República Bolivariana De Venezuela

Ministerio Del Poder Popular Para la Educación Universitaria

Universidad Nacional Marítima Del Caribe
Extensión UMC-COL

SISTEMA DE PROPULSIÓN Y AUXILIARES

Unidad II

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO
Y COMPONENTES DEL MOTOR DIESEL

Alumno:
BRACHO, Víctor
C.I. 25.189.853
Trimestre VI

Cabimas, 21 de Febrero de 2016

SISTEMA DE PROPULSIÓN Y AUXILIARES

Unidad II

PRINCIPIO DE FUNCIONAMIENTO Y COMPONENTES DEL MOTOR

DIESEL

1. CICLO DIESEL
Un motor diesel funciona mediante la ignición del combustible al ser
inyectado en una cámara de combustión que contiene aire a una temperatura
superior a la temperatura de autocombustión, se produce la combustión sin
necesidad de chispa.
La temperatura que inicia la combustión procede de la elevación de la
presión que se produce en el segundo tiempo motor, la compresión.
El combustible se inyecta en la parte superior de la cámara de compresión
a gran presión, de forma que se atomiza y se mezcla con el aire a alta temperatura
y presión. Como resultado, la mezcla se quema muy rápidamente.
Esta combustión ocasiona que el gas contenido en la cámara se expanda,
impulsando el pistón hacia abajo.
La biela transmite este movimiento al cigüeñal, al que hace girar,
transformando el movimiento lineal del pistón en un movimiento de rotación.

2. MOTORES DIESEL DE 2 Y 4 TIEMPOS.

MOTOR 4T (4 Tiempos) Funcionamiento

Se denomina motor de cuatro tiempos al motor de combustión interna
alternativo tanto de ciclo Otto como ciclo del diésel, que precisa cuatro, o en
ocasiones cinco, carreras del pistón o émbolo (dos vueltas completas del cigüeñal)
para completar el ciclo termodinámico de combustión.
Estos cuatro tiempos son:
 MOTOR 2T (2 Tiempos) Funcionamiento
El motor de dos tiempos, también denominado motor de
dos ciclos, es un motor de combustión interna que realiza las
cuatro etapas del ciclo termodinámico (admisión, compresión,
expansión y escape) en dos movimientos lineales del pistón
(una vuelta del cigüeñal). Se diferencia del más conocido y
frecuente motor de cuatro tiempos de ciclo de Otto, en el que
este último realiza las cuatro etapas en dos revoluciones del
cigüeñal. Existe tanto en ciclo Otto como en ciclo Diésel.

Comparación Motores Diesel de 2 y 4 Tiempos

El motor de dos tiempos se diferencia en su construcción, del motor de
cuatro tiempos Otto en las siguientes características:

-> Ambas caras del pistón realizan una función simultáneamente, a

diferencia del motor de cuatro tiempos en el que únicamente esta Activa la cara
superior.
-> La entrada y salida de gases al motor se realiza a través de las
lumbreras (orificios situados en el cilindro). Este motor carece de las válvulas
que abren y cierran el paso de los gases en los motores de cuatro tiempos. El
pistón dependiendo de la posición que ocupa en el cilindro en cada momento
abre o cierra el paso de gases a través de las lumbreras.
-> El cárter del cigüeñal debe estar sellado y cumple la función de cámara
de precompresión. En el motor de cuatro tiempos, por el contrario, el cárter
sirve de depósito de lubricante.
-> La lubricación, que en el motor de cuatro tiempos se efectúa mediante el
cárter, en el motor de dos tiempos se consigue mezclando aceite con el
combustible en una proporción que varía entre el 2 y el 5 por ciento. Dado que
esta mezcla está en contacto con todas las partes móviles del motor se
consigue la adecuada lubricación.

3. COMPONENTES DEL MOTOR DIESEL

Bastidor
El bastidor descansa sobre la bancada y soporta a su vez los cilindros
motrices. El espacio sobre la bancada, en el que se mueven los trenes
alternativos, recibe el nombre de carter.
Bancadas y Montantes
 Es una pieza, única y sólida, construida con robustos tabiques transversales
que constituyen la base de asentamiento de los cojinetes para el cigüeñal.
La bancada a través del movimiento de manivela de transformación, soporta
todos los esfuerzos desarrollados en los diferentes cilindros, los fuertes momentos
de torsión provocados por el par motor y las fuerzas de tracción de la hélice.
Normalmente, toda la estructura de la bancada se construye de fundición de
hierro o acero. La parte inferior o fondo de la bancada, herméticamente cerrada
con la estructura resistente, se utiliza coma recipiente colector de aceite de
engrase. La parte superior está perfectamente maquinada en aquellos sitios donde
espera anclarse los bastidores o columnas.
Bloque
Es la estructura básica del motor, en el mismo van alojados los cilindros,
cigüeñal, árbol de levas, etc. Todas las demás partes del motor se montan en él.
Generalmente son de fundición de hierro o aluminio.
Pueden llevar los cilindros en línea o en forma de V. Lleva una serie de
aberturas o alojamientos donde se insertan los cilindros, varillas de empuje del
mecanismo de válvulas, conductos del refrigerante, los ejes de levas, apoyos de
los cojinetes de bancada y en la parte superior lleva unos taladros donde se sujeta
el conjunto de culata.
Camisa de Cilindros
El cilindro es el órgano fijo del motor en cuyo interior se producen las
combustiones que han de originar el movimiento alternativo del embolo, estando
por ello sometido a un intenso rozamiento, motivo por el cual el cilindro debe de
estar perfectamente alisado.
El cilindro es, en general, de fundición de grano fino con aleaciones de cromo
u otras composiciones patentadas.
Generalmente, en los motores de medianas y grandes potencias, los
cilindros se construyen individuales, empernados robustamente formando un
bloque rígido, quedando sujetos por un reborde del bastidor.
El empleo de la camisa en los motores de combustión interna, constituye un
medio fácil y económico de sustituir la superficie gastada del cilindro sin necesidad
de tener que recurrir a la renovación del mismo.
Culata de Cilindros
Se llama también cabeza del cilindro, son de hierro fundido de aleación
especial para obtener una buena resistencia al calor, provistas de resistentes
refuerzos para evitar deformaciones. Es la parte superior de un motor de
combustión interna que permite el cierre de las cámaras de combustión. Cada
cilindro está dotado de una culata propia, a fin de facilitar la posible extracción del
embolo y la biela.
En la culata van alojadas las válvulas de aspiración, escape y arranque, así
como la tobera de inyección de combustible, a las que se agrega una válvula de
seguridad; debe ser por tanto la parte más refrigerada, por ser también la pieza
que ha de soportar las altas temperaturas de compresión y combustión.
Leva o Eje de Camones
El eje de levas es una pieza de acero que tiene la cualidad de resistir gran
trabajo de roce. Su fabricación requiere preparar lóbulos de levante que accionan
piezas de acero que lo rozan constantemente a gran velocidad. Es por eso que
este componente de motor depende mucho de la lubricación que recibe en el
punto de roce.
Pistón
Es un embolo cilíndrico que sube y baja deslizándose por el interior de un
cilindro del motor.
Son generalmente de aluminio, cada uno tiene por lo general de dos a cuatro
segmentos.
El segmento superior es el de compresión, diseñado para evitar fugas de
gases.
El segmento inferior es el de engrase y está diseñado para limpiar las
paredes del cilindro de aceite cuando el pistón realiza su carrera descendente.
Cualquier otro segmento puede ser de compresión o de engrase,
dependiendo del diseño del fabricante.
Llevan en su centro un bulón que sirve de unión entre el pistón y la biela.
Biela
Las bielas son las que conectan el pistón y el cigüeñal, transmitiendo la
fuerza de uno al otro. Tienen dos casquillos para poder girar libremente alrededor
del cigüeñal y del bulón que las conecta al pistón.
La biela debe absorber las fuerzas dinámicas necesarias para poner el pistón
en movimiento y pararlo al principio y final de cada carrera. Asimismo la biela
transmite la fuerza generada en la carrera de explosión al cigüeñal.
Vástago
Este va conectado al embolo transmitiendo su movimiento a la biela y esta al
cigüeñal. El vástago atraviesa la parte inferior del cilindro donde se encuentra la
caja de prensa estopa y de allí continua hasta la cruceta por medio de la cual se
une a la biela.
Forma: en los motores de dos y cuatro tiempos de simple efecto la
extremidad superior termina en un plato circular unido al pistón mediante
espárragos empotrados en este. La superficie alta no es completamente plana
pues para conseguir un buen centrado el vástago lleva un resalto circular de pocos
milímetros. La extremidad baja del vástago generalmente atraviesa la cruceta pero
con un diámetro pequeño o puede terminar en la cruceta misma. En los de dos
tiempos usualmente se coloca un plato intermedio en la caña la cual va unida a la
extremidad inferior de la faldilla para evitar vibraciones. La diferencia con los de
doble efecto es que estos tienen que soportar esfuerzos de tracción además de
los de compresión.
Cruceta-Patín y Corredera
Es una pieza construida en acero forjado. En su zona central está dispuesta
para poder alojar el extremo del vástago, el cual la atraviesa afirmándose con una
tuerca. Hacia sus lados la cruceta termina en dos brazos o muñones a los cuales
se unirán los cojinetes de pie de biela. A los extremos de estos muñones van los
patines (acero fundido) recubiertos de metal antifricción; estos se deslizan sobre
las correderas situadas en el armazón del motor. Están destinadas a absorber los
esfuerzos perjudiciales que produce la biela.
Algunas veces el embolo está unido directamente a la cruceta, consiguiendo
así eliminar el vástago.
Patín: su superficie está recubierta de metal blanco, el material del patín es de
acero moldeado o acero forjado. Al patín llega el aceite de engrase a través de la
cruceta, siendo también preciso refrigerarlo, debido a la gran cantidad de
rozamiento que se produce, para esto se utiliza aceite o agua.
Eje Cigüeñal
Todos los motores de cuatro cilindros, así como los de ocho en V de 60º,
por tener los brazos del cigüeñal en un mismo plano, se ven afectados de un
desequilibrio inherente producido por el desplazamiento del centro de gravedad de
las piezas móviles durante las cuatro carreras del pistón. Esta fuerza vibratoria
vertical, que tiende a hacer saltar el motor y arrancarlo de su anclaje, podemos
contrarrestarla aplicando, por medio de un dispositivo, una fuerza igual y de
sentido contrario. Se utilizan unos ejes compensadores que van engranados en la
distribución del motor. Estos ejes o contrapesos van calados en la distribución de
forma que originen una fuerza igual y contraria a la que se produce al desplazarse
el centro de gravedad de las piezas móviles, anulándose sus efectos. Para ello
tienen que girar a doble velocidad que el cigüeñal. Asimismo, giran entre si en
direcciones opuestas, para evitar que se origine una oscilación o vibración lateral
del motor. En los motores de 8 cilindros en V de 60º, llevan dos ejes excéntricos
que van engranados; uno en la distribución delantera y otro en la trasera, y en
estos motores, al revés que en los de 4 cilindros, los contrapesos giran en el
mismo sentido que el cigüeñal. Es importante que estos ejes se compruebe van
engranados en sus marcas, pues en caso contrario en vez de anular las
vibraciones las aumentarían.
Es el componente mecánico que cambia el movimiento alternativo en
movimiento rotativo. Esta montado en el bloque en los cojinetes principales los
cuales están lubricados.
El cigüeñal se puede considerar como una serie de pequeñas manivelas, una
por cada pistón. El radio del cigüeñal determina la distancia que la biela y el pistón
puede moverse. Dos veces este radio es la carrera del pistón.
 Podemos distinguir las siguientes partes:
· Muñequillas de apoyo o de bancada.
· Muñequillas de bielas.
· Manivelas y contrapesos.
· Platos y engranajes de mando.
· Taladros de engrase.
Volante
El cigüeñal al recibir la fuerza de las bielas alternadamente, el movimiento de
él depende de su propia inercia, por eso el volante y los contrapesos que
acumulan fuerza y la entregan cuando este la necesita. A medida que aumenta el
número de cilindros se regulariza el par motor y se disminuye la importancia del
volante. En los motores de dos tiempos el volante es más liviano aún.
Se fabrican de fundición gris y después se mecaniza en todas sus partes
para equilibrar su masa. En la periferia se monta una corona para el arranque o el
virado. Se monta en caliente y una vez frio queda sujeta al volante.
Válvulas de Admisión y Escape
Las válvulas abren y cierran las lumbreras de admisión y escape en el
momento oportuno de cada ciclo. La de admisión suele ser de mayor tamaño que
la de escape.
Válvula de arranque
Denominada de esta manera porque al recibir el aire proveniente de los
botellones, ésta permanece cerrada sin moverse de su lugar, la cual está ubicada
en la culata del motor.
Válvula piloto
Ubicada por encima de la válvula de arranque, se compone de un émbolo
retenido por un resorte el cual es vencido al ingresar el aire proveniente del
distribuidor (7kg/cm²) Una vez abierto, él émbolo realiza presión sobre la válvula
de arranque que se encuentra por debajo, estirando su resorte de contención,
produciendo su apertura.

PARTES DE UN MOTOR DIESEL.

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