SISTEMA DE FRENO NEUMATICO 26-LA

CARACTERISTICAS DEL EQUIPO

Todo equipo que se mueva necesita de una fuerza que controle su velocidad y lo detenga, estas
locomotoras están equipadas con el sistema de freno automático 26-LA, se llama automático porque reacciona
ante cualquier diferencia de presión en el tubo del freno en cualquier lugar de este, actuando por si sólo, dando
plena seguridad en caso de accidente, también se puede acondicionar para el funcionamiento de locomotoras
en múltiple. Sus piezas interiores tienen émbolos tipo diafragma y las válvulas son tipo carrete con lo cuál se
obtiene una mayor durabilidad. Las principales características del equipo son:

1. Aplicaciones y afloje del equipo en forma rápida y flexible con lo que sé consigue un manejo suave.
2. Se mantiene el valor de las presiones en el tubo del freno y los cilindros del freno a pesar de las fugas.
3. Aplicaciones con reducciones medidas.
4. Siempre se pueden aflojar los frenos de la locomotora después de una aplicación con
llave automática.

ELEMENTOS QUE COMPONEN EL SISTEMA

1.- Un Compresores, accionados por extensión desde el eje Cigüeñal, dotado de válvulas de trabajo en vacío.

2- Un regulador de presión del tipo CCS, regulado para que las válvulas de trabajo en vacío mantengan una
presión de aire en los depósitos principales entre 120 y 140 libras por pulgada cuadrada.

3.- Dos depósitos principales para almacenar el aire comprimido que llega desde los compresores a través
de una conexión flexible y una válvula check, entre los depósitos principales hay otra válvula que impide que
el aire del depósito principal Nº2 pase al Nº1, al depósito de control y a la cañería equilibrante de los
depósitos principales.

4.- Dos válvulas de seguridad de los depósitos principales, ubicadas, una en la cañería antes del depósito
principal Nº1 y otra a la salida del mismo depósito.

5.- Una válvula de reducción Nº1 regulada a 70 libras a objeto de reducir la presión de los depósitos
principales para cargar el depósito de control.

6.- En cada cabezal de la locomotora hay (7) siete mangueras; la del centro corresponde al tubo del freno,
las exteriores de ambos lados corresponden al tubo equilibrante de los depósitos principales. Y las otras 2, al
tubo Actuador y al tubo equilibrante de los cilindros del freno (Tubo de Aplicación). Cuando se trabaja en
locomotora en múltiple se deben acoplar las mangueras del tubo del freno y solamente en un lado la manguera
equilibrante de los depósitos principales, Actuador y equilibrante de los cilindros del freno.

7.- Una llave automáticas del maquinista tipo 26- C, para controlar los frenos del tren y la locomotora.

8.- Una llave independientes tipo SA-26, para controlar sólo los frenos de la locomotora.
9.- Válvula aplicadora del freno P2-A, produce una aplicación completa de servicio del freno, cuando actúa
el dispositivo de presencia (HM). Normal carga cámara y deposito equilibrante.

10.- Válvula de control 26-F, responde a las variaciones de presión del tubo del freno, con válvula selectora
para regular el tiempo de la aplicación y el afloje.

11.- Válvula relevadora J-1, controla el paso de aire del depósito principal N° 2 a los cilindros frenantes.

12.- Válvula de tres posiciones MU-2-A, de accionamiento manual, controla reumáticamente La aplicación
y el afloje de la Locomotora comandada.

13.- Válvula piloto incomunicadora A-1, incomunica la carga del tubo del freno cuando se fracciona el tren,
además produce el arenado de emergencia.

14.- Llave emergencia (lado ayudante)

15.- Dispositivo locomotora inactiva, su misión es cargar el deposito N° 2 de la locomotora inactiva con aire
del tubo del freno.

16.- Una válvula de descarga Nº 8 (KM), encargada de propagar la emergencia.

17.- Una válvula de incomunicar el tubo del freno, de tres posiciones, cerrada OUT, carga FRT y pasajeros
PASS. Ubicada en la llave 26-C.

18.- Dos manómetros dobles:

 El Nº1 indica presión de los depósitos principales y del tubo y depósito equilibrante.
 El Nº2 indica presión del tubo del freno y cilindros del freno.

COMPRESOR

Esta conformado por un cárter, dos cilindros de baja presión y uno de alta presión, de simple efecto
( dos etapas ), enfriado por agua desde el sistema de refrigeración del Diésel, lubricado a presión por una
bomba ubicada en el cárter, accionada desde el cigüeñal, Por el costado del cárter tiene un marcador de nivel
de aceite. Se dice que es de simple efecto porque el émbolo necesita dos carreras para comprimir aire, el que
aspira a través de un filtro. Los cilindro de baja tiene dos válvulas de admisión y dos de descarga, el cilindro de
alta tiene una de admisión y una de descarga. Entre los dos cilindros hay un radiador que tiene una válvula de
seguridad y además tiene una llave de purga, para eliminar las condensaciones e impurezas que se depositen en
el radiador.

El aire es tomado del ambiente a través de un filtro por las válvulas de admisión de los cilindros de baja
presión, aquí lo comprime y descarga a través de las válvulas de descarga al radiador, este tiene una válvula
de seguridad calibrada a 45 libras, desde aquí pasa al cilindro de alta presión a través de la válvula de admisión
y a las cañerías de radiación a través de checks y a través de una válvula de seguridad calibrada a 150 libras, al
depósito principal Nº1.
DEL DEPÓSITO PRINCIPAL N° 1

 Una Válvula de seguridad, calibrada a 150 Libras por Pulgada Cuadrada.

 Una llave de paso al regulador CCS.
 Al tubo Equilibrante de los Depósitos Principales que va a los cabezales.
 Por una derivación y una T a través de un check a cargar el depósito principal Nº2.

DEL DEPÓSITO PRINCIPAL N° 2

 A través de un filtro de aire a: Dispositivo de Locomotora Inactiva.

 Válvula de Aplicación P-2-A.
 Válvula de Incomunicar A-1.
 Válvula Electro neumática 816-Q-1 de enlace del Freno Dinámico.
 Válvula de Aplicación de la Válvula J-1.
 A las electro válvulas de arenado, a través de llaves de paso y filtros, al claxon, a la campana y
limpiaparabrisas, ambos frentes.
 A través de un adaptador para fluido a la Válvula 26-C.

REGULADOR DE PRESIONES CCS

Su función es controlar el funcionamiento de las válvulas de trabajo en vacío de los compresores, para que
estos mantengan en los depósitos principales, una presión entre 120 y 140 libras ppc.

DEPOSITOS PRINCIPALES

Sirven para almacenar el aire, lo enfrían, le quitan el polvo y la humedad. Estos depósitos son esmaltados para
evitar la oxidación, cada depósito tiene una llave de purga para eliminar las impurezas y la humedad, a fin que
las válvulas llegue aire limpio y seco. El almacenamiento de impurezas disminuye la capacidad de los
depósitos, por ésta razón deben ser drenados periódicamente por su Válvula de drenado automática o manual.

LLAVE AUTOMATICA DEL MAQUINISTA 26-C

La válvula del maquinista 26-C es una válvula de tipo auto recubridor, automática, diseñada para el equipo de
freno 26-L. La válvula del maquinista, que dispone de un soporte para tubos, comprende dos (2) porciones
principales: la porción automática, para regular la presión en el tubo del freno, controlando tanto los frenos de
la locomotora como los del tren, y la porción independiente SA-6, para aplicar y aflojar los frenos de la
locomotora, independientemente a los frenos del tren, y para controlar el afloje de una aplicación automática
del freno de la locomotora, independientemente de los frenos del tren.
 La porción de la válvula automática del maquinista consta de los siguientes dispositivos:

1.- La válvula reguladora, accionada por una leva existente en el vástago de la manija de la válvula del
maquinista, que regula el desarrollo de la presión del deposito principal hacia el tubo de carga Nº15 del
depósito equilibrante. Esta presión está conectada exteriormente con el tubo de control Nº5 del depósito
equilibrante que llega a la cámara del diafragma exterior de la válvula relevadora. El movimiento de la manija
de la válvula del maquinista desde la posición de afloje y a través de la zona de servicio determina que la
válvula reguladora reduzca la presión en los tubos Nº15 y 5. La reducción de presión es proporcional al
desplazamiento de la manija, hasta llegar a una reducción de servicio completa, en la posición de servicio
completo. El ajuste de la presión del depósito equilibrante se hace en la posición de afloje, girando la manija
ajustadora "A" de la válvula reguladora. La característica de autorecubrimiento de la válvula reguladora
mantiene automáticamente la presión del depósito equilibrante contra sobrecargas y fugas.

2.- La válvula relevadora, es una válvula accionada por diafragma, establece una presión en el tubo del
freno igual a la presión en el depósito equilibrante. Esta válvula suministra o descarga la presión del tubo del
freno, de acuerdo con los cambios de presión del depósito equilibrante en la cara exterior del diafragma.
Durante las aplicaciones de los frenos la presión de aire del depósito equilibrante, que actúa en la cara exterior
del diafragma, disminuye y la válvula relevadora descargará la presión del aire del tubo del freno en un valor
igual. La característica de autorecubrimiento de la válvula relevadora mantiene automáticamente la presión del
tubo del freno contra sobrecargas y fugas.

3.- La válvula de incomunicar del tubo del freno interrumpe el paso de aire del tubo del freno, procedente
de la válvula relevadora, hacia el equipo, siempre que en el orificio 53 entre aire debido a una colocación de la
válvula de incomunicar en la posición de desconectada (OUT) o una actuación de un aparato auxiliar durante
una acción por tren dividido. También el resorte cerrará la válvula si se coloca la manija de la válvula del
maquinista en las posiciones de sacar la manija o de emergencia.

4.- La válvula de emergencia, accionada por una leva existente en el vástago de la manija de la válvula
del maquinista, actúa cuando se mueve la manija a la posición de emergencia para suministrar presión del
depósito principal al tubo Nº12 para normalizar válvula A-1 y para descargar la presión de aire de depósito
equilibrante.

5.- La válvula de descarga, accionada por una leva existente en el vástago de la manija de la válvula del
maquinista, abre cuando se lleva la manija a la posición de emergencia y descarga rápidamente la presión de
aire del tubo del freno.

6.- La válvula supresora, es accionada por una leva del vástago de la manija de la válvula del maquinista,
suministra aire del depósito principal al tubo supresor Nº26, en las posiciones de Supresión, de Sacar la Manija
y de Emergencia de la válvula del maquinista, para suprimir las aplicaciones de castigo del freno. En estas
posiciones de la manija la válvula funciona también para cerrar el tubo Nº8 asegurador de aplicación a fin de
restablecer la válvula aplicadora del freno antes de aflojar una aplicación de castigo del freno. La válvula
supresora funciona también para suministrar aire del depósito principal al tubo Nº3 del interruptor, cuando la
manija está en la Posición de Afloje.

7.- La válvula de incomunicar del depósito equilibrante permite el funcionamiento de trenes que
empleen frenos tanto del tipo de afloje directo como del tipo de afloje graduado. Cuando la válvula de
incomunicar de la válvula del maquinista está colocada en la posición de servicio de carga, la válvula de
incomunicar del depósito equilibrante se abre solamente en la posición de afloje. Por lo tanto la presión de aire
del depósito equilibrante puede solamente restablecerse en la posición de afloje. Cuando la válvula de
incomunicar está colocada en la posición de servicio de pasajeros, la válvula de incomunicar del depósito
equilibrante abre en todas las posiciones de la manija de la válvula del maquinista. La presión del aire del
depósito equilibrante puede ser restablecida parcialmente para aflojes graduados.

VÁLVULA DE INCOMUNICAR EL TUBO DEL FRENO DE 3 POSICIONES

la porción de la válvula de incomunicar de la válvula automática del maquinista sirve para: conectar y
desconectar la válvula del maquinista y permite la medición de las fugas en el tubo del freno. La válvula
automática del maquinista puede arreglarse con una válvula de incomunicar de tres o de dos posiciones, de
acuerdo con el servicio que se desee efectuar. La válvula de incomunicar de tres posiciones dispone de las
posiciones "PASS" (Pasajeros), "FRT" (Carga) y "OUT" (Desconectada), mientras la válvula de dos
posiciones tiene sólo las posiciones "IN" (Conectada, Carga) y "OUT" (Desconectada). La válvula de
incomunicar de dos posiciones se aplica solamente en el servicio de carga. En cada una de las posiciones la
manija de la válvula de incomunicar se conserva firme debido a la acción de un resorte, siendo necesario
oprimir la manija para cambiarla de una a otra posición.
Para todas las operaciones normales de la locomotora como unidad de control, deberá colocarse la manija de la
válvula de incomunicar de dos o tres posiciones en las posiciones de "PASS" (Pasajeros); "FRT" (Carga); o
"IN" (Conectada, Carga), respectivamente, de acuerdo con el empleo que se desea dar a la locomotora. La
posición "OUT" (Desconectada) se emplea al arrastrar la locomotora "muerta" o como una unidad comandada
en el servicio de unidades múltiples. En los conductos de la porción de la válvula de incomunicar hay dos
válvulas check, que proporcionan presión del tubo del freno o del depósito principal a la válvula de
incomunicar del tubo del freno, según aquel en que la presión sea más alta cuando la válvula del maquinista
está incomunicada

TUBOS QUE SE CONECTAN A LA 26-C

N° - 30 Tubo del deposito principal

N° - 15 Tubo de cargar el deposito equilibrante
N°- 5 Tubo del deposito equilibrante
N°- 1 Tubo del freno
N°- 20 Tubo de aplicación y afloje independiente
N°- 13 Tubo actuador
N°- 3 Tubo del interruptor
N°- 26 Tubo de supresión
N°- 8 Tubo asegurador de aplicación
N°- 53 Tubo de incomunicar el tubo del freno
N°- 12 Tubo para normalizar válvula A-1
N°- 21 Tubo control de seguridad del tubo del freno

POSICIONES DE LA LLAVE AUTOMATICA 26-C

El control de la porción de la válvula automática del maquinista se lleva a cabo moviendo la manija
respectiva a través de una zona de seis posiciones, La función en cada posición de la manija es como sigue:

1.- AFLOJE
2.- SERVICIO PRELIMINAR
3.- SECTOR DE SERVICIO CON AUTORECUBRIMEINTO
4.- SUPRESION
5.- SACAR MANILLA
6.- EMERGENCIA

AFLOJE Y CARGA

Esta es la posición para cargar el sistema del freno y para aflojar una aplicación automática. El aire del
depósito principal entra por el orificio Nº 30 y se hace presente en las siguientes partes:

 En la válvula de admisión y al costado de la válvula de afloje rápido en la llave independiente SA-6.

 Directamente a la válvula abastecedora de la válvula reguladora.

 Por otra derivación y a través de un check llega a la válvula de carrete de la llave de incomunicar de tres
posiciones.
 A la válvula abastecedora de la válvula relevadora.

 A la cámara del resorte de la válvula de emergencia, al carrete y cámara del resorte de la válvula supresora,
con manija en afloje continua por el conducto tres, llega al carrete de la válvula de incomunicar de tres
posiciones en posición OUT o FRT, pasa por el conducto siete (7) bajo la válvula de incomunicar del
deposito equilibrante, abriéndola.

Estando la manija en posición de afloje, el camo de la válvula reguladora empuja y abre la válvula de
abastecimiento y el resorte de regulación mantiene cerrada la válvula de escape, lo que permite el paso de aire
del depósito principal a través de un reducido a la parte interior del diafragma y al conjunto que va a la válvula
de incomunicar el deposito equilibrante, que está abierta por el tubo 15, de carga del dep. equilibrante al
soporte tubular de la P-2-A, aquí llega bajo el check de sobre-reducción y al carrete de la válvula Controladora
de afloje y de aquí al carrete de la válvula aplicadora , donde se comunica sobre el check de sobre-reducción y
al tubo 5, al cargar, el depósito equilibrante y al soporte tubular de la 26-C, por una derivación al manómetro
N° 1, al carrete de la válvula de emergencia y a la cámara equilibrante en la válvula relevadora.

El aire de los depósitos principales, pasará a las partes nombradas hasta que la presión en la cámara interior del
diafragma de la válvula reguladora sea ligeramente superior a la presión de resorte, se comba el diafragma
comprimiéndolo, reacciona el resorte de la válvula de abastecimiento y la cierra.

Si por fugas baja la presión de cámara y depósito equilibrante, reacciona resorte regulador abriendo la válvula
abastecedora hasta recuperar la presión, en proporción a la posición de la manija, produciendo se el
autorecubrimiento en la válvula reguladora.

Al llegar la presión a la cara exterior del diafragma de la válvula relevadora (cámara equilibrante), el diafragma
y su vástago se mueven hacia adentro cerrando la válvula de escape y abre la válvula abastecedora,
permitiendo que pase la presión del depósito principal a cargar el tubo de freno.

LA PRESIÓN DEL TUBO DEL FRENO LLEGA A LAS SIGUIENTES PARTES:

 Por un reducido a la cara interior del diafragma de la válvula relevadora.

 A la válvula de incomunicar el tubo del freno, abriéndola.
 Pasa por el contorno d la válvula de descarga.
 A través de un check al carrete de la válvula de incomunicar de tres posiciones.
 Por una derivación al manómetro N° 2.
 Al tubo del freno que va a los cabezales y desde este tubo a:
 La llave de paso del dispositivo de locomotora inactiva.
 A la válvula N° 8 (KM), propagadora de emergencia.
 A la válvula incomunicadora de carga A-1.
 A la llave de emergencia del ayudante.
 Por una derivación, un filtro y una llave de paso a la válvula de control 26-F

El aire del deposito principal, pasará al tubo del freno hasta que se equilibren las presiones de la cámara
equilibrante presentes en ambas caras del diafragma de la válvula relevadora, el diafragma se comba hacia
fuera lo que aprovecha el resorte de la válvula abastecedora para cerrar.
Si por fugas baja la presión del tubo del freno, nuevamente se comba el diafragma hacia adentro y el vástago
abre la válvula abastecedora hasta recuperar la presión al mismo valor de la cámara equilibrante, con la manija
automática en afloje o en cualquier posición del sector de servicio, produciéndose el autorecubrimiento de la
válvula relevadora.

SERVICIO:

Esta posición comprende la posición de servicio preliminar, la zona de servicio y la posición de servicio
completo, colocadas a la derecha de la posición de afloje. A medida que se mueve la manija dentro de este
sector, la reducción de presión en el tubo del freno aumenta gradualmente, hasta que, en la posición de servicio
completo, se obtiene una reducción de servicio completo en el tubo del freno. El desplazamiento de la manija
de la válvula del maquinista a la posición de reducción mínima proporciona una reducción de presión de,
aproximadamente, (6 a 8 lbs/pulg.2) en el depósito equilibrante, la cual, a su vez, dará lugar a que la porción de
la válvula relevadora reduzca similarmente la presión del tubo del freno.

Cuando se coloca la manija de la válvula del maquinista en cualquier posición intermedia de servicio, la leva
del vástago de la manija permite levantar de su asiento la válvula de descarga existente en la válvula
reguladora para permitir la reducción de presión del aire del depósito equilibrante. Normalmente, estando
descargado el orificio Nº 3 y la válvula de incomunicar en la posición de Carga (FRT), la válvula de
incomunicar del depósito equilibrante está cerrada, pero cuando se establece una diferencia de presiones a
través de la válvula check de la válvula de incomunicar, debido a la reducción en la presión del aire del
depósito equilibrante en la parte superior de la válvula check, ésta se levanta de su asiento y el aire del depósito
equilibrante puede entonces pasar a la atmósfera a través de la válvula check y de la válvula de descarga de la
válvula reguladora, para reducir la presión en el depósito equilibrante en un valor correspondiente a la posición
de la manija de la válvula del maquinista. Una reducción en la presión del depósito equilibrante ocasiona una
diferencia de presiones entre las caras del diafragma de la válvula relevadora, haciendo mover el conjunto del
diafragma y vástago hacia afuera, levantando así de su asiento la válvula de descarga de la válvula relevadora
para permitir que el aire del tubo del freno descargue a la atmósfera por la válvula del maquinista. El aire del
tubo del freno continuará descargando a la atmósfera hasta reducirse lo suficiente para ocasionar el equilibrio
de presiones en ambas caras del diafragma de la válvula relevadora. Cuando ocurre esto, el conjunto del
diafragma y vástago, ayudado por los resortes de la válvula relevadora, se coloca en posición de permitir que
asiente la válvula de descarga. Puede, por lo tanto, decirse que la válvula del maquinista está en su posición de
Recubrimiento. Esta baja de presión del Tubo del Freno se hace sentir en la Válvula de Control 26-F. Cuando
se coloca la manija de la válvula del maquinista en la posición completa de servicio, la válvula del maquinista
funciona como se describió anteriormente, excepto en que ocasiona una caída suficiente en las presiones del
depósito equilibrante y del tubo del freno para producir una aplicación completa de servicio de los frenos.

SUPRESIÓN:

Esta posición se emplea con el objeto de anular o suprimir una aplicación de castigo de los frenos. Esta
aplicación de castigo puede impedirse moviendo la manilla de la válvula del maquinista a la posición de
supresión antes que pase un período de tiempo determinado (4 a 6”) y durante el cual suena el silbato de aviso.
No obstante si el tiempo de aviso pasa y ya inició la aplicación de castigo la Válvula del Maquinista 26-C está
diseñada para que, siempre que la manija de la válvula del maquinista está colocada en la posición de
Supresión, se obtenga una aplicación completa de servicio del freno. Esta aplicación puede aflojarse tan pronto
como se restablece el émbolo de diafragma de la válvula aplicadora. Recuérdese que el tubo asegurador de
aplicación queda cerrado en posición de supresión.
SACAR MANILLA:

La manilla puede sacarse de la válvula del maquinista en esta posición, además se usa para dejar
debidamente colocada la válvula del maquinista en las unidades comandadas de las locomotoras en unidades
múltiples y en las locomotoras arrastradas "muertas" en un tren. La presión del tubo del freno dentro de la
válvula del maquinista se reduce a cero, quedando las diferentes válvulas en el interior en posiciones tales que
no es posible el funcionamiento de esta válvula.

EMERGENCIA:

Esta posición de la manija de la válvula del maquinista se emplea para descargar la presión del tubo del
freno, lo más rápidamente posible, hasta cero, para producir la reducción de emergencia en el tubo del freno.
En esta posición queda cortado el paso de aire hacia el tubo del freno. La válvula de emergencia está en
posición de descargar hasta cero el aire del depósito equilibrante, procedente del conducto y tubo Nº5, para
complementar la descarga por la válvula de descarga de la válvula reguladora y permitir que el aire del
depósito principal pase del orificio Nº30 al orificio Nº12. Como también está reducida a cero la presión del
depósito equilibrante, que actúa en la cara exterior del diafragma de la porción relevadora, el conjunto del
diafragma y vástago se mueven para levantar del asiento la válvula de descarga de la válvula relevadora,
permitiendo también descargar hasta cero el aire del tubo del freno. Una leva, dispuesta en el vástago de la
manija de la válvula del maquinista, hace levantar del asiento una válvula de descarga de gran capacidad para
completar la descarga del tubo del freno, de lo que resulta que a través de la válvula del maquinista, tiene lugar
una reducción de presión del tubo del freno en proporción rápida o de emergencia.

VALVULA INDEPENDIENTE SA-26

La Válvula Independiente del Maquinista SA-26, proporciona el control de la presión de los cilindros del freno
de la locomotora, independientemente del freno automático. La manija de la válvula del maquinista tiene dos
posiciones, a saber: posición de afloje, en el extremo izquierdo del cuadrante, y posición completa de
aplicación en el extremo derecho del cuadrante. Entre las posiciones de afloje y de aplicación completa está el
sector o zona de aplicación. Cuanto más se desplaza la manija hacia la derecha en este sector, tanto mayor es la
aplicación, hasta conseguirse una aplicación completa en el extremo derecho del recorrido de la manija.
El movimiento de la manija de la válvula independiente del maquinista, desde la posición de Afloje hacia la
posición de Aplicación Completa, acciona una leva que, a su vez, coloca en posición un conjunto de válvulas
de abastecimiento y descarga para asentar primeramente la válvula de descarga y en seguida levantar del
asiento la válvula de abastecimiento.

El aire del depósito principal pasará entonces a través de la válvula de abastecimiento, levantada de su asiento,
desde el orificio Nº30 al orificio Nº20. El orificio Nº20 del soporte para tubos de la válvula del maquinista está
conectado con el orificio de control Nº16 de la válvula relevadora de la locomotora: Por lo tanto, la presión
desarrollada en el orificio Nº20, actuará en la válvula relevadora J-1 para desarrollar presión en los cilindros
del freno de la locomotora.. A medida que aumenta la presión del aire en el orificio Nº20, aumenta también en
la cara interior del diafragma de la válvula independiente del maquinista. El aumento de presión en el
diafragma se opone a la tensión del resorte que actúa en el lado opuesto. Cuando la presión del aire y la tensión
del resorte se equilibran, el conjunto de la válvula se moverá hacia una posición de recubrimiento, en la cual la
válvula de abastecimiento asentará para cortar el paso de aire del depósito principal hacia el orificio Nº20. Si
hay una caída en la presión del aire, debido a fugas en la tubería Nº20, el conjunto del diafragma se moverá
para levantar de nuevo del asiento la válvula de abastecimiento y permitir que el aire del depósito principal
restablezca la presión en el orificio Nº20 hasta el valor del ajuste del resorte. Esto constituye la característica
de mantenimiento de la presión de autorecubrimiento de la válvula independiente del maquinista.

Cuando se oprime la manija de la válvula independiente del maquinista, estando ésta en la posición de Afloje,
se origina el afloje de cualquier aplicación automática del freno existente en la locomotora. El aire del depósito
principal pasa al orificio Nº13, a su vez conectado a la porción de afloje rápido de la válvula de control, que
entonces funciona para aflojar los frenos de la locomotora. Al oprimirse la manija de la válvula independiente
del maquinista, estando ella en cualquier posición de la zona de aplicación, resultará el afloje de la aplicación
automática solamente en un valor correspondiente a la posición de la manija de la válvula independiente en la
zona de aplicación.

VALVULA APLICADORA P 2. A.

Esta válvula tiene por objeto producir una aplicación de servicio completo cuando actúa dispositivo H.M. y
normal carga depósito y cámara equilibrante.

Se compone de una válvula aplicadora, 1 válvula supresora, 1 válvula controladora de afloje y 1 válvula check
de sobre reducción. A esta válvula llegan 7 tubos:

3.- Tubo a la válvula electro neumática del H.M.

5.- Tubo del deposito equilibrante
8.- Tubo asegurador de aplicación
15.- Tubo de carga del deposito equilibrante
26.- Tubo supresor
30.- Tubo deposito Principales
33.- Tubo de interruptor o conmutador.

VALVULA DE CONTROL 26 D. (LOCOMOTORA E-17)

Esta válvula se compone de 2 porciones, una de servicio y otra de afloje rápido. La porción de servicio se
compone de un émbolo con dos diafragmas, un resorte, una válvula de carrete de escape, y una válvula
aplicadora con un resorte. La porción de servicio incluye también una válvula de carga (émbolo), que permite
que se carguen el dep. de control desde el tubo del freno durante el afloje y carga e interrumpe esta
comunicación cuando se inicia una aplicación automática de los frenos.

La porción de afloje rápido, se compone de 2 émbolos de diferentes diámetros, los que permiten aflojar los
frenos de la locomotora con la llave independiente después de una aplicación con la llave automática.

 2 depósitos, uno auxiliar y otro de control, dos check para cargar dichos depósitos; estos se
cargan a través de reducidos.
  La válvula de control 26 D. responde a las variaciones del tubo del freno, cuando baja la presión
en el tubo del freno, permite que la válvula aplicadora abra un orificio para que el aire del
depósito auxiliar pase a hacer actuar la válvula relevadora J-1 y apliquen los frenos.

Un aumento de presión, en el tubo del freno permite que la válvula de escape ponga a la atmósfera el aire que
hacía actuar la válvula relevadora J-1 aflojandose los frenos. Se pueden hacer aflojes graduados.
A esta válvula llegan 5 tubos:

1.- Tubo del freno

5.- Tubo del dep. Auxiliar
7.- Tubo del dep. Control
13.- Tubo Afloje rápido
16.- Tubo Operador de la válvula J-1

FUNCIONAMIENTO DE LA VALVULA DE CONTROL

Con la manija de la válvula automática del maquinista en la Posición de Afloje, el aire del tubo del freno pasa a
la conexión del tubo del freno u orificio Nº1 de la válvula de control, de donde el aire pasa a los siguientes
conductos y cámaras:

1.- Hacia y a través del tapón reductor "A", hasta la válvula check de cargar del depósito auxiliar. La
válvula es levantada de su asiento y el aire pasa no solamente hacia el lado del resorte de la válvula check de
aplicación de servicio, sino también hacia el conducto Nº5, que conecta el orificio Nº5 y al depósito auxiliar,
hacia la parte inferior de la válvula check de cargar del depósito de control.

2.- Hacia y a través del tapón reductor "B", hasta la válvula de carrete de la válvula de cargar, a la parte
superior de la válvula check de cargar del depósito de control, a la cámara del diafragma del depósito de
control, así como al depósito de control.

3.- A la cámara del diafragma del tubo del freno en la porción de servicio.

4.- A la parte superior del diafragma grande, colocado en la porción de la válvula de afloje rápido.
Si el sistema está totalmente cargado, existirá una presión igual en la parte superior y en la parte inferior del
diafragma grande de la porción de la válvula de servicio. Con la ayuda del resorte grande, el conjunto del
diafragma se colocará en su posición más baja cuando la manija de la válvula automática del maquinista esté
en la posición de afloje.

Al colocar la manija de la válvula del maquinista en la posición de servicio la presión del tubo del freno en el
orificio Nº1 se reduce una cantidad determinada por la posición de la manija de la válvula del maquinista. Esta
reducción en la presión del tubo del freno tiene lugar en la cámara del tubo del freno situada sobre el diafragma
grande en la porción de la válvula servicio de la válvula de control. La diferencia de presiones que existe ahora
entre ambos lados del diafragma hace que el conjunto del diafragma y su vástago se muevan para cerrar el
escape y para abrir la válvula aplicadora.

Con la apertura de la válvula aplicadora, el aire del depósito auxiliar, conectado al orificio Nº5, pasa no
solamente hacia la parte superior del diafragma de la válvula de cargar, cortando por lo tanto el paso del aire y
del depósito de control, sino también a la cámara del resorte grande de la porción de la válvula de servicio y al
conducto 16º, que conduce a la válvula de carrete de la válvula de alta presión y al orificio Nº16 en el soporte
para tubos, que está conectado a la válvula relevadora. El aumento continuo de la presión en la cámara del
resorte de la porción de la válvula de servicio mueve el conjunto del diafragma hacia abajo hasta que las
fuerzas combinadas del resorte, la presión del aire en la cámara del resorte y la presión del tubo del freno,
equilibran la fuerza de la presión del depósito de control.

Cada vez que se alcanza este punto de equilibrio la válvula de servicio se coloca en posición de recubrimiento.
Cualquier disminución adicional en la presión del tubo del freno hace que el conjunto del diafragma se mueva
de nuevo hacia arriba, admitiendo por lo tanto más aire del depósito auxiliar en el sistema, hasta que se alcance
de nuevo el punto de equilibrio.
VÁLVULA DE CONTROL 26 – F (LOCOMOTORAS D-23)

La válvula de control 26 –F es de tipo automático, consistiendo en un soporte para tubos al cual están
sujetas una porción de servicio y una porción de afloje rápido. La válvula de control es capaz de responder a
cambios de la presión del tubo del freno en grado de servicio o en grado de emergencia, y por lo tanto,
desarrolla presión en los cilindros del freno, debido a las reducciones en el tubo del freno.

Las conexiones de los tubos en el soporte se designan numéricamente y se identifican de la manera siguiente:

1.- Tubo del freno

2.- Depósito auxiliar
7.- Depósito de control
9.- Depósito selector
10.- Escape del aire del tubo de control
13.- Tubo actuador
16.- Tubo de control de servicio
PORCION DE SERVICIO

Esta porción contiene una válvula de servicio de carrete accionada por dos diafragmas; seleccionados
apropiadamente de acuerdo al desarrollo de presión del cilindro del freno y operados por la reducción de
presión en el tubo del freno con referencia a la presión del depósito de control. El elemento de aplicación y
afloje controla el flujo de aire que va del depósito auxiliar al tubo de control de la válvula relevadora J – 1 y de
ésta a la atmósfera. Siempre que ocurre una reducción en el tubo del freno, el conjunto de la válvula de servicio
se mueve hacia arriba haciendo sello con la válvula de aplicación para cerrar el escape y abrir la válvula de
aplicación. El elemento de la válvula de servicio de carrete, también sirve para que escape por la válvula de
control, la presión del tubo de control de la válvula relevadora, siempre que aumente la presión del tubo del
freno. La relación de área de los diafragmas, junto con la disposición mecánica de los resortes en la porción de
servicio de la válvula, hacen posible el funcionamiento estable del freno automático. Cuando se desarrolla la
presión apropiada en el cilindro del freno, este mecanismo también facilita la operación satisfactoria con otros
sistemas de control del freno automático. La porción de servicio incluye una válvula de carga que funciona
para incomunicar el aire que va del volumen de servicio rápido a la atmósfera, y también incomunica la
disipación del aire del depósito de control al tubo del freno, durante la operación de afloje graduado de la
válvula de control.

Las cuatro válvulas de retención que se proporcionan en el equipo desempeñan las siguientes operaciones:

1.- Cargar el depósito auxiliar con aire del tubo del freno. (Válvula retención de carga del depósito
auxiliar), y de este a:

2.- Cargar el depósito de control. (Válvula retención de carga nulificada por los tapones X . Y).

3..- Disipar el aire del depósito de control al tubo del freno durante la acción de afloje directo de la
válvula de control. (Válvula retención de disipación del depósito de control).

4.- Disipar el aire del tubo del freno procedente de la cámara del resorte de la válvula selectora que
va al volumen de servicio rápido durante las etapas iniciales de una aplicación del freno.
(Válvula retención de retroceso).

En la posición de servicio también se coloca una tapa de afloje graduado o directo, su posición queda
determinada por el tipo de servicio al que se asigna la locomotora. La posición de afloje directo se emplea para
el servicio de carga, mientras la posición de afloje graduado se emplea para el servicio de pasajeros.

La válvula selectora proporciona la característica de servicio rápido y controla el funcionamiento de afloje

directo y graduado.

Cuando la presión de aire del volumen selector obra sobre la cara exterior del diafragma, oponiéndose a la
presión del tubo del freno que en sentido opuesto ejerce presión sobre el lado del diafragma donde está el
resorte, la válvula funciona al principio de una reducción del tubo del freno con el objeto de producir la
función de servicio rápido. También proporciona la función de afloje graduado cuando la tapa de afloje
graduado está precisamente en esa posición, y proporciona un afloje rápido y directo cuando la tapa se coloca
en la posición de afloje directo.

La válvula selectora controla el afloje de una aplicación de emergencia sosteniendo la presión del volumen
selector sobre la cara exterior del diafragma de la válvula selectora durante la aplicación. Esto hace necesario
aumentar primero la presión del tubo del freno al valor de la presión del volumen selector antes que se efectúe
la aplicación de emergencia.

La porción de servicio también tiene dos válvulas limitadas de presión del cilindro del freno.. una limita la
presión máxima del cilindro del freno obtenida durante las aplicaciones de servicio, y la otra limita la presión
máxima del cilindro del freno obtenida durante las aplicaciones de emergencia. Estas dos válvulas limitadas
están dispuestas en paralelo. La válvula limitadora de la presión de emergencia del cilindro del freno, se
mantiene cerrada por la acción de una presión predeterminada del tubo del freno y se abre para limitar la
presión del cilindro del freno solo después que la presión del tubo del freno se reduzca a menos de ese valor.
La válvula limitadora de la presión de emergencia del cilindro del freno se ajusta al momento de armar las
partes y por lo tanto no tiene ajustes posteriores. La válvula limitadora de la presión de servicio del cilindro
del freno puede ajustarse en el banco de prueba y deberá asegurarse con alambre. Este ajuste no debe alterarse
sin la autorización del taller.

FUNCIONAMIENTO DE LA VÁLVULA DE CONTROL

Con la válvula del maquinista en la Posición de Afloje, el aire del tubo del freno pasa a la conexión del
tubo del freno u orificio Nº 1 de la válvula de control. Desde el orificio Nº 1, el aire pasa a los siguientes
conductos y cámaras:

 A la válvula de afloje rápido y de este modo a la cámara de la parte superior del diafragma grande.
 A la cámara del resorte de la válvula selectora.
 A la cámara intermedia del diafragma doble del tubo del freno en la válvula de servicio.
 A la válvula limitadora de emergencia de los cilindros del freno donde la presión del tubo del freno
supera la tensión del resorte y mueve la válvula de carrete a su posición inferior.
 A la válvula check disipadora del depósito de control.
 A la válvula check de cargar del depósito auxiliar y de este a:
 Válvula de abastecimiento de la válvula de servicio.
 Cargar el deposito Auxiliar.
 Válvula limitadora de servicio.
 Válvula retención de carga a cargar el deposito de control y de este a:

 A la cámara inferior del diafragma de servicio.

 A un costado de la válvula de afloje rápido de menor diámetro.
 A cargar el deposito de control.

El aire del depósito de control pasa a través del tapón H con orificio estrangulador hacia la cámara de la
válvula de carrete de la válvula selectora y en seguida a través del tapón G con orificio estrangulador para
cargar el depósito selector.
Si el sistema del frente está completamente cargado, habrá presiones idénticas en la parte superior y en la parte
inferior del diafragma grande de la válvula de servicio, y debido a la acción del resorte grande, el diafragma
grande se colocará en su posición más baja.

Cuando tiene lugar una aplicación del freno, baja la presión del tubo del freno en el Orificio Nº 1. Esta
reducción de presión en el tubo del freno tiene lugar también en la cámara del resorte de la válvula selectora y
en la cámara de la parte superior del diafragma grande de la válvula de servicio. La diferencia de presiones
existente ahora entre las caras de los diafragmas inicia el movimiento de estas válvulas. El movimiento de la
válvula selectora y su vástago respectivo determinará que ocurra lo siguiente:

 El aire del depósito de control, que carga el depósito selector a través de los tapones H y G con orificio
estrangulador, queda incomunicado en la válvula selectora de carrete.

 Tiene lugar una acción de servicio rápido cuando el aire del tubo del freno, presente en la cámara del
resorte de la válvula selectora, pasa a válvula check de retroceso y de ésta, al volumen de servicio
rápido. La presión de aire en el volumen de servicio rápido del soporte de tubos es disipada a través del
tapón C con orificio estrangulador y el conducto que lleva a la válvula de cargar, donde se encuentra el
orificio de descarga.

Cuando la válvula aplicadora se abre debido al movimiento hacia arriba del vástago de la válvula de servicio,
el aire del depósito auxiliar, conectado con el orificio Nº 5 del soporte para tubos, entra en el sistema. Este aire
pasa a través de la válvula limitadora de servicio de los cilindros del freno y de ella, hacia las siguientes
cámaras:

1. A la cara del diafragma de la válvula de cargar, iniciando el movimiento de la válvula de cargar,

que interrumpe la descarga de aire del tubo del freno desde el volumen de servicio rápido a la
atmósfera.

2. Al orificio Nº 16 a través de un costado de la válvula de afloje rápido, al soporte para tubos, al

deposito de volumen y a la J-1.

3. A la cámara del resorte grande, en la válvula de servicio, donde el continuo aumento de presión
mueve al conjunto del diafragma hacia abajo hasta que las fuerzas combinadas del resorte, de la
presión de aire en la cámara del resorte y de la presión del tubo del freno equilibran a la fuerza
de la presión de aire del depósito de control. Siempre que se llega a este punto de equilibrio la
válvula de servicio tomará una Posición de Recubrimiento.

4. El aire del depósito auxiliar pasa a la parte inferior de la válvula limitadora de servicio de los
cilindros del freno. Siempre que la presión de aire aumenta hasta un punto superior a la tensión
del resorte, la válvula de carrete se mueve hacia arriba y de este modo corta cualquier paso
posterior de aire del depósito auxiliar a través de la válvula de control. El valor de la tensión del
resorte limita, por lo tanto, la presión máxima suministrada a la válvula relevadora durante una
aplicación de servicio.

Siempre que se utilizan presiones en el tubo del freno, es posible conseguir sobre-reducciones con la válvula de
control 26 – F; de cualquier modo, una sobre-reducción no tendrá efecto alguno en la presión de los cilindros
del freno, ya que la presión en los cilindros del freno es determinada por la tensión de los resortes de las
válvulas limitadoras de servicio y de emergencia.
En la posición de Emergencia de la válvula del Maquinista, la válvula de control 26–F funciona de la misma
manera que se describió antes; no obstante, varias características adicionales de la válvula de control, serán
utilizadas como sigue:

1. La mayor diferencia de presiones entre las caras del diafragma en la válvula selectora, como
consecuencia de la mayor disminución de presión del tubo del freno, coloca el diafragma en
posición de permitir que la válvula proporcione momentáneamente no solamente aquellas
características que se obtienen durante una aplicación de servicio, sino también en esta posición
la válvula de carrete incomunica tanto el volumen selector como el volumen del depósito de
control.

2. El aire del depósito auxiliar pasa de la válvula check de aplicación a la válvula limitadora de
servicio de los cilindros del freno y a la válvula limitadora de emergencia de los cilindros del
freno. La presión del tubo del freno en la válvula limitadora de emergencia disminuye lo
suficiente para permitir que el resorte mueva la válvula de carrete hacia arriba, levantando así
del asiento la válvula check y permitiendo que el aire del depósito auxiliar pase sin restricciones
a los cilindros del freno, así como también a las otras cámaras asociadas de la válvula de
control. Siempre que la presión de los cilindros del freno llega a un valor bastante alto para
vencer la tensión del resorte de la válvula limitadora de emergencia, la válvula de carrete será
forzada hacia abajo, cerrando así la válvula check, la cual corta el paso del aire hacia los
cilindros del freno.

En la posición de Afloje de la válvula del maquinista, se aumenta la presión del tubo del freno. Cuando esta
presión más alta es admitida en la cámara del tubo del freno, en la parte superior del diafragma grande de la
válvula de servicio, todas las fuerzas combinadas que actúan hacia abajo colocan el conjunto del diafragma y
vástago en posición de permitir que el aire de los cilindros del freno se descargue a la atmósfera a través del
vástago de la válvula de servicio, y por lo tanto pase al orificio Nº 10, en el soporte para tubos. Hay que
recordar que el aire existente en la cara del diafragma de la válvula de cargar es descargado también a la
atmósfera, lo que permite al resorte llevar la válvula de cargar a su posición normal. El aumento continuo de la
presión del tubo del freno en la válvula limitadora de emergencia de los cilindros del freno vence la tensión del
resorte y de este modo conserva la válvula de carrete abajo, permitiendo que la válvula check quede en su
asiento.

El afloje directo o graduado es determinado por la posición de la tapa respectiva. Durante el afloje de los
frenos de la locomotora y estando la tapa en Afloje Directo, el aire del depósito de control queda conectado
con el tubo del freno, por la válvula selectora y la tapa. Esto determina la pérdida de la diferencia de presiones
a través del émbolo de servicio, lo que da por resultado el regreso del émbolo a la posición de afloje. Si la tapa
se encuentra en la posición de afloje graduado, el depósito de control queda cortado del tubo del freno. El
afloje graduado es posible debido a que persiste diferencia de presiones entre ambas caras del émbolo de
servicio.

PORCION DE LA VÁLVULA DE AFLOJE RAPIDO.

La porción de afloje rápido de la válvula de control 26 – F funciona para aflojar solamente los frenos de
la locomotora después de hacerse una aplicación automática de los frenos. Cuando se oprime la manija
independiente SA-26, se abre la válvula de afloje rápido y comunica el aire del depósito principal con el tubo
actuador Nº 13, al soporte para tubos de la válvula de control 26 – F, y va a la parte inferior del diafragma
pequeño de la válvula de alta presión. La fuerza desarrollada por la presión del aire es superior a la tensión del
resorte, y el conjunto del diafragma y vástago se colocan en su posición más alta. La presión del depósito de
control puede entonces pasar a través del vástago de la válvula hacia la parte inferior del diafragma grande, en
la porción de afloje rápido. La presión del depósito de control, siendo más alta que la del tubo del freno, coloca
este conjunto del diafragma y vástago en su posición más alta. Con ambos conjuntos de diafragma ahora en su
posición más alta, el aire existente en el orificio Nº 16, conectado a través de la válvula J-1 con los cilindros
del freno, puede escapar a la atmósfera a través de un orificio de descarga, mientras el aire en el depósito de
control, conectado al orificio Nº 7, también escapa a la atmósfera en un grado controlado, a través de un
orificio de descarga. El depósito de control seguirá descargándose hacia la atmósfera hasta que la presión del
tubo del freno sea levemente mayor que la del depósito de control. En este momento, la diferencia de presiones
entre ambos lados del diafragma grande invertirá y el conjunto de diafragma y vástago será forzado hacia
abajo, terminando con la descarga del aire del depósito de control hacia la atmósfera. La disminución de la
presión en el depósito de control es necesaria, ya que hay que reducirla lo suficiente para igualarla con la
presión del tubo del freno, para impedir una reaplicación de los frenos de la locomotora al soltar la manija de la
válvula independiente del maquinista.

VALVULA RELEVADORA J - 1

Se compone de un émbolo de diafragma un resorte, una válvula carrete de escape, una válvula
aplicadora con su resorte. Esta válvula cuando actúa permite que aire del dep. Principal pase a los cilindros del
freno.

Pasa igual presión que la que llega a la parte inferior de esta válvula y cuando el aire que la hacia actuar se va,
permite que el aire de los cilindros del freno escape a la atmósfera aflojándose los frenos.

A esta válvula llegan 3 tubos:

6.- Tubo del depósito Principal

30.- Tubo de los cilindros del freno
16.- Tubo actuador.

La válvula relevadora J-1 es una válvula autorrecubridora accionada por diafragma, que funciona para
suministrar y descargar aire a y de los cilindros del freno, durante las aplicaciones y aflojes del freno.

La válvula relevadora consiste en una porción de válvula conectada a un soporte para tubos, que puede
arreglarse tanto para montaje en suspensión, como en el piso.

La porción valvular está diseñada para incluir un émbolo de diafragma sencillo con seguidores y una válvula
de carrete. El movimiento de este conjunto levanta de su asiento la válvula check, para admitir aire a través de
los conductos y cámaras del interior de la porción de la válvula así como al soporte para tubos.
El soporte para tubos dispone de conexiones que están designados por números.
VALVULA MU- 2-A

Es una válvula de accionamiento manual, que permite la aplicación y afloje de una Locomotora
acoplada en multiple, directamente de la llave independiente SA-26. está ubicada dentro de la cabina.
Tiene 2 posiciones:

Debe colocarse en 1ª. Posición hacia arriba, cuando la locomotora es de comando o cuando es arrastrada
inactiva.
Se debe colocar en 2ª. Posición cuando la locomotora es comandada (en múltiple).

VALVULA PILOTO INCOMUNICADORA DE CARGA A-1

Esta válvula Funciona en emergencia o sea cuando baja bruscamente la presión del tubo del freno para
producir el arenado automático y para incomunicar el tubo del freno en la llave automática.

Se compone de un émbolo de incomunicar un émbolo actuador, una válvula check de

incomunicar, una válvula check selectora, un dispositivo de volumen y un orificio reducido para controlar el
arenado automático. Le llegan 6 tubos:

1.- Tubo del freno

9.- Tubo arenador automático
11.- Volumen
12.- Tubo interruptor de emergencia
30.- Tubo del deposito Principal
53.- Tubo de incomunicar tubo del freno
La válvula Piloto Incomunicadora de Carga A-1 funciona cuando se divide el tren para
proporcionar las siguientes características:

 Arenado Automático
 Corte de Potencia
 Incomunicación Dinámica
 Incomunicación del Tubo del Freno

Esta válvula está montada en un soporte para tubos propio. Las conexiones de tubos están designadas con
números.

Durante el funcionamiento de afloje normal, el aire del depósito principal pasa, a través del orificio 30, hacia la
parte del émbolo de incomunicar y al carrete del émbolo actuador. El aire del tubo del freno en el orificio 1
pasa hacia la parte inferior del émbolo actuador y desde allí, a través de un orificio estrangulador, hacia el
orificio 11 y el depósito de volumen.

VALVULA DOBLE 24 -A.

El objetivo de estos dobles check son para independizar una aplicación y afloje independiente de un
servicio, llegan 2 tubos : En uno el tubo 20 de la SA-6 y el tubo 16 de la válvula de control 26-F.

DISPOSITIVO DE LOCOMOTORA INACTIVA

Compuesto de una llave de paso, un filtro, un reducido, un check y un resorte sobre check, a objeto de
reducir la presión del tubo del freno en 40 lbs. Cuando se carga deposito Principal Nº2, cuando se arrastra
como locomotora Inactiva, este dispositivo está ubicado en el conjunto Válvular.

UNA VALVULA DE DESCARGA Nº8

Sirve para propagar con más rapidez la emergencia, le llega solamente el tubo del freno.
.
PROCEDIMIENTO PARA ARRASTRAR UNA LOCOMOTORA INACTIVA

Se debe operar de la siguiente manera:

 Ver si esta en condiciones de ser arrastrada como locomotora inactiva (leer libro reporte y revisarla).
 Ver que esté frenada o acuñada.
 Desactivarla totalmente.
 Manilla de llave 26 C debe quedar en posición sacar manilla.
 Manilla de lave SA- 26 deben quedar en posición de afloje.
 Válvula de incomunicar debe quedar en posición OUT.
 Válvula M.U 2 A. debe quedar en 1era. posición.
 Segregar motores de tracción y equipo 36 colocarlo en posición neutro.
 Se debe abrir el dispositivo de locomotora inactiva.
 Se deben acoplar las mangueras del tubo del freno y abrir sus respectivas llaves angulares.
 Observar que el deposito principal Nº2 se cargue a 40 lbs. menos que la presión del tubo del freno.
 Una vez cargado el depósito principal N° 2 se debe probar el freno, haciendo una reducción con la lave
automática desde la locomotora de comando y observen que la locomotora inactiva aplique se mantenga
aplicada y afloje normalmente.

PRUEBAS DEL EQUIPO DE FRENO

Las pruebas del freno consisten en probar que el funcionamiento de los compresores de aire, el
regulador de presión, manillas del freno, válvulas de control y válvulas en general, funcionen de acuerdo a las
normas establecidas.

PREPARACION DE LA LOCOMOTORA PARA LAS PRUEBAS

Antes de efectuar las pruebas del freno, se debe cerciorar visualmente que las siguientes piezas estén
correctas:

 Controle la timonería del freno. Todos los pernos, las bielas, las abrazaderas, etc., deben estar
debidamente asegurados y armados para efectuar perfectamente sus funciones.

PRUEBAS DEL COMPRESOR, REGULADOR DE PRESION Y DEPOSITO PRINCIPAL

Con la válvula de incomunicar en la posición "OUT" y con el freno de mano suelto, la Locomotora
funcionando esperar que carguen los depósitos principales, verificar que funcionen los drenajes automáticos o
Abrir todas las llaves de purga de los depósitos principales para quitar la humedad y suciedad, luego cerrarlos
nuevamente.

Verificar que el regulador de presiones abre cuando la presión en los depósitos principales ha llegado a la
presión máxima de calibrado (140 libras), y se conecten las válvulas de trabajo en vacío, controlando la
indicación en manómetro correspondiente. Reducir la presión del depósito principal por medio de la llave de
purga o llave 26-C y controlar que el regulador de presión intervenga cuando la presión del depósito principal
está por debajo del mínimo del calibrado (120 libras), y se desconecten las válvulas de trabajo en vacío.

PERDIDAS DEL TUBO DE FRENO:

Las pruebas que se deben hacer para verificar las eventuales pérdidas en la cañería del freno son las
siguientes:

1.- Efectuar una reducción de presión de 10 libras, luego poner la llave de incomunicar en "OUT".
2.- Observar la presión indicada sobre el manómetro del tubo del freno.
3.- El descenso de la presión no deberá superar las 5 libras en un minuto.
4.- Poner la válvula de incomunicar en posición FRT o PASS y luego aflojar.

PERDIDAS EN EL DEPOSITO EQUILIBRANTE:

Durante las pruebas para la verificación de las pérdidas en el tubo del freno, si la válvula de control 26-
F provoca un afloje en menos de un minuto, esto indica una pérdida del depósito equilibrante, o bien en la
cañería que va al depósito.

CONTROL DE LA PRESION:
 Con el sistema del freno totalmente cargado, y con las llaves del freno en posición de afloje, los
manómetros deben indicar las siguientes presiones:

- Manómetro del depósito principal 120 y 140 libras.

- Manómetro del tubo de freno 90 libras.
- Manómetro del depósito equilibrante 90 libras.
- Manómetro del cilindro frenante 0 libras.

PRUEBAS DE LA LLAVE AUTOMATICA:

1.- Debe colocarse la llave de incomunicar en posición FRT o PASS o OUT.

2.- Con la llave automática en posición de afloje y marcha, verificar que el tubo del freno en los cabezales
de la locomotora con la llave angular, abierta, exista un flujo de aire.

3.- Llevar la llave automática a posición de servicio completo, luego conectar los acoplamientos ciegos en
cada cabezal de la locomotora, en sus correspondientes tubos flexibles de la manguera del tubo del freno y
abrir las llaves angulares.
Poner la llave automática en posición de afloje y marcha y controlar que no existan pérdidas en los tubos
flexibles (no se permite ninguna pérdida), luego cerrar las llaves del cabezal de la locomotora pertenecientes a
la cañería del freno y desconectar los acoplamientos ciegos.
Antes de dar inicio a las pruebas esperar por lo menos 5 minutos para que el sistema de frenado se cargue
debidamente. Esto es muy importante porque así todos los depósitos, las válvulas y los volúmenes alcanzan las
presiones de régimen a fin de garantizar la estabilidad en las operaciones de frenado.
Efectuar un frenado de servicio completo con la llave automática. Verificar si hay pérdidas en la tubería del
freno y en los accesorios de descarga y eliminar cualquier pérdida.
Aflojar los cilindros del freno dejando la llave independiente en posición de afloje rápido, para alimentar la
cañería 13 y con la llave en ésta posición, verificar que no existan pérdidas en ésta cañería. Colocar la manilla
de la llave automática del freno en posición de afloje y marcha.

4.- Poner la llave MU-2-A en segunda posición, la llave automática no debe intervenir en la presión del
cilindro de freno, para todas las posiciones exceptuando la posición de emergencia. La llave SA- 26 no debe
provocar ni el freno ni afloje.

IVÁN MUÑOZ JORQUERA

SUPERVISOR TRACCIÓN
EFE