Universidad De Las Fuerzas Armadas ESPE.

1
Tecnología Superior en Mecánica Aeronáutica.
NRC 6805, Parcial II, Vera Rivera, Neixer, Klaus.

Sistema Anti-Ice y Luces de Emergencia.

Vera Rivera Neixer Klaus.
nkvera@espe.edu.ec
Universidad De Las Fuerzas Armadas ESPE

Resumen— En este documento, se analizará el sistema Inti- II. DESARROLLO

Ice estudiando las características, funciones y procesos que se
deben realizar basado en el estudio de las normativas y A. SISTEMA ANTI-ICE.
reglamentos que estipulan en la documentación técnica, para
desarrollar su interpretación y estudio, en el cual se abarcara la
información necesaria para poder comprender como se ejerce
sus diferentes funciones.

Dentro de la información que intervendrá en el documento

también se expondrá la forma de operación del sistema de
luces de emergencia, de una manea clara y concisa teniendo en
cuenta la documentación técnica en la cual expone de la Fig. 1 Sistema de anti hielo.
misma forma sobre las luces de emergencia exteriores como
luces de emergencia interiores de una aeronave. El sistema Anti - Ice se utilizan para proteger el avión y
ayudar a los pilotos cuando operan en condiciones de hielo y
lluvia, utilizan aire de purga del motor se proporcionan para el
Índice de palabras: INTI-ICE, luces de emergencia, luces ala, el motor y las cubiertas del motor.
exteriores, luces interiores.
Se proporcionan sistemas eléctricos antihielo para las
ventanas de la cabina de control; sensores de sonda pitot y de
I. INTRODUCCIÓN temperatura, sensor de advertencia de pérdida, y los desagües
de agua y aseo.
Dentro del mundo de la aviación uno de los grandes
peligros a los que se enfrenta una aeronave durante sus
Las ventanas de la cabina de control No. 1 cuentan con un
operaciones de vuelo es la formación de hielo. Aunque el
sistema de limpieza del parabrisas para eliminar la lluvia.
hecho en sí no conlleva peligro, realizar maniobras en estas
También se proporciona un sistema repelente de lluvia que se
condiciones sí que puede provocar consecuencias graves. De
utiliza junto con el sistema de limpiaparabrisas.
forma general, el hielo puede aparecer cuando alguna parte de
la estructura de la aeronave está a una temperatura por debajo
del punto de congelación de las partículas de agua contenidas
en la atmósfera.

El sistema de Anti Ice en las aeronaves tiene como objetivo

el proteger a las aeronaves las cuales enfrentan la variación
extrema de climas y el enfrentarse a temperaturas muy bajas lo
que genera conflictos con las operaciones normales de la
aeronave, en los grandes aviones comerciales se utiliza aire de
sangrado de los motores para producir calefacción Fig. 2 Aeronave congelada
generalmente en las alas y en la entrada de aire de los motores,
que son puntos críticos. Operaciones aeroportuarias.

El funcionamiento de cualquier instalación de deshielo debe

maximizar la eficiencia siempre que sea posible. Los entornos
locales pueden exigir un tipo de operación para un aeropuerto
que podría ser inutilizable para otro lugar. Existen operaciones
de deshielo en puerta, centralizadas y remotas.
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Un deshielo centralizado es simplemente un área designada
para el deshielo (que podría ser un lugar en la plataforma o
cerca de la pista) y un área remota suele estar situada cerca de
la pista de salida.
Debe haber flexibilidad en el deshielo, una operación mixta
es una solución para las zonas en las que no hay otras
restricciones para los procedimientos de deshielo en la puerta
y a distancia.
Los tipos de aeronaves establecen sus propios requisitos y
limitaciones en cuanto a la forma de recibir el
deshielo/antihielo (por ejemplo, las aeronaves de hélice). La
tripulación de vuelo debe ser informada de los procedimientos
locales que les afectan.
Medidas de precaución
Hay algunos elementos que deben ser cubiertos en los
procedimientos de deshielo, tales como: la maniobra de los
vehículos de tierra en la plataforma, el movimiento de las
aeronaves en la plataforma, las limitaciones ambientales que
restringen las operaciones, el sistema de iluminación, la propia
infraestructura (llenado de fluido, almacenamiento, refugios,
coordinación, etc.). Deben consultarse los parámetros y
requisitos del aeropuerto en relación con las operaciones de
deshielo.
Fig. 3 Formación de hielo bajo el ala.
Todos los procedimientos de deshielo/anti congelación
siguen siendo los mismos (por ejemplo, controles previos y
posteriores, liberación, controles de calidad, etc.)
independientemente del lugar de operación. Sin embargo, cada
nuevo elemento (remoto) añade procedimientos a los
requisitos básicos de la operación. Estos procedimientos deben
ser revisados cuidadosamente antes del inicio de la operación,
especialmente si la misma tripulación de deshielo realiza tanto
el deshielo en puerta como a veces el deshielo remoto. Todas
las variables deben ser cubiertas en la formación.
Debe haber flexibilidad en el deshielo, una operación mixta
es una solución para las zonas en las que no hay otras
restricciones para los procedimientos de deshielo en la puerta
y a distancia. Los tipos de aeronaves establecen sus propios
requisitos y limitaciones sobre cómo pueden recibir.
2
Deshielo/anti congelamiento centralizado/remoto Durante el
deshielo/anti congelamiento fuera de pista se establecerá una
comunicación bidireccional entre el piloto y el
operador/supervisor del deshielo/anti congelamiento antes del
tratamiento de deshielo/anti congelamiento.
Esto se hará por radio VHF o, alternativamente, por paneles
de mensajes. En el caso de que se utilice la VHF, en todas las
comunicaciones se utilizará el registro o "número de cola" de
la aeronave en lugar del número de vuelo. Este procedimiento
puede variar en algunos lugares y se adoptarán los
procedimientos operativos locales.
Durante el tratamiento se dará toda la información necesaria
a la cabina de vuelo por este medio (comienzo del tratamiento,
tratamiento de las secciones que requieren la desactivación de
los sistemas de la aeronave, código antihielo, etc.). El contacto
con el piloto puede cerrarse después de que se haya anunciado
el código antihielo y la preparación para el rodaje.
Zonas de seguridad
La zona remota puede ser capaz de manejar aeronaves de
diferentes tamaños en diferentes posiciones o la zona se
establece con un procedimiento predeterminado de soporte
A/C. Como se ha mencionado anteriormente, no se realizará
ningún movimiento en la plataforma sin la autorización del
coordinador o del jefe de equipo.
Los vehículos se situarán en una zona de seguridad antes y
después de realizar el deshielo/anti congelamiento. Esta zona
será de tamaño suficiente y estará situada donde no haya
riesgo de interferir con las aeronaves cercanas que se
desplacen hacia y desde la plataforma. Cuando las operaciones
de deshielo se realicen simultáneamente en posiciones
cercanas se deberá tener precaución y el área de seguridad
deberá ser de tamaño suficiente para impedir que los vehículos
colisionen al posicionarse dentro del área de seguridad.
Procedimientos de deshielo/anti congelación.
El procedimiento utilizado para el deshielo y la anti
congelación en la zona remota difiere un poco del deshielo
general de la puerta. La principal diferencia es quizás que los
motores están en marcha y se requieren procedimientos
adicionales para la operación, como la comunicación añadida,
el área de seguridad y el posicionamiento, el control de la
coordinación, el deshielo de múltiples vehículos, etc. Todas
las variaciones y diferencias con respecto al deshielo en
puertas deben incluirse en la formación teórica y práctica.
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Fig. 4 Procesos de descongelación
Una zona remota no excluye la necesidad de antihielo,
aunque la zona esté cerca de la pista. Siempre que haya
precipitaciones, deberá realizarse alguna forma de antihielo y,
como se ha indicado anteriormente, los fluidos de tipo I tienen
tiempos de permanencia limitados que pueden no ser
suficientes si el avión necesita estar en línea o en espera antes
de la salida. Si una operación de mezcla es un procedimiento
común, entonces debe quedar claro que la tripulación de
deshielo es capaz de realizar ambas tareas y operar todo el
equipo (si hay variaciones).
Deben tenerse en cuenta las precauciones, como el chorro
de agua, la aspiración de la entrada del motor, el
funcionamiento de la APU, el movimiento de la aeronave, etc.
Procedimientos de rociado de deshielo/antihielo y
operativos
La operación de rociado de descongelación/anti congelación
en la zona remota debe definirse en función del número de
vehículos que se utilicen en cada caso particular. Por lo
general, se pueden utilizar de dos a cuatro vehículos de
deshielo para deshielo/anti congelación de una aeronave y
equipo adicional para la parte inferior del ala y los controles,
si procede.
Fig. 5 Rociado de deshielo en una aeronave.
Se recomiendan dos vehículos de descongelación como
cantidad mínima para que no haya necesidad de conducir
detrás del chorro de la aeronave. Se recomienda que las
aeronaves grandes sean tratadas con cuatro vehículos siempre
que sea posible.
Si las aeronaves de hélice más pequeñas (suponiendo que
las hélices o el motor puedan detenerse) se descongelan en la
zona remota, entonces un vehículo de descongelación puede
ser suficiente. El tamaño de la zona remota y la operación en
la zona varía de un aeropuerto a otro, pero el concepto básico
sigue siendo el mismo.
3
Controles previos y posteriores al deshielo/anti
congelación.
Las comprobaciones de deshielo y antihielo pueden
realizarse en la zona remota, pero son muy limitadas. Las
comprobaciones previas y posteriores requeridas no varían
según el lugar donde se realice el deshielo/anti congelación.
Las comprobaciones apropiadas y la determinación de la
necesidad de deshielo deben realizarse en el puesto/portal,
donde hay más tiempo, equipo adecuado y no hay peligro de
motores en marcha.
Las diferencias de las comprobaciones necesarias a realizar
pueden variar entre las compañías, y el procedimiento debe ser
claro para todos los implicados. Siempre se realiza una
comprobación visual, pero las comprobaciones táctiles
necesitan un equipo especial en la zona remota. Algunas
aeronaves pueden estar limitadas por las directivas de la
aeronave y, por lo tanto, las comprobaciones obligatorias
deben realizarse en consecuencia.
Gestión de la operación centralizada de deshielo/anti
congelación.
El aeropuerto deberá disponer de un plan de gestión y
procedimientos en las publicaciones pertinentes. Este
programa deberá explicar los procedimientos necesarios de la
operación de deshielo. La operación de deshielo a distancia
debe estar claramente determinada e informada a todos los
interesados.
Fig. 6 Proceso de deshielo de una aeronave
Debe establecerse un programa de deshielo
independientemente de si se trata de una operación remota
solamente o de una operación mixta. Los procedimientos, el
rendimiento, las opciones, las comprobaciones, la
comunicación, etc., deben estar claramente definidos y deben
introducirse las personas responsables.
Una operación de deshielo a distancia (incluida una mezcla)
debe tener una operación de coordinación. La operación debe
establecerse en consecuencia incluso si hay varios proveedores
de deshielo que utilizan la misma zona. La logística de la
operación de deshielo debe ser clara y no obstaculizar la
operación.
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El área de responsabilidad, la decisión de dónde deshelar
debe ser clara y dichos procedimientos deben ser comunicados
al ATC. La operación puede variar en función de lo que pueda
ofrecer cada aeropuerto, de la duración de la temporada y de
cómo se dividan las horas punta.
El equipo de deshielo también puede limitar las
posibilidades. Debe establecerse periódicamente un diálogo
con las partes interesadas para discutir y acordar los
procedimientos.
B. LUCES DE EMERGENCIA.
La energía para la iluminación se suministra
principalmente a través de disyuntores inscritos
individualmente en los paneles de disyuntores P6 y P18
situados a popa de los asientos del capitán y del primer oficial.
Por lo general, los números de las lámparas están marcados
junto al enchufe y son aplicables a las lámparas suministradas
por cualquier proveedor.
La iluminación de la cabina de control proporciona la
iluminación general de la cabina de control y la iluminación
local de los paneles de control, los instrumentos y los
controles. La mayoría de los controles de luz están en los
paneles superiores, excepto algunos de los paneles
iluminación, cuyos controles están en el panel
correspondiente.
Las luces de la cabina de control Las luces de la cabina de
control se alimentan con 28 voltios de corriente alterna,
excepto la luz de la brújula, la luz blanca de la cúpula y la luz
de los pilotos. cúpula blanca y las luces de fondo fluorescentes
de los pilotos, que son de 28 voltios dc, 28 voltios dc, y 115
voltios ac, respectivamente.
Los paneles de instrumentos de la cabina de control Los
paneles de instrumentos de la cabina de control utilizan
iluminación blanca y están diseñados utilizando el concepto de
módulo para facilitar el desmontaje durante el mantenimiento.
Fig. 7 Señal de Salida de Emergencia.
La iluminación de emergencia se proporciona en la cabina
de pasajeros, los aseos, la cabina de control, sobre el ala
4
interior y en los toboganes de escape.
Si se produce un fallo parcial en el bus de CA principal o en
el bus de transferencia de CA, algunas luces incandescentes
del techo se transfieren al bus de CA esencial. Si se produce
un fallo total de energía, algunas luces se iluminarán desde el
bus de baterías o el bus de transferencia de baterías y la
iluminación de las salidas de emergencia se iluminará
automáticamente con las baterías asociadas a los conjuntos de
luces.
Un interruptor en el panel superior de los pilotos controla la
alimentación del bus de baterías caliente de 28 voltios de
corriente continua que proporciona el control de las luces y la
alimentación del bus de 28 voltios de corriente continua nº 1
que carga las baterías. Toda la energía del avión proviene del
centro de control de carga P18.
Control de las luces de la cabina
Las luces incandescentes blancas en el escudo de los pilotos
se iluminan normalmente desde el bus esencial de 28 voltios
de CA.
Fig. 8 Cabina Iluminada.
Si la energía esencial falla, dos luces de emergencia en el
escudo se conectan automáticamente, por el relé de las luces
de fondo de los pilotos en el panel superior P5, al bus de la
batería.
Las luces blancas de la cúpula de la cabina de control y la
luz de la brújula reciben energía del bus de la batería y
permanecerán iluminadas en caso de fallo del generador.
Luces del techo de la cabina del pasajero.
Las luces incandescentes de emergencia instaladas en los
conjuntos de luces fluorescentes en toda la cabina de pasajeros
se iluminan normalmente desde el bus de transferencia de CA
de 28 voltios.
Si se pierde la energía del bus de transferencia de CA, el
relé de luz nocturna se des energizará y conectará las luces de
emergencia al bus de CA de 28 voltios
Una luz de cúpula en cada lavabo se ilumina desde el bus de
la batería; por lo tanto, se proporciona iluminación en caso de
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fallo del generador.
Luces interiores.
Fig. 9 Iluminación de pasillos.
Luz de salida portátil.
Se instala un conjunto de luces portátiles sobre las puertas
de entrada, de la cabina de control y de la cocina. Los
conjuntos de luces portátiles que tienen paquetes de baterías
integrados pueden retirarse de sus soportes y utilizarse como
linterna.
Luces de salida fijas.
Las luces de salida fijas montadas en las tapas de los
extremos del techo rebajado funcionan como una señal de
salida iluminada y una luz de área de emergencia. Cerca de
cada luz se monta una fuente de alimentación de batería
independiente con circuitos lógicos y de carga. Cada
conjunto de luces se compone de un conjunto de carcasa
que se monta en la estructura del techo rebajado y un
conjunto de lentes.
El conjunto de la carcasa contiene cinco lámparas
incandescentes enanas para la iluminación de las señales de
salida y dos lámparas incandescentes tipo bayoneta para la
iluminación de la zona. Las siete lámparas están conectadas
en paralelo.
El conjunto de la cubierta acrílica tiene un revestimiento
translúcido en todas las áreas, excepto una pequeña porción
transparente en la parte inferior que se utiliza para la
emisión de luz de área. La cubierta puede retirarse
fácilmente para volver a iluminar presionando dos cierres a
presión en su parte inferior y girando la cubierta hacia
arriba y hacia fuera.
Señales de salida fijas.
Las señales fijas de salida están montadas en un hueco
sobre cada escotilla de escape de emergencia y un par de
señales fijas de salida están montadas en el centro del techo
elevado entre las escotillas de escape.
Cada señal utiliza cinco lámparas incandescentes enanas
para iluminar la leyenda de salida. La cubierta de acrílico
translúcido tiene la leyenda de salida en su parte frontal. La
5
cubierta se retira para volver a iluminar soltando un único
pestillo en su parte exterior inferior central. Una sola fuente
de alimentación de batería se utiliza para proporcionar
energía y control para dos conjuntos de señales de salida.
Las fuentes de alimentación por batería se instalan
encima de las señales de salida montadas en el techo,
situadas aproximadamente en el punto medio entre las
trampillas de evacuación. Las fuentes de alimentación por
batería son idénticas a las utilizadas para las luces de salida
fijas instaladas en las tapas de los extremos del techo
rebajado.
Luces exteriores.
Fig. 10 Luces externas.
Luces de escape.
Hay cuatro luces de corredera de escape situadas en el
exterior del avión. Una luz está situada junto a cada entrada
y cada puerta de servicio. Una batería situada en la parte
delantera izquierda del compartimento de carga delantero
proporciona energía y control para las dos luces de escape
delanteras.
Una fuente de alimentación por batería situada en la parte
derecha de la popa del compartimento de carga proporciona
energía y control para las dos luces de la corredera de
escape de popa. Las fuentes de alimentación de la batería
son transistorizadas y funcionan igual que las de las otras
luces de emergencia, salvo que alimentan luces situadas a
distancia.
Luces de sobrevuelo.
Hay cuatro luces de ruta de salida de emergencia en el
ala. Dos fuentes de alimentación de baterías para las luces
del ala están situadas en la parte delantera del
compartimento de carga de popa, una en cada pared lateral.
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Cada fuente de alimentación de la batería proporciona

energía y control para las dos luces de sobrevuelo en el
mismo lado del avión. El suministro de energía de la batería
funciona igual que el suministro de energía de la corredera
de escape.

Señales de salida auto iluminadas.

Las señales de salida auto iluminadas (no eléctricas) se

instalan en cada techo rebajado y en el techo elevado entre
las escotillas de escape de emergencia. Estas señales
utilizan la radiactividad del gas tritio para hacer brillar el
material fosforescente de las señales.

El gas tritio está sellado en cápsulas de vidrio a presión

atmosférica a nivel del mar. Las cápsulas están
amortiguadas por un adhesivo de caucho de silicona e
impedidas en el rectángulo de plástico resistente que Fig. 13 Señal de Salida de Emergencia.
compone la señal. La manipulación normal o un ligero
abuso no dañarán el cartel.

C. IMAGINES

Fig. 11 Ubicación de luces de emergencia de un avión

Fig. 14 Circuito de luces de emergencia.

Fig. 12 Esquema de señal de Salida de Emergencia.

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Fig.15 Esquema de Baterías del sistema de luces de
emergencia.
III. AVANCES TEGNOLÓGICOS
Avance 1: Sistema de protección antihielo híbrido.
Figura 16 Avión congelado.
1) La presencia de hielo en las alas de una aeronave
puede provocar un cambio en la forma de los planos
sustentadores y dar lugar a una pérdida de control o a
una falta de sustentación. Un equipo de investigadores
financiado por la UE ha estudiado distintos sistemas de
protección antihielo para determinar cuáles garantizan
una operación fiable en cualquier condición
climatológica.
2) Dentro de ese contexto se están estudiando diferentes
tipos de sistemas de protección antihielo para las alas.
Los
7
investigadores que desarrollan su labor en el ámbito del
proyecto HETEMS (Hybrid WIPS design code), financiado
por la UE, han emprendido la tarea de probar tanto
sistemas antihielos de nueva..
Avance 2: Ondas acústicas para eliminar el hielo de las
superficies.
1) Como respuesta a este reto se ha puesto en marcha el
proyecto SOUNDofICE (Sustainable Smart De-Icing by
Surface Engineering of Acoustic Waves). Esta iniciativa,
financiada por el programa Horizonte 2020, que arrancó
en noviembre de 2020, tiene como objetivo la detección de
la creación de hielo en superficies y la aplicación de un
sistema protector frente a éste. Lo innovador es que para
ello emplea ondas acústicas.
2) Las ondas acústicas se generan en la propia
superficie, que cuenta con un sistema de electrodos
micrométricos y con láminas delgadas piezoeléctricas.
Esto hace que el material se expanda o contraiga con la
aplicación de esas ondas acústicas con un voltaje a
frecuencias del orden de los megahercios. De esta forma,
se consigue que sólo se activen las moléculas de agua
localizadas en la superficie y que la capa de hielo se
desprenda.
Anexo 1
IV. RECOMENDACIONES
Seguir de manera minuciosa cada uno de los
procedimientos necesarios para eliminar el hielo de las
superficies de control cuando una aeronave se entra en tierra,
teniendo en cuenta que ninguna superficie de la aeronave se
encuentre con la presencia de hielo.
Es recomendable, que cada aeropuerto tenga su propio plan
referente a cómo actuar contra la formación de hielo en las
superficies de una aeronave, ya que en las condiciones
climáticas a las que se someten son distintas en cada
aeropuerto, no es posible tener una planificación general.
V. CONCLUSIONES
En conclusión, las aeronaves se enfrentas a cambios buscos
durante sus procesos de vuelo por este motivo es necesario
que el sistema de anti ice se encuentre en óptimas condiciones
ya que el hielo suele formarse en las partes más cruciales para
el vuelo como lo son las superficies de control, por este
motivo es necesario mantener un programa de mantenimiento
del sistema de Inti Ice.
Finalmente, la formación de hielo en las superficies de las
aeronaves puede generar graves accidentes poniendo en
peligro la integridad de la aeronave y por ende la vida de los
tripulantes y pasajeros por este motivo el sistema de anti ice en
los lugares donde el clima alcanza temperaturas muy bajas
este sistema es de suma importancia.
Universidad De Las Fuerzas Armadas ESPE. 8
Tecnología Superior en Mecánica Aeronáutica.
NRC 6805, Parcial II, Vera Rivera, Neixer, Klaus.

REFERENCIAS
[1] Alexander Acevedo. (30 de Julio del 2021). Luces de Emergencia en las
Aeronaves. prezi.com. PREZI Recuperado de https://prezi.com/p/kds-
i_p9nz9f/luces-de-emergencia-en-las-aeronaves/
[2] AA. (30 de Julio del 2021). EA. International De/Anti-icing Chapter .
AEA Recuperado de
https://www.faa.gov/other_visit/aviation_industry/airline_operators/airli
ne_safety/deicing/media/standardized_international_ground_deice_prog
ram.pdf
[3] BOEING. (30 de Julio del 2021). CHAPTER 30, 737-12, AMM, D6-
12080 1 / 148. . BOEING PROPRIETARY Recuperado de
file:///C:/Users/Personal/Downloads/30___119.PDF
[4] BOEING . (30 de Julio del 2021). AMM 33. . BOEING
PROPRIETARY Recuperado de
https://drive.google.com/drive/u/1/folders/1HhIZBjV9VPCJ4rk7DEgJhj
UljC_9dSwf
[5] Agencia Especializada de las Naciones Unidas. (30 de Julio del 2021).
Sistemas de iluminación Capítulo 5. icao.int. ORGANIZACIÓN DE
AVIACIÓN CIVIL INTERNACIONAL Recuperado de
https://www.icao.int/NACC/Documents/Meetings/2014/ANEX14SJ/D3-
3.pdf

Autores
Neixer Vera Rivera, estudiante de la carrera Tecnología
Superior en Mecánica Aeronáutica en la universidad de las
fuerzas armadas ESPE extensión Latacunga.
Universidad De Las Fuerzas Armadas ESPE. 9
Tecnología Superior en Mecánica Aeronáutica.
NRC 6805, Parcial II, Vera Rivera, Neixer, Klaus.
 ESQUEMA DEL SISTEMA DE CALEFACCIÓN DE VENTANAS

Análisis:

Este esquema del sistema de calentamiento de ventanas corresponde la representación

esquemática que se controla desde los paneles P6, P5 y P18. Este sistema opera 115 V AC o 28 V
DC.

Los elementos que forman parte de este sistema de calentamiento son:

P6 Window Anti Ice.

P5 - 9 Over Head.
P18 - 3 Window Heat Control.
Window heat Control Unit.
Right Windows 3, 4 y 5.

Los elementos esquemáticos que conforman la Window heat Control Unit son:

Over Heat Detector.

Shorted Sensor.
Warm Up Ramp.
Error Detector.
Over Heat Switching Circuit.
Electronic Pwr Switch.
Off Lamp Control.
Heat XFMR.
Desde el P6 se controla Cuando el Sistema de Inti Ice de las ventanas 3, 4 y 5:

El Bus 1 Se activa con 115 V AC desde el controlador 5, energizando los la ventana número 3,
4 y 5, al conectar las ventanas se energizan un controlador que evita que la temperatura
varíe de entre 32 y 43°c, los Spare y Temp Sens la cual se conecta a la Window Heat Control
Unit, dentro de esta unidad se activa el Shorted Sensor en caso de que la corriente sea
menor a 100 ohmios o se dirige a la Over Heat Detector en caso de que la corriente se
mayor a 363 ohms.

El Bus 2 se activa con 28 V DC desde el controlador 3, controla el Master Caution PWR,

energizando el Over Heat y el PWR OFF el cual esta conectado al Off Lamp Contrl.

El Bus 1 C se activa con 115 V AC desde el controlador y controlador 15 o el Window Anti Ice
R Side, se conecta directo con el Electronic PWR Switch.
Desde el P18 – 3 se controla el Window Heat Control.

El Bus 1, se activa con 115 V AC desde el controlador 3 y con 28 V DC desde el Right Side,
energizando las ventanas 3, 4 y 5 activando los sensores de temperatura, se energiza el
Master Caution PWR sin activarlas; se activa el Power Supply en DC; desde el conector de 28
V DC se energiza el K1 Ovht Rly conectando el Over Heat Switching Circuit.

Over Heat Switching Circuit.

Cuando en Heat XFMR envié una corriente al Over Heat Switching Circuit se genera un
marcador lógico de 1 pero al tener en el otro terminal un 0 lógico no se genera
acción.

Cuando en el Over Heat Detector se activa y envía una señal al Over Heat Switching Circuit,
se conecta a un terminal marcando un 1 lógico, pero en otro terminal posee un 0 lógico y de
esta manera no se genera acción.

Cuando Over Heat Switching Circuit se recibe una señal del Over heat Detector se activa
enviado un 1 lógico a un terminal y del Heat XFMR enviando un 1 lógico a segundo terminal,
de este modo se genera una activación lo que da como resultado un 1 lógico, se activa el
Over Heat RLY K1 generando que se energice el Mater Caution, el Over Heat y el Right Side.

El coordinador debe tener una buena
experiencia en operaciones invernales y
ser capaz de resolver las situaciones que
se presenten. Los requisitos
correspondientes se explican en la sección
de formación.
El coordinador tiene la función de
supervisar la correcta comunicación entre
los descongeladores y la aeronave y
corregir posibles malentendidos.
Corresponde al coordinador de deshielo
verificar los procedimientos de deshielo/
antihielo y tener en cuenta las variaciones
entre los procedimientos de la compañía.
La infraestructura del aeropuerto debe
apoyar las operaciones de invierno. La
coordinación del deshielo es un punto
clave en la operación invernal eficaz. Disposición del aeropuerto y cumplimiento
local
El vehículo de deshielo contiene muchas
áreas en las que hay que tener en cuenta
las precauciones de seguridad. Necesidades de emergencia
Estación de servicio
El vehículo de descongelación debe tener
un sistema de comunicación apropiado
que se adapte a la operación en uso, por
ejemplo, VHF, UHF, teléfono móvil, etc.
La APU es crítica para el líquido
descongelante y no se debe rociar hacia la
entrada o el escape. APU
Las áreas básicas de precaución cuando se
deshiela/anticongela son las entradas del
motor, la entrada/escape de la APU, las
ventanas, las puertas/sellos
frenos/equipo de aterrizaje, rejillas de
ventilación, sondas, sensores, cavidades y
cualquier abertura donde no se permita
rociar líquido.
Los aviones de motor a reacción normales
son quizás los aviones convencionales
para descongelar / antihielo. Aun así,
muchos aviones de hélice realizan una
variedad de vuelos y necesitan deshielo /
antihielo como cualquier otro avión.
Algunas aerolíneas / operadores tienen
requisitos especiales sobre procedimientos
y controles de deshielo.
Cualquier operación invernal necesita un
esfuerzo coordinado para producir un
procedimiento de deshielo eficaz y
eficiente. Establezca la coordinación de
acuerdo con las necesidades y los
escenarios locales. Si el volumen de
deshielo es razonablemente grande, es
imprescindible un sistema de coordinación.
Recomendaciones de coordinación
Procedimientos de comunicación
GESTIÓN DE LOS PROCEDIMIENTOS DE
DESHIELO/ANTICONGELACIÓN
Consideraciones de seguridad
Precauciones de seguridad del equipo
Uso operativo del equipo y control
de calidad
Requisitos de comunicación del equipo
Uso de los fluidos del equipo y alternativas
de pulverización
Recogida de datos
Zonas de exclusión de aeronaves en
general
Aviones a reacción frente a hélices
Precauciones con el giro de la aeronave
GENERALIDADES
COORDINACIÓN DE LA
LUCHA CONTRA EL HIELO
VARIACIONES DEL EQUIPO DE
DESHIELO/ ANTICONGELACIÓN
CONSIDERACIÓN DE LAS VARIACIONES DE
LAS AERONAVES
TIPOS DE AERONAVES COMUNES Y DISEÑO
NRC 6805
EQUIPO DE DESHIELO/
ANTICONGELACIÓN
TIPOS DE AERONAVES
UNIVERSIDAD DE LAS FUERZAS ARMADAS “ESPE”
UNIDAD DE GESTIÓN DE TECNOLOGÍAS
VERA RIVERA NEIXER KLAUS
Procedimientos
Internacionales de
Deshielo/Antihielo
FLUIDOS DE DESHIELO/ FLUIDOS DE DESHIELO
ANTIHIELO
GENERALIDADES
TRABAJOS PRELIMINARES PARA EL INICIO
DEL DESHIELO/ANTICONGELAMIENTO
ÁREAS DE ROCIADO
OPERACIONES DE DESHIELO/
ANTICONGELACIÓN
COMUNICACIÓN SOBRE EL DESHIELO/
ANTICONGELACIÓN
INTERPRETACIÓN DE LAS TABLAS DE
LÍQUIDO ANTICONGELANTE Y TIEMPO DE
PERMANENCIA
PREVENCIÓN LOCAL DE HELADAS
MÉTODOS ALTERNATIVOS DE
DESHIELO/ ANTICONGELACIÓN
OPERACIONES EN EL AEROPUERTO
ÁREAS DE SEGURIDAD
OPERACIÓN DE
DESCONGELACIÓN/
PROCEDIMIENTOS DE DESHIELO/
ANTICONGELACIÓN ANTIHIELO
GESTIÓN DE LA OPERACIÓN
La manipulación de fluidos es una parte
importante del proceso operativo de
deshielo. La aceptación de los fluidos
incluirá elementos como las pruebas de
Bombeo y calefacción.
calidad de los fluidos, los certificados de
conformidad, los documentos de lote y de Tanques de almacenamiento.
Manipulación y almacenamiento de fluidos envío, etc. (ref. procedimientos de calidad).
Pruebas de calidad de los fluidos sobre el
terreno/periódicas.
a) Realizar una comprobación visual de la
contaminación
b) Realice una comprobación del índice de
refracción
c) Realizar una comprobación del valor de
Fluidos de tipo II, III y IV: pH
d) Realizar una comprobación de la
viscosidad en el laboratorio (para las
muestras de las boquillas de pulverización
anticongelante y del tanques de
almacenamiento)
Controles de laboratorio Comprobación visual de la contaminación.
Comprobación del índice de refracción.
Comprobación del valor de PH.
Comprobación de la viscosidad en el
campo.
Métodos de comprobación de fluidos.
Comprobación de la viscosidad en el
laboratorio.
Comprobación de los fluidos para
vehículos antihielo (comprobación de la
concentración).
Comprobación de fluidos calentados (
directa o indirectamente).
La operación de deshielo/anti congelación
debe adaptarse a cada aeropuerto,
empresa y entorno local. Sin embargo, la
normativa de aeronavegabilidad y
operativa establece que nadie puede
despegar en una aeronave que tenga
cualquier tipo de contaminación en las
superficies críticas.
La necesidad de deshielo / antihielo suele
ser determinada de antemano por la
Determinación de la necesidad de deshielo/ tripulación de tierra o de vuelo capacitada
anticongelación y calificada.
Básicamente, todas las superficies que
tienen una función aerodinámica, de
control, de detección, de movimiento o de
Superficies críticas medición deben estar limpias.
No existe una regla única de orden de
pulverización que se pueda aplicar a todas
las aeronaves. Sin embargo, se recomienda
comenzar con el fuselaje (parte delantera
que cubre el área del ala) siempre que
necesite tratamiento (rociar a lo largo de
la línea central superior y luego fuera de
Superficies de las aeronaves borda).
La elección de un método de pulverización
correcto puede variar tanto como el clima
Métodos de pulverización, aplicación de invernal. El procedimiento debe adaptarse
fluidos y métodos alternativos según la situación y el entorno local.
Siempre se debe realizar una verificación
de las superficies limpias (con respecto a
la contaminación) después del deshielo /
Inspección de las áreas rociadas antihielo.
La persona que suelte / despache la
aeronave inmediatamente antes del rodaje
y el despegue deberá verificar a la
Liberación/despacho de aeronaves y
tripulación de vuelo toda la información
relevante sobre las superficies de
recorrido final deshielo / antihielo y / o limpias.
Se notificará y aprobará a la tripulación de
vuelo tanto del inicio como del final de los
Información a la tripulación de vuelo procedimientos de deshielo / antihielo.
Básicamente, hay dos tablas diferentes en
uso, genérico y de marca. La tabla
genérica se desarrolla utilizando los
tiempos de retención más bajos, obtenidos
de los fluidos certificados, para cada celda.
El deshielo manual es quizás lo único que
ha quedado como una opción considerable
después de que se desarrollaron todos los
Descongelación manual diferentes procedimientos de deshielo.
Muchas operaciones de aeronaves y
aeropuertos pueden tener sus propias
precauciones que deben tenerse en cuenta
en las operaciones de deshielo. Estos
requisitos deben tenerse en cuenta y los
procedimientos se seguirán en
Medidas de precaución consecuencia.
Las alternativas pueden ser aire forzado,
mezcla de aire / fluido forzado, deshielo
por infrarrojos, sistemas de detección de
hielo por infrarrojos, fluidos de deshielo
sin glicol, etc.
Hay algunos elementos que deben cubrirse
Medidas de precaución en los procedimientos de deshielo.
El área remota puede ser capaz de manejar
aeronaves de diferentes tamaños en
diferentes posiciones o el área se
establece con un procedimiento de stand
de A / C predeterminado.
La operación de spray deshielo / antihielo
en la zona remota debe definirse en
Procedimientos operativos y de rociado de función de la cantidad de vehículos en uso
deshielo para cada caso particular.
Se pueden realizar controles de deshielo y
antihielo en el área remota, pero esto es
muy limitado. Los controles previos y
posteriores requeridos no varían según el
Controles previos y posteriores al deshielo/ lugar donde se realice el deshielo /
anti congelación antihielo.
CE
Un plan de gestión y procedimientos deberían estar disponibles en el aeropuerto en publicaciones relevantes. Este programa explica los procedimientos necesarios para la operación de deshielo