Responsabilidad aeronáutica

Responsabilidad aeronáutica: obligación de indemnizar los daños derivados de la actividad aérea,

ya sea que esos daños recaigan sobre las personas transportadas, equipaje, mercaderías o
terceros que estando en superficie sean víctimas de una aeronave.

Clases

a) Daños a los pasajeros, equipajes o mercancías transportadas (arts. 139 a 154)

b) Daños causados a terceros en la superficie (arts. 155 a 162)

c) Daños causados en el transporte gratuito (arts 163 y 164)

d) Daños causados por abordaje (arts 166 1 174)

Responsabilidad del transportista

Aquella que pesa sobre el transportista por incumplimiento de su obligación de trasladar a

destino, sanas y salvas en el plazo pactado, a las personas o cosas que tomó a su cargo.

Sistema de Codigo Aeronáutico/ Sistema de Varsovia 1929

Los arts del Codigo Aeronáutico referentes a responsabilidad del transportista coinciden
generalmente con los del Sistema de Varsovia.

Instrumentos que integran el Sistema de Varsovia:

-Protocolo de La Haya 1955 (rige en Arg)

-Convención de Guadalajara de 1961 (no rige)

-Protocolo de Guatemala 1971 (no rige)

-Protocolos Adicionales I, II, III y IV de Montreal de 1975 (rige)

Principios básicos del Codigo y Sistema de Varsovia

a) La responsabilidad es contractual porque surge del incumplimiento del contrato de transporte

b) La responsabilidad es subjetiva porque surge de la culpa del transportista (tiene una excepción)

c) La responsabilidad implica el deber de indemnizar a los pasajeros o expedidores perjudicados

d) La responsabilidad está limitada

e) Esa limitación de la responsabilidad, en principio, se pierde si la conducta del transportador es

reprochable, es decir si obró con dolo o culpa grave

f) Hay sanción de nulidad para toda contractual que tienda a reducir o eliminar la responsabilidad
del transportista por razones de orden público.
Factores de atribución

Son las razones que permiten asignarle responsabilidad al transportista por su incumplimiento.

La culpa es el factor de atribución de responsabilidad del transportista, así lo establecen el

Convenio de Varsovia de 1929 y el Código.

Es un sistema de responsabilidad subjetiva, donde el incumplimiento contractual (por el

transportista) genera obligación de resarcir.
Excepción: hay responsabilidad objetiva en el caso de destrucción, pérdida o avería de
mercancías. Establecida en el Protocolo IV de Montreal de 1975, que rige a nivel nacional desde
1998. En dicho caso, el transporte deberá resarcir por la sola razón de que ese daño se haya
producido durante el transporte aéreo, sin necesidad de que haya culpa de éste.

Presunción: el incumplimiento contractual genera presunción de culpa del transportista. El

acreedor de la obligación solo deberá acreditar: (a) existencia de la obligación ; (b) el
incumplimiento por parte del transportista; (c) el perjuicio ocasionado por dicho incumplimiento;
sin necesidad de demostrar la culpa del transportista.

La doctrina considera que esto ocasiona la inversión de la prueba, ya que será el transportista
quien deberá probar que el incumplimiento no se produjo por su culpa. Para ello deberá invocar y
probar la existencia de una causal de exoneración de responsabilidad

Causales de exoneración

Son aquellas eximentes aptas para liberar al transportista de la obligación de resarcir.

A) Culpa de la víctima: consiste en demostrar que el daño fue ocasionado por el mismo
damnificado.

ARTICULO 143. – La responsabilidad del transportador podrá ser atenuada o eximida si prueba que
la persona que ha sufrido el daño lo ha causado o contribuido a causarlo.

'Artículo 21 (Varsovia)
1. En el transporte de pasajeros y equipaje, en el caso de que el transportista probare que la
persona lesionada ha sido causante del daño o ha contribuido al mismo, el Tribunal podrá, con
arreglo a las disposiciones que sean de su propia Ley, descartar o atenuar la responsabilidad del
transportista. 
2. En el transporte de mercancías el transportista, si prueba que la culpa de la persona que pide
una indemnización o la persona de la que ésta trae su derecho ha causado el daño o ha
contribuido a él, quedará exento total o parcialmente de responsabilidad con respecto al
reclamante en la medida en que tal culpa haya causado el daño o haya contribuido a él'.

B) Adopción de medidas o imposibilidad de adoptarlas:consiste en que el transportista demuestre

que él y sus dependientes han tomado todas las medidas necesarias para evitar que el daño se
produzca o que les fue imposible tomar dichas medidas.
ARTICULO 142. – El transportador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han
tomado todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas.

'Artículo 20 (Varsovia)
En el transporte de pasajeros y equipaje y en el caso de daño ocasionado por retraso en el
transporte de mercancías, el transportista no será responsable si prueba que tanto él como sus
dependientes tomaron todas las medidas necesarias para evitar el daño o que les fue imposible
tomarlas'.

Son medidas necesarias aquellas que hubiera adoptado un transportista diligente y previsor
cumpliendo las reglas de la técnica aeronáutica.

C) Vicio propio de la cosa transportada: es demostrar que el daño ocurrido en una cosa
transportada se produjo a causa de un vicio propio de la cosa.

D) Causales de art 18.3 Varsovia

a) La naturaleza o el vicio propio de la mercancía;

b) El embalaje defectuoso de la mercancía, realizado por una persona que no sea el transportista o
sus dependientes;
c) Un acto de guerra o un conflicto armado;
d) Un acto de la autoridad pública ejecutado en relación con la entrada, la salida o el tránsito de la
mercancía.

E) Prescripción y caducidad: en ambos casos consiste en demostrar que el titular del derecho
resarcitorio (damnificado) no ejercitó su acción durante un lapso de tiempo determinado.

CA establece una prescripción libertaroria a favor del transportista de 1 año y el Convenio de

Varsovia una caducidad de la acción de 2 años.

ARTICULO 228. – Prescriben al año:

1) La acción de indemnización por daños causados a los pasajeros, equipajes o mercancías

transportadas. El término se cuenta desde la llegada al punto de destino o desde el día en que la
aeronave debiese haber llegado o desde la detención del transporte o desde que la persona sea
declarada ausente con presunción de fallecimiento;

Nulidad de cláusulas eximentes: está prohibido incluir en el contrato de transporte, cualquier

cláusula que tienda a eximir o atenuar la responsabilidad del transportista. De incluírsela una
clausula de este tipo será nula.

ARTICULO 146. – Toda cláusula que tienda a eximir al transportador de su responsabilidad o a fijar
un límite inferior al establecido en este capítulo es nula; pero la nulidad de tales cláusulas no
entrará a la del contrato.
En cambio, podrá ser fijado un límite mayor mediante pacto expreso entre el transportador y el
pasajero.

Artículo 23 (Varsovia) Toda cláusula que tienda a exonerar de su responsabilidad al porteador o a

señalar un límite inferior al que se fija en el presente Convenio será nulo y de ningún efecto, pero
la nulidad de dicha cláusula no implica la nulidad del contrato que permanecerá sometido a las
disposiciones del presente Convenio.

Artículo 32 (Varsovia)Serán nulas todas las cláusulas del contrato de transporte y todos los
Convenios particulares anteriores al daño por medio de los cuales las Partes derogasen las reglas
del presente Convenio, ya por determinación de la ley aplicable, ya por una modificación de las
reglas de competencia. Sin embargo, en el transporte de mercancías se admitirán las cláusulas de
arbitraje, dentro de los límites del presente Convenio, cuando el arbitraje deba efectuarse en
lugares de la competencia de los Tribunales previstos en el artículo 28, párrafo primero.

Limitación de la responsabilidad

Consiste en la fijación legal de un tope máximo en el monto del resarcimiento.

Si se produce un daño por culpa del transportista, este no está obligado a resarcir el daño en
forma integra sino solo hasta el tope máximo establecido en la ley.

Límites establecidos

A) Daños sufridos por pasajeros

ARTICULO 144. – En el transporte de personas, la responsabilidad del transportador, con relación a
cada pasajero, queda limitada hasta la suma equivalente en pesos a mil (1000) argentinos oro, de
acuerdo a la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la
responsabilidad. Esta cotización será fijada por el órgano competente de la Administración
nacional.

'Artículo 22' (Varsovia)

1. En el transporte de personas, la responsabilidad del transportista con respecto a cada pasajero
se limitará a la suma de 16.600 Derechos Especiales de Giro. En el caso de que, con arreglo a la Ley
del tribunal que conozca del asunto, la indemnización pueda ser fijada en forma de renta, el
capital de la renta no podrá sobrepasar este límite. Sin embargo, por el convenio especial con el
transportista, el pasajero podrá fijar un límite de responsabilidad más elevado.

Los pesos Argentinos Oro son definidos por BCRA. Los DEG por el FMI.

B) Daños en equipajes registrados y mercancías

ARTICULO 145. – En el transporte de mercancías y equipajes, la responsabilidad del transportador
queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a dos (2) argentinos oro por kilogramo de
peso bruto. Todo ello, salvo declaración especial de interés en la entrega hecha por el expedidor al
transportador en el momento de la remisión de los bultos y mediante el pago de una tasa
suplementaria eventual; en tal caso el transportador está obligado a pagar la cantidad declarada, a
menos que pruebe que es menor al valor de la mercadería o equipaje o que dicha cantidad es
superior al interés real del expedidor en la entrega.

'Artículo 22' (Varsovia) 2. a) En el transporte de equipaje facturado y de mercancías, la

responsabilidad del transportista se limitará a la suma de 17 Decretos Especiales de Giro por
kilogramo, salvo declaración especial de valor hecha por el expedidor en el momento de la entrega
del bulto al transportista y mediante el pago de una tasa suplementaria, si hay lugar a ello. En este,
el transportista estará obligado a pagar hasta el importe de la suma declarada, a menos que
pruebe que éste es superior al valor real en el momento de la entrega.
b) En caso de pérdida, averías o retraso de una parte del equipaje facturado o de las mercancías o
de cualquier objeto en ellos contenido, solamente se tendrá en cuenta el peso total del bulto
afectado para determinar el límite de responsabilidad del transportista. Sin embargo, cuando la
pérdida, avería o retraso de una parte del equipaje facturado, de las mercancías o de un objeto en
ellos contenido, afecte al valor de otros bultos comprendidos en el mismo talón de equipaje o
carte de porte aéreo, se tendrá en cuenta el peso total de tales bultos para determinar el límite de
responsabilidad.

C) Daños en equipaje de mano (equipaje no registrado).

Art 145 En lo que respecta a los objetos cuya guarda conserva el pasajero, la responsabilidad
queda limitada hasta una suma equivalente en pesos a cuarenta (40) argentinos oro de total.

Articulo 22 (Varsovia) 3. En lo concerniente a los objetos cuya custodia conserve el pasajero, la

responsabilidad del transportista se limitará a 332 Derechos Especiales de Giro por pasajero.

Pérdida de la limitación

Existen causas establecidas por ley, que ocasionan la pérdida de la limitación de responsabilidad
del transportista. De incurrir en alguna de estas causales, el transportista perderá el beneficio de
limitar su responsabilidad y debe reparar en forma integra el daño ocasionado.

En el plano nacional CA establece que el transportista perderá la limitación en los siguientes casos:
- Por aceptar pasajeros sin expedir el billete de pasaje en los daños sufridos por pasajeros.

-Por aceptar equipaje sin entregar el talon o si este no contuviese la indicación del numero del
billete de pasaje y del peso y cantidad de los bultos en los daños sufridos en equipajes.
-Por aceptar mercancías sin expedir la carta de porte o si esta no contuviese los datos enumerados
en art 121 en los daños sufridos en mercancías. Conf art 122

-Cuando el daño se haya producido a causa de su conducta dolosa o de la conducta dolosa de

personas bajo su dependencia, obrando en ejercicio de sus funciones. Esta causal funciona para
casos de daños en pasajeros, equipaje y mercancías conf art 147

En el plano internacional, el transportador perderá la limitación en los siguientes casos:

-Por no entregar al pasajero el billete de pasaje o si este carece de un aviso referido a la aplicación
del régimen de limitación de responsabilidad en los daños sufridos por pasajeros

-Por aceptar equipaje registrado sin expedir el talon o si este carece de un aviso referido a la
aplicación del régimen de limitación de responsabilidad en los daños sufridos en equipajes.

-Cuando el daño (en transporte de pasajeros o equipaje y no en transporte de mercancías) sea

resultado de una acción u omisión del transportista o de sus dependientes con intención de causar
el daño o temeridad.

Por ende las diferencias son las siguientes:

-En plano nacional la ausencia de aviso sobre limitación de responsabilidad no ocasiona la perdida
de limitación, mientras que en el plano internacional si.

-En el plano nacional, la omisión de expedir carta de porte (mercancías) ocasiona la pérdida de
limitación mientras que en el plano internacional no.

-En el plano nacional la conducta dolosa del transportista o sus dependientes ocasiona la pérdida
de la limitación; mientras que en el plano internacional, además del dolo, también hace perder la
limitación aquella conducta temeraria que hace suponer la producción del daño. Además, en el
plano internacional esta causal de pérdida de la limitación solo se aplica en el transporte de
pasajeros y equipaje y no en el transporte de mercaderías.

- En el plano internacional, a diferencia del plano nacional los límites de responsabilidad en el

transporte de mercaderías son infranqueables ‘’cualesquiera que sean las causas que hayan dado
origen a esa responsabilidad’’. En el plano internacional, el transportista de mercaderías no pierde
la limitación en ningún caso.
Hechos generadores de responsabilidad

Situaciones que de producirse hacen responsable al transportista, con la consiguiente obligación

de resarcir al damnificado.

Hechos generadores de responsabilidad en el transporte de pasajeros

-Muerte

-Lesiones corporales
ARTICULO 139. – El transportador es responsable de los daños y perjuicios causados por muerte o
lesión corporal sufrida por un pasajero, cuando el accidente que ocasión el daño se haya
producido a bordo de la aeronave o durante las operaciones de embarco o desembarco.

Esto significa que en caso de muerte o lesiones de un pasajero, el transportista deberá resarcirlo
(excepto demuestre falta de culpa). Aclaraciones:

-La muerte o lesiones corporales deben ser producto de un accidente en sentido amplio, no
necesariamente accidente aeronáutico.

-El término lesiones corporales debe incluir lesiones mentales.

-El accidente que ocasionó el daño debe haberse producido a bordo de la aeronave o en
operaciones de embarque o desembarque.

A nivel internacional la disposición equivalente es casi idéntica.

Hechos generadores de responsabilidad en el transporte de cosas

-Destrucción.

-Pérdida.

-Avería.

ARTICULO 140. –‘’ El transportador es responsable de los daños y perjuicios sobrevenidos en casos
de destrucción, pérdida o avería de equipajes registrados y mercancías, cuando el hecho causante
del daño se haya producido durante el transporte aéreo…’’

-La destrucción es el daño total de la cosa; la avería es el daño parcial en la cosa; y la pérdida es el
extravío de la cosa.

-El transporte aéreo comprende el período en el que equipajes o mercancías están al cuidado del
transportista, ya sea en un aeródromo o a bordo de la aeronave o en un lugar cualquiera en caso
de aterrizaje fuera de un aeródromo. Pero no comprende el transporte terrestre, marítimo o
fluvial efectuado fuera de un aeródromo, salvo que estos hayan sido efectuados en ejecución de
un contrato de transporte aéreo (ej para proceder a la carga, entrega o transbordo de cosas).

A nivel internacional

-En caso de destrucción, pérdida o avería de equipajes, se aplica la responsabilidad subjetiva, por
lo que el transportista puede eximirse si prueba su falta de culpa.
-En caso de destrucción, pérdida o avería de mercancías se aplica la responsabilidad objetiva y el
transportista solo puede exonerarse si prueba que el daño se produjo por vicio propio de la
mercancía, embajale defectuoso, acto de guerra o de autoridad publica.

Hechos generadores de responsabilidad en ambas clases de transporte.

Retraso

ARTICULO 141. – El transportador es responsable de los daños resultantes del retraso en el
transporte de pasajeros, equipajes o mercancías.

Aclaraciones:
-El retraso se computa en base al tiempo total que transcurre hasta que los pasajeros llegan al
aeródromo de destino; o hasta que las cosas transportadas son entregadas.

-Se debe distinguir las 3 siguientes situaciones en cuanto a si existe un plazo pactado para la
ejecución del transporte: (a) si hay un plazo pactado entre las partes, el retraso genera
responsabilidad; (b) si no hay un plazo pactado, solo genera responsabilidad aquel retraso que sea
anormal o que se haya producido por negligencia del transportista; (c) si hay horarios publicados
pero no pactados el retraso solo genera responsabilidad cuando el transporte no haya sido
ejecutado en un plazo normal o razonable.
A nivel internacional el art 19 de Varsovia es casi idéntico.

Entre las causales más comunes de retraso encontramos el overbooking, sobreventa de pasajes.
Se asigna a usuario una fecha de transporte posterior, produciéndose el retraso y su respectivo
daño.

Inejecución:
ARTICULO 150. – ‘’Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el
pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional del precio del pasaje por el trayecto
no realizado y al pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estada, desde el lugar de
aterrizaje al lugar más próximo para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución
del precio del pasaje en el último…’’

A nivel internacional no existe ninguna norma referida a la inejecución

Acción de responsabilidad

Aquella potestad que tiene quien fue damnificado en ocasión del transporte, para obtener la
actividad jurisdiccional del Estado y así hacer valer su derecho a ser resarcido.

Sujetos activos
A) los usuarios que celebraron el contrato de transporte con el transportista y que sufrieron algún
daño que este debe resarcir. Según la clase de transporte estos usuarios pueden ser:
-El pasajero, cuando el daño se produjo sobre su persona durante la ejecución del transporte de
pasajeros.
-El expedidor o el destinatario, cuando el transporte se produjo sobre el equipaje o mercancías
durante la ejecución del transporte de cosas (151 CA)
B) Los sucesores de los usuarios que sufrieron el daño (en caso de muerte de estos)
C) Los aseguradores que abonan la indemnización y luego se subrogan en los derechos del usuario.

Sujetos pasivos

Aquel contra quien va dirigida la demanda es el transportista. Tambien sucesores universales de

los transportistas podrán ser demandados.
Casos especiales:
-Transportista contractual y transportista de hecho: se celebra contrato con un transportista, pero
el transporte es ejecutado por otro transportista.
ARTICULO 153. – Si el transporte aéreo fuese contratado con un transportador y ejecutado por
otro, la responsabilidad de ambos transportadores, frente al usuario que contrató el transporte,
será regida por las disposiciones del presente capítulo.

El usuario podrá demandar tanto al transportador con quien contrató como al que ejecutó el
transporte y ambos le responderán solidariamente por los daños que se le hubiesen originado, sin
perjuicio de las acciones que pudieran interponerse entre ellos. La protesta prevista en el artículo
149 podrá ser dirigida a cualquiera de los transportadores.

-Transporte sucesivo: el transporte se efectúa por más de un transportista sucesivamente

Art 151 ‘’…el pasajero no podrá accionar sino contra el transportador que haya efectuado el
transporte en el curso del cual se hubiese producido el accidente o el retraso, salvo que el primer
transportador hubiese asumido expresamente la responsabilidad por todo el viaje…’’

-Transporte de cosas
Art 151 ‘’…Si se trata de transporte de equipaje o mercancías, el expedidor podrá accionar contra
el primer transportador, y el destinatario, o quien tenga derecho a la entrega, contra el último;
ambos podrán además accionar contra el transportador que hubiese efectuado el transporte en el
curso del cual se haya producido la destrucción, pérdida, avería o retraso. Dichos transportadores
serán solidariamente responsables ante el expedidor, el destinatario o quien tenga derecho a la
entrega.’’

Requisitos para ejercer la acción

Solo podrá ejercerse en las condiciones del Codigo de Varsovia conf art 24.1
a)Promoverla dentro del plazo: de 2 años contados desde la llegada al punto de destino; o el día
en que la aeronave debería haber llegado; o el momento en que se detuvo el transporte
(interrupción definitiva)

b)Subsistencia de la obligación: la obligación del transportista no se debe haber extinguido por

ninguno de los medios de extinción de las obligaciones (ej transacción).
c) Efectuar la protesta: es un reclamo por escrito, que debe efectuar el destinatario de equipajes o
mercancías dentro de un plazo al comprobar avería, destrucción o pérdida.
Si no se efectúa la protesta, luego no se puede ejercer la acción ya que la recepción de equipajes y
mercancías sin protesta por el destinatario hará presumir que fueron entregados en buen estado y
conforme titulo de transporte, salvo prueba en contrario.

La protesta solo se exige para el transporte de cosas, no siendo necesaria en el transporte de

pasajeros.

El Convenio de Varsovia solo exige la protesta para caso de avería de equipajes o mercancías, CA
también casos de perdida y destrucción.

Plazos de Convenio de Varsovia: 7 días avería de equipaje; 14 días en caso de avería de mercancías
Plazos Código Aeronáutico: 3 días avería en equipajes; 10 días averías en mercancías; 10 días
perdida o destrucción de equipajes o mercancías.

En casos de avería, el plazo se cuenta a partir de la fecha de entrega.

En caso de pérdida o destrucción, se cuenta desde la fecha en que el equipaje o mercancía

debieron ser puestos a disposición del destinatario.

La falta de protesta en CA y Conv. De Varsovia generan la caducidad del derecho a reclamar la

reparación del perjuicio.

Caducidad y prescripción

Convenio de Varsovia: 1 año.

CA art 228: 1 año

Jurisdicción

Convenio de Varsovia:

-Tribunal del domicilio del transportador

-Tribunal de la sede de explotación principal del transportador

-Tribunal de lugar donde el transportador tenga un establecimiento mediante el cual se haya

celebrado contrato

-Tribunal del lugar de destino

Responsabilidad en el transporte gratuito

Aquel que se realiza por un acto de mera cortesía, sin implicar beneficio material para el
transportador y sin poner a cargo del transportado contraprestación alguna.
¿Qué régimen de responsabilidad se aplica?
Convenio de Varsovia 1.1 si el transporte es efectuado por una empresa de transporte aéreo,
aplican normas del convenio. Caso contrario no aplica el Convenio.

Codigo Aeronáutico:

Si el transporte lo efectua una empresa de transporte aéreo, se aplica el régimen de

responsabilidad ordinario del transportista aéreo.

Si el transporte no es efectuado por una empresa de transporte aéreo, la responsabilidad del

transportador por cada persona dañada se limita a 300 pesos argentinos oro.

En ambos casos la responsabilidad puede eximirse o atenuarse por convenio expreso de ambas
partes.

El explotador puede exonerarse si prueba que él y sus dependientes tomaron todas las medidas
necesarias para evitar el daño o que les fue imposible tomarlas
Análisis de instrumentos del sistema de Varsovia

A) Protocolo de La Haya 1955: ratificado por Argentina. Incluido en texto.

B) Convención de Guadalajara de 1961: no fue ratificada por Argentina. Su innovación principal fue
tratar la responsabilidad en casos donde haya dos transportistas, uno transportador contractual
que contrata con el pasajero o expedidor de mercancías y contrae la obligación de trasladar a las
personas o cosas de un lugar a otro, por vía aérea; el otro transportador de hecho, encargado de
ejecutar el contrato por encargo del transportista contractual. Se establece la responsabilidad
solidaria. CA incorpora en art 153.

C) Protocolo de Guatemala 1971: no fue ratificado por Argentina, ni entró en vigor. Modifica los
documentos de transporte, la consideración particular del caso de daños por muerte, lesiones de
los pasajeros, etc.

D) Protocolos adicionales de Montreal de 1975:

-Protocolo 1: modifica Conv. De Varsovia en cuanto a la adopción de una nueva moneda para los
montos indemnizatorios por responsabilidad. Reemplaza Franco Poincaré por Derecho Especial de
Giro. Tiene vigencia en Argentina.

-Protocolo 2: duplica valor de daños sobre personas. Tiene vigencia en Argentina.

-Protocolo 3: introduce modificaciones establecidas por el Protocolo de Guatemala; incrementa

montos en limites de responsabilidad; adhiere a responsabilidad objetiva del transportista. Nunca
entró en vigor.

-Protocolo 4: introduce la responsabilidad objetiva del transportista en el transporte de

mercancías. Permite al transportista limitar su responsabilidad aun sin emitir la carta de porte.
Tiene vigencia en Argentina.
Sistema de Montreal 1999

Viene a sustituir al Sistema de Varsovia e introduce modificaciones respecto a la Responsabilidad

del transportista.
Argentina sanciónó la ley que aprueba al Convenio y depositó en la sede de la OACI en Montreal
un instrumento de aprobación del Convenio. Tras 60 días desde el depósito, comenzó a regir en
Argentina.

Antecedentes

El instrumento que le dio el puntapié inicial al Sistema de Varsovia fue el convenio de Varsovia de
1929. Luego fue modificado por el Protocolo de La Haya de 1955 ratificado por Argentina;
Protocolo de Guadalajara de 1961 no ratificado; Protocolo de Guatemala de 1971 nunca entró en
vigor; Protocolos I, II, III y IV de Montreal de 1975, Argentina ratifica los 4 pero el II no entró en
vigor.

El Sistema de Varsovia comenzó a generar estos inconvenientes:

a) Deterioro de la unificación legislativa: algunos estados ratificaron, otros no. Esto deterioro la
unificación legislativa y distintas soluciones en distintos estados.

-Desvalorización de los montos monetarios: se fue emparchando por los protocolos pero
soportaban poco tiempo.
Por lo que en 1999 surge el Convenio de Montreal que no forma parte del Sistema de Varsovia
sino que lo reemplaza.

Nuevas reglas

Factor de atribución: el Sistema de Varsovia en cuanto a la responsabilidad del transportista es de

base subjetiva. El factor de atribución es la culpa. El Convenio de Montreal emplea un sistema de
responsabilidad mixto objetivo-subjetivo. Para algunas situaciones aplicara la responsabilidad
objetiva y para otras la subjetiva.

Responsabilidad objetiva:
A) Muerte y lesiones corporales de pasajeros hasta 113.100 Derechos Especiales de Giro, en todo
lo que exceda ese monto el transportista podrá eximirse de responsabilidad si prueba su falta de
culpa.

B) Destrucción, pérdida o avería del equipaje registrado: el transportista solo se exonerará si el

daño se produjo como consecuencia de la naturaleza, defecto o vicio propio del equipaje.

C) Destrucción, pérdida o avería de mercaderías: el transportista deberá resarcir sin importar si

tuvo culpa o no (responsabilidad objetiva) y solo se exonerará si prueba que el daño se produjo
como consecuencia de:
-La naturaleza de la mercadería, o un defecto o vicio propio de la misma
-El embalaje defectuoso de la mercadería
-Acto de guerra
-Acto de autoridad pública.

Responsabilidad subjetiva:
A) Muerte o lesiones de pasajeros en todo monto que exceda los 113.100 DEG.

B) Retraso en el transporte aéreo de pasajeros, equipaje o mercadería: transportista podrá

eximirse de responsabilidad si demuestra que él y sus dependientes adoptaron todas las medidas
necesarias para evitar el daño o que les fue imposible adoptarlas.
C) Destrucción, pérdida o avería del equipaje de mano

Causales de exoneración

A) Culpa de la víctima

B) Obrar diligente del transportador y sus dependientes (art 19): solo aplica en caso de retraso

C) Naturaleza, defectos o vicio propio del equipaje: solo aplica en caso de destrucción, pérdida o
avería del equipaje
D) Causales del art 18.2: casos en que el daño se produce por la naturaleza de la carga o un
defecto o vicio propios de la misma; el embalaje defectuoso de la carga, realizado por una persona
que no sea el transportista o alguno de sus dependientes o agentes; un acto de guerra; acto de
autoridad pública.

Limitación de la responsabilidad

Topes máximos de resarcimientos:

A) Muerte o lesión corporal de pasajeros:
-Responsabilidad objetiva, tope de 113.100 DEG

-Respecto a responsabilidad subjetiva no hay límite.

B) Destrucción, pérdida, avería o retraso de equipaje: 1131 DEG por pasajero

C) Destrucción, pérdida, avería o retraso de mercaderías: el límite es de 19 DEG por kg

D) Retraso en el transporte de personas: limite de 4694 DEG por pasajero

Pérdida de la limitación

A) Cuando haya obrado con culpa, en caso de muerte o lesión corporal de pasajeros

B) Cuando haya obrado con dolo o temeridad en caso de retraso en el transporte de pasajeros

C) Cuando haya obrado con dolo o temeridad, en caso de retraso, destrucción, pérdida o avería
del equipaje registrado
No hay causales de pérdida de limitacion para estos casos: daños en equipaje de mano; retraso,
destrucción, pérdida o avería de mercancías.

Otras innovaciones

1) Inclusión de la figura del transportador de hecho (aquel que en virtud de una autorización
otorgada por el transportista contractual, lleva a cabo el transporte).

2) Adopción de una nueva moneda: adopta los DEG sustituyendo a los Francos Poincaré. Es más
flexible y se evitan las desactualizaciones en montos indemnizatorios.

3) Posibilidad de pagos adelantados: en caso de muerte o lesiones de pasajeros (a causa de un

accidente de avión), el transportista podrá hacer pagos por adelantado, sin demora para satisfacer
las necesidades urgentes de la persona dañada. Es una clausula opcional de pronto pago. No
implica un reconocimiento de responsabilidad, pero puede ser deducido luego de lo que este debe
pagar como indemnización.

4) Incorporación de una ‘’5 jurisdicción’’: agrega en caso de muerte o lesiones una nueva
jurisdicción para iniciar acción de responsabilidad, los tribunales del Estado Parte en que el
pasajero tenga su residencia principal y permanente (su domicilio).

5) Modernización y simplificación de los documentos que instrumentan el contrato de transporte:

se otorga a las empresas aéreas la posibilidad de utilizar medios electrónicos (e-tickets) para
sustituir los documentos de transporte basados en papel, como el billete de pasaje y la guía aérea

6) Revisión de los límites de responsabilidad: los limites de responsabilidad serán revisados cada 5
años.

7) Seguro obligatorio: los estados partes exigirán a sus transportistas que mantengan un seguro
adecuada que cubra su responsabilidad

Art 55 del Convenio de Montreal

Artículo 55
Relación con otros instrumentos del Convenio de Varsovia

El Presente Convenio prevalecerá sobre toda regla que se aplique al transporte aéreo
internacional:

1. Entre los Estados Partes en el presente Convenio debido a que estos Estados son comúnmente
Partes de:

a) el Convenio para la unificación de ciertas reglas relativas al transporte aéreo internacional

firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 (en adelante llamado el Convenio de Varsovia);
b) el Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas que rigen el
transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929, hecho en La Haya el
28 de septiembre de 1955 (en adelante Protocolo de La Haya);

c) el Protocolo que modifica el Convenio para la unificación de ciertas reglas que rigen el
transporte aéreo internacional firmado en Varsovia el 12 de octubre de 1929 modificado por el
Protocolo hecho en La Haya el 28 de septiembre de 1955, firmado en la ciudad de Guatemala el 8
de marzo de 1971 (en adelante llamado el Protocolo de la Ciudad de Guatemala);

d) los Protocolos adicionales números 1 a 3 y el Protocolo de Montreal número 4 que modifica el

Convenio de Varsovia, modificado por el Protocolo de La Haya y el Protocolo de la Ciudad de
Guatemala, firmados en la ciudad de Montreal el 25 de septiembre de 1975 (en adelante llamados
los Protocolos de Montreal).

2. Dentro del territorio de cualquier Estado Parte en el presente Convenio debido a que ese Estado
es uno más de los instrumentos mencionados en los apartados a) a d) anteriores.

Diferentes supuestos

Las relaciones entre Estados se regirán de la siguiente forma:

-Entre estados que hayan ratificado el Convenio de Montreal, regirán y prevalecerán las normas de
este Convenio. Aplican también las normas del Sistema de Varsovia que no contradigan a las
disposiciones del Convenio de Montreal. Siempre que ninguno de estos estados haya denunciado
al Sistema de Varsovia.

-Entre los Estados que no ratificaron el Convenio de Montreal, rige el Sistema de Varsovia

-Entre estados que ratificaron Montreal y estados que no lo hicieron, rige el sistema que ambos
son parte (Sistema de Varsovia).
RESPONSABILIDAD AERONÁUTICA

Responsabilidad por daños a terceros en la superficie

Concepto: obligación de indemnizar aquellos perjuicios derivados de la actividad aérea, recaídos

sobre personas (o sus bienes) que se encuentren en la superficie y son ajenas a la actividad aérea
que les provoca el daño.

Antecedentes

El primer texto regulador fue el Convenio de Roma de 1933. No logró la vigencia internacional
pretendida y fracasó.

Pero sirvió como base y sus principios se adoptaron por un nuevo texto internacional: el Convenio
de Roma de 1952, elaborado por el Comité Jurídico de la OACI. Este Convenio está vigente en la
actualidad y regula la responsabilidad por daños a terceros en la superficie en el plano
internacional.

Régimen actual

A nivel internacional Convenio de Roma de 1952.

A nivel nacional arts 155-172 del CA

Ámbito de aplicación del Convenio de Roma de 1952

ARTICULO 155. – La persona que sufra daños en la superficie tiene derecho a reparación en las
condiciones fijadas en este capítulo, con sólo probar que los daños provienen de una aeronave en
vuelo o de una persona o una cosa caída o arrojada de la misma o del ruido anormal de aquélla.
Sin embargo, no habrá lugar a reparación si los daños no son consecuencia directa del
acontecimiento que los ha originado.

El Convenio de Roma de 1952 tiene una disposición casi idéntica art 1.1

La responsabilidad es objetiva, quien ha sufrido el daño tiene derecho a ser indemnizado con
probar la relación de causalidad entre el hecho y el daño, independientemente de que exista o no
culpa del responsable.

Dicha responsabilidad se basa en el riesgo creado. El que utiliza la aeronave en beneficio propio
debe correr con los riesgos que ella engendra y responder por daños en superficie a terceros.

Para obtener reparación, al tercero le basta probar que el daño proviene:

-De una aeronave en vuelo

-De una persona o cosa caída o arrojada de la misma

-Del ruido anormal de la aeronave

Daños indemnizables

Generan responsabilidad y son indemnizables todos aquellos daños sufridos por un tercero en la
superficie y que provengan de una aeronave en vuelo o de una persona o cosa caída de ella.

Deben indemnizarse tanto los daños recaídos sobre personas como los recaídos sobre cosas;
daños materiales y morales; sin importar si estos se produjeron cerca o lejos de un aeródromo.
Daños producidos por el ruido

Codigo Aeronáutico: los daños ocasionados por el ruido anormal de la aeronave deben repararse.
Son todos aquellos ruidos que causan perjuicios, si fueran normales no deberían ocasionarlos

Convenio de Roma 1952: no los menciona. Art 1.1 ‘’… no habrá lugar a reparación, si los daños no
son consecuencia directa del acontecimiento que los ha originado o si se deben al mero hecho del
paso de la aeronave a través del espacio aéreo de conformidad con los reglamentos de tránsito
aéreo aplicables…’’

Aeronave en vuelo

Art 155 establece que la persona que sufra daños debe probar que estos provienen de una
aeronave en vuelo.
No debe interpretarse en sentido de que la aeronave debe estar obligatoriamente en el aire
ARTICULO 156. – A los fines del artículo anterior, se considera que una aeronave se encuentra en
vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que termina el recorrido de
aterrizaje.

Eximentes de responsabilidad

Por el sistema de responsabilidad objetiva plasmado en el Convenio de Roma 1952 y el CA, se

admiten pocas causales de exoneración de responsabilidad

A) Culpa del damnificado: ARTICULO 159. – La responsabilidad del explotador por daños a terceros
en la superficie podrá ser atenuada o eximida, si prueba que el damnificado los ha causado o ha
contribuido a causarlos.

-Si el daño se produjo exclusivamente por culpa del damnificado, el explotador puede ser eximido
de toda responsabilidad

-Si el damnificado contribuyo solo en parte a que se produzca el daño, la responsabilidad del
explotador podrá ser reducida.

Ej: persona que transita lugar prohibido de la pista de despegue

B) Conflicto armado o disturbios civiles: el explotador no tendrá obligación de reparar el daño si
este es consecuencia directa de un conflicto armado o disturbios civiles. Solo prevista en Convenio
de Roma 1952

C) Privación del uso de la aeronave, por parte del Estado: el explotador no tendrá obligación de
reparar el daño si se produjo consecuencia directa de haber sido privado del uso de la aeronave
por un acto de autoridad pública. Solo prevista en Convenio de Roma

D) Caso de usuario ilegítimo: si el daño se produce mientras la aeronave es conducida por un

usuario ilegitimo el explotador podrá eximirse de responsabilidad siempre que se pruebe que ha
tomado todas las medidas necesarias para evitar el uso ilegitimo

Limitación de la responsabilidad

Consiste en la fijación legal de un tope máximo en el monto de resarcimiento. Si se producen

daños a terceros en la superficie, el explotador no está obligado a resarcir el daño en forma
integra, sino solo hasta el tope máximo de la ley.

Límites establecidos: en materias de daños a terceros en la superficie, los límites de la

responsabilidad se fijan según el peso de la aeronave, porque se parte de la idea de que la
magnitud de los daños que pueda causar la aeronave es proporcional a su peso.

Por peso se entiende el peso máximo autorizado por el certificado de aeronavegabilidad de la

aeronave.
Plano internacional:
Artículo 11

 
1. - Sin perjuicio de lo dispuesto en el art. 12, la cuantía de la indemnización por los daños
reparables según el art. 1º, a cargo del conjunto de personas responsables de acuerdo con el
presente Convenio, no excederá por aeronave y accidente de:
a) 500.000 francos, para las aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;
b) 500.000 francos, más 400 francos por kilogramo que pase de los 1000 para aeronaves que
pesen más de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;
c) 2.500.000 francos, más 250 francos por kilogramo que pase de los 6000 para aeronaves que
pesen más de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos;
d) 6.000.000 de francos, más 150 francos por kilogramo que pase de los 20.000 kilogramos para
aeronaves que pesen más de 20.000 y no excedan de 50.000 kilogramos;
e) 10.500.000 francos, más 100 francos por kilogramo que pase de los 50.000 kilogramos para
aeronaves que pesen más de 50.000 kilogramos.
2. - La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 500.000 francos por persona
fallecida o lesionada.
3. - "Peso" significa el peso máximo de la aeronave autorizado para el despegue por el certificado
de navegabilidad, excluyendo el efecto del gas ascensional, cuando se use.
4. - Las sumas en francos mencionadas en este artículo se refieren a una unidad de moneda
consistente en 65 1/2 miligramos de oro con ley de 900 milésimas. Podrán ser convertidas en
moneda nacional en números redondos. Esta conversión, en moneda nacional distinta de la
moneda-oro, se efectuará, si hay procedimiento judicial, con sujeción al valor-oro de dicha
moneda nacional en la fecha de la sentencia o, en el caso del art. 14, en la fecha de la distribución.

Plano nacional:
ARTICULO 160. – El explotador es responsable por cada accidente hasta el límite de la suma
equivalente en pesos al número de argentinos oro que resulta de la escala siguiente, de acuerdo a
la cotización que éstos tengan en el momento de ocurrir el hecho generador de la responsabilidad:

1) 2000 argentinos oro para aeronaves cuyo peso no exceda de 1000 kilogramos;

2) 2000 argentinos oro más 1 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 1000, para
aeronaves que pesan más de 1000 y no excedan de 6000 kilogramos;

3) 10.400 argentinos oro más 1 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 6000, para
aeronaves que pesan más de 6000 y no excedan de 20.000 kilogramos;

4) 25.000 argentinos oro más medio 1/2 argentino oro por cada kilogramo que exceda de los
20.000, para aeronaves que pesan más de 20.000 y no excedan de los 50.000 kilogramos;

5) 43.600 argentinos oro más 0,37 de argentino oro por cada kilogramo que exceda de los 50.000
kilogramos, para aeronaves que pesan más de 50.000 kilogramos.
La indemnización en caso de muerte o lesiones no excederá de 2000 argentinos oro por persona
fallecida o lesionada.

En caso de concurrencia de daños a personas y bienes la mitad de la cantidad a distribuir se

destinará preferentemente a indemnizar los daños causados a las personas. El remanente de la
cantidad total a distribuir se prorrateará entre las indemnizaciones relativas a daños a los bienes y
a la parte no cubierta de las demás indemnizaciones.

Pérdida de la limitación el explotador pierde el beneficio de limitar su responsabilidad cuando él o

sus dependientes hayan actuado con dolo.

ARTICULO 162. – El explotador no tendrá derecho a ampararse en las disposiciones de este
capítulo que limitan su responsabilidad, si el daño proviene de su dolo o del dolo de personas bajo
su dependencia, actuando en ejercicio de sus funciones.

El explotador perderá la limitación y deberá resarcir el daño íntegramente en los siguientes casos:
-Cuando él haya actuado con intención de causar el daño (dolo)

-Cuando sus dependientes hayan actuado con la intención de causar el daño (dolo) en el ejercicio
de sus funciones.
Distribución de las indemnizaciones (liquidación de daños)
Casos en que existe más de un responsable: para evitar que el damnificado, demandando
individualmente a cada responsable, perciba una indemnización superior a los límites fijados, el
Convenio de Roma de 1952 dispone que aquel no podrá pretender ‘’una indemnización total
superior a la indemnización más elevada que pueda ser puesta a cargo de cualquiera de las
personas responsables en virtud de las disposiciones del Convenio’’. Art 13.1

El Convenio busca evitar que el damnificado acumule indemnizaciones contra diversos

responsables, sobrepasando topes máximos art 11.

Casos en que existe más de un damnificado: en caso que haya más de un damnificado y el monto
de indemnizaciones excede los limites de responsabilidad fijados, el Convenio prevé 2 situaciones:
a) Si los daños se produjeron únicamente sobre personas (muerte o lesiones) o únicamente sobre
bienes, debe reducirse proporcionalmente el monto de cada indemnización.

b) Si los daños se produjeron sobre personas y sobre bienes, el monto total a pagar debe
distribuirse así:
-La mitad se destina a reparar los daños sobre personas (muertes o lesiones).

-El saldo restante se destina, proporcionalmente, a reparar los daños sobre bienes y aquellos
daños sobre personas que no alcanzaron a ser cubiertos por la primera mitad
ARTICULO 161. – Si existiesen varios damnificados en un mismo accidente y la suma global a pagar
excediese de los límites previstos en el artículo anterior, debe procederse a la reducción
proporcional del derecho de cada una, de manera de no pasar, en conjunto, los límites antedichos.

Garantías

Obligación de constituir garantías: el explotador de una aeronave tiene la obligación de constituir

garantías para cubrir la reparación de eventuales perjuicios.

Artículo 15 1. - Los Estados contratantes pueden exigir que el operador de una aeronave
matriculada en otro Estado contratante esté asegurado con respecto a su responsabilidad por los
daños reparables según el art. 1º, que se causen en el territorio de dichos Estados, hasta los
límites que correspondan según el art. 11.

CA

ARTICULO 192. – El explotador est obligado a constituir un seguro por los daños previstos en los
límites del título VII. El seguro podrá ser substituido por un depósito, en efectivo o en títulos
nacionales, o por una garantía bancaria.

Cuando se trate de explotadores nacionales, los seguros por accidentes al personal contratado en
la República o por daños producidos con motivo del vuelo de sus aeronaves, o a terceros y sus
bienes, deberán ser contratados con aseguradores que reúnan los requisitos exigidos por la ley
respectiva.

ARTICULO 193. – No se autorizará la circulación en el espacio aéreo nacional de ninguna aeronave
extranjera que no justifique tener asegurados los daños que pueda producir a las personas o cosas
transportadas o a terceros en la superficie, en los límites fijados en este Código. En los casos en
que la responsabilidad del explotador se rija por acuerdos o convenciones internacionales, el
seguro deberá cubrir los límites de responsabilidad en ellos previstos.

El seguro podrá ser substituido por otra garantía si la ley de la nacionalidad de la aeronave as lo
autoriza.

Clases de garantías

La forma más común es a través de la contratación de un seguro. Pero se admiten otras clases de
garantías:
-Un depósito en efectivo o en títulos nacionales.

-Una garantía bancaria

Defensas que puede oponer el asegurador

El Convenio de Roma de 1952 establece excepciones que puede oponer el asegurador:
a) Daño producido luego de finalizado el plazo de vigencia del seguro. Si el seguro expira durante
un vuelo, se considerará prorrogado.

b) Daño producido fuera de los límites territoriales previstos en el seguro, excepto caso fuerza
mayor o falta de pilotaje.

c) Excepciones fundadas en falsificación de documentos

Inembargabilidad de las sumas debidas al explotador

El Convenio establece que aquellas sumas debidas al explotador por la aseguradora, destinadas a
la reparación de daños, no podrán ser embargadas por otros acreedores del explotador, hasta que
los terceros perjudicados en la superficie no hayan percibido sus indemnizaciones
correspondientes.

Acción de responsabilidad

Sujetos pasivos
a) El operador (demandado natural)

b) Usuario legítimo
c) El asegurador, en supuestos muy específicos como que el operador haya sido declarado en
quiebra.

En caso de fallecimiento, contra sucesores.

Plazo para ejercer la acción

Convenio establece 6 meses de producido el hecho dañoso. Plazo de prescripción 2 años, plazo de
caducidad 3 años.

Tribunal competente

El Convenio establece que la acción deberá ser ante tribunales del Estado Contratante donde
ocurrió el hecho. Pero por acuerdo de partes pueden someter la cuestión:
-Ante tribunales de cualquier otro Estado.

-Ante tribunal arbitral

Ejecutoriedad de la sentencia

Dictada la sentencia definitiva, tendrá fuerza ejecutiva:

-En el Estado del tribunal que dictó la sentencia.

-En el estado contratante en que la parte vencida tiene su domicilio o su asiento principal.

-En todo otro estado contratante en que la parte vencida tenga bienes.
Responsabilidad aeronáutica

ARTICULO 165. – Abordaje aéreo es toda colisión entre dos o más aeronaves en movimiento.

La aeronave está en movimiento:

1) Cuando se encuentren en funcionamiento cualquiera de sus servicios o equipos con la

tripulación, pasaje o carga a bordo;

2) Cuando se desplaza en la superficie por su propia fuerza motriz;

3) Cuando se halla en vuelo.

La aeronave se halla en vuelo desde que se aplica la fuerza motriz para despegar hasta que
termina el recorrido de aterrizaje. Se consideran también abordajes los casos en que se causen
daños a aeronaves en movimiento o a personas o bienes a bordo de las mismas por otra aeronave
en movimiento, aunque no haya verdadera colisión.

Responsabilidad por abordaje

Aquella que pesa sobre los explotadores de las aeronaves involucradas, a causa de los daños que
produce el abordaje, ya sea daños ocasionados en las propias aeronaves, daños sobre personas o
cosas transportadas en aeronaves o daños a terceros en la superficie.
A) Es una responsabilidad subjetiva. En principio el resarcimiento estará a cargo del explotador de
la aeronave culpable del abordaje.

B) Es una responsabilidad limitada por topes máximos.

Regulación jurídica

En el plano internacional no hay norma jurídica que regule la cuestión

En plano nacional arts 165-174.

Clases de daños

-Daños en las aeronaves involucradas.

-Daños en las personas y cosas transportadas en las aeronaves

Daños en las aeronaves involucradas

Determinación del responsable: el factor de atribución de responsabilidad es la culpa. El

explotador de la aeronave culpable del abordaje debe resarcir los daños producidos en las demás
aeronaves involucradas.
Cuando hay culpa del abordaje es unilateral.
En caso de culpa concurrente hay dos supuestos art 167
-Si puede determinarse la proporción de culpa de cada una de ellas, la responsabilidad se
distribuirá en base a dicha proporción.

-Si no puede determinarse la proporción de culpa de cada una de ellas, la responsabilidad se

distribuirá en partes iguales entre las aeronaves culpables.

Abordaje por caso fortuito: en dicho caso cada aeronave (su explotador) soporta sus propios
daños.

Solidaridad y repetición

En caso de culpa concurrente los explotadores de las aeronaves son responsables en forma
solidaria, sin perjuicio del derecho del que ha abonado una suma mayor de la que corresponde de
repetir contra el coautor del daño.

Limitación de la responsabilidad

Esta clase de daños debe repararse íntegramente ya que elegida la culpa como factor de
atribución de responsabilidad, no corresponde aplicar la limitación cuantitativa de las
indemnizaciones. No hay limitación de la responsabilidad.

Daños en las personas y cosas transportadas en las aeronaves

Determinación del responsable

El factor de atribución de responsabilidad es la culpa

-En caso de culpa unilateral: la aeronave culpable (su explotador) debe resarcir los daños
ocasionados a todos los pasajeros y cosas transportadas en las aeronaves involucradas conf art
166

-En caso de culpa concurrente: las aeronaves culpables deben resarcir en proporción al grado de
culpa que hayan tenido. Si no puede determinarse la proporción de culpa de cada una de ellas,
responden en partes iguales.

-En caso de abordaje por caso fortuito cada aeronave (su transportista) debe resarcir los daños de
sus propios pasajeros y cosas transportadas.

Eximente de responsabilidad

El explotador no será responsable si prueba que él y sus dependientes han tomado todas las
medidas necesarias para evitar el daño o les fue imposible tomarlas.
Solidaridad y repetición

En caso de culpa concurrente, las aeronaves culpables son solidariamente responsables; y si

alguna de ellas paga en exceso de lo que le corresponde, tendrá derecho de repetición contra los
explotadores de las otras aeronaves culpables art 168
Limitación de la responsabilidad

En daños sufridos por personas y cosas transportadas a causa del abordaje si existe una limitación
cuantitativa de las indemnizaciones según art 169.

Mismos topes máximos que en responsabilidad del transportista por daños sufridos por pasajeros,
equipajes y mercancías.
El explotador perderá la limitación de su responsabilidad.

Daños hechos a terceros en la superficie

Determinación del responsable

Para estos daños se aplica un régimen de responsabilidad objetiva.

ARTICULO 170. – En caso de daños causados a terceros en la superficie por abordaje de dos o más
aeronaves en vuelo, los explotadores de éstas responden solidariamente en los términos de la
sección precedente.

Artículo 7º Si 2 o más aeronaves en vuelo entran en colisión o se perturban entre sí, y resultan
daños reparables según el art. 1º, o si 2 o más aeronaves ocasionan conjuntamente tales daños,
cada una de las aeronaves se considera como causante del daño y el operador respectivo será
responsable en las condiciones y límites de responsabilidad previstos en este Convenio.

Si el abordaje se produce por caso fortuito, los explotadores de aeronaves involucradas deben
responder y la única causal de exención es culpa de la víctima

Solidaridad

Los explotadores de todas las aeronaves involucradas en el abordaje son responsables solidarios
frente al tercero en la superficie que haya sido dañado, sin importar cual fue la aeronave culpable.

Repetición

Art 171 remarca importancia de la culpa en la repetición:

-Si el abordaje se produce por culpa de una de las aeronaves, el explotador de la aeronave
inocente tiene derecho a repetir el importe de indemnizaciones

-Si el abordaje se produce por culpa de 2 o más aeronaves quien como consecuencia de la
responsabilidad hubiese abonado una suma mayor que la debida tiene derecho a repetir el
excedente.

ARTICULO 172. – Si el abordaje se ha producido por caso fortuito o fuerza mayor, el explotador de
cada una de las aeronaves soporta la responsabilidad en los límites y en las condiciones previstas
en esta sección, teniendo, quien haya abonado una suma mayor de la que le corresponde,
derecho a repetir el excedente.

Limitación de responsabilidad

ARTICULO 174. – La responsabilidad del explotador alcanza a los límites determinados en el
artículo 160.

Plazo de prescripción

ARTICULO 228. –´´ Prescriben al año:..

3) Las acciones de reparación por daños en caso de abordaje. El término se cuenta desde el día del
hecho…´´

Acción por repetición entre explotadores

Art 173 establece que el explotador demandado por reparación de un daño causado por abordaje,
debe hacérselo saber al explotador contra el cual pretende ejercer el derecho de repetición,
dentro del 6 meses desde la notificación de la demanda. Vencidos esos 6 meses sin dar aviso al
otro explotador, no podrá ejercitar la acción de repetición.

ARTICULO 227. – Prescriben a los seis meses las acciones contra el explotador por repetición de las
sumas que otro explotador se haya visto obligado a abonar, en los casos de los artículos 171 y 172.

Si hubiere juicio, el plazo comenzar a contarse desde la fecha de la sentencia firme o de la

transacción judicial. Si no hubiere juicio el plazo comenzar a contarse desde la fecha del pago, pero
de todas maneras las acciones prescriben en un plazo máximo de dieciocho meses contados desde
la fecha en que se produjo el abordaje.
Responsabilidad aeronáutica

Responsabilidades no legisladas

Responsabilidad del transportista y del explotador sufridos por su personal

Se aplica la Ley de Riesgos del Trabajo. La responsabilidad es:

a) Objetiva: las únicas eximentes son el dolo del trabajador y la fuerza mayor extraña al trabajo
b) Limitada: se tienen en cuenta los topes máximos de la ley.

También aplican las leyes laborales en caso de incumplimiento del contrato de trabajo por parte
del transportista o explotador.

Responsabilidad del comandante

A) Responsabilidad frente a usuarios del servicios de transporte: el comandante puede llegar a ser
responsable frente a los usuarios, por los daños producidos a causa de la ejecución defectuosa del
traslado. Dos situaciones:
-Si el comandante es transportista de la aeronave, pesa sobre él el régimen de responsabilidad del
transportista.
-Si el comandante actúa como independiente del explotador o del transportista, no podrá ser
demandado por usuarios por incumplimiento contractual, al no ser él parte del contrato de
transporte (las partes son el usuario y el transportista o explotador). Cuando los daños se
produzcan culpa del comandante, el explotador deberá resarcir al usuario damnificado y luego
podrá ejercer derecho de repetición contra el comandante para que le restituya lo pagado.

B) Responsabilidad frente al explotador supuesto en que el comandante y explotador no coinciden

en la misma persona. El comandante es dependiente y representante del explotador y ambos
están vinculados por contrato.

El comandante será responsable frente al explotador por daños que le ocasione a causa del
incumplimiento de sus obligaciones contractuales o por exceso en sus facultades. Rigen principios
del Derecho Civil, por lo que la reparación debe ser integra.

C) Responsabilidad frente a terceros en la superficie: cuando los daños a terceros en la superficie

se produzcan por culpa o dolo del comandante, el damnificado podrá demandarlo para que repare
los perjuicios ocasionados. Su responsabilidad es ilimitada.
Los damnificados eligen demandar al explotador de la aeronave y no al comandante por 2 razones:
1) El explotador tiene responsabilidad objetiva, el comandante subjetiva.

2) El explotador tiene un patrimonio más abultado que el comandante.

Limitación de la responsabilidad: la responsabilidad del comandante es de base subjetiva e

ilimitada. Pero el Convenio de Varsovia prevé un caso de responsabilidad ilimitada del
comandante: daños producidos en contratos de transporte, comandante contará con mismas
limitaciones de responsabilidad que el transportista. Solo perderá esa limitación cuando haya
actuado con dolo o temeridad.

Responsabilidad por cumplimiento de instrucciones: comandante debe cumplir instrucciones de

órganos de control de transito aéreo, por tanto no será responsable.

Responsabilidad de los órganos de control de tránsito aéreo

La doctrina entiende que les cabe responsabilidad. Fundamentos:

a) el papel decisivo que estos órganos cumplen en operaciones aéreas.

b) el pago de tasas por la prestación de tales servicios

c) principio de derecho común que establece que toda persona que por culpa o negligencia
ocasiona un daño está obligado a repararla

d) los comandantes de las aeronaves deben seguir las instrucciones de los órganos de control y
transito aéreo y solo en situaciones de emergencia pueden apartarse

Factor de atribución
Es una responsabilidad subjetiva.

Limitación de la responsabilidad

No se admite la limitación de la responsabilidad y se otorga a las víctimas el derecho de exigir la

reparación integral de los perjuicios sufridos.

Sujetos legitimados para demandar un sector de la doctrina entiende que solo están habilitados
para accionar los explotadores de aeronaves y transportistas. Otra parte, también cualquier
damnificado.

Es subjetiva, ilimitada y puede reclamarse por cualquier damnificado.

Responsabilidad en los contratos de utilización

Surgen de 2 contratos de utilización básicos: la locación y el fletamento.

A) Responsabilidad en la locación. Supuestos:

-Frente a los usuarios: es responsable solo el locatario.

-Frente a los terceros en la superficie y en caso de abordaje: también responde únicamente el

locatario, en su calidad de explotador.
-Entre las partes: la responsabilidad se rige por principios del contrato de locación de cosas, con lo
cual la responsabilidad es subjetiva e ilimitada.

B) Responsabilidad en el fletamento. Supuestos:

-Frente a los pasajeros y expedidores de mercancías (usuarios): responden solidariamente el

fletante y el fletador, por los daños ocasionados a causa del transporte.
-Entre las partes (relación fletador/fletante): aplica el derecho común, tomando al contrato de
fletamento como locación de obra.

El incumplimiento de obligaciones contractuales genera una responsabilidad subjetiva e ilimitada.

Responsabilidad de los pasajeros y expedidores de mercancías

A) Responsabilidad del pasajero: no hay regulación específica, por lo cual queda regida por las
normas de derecho comun. El pasajero tendrá responsabilidad subjetiva y deberá reparar el daño
integralmente.

B) Responsabilidad del expedidor de mercancías: la solución es la misma que en el punto anterior.

Se aplican las normas del derecho común y la responsabilidad del expedidor es subjetiva e
ilimitada
-Art 10 Varsovia: el expedidor es responsable de la exactitud de los daños contenidos en la carta
de porte y debe indemnizar al transportista por perjuicios derivados de la inexactitud de dichos
datos.
-Art 16 Varsovia: el expedidor es responsable por no entrega al transportista los documentos
referidos al cumplimiento de disposiciones aduaneras y policiales. Debe indemnizar los daños que
este incumplimiento genere.
Responsabilidad del constructor de la aeronave.

-Mientras la aeronave está en construcción pertenece al constructor. Él serpa responsable.

-Luego de entregar la aeronave construida, el constructor puede verse obligado a reparar por su
obligación de garantía.
La responsabilidad del constructor puede ser: contractual o extracontractual. En ambas rige
derecho común

A) Responsabilidad contractual: surge del incumplimiento del constructor en el contrato. Puede

ser:
-Locación de obra (se lo contrata para que construya la aeronave)

-Venta de la cosa futura (se pacta la venta futura de una nave aun no construida)
Ante el incumplimiento de lo acordado, nace la obligación de resarcir. Subjetiva e ilimitada.

B) Responsabilidad extracontractual: puede surgir consecuencia de defectos de defectos en

fabricación. El damnificado podrá accionar contra el constructor y la responsabilidad es subjetiva e
ilimitada.

-Contra el constructor deberá probar la culpa, pero la reparación será integral

-Contra el transportista no tendrá exigencias probatorias pero la indemnización estará ilimitada.

Responsabilidad en el trabajo aéreo

Debemos distinguir entre:

-Responsabilidad contractual: cualquier incumplimiento en las obligaciones de las partes del
contrato, genera la obligación de indemnizar los daños. Aplican normas de derecho común:
responsabilidad subjetiva e ilimitada.

-Responsabilidad extracontractual: daños sufridos por un tercero en la superficie o todos aquellos

que surjan como consecuencia de un abordaje. La responsabilidad se rige por las normas
correspondientes.

Responsabilidad del Estado

Cuando el Estado desarrolla una actividad aeronáutica y origina perjuicios, el principio general es
que el Estado debe indemnizar los daños causados. La responsabilidad estatal puede surgir de:
-El accionar del Estado en campo de la actividad pública
-El accionar del Estado en el campo de la actividad privada.
El Estado debe responder de acuerdo a las normas generales sobre responsabilidad:
-Cuando el Derecho Aeronáutico regula una situación especial deben aplicarse sus reglas, como
sucede respecto a los transportistas y a los explotadores de aeronaves por daños a terceros en la
superficie y por abordaje.
-Cuando no existen disposiciones específicas debe recurrirse a las del DC y DA.

Responsabilidad del explotador del aeropuerto

A) Responsabilidad contractual: surge del incumplimiento de los contratos que los propietarios de
aeronaves celebran con el explotador del aeropuerto. Los propietarios guardan allí sus aeronaves
y pagan por ello un precio. Si el explotador del aeropuerto no cumple las obligaciones
contractuales a su cargo, deberá indemnizar los perjuicios provocados por incumplimiento.
Contrato y responsabilidad se rigen por disposiciones del contrato de depósito.
B) La responsabilidad extracontractual: parte de la base de que todo explotador de aeródromo sea
persona privada o pública, tiene a su cargo una obligación, el aeródromo debe estar en perfectas
condiciones.
Si un usuario sufre daños porque el aeródromo no está en perfectas condiciones, el explotador del
mismo debe indemnizar los perjuicios. Al no haber normas especiales que regulen la cuestión, la
misma debe regirse por el derecho común y la responsabilidad será subjetiva e ilimitada.