Universidad De Las Fuerzas Armadas ESPE.
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Tecnología Superior en Mecánica Aeronáutica
NRC 9749, Parcial II, Vera, Neixer.
Máquinas Eléctricas
Vera, Neixer.
nkvera@espe.edu.ec
Universidad De Las Fuerzas Armadas ESPE
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Resumen— Los motores de corriente continua se componen
de una sección rotora (inducido) y una sección estatora
(inductor) crean un campo magnético que hacen girar al rotor,
se clasifican según su tipo de excitación. Tenemos los
siguientes: excitación independiente que puede ser de imanes
permanentes que no necesitan de un campo magnético externo
o los de electromagnetismo estos si necesitan de un campo
magnético externo. Luego tenemos los autoexcitados; en serie,
paralelo o compuestos.
Índice de Términos— motores, DC, excitación,
electromagnetismo.
I. INTRODUCCIÓN
La limitación del desempeño humano en el lugar de trabajo
con respecto a la minimización y métodos eficientes de
gestión de errores. El caso de estudio específico que se
utilizará en esta tarea son los incidentes siguientes: Aeronave:
767-200, Número de identificación: N799AX, Fecha: 28 de
junio de 2008, Ubicación: San Francisco. Y la Aeronave: 42-
320, Numero de identificación: HB-AFC, Fecha: 29 de marzo
de 2006, Ubicación: Ginebra. Cuando se detecta una falla, un
fabricante publica un boletín de servicio, que recomienda el
mantenimiento o una pieza específica a reemplazar. Sin
embargo, estos SB no son obligatorios, solo se vuelven
obligatorios cuando la autoridad reguladora pertinente (FAA,
CAA, etc.) formula una AD (Directiva de aeronavegabilidad).
Boeing 767-200, en este incidente en particular, varios
errores humanos y organizacionales conducen a un incendio
en tierra potencialmente catastrófico que ocurrió antes del
arranque del motor. Aunque la tripulación escapó ilesa a
través de los escapes de emergencia de las ventanas de la
cabina, la aeronave sufrió daños sustanciales. Varias fallas de
procedimiento y otros aspectos fueron factores que
contribuyeron al incidente.
ATR 42-320 Cuando estaban en la aproximación final en
ILS 23 en el aeropuerto de Ginebra, la tripulación del ATR
42-320 en el vuelo de carga FAT6932 declaró una situación de
emergencia al control de tráfico aéreo (ATC) debido a un
incendio en la cabina. A pesar de esta situación, la aeronave
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pudo aterrizar con normalidad y desalojar la pista por la calle
de salida rápida CHARLIE, en la que se vio obligada a
detenerse. El copiloto informó al controlador de la pérdida
prácticamente total de todos los sistemas a bordo y de que ya
no podían rodar en tierra. El servicio de seguridad del
aeropuerto (SSA), ya en el lugar, se hizo cargo de la aeronave
y pidió que se apagaran los motores. El incendio a bordo duró
solo unos segundos y no fue necesaria la intervención externa
para combatir el incendio.
II. DESARROLLO
A. ABX AIR – Boeing B767-200
Mientras los pilotos realizaban comprobaciones en tierra y
se preparaban para el despegue, la aeronave N799AX
experimentó un incendio en tierra antes de arrancar el motor.
El capitán y el primer oficial lograron evacuar la aeronave
de manera segura a través de la salida de emergencia de la
ventana de la cabina y resultaron ilesos. Sin embargo, la
aeronave resultó sustancialmente dañada. Mientras realizaban
todas las comprobaciones de arranque del motor, los pilotos
escucharon ruidos de "pop" y "silbidos", el primer oficial fue a
inspeccionar el compartimento supernumerario y vio que se
había iniciado un incendio cerca del extremo derecho de un
recinto que contenía componentes del sistema de oxígeno
suplementario
Después de identificar que hubo un incendio, la tripulación
de vuelo se comunicó con el controlador de tierra para
informar que se necesitaba el Servicio de Rescate y Extinción
de Incendios de Aeronaves (ARFF) debido al incendio de la
carga. Luego procedieron a llevar a cabo la lista de
verificación de incendios y evacuación y evacuaron con éxito
la aeronave a través de las salidas de las ventanas de la cabina,
esto se debió a la gravedad y la proximidad del fuego que
bloquea y sella las puertas de salida principales. Luego, el
ARFF extinguió el fuego.
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Fig. 1 ABX AIR – Boeing B767-200 (N799AX) flight ABX1611
Fig. 2 Disposición hacia adelante de la aeronave (NTSB, 2009)
B. FARNAIR ATR 42-320
Cuando estaban en aproximación final en ILS 23 en el
aeropuerto de Ginebra, la tripulación del ATR 42-320 en el
vuelo de carga Farnair FAT6932 declaró una situación de
emergencia al control de tráfico aéreo (ATC) debido a un
incendio en la cabina.
A pesar de esta situación, la aeronave pudo aterrizar con
normalidad y abandonar la pista a través de la calle de salida
rápida Charlie, en la que se vio obligada a detenerse. El
copiloto del vuelo FAT6932 de Farnair informó al controlador
de la pérdida prácticamente total de todos los sistemas a bordo
y que ya no podían rodar en tierra. El servicio de seguridad del
aeropuerto (SSA), ya en el lugar, se hizo cargo de la aeronave
y pidió que se apagaran los motores.
El incendio a bordo duró solo unos segundos y no fue
necesaria la intervención externa para combatir el incendio.
El incidente fue notificado a la Oficina de Investigación de
Accidentes de Aeronave a las 04:10 UTC; un investigador fue
al aeropuerto de Ginebra alrededor de las 05:00 UTC y habló
con altos funcionarios de la SSA y con la tripulación de vuelo
de FAT6932. La investigación técnica se llevó a cabo en
colaboración con uno de los especialistas en sistemas del
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fabricante de la aeronave, que llegó al lugar en la tarde del
mismo día. El incidente grave se debe a un incendio incipiente
provocado por un cortocircuito tras varios defectos de
montaje.
Fig. 3 FARNAIR ATR 42-320
La historia del vuelo se reconstruyó utilizando la
transcripción de las comunicaciones radiofónicas entre la
tripulación de vuelo del vuelo FAT6932 y la torre de control
de Ginebra (Ginebra TWR), junto con la del registrador de voz
de cabina (CVR). Se basa en las declaraciones de los pilotos y
el informe del controlador de aeródromo de servicio en el
momento del incidente.
Los elementos proporcionados por el registrador de datos de
vuelo (FDR) permitieron reconstruir los movimientos de la
aeronave, particularmente en relación con todas las fases de la
aproximación ILS (sistema de aterrizaje por instrumentos) en
la pista 23.
III. ANALISIS DE HIPOTESIS
Caso 1: ABX AIR – Boeing B767-200
Después del incidente, se realizó un extenso informe de la
NTSB para establecer las causas fundamentales. Según este
informe, los siguientes factores pertinentes contribuyeron al
incidente:
 Las mangueras de oxígeno se fabricaron con
material conductor de electricidad.
Una manguera interna de goma con manguito de acero
inoxidable y un resorte interno de metal para garantizar que el
suministro de oxígeno no fallara y se mantuviera la integridad
de la manguera. Como el resorte hace contacto con una
superficie de metal que está muy cerca de los cables de
suministro eléctrico que podrían cargar eléctricamente el
resorte, la manguera de goma también podría actuar como
combustible, esto presentó un factor contribuyente claro.
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Fig. 3 FARNAIR ATR 42-320
 Los cables eléctricos, que estaban cerca de los
suministros de oxígeno, no tenían una separación
positiva satisfactoria.
Durante las inspecciones, se encontró que el cableado
eléctrico estaba tendido cerca de la tubería de suministro de
oxígeno. Esto plantea un riesgo claro y la NTSB afirma que
esta fue la causa más probable del incidente.
Fig. 3 FARNAIR ATR 42-320
 Proceso de directiva de aeronavegabilidad
Boeing recibió informes de que la energía eléctrica había
provocado fugas en el sistema de oxígeno,luego de esto
publicaron un Service Bulletin (SB) que recomendaba el
reemplazo de las mangueras de oxígeno. La FAA no
reconoció los impactos potenciales de este problema y no
requirió el cumplimiento de esta SB al no implementar una
Directiva de Aeronavegabilidad (AD) hasta después del
accidente.
 Conexión a tierra eléctrica del sistema de oxígeno
La inspección del sistema de oxígeno suplementario
encontró que, aunque estaba conectado a tierra a través de las
abrazaderas de goma, la manguera de oxígeno y los accesorios
en sí no se evaluaron como una ruta de tierra potencial para el
cableado eléctrico que pasaba muy cerca.
 Mangueras de oxígeno envejecidas
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La investigación también concluyó que aunque las
mangueras de oxígeno del avión accidentado fueron
consumidas por el fuego, no se estableció un límite de vida
para ellas. Algunas mangueras habían estado en servicio
durante más de 40 años.
 Las luces de lectura se convirtieron
potencialmente en una fuente de ignición.
Como la mayoría de los aviones de carga son solo
conversiones de aerolíneas comerciales, la mayoría todavía
tiene luces de lectura instaladas en todo el compartimento de
carga.
 Sistema de detección de humo
Como la aeronave en este incidente se convirtió de una
aeronave comercial, no había un sistema de detección de
humo instalado en el compartimiento supernumerario.
Caso 2: FARNAIR ATR 42-320
los siguientes factores pertinentes contribuyeron al
incidente:
 Aspectos Técnicos
Inicio del cortocircuito. - Las fallas de montaje y el aumento
del diámetro del hilo de cableado eléctrico, son los factores
iniciales que lentamente generaron condiciones favorables a la
aparición de un cortocircuito.
Fig. 3 FARNAIR ATR 42-320
Desarrollo del fuego. - El daño causado por el incendio, es
indicativo del desarrollo de un incendio tras un proceso en
cascada de arcos eléctricos que da lugar al fenómeno
denominado conflagración general: el primer cortocircuito
provoca la vaporización del metal conductor. generando
temperaturas y presiones muy elevadas en sus inmediaciones.
El calor resultante de esta vaporización y del propio arco
eléctrico rompe el aislamiento de los cables adyacentes,
dejándolos expuestos y en contacto entre sí.
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modificaciones a su parecer, muestra un claro desprecio por

La lluvia de chispas. - Una acumulación de arcos produce
temperaturas y presiones muy altas en su vecindad inmediata
que encienden el aislamiento de los cables expulsando
fragmentos más allá del lugar en el que ocurre el cortocircuito.
IV. RECOMENDACIONES
“Dentro de una organización de mantenimiento, los datos
sobre errores, incidentes y accidentes deben capturarse con un
Sistema de Gestión de Seguridad (SMS), que debe
proporcionar mecanismos para identificar posibles puntos
débiles y actividades o situaciones propensas a errores. El
resultado de esto debe orientar la capacitación local, los
procedimientos de la empresa, la introducción de nuevas
defensas o la modificación de las defensas existentes ".
(Autoridad de Aviación Civil, 2002)
El error humano es un problema importante en la aviación,
pero es completamente inevitable. La única acción que puede
tomar una organización es un enfoque proactivo para la
gestión de errores y seguridad. La mitigación es clave.
V. CONCLUSIONES
En ambos casos el incidente grave se debe a un incendio
incipiente provocado por un cortocircuito tras varios defectos
de montaje.
parece evidente que no solo hubo fallas individuales, sino
también fallas organizacionales significativas que fueron
factores que contribuyeron al incidente. Parece evidente que la
cantidad más significativa de factores parece provenir de
cuestiones organizativas más que individuales. Esto pone de
relieve un contraste de la creencia popular de que, por lo
general, una persona singular es la culpable del "error
humano".
cualquier problema potencial, nuevamente, siendo el costo el
factor prominente aquí. Además de esto, si hubiera un SMS
(Sistema de gestión de seguridad) eficiente, junto con un EMS
(Sistema de gestión de errores), la probabilidad de incidentes
como el B767 o ATR mencionado anteriormente podría
reducirse significativamente
REFERENCIAS
[1] Airbus, 2005. Human Performance Error
Management.
[2] Beoing, 1991. Accident Prevention Strategies:
Commercial Jet Aircraft Accidents World Wide
Operations. 1 ed. s.l.:Boeing.
[3] Civil Aviation Authority , 2002. An Introduction to
Aircraft Maintenance Engineering Human Factors
CAP 715, JAR 66: CAA.
[4] Civil Aviation Authority, 2002. Maintenance Error
Management Systems.
[5] Ministry of Defense, 2014. Defense aviation error
management system (DAEMS).
[6] NTSB, 2009. AAR-09/04.
[7] Reason, J., 1990. Human Error. 1st ed. New York:
Cambridge University Press.
[8] https://www.aviation-accidents.net/farnair-atr-atr42-
320-hb-afc-flight-fat6932/
[9] Aircraft Accident Investigation Bureau AAIB

Los autores creen que la causa principal de la progresión de

la reticencia del proceso de EA de la FAA no solo se debe a la
falta de comprensión de la importancia y las preocupaciones
de seguridad que rodean al sistema de oxígeno o a las
instalaciones correctas de cableado dentro de la aeronave, sino
también a las preocupaciones logísticas y monetarias. Aunque
la seguridad realmente debería ser una prioridad, todavía
parece que la mayoría de las empresas consideran los gastos Autores
generales y las ganancias antes de considerar la revisión de un
sistema debido a problemas de seguridad. La FAA debería Neixer Vera Rivera
Estudiante de Mecánica Aeronáutica
recomendar la aplicación de un enfoque "proactivo" para el
mantenimiento, porque parece que los operadores
simplemente esperan una AD en lugar de seguir las
recomendaciones de la SB. El hecho de que el fabricante
estuviera produciendo mangueras de oxígeno con materiales
conductores, o que el técnico no se base al manual y realice