REPÚBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA DEFENSA

UNIVERSIDAD NACIONAL EXPERIMENTAL POLITÉCNICA DE LA FUERZA
ARMADA NACIONAL UNEFA NÚCLEO: DELTA AMACURO.
INGENIERÍA CIVIL
TUCUPITA EDO. DELTA AMACURO.

Unidad 3:
PISTAS.

PROFESOR: BACHILLERES: C.I

Ing. Robert Salazar  Bermúdez Reinaldo 26.909.066
 Bermúdez Reimy 25.255.000
 Ochoa Danmarys 28.583.951

Junio 2021.

Introducción.
 En este trabajo se expone la forma de analizar la infraestructura
aeroportuaria necesaria para atender la demanda exigida de un aeropuerto, a
partir del lado aire o las zonas de movimientos aeronáuticos, compuesto por
pista, rodajes y plataforma de aterrizaje, después de la zona terrestre, en la que
se consideran los edificios terminales, los estacionamientos y las vialidades, se
hacen mención de sus utilidades y conformación, a demás de las normas
establecidas para la correcta utilización de los mismo dando a resultar los
elementos básicos y las medidas correspondientes, según las normas aéreas y
los manuales de avión.

1.- Emplazamiento Y Número De Pistas Requeridas.

Muchos factores intervienen en la determinación del Emplazamiento, orientación

y número de pistas. Entre los principales factores cabe señalar los siguientes:
 
a.-Las condiciones meteorológicas (sobre todo el coeficiente de utilización, que viene
determinado por la distribución de los vientos, y por la presencia de nieblas
localizadas.

b.-La topografía del emplazamiento del aeródromo y del terreno circundante.

c.-El tipo y volumen del tránsito aéreo al que se habrá de prestar servicio, incluso los
aspectos de control del tránsito aéreo.

d.-Cuestiones relacionadas con el performance de los aviones.

 
e.-Cuestiones relacionadas con el medio ambiente, principalmente el ruido.

El número de pistas serán lo suficiente para atender las necesidades del

tránsito aéreo, a saber, número de llegadas y de salidas de aviones y mezcla de tipos
de avión que habrán de atender por hora en las horas punta. La decisión acerca del
número total de pistas a suministrarse tendrá en cuenta el coeficiente de utilización del
aeródromo y otras consideraciones de orden económico.

Cuando se elija el emplazamiento de una nueva pista de vuelo por

instrumentos, es necesario prestar especial atención a las áreas sobre las cuales
deben volar los aviones cuando sigan procedimientos de aproximación por
instrumentos y de aproximación frustrada, a fin de asegurarse de que la presencia de
obstáculos situados en estas áreas u otros factores no restrinjan la operación de los
aviones a cuyo uso se destine la pista.

2.- Orientación de la pista.

Los principales condicionantes o factores que intervienen en la determinación de la

orientación son los siguientes:

a.- Condiciones meteorológicas, como el viento o la visibilidad. La pista

principal debe estar orientada en la dirección del viento predominante, intentando
evitar siempre el viento cruzado. Un avión necesita, según sus características de peso,
aerodinámica y el empuje de sus motores, una velocidad determinada del aire a través
de las superficies de sustentación para remontar el vuelo. Esto implica que la
velocidad del avión con respecto al terreno es distinta en función de si el viento sopla
en una u otra dirección. Cuando despegamos o aterrizamos con el viento en contra, la
componente en contra que nos ofrece el viento se suma a la del aire respecto a las
superficies del avión, de manera que, para una misma velocidad de despegue o
aterrizaje, la velocidad con respecto al terreno será menor (una cantidad igual a la de
la componente en contra del viento), con lo que se necesitará menor longitud de pista
para despegar o aterrizar.

A otra componente del viento, la componente transversal, dificulta la maniobra de

aterrizaje al sacar al avión de su alineación con el eje de la pista, por lo que debe
evitarse.

Además, todas las pistas deberían orientarse de modo que las zonas de
aproximación y de despegue se encuentren libres de obstáculos y, preferentemente,
de manera que las aeronaves no sobrevuelen directamente sobre zonas pobladas
para evitar:
 b.-Ruidos, debidos a las actuaciones de las aeronaves. El nivel de ruido
producido por las aeronaves en el aeropuerto y en sus inmediaciones se considera
generalmente una partida principal del costo adscrita al medio ambiente y relacionada
con la instalación.

c.- Topografía del emplazamiento del aeródromo y del terreno circundante, así
como la presencia de obstáculos o de fauna.

Hasta donde lo permitan los demás factores, la pista principal estará

orientada en la dirección del viento predominante. Todas las pistas se orientarán de
modo que las zonas de aproximación y de despegue se encuentren libres de
obstáculos y preferentemente, de manera que las aeronaves no vuelen directamente
sobre zonas pobladas.

3.-Análisis De Los Datos De Viento.

Ateniéndonos a la disponibilidad de datos, estudiaremos los recorridos para

períodos largos (velocidades medias), las direcciones dominantes (más frecuentes) y
los porcentajes de calma y rachas máximas (aproximación a las velocidades
instantáneas). Es importante también obtener y reflejar la altura del anemómetro en la
estación considerada, por la gran variación que presenta el viento dentro de la capa
límite afectado por el rozamiento con el suelo. La altura del anemómetro viene
reflejada en la información de los observatorios completos y Enel Mapa Eólico
Nacional.
La forma en que aparecen los parámetros del viento entre los cuales se
destacan la velocidad, dirección, turbulencia, etc. es compleja de predecir debido a
que dependen de diversos factores globales y locales como son: rotación de la tierra,
posición de la luna, diferencia de temperaturas global y local, orografía de terreno,
rugosidad de la superficie, obstáculos, entre otros.

Los estudios e investigaciones profundas, gracias a la cada vez mayor

potencia de los ordenadores y los métodos estadísticos, son capaces de acercarnos a
valores reales. Estos modelos de datos pueden intentar estimar el potencial eólico en
un emplazamiento concreto.

4.-Consideraciones Acerca Del Ruido Producido Por Los Motores A

Reacción.

Un motor a reacción es uno de los objetos artificiales más ruidosos que

existen, y el ruido de la aeronave puede ser tan violento que incluso unos pocos
segundos de estadía cerca de un avión, especialmente durante la salida, pueden
conducir a la pérdida de la audición.
La presión del sonido a 25 m de un avión que despega es de aprox. 150 dBA
(decibel -A), suficiente para reventar los tambores. Además del ruido del motor, las
ondas de choque vendrán en forma de pistas violentas si un avión tiene una tasa de
desbordamiento, que no es aplicable a los aviones civiles de hoy en día. Pero un avión
produce un ruido aerodinámico significativo mucho antes de que alcance la velocidad
de audio. También el ruido interno y la vibración en aviones y helicópteros a menudo
son molestos y en algunos casos tan fuertes que pueden causar pérdida de audición.

La producción de sonido se divide en tres categorías:

. -Ruido mecánico de rotación de las piezas del motor, más notable cuando las aspas
del ventilador alcanzan velocidades supersónicas.

. -Ruido aerodinámico: del flujo de aire alrededor de las superficies de la aeronave,

especialmente cuando vuela bajo a altas velocidades.

. -Ruido de los sistemas de la aeronave: sistemas de presurización y

acondicionamiento de cabina y cabina, y unidades de potencia auxiliar.

La generación de sonido durante el funcionamiento de un motor a reacción se

debe principalmente al flujo alrededor de las palas, a la combustión en la cámara de
combustión y a la fricción de las partes mecánicas; Además, la emisión de sonido
proviene de los flujos turbulentos generados detrás de los motores. El ventilador, el
compresor y la turbina son ruedas de paletas, en las que, en particular, el compresor y
la turbina se diseñan generalmente en múltiples etapas y, por lo tanto, tienen una
variedad de ruedas de paletas.

4.2 PAVIMENTOS DE LA PISTA.

 Resistencia de los pavimentos:

El explotador del aeródromo o aeropuerto abierto a la operación pública debe

determinar la resistencia de los pavimentos.

La resistencia de un pavimento destinado a las aeronaves de masa en la

plataforma (rampa) superior a 5700 Kg., se obtendrá mediante el método del número
de clasificación de aeronaves -Número de clasificación de pavimentos (ACN/PCN)-
notificando la siguiente información:

a. El número de clasificación de pavimentos (PCN);

b. El tipo de pavimento para determinar el valor ACN / PCN;

c. La categoría de resistencia del terreno de fundación;

d. La categoría o el valor de la presión máxima permisible de los neumáticos; y

e. El método de evaluación.

El número de clasificación de pavimentos (PCN) notificado, indica que una

aeronave con número de clasificación de aeronaves (ACN) igual o inferior al PCN
notificado puede operar sobre ese pavimento, a reserva de cualquier limitación con
respecto a la presión de los neumáticos, o a la masa total de la aeronave para un tipo
determinado de aeronave.

El ACN de una aeronave se determinará de conformidad con los

procedimientos normalizados relacionados con el método ACN-PCN.
 Para determinar el PCN, el comportamiento del pavimento se clasificará como
equivalente a una construcción rígida o flexible.

La información sobre el tipo de pavimento para determinar el ACN-PCN, la

categoría de resistencia del terreno de fundación, la categoría de presión máxima
permisible de los neumáticos y el método de evaluación, se notificarán a la UAEAC
utilizando las claves siguientes:

a. Tipo de pavimento para determinar el ACN - PCN:

Pavimento rígido Clave” R”

Pavimento flexible Clave “F”

b. Categoría de resistencia del terreno de fundación:

 Resistencia alta: Para los pavimentos rígidos, el valor tipo es K = 150 MN/m³ y
comprende todos los valores de K superiores a 120 MN/m³; para los
pavimentos flexibles, el valor tipo es CBR = 15 y comprende todos los valores
superiores a 13. Clave: “A”
 Resistencia mediana: Para los pavimentos rígidos, el valor tipo es K = 80 MN/
m³ y comprende todos los valores K entre 60 y 12OMN/ m³; para los
pavimentos flexibles, el valor tipo es CBR = 10 y comprende todos los valores
CBR entre 8 y 13. Clave “B”
 Resistencia baja: Para los pavimentos rígidos, el valor tipo es K = 40 MN/ m³ y
comprende todos los valores K entre 25 y 60 MN/ m³; para los pavimentos
flexibles, el valor tipo es CBR = 6 y comprende todos los valores CBR entre 4 y
8. Clave ”C”
 Resistencia ultra baja: Para los pavimentos rígidos, el valor tipo es K = 20
MN/ m³ y comprende todos los valores K inferiores a 25 MN/ m³; para los
pavimentos flexibles, el valor tipo es CBR = 3 y comprende todos los valores
CBR inferiores a 4. Clave “D”

C. Categoría de presión máxima permisible de los neumáticos:

Alta - Sin límite de presión clave: W

Mediana – Presión limitada a 1,50 MPa Clave: X

Baja - Presión limitada a 1,00 MPa Clave: Y

Muy baja - Presión limitada a 0,50 MPa Clave: Z

Para una pista con PCN 40/F/A/X/T, las características serían:

Ejemplo

40 F A X T
ACN máximo pavimento
resistencia alta presión alta análisis técnico
aceptado flexible

Calles de rodaje

En los aeropuertos abiertos a la operación pública debe proveerse calles de

rodaje para permitir el movimiento seguro y rápido de las aeronaves en la superficie,
debe disponerse de suficientes calles de rodaje de entrada y salida para dar rapidez al
movimiento de los aviones hacia la pista y desde ésta y preverse calles de salida
rápida en los casos de gran densidad de tráfico.

El trazado de una calle de rodaje debe ser tal que, cuando el puesto de
pilotaje de los aviones para los que está prevista permanezca sobre las señales de eje
de dicha calle de rodaje, la distancia libre entre la rueda exterior del tren principal del
avión y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a la indicada en la siguiente tabla:

Letra de Distancia libre

clave
A 1.5 m
B 2.25 m
3 m si la plataforma de viraje está prevista para
aviones con base de ruedas¹ inferior a 18 m; 4.5
C m si la plataforma de viraje está prevista para
aviones con base de ruedas¹ igual o superior a
18 m.
D 4.5 m
E 4.5 m
F 4.5 m

Curvas de las calles de rodaje.

Los cambios de dirección de las calles de rodaje no deben ser muy

numerosos ni pronunciados. Los radios de las curvas serán compatibles con la
capacidad de maniobra y las velocidades de rodaje normales de los aviones para los
que dicha calle de rodaje esté prevista. El diseño de la curva debe ser tal que cuando
el puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje de calle de rodaje.
Uniones e intersecciones.

Con el fin de facilitar el movimiento de los aviones, debe proveerse

superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las calles de rodaje con
pistas, plataformas y otras calles de rodaje.

Pendiente de las calles de rodaje.

La pendiente longitudinal de una calle de rodaje no podrá exceder de:

 1.5% cuando la letra clave sea C, D, E, o F.

 3% cuando la letra clave sea A o B

Cambios en la pendiente longitudinal.

Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje, la

transición de una pendiente a otra debe efectuarse mediante una superficie cuya
curvatura no podrá exceder de:

 1% por cada 30 m (radio mínimo de curvatura de 3.000 m) cuando la letra de

clave sea C, D, E o F.
 1% por cada 25 m (radio mínimo de curvatura de 2.500 m) cuando la letra de
clave sea A o B.

Distancia visible.

Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de rodaje el

cambio debe ser tal que, desde cualquier punto situado a:

 3 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su superficie hasta una distancia
de por lo menos 300 m, cuando la letra de clave sea C. D, E o F.
 2 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su superficie hasta una distancia
de por lo menos 200 m, cuando la letra de clave sea B.
 1.5 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su superficie hasta una
distancia de por lo menos 150 m, cuando la letra de clave sea A.

Resistencia de las calles de rodaje.

La resistencia de una calle de rodaje será por lo menos igual a la de la pista

servida, teniendo en cuenta que una calle de rodaje estará sometida a mayor
intensidad de tránsito y mayores esfuerzos que la pista servida, como resultado del
movimiento lento o situación estacionaría de los aviones.

Superficie de las calles de rodaje.

La superficie de una calle de rodaje no podrá tener irregularidades que puedan

ocasionar daños a la estructura de los aviones y debe construirse de modo que
proporcione buenas características de rozamiento cuando estén mojadas.
Calles de salida rápida.

Las calles de salida rápida deben calcularse con un radio de curva de viraje de
por lo menos:

 550 m cuando el número de clave sea 3 o 4; y

 275 m cuando el número de clave sea 1 o 2.

A fin de que sean posibles velocidades de salida, con pistas mojadas, de:

 93 km/h cuando el número de clave sea 3 o 4; y

 65 km/h cuando el número de clave sea 1 o 2.

Márgenes de las calles de rodaje.

Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje que sirvan a pistas deben tener
márgenes que se extiendan simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de
modo que la anchura total de la calle de rodaje y sus márgenes en las partes
rectilíneas no sea menor de:

 60 m cuando la letra de clave sea F;

 44 m cuando la letra de clave sea E;
 38 m cuando la letra de clave sea D;
 25 m cuando la letra de clave sea B y C.
 22 m cuando la letra calve sea A.

Objetos en las franjas de las calles de rodaje.

La franja de la calle de rodaje debe estar libre de objetos que puedan poner
en peligro a los aviones en rodaje, además, debe proporcionar una zona nivelada a
una distancia del eje de la calle de rodaje de por lo menos:

 11 m cuando la letra de clave sea A.

 12.5 m cuando la letra de clave sea B o C.
 19 m cuando la letra de clave sea D.
 22 m cuando la letra de clave sea E.
 30 m cuando la letra de clave sea F.

Pendientes de las franjas de las calles de rodaje.

La superficie de la franja situada al borde de una calle de rodaje o del margen

correspondiente, si se provee, debe estar al mismo nivel que éstos y su parte nivelada
no podrá tener una pendiente transversal ascendente que exceda del:

 2.5% para las franjas de las calles de rodaje cuando la letra de clave sea C, D,
E o F.
 3% para las franjas de las calles de rodaje cuando la letra de clave sea A o B.

La pendiente ascendente se mide utilizando como referencia la pendiente

transversal de la calle de rodaje contigua, y no la horizontal. La pendiente transversal
descendente no podrá exceder del 5%, medido con referencia a la horizontal.
 Las pendientes transversales de cada parte de la franja de una calle de
rodaje, más allá de la parte nivelada, no podrá exceder una pendiente ascendente o
descendente del 5% medida hacia afuera de la calle de rodaje.

Plataformas,

El explotador de un aeródromo o aeropuerto abierto a la operación pública,

debe proveer plataformas donde sean necesarias para que el embarque y
desembarque de pasajeros, carga o correo, así como las operaciones de servicio a las
aeronaves puedan hacerse sin obstaculizar el tránsito del aeródromo.

Extensión de las plataformas.

El área total de las plataformas debe ser suficiente para permitir el movimiento
rápido del tránsito de aeródromo en los períodos de densidad máxima prevista.

Resistencia de las plataformas.

Toda parte de la plataforma debe soportar el tránsito de las aeronaves que

hayan de utilizarla, teniendo en cuenta que algunas porciones de la plataforma estarán
sometidas a mayor intensidad de tránsito y mayores esfuerzos que la pista como
resultado del movimiento lento o situación estacionaria de las aeronaves.

Factores que intervienen en el diseño de pavimentos.

Entre los aspectos generales podemos conseguir:

 Agentes de intemperismo.
 Aspectos de la naturaleza y del hombre.
 Cargas de los vehículos.
 Calidad de los materiales y procedimiento de construcción.
 Topografía.
 Drenaje.
 Incluso políticas del Sector de Comunicaciones y Transportes
intervienen en el comportamiento y diseño de una sección estructural.

Sin embargo, los principales factores que intervienen en el diseño de un

pavimento se consideran:

 Efectos de tránsito.
 La influencia de la plasticidad, resistencia, deformación de los
materiales y los efectos con medio ambiente.
 Efectos de tránsito La técnica más utilizada para el diseño de
estructuras de pavimento con capas finales de rodadura tanto asfálticas
como de concreto hidráulico
 Tipos de vehículos
 Configuración y número de llantas por eje.
  Número de repeticiones de carga por cada punto en la superficie de
rodamiento.

Los métodos actuales para calcular el daño al pavimento no pueden calcular

adecuadamente el daño al pavimento causado por nuevos aviones grandes como el
777.

Por lo tanto, las características de algunos de los nuevos aviones y de las

estructuras de pavimento típicas sobre las que operarán van mucho más allá de la
base de datos empírica en la que se basa la metodología actual para calcular el daño
del pavimento de aviones.

Es importante tener una metodología inequívoca y generalmente aceptada para

calcular el daño del pavimento, para permitir que los operadores y constructores de
aeropuertos diseñen adecuadamente los pavimentos para acomodar nuevas
aeronaves y para permitir que las aerolíneas anticipen las restricciones de peso del
pavimento del aeropuerto al planificar sus operaciones y decidir qué aeronave a
compra.

La disponibilidad de una metodología de este tipo también es importante para

los fabricantes de aeronaves, ya que les permite diseñar trenes de aterrizaje que no
sobrecarguen las pistas existentes en el mundo y, sin embargo, optimicen el
rendimiento de las aeronaves.

El programa de computadora FAA recientemente lanzado, LEDFAA (Layered

Elastic Design Federal Aviation Administration) se basa en el concepto de cobertura.
LEDFAA es ahora un estándar de la FAA destinado a usarse en el diseño de
pavimentos para mezclas de aviones que contienen el nuevo Boeing 777. LEDFAA
calcula el daño causado por el puntal con ruedas 6 del B777 que es similar al
calculado por los métodos empíricos tradicionales basados en CBR.

Por lo tanto, este daño es mayor que el indicado por el método ACN
modificado de la OACI mencionado anteriormente. Por lo tanto, no aborda la
preocupación de que los métodos actuales exageren el daño causado por grupos más
grandes de ruedas. En su forma actual, trata solo grupos de ruedas individuales y, por
lo tanto, no intenta permitir efectos de interacción entre grupos de ruedas. LEDFAA
adopta el desplazamiento de la calle de rodaje y el usuario no puede especificar
ningún otro grado de desplazamiento de la aeronave.

Actualmente existe una considerable incertidumbre en cuanto a las

propiedades elásticas que deben asignarse a los materiales dentro de las diversas
capas de pavimento. Los valores predeterminados utilizados por LEDFAA han sido
elegidos para producir espesores de pavimento que son similares a los obtenidos
mediante el método empírico tradicional CBR y las equivalencias de capa
especificadas en la Circular de asesoramiento de la FAA. Esto se considera una
medida de transición y se espera que los valores de los módulos se cambien con el
tiempo para modelar mejor el pavimento a medida que los datos de desempeño estén
disponibles.
 CONCLUSION.

Como se pudo observar los aeropuertos son un terreno llano provisto de pistas y
demás instalaciones necesarias para el despegue y aterrizaje de aviones, también el
transporte aéreo se considera como el más seguro de todos los tipos de transporte.
Los adelantos de la navegación aérea, de las telecomunicaciones y de las facilidades
electrónicas han permitido que la aviación haya progresado maravillosamente.

Es necesario que la construcción de un aeropuerto esté debidamente

planificada, y tomando él cuenta el entorno, emplazamiento el cual pueda asegurar el
suficiente espacio aéreo sin obstáculos para el acceso de las aeronaves por aire con
seguridad, el suficiente terreno para las actividades en tierra y, al mismo tiempo, la
adecuada comunicación con el área metropolitana. Todo ello sin deteriorar el entorno
de forma apreciable, para lo cual se realizará un estudio de impacto ambiental con el
fin de introducir las medidas correctoras adecuadas, el plan director para conocer las
aeronaves q despegarán o aterrizarán en el mismo, entre otros planes necesario para
las operaciones.
 Bibliografía.

https://www.monografias.com/trabajos64/transporte-aereo/transporte-
aereo2.shtml#xconcl

https://es.wikipedia.org/wiki/Pista_de_aterrizaje

https://www.ferrovial.com/es/recursos/pista-aterrizaje/

https://www.icao.int/SAM/Documents/2005/AIRPORTPAVEMENT/04%20Cap.
%203%20-%20Pistas.pdf