MOTOR

WANKEL
MATERIA: AUTOMOTORES Y MAQUINAS AGRICOLAS MEC281-E1
ESTUDIANTE: DURI RIVERO KATHIA ROSMERY
REG: 215013948
 ¿Qué es el motor Wankel?
El motor Wankel es un tipo de motor de combustión interna que utiliza rotores en
vez de los tradicionales pistones, ha sido usado tanto en motocicletas, coches,
aviones ultraligeros o incluso en aeromodelismo.
 Su historia
En 1957, Felix Wankel creó un motor de combustión interna con un pistón que
accionaba el cigüeñal por medio de un engranaje, comunicándole así el
movimiento de giro.
En su día NSU, Peugeot, DKW en motos o incluso Mercedes apostaron por esta
innovadora tecnología, pero sólo Mazda se dedicó a aprovechar todo su potencial
en serie.
 Su composición
Las partes esenciales del motor Wankel son:
 Estatores: curiosamente, aunque el motor Wankel es de gasolina, tiene algunas partes en común con
un motor eléctrico. Aunque como te podrás figurar, su cometido es muy diferente. La primera es el
estator, es decir, la parte del motor que no gira. Si se corta transversalmente tiene forma parecida a un
óvalo o a dos círculos que se han fusionado en parte.
 Rotores: es la segunda parte que tiene en común con los motores eléctricos, pero que gira por la presión
generada por la combustión de la gasolina y el aire, en lugar de la acción electromagnética. Su forma en
un motor rotativo Wankel es la de un triángulo con los lados abombados.
 Engranaje fijo: es la rueda dentada situada en el centro que mantiene el rotor en su sitio en todo
momento. El rotor gira alrededor de él por lo que no se descoloca por las explosiones de combustible.
 Bujías: aunque un motor Wankel no tiene otros componentes como las válvulas o los árboles de levas,
sigue necesitando unas bujías que enciendan la mezcla de gasolina y aire comprimida.
 Eje o cigüeñal: Está acoplado al rotor y, como en un motor de pistones, es el que transmite el giro a
la transmisión mediante la conexión entre embrague y el volante motor que tiene en su extremo.
 Colectores o Lumbreras de admisión y escape: al igual que en cualquier motor normal de combustión, el
motor rotativo tiene colectores de escape para sacar el humo y colectores de admisión para dejar entrar
el aire.
 CICLO TERMODINAMICO
 1ºTIEMPO: ADMISIÓN
La fase de admisión del ciclo empieza cuando el vértice del rotor descubre la
lumbrera de admisión. En este momento el volumen de la cámara de
combustión es mínimo. A medida que el rotor avanza, el volumen de la
cámara de combustión aumenta absorbiendo la mezcla de aire-combustible.
Cuando el otro vértice de la cara del rotor ha pasado por la lumbrera de
admisión el volumen contenido queda aislado y empieza la compresión.

Mezcla admitida
Lumbrera
de admisión

Lumbrera
de escape
 2º TIEMPO: COMPRESIÓN
A medida que el rotor continúa su movimiento dentro del bloque, el volumen
contenido en la cámara de combustión se hace cada vez más pequeño y la mezcla
airecombustible se comprime. En el momento en que la cara del rotor queda
enfrente de las bujías, el volumen de la cámara es mínimo. En este punto se produce
el salto de la chispa y la consiguiente combustión de la mezcla. Ya que en la fase de
compresión la cara del rotor se ciñe a la pared del estator, la compresión sería
excesiva si no se practicasen unas hendiduras sobre las caras del
rotor. Estas hendiduras forman las cámaras de combustión del rotor. No obstante,
estas cavidades presentan un inconveniente: se produce una comunicación de los
conductos de admisión y escape (semejante al de los motores de dos tiempos
alternativos). A pesar de todo, las relaciones de compresión con las que se trabaja
habitualmente van desde 8:1 hasta 9,5:1. Para esta última parece obtenerse el
consumo mínimo.

Mezcla comprimida
Mezcla comprimida

Lumbrera
de escape
 3ºTIEMPO: COMBUSTIÓN Y EXPANSIÓN
La mayoría de los motores rotativos tienen dos bujías una instalada en el lado
retrasado y la otra en el lado avanzado. Se explica por dos motivos:
- La notable disminución del consumo específico de combustible como
consecuencia de una combustión de mayor calidad.
- La reducción de la temperatura de los gases de salida como consecuencia
de un tiempo menor de combustión y por lo tanto un mayor grado de
expansión de los gases.
La cámara de combustión es larga, así que la llama se inflamaría demasiado lento si hubiera
solamente una bujía. Cuando las chispas encienden la mezcla de aire-combustible, la presión
aumenta rápidamente, forzando el rotor a moverse en la dirección en la que el volumen del
compartimiento crece. Los gases de combustión continúan expandiéndose, moviendo el rotor y
transformando energía, hasta que el vértice del rotor descubre la lumbrera de escape.

Lumbrera Lumbrera
de admisión de admisión
Lumbrera Lumbrera
de escape de escape

Salto de la chispa Expansión de la mezcla

 4º TIEMPO: ESCAPE
Una vez el vértice del rotor descubre la lumbrera de escape, los gases de la
combustión pueden escapar. A medida que el rotor se mueve, el volumen va
disminuyendo forzando así la salida de los gases. En el momento en que el volumen
del compartimiento es mínimo, el vértice del rotor vuelve a descubrir la lumbrera de
admisión repitiéndose otra vez el ciclo.
Es en este momento en el que se produce el cortocircuito de gases que ya hemos
comentado ya que se produce una comunicación de los conductos de admisión y
escape a través de la cámara de combustión labrada en las caras de los rotores

Lumbrera
de admisión

Lumbrera
de escape
 PROCESOS Y SISTEMAS:
 Equilibrado del rotor:
Cuando se trata de equilibrar un único rotor, hay que emplear dos
contrapesos (uno en la parte delantera y otro en la trasera del eje) que giren
excéntricos de forma que creen unas fuerzas totales opuestas a las
proporcionadas por el rotor.
 Refrigeración del estator:
La finalidad de este sistema es, la de homogeneizar al máximo la temperatura
de todo el estator y así evitar las deformaciones térmicas.
El mismo sistema de refrigeración debe ser capaz de evacuar el calor
almacenado en el rotor, el cual forma parte de la cámara de combustión y
está en contacto con los gases quemados hasta que salen por la lumbrera de
escape.
Para refrigerar el estator se puede hacer circular un refrigerante (se suele
utilizar agua) por el interior del bloque motor o emplear una corriente de
aire.
a) Refrigeración por agua:
- Sistema de refrigeración por agua con flujo axial
-Sistema de refrigeración por agua con flujo tangencial.
b) Refrigeración por aire:
Consiste en hacer un gran número de aletas disipadoras sobre el estator, con
la finalidad de aumentar la superficie de intercambio de calor con el aire
exterior.
 Refrigeración del rotor:
a) Refrigeración por aceite:
El aceite es introducido en el interior del rotor a través del eje motor. Una vez
dentro, se encuentra sometido a una fuerza centrípeta que tiene un doble efecto. El
fluido que está en la parte más alejada del centro de giro es empujado hacia la cara
del triángulo curvilíneo que forma el rotor, recorriendo las cavidades practicadas en
su interior y realizando el intercambio de calor con las partes más calientes.
b) Refrigeración mediante la mezcla fresca:
En este caso se hace pasar la mezcla fresca por el interior del rotor, de forma que
capte la mayor cantidad posible de calor procedente de éste y, posteriormente, se
introduce la mezcla en la cámara de combustión a través de la lumbrera de
admisión.
Se muestra el gradiente de temperaturas al que está sometido el
estator, factor importante a tomar en cuenta en su diseño
 Sistema de lubricación:
a) Lubricación de los elementos de sellado:
Se emplea una bomba que envía un caudal de aceite en función de las condiciones
de trabajo (básicamente, la carga del motor y la velocidad de funcionamiento). De
esta forma, llega la cantidad justa de aceite y se evita, en la medida de lo posible,
una mezcla excesiva de gasolina y aceite.
b) Lubricación del eje motor:
se emplea un sistema a presión, con un intercambiador de calor para enfriar el
aceite debido a su doble función refrigeradora para que no pierda sus propiedades
de forma prematura. Este intercambiador actúa sólo cuando la temperatura del
aceite sobrepasa un cierto valor. El sistema favorece, además, que el motor alcance
rápidamente la temperatura adecuada de trabajo y se mantenga, más o menos
constante, una vez alcanza la temperatura de funcionamiento.
 VENTAJAS
 - Menos piezas móviles que un motor de combustión interna alternativo

 - Obtención de un par motor casi constante ya que se producen los cuatro

tiempos del ciclo simultáneamente dentro del estator.
 - Mecanismo totalmente rotativo. Con dos contrapesos debidamente
dimensionados y dispuestos en el eje se puede equilibrar estática y
dinámicamente el motor. Esto le confiere una mayor suavidad de
funcionamiento frente a los motores alternativos.
 - Menor velocidad de rotación: Dado que los rotores giran a 1/3 de la velocidad
del eje, las piezas principales del motor se mueven más lentamente que las de
un motor convencional, aumentando la fiabilidad.
 - Menos vibraciones: al no haber bielas, ni volante de inercia, ni recorrido de
los pistones, las inercias son menores.
 Desventajas
 - Resulta muy difícil aislar cada una de las 3 secciones del cilindro en rotación, que
deben ser estancas unas respecto a las otras para un buen funcionamiento. Como
consecuencia, se hace necesaria la sustitución de los segmentos cada seis-siete años.
 - Durante unos cuantos grados de giro del cigüeñal los conductos de admisión y de
escape están comunicados a través de la cámara de combustión que, en ese
momento, se encuentra finalizando su fase de escape y comenzando la de admisión
del siguiente ciclo. Este fenómeno se conoce como cortocircuito y es bastante
perjudicial puesto que empeora el rendimiento y aumenta las emisiones de
hidrocarburos inquemados.
 - Excesivo ruido debido a los engranajes de transmisión.
 - Geometría alargada de la cámara de combustión. Conlleva un tiempo excesivo de
combustión ya que el espacio que ha de recorrer la llama es bastante largo y
angosto. Esta forma provoca un alto consumo de combustible debido a la baja
eficiencia termodinámica.
 - Mantenimiento costoso y motor comercial poco extendido. Las reparaciones más
complicadas sólo pueden realizarse en la casa de fábrica pues el conocimiento de
este tipo de motores no es habitual por parte de talleres de mecánica general.
 - La sincronización de los distintos elementos debe ser muy buena para evitar que la
explosión de la mezcla se inicie antes de que el pistón rotativo se encuentre en la
posición adecuada. Si esto ocurre, la ignición empujará en sentido contrario al
deseado, pudiendo dañar el motor (dieseling).
 - Distribución heterogénea de temperaturas. Las diferentes fases del ciclo ocurren
siempre en los mismos lugares del estator; la admisión y compresión (fases frías)
ocurren en la parte superior, mientras que la explosión y el escape (fases calientes),
ocurren en la parte inferior. Esto implica que un lado del motor alcance
temperaturas de 150ºC y el otro supere los 1000ºC, lo que provoca una tendencia a
la deformación en el estator. Esta deformación puede desembocar en fugas que
empeoran aún más el fenómeno de la delicada estanqueidad.
 - Poca eficiencia en grandes unidades motoras.
 - Alto consumo de aceite lubricante. Debido al mal sellado, parte del aceite llega a
mezclarse con el combustible y se quema con él, con el consiguiente aumento en el
consumo de aceite y en las emisiones contaminantes producidas
 MOTOR
STIRLING
 ¿Qué es un motor Stirling?
 Se define como motor Stirling como un dispositivo que convierte trabajo en calor y
viceversa, a través de un ciclo termodinámico regenerativo, con compresión y expansión
cíclicas del fluido de trabajo, operando dicho fluido entre dos temperaturas, la del foco
caliente y la del foco frio. Es una máquina de combustión externa, o sea, puede
adaptarse a cualquier fuente de energía (combustión convencional o mixta, por ejemplo,
con biomasa y gas, energía solar),sin que afecte al funcionamiento interno del motor.
 Su historia
 El motor Stirling fue inventado en 1816 por el reverendo escocés Robert Stirling, quien lo
concibió para rivalizar con el motor de vapor. En la práctica, su uso se redujo a
aplicaciones domésticas durante casi un siglo. El motor Stirling se hizo famoso en 1842
cuando Stirling construyó una máquina con este diseño en Dundee, con una potencia de
37 caballos.
 Componentes del motor Stirling
  Tipos de motores Stirling
 Motores tipo alfa

 Motores tipo beta

 Motores tipo gamma
 Principio de funcionamiento
 Un motor Stirling es una máquina térmica que se caracteriza porque permite
convertir directamente la energía suministrada por una fuente de calor en
energía mecánica. Esto se consigue mediante la compresión y expansión de
una cantidad fija de aire que circula entre dos regiones con diferente
temperatura. El ciclo de Stirling se compone de dos procesos a temperatura
constante y dos procesos a volumen constante.
 Proceso 1-2
 Proceso 2-3
 Proceso 3-4
 Proceso 4 - 1
 Ventajas

 1.- A nivel alimentación:

Este motor continúa en investigación debido a la versatilidad de fuentes de energía
utilizables para su funcionamiento, ya que al necesitar solamente una fuente de calor
externa al cilindro, es posible usar una gran variedad de fuentes energéticas: energía solar
térmica, todo tipo de combustibles, energía geotérmica, etc.
 2.- Por su rendimiento:
El motor Stirling es el único capaz de aproximarse al rendimiento máximo teórico conocido
como rendimiento de Carnot, de hecho teóricamente lo alcanza, por lo que en lo que a
rendimiento de motores térmicos se refiere, es la mejor opción.
 3.- A nivel medioambiental:
Se puede usar un proceso de combustión continua, por lo cual se pueden reducir la mayor
parte de las emisiones.
 4.- Por su sencillez:
La mayoría de los motores Stirling tienen los mecanismos y juntas en el foco frío, y por
tanto necesitan menos lubricación y duran más que otras maquinas alternativas. Además,
los mecanismos son más sencillos que otras maquinas alternativas, no necesitando válvulas,
el quemador puede simplificarse y en algunos casos, las bajas presiones, permiten usar
cilindros ligeros.
 5.- Por seguridad:
Una maquina Stirling usa un fluido de trabajo de una única fase, manteniendo las
presiones internas cercanas a la presión de diseño y por tanto se reducen los riesgos
de explosión. En comparación una máquina de vapor usa agua en estados líquido y
vapor, por lo que un fallo en una válvula puede provocar una explosión peligrosa.
 6.- Por su buena respuesta a las bajas temperaturas:
Arrancan con facilidad, si bien despacio y después de un calentamiento inicial.
Funcionan mejor con temperaturas ambientales frías, en contraste con los de
combustión interna, que arrancan con facilidad en temperatura templada pero con
problemas en temperaturas frías.
 7.- Por su versatilidad:
Se pueden construir para un funcionamiento silencioso y sin consumo de aire para
propulsión de submarinos o en el espacio.
Se pueden usar para bombear agua, pudiendo diseñarse para utilizar el agua como
refrigerante del foco frío, (a menor temperatura del agua mejor funcionamiento)
Son extremadamente flexibles pudiéndose utilizar para cogeneración en invierno y
como refrigeración en verano.
 Desventajas

 1.- Elevado costo:

Los motores Stirling requieren intercambiadores de calor de entrada y salida, que contienen el
fluido de trabajo a alta temperatura, y deben soportar los efectos corrosivos de la fuente de calor
y la atmósfera.
 2.- Gran tamaño:
Si el motor trabaja con pequeños diferenciales térmicos son muy grandes, por culpa de los
intercambiadores. Aumentar la diferencia de temperatura o la presión permite motores más
pequeños.
La disipación de calor en el foco frío es complicada porque el refrigerante se mantiene a la
temperatura más baja posible para aumentar la eficiencia térmica. Esto incrementa el tamaño de
los radiadores, lo que dificulta los diseños compactos.
 3.- Encendido lento:
Un motor Stirling no puede arrancar instantáneamente, primero tiene que calentarse.
 4.- Tipo de respuesta:
Su mejor uso es en aplicaciones que requieran una velocidad constante. Para ajustar el
funcionamiento de un motor Stirling se requiere un diseño cuidadoso y mecanismos adicionales.
Esto generalmente se consigue con un desplazamiento del motor o la cantidad de fluido de
trabajo. Esta característica es menos crítica en el caso de motores de propulsión híbrida eléctrica
o en la producción de electricidad de base de carga, donde esa producción constante es deseable.
 5.- Fluido a emplear:
El hidrógeno por su baja viscosidad, alto calor especifico y conductividad
térmica es el fluido de trabajo por excelencia en términos de termodinámica
y dinámica de fluidos; sin embargo, presenta problemas de confinamiento y
difusión a través de los metales, además de ser inflamable.
Generalmente se usa helio, que tiene propiedades semejantes al hidrógeno y
es más seguro, al ser inerte. Otra opción es usar aire comprimido. Éste
presenta riesgo de explosión, por la presencia de oxígeno, por lo cual, la
alternativa es eliminarlo por combustión o usar nitrógeno.
 Desventajas del motor Stirling en comparación con los motores de
combustión interna
 Las principales desventajas de un motor Stirling en comparación a un motor
alternativo de combustión interna son los siguientes:
 Mayor volumen y mayor peso
 Coste económico del motor más elevado
 El motor Stirling tienen un arranque más lento
 Más peligroso
 Aplicaciones del Motor Stirling

 Conversión de la energía solar en eléctrica.

 En submarinos, el motor Stirling es la base de la propulsión de algunos motores
pues permite recargar las baterías a altas profundidades.
 Se pueden usar para bombear agua, puede diseñarse para utilizar el agua como
refrigerante del foco frío, (a menor temperatura del agua mejor funcionamiento)
 Son extremadamente flexibles pueden utilizarce para cogeneración en invierno y
como refrigeración en verano.
 Yates: existe un tipo específico de motor Stirling que es especialmente diseñado
para yates.
 Enfriadoras: una de las características del motor Stirling es que es un ingenio
reversible, es decir, puede ser usado como motor aplicándole calor de forma que
genera movimiento, o puede ser usado como máquina, consiguiendo producir frío
y calor cuando se le aplica movimiento mecánico mediante un motor exterior.
Diseñando el artefacto Stirling de la manera correcta, se pueden llegar a alcanzar
los 10º K. - es decir, -263º C - y se usan en aparatos de alta tecnología.
GRACIAS