MOTORES DE DOS

TIEMPOS
 CONSTITUCION
El motor de dos tiempos Otto esta constituido
por:
 Pistón
 Biela
 Cigüeñal
La Culata, es muy sencilla ya que no dispone de válvulas y
conductos únicamente se monta la bujía en el centro de la cámara
de combustión.
El Cilindro, en su parte baja se disponen de tres
ventanas(lumbreras) a través de las cuales se realiza el
intercambio de gases en el cilindro. Las lumbreras de escape y
transferencia se posicionan sobre el cilindro de manera que al
descender descubre primero la lumbrera de escape y
posteriormente la de admisión, esto sucede exactamente al
contrario cuando el pistón asciende por lo que la compresión no
empieza hasta que la lumbrera de escape esta cerrada.
El Cárter, en esta clase de motores es completamente
hermético y no contiene aceite, en el se bombean los gases de
admisión para ser introducidos al cilindro
El Pistón, cumple tres funciones fundamentales:
 Controla la apertura y cierre de las lumbreras durante su
desplazamiento
 Realiza la compresión de los gases en la cámara de
combustión
 Lleva a cabo la pre comprensión de los gases de escape en el
cárter por su parte inferior.
CICLO DE TRABAJO DE UN
MOTOR OTTO DOS TIEMPOS
El ciclo de trabajo se completa en dos
carreras del pistón, en ellas se ha de realizar
todo el proceso de funcionamiento.
PRIMER TIEMPO
• Final del escape
• Admisión al cárter
• Compresión y encendido
El pistón comienza su ascenso desde el PMI, mientras,
los gases quemados están saliendo por la lumbrera de
escape hacia el exterior, barridos por los gases frescos
procedentes del cárter. El pistón cierra primeramente
la lumbrera de transferencia y esto provoca que se
genere una depresión en el cárter que cuando el pistón
destape la lumbrera de admisión será la que aspire los
gases frescos al interior del cárter.
Mientras el pistón sigue subiendo y tapa la
lumbrera de escape, a partir de este momento
empieza la compresión de la mezcla, antes de que
el pistón llegue al PMS salta una chispa en la bujía
que es la encargada de realizar la combustión de
la mezcla.
 SEGUNDO TIEMPO

• Expansión
• Escape
• Pre compresión en el cárter
• Carga del cilindro
Llegado el pistón al PMS, El pistón comienza a
descender quedando al poco de empezar este descenso
descubierta la lumbrera de escape, mientras el pistón
desciende los gases frescos están siendo comprimidos por
el pistón en el cárter, que en el momento en que el pistón
descubra la lumbrera de transferencia saldrán a presión
para así realizar el barrido de los gases de escape.
 PRINCIPIO BASICO
El motor de dos tiempos desarrolla su ciclo completo de
funcionamiento en una vuelta de cigüeñal obteniéndose una
explosión-combustión cada vez que el pistón pasa por el PMS, por
lo tanto, el doble de carreras de trabajo que en un motor de 4
tiempos. Pero en cambio se dispone de menos tiempo para realizar
cada una de las fases por lo que el llenado de los cilindros es peor.
El intercambio de gases se realiza a través de las
lumbreras situadas en el cilindro y cuya apertura o
cierre es controlada por el movimiento del pistón, ya
que esta clase de motores no dispone de sistema de
distribución con lo que se consigue que este motor
tenga una gran sencillez mecánica, característica
principal de este tipo de motores.
Los motores Otto de 2 tiempos (explosión) son
utilizados en pequeñas motocicletas y pequeñas
cilindradas ya que los motores de 4 tiempos no saldrían
rentables al ser mas caros y voluminosos.
Los motores de ciclo diesel se utilizan como motores de
grandes cilindradas y elevadas potencias, se emplean
en propulsión marina y motores estacionarios
(centrales eléctricas).
 CARACTERISTICAS
PRINCIPALES
El motor de 2 tiempos realiza su ciclo completo de trabajo
en dos carreras de pistón o una vuelta de cigüeñal 360º,
durante las dos carreras se llevan a cabo la Admisión, La
Compresión, La Explosión-Expansión, y El Escape.
Por lo tanto se produce una carrera de trabajo a
cada vuelta del cigüeñal, esta sin duda es la mayor
característica que lo diferencia del motor de 4
tiempos que necesita 4 carreras de pistón o 2
vueltas de cigüeñal 720º para completar su ciclo de
trabajo o realizar una carrera de trabajo.
Por lo tanto, para un mismo número de RPM en los motores
de 2 tiempos se realizan el doble número de explosiones que
en un cuatro tiempos, debido a este echo el motor de 2
tiempos debería de dar teóricamente el doble de potencia
que un motor de 4 tiempos, pero no es así ya que al disponer
de mucho menos tiempo para realizar el intercambio de
gases su rendimiento volumétrico empeora notablemente,
con lo que, no se puede obtener el doble de potencia a
igualdad de cilindrada.
Otra de las características importantes en los motores
de 2 tiempos es el modo en el cual se lleva a cabo la
renovación de la carga en el cilindro. A este proceso se le
denomina barrido, ya que los gases son introducidos a
presión en el cilindro y de esta manera los gases frescos
desalojan a los gases quemados.
En los motores diesel el barrido se hace introduciendo
aire a presión que generalmente proviene de un
compresor volumétrico o un turbocompresor.
Los motores de 2 tiempos pueden funcionar siguiendo el
ciclo Otto o bien el Diesel, Actualmente la mayoría de
motores de 2 tiempos empleados en automoción son de
ciclo Otto y se montan en motocicletas donde se requiere
una mecánica sencilla y unos costes de fabricación
relativamente bajos, factores estos muy importantes.
Los diesel de 2 tiempos se emplean en motores muy
grandes y que giran a muy bajas RPM.
 DIAGRAMA DE LA
DISTRIBUCION
En los motores de 2 tiempos los diagramas de distribución son
simétricos ya que el pistón es el que realiza la apertura y cierre de
las lumbreras, las cuales siempre permanecen a la misma distancia
del PMS y PMI, con lo cual el diagrama de la distribución es
simétrico.
Debido a que si se adelanta la apertura de las lumbreras, el trabajo
útil del motor disminuye, pero el rendimiento volumétrico aumenta,
ya que se dispone de mayor tiempo para realizar el intercambio de
gases.
Y si retrasamos la apertura de las lumbreras
obtendremos mayor trabajo útil pero menor
rendimiento volumétrico, hay que adoptar una
solución de compromiso en la que se obtenga un
buen rendimiento volumétrico del motor y a su vez el
máximo aprovechamiento de la carrera de trabajo.
Comparando el diagrama de distribución del motor
de 2 tiempos con el de un motor de 4 tiempos se
puede observar que el motor de 4 tiempos dispone de
mas tiempo para realizar el intercambio de gases por
lo que tiene mayor rendimiento volumétrico que el
motor de 2 tiempos.
 EL MOTOR DIESEL DE DOS
TIEMPOS
El diesel de dos tiempos se usa en propulsión marina,
por su sencillez mecánica y bajo consumo. Son de
gran cilindrada y desarrollan potencias superiores a
35000 KW. , giran lentamente entre 80 - 200 rpm. ,
Por lo que hay tiempo para realizar un buen barrido.
La presión necesaria para introducir el aire en el
cilindro es proporcionada por un turbocompresor, en
lugar de realizarse a través del cárter. En los diesel
no existe perdida de combustible por el escape
debido a que solo se inyecta aire.
 CICLO DE TRABAJO
Este ciclo difiere en algunos aspectos respecto al
motor Otto, en la manera de realizar el barrido,
además de las diferencias en la alimentación y la
forma de realizar la combustión.
 PRIMER TIEMPO
 Final del barrido
 Compresión e inyección
Partiendo del PMI. , El pistón comienza a subir mientras se
realiza la ultima fase del barrido. Se cierra las lumbreras de
admisión y escape, y el aire contenido en cilindro se comprime,
momentos antes de que el pistón llegue PMS. Se produce la
eyección del combustible que se inflama al contacto con el aire
caliente comprimido en la cámara de combustión.
 SEGUNDO TIEMPO
 Expansión
 Escape
 Llenado de cilindro
En el PMS la presión originada en la combustión es aplica sobre la
camisa del pistón que comienza a descender en expansión. Se
descubre la lumbrera de escape descargando la presión y, a
continuación la de admisión que permite la entrada de aire
impulsado por la bomba, con una presión de 11.4 bar. Este aire
realiza el barrido en el cilindro, obligando a salir a los gases
quemados por la lumbrera de escape y expulsando parte de este aire
que suministra la bomba con el fin de asegurar un buen barrido,
que se prolonga hasta que, al subir el pistón, cierra la lumbrera.
La mayoría de estos motores usan como bomba de
barrido un turbocompresor accionado por los gases
de escape, haciéndose necesarios intercoolers. En la
entrada de las lumbreras de admisión se disponen
laminas, que permanecen cerradas siempre que la
presión interior sea superior a la admisión, una vez
expulsado los gases de escape, comienza a entrar el
aire de barrido dirigido por la inclinación de las
lumbreras. Parte del aire frío es expulsado por la
lumbrera de escape, este efecto tiene como objetivo
eliminar totalmente los gases quemados y
refrigerar.
Los elementos móviles son voluminosos y muy
pesados, lo cual requiere un régimen de giro muy
lento, que se mantiene constante, por lo que se dispone
de unas condiciones favorables para realizar la
evacuación de los gases quemados y un buen llenado.
El consumo especifico de estos motores es muy bajo y
la potencia efectiva muy elevada.
BARRIDO EQUICORRIENTE O
UNIFLUJO
Este sistema requiere de la instalación de
válvulas de escape con todos los elementos de la
distribución, lo que complica la mecánica,
eliminando la sencillez del sistema.
Las lumbreras de admisión se sitúan en la parte
baja del cilindro y están orientadas de forma que
la corriente de aire admitida adquiere un
movimiento circular que barre tangencialmente
el cilindro.
Los gases son expulsados por la válvula de escape, que ha sido
abierta con la suficiente antelación para descargar la presión al final
de la expansión, y cierra momentos después de que el cilindro cubra
las lumbreras de admisión. Los puntos de apertura y cierre del
escape ya no dependen del desplazamiento del pistón, si no que
pueden calcularse los ángulos como en el motor de cuatro tiempos,
en el que el diagrama correspondiente al escape puede ser
asimétrico.
La válvula de escape permite un barrido muy
eficiente, al no existir lumbrera de escape se logra
un mejor aprovechamiento de la presión de la
combustión debido a que aumenta la carrera de
expansión. Las ventajas que esto aporta
compensan, en la mayoría de casos, la complejidad
mecánica de la instalación de válvulas.
 APLICACIONES
 Maquinaria agrícola de cuatro tiempos (tractores, cosechadoras)
 Propulsión ferroviaria 2T
 Propulsión marina de cuatro tiempos hasta una cierta potencia,
a partir de ahí dos tiempos
 Vehículos de propulsión a oruga
 Automóviles y camiones (cuatro tiempos)
 Grupos generadores de energía eléctrica (centrales eléctricas y
de emergencia)
 Accionamiento industrial (bombas, compresores, etc.,
especialmente de emergencia)
 Propulsión aérea
 VENTAJAS
Comparados con los motores a gasolina, la
principal ventaja de los motores diésel es su bajo
costo de operación, debido al precio del
combustible que necesita para funcionar (DIESEL
2). Existe una creciente demanda del mercado por
motores de este tipo, especialmente en el área de
turismo (desde la década de 1990, en muchos
países europeos ya supera la mitad).
Actualmente en los vehículos pequeños se está
utilizando el sistema common-rail. Este sistema
brinda una gran ventaja, ya que se consigue un
menor consumo de combustible, mejorando las
prestaciones del mismo; menor ruido
(característico de estos motores) y una menor
emisión de gases contaminantes.
 DESVENTAJAS
Las desventajas iniciales de estos motores
(principalmente valor de adquisición, costos de
mantenimiento, ruido y menos prestaciones) se
están reduciendo debido a mejoras tecnológicas
que se han hecho con el tiempo, en su diseño
original sobre todo en inyección electrónica de
combustible y mejoras en sistema de
alimentación de aire forzado con accesorios
como el turbocompresor.
FIN