Sistemas de Almacenamiento de Energía

[AFO009818] Curso Superior de Vehículos Eléctricos y Estaciones de Recarga
[MOD009076] Vehículos Eléctricos y Estaciones de Recarga

[UDI049248] Sistemas de almacenamiento de energía
INTRODUCCIÓN
El impulso que ha recibido el vehículo eléctrico en los últimos tiempos no sólo está relacionado con
la necesidad de reducir la dependencia de los combustibles fósiles sino que también está ligado a los
avances realizados en materia de capacidad de carga de las baterías.
La aparición de dispositivos electrónicos como ordenadores portátiles y teléfonos móviles, entre
otros, ha impulsado la investigación en este campo y favorece de esta manera la viabilidad de los
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vehículos eléctricos.
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En realidad, los vehículos eléctricos existen desde hace muchos años, sobre todo en determinados
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sectores con flotas que no requieren grandes velocidades ni recorren grandes distancias
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(camionetas de reparto de la leche en Reino Unido), si bien las baterías han sido un factor limitador
para su aplicación a gran escala.

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En la siguiente unidad se estudiará la tecnología actual de las baterías que se emplea para la
fabricación de vehículos eléctricos, las baterías recargables y sus tipos, así como, la función que
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desempeñan los condensadores, los volantes de inercia, pilas de combustible y cómo influye todo
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ello en el funcionamiento de los vehículos eléctricos.

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campus.euroinnova.edu.es
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OBJETIVOS
Conocer el concepto de baterías recargables para vehículos eléctricos.
Analizar e identificar la tecnología actual de las baterías para vehículos eléctricos.
Conocer y enumerar los diferentes tipos de baterías recargables que existen en el mercado.
Analizar y describir la función y utilidad de los condensadores y supercondensadores, así como
la del grafeno.
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Conocer y analizar los volantes de inercia y las pilas de combustible, su función y utilidad.
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MAPA CONCEPTUAL
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1. Concepto de baterías recargables
Las baterías secundarias o recargables se utilizan en múltiples aplicaciones. Las más habituales
son las aplicaciones de arranque de vehículos con motor de combustión, asistencia a la potencia
variable en vehículos híbridos, equipos de tareas logísticas y de Manutención como carretillas
eléctricas y sistemas de alimentación de potencia para situaciones de emergencia y de reserva.
Las baterías secundarias de tamaños reducidos también tienen cada vez más importancia en
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dispositivos eléctricos portátiles como herramientas, juguetes, iluminación y aparatos electrónicos
como los fotográficos, las radios y, sobre todo, la electrónica de consumo (ordenadores,
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videocámaras, teléfonos móviles).
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Con la aparición de esfuerzos renovados a nivel mundial para el despliegue de vehículos limpios en
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recorridos urbanos e interurbanos cortos, se han puesto en marcha importantes programas de
desarrollo con el objetivo de mejorar el rendimiento de los sistemas de baterías existentes y

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desarrollar nuevos sistemas que cumplan las estrictas especificaciones de estas nuevas aplicaciones,
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que se pueden resumir en los siguientes aspectos:

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Incrementar la eficiencia energética del vehículo.

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Promover el cambio de los combustibles actuales por otros más limpios como la electricidad.
Disminuir las emisiones de los vehículos y su impacto en el medio ambiente.

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Mejorar la seguridad y las prestaciones eléctricas de las baterías.

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Las baterías secundarias existen desde hace más de 100 años. En 1859, planté fabricó las primeras
baterías de plomo-ácido. Sigue siendo la batería más utilizada, aunque con numerosas
modificaciones y mejoras en su diseño, relacionadas con la aplicabilidad de las mismas (energía de
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reserva o emergencia y funcionamiento en ciclos continuos de carga y descarga).
Existe una tecnología de baterías de mayores prestaciones a las baterías de plomo-ácido, basadas en
el electrodo positivo de Níquel. Las primeras fueron las de Níquel-Cadmio de placas de bolsa, que se
fabrican desde 1909 e inicialmente se utilizaban para aplicaciones de uso industrial.
Los diseños de placas sinterizadas, importantes en la mejora de la capacidad de potencia y de
densidad de energía, abrieron el mercado de esta tecnología al arranque de motores de aeronaves y
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aplicaciones para comunicaciones en la década de 1950.
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Más tarda, el desarrollo de la batería sellada de Níquel-Cadmio llevo a que se extendiera su uso en
aplicaciones portátiles. El dominio de esta tecnología en el mercado de los dispositivos portátiles
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recargables fue suplantado por el sistema Níquel-hidruros en la década de los noventa, por su mayor
energía específica y densidad de energía frente al Níquel-Cadmio tradicional.
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La energía específica y Densidad de energía de las baterías recargables de Níquel-Cadmio no
tuvieron mejoras significativas durante la última década del siglo pasado, y actualmente se
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encuentran en 35-50 Wh/kg y 100-120 Wh/l respectivamente.

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Mediante el uso de nuevas aleaciones para almacenamiento de hidrógeno, se ha obtenido un mejor
rendimiento de las baterías de Níquel-hidruros metálicos, que suministran 75 Wh/kg y 240 Wh/l, y
que se constituyeron desde entonces en la batería preferida por los constructores de vehículos
híbridos, constituyendo en la actualidad el 90% de este mercado.
En la actualidad, la batería de Litio-ión representa la tecnológica más implantada en equipos
eléctricos y electrónicos pequeños y se proyecta como la firme candidata a ocupar un lugar de
relevancia en el mercado del vehículo eléctrico a medio plazo.
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Esto se debe a que a principios de este siglo, tuvo lugar una importante mejora en los sistemas de
Litio-ión gracias al uso de diversos materiales basadas en el grafito, para el electrodo negativo, con
una capacidad específica mucho más elevada.
Estas baterías suministran actualmente una energía específica de 150 Wh/kg y una densidad de
energía de 400 Wh/l, en los modelos cilíndricos utilizados para las aplicaciones electrónicas de
consumo y para diversos modelos de vehículos eléctricos.
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2. Tecnología actual de baterías para vehículos eléctricos
Que la batería es un elemento fundamental en un coche eléctrico es algo que nadie duda. Tanto es
así que son los avances en este campo los que marcan el devenir de los vehículos enchufables, algo
lógico si se tiene en cuenta que todo el proceso de desarrollo de un eléctrico (desde su diseño hasta
sus prestaciones) gira entorno a la batería.
Entre los grandes retos de los fabricantes está desarrollar baterías de pequeño tamaño, gran
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potencia y capacidad de almacenamiento, pero también fáciles de reciclar una vez ha finalizado sus
vida útil.
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A tener en cuenta en una batería
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Hay cinco aspectos que determinan las características de una batería:
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Densidad energética. Se expresa en Wh/kg (Watios-hora por kilogramo) y es la cantidad de
energía que es capaz de almacenar en relación a su peso. Es el parámetro que más influye en
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autonomía y prestaciones.
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Potencia. Se expresa en W/kg y es la potencia que puede proporcionar cada kilo de peso de la
batería.
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Eficiencia de carga/descarga. Es la relación entre la energía introducida durante la recarga y la

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que realmente entrega.

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Ciclos de vida. Las baterías pierden capacidad a medida que se recargan.
Velocidad de recarga. Es el tiempo que necesita una batería para recuperar toda su energía.
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Tipos de batería para coches eléctricos: el presente
Baterías Ni-MH. Utilizan un ánodo de oxihidróxido de níquel (NiOOH) y un cátodo de una
aleación de hidruro metálico. Tienen un densidad de energía de hasta 100 Wh/kg. Su uso se ha
restringido a coches híbridos pues tienen una longevidad muy alta, pero no son tan eficientes.
Baterías de ión-litio. Son las baterías más utilizadas porque concentran una alta densidad
energética (de más de 250 Wh/kg) en poco espacio y peso. En coches eléctricos es habitual
renunciar a algo de densidad a cambio de conseguir más durabilidad, más velocidad de carga y
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más ecología a la hora de reciclarlas. Las baterías de ión-litio son las más utilizadas y las que
más mejoras pueden ofrecer a corto plazo. El esquema químico más utilizado es electrolito de
iones de litio, ánodo de grafito y cátodo de óxido de cobalto, trifilina u óxido de manganeso;
pero ya es posible encontrar variantes de litio-níquel-manganeso-cobalto.
Batería LIFEPO4. Es un tipo de batería de ión-litio con la diferencia de que no usa cobalto.
Por eso dicen que es más estable y segura.
Batería Polímero de litio. Otra variación de las ión-litio que cuenta con algunas mejoras
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como una densidad energética mayor y una potencia más elevada. Son ligeras, eficientes y no
tienen efecto memoria.
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Tipos de baterías para coches: el futuro
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Mejorar las baterías son el gran reto de los fabricantes que apuestan por la electromovilidad. Son
muchos los proyectos e ideas en desarrollo, pero hay dos que parecen tener más probabilidades, eso
sí, a medio plazo: va

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Batería de aluminio-aire. Pueden multiplicar por 10 la capacidad de almacenamiento de las
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de ión-litio, pero todavía arrojan problemas de recarga y no son del todo fiables. No se pueden
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recargar, por lo que habría que sustituirla por otra nueva una vez agotada la reserva de
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energía. Eso sí, prometen hasta 1.600 kms de autonomía.
Baterías de estado sólido. Son una evolución de las baterías de litio pues funcionan igual que
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estas pero el electrolito en lugar de estar en estado líquido como en estas se ha solidificado.
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3. Baterías recargables
Un vehículo eléctrico se alimenta de la electricidad almacenada en grandes baterías recargables
en su interior, que permite su funcionamiento con cero emisiones en su punto de uso y sin apenas
ruido, excepto el producido por los neumáticos. En la última década hemos asistido a una profunda
mejora de las baterías, reduciendo su coste y permitiendo más ciclos de carga, a la vez que ha
aumentado y la capacidad de almacenamiento por unidad de peso y volumen, se ha eliminado el
efecto memoria y ha aumentado su duración.
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La mejora de las baterías va a continuar, y un día sí y otro también los medios de comunicación (en
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inglés) anuncian nuevas baterías con nuevos materiales que mejoran las prestaciones de las ya
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existentes, y cada vez más empresas se lanzan a un sector que se prevé con un brillante futuro,
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porque las baterías sustentan y hacen posible los teléfonos móviles, los ordenadores portátiles y
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múltiples aparatos de consumo, y la electrificación del transporte por carretera hoy es ya más que
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una mera posibilidad.
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El motor eléctrico aprovecha la energía de los frenados, que normalmente se perderían a través de
la disipación del calor y la fricción, mejorando notablemente la eficiencia de los vehículos

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tradicionales, lo que lo hace ideal para los desplazamientos urbanos. Al tener menos partes
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mecánicas, sus costes de operación son inferiores.

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El coste del kilómetro recorrido por un vehículo eléctrico, por primera vez en la historia, es igual o
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inferior al de este mismo kilómetro en un automóvil convencional de gasolina o gasóleo, lo que
sienta las bases para iniciar un proceso de electrificación del transporte por carretera, proceso que
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va a ser largo y no exento de dificultades, y va a requerir imaginación, voluntad y constancia para

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plasmarlo, pero sin duda merece la pena, porque es una opción con muchos dividendos.
Los vehículos eléctricos pueden tener sólo un gran motor eléctrico conectado a la transmisión, o
varios pequeños motores en cada una de las ruedas. Los vehículos eléctricos con sólo un motor se
adaptan mejor al diseño tradicional y permiten un motor más potente, pero presentan algunas
pérdidas de eficiencia a través de la fricción. Los vehículos eléctricos con motores en los neumáticos
evitan muchas de las pérdidas de transmisión frente a un único motor, pero en la actualidad son más
apropiados para pequeños vehículos, debido a la necesidad de mayor potencia de los vehículos
grandes.
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Las baterías se alimentan de electricidad, que puede producirse de múltiples maneras, y su impacto
fundamental es el de la propia generación de electricidad. Pueden recargarse en las horas valle, de
menor demanda, e incluso en un futuro deberían verter electricidad a la red en horas punta de
máxima demanda (VG2).
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La red de distribución existe, a diferencia del hidrógeno, y la infraestructura básica podría
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construirse en poco tiempo y sin grandes dificultades. Pero también hay importantes desventajas e
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inconvenientes. En primer lugar la capacidad y el coste de las baterías. Las baterías de ión-litio
mejoran la capacidad y la autonomía de los vehículos, pero son costosas.

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Otros inconvenientes son las limitaciones de tamaño y prestaciones de los vehículos eléctricos, el
tiempo de recarga de las baterías, la ausencia actual de puntos de recarga o de cambio de baterías,
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y los cambios que deberían producirse en la generación de electricidad y en la red de distribución.

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No obstante, las ventajas económicas, políticas, sociales y ambientales a medio y largo plazo son
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muy superiores.
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Tipos de baterías
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La clave del futuro del vehículo eléctrico es la batería recargable, a la que se ha dedicado un
esfuerzo muy pequeño de investigación, en relación con otras tecnologías: la capacidad de
almacenamiento se ha duplicado cada diez años, cifra que palidece ante el desarrollo de la
informática u otras tecnologías.
Sólo en los últimos años, con el desarrollo de la telefonía móvil, se ha empezado a realizar
inversiones importantes, aceleradas con la prevista generalización del automóvil eléctrico.
El coste de un vehículo eléctrico o de un híbrido enchufable depende de la batería en un porcentaje
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determinante. El tipo y la capacidad de la batería condicionan la velocidad máxima, la autonomía
entre recargas, el tiempo de recarga y la duración de la batería. Los precios de las baterías se han
reducido en los últimos años, y lo harán aún más a medida que aumente la demanda y se produzcan
en grandes series.
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Principales tipos
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Plomo-ácido: los acumuladores de plomo-ácido son las más antiguas y tienen una baja
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relación entre la electricidad acumulada con el peso y el volumen. Ocupan mucho espacio y
pesan mucho, pero son duraderas y de bajo coste, y su tasa de reciclaje supera el 90%. Para
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conseguir una autonomía de 50 km con una velocidad punta de 70 km/h se necesiten más de
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400 kg de baterías de plomo-ácido. El periodo de recarga puede oscilar entre 8 y 10 horas.

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Níquel Cadmio (NiCd): utilizan un ánodo de níquel y un cátodo de cadmio. El cadmio es un
metal pesado muy tóxico, por lo que han sido prohibidas por la Unión Europea. Tienen una
gran duración (más de 1.500 recargas) pero una baja densidad energética (50 Wh/kg), además
de verse afectadas por el efecto memoria.
Baterías de Níquel-Hidruro Metálico (NiMH): las baterías recargables de níquel hidruro
metálico es muy similar a la de níquel cadmio, pero sin el metal tóxico, por lo que su impacto
ambiental es muy inferior. Las baterías recargables de níquel hidruro metálico almacenan de 2
a 3 veces más electricidad que sus equivalentes en peso de níquel cadmio, aunque también se
ven afectadas por el efecto memoria, aunque en una proporción menor. Su densidad energética
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asciende a unos 80 Wh/kg.
Iones de litio (Li-ion): las baterías de iones de litio deben su desarrollo a la telefonía móvil y
su desarrollo es muy reciente. Su densidad energética asciende a unos 115 Wh/kg, y no sufren
el efecto memoria. Las baterías de iones de litio se usan en teléfonos móviles, ordenadores
portátiles, reproductores de MP3 y cámaras, y probablemente alimentarán la siguiente
generación de vehículos híbridos y eléctricos puros conectados a la red. A pesar de sus
indudables ventajas, también presentan inconvenientes: sobrecalentamiento, alto coste y, sobre
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todo, las reservas de litio, sujetas a una gran controversia.
Baterías de polímero de litio: es una tecnología similar a la de iones de litio, pero con una
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mayor densidad e energía, diseño ultraligero (muy útil para equipos ultraligeros) y una tasa de
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descarga superior. Entre sus desventajas está la alta inestabilidad de las baterías si se
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sobrecargan y si la descarga produce por debajo de cierto voltaje.
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Baterías Zebra (NaNiCl): una de las baterías recargables que más prometen son las
conocidas como Zebra. Tienen una alta densidad energética, pero operan en un rango de
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temperaturas que va de 270ºC a 350ºC, lo que requiere un aislamiento. Son apropiadas para
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autobuses. En Stabio, en el sur del canto del Tesino (Suiza), se está construyendo una fábrica
para producir baterías en serie. Entre sus inconvenientes, además de la temperatura de

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trabajo, están las perdidas térmicas cuando no se usa la batería. El vehículo eléctrico Think
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City va equipado con baterías Zebra Na-NiCl de 17,5 kWh.

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La distancia que un vehículo eléctrico puede recorrer sin recargar la batería, en los modelos
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actuales o de próxima fabricación, va de 60 a 250 kilómetros. Hay que tener en cuenta que la mayor
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parte de los desplazamientos diarios son inferiores a los 60 km. Un vehículo eléctrico consume de
0,12 kWh a 0,30 kWh por kilómetro; para recorrer 100 kilómetros haría falta una batería con una
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capacidad de 12 kWh a 30 kWh, dependiendo del modelo.
Aunque el mercado de los vehículos eléctricos está en sus inicios, ya se comercializan bicicletas
eléctricas, motocicletas, automóviles, vehículos de reparto e incluso pequeños autobuses, como los
que circulan en Madrid, Málaga, Segovia y otras ciudades. Durante los últimos años ha habido una
verdadera eclosión, pues la totalidad de las empresas automovilísticas están desarrollando vehículos
eléctricos o híbridos eléctricos con conexión a la red.
La generalización de las baterías recargables debe evitar los errores del pasado, y para ello se debe
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considerar todo el ciclo de vida del producto, desde la extracción de las materias primas al reciclaje
o eliminación, pasando por la fabricación y la operación, evitando o minimizando en todas las fases
la contaminación y el vertido, y muy especialmente de metales pesados.
Las tasas actuales de reciclaje de baterías de vehículos alcanzan o superan el 90%, tasas mucho más
elevadas que las pequeñas baterías empleadas en usos domésticos (menos del 10%), y que en gran
parte acaban en los vertederos. Dado que el litio es totalmente reciclable, cabe esperar que las tasas
del 90% se mantengan e incluso aumenten ligeramente.
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4. Condensadores
Hoy en día los vehículos eléctricos están acaparando la atención por su capacidad de no emitir
carbono o evitar pagar por el alto precio del combustible. Por ello, poco a poco la popularidad de los
vehículos eléctricos está creciendo en estos momentos los fabricantes de automóviles, que
anteriormente se centraron en la producción de los vehículos convencionales, están dándose cuenta
que el futuro del mercado automovilístico se dirige hacia los vehículos eléctricos. Por lo
tanto, esto se ha convertido en una carrera para hacerse hueco en este nuevo mercado.
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A día de hoy existe el dispositivo que sustituirá a las actuales baterías de los coches eléctricos: los
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condensadores de alta capacidad.
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La mayoría de personas podría pensar que los vehículos eléctricos son la respuesta al problema del
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transporte sostenible. Pero no hay que olvidar que aún quedan muchos escollos por superar para
que la electromovilidad comience a ser una realidad en nuestro día a día.

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Una de las dificultades para solucionar son las baterías, ya que éstas hoy en día no son rival para los
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coches convencionales, entre otros motivos por su reducida autonomía y por los escasos puntos de
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recarga para coches eléctricos.

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Los condensadores de alta capacidad: rápidos y eficientes
Hay una alternativa a las baterías que pueden cambiar la forma en la que los vehículos eléctricos
funcionan:
Los condensadores de alta capacidad:
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Son unos dispositivos de almacenamiento de energía, que a diferencia de las baterías actuales,
pueden almacenar grandes cantidades de energía y pueden soportar una gran cantidad de ciclos de
carga y descarga sin degradarse. Lo cual se traduce en una vida más larga y que no necesitan ser
reemplazadas con tanta frecuencia. Además, los condensadores de alta capacidad son capaces de
capturar y almacenar la energía eléctrica que se genera cuando se frena.
Los condensadores de alta capacidad aún están en proceso de desarrollo siendo el sustituto de
las actuales baterías. Si pueden utilizarse con éxito en la electromovilidad, estaremos ante un gran
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avance para los coches eléctricos y las motos eléctricas.
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Ventajas
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Larga vida, más seguro y más ecológicos: las baterías recargables tradicionales se desgastan
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normalmente en unos pocos años y sus electrolitos químicos altamente reactivos presentan un
peligro para la seguridad y su eliminación.

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Bajo coste por ciclo.
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Altas tasas de carga y descarga.
Alta potencia específica: la potencia específica de eléctricos de doble capa puede ser superior a
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6 kW/kg con una eficiencia del 95%.

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Mejora de la seguridad: electrolitos no corrosivos y baja toxicidad de los materiales.
Métodos simples de carga.

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Desventajas
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La cantidad de energía almacenada por unidad de peso es generalmente más baja de la de una
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batería electroquímica.
Tiene la absorción máxima dieléctrica de cualquier tipo de condensador.
Alta auto-descarga: la tasa es considerablemente mayor que la de una batería electroquímica.
Los condensadores presentan el inconveniente de almacenar cantidades muy limitadas de carga,
así que la investigación se ha encargado de introducir modificaciones en sus principios de
funcionamiento y multiplicar su capacidad hasta llegar a los supercondensadores. De este modo,
nos encontramos con otro mecanismo de almacenamiento de energía que ya comienza a ser utilizado
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en automoción y que abre nuevas posibilidades y horizontes: Los supercondensadores.
La principal ventaja de los supercondensadores es la gran cantidad de energía que pueden mover en
muy poco tiempo, permitiendo intensidades de carga y descarga muy superiores a las que puedan
soportar las baterías. Por otra parte, los supercondensadores no tienen la limitación del número de
ciclos de carga y descarga de las baterías. En algunos casos, el fabricante garantiza una vida
superior a 1000000 de ciclos de carga y descarga.
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4.1. Supercondensadores
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Los supercondensadores:
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También llamados supercapacitores, ultracondensadores o ultracaps, son capaces de almacenar
energía electroquímicamente. No se basan en una reacción química en los materiales de los
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electrodos, sino en un proceso físico de almacenamiento de carga en las superficies de los mismos.
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Su principal característica es la gran potencia específica que pueden entregar y recibir, mucho más
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elevada que la que ofrecen las baterías. En cambio, las densidades de energía son sensiblemente
inferiores (5Wh/kg).
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Así, los supercondensadores se agrupan en módulos conectados en serie, en un formato parecido al
de las baterías. Un módulo de 125 V puede tener una potencia de 20kW, característica muy
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interesante si se contempla la opción de combinar baterías y supercondensadores en el mismo

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vehículo.
Este mix complicaría la gestión electrónica del funcionamiento del vehículo, pero permitiría
aprovechar las ventajas de ambos dispositivos a la vez. Los supercondensadores liberarían toda su
energía en un corto espacio de tiempo cuando la potencia requerida por el motor fuese muy elevada
(arranques o pendientes pronunciadas, o recuperarían su carga en las frenadas más potentes, las
que las baterías no fueran capaces de aprovechar completamente. Las baterías, dada su capacidad
de acumular una mayor cantidad de energía, servirían para el funcionamiento en marcha
“constante” del vehículo.
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Los supercondensadores también son un recurso a tener en cuenta en vehículos híbridos serie, en
los que la electricidad que alimenta el motor se genera a partir de un grupo electrógeno activado
por un motor de combustión. En las situaciones de gran potencia requerida podría utilizarse la
descarga del supercondensador, así como en grandes recuperaciones en frenadas.
Si se diseña correctamente, casi podría decirse que después de cada frenada, la arrancada sale
gratis. No parece una opción equivocada teniendo en cuenta que se producen numerosas frenadas,
aparte de ahorrar la humareda del motor diésel en el arranque utilizado sólo la energía acumulada
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para iniciar la marcha después de cada parada.
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Otra limitación que tienen estos dispositivos es la poca tolerancia a altas temperaturas. Sus
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elementos pierden Rendimiento y empiezan a destruirse a partir de 55ºC, por lo que hay que
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intentar mantenerlos por debajo de este límite. Actualmente esta característica no tiene por qué ser
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un problema, ya que por sí mismos no se calientan mucho y, con un buen sistema de refrigeración,
se pueden mantener por debajo de 55ºC sin muchas complicaciones. Merecen especial atención su
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larga vida útil, sin mantenimiento, y sin ningún tipo de riesgo en su correcta utilización. Además, no
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contienen materiales contaminantes ni generan residuos.

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4.2. Grafeno
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El grafeno es una forma de carbono, y además es un compuesto orgánico que no solo se puede
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reciclar sin contaminar, sino que es compostable y serviría para hacer abono junto con otros restos
orgánicos. Con el grafeno se podría fabricar condensadores que tendrían mucha más capacidad que
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los actuales y que no serían tan contaminantes a la hora de ser desechados, o bien no serían tan
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delicados de reciclar, como las actuales baterías.
Y mantendríamos igualmente las ventajas de los condensadores, con lo que se tendría un coche
eléctrico a menor precio que si tuviera baterías, podría tener más autonomía y sobre todo se podría
recargar mucho más rápido, en uno o dos minutos.
¿Podemos esperar entonces en la práctica recargar por completo un coche en unos solos minutos?
Probablemente no ya que esto requeriría potencias de carga excesivamente altas, pero sí podríamos
tener recargas parciales a potencia alta, pero asumible, con las que recuperar parte de la autonomía
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del coche en menos tiempo que ahora.
Otras opciones podrían ser encontrar aún más útil los sistemas de recarga rápida inalámbrica y
recargar aprovechando paradas cortas como los semáforos, o tener estaciones de recarga que
acumulen energía durante todo el día, y la trasvasen muy rápidamente a los supercondensadores del
coche.
Otra ventaja añadida es que la recarga rápida de un supercondensador no presenta problemas sobre
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la vida útil del acumulador, problema que no está del todo eliminado cuando se utiliza la recarga
rápida en baterías (conviene no abusar de la recarga rápida en las baterías de iones de litio y debe
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estar muy bien estudiado el sistema de refrigeración de las mismas para la recarga a alta potencia
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no las sobrecaliente y deteriore).
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En la universidad de california hay un equipo de investigación trabajando en los supercondensadores
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de grafeno. Utilizan óxido de grafito disuelto en agua y lo calientan con luz láser para obtener
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láminas de grafeno flexibles. Descubrieron por casualidad que si solapaban varias láminas y las
cargaban durante dos o tres segundos, ese supercondensador era capaz de mantener encendida una
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pequeña bombilla durante algo más de cinco minutos. Por ahora su trabajo es muy esperanzador,
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esperemos que termine llegando a buen puerto y finalmente se aplique a nivel industrial.
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5. Volantes de inercia
Una de las tecnologías de almacenamiento más prometedoras y que ya está comercialmente
establecida son los volantes de inercia. Proporcionan valores altos de potencia con una larga vida,
la cual está limitada principalmente por la fatiga de los rodamientos y de los materiales que
conforman el cuerpo en rotación. Esto hace que los costes específicos sean comparativamente
inferiores con respecto a las baterías u otros almacenamientos de energía a largo plazo.
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Volante de inercia:
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Está compuesto por un motor eléctrico que recoge la energía de la frenada. Cuando el conductor
frena, un motor de tracción situado en uno de los ejes es el encargado de frenar al vehículo y de
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generar simultáneamente electricidad. Cuando el conductor acelera este sistema funciona de una
forma inversa empleando esta energía generada en combustible para alimentar al motor térmico.
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Esto reduce significativamente el trabajo realizado por el motor de combustión mejorando su
eficiencia en hasta un 25%.
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Teniendo en cuenta la diferente vida útil de los sistemas de almacenamiento y los costes específicos
relacionados con el número de ciclos disponibles, los cálculos muestran que desde el punto de vista
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de coste de la energía, los volantes de inercia son incluso mejores que las baterías.
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Existen dos clases diferentes de sistemas de volante:
Una clase está formada por los volantes de baja velocidad con rotores de acero y que operan
en velocidades de entre 5.000 rpm y 6.000 rpm. Los rodamientos regularmente son
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convencionales, pero también se pueden usar de cerámica.
La otra clase son los volantes de alta velocidad que corren hasta 60.000 rpm. Estos volantes
de alta velocidad utilizan materiales compuestos como el vidrio o fibra de carbono con polímero
reforzado y avanzadas tecnologías como rodamientos magnéticos o con superconductores, lo
que hace que técnicamente sean mucho más complejos. Además, estos volantes operan en un
entorno cerrado como un vacío o una atmósfera de helio bajo presión para tener reducciones
significativas en las pérdidas aerodinámicas.
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Volantes de inercia usados en vehículos
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La idea del volante de inercia no es nueva. Se ha usado mucho en agricultura, industria y en muchos
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juguetes, pero es difícil crear volantes eficientes ya que una gran cantidad de energía se pierde en la
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fricción. También en la automoción ha habido experimentos.
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Como en 1982, cuando General Motors diseñó un sistema de volante de inercia para sus vehículos.
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Chocó con los problemas que describíamos: el proyecto se canceló tras descubrir que las mejoras de
eficiencia de combustible eran menores a la mitad de lo que se esperaba.

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Pero los avances tecnológicos actuales hacen que los fabricantes de vehículos hayan optado por
darles una segunda oportunidad. “La industria ha pasado de ser escéptica a pensar que es algo que
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se puede hacer, aunque existen desafíos enormes”.

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Volvo, comenzará las pruebas de carretera de un coche con volante de inercia durante este año.
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Tanto Volvo como Jaguar creen que utilizar volantes de inercia en lugar de baterías en los vehículos
eléctricos híbridos ayudaría a la aceleración y contribuiría a que los motores operen más
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eficientemente.
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Hay ejemplos en la industria automovilística que inspiran confianza. Los ingenieros de Fórmula 1
tratan de superar los desafíos de un sistema de volante de inercia mediante el uso de materiales
compuestos para ahorrar peso. Para reducir la fricción han sellado los volantes dentro de una
cámara de vacío. A la hora de traducir este sistema a los coches de pasajeros, los fabricantes se
enfrentan al problema de cómo mantener el vacío, ya que los sellos que conectan el volante con la
transmisión no son perfectos.
En las carreras de Fórmula 1 el sellado es sencillo, pues el sistema sólo debe durar un par de horas y
20 / 28
puede ser revisado por los mecánicos del equipo. La firma británica de ingeniería Ricardo ha
intentado resolver esto con un enfoque diferente, cortando la conexión mecánica entre el volante y
la transmisión.
Así la energía se transfiere a través de imanes, colocados dispuestos alrededor de la
circunferencia del volante y en un anillo exterior a su carcasa. Al variar la relación de los imanes en
el volante con los que se encuentran a su alrededor, es posible hacerlo girar seis veces más rápido
que el anillo a su alrededor, lo que simplifica la transmisión de energía.
es
Además del coste, otras de las ventajas de los sistemas de volante de inercia sobre las baterías es su
u.
tamaño compacto. La mayoría de híbridos con baterías proporcionan potencia de 15 a 25
d
kilovatios. El volante puede proporcionar 60 kilovatios en un paquete mucho más pequeño. Como
.e
desventaja principal se puede decir que los volantes de inercia no pueden suministrar energía
durante mucho tiempo.

va
no
Volvo no ha decidido si utilizará un sistema como el de Ricardo o algún otro para mantener el vacío.
Aún quedan muchos retos por superar antes de llevar un vehículo eléctrico e híbrido con volante
in
de inercia al mercado. Los sistemas deben ser duraderos y poder fabricarse a gran escala.
ro
eu
s.
pu
m
ca
21 / 28
6. Pilas de combustible
Las pilas de combustible o celdas de combustible son unos dispositivos electroquímicos, capaces
de convertir directamente la energía química contenida en un combustible en energía eléctrica.
Esta transformación electroquímica (sin combustión) no está limitada por los rendimientos de los
procesos de combustión lo que permite conseguir rendimientos relativamente altos (en la práctica
en el entorno del 40% o 50%, aunque en teoría podrían ser bastante superiores). Se presentan como
es
unos dispositivos con enorme potencial de aplicación.
u.
Fundamentalmente una pila de combustible es una agrupación de celdas o células individuales con
d
conexiones internas en serie. Estas celdas están formadas por dos electrodos (polo positivo y polo
.e
negativo) donde se producen respectivamente la oxidación del hidrógeno y la reducción del oxígeno,
va
y por un electrolito (que puede ser un medio tanto ácido como básico) que permite el intercambio de
los iones que generan ambas reacciones.

no
Una pila de combustible es una especie de batería de alta tecnología que convierte la energía
in
química del combustible que la alimenta en energía eléctrica. Hay una gran diferencia con las
ro
baterías, una batería almacena en su interior la energía química que convierte en electricidad;
eu
cuando se termina esa energía química, la batería se cambia por otra o bien se recarga conectándola
a la red eléctrica tal como se ha descrito en el apartado anterior.

s.
La pila de combustible, en cambio, convierte en electricidad la energía química de un combustible

pu
que recibe del exterior y es capaz de suministrar energía eléctrica de forma continua mientras se
m
mantenga el aporte de este combustible.

ca
Uno de los reactivos de la pila es siempre el oxígeno, que procede del aire y que por tanto no es
necesario almacenar. El combustible propiamente dicho es normalmente el hidrógeno, que puede
ser suministrado de forma directa y que mantendrá la producción de electricidad mientras haya
hidrógeno en el depósito.
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es
En uno de los tipos más conocidos y sencillos de pila de combustible, el electrolito es una membrana,
que permite el intercambio de protones entre cátodo y ánodo pero no el paso de electrones que se
u.
mueven a través de un circuito externo proporcionando la corriente eléctrica. En resumen,
d
mezclando el hidrógeno procedente del depósito del vehículo y el oxígeno del aire, se genera
.e
electricidad y vapor de agua que sale por el tubo de escape.
va
Uniendo cada dos celdas existe un elemento de unión, denominado normalmente placa bipolar (que
no
además facilita la canalización de los gases) que permite la circulación de los electrones, que
pasando por el circuito externo, completan las reacciones.

in
ro
Entre las ventajas generales de las pilas de combustible, cabe destacar:

eu
Su buen rendimiento, en torno al 40% o 50% y con posibilidades de mejora.

s.
Este rendimiento, a diferencia de otros sistemas, es relativamente alto para distintas potencias
en un mismo sistema (es decir, funcionando tanto a plena potencia como a cargas parciales), lo
pu
que permite ajustar la producción a la demanda sin sacrificar la eficiencia.

m
Asimismo, el rendimiento es bueno independientemente del tamaño del sistema (a diferencia

ca
de los sistemas térmicos, en los que el rendimiento mejora con el aumento de escala).
Son sistemas con muy poca inercia, que pueden seguir casi al instante la curva de demanda.
Tienen un carácter modular, lo que significa por un lado un aumento de la fiabilidad a la vez
que una reducción de costes, y por otro que las plantas se pueden construir en poco tiempo y
pueden aumentar o disminuir la potencia sin cambiar su diseño. Además se puede conseguir
una muy alta disponibilidad, ya que la parada de un módulo no supondría la parada del sistema
completo.
Al carecer de partes móviles, las pilas de combustible son silenciosas, no producen vibraciones
23 / 28
(estas afirmaciones no son válidas para algunos de los componentes auxiliares), y por ello, en
teoría, requieren poco mantenimiento.
Las pilas de combustible se clasifican normalmente atendiendo al electrolito que utilizan. Entre las
de baja temperatura están las alcalinas y las de polímeros (también conocidas como de membrana
intercambiadora de protones, o por las siglas en inglés PEM). Las de metanol directo son un tipo
particular de pilas PEM que consumen directamente metanol.
es
Las pilas de combustible de media temperatura son las de ácido fosfórico, y las de alta temperatura
u.
son las de carbonatos fundidos y las de óxidos sólidos. A día de hoy las pilas que levantan más
expectativas son las de polímeros para aplicaciones móviles o de poca potencia (transporte,
d
.e
aplicaciones residenciales y aplicaciones portátiles) y las de óxidos sólidos para generación
centralizada o distribuida de electricidad.
va
En la siguiente tabla está la clasificación de los diferentes tipos de pilas de combustible:
no
in
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s.
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m
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24 / 28
Glosario
Manutención: Mantenimiento de una persona dándole lo fundamental para vivir.
Densidad: 1. Acumulación de gran cantidad de elementos o individuos en un espacio
determinado 2. Relación entre la masa de un cuerpo y su volumen.
es
Electrodos: Elemento terminal de un circuito, especialmente el encerrado en un tubo o
u.
ampolla de vidrio con aire o gas enrarecidos, como los de las válvulas radioeléctricas.
d
.e
Rendimiento: Producto o utilidad que da una cosa o una persona.
va
no
in
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pu
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ca
25 / 28
Recuerda
Las baterías secundarias o recargables se utilizan en múltiples aplicaciones. Las más
habituales son las aplicaciones de arranque de vehículos con motor de combustión, asistencia a
la potencia variable en vehículos híbridos, equipos de tareas logísticas y de manutención como
carretillas eléctricas y sistemas de alimentación de potencia para situaciones de emergencia y
de reserva.
es
Un vehículo eléctrico se alimenta de la electricidad almacenada en grandes baterías
recargables en su interior, que permite su funcionamiento con cero emisiones en su punto de
u.
uso y sin apenas ruido, excepto el producido por los neumáticos.
d
Hay una alternativa a las baterías que pueden cambiar la forma en la que los vehículos
.e
eléctricos funcionan: los condensadores de alta capacidad. Son unos dispositivos de
va
almacenamiento de energía, que a diferencia de las baterías actuales, pueden almacenar
grandes cantidades de energía y pueden soportar una gran cantidad de ciclos de carga y
no
descarga sin degradarse.
in
Los supercondensadores, también llamados supercapacitores, ultracondensadores o

ro
ultracaps, son capaces de almacenar energía electroquímicamente. No se basan en una
reacción química en los materiales de los electrodos, sino en un proceso físico de

eu
almacenamiento de carga en las superficies de los mismos.

s.
El volante de inercia está compuesto por un motor eléctrico que recoge la energía de la
pu
frenada. Cuando el conductor frena, un motor de tracción situado en uno de los ejes es el
encargado de frenar al vehículo y de generar simultáneamente electricidad. Cuando el

m
conductor acelera este sistema funciona de una forma inversa empleando esta energía
ca
generada en combustible para alimentar al motor térmico. Esto reduce significativamente el
trabajo realizado por el motor de combustión mejorando su eficiencia en hasta un 25%.
Las pilas de combustible o celdas de combustible son unos dispositivos electroquímicos,
capaces de convertir directamente la energía química contenida en un combustible en energía
eléctrica. Esta transformación electroquímica (sin combustión) no está limitada por los
rendimientos de los procesos de combustión lo que permite conseguir rendimientos
relativamente altos entorno al 40% o 50%.
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Autoevaluación
1. ¿De dónde evoluciona la tecnología Níquel-hidruros metálicos (NiMH)?
Litio-Cobalto.
Níquel-Cadmio.
es
u.
Níquel-Cobalto.
d
.e
2. Indica si es verdadero o falso el siguiente enunciado: “Las baterías
va
secundarias o recargables se utilizan en múltiples aplicaciones. Las más
habituales son las aplicaciones de arranque de vehículos con motor de
no
combustión, asistencia a la potencia variable de vehículos híbridos,
carretillas,…”.
in
ro
Verdadero.
eu
Falso.
s.
pu
3. ¿Qué tipo de baterías tienen una alta densidad, operan en un rango de

m
temperaturas que va de 270º a 350º y requieren un aislamiento?

ca
Baterías de Plomo-ácido.
Baterías de Níquel-hidruro metálico.
Baterías Zebra.
4. ¿Qué nombre recibe los dispositivos de almacenamiento de energía que
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pueden almacenar grandes cantidades y pueden soportar una gran cantidad de

ciclos de carga y descarga sin degradarse?
Condensadores.
Volantes de inercia.
es
Baterías.
d u.
5. Completa el espacio en blanco del siguiente enunciado: “___________________ son
unos dispositivos electroquímicos, capaces de convertir directamente la energía
.e
química contenida en un combustible en energía eléctrica”.
va
no
Las baterías.
in
Los volantes de inercia.

ro
eu
Las Pilas de combustible.

s.
pu
m
ca
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Sistemas de Almacenamiento de Energía

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[AFO009818] Curso Superior de Vehículos Eléctricos y Estaciones de Recarga

[MOD009076] Vehículos Eléctricos y Estaciones de Recarga

avances realizados en materia de capacidad de carga de las baterías.

La aparición de dispositivos electrónicos como ordenadores portátiles y teléfonos móviles, entre

para su aplicación a gran escala.

ello en el funcionamiento de los vehículos eléctricos.

Conocer el concepto de baterías recargables para vehículos eléctricos.

Analizar e identificar la tecnología actual de las baterías para vehículos eléctricos.

Analizar y describir la función y utilidad de los condensadores y supercondensadores, así como

1. Concepto de baterías recargables

variable en vehículos híbridos, equipos de tareas logísticas y de Manutención como carretillas

eléctricas y sistemas de alimentación de potencia para situaciones de emergencia y de reserva.

desarrollo con el objetivo de mejorar el rendimiento de los sistemas de baterías existentes y

que se pueden resumir en los siguientes aspectos:

Incrementar la eficiencia energética del vehículo.

Disminuir las emisiones de los vehículos y su impacto en el medio ambiente.

Mejorar la seguridad y las prestaciones eléctricas de las baterías.

modificaciones y mejoras en su diseño, relacionadas con la aplicabilidad de las mismas (energía de

reserva o emergencia y funcionamiento en ciclos continuos de carga y descarga).

fabrican desde 1909 e inicialmente se utilizaban para aplicaciones de uso industrial.

Los diseños de placas sinterizadas, importantes en la mejora de la capacidad de potencia y de

densidad de energía, abrieron el mercado de esta tecnología al arranque de motores de aeronaves y

aplicaciones portátiles. El dominio de esta tecnología en el mercado de los dispositivos portátiles

energía específica y densidad de energía frente al Níquel-Cadmio tradicional.

La energía específica y Densidad de energía de las baterías recargables de Níquel-Cadmio no

encuentran en 35-50 Wh/kg y 100-120 Wh/l respectivamente.

Mediante el uso de nuevas aleaciones para almacenamiento de hidrógeno, se ha obtenido un mejor

híbridos, constituyendo en la actualidad el 90% de este mercado.

En la actualidad, la batería de Litio-ión representa la tecnológica más implantada en equipos

eléctricos y electrónicos pequeños y se proyecta como la firme candidata a ocupar un lugar de

relevancia en el mercado del vehículo eléctrico a medio plazo.

una capacidad específica mucho más elevada.

consumo y para diversos modelos de vehículos eléctricos.

2. Tecnología actual de baterías para vehículos eléctricos

sus prestaciones) gira entorno a la batería.

Eficiencia de carga/descarga. Es la relación entre la energía introducida durante la recarga y la

que realmente entrega.

Ciclos de vida. Las baterías pierden capacidad a medida que se recargan.

Tipos de batería para coches eléctricos: el presente

Baterías Ni-MH. Utilizan un ánodo de oxihidróxido de níquel (NiOOH) y un cátodo de una

pero ya es posible encontrar variantes de litio-níquel-manganeso-cobalto.

Por eso dicen que es más estable y segura.

tienen efecto memoria.

sí, a medio plazo: va

energía. Eso sí, prometen hasta 1.600 kms de autonomía.

Un vehículo eléctrico se alimenta de la electricidad almacenada en grandes baterías recargables

aumentado y la capacidad de almacenamiento por unidad de peso y volumen, se ha eliminado el

efecto memoria y ha aumentado su duración.

la disipación del calor y la fricción, mejorando notablemente la eficiencia de los vehículos

mecánicas, sus costes de operación son inferiores.

inferior al de este mismo kilómetro en un automóvil convencional de gasolina o gasóleo, lo que

va a ser largo y no exento de dificultades, y va a requerir imaginación, voluntad y constancia para

fundamental es el de la propia generación de electricidad. Pueden recargarse en las horas valle, de

máxima demanda (VG2).

mejoran la capacidad y la autonomía de los vehículos, pero son costosas.

y los cambios que deberían producirse en la generación de electricidad y en la red de distribución.

esfuerzo muy pequeño de investigación, en relación con otras tecnologías: la capacidad de

informática u otras tecnologías.

inversiones importantes, aceleradas con la prevista generalización del automóvil eléctrico.

El coste de un vehículo eléctrico o de un híbrido enchufable depende de la batería en un porcentaje

determinante. El tipo y la capacidad de la batería condicionan la velocidad máxima, la autonomía

400 kg de baterías de plomo-ácido. El periodo de recarga puede oscilar entre 8 y 10 horas.

Níquel Cadmio (NiCd): utilizan un ánodo de níquel y un cátodo de cadmio. El cadmio es un