Flujometria

Introducción:

En la actualidad podemos observar como gracias a las tecnologías avanzadas que

poseen las grandes automotrices, existen máquinas térmicas capaces de generar
números de prestaciones tales como potencia y torque que serían impensados en
tiempos anteriores, basados en el gran interés que tienen las marcas para seguir
generando y superando estos motores y la competencia que existe entre ellos (tanto
en el deporte motor como en ventas) nos preguntamos ¿Cuál es el principio que
utilizan las mismas para poder llegar a estos números y cuales fueron sus principios?
Además de saber si lo podríamos poner en práctica. Es por ello que investigando
encontramos uno de los puntos mas importantes y desarrollables. Basados en la
información obtenida, en este informe abarcaremos como tema central la
FLUJOMETRIA de un motor, además de como se puede llevar a cabo el desarrollo de
este tema, en nuestro caso con un motor 2 tiempos.

A continuación definiremos los tres puntos claves para comprender la información

brindada a lo largo de este escrito.

 Motor 2 tiempos:

Los motores de 2 tiempos son máquinas sencillas con una cantidad de partes mecánicas
reducidas. Diverge del motor convencional de cuatro tiempos al realizar las 4 fases del ciclo
termodinámico Otto o Diésel en dos carreras y no en cuatro carreras del pistón. Es lo mismo
decir que realiza todo el ciclo en una sola vuelta del cigüeñal.

Los motores de 2 tiempos son livianos y pueden producirse a un bajo costo, suelen usarse
cuando el factor potencia no es crítico.

En un motor de 2 tiempos el intercambio gaseoso es dirigido por el pistón y no por las válvulas,
como ocurre en el de 4 tiempos. En su movimiento, el pistón cambia el estado de compresión
del cárter y del cilindro para completar el ciclo.
Partes fijas

Cilindro: Esta es una cavidad sumamente importante del motor junto al cárter. Es de forma
cilíndrica y dentro se moviliza el pistón. Por la parte de arriba lo cubre la culata y por la parte
de abajo, el cárter. En este están presentes las lumbreras que permiten el intercambio gaseoso
y las cámaras de agua para mantener la regeneración.

Cárter: Es una cámara donde se encuentra el cigüeñal y la biela. En casi todos los casos, es la
cavidad que activa el intercambio gaseoso.

Culata: Es la que cubre el cilindro y contiene la cámara de combustión. Junto al cilindro se

forma la cámara estancada por el pistón. Puede que tanto la culata como el cilindro estén
fundidos en una sola pieza al fabricarse.

Partes móviles

Pistón: Es una especie de émbolo que se desplaza por todo el interior del cilindro, haciendo
que el volumen de éste y del cárter varíen. Es quien gestiona el intercambio gaseoso y recibe el
impulso de la combustión.

Cigüeñal: Es un eje con ángulos o codos, parecido a una manivela. En conjunto con la biela
cambia el movimiento rectilíneo alternativo en rotativo o giratorio.

Biela: Une el cigüeñal con el pistón e interviene activamente en el cambio del movimiento
rectilíneo en giratorio.

Sistemas auxiliares

Carburador: Es la pieza mecánica que se encarga de hacer la mezcla aire/combustible en la

proporción adecuada para que se pueda producir la ignición de la gasolina. La mezcla se
conoce como gas fresco o simplemente gas.

Encendido: Es el mecanismo eléctrico que genera una corriente y controla la tensión de la

misma para generar la chispa que inflama el gas en la cámara de combustión.

Silenciador: Disminuye el ruido cuando los gases quemados son expulsados, también
interviene en el intercambio gaseoso.

Características de los motores de 2 tiempos

Al igual que el motor de 4 tiempos, el motor de 2 tiempos realiza un ciclo termodinámico con
cuatro fases. Estas son: Admisión, compresión, combustión y escape.

Trabaja de tal forma que solo requiere de dos carreras del pistón o una vuelta del cigüeñal
para funcionar.

En el motor de 2 tiempos hay una explosión cada dos vueltas efectuadas por el cigüeñal, de
manera que con la misma cilindrada se produce más potencia, pero también más consumo del
combustible.

Se usa por lo general en vehículos pequeños o fuera de borda.

El cárter no almacena el lubricante si no que, para mantener lubricadas las piezas, se agrega el
aceite al combustible.

Los motores Diésel o de ciclo Otto pueden ser de 2 tiempos.

Ventajas de los motores de 2 tiempos

La simplicidad, puesto que prescinde del sistema de distribución.

Baja relación peso/potencia.

Puede trabajar en cualquier orientación (horizontal, vertical, inclinado, invertido). Como no

dispone de un cárter que almacene aceite, permite el cambio y puede usarse en motosierras y
cortasetos.

Tienes escasas probabilidades de avería, es de fácil reparación y tiene bajo costo en

mantenimiento.

Desventajas de los motores de 2 tiempos

Menos rendimiento térmico.

Ligero aumento en el consumo.

Más contaminante porque emite hidrocarburos de la gasolina y del aceite.

 ZANELLA 2T

CARACTERISTICAS GENERALES:
Motor: Mono cilindro 2 tiempos.

Cilindrada: 50 CC.

Capacidad de Tanque de Nafta: 6 Litros.

Consumo c/100km: 2,5 Litros.

Arranque: Patada.

Transmisión: Monomarcha.

Suspensión Delantera: Mecánica.

Suspensión Trasera: 2 amortiguadores.

Frenos delanteros: Tambor.

Frenos Traseros: Tambor.

Llantas: Aleación.

Origen: Nacional.

 Flujometría

Caudal de aire a través del motor

La potencia del motor es directamente proporcional a la cantidad del aire que entra al
cilindro. Reduciendo la resistencia del flujo de aire, el llenado del cilindro aumenta y la
potencia se incrementa en forma directamente proporcional.

Un motor con 60% de eficiencia volumétrica puede ser mejorado en mayor medida que
uno con 90% de eficiencia.

Formula

CDI: cilindrada del motor. Si la eficiencia volumétrica de un motor no sobrealimentado

excede del 130%, el número de HP o las RPM están probablemente mal determinadas.
 El flujo total de aire determina su máxima potencia. Para aumentar la potencia de un
motor debe ser aumentada la capacidad del flujo de aire como la carga de combustible
aire debe ser quemada más efectivamente.

Para hacer circular más aire a través de un motor, debe reducirse la resistencia al flujo
en el carburador, el múltiple y la tapa de cilindros.

A través del flujometro se puede predecir la potencia que podría alcanzar el motor
conociendo el caudal medido por el flujometro.

Potencia por cilindro= 0.43 x (caudal a 10” de agua)

Para alcanzar este nivel, por supuesto el motor debe tener la máxima compresión, el
árbol de levas correcto y un sistema de escape que se adapte correctamente. Debe ser
un motor de carrera bien equilibrado.

El régimen del motor desarrollara la potencia máxima:

Formula

CID: cilindrada del motor.

Para motores de alta calidad la potencia máxima se obtendrá a un 10% y se debe usa
2200 y no 2000 en la fórmula.

Área y forma del conducto de admisión ideal:

Para mayor cantidad de flujo, el sistema de admisión ideal tendría que tener un
carburador por cilindro con su respectiva mariposa y un Venturi igual a 0,85 veces el
diámetro de la válvula de admisión. El diámetro del carburador debe aumentarse
gradualmente hasta la medida de la válvula de admisión en la entrada del múltiple y
gradualmente disminuir a 0,85 el diámetro de la válvula de admisión en un punto a ½
pulgada bajo el asiento de la válvula.

Cuando se trabaja el conducto de una tapa de cilindros hay que tener en cuenta lo
siguiente:

1. Las pérdidas de flujo aparecen en los cambios de dirección y disminución de

velocidades.
2. El área de los conductos debe ser entre 65% y 100% del área de las válvulas.
 3. Remueva el material de la parte exterior de las curvaturas, no de la parte
interior. Perfeccionara el flujo, incrementando radio de curvatura.

Las pérdidas por fricción en las paredes deberían ser de 3% cuando la superficie esta
pulida. Tal como está fabricada esta tapa el flujo está cerca del 83% de su potencial. Las
mejores tapas pueden aumentar el flujo hasta el 95% de su potencial. Es difícil obtener
mayores ventajas sin el desbastado y relleno con soldadura

Trabajos a efectuar en los conductos de admisión

La turbulencia en un motor es debido a la orientación de los conductos de admisión.

Si se pretende conseguir un aumento de régimen de giro y obtener la potencia de golpe

a altas revoluciones tenemos que ver si nos podemos acercar al ducto ideal.

Si lo que nos interesa es conseguir un aumento progresivo de la potencia a lo largo de la

curva de potencia, deberemos mejorar los ductos de admisión para facilitar la
orientación de entrada.

Tenemos que lograr una conicidad en el ducto de tal manera para acelerar la mezcla en
el ducto de admisión. Este retoque ira acompañado de un perfecto pulido de las paredes
del conducto con el fin de que la mezcla no sufra ninguna alteración.

Tener cuidado con el rebaje de material ya que puede suceder que si se rebaja un
conducto se produzca la presencia de algunas turbulencias indeseables y contra
producentes con respecto a la turbulencia horizontal o vertical de que disponga el
motor.

Además de los retoques en el conducto de admisión hay que tener en cuenta posibles
modificaciones en la misma cámara de combustión de las cuales podamos aumentar los
efectos de la turbulencia.

Efectos del flujo dinámico

La eficiencia volumétrica y la potencia pueden ser aumentadas considerablemente

sacando ventajas de los efectos dinámicos naturales, ocurren durante el proceso de
admisión. La energía cinética y las pulsaciones resonantes pueden ser aunadas para
llevar la eficiencia volumétrica por encima del 130%. Sin estos efectos la eficiencia está
limitada al 100%, sin turbos. Realizando la correcta longitud del conducto de admisión,
 el pulso de retorno puede ser regulado para que llegue a la válvula en el instante en que
comienza el nuevo ciclo de admisión, empujando una carga extra de aire y manteniendo
los gases de escape fuera del conducto de admisión.

El conducto de admisión debe tener la correcta longitud. El pulso nos ayudara en un

rango angosto de rpm. Arriba o debajo de un cierto rango, el pulso disminuirá su fuerza.

La turbulencia de la mezcla

Una vez entrado el volumen de la mezcla en el interior del cilindro, tenemos que hacer que la
combustión se produzca en la menor cantidad de tiempo posible. Se facilita que el motor
pueda alcanzar mayor número de rpm y mayor extracción de energía de la mezcla en una
misma unidad de tiempo.

Para que la mezcla se queme de forma más rápida es necesario que está dotada de un
movimiento intenso de revolución sobre sí misma en el momento en que salte la chispa de
encendido, esto hace que el frente de la llama avance de una manera fulminante.

En la formación de la turbulencia interviene varios factores entre los que cabe destacar el
conducto de admisión y la forma de la cámara.

La velocidad de turbulencia con la que penetra la mezcla en el cilindro debe ser mantenida y
acelerada por el pistón durante su carrera de compresión, hacia el pms de esta forma, cuando
salta la chispa, la velocidad residual de desplazamiento de la mezcla comprimida facilita la
instantánea inflamación de la mezcla, esta turbulencia se denomina “caída”.

La orientación de la mezcla en la parte alta del cilindro hace que esta turbulencia se mantenga
especialmente en un plano horizontal, así se transfiere a través de la succión dada por el pistón
en el tiempo de admisión y sube en estos planos horizontales hasta el momento de fin de
compresión y la combustión. Se trata de una turbulencia en forma de remolino y se considera
como una turbulencia horizontal.

Existen el sistema de la entrada directa de la mezcla, en donde la turbulencia es mucho menor

y esta encomendada exclusivamente al resultado de la subida del pistón.

La turbulencia vertical y horizontal tiene la ventaja de dar mayor torque al motor, al contrario,
la entrada directa de la mezcla actúa sobre el régimen máximo, se aconseja valerse de este
sistema cuando el motor debe tener una velocidad máxima mayor.

El movimiento de la mezcla con eje de rotación vertical se llama SWIRL.

El movimiento con eje de rotación horizontal se llama TUMBLE, es usado en motores
multiválvulas.

Lo que se busca con estos efectos es darle al motor más torque.

-Medición en tapa de cilindro

El flujometro sirve para medir la resistencia a la circulación del aire, existen en los conductos
de la tapa de cilindros, múltiple de admisión, múltiple de escape, carburador, etc.

Una prueba de flujo consiste en medir el caudal de aire que pasa por dicho conducto, con una
presión de prueba constante. El aire puede ser soplado o succionado a través del conducto.
Una vez hecha la medición, se trabaja el conducto, se vuelve a medir con la misma presión de
prueba y si el valor del flujo es mayor que en el caso anterior, indica que el trabajo hecho fue
positivo.

CONCLUSIION:

En conclusión, podemos decir que la flujometria de un motor, es muy importante e interesante

de analizar, ya que con pequeñas o grandes modificaciones en ella, puede cambia los
parámetros de potencia, rendimiento y eficacia de un motor, y más cuando el mismo se realiza
para la competencia.

Por lo tanto y tras el estudio y análisis de esta parte fundamental de un motor, como lo es la
flujometria, podemos destacar la influencia a gran medida que tiene los trabajos y
modificación de los conductos en un motor (flujometria), como lo hemos demostrado en este
trabajo/proyecto.