0,35 bar en un tiempo inferior a 6,5 segundos. La misma situación accionando sobre
el mando de afloje independiente

AFLOJAMIENTO RÁPIDO
-Partiendo de la situación anterior reponer la válvula de urgencia (13) reenganchar el
freno y observar que la presión en la tubería de freno automático TFA sube
automáticamente a 3 bar 0,2.
- Hacer una aplicación con el mando de afloje rápido .La presión en depósito de equilibrio y
tubería TFA debe subir hasta alcanzar 5 bar en un tiempo no superior a 9 segundos.
Comprobar, transcurridos 15 seg.  5 que la presión final estabilizada en TFA es de 5,35
0,1 bar.
COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN DE AISLAMIENTO.
-Situar el mando NSA en posición Aislamiento A. Comprobar que la presión en la tubería de
freno desciende hasta anularse al mismo tiempo que la presión en el Depósito de equilibrio
del panel PBL-3
Sacar la "maneta" del conmutador y colocarla en la otra cabina.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 169
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

COMPROBACIÓN DE LA POSICIÓN DE NEUTRO


-Partiendo de la situación del conmutador NSA en posición S de
servicio, el manipulador de mando freno MPF en posición de
marcha, la presión en la tubería TFA estará estabilizada en 5 bar
0,05.
-Situar el mando NSA en posición de neutro N
-Comprobar que en este momento desciende hasta anularse la
presión en el depósito equilibrador DE del panel PBL-3
-Comprobar que después de esta actuación no se puede controlar el
freno con el manipulador MPF (20) ni con el pulsador de afloje
rápido AR (17)
La presión en la tubería TFA se mantendrá estabilizada en torno a 5
bar. Anotar la pérdida de presión en TFA que no debe ser superior a
0,3 bar en 15 minutos.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 170
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

COMPROBACION DEL FRENO DE AUXILIO.

-Colocar la palanca de cambio de régimen del distribuidor en posición de "viajeros".


-Colocar la palanca de freno directo en posición de "marcha".
-Poner el inversor de marcha en 0 para que la presión en DE sea de 0 bar
-Colocar la manija de la válvula de 4 vías (12) situada bajo el pupitre, en posición de
"freno de auxilio".
-Colocar el inversor de marcha en AD o AT
-Comprobar que la electroválvula de freno (24M) y vigilancia (24 I) en el Panel PBL-3 están
excitadas.
-Efectuar una prueba de frenado accionando la válvula de mando del freno directo (11) -
en estas condiciones la válvula funcionará como válvula mecánica de freno automático-
reduciendo la presión en la tubería de freno automático de 5 bar (presión de régimen) a 3,5
bar. Registrar el tiempo que se tarda en obtener la reducción citada.
-El tiempo transcurrido debe estar comprendido entre 3 y 6 segundos.
-Efectuar un aflojamiento del freno accionando la misma válvula y registrar el tiempo que
transcurre hasta que la presión en los cilindros de freno baja a 0,4 bar.

Este tiempo debe estar comprendido entre 4 y 8 segundos.


Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 171
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

COMPROBACIÓN DEL FRENO DE ESTACIONAMIENTO


-Inmovilizar el vehículo mediante calzos en las ruedas.
-Los cilindros de freno de servicio estará aplicado con una presión superior a 2,5 bar.
-La llave de aislamiento (26H) del panel de control (26) estará en posición abierta y la
electroválvula (26J) excitada. La presión en el circuito de freno de estacionamiento FI será la
misma que en la tubería TDP. Verificar que los portazapatas están apretados a las llantas.
-Partiendo de la situación anterior desexcitar la electroválvula (26J). La presión en el
circuito de FI caerá a 0 bar: manómetro en T6. El tiempo de aplicación será superior a 10”
-Aflojar el freno de servicio: presión CF=0 bar.
-Verificar que las zapatas siguen apretadas a las llantas de la rueda.
-Accionar el dispositivo de desbloqueo manual (sirga) de todos y cada uno de los bloques
verificando el aflojamiento inmediato de los mismos.
-Excitar de nuevo la electroválvula (26J) comprobando la presión máxima (>6 bar). El
tiempo de aflojamiento será inferior a 15 seg.
-Repetir las secuencias anteriores verificando la aplicación del FI. No utilizar el desbloqueo
manual y comprobar el aflojamiento automático excitando la electroválvula (26J).
-Verificar que, partiendo de una situación aflojamiento máximo y freno de servicio aplicado
(C.F> 2,5 bar) , al cerrar la llave de aislamiento (26H) se produce la aplicación automática
del freno de estacionamiento.
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 172
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

COMPROBACIÓN DISPOSITIVOS DE EMERGENCIA

-Verificar que se produce la aplicación del freno de


emergencia en las situaciones siguientes:
-Actuación de la válvula de urgencia (13)
-Apertura del presostato de mínima presión en depósitos
principales PMDP
-Por disparo del dispositivo de hombre muerto
-Por sobrevelocidad
-Por actuación del ASFA etc. En todos los casos se
producirá el frenado de emergencia, el corte de tracción y
el corte de alimentación eléctrica al panel PBL-3
Dirección General de Seguridad,
Organización y Recursos Humanos.
Formación Técnica de Vehículos 25/05/2016 173
Dirección de Formación.
Gerencia de Mantenimiento de AM.
FRENADO DE Indice
LOCOMOTORAS

COMPROBACIÓN DE TRANSDUCTORTES DE PRESIÓN


Para la comprobación de los transductores de presión deberá tenerse en cuenta el rango de
presión de cada uno de ellos:

1º Transductores de presión posiciones 45 y 26 M pertenecen a la relación:

4 mA = 0 bar
20 mA = 10 bar

2º Transductores de presión pos. 44, 26L, 26R y 26S pertenecen a la relación:

4 mA = 0 bar
20 mA= 6 bar

Por tanto se deberá intercalar un miliamperímetro en el circuito de cada uno de ellos y de acuerdo
con la presión del circuito establecer el valor en mA de acuerdo a cada tipo:

1º: mA=(16/10)*pe+4

2º: mA=(16/6)*pe+4

Tolerancia 0,1 mA

pe=presión estabilizada