MOTOR DE DOS TIEMPOS

ESCUELA NACIONAL DE MECÁNICA DE MOTOCICLETAS

ARQ. FERNANDO MONTES DE OCA ROJAS
 PRINCIPIOS DE FUNCIONAMIENTO:

El motor de dos tiempos funciona con los principios de funcionamiento del ciclo
Otto.

El ciclo de cuatro tiempos requiere de dos vueltas de cigüeñal por cada carrera de
potencia a fin de tener un mayor rendimiento, (aunque no se logró) con el mismo
tamaño de motor y una simplificación en las válvulas, en 1988 nace el ciclo de dos
carreras diseñado por Douglas Clerk.

Se fue perfeccionando con el transcurso del tiempo, hasta lograr hacerlo mas sencillo
y liviano y barato, que son sus principales características.

Todo lo que contribuya a hacerlo mas barato y sencillo será motivo de cambios en su
diseño en el cual se procura que las pocas piezas que lo comprenden tengan más
función aun a costa de eficiencia y potencia.
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 PRIMER TIEMPO:

El embolo se encuentra en el PMS en la

cámara de combustión esta la mezcla
comprimida y caliente que al saltar la chispa
se genera la inflamación instantánea
obligando al embolo a bajar, realizando la
carrera de TRABAJO.

Al mismo tiempo se tiene abierta la

Lumbrera de Admisión por donde entra la
mezcla fresca.

La expansión sigue hasta que el embolo

“descubre” a la lumbrera de escape (LE),
por donde los gases quemados
Comienzan a salir a causa de su todavía elevada presión.
Un poco mas abajo y antes de llegar al PMI el embolo “descubre” ahora la
lumbrera de transferencia (LT) y la mezcla fresca es empujada por una primera
compresión en la parte baja del cárter iniciando de forma simultanea la fase de
barrido y admisión hasta que el embolo llega al PMI
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SEGUNDO TIEMPO:

Corresponde a la carrera de retorno:

El embolo se encuentra en el PMI

manteniendo cerrada la lumbrera de
admisión (LA), esta terminada la fase
de admisión.

Al subir el embolo se comienza a

cerrar la lumbrera de escape (LE),
finalizando el barrido.
En ese punto y con las lumbreras
cerradas, se inicia la compresión de la
mezcla, hasta llegar nuevamente al
PMS.

Iniciando el nuevo ciclo.

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SEGUNDO TIEMPO:

Corresponde a la carrera de retorno:

El embolo se encuentra en el PMI manteniendo cerrada la lumbrera de admisión

(LA), esta terminada la fase de admisión.

Al subir el embolo se comienza a cerrar la lumbrera de escape (LE), finalizando el

barrido.
En ese punto y con las lumbreras cerradas, se inicia la compresión de la mezcla,
hasta llegar nuevamente al PMS.

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 TAPA DE MOTOR DE 2
TIEMPOS:

Este componente es el encargado

de sellar el cilindro, además de
tener la cámara de combustión
formada en la parte baja de la
misma.

Este componente será fabricado de

aleaciones de aluminio y por lo
tanto deberá de medirse su
planicidad

Si existen grietas o porosidad en

este elemento, será causante de un
mal funcionamiento en el motor.

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CILINDRO:

Este cumplirá con las características del motor de cuatro tiempos.

La camisa puede estar fabricada del mismo material que el resto del cilindro o de
materiales diferentes.
Al mismo tiempo que se integran orificios en él (estos orificios son: Lumbrera de
Admisión, Lumbrera de Escape y Lumbrera de Transferencia), deben de cumplir
con las condiciones de circunferencia y de acabado en su superficie.

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EMBOLO:

Este cumple con ciertas particularidades:

Por lo general será de tipo convexo o plano,
haciendo énfasis en que tan robusto debe de ser,
por el tipo de admisión que el motor tenga,
Admisión a Carter ó Admisión a Cilindro,
En ambos casos la primera compresión se genera
en el Carter, solo cambia la ruta de acceso.
En el motor de dos tiempos debemos considerar la
posición de los segmentos, los cuales serán solo
dos

El tercer segmento en un motor de 4 tiempos es para el control de aceite.

En los motores de 2 tiempos el control de aceite es diferente y se explicara mas adelante.
Los segmentos en el motor de dos tiempos llevan una posesión especifica y esta
predeterminado por un “PIN” que se encuentra en las ranuras donde van los segmentos, el
objetivo es para que los segmentos no giren y se puedan atorar con los orificios de las
Lumbreras

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 QUE HEMOS VISTO:
* MOTOR DE DOS TIEMPOS
* PRIMER TIEMPO
* SEGUNDO TIEMPO
* TAPA DEL MOTOR
* CILINDRO
* EMBOLO

QUE FALTA VER:

* BIELAS
* CARTER
* VÁLVULA REED
* SISTEMA “AUTOLUB”
* MEZCLA ACEITE GASOLINA
* VENTJAS Y DESVENTAJAS
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BIELAS:

Este elemento cumple la misma función de

una biela común.
En particular serán en su mayoría cerradas y
trabajarán sobre rodamientos de agujas.
A las bielas se les deben de checar los
parámetros de holguras longitudinales y
transversales para su revisión

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CARTER:
Este será de construcción muy similar al cárter de un motor de 4 tiempos a
diferencia de que siempre deberá de mantenerse un sello hermético en la parte del
cigüeñal.
Ya que a diferencia de los motores de cuatro tiempos este debe de cumplir con la
PRE COMPRESIÓN en el cárter, en este caso nos afecta de manera considerable en
si se tiene porosidad, grietas o mal sello entre los componentes.

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VALVULA REED:
Es una válvula rotativa o una tapa que puede ser de acero o fibra de carbono adosada
al orificio que oficia de válvula de admisión al descubrir o tapar el conducto de
admisión.
En los antiguos motores de los ciclomotores era un rebaje en el cigüeñal como un
conducto que atraviesa el eje del motor y se comunica al conducto de admisión.

Este sistema es una forma de perfeccionar a determinado régimen el aire de

admisión, mas evolucionado que el sistema antiguo de admisión a parte baja de
cilindro, que es simétrico o sea se mantiene abierta tanto cuando el pistón sube
como cuando baja y abrir cuando el pistón empieza re3cien a subir, coas imposible en
un sistema a admisión a cilindro.

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También conocidas como “FLAPERS”, es una lámina de acero que oficia de válvula,
está diferencia de las anteriores ofrece resistencia al paso de gases, porque para abrir
precisa de presión en el Carter y para cerrar si bien cierra por su propia elasticidad
también lo hace por presión en el Carter, sus desventajas son que las láminas tienen
un régimen de resonancia por lo que unas láminas blandas rebotan a bajo régimen y
unas muy duras rebotan a mayor régimen pero exigen mayor depresión en el Carter
recortando la efectividad de llenado.

Las válvulas existen simples de acero, de mica, de goma o de fibra de carbono o

compuestas ( láminas de fibra de carbono que poseen otras láminas menores
adosadas a estas de acero) para funcionar a regímenes distintos, esto lo vemos en las
válvulas Reed viejas, las cuales combinan las láminas con una caja de resonancia y
admisión, con lo que a altísimo régimen y con las válvulas resonando el motor seguía
subiendo de vueltas ya que funcionaba como una admisión a cilindro

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SISTEMA de LUBRICACIÓN

SISTEMA AUTOLUBE:
Se trata de un sistema de lubricación automática que regula la relación de mezcla +
aceite combustible a cada rotación del motor.

Elimina la necesidad de mezclar el aceite en el

deposito de combustible, liberando al usuario
para calcular la proporción a la gasolina en el
tanque.
Para este fin, el sistema de auto lubricación
comprende un depósito para el propio aceite
de 2T, donde externo al motor de la bomba
(AUTOLUB), impulsado por el mismo motor,
por medio de engranajes conectando a la
empuñadura del acelerador, proporciona una
cantidad de aceite correspondiente al sistema
de la rotación del motor.

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SISTEMA AUTOLUBE:
Este aceite se inyecta en la salida del carburador, antes de la pipeta.
Cuando el motor extrae
combustible lleva esta parte de
aceite de 2T y esta mezcla
lubricara los rodamientos, base
del motor superior de la barra, la
pared del cilindro, camisa y
anillos.
La bomba autolube estará
conectada al acelerador a través
de un cable paralelo al cable del
acelerador, se ha sincronizado
con su acción y al aumento de la
velocidad del motor, es decir, el
grado en que la velocidad del
motor aumenta, se ira
incrementando la cantidad de
aceite en el colector y viceversa.

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SISTEMA AUTOLUBE:

Las ventajas de este tipo de

lubricación son obvias, vale la pena
mencionar:
1.-Reducción del consumo de
aceite de 2T, a un tercio de la
ingesta , sistema tanque de mezcla
directa.
2.- Mejora del rendimiento
mediante la prevención de exceso
de aceite que dificulte la
combustión perfecta cultivada del
combustible
3.- Reducción de la formación de
carbonilla
4.- Mayor durabilidad del valle de
ignición
5.- Una vida mas larga del motor

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MEZCLA ACEITE GASOLINA:
La relación de mezcla para un motor de combustión interna de dos tiempos,
normalmente será de 20:1 siempre, el fabricante determinará el tiempo de
combustible en base al octanaje que este determine. así como la viscosidad del aceite

Para las motocicletas de 2T que no cuenten con un sistema de autolube, el modo de

preparar la mezcla es el siguiente:
Debemos de mezclar la gasolina y el aceite vertiendo este en un recipiente vacío de
gasolina, añadir la cantidad de gasolina necesaria para la mezcla, debemos de sacudir
el re3cipiente varias veces.
Siguiendo este procedimiento se mezclarán perfectamente la gasolina y el aceite. El
aceite que no se mezcle con la gasolina puede obstruir o bloquear el surtidor del
carburador y entonces no funcionar el motor.

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Un gran inconveniente del pe mezcle es que la propiedad lubricante de ella no durará
mucho, si se emplea el pre mezcla en una moto de competición se deberá de
preparar una mezcla nueva cada día de la competencia.

Los fabricantes de motos advierten que no se debe de mezclar un aceite a base de

mineral o de petróleo con un aceite de origen vegetal. Los dos aceites no se
mezclarán de forma fácil, esto ocasionara que la pre mezcla resulte demasiado espesa
para funcionar adecuadamente, el motor perderá potencia y posiblemente se
deteriorara por falta de lubricación adecuada.

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