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 MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

Motor Ciclo Otto:

La función del motor es transformar la energía química de un combustible en
energía mecánica, mediante la combustión que se genera en su interior. Fue
ideado por el ingeniero alemán Nicolaus Otto en el año 1876. Esta
maquinaria fue apodada Motor de ciclo otto, en honor a su creador, y
también es conocida como motor de combustión interna, ya que la misma,
se realiza en su interior.
Son piezas de ingeniería milimétrica que forman parte de nuestro día a día,
pero, ¿sabemos realmente qué piezas lo conforman y cómo funcionan?

Motor Diesel:
Es un motor térmico que tiene combustión interna alternativa, que se produce
por la auto-ignición del combustible debido a altas temperaturas derivadas de
la alta relación de compresión que posee. Según el principio del ciclo diésel
los motores de combustión interna diésel, nacieron en 1893 siguiendo los
ciclos a cuatro tiempos de los motores a gasolina, de la mano de un empleado
de la firma de camiones MAN; Rudolf Diésel, quien les dio su nombre.
La principal diferencia con un motor gasolina reside precisamente en este
punto: los motores diésel no necesitan chispa para encenderse, sino que
cuentan con bujías incandescentes que van subiendo la temperatura de
la cámara de combustión, para mejorar el arranque en frío y aprovechan
ese calor una vez alcanzada la temperatura óptima.

Vamos a hacer un repaso sobre las piezas fundamentales que forman parte
de un motor de gasolina o diésel y con ellas vamos a explicar cómo se
consigue transformar el líquido que sale del surtidor de la gasolinera en
desplazamiento.

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MOTOR CICLO OTTO:

MOTOR DIESEL:

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 BLOQUE

El bloque del motor es la pieza principal, suele ser el componente más caro
a la hora de reponerlo mediante una rotura, y también tiene la particularidad
de poseer la numeración del fabricante. Dentro del bloque se encierran los
cilindros y suele estar confeccionado en una sola pieza, pero además de los
cilindros, también incorpora múltiples canalizaciones para la lubricación o el
sistema de refrigeración.
En el interior del bloque, se encuentran los cilindros, y en dichos
alojamientos subirán y bajaran los pistones, por lo que la precisión a la hora
de su fabricación debe ser centesimal.
Al mismo tiempo, el bloque del motor es lo que determina la cilindrada, porque
es donde se mide el cubicaje mediante la multiplicación de la sección de los
cilindros por la carrera (la distancia que suben y bajan), cada uno de los
pistones.

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 PISTONES

Los pistones son los encargados de mover los gases. El vacío que
generan en la cámara de combustión llama a la mezcla a su interior, para
luego comprimirla y aprovechar la fuerza de la explosión. Su movimiento
vertical es el que empuja al cigüeñal a través de las bielas y es lo que
posteriormente se convierte en la energía que mueve el vehículo. Están
tallados en una sola pieza de aluminio hecha a medida para cada cilindro,
pero para conseguir un cierre perfecto se añaden en su perímetro los
segmentos. La cabeza de los cilindros puede tener diferentes formas para
modificar la compresión contra la culata o para dejar hueco a las válvulas
cuando están abiertas. Se unen a las bielas mediante un perno.

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 BIELAS

Están construidas en aleaciones de hierro resistente y en motores de alto

rendimiento de aluminio forjado. Tiene q sujetar al pistón mediante un perno, y
unirlo al cigüeñal mediante bulones y cojinetes. Deben soportar grandes
esfuerzos debido a las presiones y velocidades a la cual gira el motor
internamente.

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 CIGÜEÑAL

Esta pieza de metal de forma irregular es la encargada de sincronizar el

movimiento de los pistones en conjunto con el árbol de levas, y por ende con
las válvulas del motor. Posee orificios internos para llevar aceite lubricante, y
evitar al máximo posible la fricción entre los cojinetes (metales). Gracias a su
diseño consigue transformar el movimiento rectilíneo uniforme de los pistones,
en un movimiento de rotación sobre su propio eje. El cigüeñal recibirá los
esfuerzos necesarios para realizar un ciclo completo de trabajo (admisión,
compresión, expansión y escape) debiendo soportar las altas presiones y
manteniendo su estructura incluso a altos regímenes del motor. Para
mantener una velocidad de giro estable, tanto a bajas o altas revoluciones por
minuto, se dota de contrapesos quedando perfectamente balanceado y
equilibrado.

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 ARBOL DE LEVAS

Dichos árboles suelen están unidos al cigüeñal a través del sistema de

distribución (correa, cadena o engranaje) y giran a la mitad de revoluciones
que el cigüeñal (dos vueltas de cigüeñal por cada vuelta del árbol de levas),
para abrir y cerrar las válvulas, siendo los encargados de que la mezcla de
combustible entre y salga. Cada camón posee una forma de gota.
Sobresaliendo de su propio eje, generando un contacto, para lograr la
apertura de la válvula.

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 VÁLVULAS Y RESORTES

Las válvulas tienen que permitir, en el momento de ser empujadas por la

leva, que los gases ingresen y egresen al interior del cilindro. Permitiendo así,
que la combustión sea efectiva. Como mínimo vamos a encontrar dos
válvulas por cilindro. Siendo una de admisión y otra de escape. Las válvulas
están sometidas a una gran presión ya que por una parte tienen que cerrar de
manera estanca a la cámara de combustión, y por otra soportar las
velocidades de apertura y cierre elevadas, sin fatigarse bajo temperaturas de
funcionamiento altas. Las válvulas se mantienen cerradas por la presión q
ejercen los muelles o resortes sobre el vástago de las mismas.

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 TAPA DE CILINDROS

La culata o Tapa de cilindros es la parte más alta del motor y en ella se

encuentra el organismo encargado de poner todo en orden. También
conocida como la cabeza de los cilindros, las culatas son la tapa que cierra la
cámara de combustión y donde, además, se alojan las válvulas y sus
sistemas de accionamiento (árboles de levas).

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 SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

CARBURADOR E INYECCIÓN ELECTRÓNICA:

Los sistemas de alimentación, tanto uno como el otro, deben entregar una
pequeña cantidad de combustible a medida que el motor succiona aire del
ambiente. Formando así una mezcla.

Los motores de combustión interna se mantienen en marcha mediante el

pasaje de aire por un conducto, el cual es regulado por la apertura de una
mariposa. El carburador es totalmente mecánico y neumático, y brinda, por
diferentes orificios una cantidad de combustible proporcional al flujo de aire
que pasa por su interior. En cambio, la inyección electrónica, reconoce varios
parámetros del motor, como revoluciones por minuto, posición de la mariposa,
temperatura del motor, del aire y varios parámetros más. Para esto se dota al
motor de sensores, los cuales envían señales eléctricas y/o electrónicas a una
unidad de control electrónica (ECU). Las procesa y como resultado,
comanda la apertura de los inyectores, aportando la cantidad de nafta
necesaria para el flujo de aire que el motor está aspirando, formando así una
mezcla.

Tanto un sistema mecánico, como uno electrónico, deben formar una mezcla
de aire y combustible que sea inflamable y homogénea. O sea, la relación
se debe mantener en 15 gramos de aire por cada gramo de nafta,
definiéndose lambda o estequiométrica. Pero no basta solo con mantener
las relaciones justas, además se necesita que el combustible almacenado en
el tanque, en estado líquido, pueda pasar a estado gaseoso, o lo más
parecido a esto, para que se parezca más a un gas que a un líquido.
Pudiendo mezclarse mejor con el aire, formando una mezcla homogénea.

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CARBURADOR

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 INYECCIÓN ELECTRÓNICA

1. Caudalímetro
2. Unidad de Control (ECU)
3. Bomba de Combustible Electrica
4. Filtro de Combustible
5. Válvula control de marcha lenta (Ralenti)
6. Sensor de Oxigeno (Sonda Lambda)
7. Sensor de Temperatura (Motor)
8. Inyectores
9. Sensor de Posición de Mariposa
10. Regulador de Presión (Combustible)

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 SISTEMA DE ENCENDIDO

Para que la combustión de la mezcla aire/nafta se encienda, será necesario

que entren en acción otros componentes fundamentales que deben aumentar
la potencia (12 VOLTS) de la batería en valores mayores a los 10.000 voltios,
siendo este capaz de atravesar una masa gaseosa que se encuentra
comprimida, mediante una descarga eléctrica en forma de chispa, que
atraviesa los electrodos de una bujía provocando una pequeña llama, seguida
por el encendido total de la mezcla. El componente encargado de multiplicar
la tensión de la batería es llamado bobina de ignición. Está formada por dos
bobinas, de diferente sección de alambre y cantidad de espiras, denominadas
bobinado primario y bobinado secundario. Con el pasar de los años, los
fabricantes fueron encontrando diferentes formas de distribuir los saltos de
chispa acorde al diseño del motor. Buscando siempre la mayor potencia
posible, con mejores bobinas y bujías para provocar un encendido cada vez
más potente, consiguiendo así, una mejora en el rendimiento del motor.

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 BOMBA INYECTORA

La bomba inyectora o bomba de inyección es un dispositivo capaz de

elevar la presión de un fluido, generalmente presente en los sistemas de
inyección de combustible como el gasoil (motores Diesel), hasta un nivel lo
bastante elevado como para que al ser inyectado en el motor esté lo
suficientemente pulverizado, condición imprescindible para su inflamación
espontánea (fundamento del ciclo del motor diésel), gracias a la elevada
Temperatura de autocombustión. Además, distribuyen el combustible a los
diferentes cilindros en función del orden de funcionamiento de los mismos (ej.
1-3-4-2 en los 4 cilindros). Básicamente han existido dos tipos de bombas
para diésel. Estos dos tipos son: las bombas en línea y las bombas rotativas.

BOMBA ROTATIVA:

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