Cruceros - Por Diego Chami

CRUCEROS RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE DE

PASAJEROS POR AGUA Diego Esteban Chami 1. Antecedentes: El
transporte de pasajeros por agua tuvo su momento de apogeo
durante los movimientos migratorios internacionales de los siglos
XIX y XX . Actualmente su importancia es menor al quedar
reducido al transporte fluvial y a los cruceros de placer .
Importantes siniestros de buques de pasajeros motivaron que se
centrara la atención en la legislación marítima y en especial en la
destinada a regular el transporte. Inicialmente recordemos que el
naufragio del Titanic motivó que se prestara especial atención a la
seguridad de la vida humana en el mar y se sancionaran los
convenios conocidos con las siglas SOLAS (Safety of Life at Sea) .
Por su parte, el incendio del Morro Castle generó que en Estados
Unidos de Norteamérica se modificara el sistema de limitación de
responsabilidad del propietario-armador que se basaba en el valor
del buque y en caso de muerte o lesiones corporales se lo
combinara con una suma determinada por tonelada de arqueo. A
su vez los hechos de terrorismo ocurridos a bordo del "Achille
Lauro" dieron lugar a la sanción del "Convenio para la represión de
hechos ilícitos contra la seguridad de la navegación", Roma 1988 .
Señala Ray que el transporte de pasajeros por agua fue tratado por
el Comité Marítimo Internacional por primera vez en la Conferencia
de Venecia de 1907 . Posteriormente en la Conferencia de
Brighton de 1954 se presentó un proyecto de convenio
internacional que había sido preparado por una comisión
internacional tomando como modelo a la Convención de Bruselas
de 1924 que regula el transporte de mercaderías por mar. El
proyecto fue aprobado con modificaciones en la Conferencia de
Madrid de 1955 y se lo incluyó en el temario de la Conferencia
Diplomática que se llevaría a cabo en Bruselas en 1957. 2. La
Conferencia Diplomática de 1957: El proyecto de convenio
presentado en la Conferencia Diplomática de Bruselas de 1957 al
seguir las pautas de las Reglas de la Haya, presentaba como
primera dificultad la pretensión de aplicar al transporte de
pasajeros las normas dictadas para regular el transporte de
mercancías. De tal forma contemplaba como exoneraciones de
responsabilidad a la innavegabilidad sobreviniente del buque, los
casos de naufragio, abordaje y varadura aún causados por culpa
náutica del capitán o tripulantes, el incendio, los peligros de mar,
el acto de Dios, las huelgas o lock-outs, el suicidio o desaparición
del pasajero y toda otra causa que no proviniese de la culpa del
transportador ni de sus dependientes ni agentes. La estructura del
proyecto de convenio generó en un muy interesante debate en la
sesión plenaria de la Conferencia Diplomática de 1957. El
delegado inglés Sir Gonne St. Clair Pilcher abogó a favor de no
establecer ninguna limitación "per capita" pero también manifestó
que consideraba justo que la carga de la prueba se impusiera al
pasajero accionante. Contrariamente, otros como el representante
sueco Sr. Petren, apoyó la posición por la cual la carga de la
prueba debía recaer en el transportador quien para exonerarse de
responsabilidad necesitaba acreditar que el hecho no había
ocurrido por su falta ni la de sus dependientes o agentes. La
Subcomisión que tuvo a su cargo el análisis del tema y que fue
presidida por el delegado holandés Sr. Asser, de manera inusual
para una conferencia diplomática, elaboró un nuevo proyecto de
convenio internacional. Reeditando el debate de la sesión
plenaria, la delegación inglesa sostuvo que al transporte marítimo
no podía guiarse por normas como las de la Convención de
Varsovia de 1929 que rigen al transporte aéreo, porque en el
transporte por agua el pasajero posee una autonomía de la que
carece el pasajero aéreo. Por ello reiteró la posición por la cual
quien reclama debe probar la culpa. La posición contraria, la de
los países continentales, fue sostenida por Georges Ripert, quien
integraba la delegación francesa. Sostuvo que en el ámbito de la
responsabilidad contractual, la carga de la prueba recae en el
deudor quien tiene que acreditar que su incumplimiento no le es
imputable. La solución sin embargo la encontró el delegado
argentino, Dr. José D. Ray. Ray propuso distinguir los hechos que
pudieran afectar al pasajero de manera personal de aquellos otros
generados por accidentes que afecten la totalidad del buque. En la
primera situación sería excesivo -sostuvo- exigir al transportador
que probase su falta de culpa. En el segundo caso sería difícil para
el pasajero acreditar la culpa del transportador y correspondía
mantener el principio tradicional de presunción de culpa. Esta
solución hoy ya consagrada fue la que finalmente se materializó
en el artículo 4º del Convenio de Bruselas de 1961 y constituye un
ejemplo de imaginación y creatividad tendiente en este caso a
encontrar el régimen jurídico del transporte de pasajeros por mar.
Finamente en la Conferencia de Bruselas de 1957 se aprobó no ya
un convenio sino tan solo un nuevo proyecto de convenio
internacional, el que finalmente fue suscripto el 29 de abril de
1961 en la Conferencia Diplomática llevada a cabo en Bruselas . 3.
La Convención de Bruselas de 1961: La Convención de Bruselas de
1961 impone al transportador la obligación de ejercer la debida
diligencia para poner y mantener el buque en condiciones de
navegabilidad -artículo 3º-. A su vez, según el artículo 4.2., la culpa
del transportador marítimo se presumirá si la muerte o las
lesiones corporales del pasajero provinieran de naufragio,
abordaje, colisión, explosión o incendio. Expresamente el artículo
4.2. impone una presunción "iuris tantum" que de tal forma admite
la prueba en contrario del transportador. En los demás casos el
pasajero deberá probar la culpa del transportador. Por otra parte,
el transportador podrá exonerarse de responsabilidad acreditando
que la muerte o lesión provino de la culpa o negligencia del
pasajero. Se estableció un límite de responsabilidad de 250.000
francos, similar al previsto para el transporte aéreo , a pesar de la
posición de la delegación inglesa que era contraria a establecer
un límite de responsabilidad. La Convención de Bruselas de 1961
no reguló la responsabilidad en el transporte de equipaje. Por tal
motivo se sancionó la Convención de Bruselas de 1967 aplicable
justamente al transporte de equipajes . Contrariamente, la
Convención de Atenas de 1974 y su Protocolo modificatorio de
1976 , unifican ambos temas y regulan tanto el transporte de
pasajeros como de equipaje por mar. La República Argentina ha
ratificado ambos convenios pero no es parte del Protocolo de 1990
. 4. La Convención de Atenas de 1974: 4.1. Características
generales: La Convención de Atenas de 1974 rige la
responsabilidad en el transporte tanto de pasajeros como de
equipaje y moldea un régimen de responsabilidad con las
siguientes características: • se aplica al transporte de pasajeros y
equipajes que se realice por mar ; • extiende la responsabilidad
desde el embarque hasta el desembarque del pasajero, los
transportes por agua desde tierra al buque y viceversa si los
provee el transportador ; • consagra la responsabilidad no solo del
transportista contractual –persona que celebra un contrato de
transporte según el artículo 1 ap 1 a- sino también del
transportista efectivo que denomina ejecutor, quien siendo
propietario, armador, fletador o explotador del buque, efectúa de
hecho la totalidad o parte del transporte ; dispone que el
transportista contractual seguirá siendo responsable por el
trayecto a cargo del transportista ejecutor y consagra la
responsabilidad solidaria del transportador contractual y la del
efectivo ; • considera pasajero a toda persona transportada a
bordo del buque en virtud de un contrato de transporte como a
quien viaje con consentimiento del transportador acompañando un
vehículo o animales vivos amparados por un contrato de
transporte que no se rige por el Convenio de Atenas de 1974 ; • el
convenio considera equipaje a cualquier artículo o vehículo
transportado en virtud del contrato de pasaje, excluyendo a los
transportados en virtud de un conocimiento de embarque, póliza
de fletamento o transporte de mercancías y excluyendo también a
los animales vivos • regula tanto al equipaje de camarote, es decir
al que el pasajero lleva allí o de cualquier manera se encuentra en
su posesión o custodia o vigilancia como al equipaje de bodega .
4.3. Ambito de aplicación espacial El Convenio se aplicará en los
siguientes casos: • cuando el buque enarbole el pabellón de un
estado parte; • el contrato haya sido concertado en un estado
parte; • los lugares de origen o destino previstos en el contrato de
transporte se encuentren en un estado parte. 4.4. Responsabilidad
4.4.1. Principio general: El artículo 3 dispone que el transportador
será responsable del perjuicio causado por la muerte o las
lesiones corporales del pasajero y los daños al equipaje, si el
suceso que lo originó ocurrió durante el transporte y además es
imputable a título de culpa o negligencia al transportador, sus
empleados o agentes si actuaron en el desempeño de sus
funciones. 4.4.2. Carga de la prueba: La principal característica
del sistema se presenta –como ya vimos- con la carga de la
prueba. Continuando con la distinción consagrada en la
Convención de Bruselas de 1961, el Convenio de Atenas de 1974
también distingue si la muerte o las lesiones fueron causadas por
siniestros marítimos o no. De esta forma consagra la regla general
según la cual, no tratándose de un siniestro marítimo, incumbirá al
demandante demostrar la culpa o negligencia. Contrariamente,
cuando la muerte, las lesiones corporales o los daños o pérdida
del equipaje de camarote son consecuencia directa o indirecta de
siniestros marítimos, se presume la culpa del transportador, sus
empleados o agentes. Los siniestros marítimos que contempla el
artículo 3.3. son: 1. Naufragio 2. Zozobra 3. Abordaje 4. Varadura 5.
Explosión 6. Incendio o 7. Deficiencia del buque El Convenio de
Atenas de 1974 incluyó la varadura y la deficiencia del buque
(artículo 3 apartado 3) entre los sucesos vinculados con la
navegación que generaban la presunción de culpa y que el
Convenio de Bruselas de 1961 no contemplaba. En 2002 se incluyó
el concepto de "zozobra" . A su vez, el transportador podrá liberar
o atenuar su responsabilidad si la muerte o las lesiones corporales
o daños en el equipaje fueron causados total o parcialmente por la
culpa o negligencia del pasajero (artículo 6). La responsabilidad
del transportador en caso de muerte o lesiones corporales como
en caso de daños al equipaje está limitada a los valores que se
indican en los cuadros de este trabajo. Sin embargo ni el
transportador contractual ni el efectivo, ni sus empleados ni sus
agentes podrán ampararse en la limitación de responsabilidad si
se demuestra que la muerte, las lesiones o los daños fueron
causados con intención o temerariamente a sabiendas de que
probablemente sobrevendría . Se dispone la nulidad de las
cláusulas de exoneración o que pretendan disminuir los límites de
responsabilidad o que modifiquen la carga de la prueba o impidan
al pasajero a elegir la jurisdicción entre las opciones del artículo
17. El plazo de prescripción fue establecido en 2 años . 5.
Equipaje: 5.1. Carga de la prueba: El siguiente cuadro describe el
sistema de carga de la prueba en el transporte de equipaje:
Relacionado navegación Se presume culpa EQUIPAJE No
relacionado navegación Se debe probar la culpa BODEGA Se
presume la culpa 5.2.Avisos en el transporte de equipaje: En caso
de falta de aviso en los plazos que prevé el artículo 15, se presume
salvo prueba en contrario que el pasajero recibió el equipaje en
buen estado. Los plazos son los siguientes: DAÑO APARENTE
CABINA ANTES DESEMBARQUE BODEGA ANTES DE ENTREGA
CABINA 15 DIAS DESEMBARCO DAÑO NO APARENTE BODEGA 15
DIAS ENTREGA 6. Competencia: Se establece la competencia de
los siguientes tribunales : 1. del estado de residencia habitual o
sede comercial del demandado; 2. del estado donde se encuentren
los puntos de partida o destino indicados en el contrato; 3. del
estado del domicilio o residencia habitual del demandante, si el
demandado tiene un establecimiento comercial en ese estado y
está sujeto a su jurisdicción; 4. del estado de concertación del
contrato de transporte si el demandado tiene un establecimiento
comercial y está sujeto a su jurisdicción. 7. Protocolos de 1976 y
1990: Los Convenios de Bruselas de 1961 y 1967 y el Convenio de
Atenas de 1974 adoptaron al franco poincaré como unidad de
cuenta . Sin embargo el Protocolo de 1976 modificatorio de la
Convención de Atenas de 1974 adoptó como unidad de cuenta al
derecho especial de giro como lo define el Fondo Monetario
Internacional. El siguiente cuadro se comparan los límites de
responsabilidad por pasajero. LIMITES DE RESPONSABILIDAD
TRANSPORTE PASAJEROS BRUSELAS 1961 ATENAS 1974
PROTOCOLO 1976 PROTOCOLO 1990 ATENAS 2002 250.000
francos 700.000 francos 46.666 DEG 175.000 DEG 250.000 DEG
400.000 DEG A su vez, los límites de responsabilidad
correspondientes al transporte de equipaje son los siguientes:
LIMITES DE RESPONSABILIDAD EQUIPAJE EQUIPAJE BRUSELAS
1967 ATENAS 1974 PROTOCOLO 1976 PROTOCOLO 1990 ATENAS
2002 Cabina 10.000 francos 12.500 francos 833 DEG 1.800 DEG
2.250 DEG Vehículos y equipaje 30.000 francos 50.000 francos
3.333 DEG 10.000 DEG 12.700 DEG Otros equipajes 16.000 francos
18.000 francos 1.200 DEG 2.700 DEG 3.375 DEG 8. Nuevo Convenio
de Atenas de 2002: 8.1.Antecedentes: La Organización Marítima
Internacional tomó nuevamente a su cargo la revisión de las
normas sobre transporte de pasajeros, destinada a consagrar lo
que podría denominarse un primer tramo de responsabilidad
objetiva y limita, permitiendo al pasajero a optar por un segundo
tramo de responsabilidad con una limitación mayor pero de
naturaleza subjetiva, además de habilitar la acción directa contra
el asegurador de responsabilidad civil del transportista. Por otra
parte se pretendía establecer un sistema más ágil para actualizar
los límites de responsabilidad. La Conferencia Diplomática tuvo
lugar en la sede de la OMI en Londres entre los días 21 de octubre
y 1 de noviembre de 2002, suscribiéndose el nuevo Convenio el 1
de noviembre de 2002 . La delegación argentina presidida por el
Representante Permanente Alterno de la República Argentina ante
la OMI, Capitán de Fragata Marcelo E. Genne, y que tuve el honor
de integrar junto con el Prefecto Mayor Jorge Vignola, tendió a
defender los intereses de los pasajeros y fue instruida en tener en
miras una apropiada indemnización de los perjuicios que pudiera
sufrir considerando además que la República Argentina no es un
país que tenga desarrollados servicios de transporte marítimo de
pasajeros. Ello sin perjuicio de que también recibió instrucciones
de cuidar que se mantuviera una adecuada coherencia con los
principales institutos de la legislación nacional y que se cuidara la
redacción del texto del convenio. 8.2. Novedades en el sistema de
responsabilidad: 8.3. Sucesos vinculados con la navegación y
sucesos no vinculados con la navegación: El Convenio mantiene la
división entre sucesos relacionados con la navegación y sucesos
no relacionados con la navegación e incluye como tales a los
mismos supuestos que contemplaba el Convenio de Atenas de
1974. 8.4. Sucesos vinculados con la navegación: En caso de
muerte o lesiones corporales del pasajero consecuencia de un
suceso vinculado con la navegación, se establece un sistema de
responsabilidad con dos niveles de limitación. La diferencia entre
uno y otro nivel es que para el primero, el del tope indemnizatorio
menor, se prevén limitadas causales de exoneración en un
sistema de responsabilidad objetiva, mientras que en el segundo,
en el del límite mayor, los eximentes son más amplios y el sistema
de responsabilidad es subjetivo. 8.4.1. Sucesos vinculados con la
navegación; primer nivel de limitación de responsabilidad: 250.000
DEG: 8.4.1.1. Eximentes de responsabilidad: Para el primer nivel se
prevén los siguientes eximentes : • guerra, hostilidades, guerra
civil, insurrección o de un fenómeno natural de carácter
excepcional, inevitable e irresistible o • b) suceso totalmente
causado por una acción u omisión intencionada de un tercero para
causar daños. Estos eximentes son también previstos como tales
por el Convenio sobre Responsabilidad Civil por Daños por
Contaminación (CLC 69) , por el Convenio sobre responsabilidad
por sustancias nocivas y peligrosas y por el Convenio
Internacional sobre hidrocarburos para combustible Como detalle
corresponde señalar que la respecto del eximente del "fenómeno
natural", la mención “inevitable e irresistible” es tautológica, y que
si se pretendió hacer referencia al caso fortuito o fuerza mayor, es
decir al casus de derecho continental, debió mencionarse
“imprevisible o irresistible” (artículo 514 del Código Civil
Argentino). Además no debió emplearse la conjunción copulativa
“e” sino la conjunción disyuntiva “o” porque el hecho es o
imprevisible o previsible pero inevitable. La delegación Argentina
planteó la necesidad de incluir el concepto de “imprevisibilidad”,
obteniendo el apoyo de las delegaciones de Chipre, España e
Italia. Sin embargo la propuesta no fue finalmente aceptada.
Respecto de la fuerza mayor, se incluye como eximentes hipótesis
específicas de casus como la guerra, la guerra civil y las
hostilidades y también al suceso doloso, es decir la acción de un
tercero con la intención de causar daños. Contrariamente, no será
eximente de responsabilidad el hecho culposo del tercero, como
por ejemplo el abordaje por culpa exclusiva de parte del buque no
transportador. En todos los casos sin embargo el transportista se
liberará de responsabilidad en caso de culpa o dolo de la víctima
como lo prevé el artículo 6 del Convenio de Atenas. 8.4.1.2. Actos
de terrorismo: El International Group of P & I Clubs propuso incluir
los actos de terrorismo entre los eximentes. Se citan posibles
casos similares al del Achille Lauro y eventuales planteos de culpa
del transportador en no prevenir tales hechos. Esto fue apoyado
también por la International Chamber of Shipping (ICS) . Si bien
cabe entender que el acto de terrorismo se encuentra incluido en
la causal del hecho intencional de terceros (artículo 3.1. b),
también parece apropiado incluir los actos de terrorismo de
manera expresa entre los eximentes. No obstante cabe aclarar
que en el supuesto de que mediara culpa del transportista en las
medidas de seguridad para prevenir actos de terrorismo, los
tribunales podrían no amparar al transportista en el eximente de
acto de terrorismo. Sin embargo se decidió no incluir
expresamente a los actos de terrorismo en el texto del convenio.
8.4.2. Sucesos vinculados con la navegación; segundo nivel de
limitación de responsabilidad; 400.000 DEG: Se prevé que el
transportista será responsable por los daños y perjuicios que
excedan el límite del primer tramo. En tal caso el transportador
podrá eximirse de responsabilidad si acredita que el suceso que
originó las pérdidas no es imputable a su culpa o negligencia . De
la lectura de las normas no queda suficientemente claro si el
transportista en el caso de probar su falta de culpa, se libera de
toda la responsabilidad o exclusivamente por el exceso del primer
nivel. Contrariamente el Convenio de Montreal de 1999 para el
transporte aéreo prevé con claridad que en el supuesto de que el
transportista probara a) su falta de culpa o b) la culpa de un
tercero, no será responsable por la suma que exceda el límite del
primer tramo previsto en 100.000 derechos especiales de giro . A
su vez en el Convenio de Montreal de 1999, la única causal de
exoneración del tramo de responsabilidad hasta 100.000 DEG es
dolo o culpa de la víctima. 8.5. Sucesos no vinculados con la
navegación: En los sucesos no vinculados con la navegación el
transportista responde en la medida en que el suceso sea
imputable a su culpa o negligencia . Dicha prueba incumbe al
pasajero demandante. Japón propuso invertir la carga de la prueba
y que en caso de incidentes no vinculados con la navegación,
fuese el transportista quien tuviera a su cargo probar que no hubo
culpa o negligencia de su parte. En tal sentido se sostuvo que
sería arduo para el pasajero probar la culpa mientras que será más
sencillo para el transportista probar que de su parte no la hubo.
Además se afirmó que esa es la legislación interna de Japón. La
propuesta de Japón contó con escaso apoyo –Brasil y Korea- y fue
rechazada. Se tuvo en cuenta que en los casos de incidentes no
marítimos existe un amplio lugar para accidentes vinculados
mayormente con la propia actividad del pasajero. Por tal motivo es
adecuado presumir la culpa del transportador en supuestos
vinculados con la navegación y poner la carga de la prueba en el
transportador quien debe probar un eximente de responsabilidad.
Contrariamente en los hechos no vinculados con la navegación
parece razonable no presumir la culpa y poner la carga de la
prueba en el pasajero. 8.6. Culpa o negligencia de dependientes
del transportista: Se incluye como tal a la de los empleados o
agentes del transportista, si éstos actuaron en el desempeño de
sus funciones . Se mantiene la disposición del Convenio de Atenas
de 1974. Se consagra la vinculación más estrecha –desempeño de
funciones- cuando hubiera sido más conveniente atribuir al
transportista a los hechos de los dependientes no ya cometidos
solamente en el desempeño de sus funciones, sino aún en ocasión
de sus funciones. De tal forma podría pensarse que el ataque de
un tripulante a un pasajero podría no comprometer la
responsabilidad del transportista porque el tripulante no habría
actuado en el desempeño de sus funciones sino meramente en
ocasión. Una modificación en este sentido fue propuesta sin éxito
por la delegación nacional. 8.7. Deficiencias del buque: Es el único
suceso que genera presunción de culpa del transportista que se
define. En tal sentido el artículo 3 apartado 5 b) del texto
consolidado dispone que deficiencia del buque se considera:
“cualquier funcionamiento defectuoso o fallo o incumplimiento de
las reglas de seguridad aplicables con respecto a cualquier parte
del buque o de su equipo que se utilice para el escape, la
evacuación el embarco, el embarco y el desembarco de los
pasajeros; o que se utiliza para la propulsión, el gobierno, la
seguridad de la navegación, el amarre, el fondeo, la llegada o la
salida de un puesto de atraque o fondeadero, o la contención de la
avería después de inundación; o que se utilice para la puesta a
flote de los dispositivos de salvamento” De esta forma se limita el
alcance de deficiencia del buque, que podría provenir de vicios de
instalaciones y equipos vinculados incluso con la hotelería y no
solo de los mencionados en el artículo transcripto. La OMI informó
que en la reunión del Comité Legal se entendió que el concepto de
defecto del buque requiere mayor análisis para distinguir los
elementos del buque vinculados con la navegación y los
vinculados con la hotelería . Por lo tanto la Secretaría propuso dos
proyectos de definiciones generales de defecto del buque en
reemplazo de la extensa enunciación que contempla el artículo 3,
5 c) antes transcripto. Alternativamente propuso una nueva
redacción para el caso en que no fuera posible una definición
resumida. La cuestión a resolver es si por defecto del buque se
incluyen o no las cuestiones de hotelería. Superado el
interrogante, es muy sencillo llegar a una adecuada definición de
defecto de buque. Pongamos el caso de que el pasajero se lesiona
por la caída de una lámpara del techo de un salón comedor. La
lámpara no está destinada ni para la evacuación, ni para el
embarque ni para ninguna de las funciones contempladas en el
proyectado artículo 3, 5 c) y consecuentemente no se presumiría
la culpa del transportista. Ante ello el pasajero debería probar la
culpa del transportista en la caída de la lámpara del techo del
comedor. Por lo tanto, cabe apoyar una definición amplia que
incluya no solo los defectos del buque vinculados con la
navegación, sino también los vinculados con la hotelería. La
Delegación Argentina planteó esta cuestión en el plenario sin
conseguir que se modificara el texto propuesto por el sub-comité
que trató el tema. Cabe además mencionar que la International
Council of Cruise Line (ICCL) da una definición de defecto de
buque que la circunscribe a defectos vinculados con la operación
del buque y no a los vinculados con su estructura en coincidencia
con la opinión de la International Chamber of Shipping (ICS) . 8.8.
Limitación de responsabilidad: 8.8.1.Los límites: Como ya hemos
visto los límites de responsabilidad son para el primer tramo de
responsabilidad de 250.000 DEG y para el segundo tramo de
400.000 DEG . Cabe mencionar que el International Group of P & I
Clubs , observador en la Conferencia Diplomática de 2002, informó
que en el período 1992/2002 el promedio anual de indemnización
por pasajero fue de u$s 21.737. A su vez informó que en ese lapso,
el 83% de los reclamos recibidos fueron y que dieron lugar a
indemnización fueron menores a u$s 10.000.-; 14% entre ese
monto y u$s 100.000 y solo el 3% superó esa última cifra. Por tal
motivo el International Group de P & I Clubs consideró que la
limitación no podía superar los 100.000 DEG para el primer tramo y
350.000 DEG para el segundo tramo. Sin embargo los límites
finalmente aceptados fueron mayores según hemos visto. 8.8.2.
Opción límite mayor: Se contempla la posibilidad de que los
estados consagren limites de responsabilidad mayores a los
previstos en el Protocolo -artículo 7 apartado 2- del texto
consolidado. Esta solución puede generar incertidumbre y
contraría la unificación normativa que debe procurar un convenio
internacional. Se opusieron a esta opción la International Chamber
of Shipping (ICS) en su documento LEG/CONF 13/13, como el
International Group of P & I Clubs en su documento LEG/CONF
13/11. 8.8.3. Enmienda de los límites: Para evitar una conferencia
diplomática en cada oportunidad en que los límites de
responsabilidad queden desactualizados, en el artículo 23 dispuso
un procedimiento especial para modificarlos. La actualización de
los límites puede ahora ser decidida por el Comité Jurídico de la
Organización Marítima Internacional por mayoría de dos tercios de
los estados presentes, pero nunca menos de la mitad el total de
estados parte. Para iniciar el procedimiento se requiere el pedido
por parte de por los menos la mitad de los estados parte del
Convenio, pero nunca menos de 6. A su vez se establecen ciertos
topes a los aumentos, como no permitir que se examinen antes de
5 años desde que el Convenio quedó abierto a la firma, ni permitir
que se aumenten los límites más del 300%, ni una cuantía que
exceda el 6% anual. 8.9. Daños punitivos o ejemplares: Se excluye
entre los perjuicios resarcibles a los daños punitivos o
ejemplares . 8.10. Seguro obligatorio y acción directa: El Convenio
exige la contratación de un seguro obligatorio u otra garantía
financiera de todo buque matriculado en un Estado Parte que
transporte más de 12 pasajeros . Pero la más importante
innovación es que el Convenio consagra una acción directa del
damnificado contra el asegurador o quien hubiera extendido la
garantía financiera. 8.11. Exclusión de cobertura por hecho doloso
del asegurado: Como vimos en el punto anterior, se prevé una
acción directa del pasajero damnificado contra el asegurador o
quien extienda la garantía financiera. Sin embargo el asegurador,
además de oponer las mismas defensas que el transportista, tiene
una defensa suplementaria contra el pasajero: la acción dolosa del
transportista para producir los daños (wilfullmisconduct of the
assured). Entre las distintas propuestas formuladas, las
delegaciones de Australia y Noruega plantearon que se excluyera
al dolo del asegurado entre las defensas que el pasajero podría
oponer al pasajero . Esas delegaciones consideraron que el
pasajero debería contar con la protección del seguro de
responsabilidad civil del transportador, aún cuando éste hubiera
actuado con dolo, máxime considerando que ese es el caso en el
cual el pasajero está sometido a mayores riesgos. Indudablemente
eliminar la defensa del dolo beneficia al pasajero mientras que en
apoyo de mantener dicha defensa pueden esgrimirse argumentos
básicamente jurídicos y de técnica aseguradora. El International
Group de P & I Clubs se aconsejó mantener esta defensa . Igual
postura adoptaron el International Council of Cruise Lines (ICCL
como la International Chamber of Shipping (ICS) . La delegación
argentina tuvo en cuenta que la Ley de Contrato de Seguro N
17.418 contempla expresamente al dolo y a la culpa grave como
causales de exclusión de la cobertura (artículo 70). De igual
manera la Ley de la Navegación permite al asegurador oponer el
dolo o la culpa grave del asegurado (artículos 433 inciso a y 438
inciso a). Además consideró que los Convenios internacionales
CLC, HSNC y Bunkers Conventions permiten al asegurador oponer
como defensa contra el reclamante al dolo del asegurado. Si bien
ello no impide que pueda modificarse la solución, no pareciera en
principio que el asegurador deba responder y cubrir los casos en
los cuales su asegurado actuó con dolo. Se pierde así el alea
propia de todo contrato de seguro. Por otra parte los P & I Clubs,
máximos proveedores de estas coberturas, son seguros mutuales
en las cuales los propios miembros estarán poco dispuestos a
brindar cobertura cuando otros miembros provoquen daños
intencionales. En síntesis, la Delegación Argentina expuso su
posición favorable a mantener la defensa del dolo del
transportador. Sin embargo, como aquellos que propugnaban
mantener la defensa alegaron que la misma era oponible solo en
caso de dolo del propio transportador y no en caso de dolo de sus
dependientes, la Delegación Argentina mencionó que sería
interesante que esta cuestión pudiera quedar aclarada en el texto,
propuesta que no encontró suficiente eco. Finalmente con el
apoyo de entre otros, Grecia, España, Dinamarca, Rusia, Italia,
Canadá, Reino Unido, Estados Unidos, etc. , se mantuvo la defensa
permitiendo al asegurador invocar el dolo del transportador
asegurado para excluir el siniestro de la cobertura. A favor de
eliminar la defensa, se manifestaron, además de Australia y
Noruega, autores de la propuesta, China, Francia, Holanda, Brasil,
Suecia, Suiza, Finlandia, Estonio, entre otros. 8.12. Equipaje:
8.12.1. Equipaje de cabina: Responde el transportista si media
culpa o negligencia que se presume en caso de sucesos
relacionados con la navegación (artículo 3 inciso 2 del texto
consolidado). En los demás casos el pasajero deberá probar la
culpa del transportista. 8.12.2. Equipaje de bodega: Responde el
transportista excepto que pruebe que de su parte no hubo culpa.
8.13. Jurisdicción: Se contemplan como competentes a elección
del demandante los tribunales de los siguientes lugares : a)
residencia o domicilio social del demandado; b) origen o destino
señalados en el contrato de transporte; c) domicilio o residencia
del demandante si el demandado tiene allí su domicilio social: d)
lugar en que se concertó el contrato de transporte si el
demandado tiene allí su domicilio social . Se prevé la posibilidad
de acordar la jurisdicción de uno de dichos estados o ir a arbitraje.
Esto es razonable porque se permite tal acuerdo luego de los
hechos evitando eventuales imposiciones previas por parte del
transportista. 8.14. Organizaciones regionales de integración
económica: El artículo 19 permite a las organizaciones regionales
de integración económica a firmar, ratificar, etc. del Convenio de
Atenas. Las mismas tendrán un número de votos igual a la
cantidad de estados miembros, pero no podrá ejercer el derecho a
voto si lo reserva el estado miembro. 8.15. Entrada en vigencia: El
Convenio de Atenas 2002 quedó abierto a la firma en la sede de la
Organización Marítima Internacional desde el 1 de mayo de 2003
al 30 de abril de 2004 y entrará en vigor 12 meses después de la
fecha en que 10 estados lo hubieran ratificado . 9. Conclusión:
Atrás quedaron los extensos viajes del período inmigratorio de
fines del siglo XIX y principios del XX. Actualmente el transporte
de pasajeros por agua más difundido es el de los cruceros, sin
perjuicios de los buques ferry y los transbordadores. Respecto de
la responsabilidad, en caso de muerte o lesiones corporales deben
buscarse fórmulas de contemplen las características del
transporte de pasajeros por mar y que brinden indemnizaciones
que permitan resarcir cabalmente el perjuicio sufrido. El Convenio
de Atenas 2002 tiende a ese objetivo.
Publicado 23rd June 2015 por Noelia Mana