Libro Vias Ferreas

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Dra. Ileana Cadenas Freixas

Vías Férreas
Dr. Wilfredo Martínez López del Castillo
PRÓLOGO.
El desarrollo económico de cualquier país se relaciona estrechamente con el
desarrollo y eficiencia de su sistema de transporte. Generalmente el transporte
ferroviario constituye la columna vertebral de los sistemas de transporte en los
países desarrollados.
En Cuba la tradición ferroviaria se inició en la cuarta década del siglo XIX, junto la
vanguardia del grupo de países que han sostenido el desarrollo continuo de ese
modo de transporte. Las condiciones económicas generadas por el crecimiento de
la industria azucarera, unido a sus características geográficas, determinaron el
establecimiento de una amplia red ferroviaria.
El mantenimiento, reparación y modernización de las vía existentes, constituyen
tareas permanentes para los ingenieros civiles. Esta razón fundamenta la inclusión
de la asignatura Vías Férreas dentro del programa de formación de Ingenieros
Civiles en Cuba.
La obra que se presenta está dirigida a los estudiantes de la Carrera Ingeniería
Civil. En ella se resumen los aspectos fundamentales de diseño, construcción y
mantenimiento de las vías férreas que deben conocer los ingenieros civiles al
concluir sus estudios de pregrado.
Se ha intentado sintetizar y sistematizar la información actualizada de los
contenidos básicos descritos en los objetivos definidos en el Plan de Estudio de la
Carrera, de manera que resulte relativamente sencillo el cumplimiento de los
mismos por parte de los estudiantes.
Dos aspectos fundamentales se enfatizan a lo largo de la obra: el hecho físico que
posibilita la comprensión del problema que se analiza y la evolución histórica de la
ciencia y la técnica en la solución del mismo. Por otra parte, se presentan
diferentes enfoques y tendencias actuales en el uso de materiales para la
superestructura y los métodos de diseño y chequeo con aplicación general, de
manera que se disponga de suficientes herramientas para el análisis, a partir de la
información disponible.
Debe señalarse que no han sido tratados numerosos aspectos específicos, que
generalmente constituyen contenidos para la formación de postgrado y algunos
métodos que no resultan de aplicación general por el elevado número de
coeficientes involucrados, determinados para condiciones diferentes a las
prevalecientes en Cuba.
En este texto se integran las obras de numerosos autores cubanos, que en
diferentes momentos se ocuparon de sostener el conocimiento científico - técnico
alrededor del tema y lo contextualizaron a la realidad cubana. Los autores de esta
obra agradecen el trabajo precedente y expresan su especial reconocimiento al
grupo de profesores de la Facultad de Ingeniería Civil del Instituto Superior
Politécnico José Antonio Echevarría, que por varios años hicieron posible la
especialidad en Vías Férreas.
Los autores.
SEMBLANZA DE LOS AUTORES.
Ileana Cadenas Freixas, Ingeniera Wilfredo Martínez López del

Civil, Profesora Titular y Doctora en Castillo, Ingeniero Civil, Profesor
Ciencias Técnicas. En la actualidad es Titular y Doctor en Ciencias Técnicas.
miembro de la Comisión Nacional de En la actualidad se desempeña como
Carrera, miembro del Tribunal metodólogo de la Vice rectoría de
Permanente de Construcciones e Investigaciones y Postgrado de la
Hidráulica para la defensa de Universidad de Camagüey.
Doctorados y Jefa de Carrera en la Graduado en el año 1983 en el
Facultad de Construcciones de la Instituto de Ingenieros del Transporte
Universidad de Camagüey. de Moscú con Diploma Rojo, ha
Graduada en el año 1983 en el Instituto trabajado como ingeniero en la
de Ingenieros del Transporte de Moscú Distancia de Vías y Puentes de
con Diploma Rojo, se ha desempeñado Camagüey. Como profesor ha
como profesora impartiendo numerosas impartido numerosas asignaturas en
asignaturas en pregrado y postgrado, pregrado y postgrado, además de
Vicedecana de Investigaciones y ocupar responsabilidades como
Postgrado y Jefa del Departamento de Vicedecano de Investigaciones y
Ingeniería Civil. Postgrado, Jefe del Departamento de
Ingeniería Civil y Director de
Ha participado y dirigido líneas de Inversiones.
investigaciones relacionadas con la
Patología de los elementos metálicos Ha dirigido y participado líneas de
de la superestructura de la vía férrea, investigaciones relacionadas con la
Patología de las estructuras de Patología y modelación de la
hormigón en obras hidráulicas, superestructura de la vía férrea.
Seguridad Vial e Ingeniería del Tránsito. Ha impartido pregrado, postgrado y
Ha recibido entrenamiento de postgrado Maestrías en Perú y México.
en Rusia y trabajado en postgrado y
Maestrías en Perú y México. Es Ha recibido condecoraciones y
Profesora Visitante en la Universidad reconocimientos por su actividad
Nacional “Hermilio Valdizan” de Perú. académica e investigativa. Es Profesor
Honorario de la Universidad “Ricardo
Ha recibido numerosas Palma” y la Universidad Nacional de
condecoraciones y reconocimientos por Tumbes en Perú.
su actividad académica e investigativa.
ÍNDICE
Epígrafe Contenido Pág.
CAPÍTULO I EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA ACTUALIDAD.
1.1. El transporte. 1
1.2. Características fundamentales del transporte ferroviario. 2
1.3. Indicadores técnico – económicos de la actividad ferroviaria,
asociados con la actividad de vía. 8
1.4. Situación actual del transporte ferroviario en la práctica 9
internacional.
1.5. Características generales del ferrocarril cubano. 11
1.6. Aspectos generales de la vía férrea. 13
1.7 Características generales del vehículo ferroviario. 13
1.8 Vehículos basculantes. 16
1.9 Conclusiones. 17
CAPÍTULO II. ESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA.
2.1. Introducción. 18
2.2. Carriles. 21
2.2.1. Reseña histórica del desarrollo de los carriles. 21
2.2.2. Funciones del carril. 23
2.2.3. Perfil transversal del carril. 23
2.2.4. Peso métrico del carril. 25
2.2.5. Características del acero para los carriles. 27
2.2.6. Características mecánicas de los principales carriles en uso
en la práctica internacional y en Cuba. 28
2.2.7. Soldadura de carriles. 29
2.2.7.1. Soldadura aluminotérmica. 29
2.2.7.2. Soldadura eléctrica. 30
2.2.7.3. Soldadura a gas y presión. 33
2.2.8. Tendencias en el desarrollo actual de los carriles. 33
2.3. Sustentaciones. 33
2.3.1. Reseña histórica del desarrollo de las sustentaciones. 33
2.3.2. Funciones de las sustentaciones. 34
2.3.3. Clasificación de las sustentaciones. 36
Índice
2.3.4. Clasificación de las traviesas. 36

2.3.5. Traviesas de madera. 37
2.3.6. Traviesas metálicas. 39
2.3.7. Traviesas de hormigón. 39
2.3.7.1. Traviesas bibloques de hormigón 39
2.3.7.2. Traviesas monobloques de hormigón pretensado y
postensado. 41
2.3.8. Traviesas cubanas de hormigón pretensado. 44
2.3.9. Vía sobre placa. 46
2.4 Fijaciones. 48
2.4.1. Reseña histórica del desarrollo de las fijaciones. 48
2.4.2. Funciones de las fijaciones. 49
2.4.3. Clasificación de los sistemas de fijaciones. 50
2.4.4. Fijaciones rígidas. 51
2.4.5. Fijaciones elásticas. 54
2.5. Juntas. 64
2.5.1. Reseña histórica del desarrollo de las juntas. 64
2.5.2. Funciones de las juntas. 65
2.5.3. Clasificación de las juntas. 67
2.5.4. Problemática actual en el uso de las juntas. 70
2.6. Capas de asiento. 70
2.6.1. Funciones de las capas de asiento. 71
2.6.2. Composición de las capas de asiento. 71
2.6.3. Materiales para balasto. 72
2.6.4. Criterios generales sobre las dimensiones del balasto y su
forma. 73
2.6.5. Criterios de resistencia del material para balasto. 73
2.6.6. Ensayos para la caracterización del material de balasto. 75
2.6.7. Características del balasto en Cuba. 76
2.6.8. Aspectos cualitativos y tendencias actuales en el uso del
balasto. 80
2.7. Plataforma de la vía férrea. 80
2.7.1. Funciones de la plataforma de la vía férrea. 81
Índice
2.7.2. Requerimientos cualitativos a la plataforma de la vía férrea. 81

2.7.3. Secciones trasversales de la plataforma. 82
2.7.4. Drenaje en la plataforma de la vía férrea. 84
2.8. Aparatos de vías. 87
2.8.1. Funciones de los aparatos de vías. 87
2.8.2. Clasificación de los aparatos de vía. 87
2.8.2.1. Clasificación de los desvíos. 87
2.8.2.2. Clasificación de las travesías. 88
2.8.3. Elementos componentes de los aparatos de vías. 89
2.8.3.1. Elementos componentes de los desvíos. 89
2.8.4. Criterios generales para la selección del ángulo de desvío α. 94
2.8.5. Esquemas generales de enlaces. 97
2.8.6. Características técnicas de los desvíos utilizados en Cuba. 100
2.8.7. Tendencias actuales en el desarrollo de las conexiones. 101
2.9. Conclusiones 101
CAPÍTULO III. PARTICULARIDADES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS
FÉRREAS.
3.2. Superelevación del carril exterior de las curvas. 105
3.2.1. Fundamentación de la necesidad de la superelevación. 105
3.2.2. Superelevación teórica. 106
3.2.3. Determinación de la superelevación real. 107
3.2.4. Límites de la superelevación. 109
3.2.5. Superelevación práctica. 111
3.2.6. Superelevación óptima. 111
3.2.7. Cálculo de la superelevación según la Norma Ramal del
Ministerio de Transporte. 112
3.2.8. Diseño de la superelevación. 113
3.3. Características del trazado de vías férreas en planta. 114
3.3.1. Particularidades del trazado de vías férreas en curvas. 114
3.3.2. Cálculo de los radios. 115
3.3.3. Cálculo de la velocidad máxima en la alineación circular. 116
3.3.4. Curvas de transición. 117
Índice
3.3.4.1. Longitud de la curva de transición. 119

3.3.5. Longitud mínima de tramo recto entre curvas. 122
3.3.6. Consideraciones sobre el diseño geométrico de las vías
férreas en planta. 122
3.4. Características del diseño del perfil de la vía férrea. 123
3.4.1. Pendientes de la rasante de la vía férrea. 123
3.4.2. Curvas verticales. 125
3.5. Características del diseño de la sección transversal de la vía
férrea. 127
3.5.1. Ancho de la vía. 127
3.5.2. Gálibo de la vía férrea. 130
3.5.3. Entrevías. 131
3.6. Elementos del diseño geométrico de patios ferroviarios. 135
3.6.1. Dimensiones geométricas de los desvíos sencillos
unilaterales. 135
3.6.1.1. Desvío sencillo unilateral con aguja curva. 136
3.6.1.2. Desvío sencillo unilateral con agujas rectas. 139
3.6.1.3. Cálculo de las coordenadas para el replanteo de la curva de
unión. 140
3.6.2. Representación de los desvíos en los esquemas de vías. 141
3.6.3. Elementos para el diseño de patios ferroviarios. 144
3.6.3.1. Traspasos o escapes. 145
3.6.3.2. Haces de vías. 147
3.7. Conclusiones 149
CAPÍTULO IV. ORIGEN Y EVALUACIÓN DE LAS CARGAS ACTUANTES
SOBRE LA VÍA FÉRREA.
4.1. Generalidades. 150
4.2. Fuerzas verticales. 152
4.2.1. Desarrollo histórico de los métodos de mayoración de las
cargas actuantes sobre la vía férrea. 152
4.2.2. Principales métodos de mayoración de las cargas verticales
estáticas utilizados en la actualidad. 154
4.3. Fuerzas horizontales, transversales al eje de la vía. 159
4.3.1. Origen de las fuerzas horizontales transversales. 159
Índice
4.3.2. Desarrollo histórico de los métodos de cálculo de las cargas

horizontales transversales actuantes sobre la vía férrea. 160
4.4. Fuerzas horizontales longitudinales al eje de la vía. 163
4.4.1. Origen de las fuerzas horizontales, longitudinales al eje de la
vía. 163
4.4.2. Evaluación de la carga longitudinal por variación de
temperatura. 163
CAPÍTULO V. COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE LA VÍA FÉRREA.
5.2. Comportamiento mecánico de la vía sometida a cargas
verticales. 167
5.2.1. Parámetros elásticos de la vía férrea en el plano vertical. 167
5.2.2. Desarrollo histórico de los métodos para la evaluación del
comportamiento mecánico de la vía ante cargas verticales. 170
5.2.3. Tensiones por flexo-torsión en el carril. 179
5.2.4. Tensiones en el contacto rueda – carril. 181
5.2.5. Tensiones en las traviesas. 184
5.2.5.1. Tensión a compresión en la traviesa, por flexión del carril. 185
5.2.5.2. Tensiones por flexión en la traviesa. 186
5.2.6. Presión sobre el balasto. 188
5.2.7. Transmisión de presiones en el balasto 189
5.2.7.1. Presión sobre la plataforma. 193
5.3. Comportamiento mecánico de la vía férrea sometida a carga
horizontal transversal. 194
5.3.1. Influencia de los elementos de la superestructura de la vía
sobre su resistencia lateral. 196
5.3.2. Influencia de los trabajos de conservación de la
superestructura sobre su resistencia lateral. 197
5.3.3. Estabilidad transversal de la vía férrea. 198
5.3.4. Estabilidad del vehículo sobre la vía. 201
5.4. Comportamiento mecánico de la vía sometida a carga
horizontal longitudinal. 202
5.4.1. Deformaciones y tensiones por variación de temperatura en
un carril en condiciones ideales. 203
Índice
5.4.2. Tensiones por variación de temperatura en un carril en

condiciones reales. 205
5.4.3. Deformación de la longitud del carril en condiciones reales. 208
5.4.4. Variación de temperatura permisible por resistencia del carril. 210
5.4.5. Pérdida de estabilidad de la vía debido a los cambios de
temperatura. Pandeo térmico de la vía. 213
5.4.6. Determinación de la variación máxima de temperatura
permisible en los carriles. 217
5.4.7. Determinación del intervalo de temperatura de fijación del
carril largo soldado que satisfaga las condiciones de
resistencia y estabilidad. 218
5.4.8. Tendencias actuales en el uso de los carriles largos soldados. 220
5.5. Conclusiones. 221
CAPÍTULO VI. TECNOLOGÍA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA
SUPERESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA.
6.2. Características generales de la construcción de la
superestructura de la vía férrea. 223
6.2.1. Requisitos que debe cumplir la plataforma para la colocación
de la superestructura. Medidas de protección de la
plataforma. 223
6.2.2. Actividades que se ejecutan para la construcción de la vía
férrea. 225
6.2.3. Características generales de los campos de vía. Ventajas y
desventajas de la colocación de la vía por campos. 228
6.3. Base de ensamblaje de campos. 230
6.3.1. Criterios generales para la ubicación de la Base de
Ensamblaje y su carácter permanente o provisional. 230
6.3.2. Tecnologías para el ensamblaje de campos. 235
6.3.3. Características técnicas de la Base de Ensamblaje. 235

6.3.4. Ensamblaje de campos en una plantilla. Determinación de la
longitud de la plantilla en función de la producción deseada. 236
6.3.5. Ensamblaje de conexiones. 239
6.3.6. Carga y transporte de los elementos de vías, los campos y
conexiones 244
6.4. Cálculo del acortamiento de los carriles interiores de las
curvas. 246
Índice
6.4.1. Necesidad del acortamiento de los carriles interiores de las

curvas cuando se coloca la vía por campos. 246
6.4.2. Método para el cálculo del acortamiento de los carriles
interiores de las curvas. 248
6.4.3. Ejemplo ilustrativo de cálculo. 252
6.5. Tecnologías para el tendido de la vía. 257
6.5.1. Trabajos preparatorios para el tendido de los campos de vía. 257
6.5.2. Colocación de campos con la grúa colocadora UK.
Características técnicas de la grúa UK. 260
6.5.3. Colocación de campos con la grúa ferroviaria de aguilón
KDE. Características técnicas de la grúa KDE. 263
6.5.4. Renovación de vía por elementos aislados en proceso
mecanizado continuo. Tren renovador de vía. 264
6.5.5. Colocación de conexiones. 267
6.5.6. Medidas de seguridad en los trabajos de colocación de la vía. 268
6.5.7. Requisitos para el paso de los trenes de obra. 269
6.6. Balastaje de la vía. 269
6.6.1. Colocación del balasto con Hopper Dosificadores. 269
6.6.2. Levante, calzado y alineación de la vía mediante el juego de
máquinas calzadoras – alineadoras y el regulador de balasto. 272
6.7. Características de la construcción de las vías de estaciones y
patios ferroviarios. 276
6.8. Características de los trabajos de instalación de la vía sin
juntas. 277
6.8.1. Tecnologías para la instalación de la vía sin juntas. 278
CAPÍTULO VII. ORGANIZACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN
DE LA SUPERESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA.
7.2. Documentación técnica básica para la construcción de la vía
férrea. 282
7.3. Características generales de los trabajos de construcción de
la superestructura de la vía férrea que facilitan la
organización. 283
7.4. Cálculo de los materiales para los trabajos de construcción de
la superestructura. 284
Índice
7.4.1. Cubicación de los materiales para el trabajo en la Base de

Ensamblaje. 284
7.4.2. Cubicación de los materiales para los trabajos de
construcción de la superestructura de la vía férrea. 287
7.4.3. Ejemplo ilustrativo de cálculo. 288
7.5. Cálculo de los volúmenes de trabajo por actividades para la
construcción de las vías de camino. 290
7.6. Cálculo de los plazos de ejecución de los trabajos. 291
7.7. Diseño de procesos tecnológicos. 292
7.7.1. Proceso tecnológico para la colocación del emparrillado de la
vía. 292
7.7.2. Proceso tecnológico para el balastaje de la vía férrea. 298
7.8. Elaboración del gráfico espacio vs tiempo y de balance de
recursos. 306
7.9. Cálculo del presupuesto para la ejecución de la
superestructura de la vía por renglones variantes. 315
CAPÍTULO VIII. DETERIORO DE LAS VÍAS FÉRREAS.
8.2. Características generales que inciden en el deterioro de la
superestructura de la vía férrea. 324
8.2.1. Influencia de los elementos componentes de la vía sobre su
deterioro. 324
8.2.2. Influencia de los parámetros de explotación y las
características de los vehículos ferroviarios sobre el deterioro
de la vía. 327
8.2.3. Factores generales que inciden sobre el deterioro de la vía
férrea. 328
8.3. Deterioro en planta de la vía férrea. 328
8.3.1. Defectos de alineación de la vía. Sus causas. Métodos de
control y prevención de la pérdida de alineación de la vía
férrea. 329
8.3.2. Método grafo – analítico de la flecha para el cálculo de la
corrección de la alineación de la vía férrea en tramos curvos. 332
8.3.2.1. Condiciones de contorno y compatibilidad entre las flechas y
los desplazamientos. 333
8.3.2.2. Aplicación del método de las flechas para la corrección
Índice
geométrica de curvas. 336
8.3.2.3. Ejemplo ilustrativo de cálculo de la corrección de la alineación
en tramos curvos por el método grafo – analítico de la flecha. 341
8.3.3. Corrimiento longitudinal de la vía. Sus causas. Métodos de
control y prevención. 345
8.4. Deterioro del perfil de la vía férrea. 347
8.5. Deterioro de la sección de la vía. 348
8.5.1. Defectos del cartabón de la vía. Sus causas. Métodos de
control y prevención de la pérdida del cartabón de la vía
férrea. 349
8.5.2. Desnivelación transversal de la vía. Sus causas. Métodos de
8.6. Deterioro de los carriles. 352
8.6.1. Defectos de fabricación. Sus causas. 353
8.6.2. Deterioro de los carriles por su explotación. Sus causas.
Métodos de control y prevención. 354
8.7. Deterioro de traviesas. 360
8.7.1. Deterioro de las traviesas de madera. Sus causas. Métodos
de control y prevención. 360
8.7.2. Deterioro de las traviesas de hormigón. Sus causas. Métodos
8.8. Deterioro de las fijaciones. 365
8.8.1. Deterioro de las fijaciones rígidas. Sus causas. Métodos de
8.8.2. Deterioro de las fijaciones elásticas. Sus causas. Métodos de
8.9. Deterioros en las juntas. 368
8.9.1. Deterioro de las juntas convencionales. Sus causas. Métodos
8.9.2. Defectos de las juntas soldadas. Sus causas. Métodos de
8.10. Deterioro del balasto. 370
8.10.1. Significación del balasto en el deterioro de la vía. 370
8.10.2. Deterioro del balasto. Sus causas. Métodos de control y
prevención. 372
8.11. Deterioro de la plataforma. Sus causas. Métodos de control y
prevención. 374
Índice
8.12. Deterioro de la vía férrea en los pasos a nivel. Sus causas.

Métodos de control y prevención. 375
8.13. Deterioro de las vías de estación. Sus causas. Métodos de
8.14. Deterioro de las conexiones. Sus causas. Métodos de control
y prevención. 377
8.15. Control y evaluación del estado técnico de la vía. 378
8.15.1. Herramientas y dispositivos portátiles para el control de la
geometría de la vía. 379
8.15.2. Vagón defectoscopio. 384
CAPÍTULO IX. MANTENIMIENTO DE LA VÍA FÉRREA.
9.2. Estructura organizacional para el mantenimiento de la vía
férrea. 388
9.3. Clasificación de los trabajos de vía. 390
9.4. Periodicidad de las reparaciones. 393
9.5. Documentación técnica de la Distancia de Vías y Puentes. 394
9.6. Tareas de mantenimiento corriente de la vía férrea y sus
elementos componentes. 395
9.6.1. Nivelación de la vía. 396
9.6.1.1. Nivelación manual. 396
9.6.1.2. Nivelación mecanizada. 397
9.6.2. Alineación de la vía. 397
9.6.2.1. Alineación manual. 398
9.6.2.2. Alineación mecanizada. 398
9.6.3. Limpieza de balasto. 399
9.6.4. Cambio de elementos aislados de la superestructura. 400
9.6.4.1. Cambio aislado de carriles. 401
9.6.4.2. Sustitución de traviesas y largueros. 402
9.6.4.3. Cambio aislado de los elementos de las fijaciones y juntas. 403
9.6.5. Mantenimiento a la cama de la vía, la plataforma y pasos a
nivel. 404
9.6.6. Particularidades del mantenimiento corriente de la vía en el
caso de traviesas de hormigón y de la vía sin junta. 406
Índice
9.6.7. Mantenimiento de las conexiones 408

9.7. Seguridad del movimiento de los trenes y seguridad del
trabajo durante la ejecución de los trabajos de mantenimiento
de la vía. 410
9.8. Planificación de los trabajos de mantenimiento corriente de la
vía férrea. 411
9.8.1. Factores que inciden sobre la planificación de los trabajos de
mantenimiento corriente. 411
9.8.2. Planificación de la fuerza de trabajo. 412
9.8.3. Prioridades en las tareas de mantenimiento corriente. 416
9.9. Normas de tiempo para la ejecución de las tareas de
mantenimiento corriente. 416
9.10. Determinación de los volúmenes de trabajo en las actividades
de mantenimiento corriente. 418
9.11. Determinación de los plazos de ejecución de los trabajos. 422
9.12. Elaboración del gráfico espacio vs tiempo para la
organización de las tareas. 425
BIBLIOGRAFÍA 428
CAPÍTULO I. EL TRANSPORTE FERROVIARIO EN LA ACTUALIDAD.
1.1. El transporte.
El transporte es la actividad económica que se desarrolla para trasladar personas
o cargas, resolviendo los obstáculos derivados de la distancia. Constituye una
etapa esencial dentro del proceso de comercialización y distribución física. Se ha
señalado en múltiples ocasiones que el transporte es una condición necesaria,
aunque no suficiente, para el éxito de cualquier programa económico. Puede
existir un sistema de transporte desarrollado y eficiente sin que esto implique un
desarrollo en el resto de los sectores de la economía (agricultura, industria,
servicios). Lo que no es posible es que exista desarrollo de estos sectores, sin
que el sistema de transporte se desarrolle anteriormente o paralelo a ellos.
Entre el 5 y 8 % de la población laboralmente activa en los países desarrollados se
dedican al transporte público, lo que sirve para indicar su importancia social y
política. Por otra parte, en condiciones del desarrollo alcanzado en los países de
Europa, una persona ocupa en el transporte entre el 10 y el 20 % del tiempo
invertido en las actividades diarias.
Por último se debe señalar su importancia estratégica. Cualquier falla en el
transporte eleva espectacularmente los precios de la mercancía, destruyendo el
mercado, la economía y la política. Baste como ejemplo señalar que una de las
formas de lucha de los indígenas y desposeídos latinoamericanos es el cierre de
carreteras, anulando la economía y ejerciendo fuertes presiones políticas que han
originado la caída de gobiernos.
Desde el punto de vista militar es incuestionable la importancia estratégica para la
defensa que poseen las redes de transporte.
El sistema de transporte está compuesto por 3 sistemas:
I. Sistema terrestre: Modo carretera
Modo Ferrocarril
Modo Oleoductos y gaseoductos
II. Sistema Marítimo fluvial.
III. Sistema Aéreo.
Cada sistema y modo de transporte posee su infraestructura, vehículos, forma de
explotación y gestión empresarial específicos, de acuerdo con las demandas que
la sociedad y la economía imponen.
A todos resultan comunes los siguientes componentes de calidad:
Seguridad: Reducción al mínimo de la posibilidad de una situación que pueda
producir accidente.
Regularidad: Ajuste entre los horarios o plazos reales y los establecidos en
itinerario para la marcha y que son conocidos por los clientes.
Velocidad: Decide el tiempo de viaje y proyecta la imagen del modo de
transporte.
1
Capítulo I. El transporte ferroviario en la actualidad
Frecuencia y oportunidad: Representa la disponibilidad. Caracteriza
fundamentalmente los transportes urbanos y municipales de viajeros.
Confort: Abarca los aspectos ergonómicos, espaciales, ambientales,
audiovisuales.
En la generalidad de los países desarrollados el ferrocarril constituye una especie
de columna vertebral que sostiene e interactúa con los diferentes modos de
transporte terrestre y sistemas de transporte marítimo-fluvial o aéreo.
1.2 Características fundamentales del transporte ferroviario.
El transporte ferroviario posee un grupo de características que definen sus
ventajas y desventajas.
a) Rodadura acero-acero.
La rodadura se produce a través del
contacto entre la rueda de acero de los
vehículos y el carril, (Fig. 1.1), presentando
las siguientes ventajas:
1. Débil resistencia al movimiento, entre 2
y 3 daN (2-3 kg) por tonelada que se
desplaza horizontalmente.
2. Admite elevadas cargas unitarias, entre
200 y 300 kN/eje, superiores incluso en
Fig. 1.1 algunas vías de Rusia y Estados Unidos,
donde llegan a 350 kN/eje.
3. Débil desgaste del carril y la rueda.
Entre las desventajas de la rodadura acero-acero se encuentran:
1. Se produce una rodadura muy dura, que ante la presencia de defectos provoca
aceleraciones de hasta 50 veces la aceleración de la gravedad, que limitan las
tolerancias permisibles en la vía o de lo contrario exigen la reducción de la
velocidad de circulación.
2. El valor de la relación tara/carga en el ferrocarril es superior a otros modos de
transporte.
b) Bajo consumo específico de energía por unidad de transporte. [t/km o
pasajeros/km].
Se ha señalado que la resistencia específica de tracción es pequeña y de manera
general se expresa como:
r  ab V2 (1.1)
Donde:
a y b –Coeficientes que tienen en cuenta el tipo de tracción y rodamiento de los
ejes de los vehículos de arrastre.
2
En los tipos de trenes existentes en Cuba, esta relación es:
r  2,5  0,0005V 2 [daN/t ~ kg/t] (1.2)
Si se considera un movimiento a 80 km/h, entonces:

r  2,5  0,0005 (80) 2
r  5,7 daN/t
O sea, para trasladar horizontalmente una tonelada de carga a 80 km/h es
necesario ejercer una fuerza tractiva de 5,7 daN.
Actualmente se construyen trenes de viajeros cuya resistencia específica es:
r  1,5  0,00022V 2 (1.3)
En este caso, cada tonelada se traslada bajo las mismas condiciones con una
fuerza tractiva de 2,908 daN/t.
Para el traslado de un pasajero desde París a Lyon, 426 km, se consume 35 litros
de combustible viajando en avión, 20 litros viajando por carretera y 2,51 litros de
combustible equivalente si viaja en el Tren de Gran Velocidad, (TGV), con la
particularidad de que el viaje en este tipo de tren se realiza en 2 horas, menos
tiempo de viaje que en avión si se consideran los desplazamientos de la ciudad al
aeropuerto de salida y del aeropuerto de llegada a la ciudad, tiempo que no pierde
el tren al estar las estaciones situadas en el centro de ambas ciudades. El
consumo específico de energía por unidad de tráfico es aproximadamente 0,17
kwk/uk, en tanto en los ferrocarriles es del orden de 0,07 kwk/uk; donde kwk
kilowatt hora equivalente y uk, unidad de tráfico referida a viajero-kilómetro o
tonelada-kilómetro. Desde luego, esta relación varía atendiendo a la eficiencia de
cada modo de transporte en el lugar específico que se realice el análisis.
Otra ventaja del transporte ferroviario es su independencia de los combustibles
líquidos, previa electrificación de las líneas y suponiendo la generación de
electricidad a partir de fuentes alternativas.
c) Elevada sensibilidad al trazado.
Sensibilidad al trazado en perfil.
Sobre la capacidad de tracción ejercen una elevada influencia las rampas.
Si α es pequeño, sen α ≈ tan α, igual a su pendiente i, por tanto la fuerza que
genera el movimiento debe ser:
F  m g i (1.4)
La resistencia específica al avance en presencia de rampa implica modificar la
expresión (1.1). Fig. 1.2.
r  ab V2 i (1.5)
3
F
P sen α = m.g.i
Fig. 1.2. i
P
α
En el caso de que el trazado sea en pendiente, entonces reduce la resistencia,

como se aprecia en la expresión (1.5).
Para el ejemplo visto anteriormente, considerando una rampa de 5 ‰ y
manteniendo la velocidad, se incrementa al doble la resistencia específica al
movimiento y se requiere duplicar la fuerza de tracción con respecto al movimiento
horizontal.
Sensibilidad al trazado en planta.
El movimiento del tren es muy sensible a la presencia de curvas. Como se
detallará en otro momento, la relación entre la velocidad máxima permisible en
una curva y su radio de manera simplificada se puede expresar:
V k R (1.6)
Donde:
V- Velocidad [ km/h ]
R- Radio de la curva [m]
k - Coeficiente de explotación de la curva (en función del peralte, aceleración no
compensada, flexibilidad del vehículo, etc.). En Cuba k = 4,6.
En su movimiento por la vía en curva, la rueda del vehículo ferroviario ataca la
cara lateral del carril con determinado ángulo, originando una fuerza transversal
conocida como fuerza de guiado, que hace girar al bogie, provoca fricción entre la
rueda y el carril, ofreciendo resistencia al movimiento. La resistencia al movimiento
del tren por tramos curvos se expresa por:
700
r (1.7)
R
d) Seguridad.
La seguridad constituye una fortaleza en la generalidad de los ferrocarriles en el
mundo. Estudios realizados en Europa han demostrado que la seguridad real por
unidad de transporte es 65 veces mayor en ferrocarriles con respecto al transporte
por carreteras, aunque existen líneas en las que este indicador oscila entre 80 y
100 veces. En Francia se ha evaluado el costo económico de los accidentes en el
4
2,5 % del PIB, correspondiendo a los ferrocarriles el 0,01 %. En Luxemburgo y
Alemania se ha manifestado de manera similar esta problemática.
La GREAT WESTERN RAILWAY, antigua red ferroviaria inglesa que poseía un
elevado número de servicios rápidos, no tuvo ningún accidente mortal en 25 años
y el tren Flying Scotsman, en 1940 había recorrido 30 millones de km en 78 años
de servicio con la ocurrencia de un solo accidente.
El tren de alta velocidad japonés no ha tenido accidentes con víctimas fatales
desde su inauguración en 1964 y supera los 3 500 millones de pasajeros.
e) Regularidad.
La regularidad está dada por el porciento de trenes puntuales, considerando un
retraso posible menor de 10 minutos. Este atraso en el Shinkansen japonés es
inferior a 30 segundos, en tanto en Alemania y Francia la regularidad es superior
al 96 % y en España rebasa el 80 %. En las condiciones del ferrocarril cubano
actual la regularidad no constituye una característica favorable por la incidencia
de numerosos factores de carácter objetivo y subjetivo.
f) Velocidad.
La velocidad es una característica del transporte ferroviario altamente preciada por
su incidencia en los tiempos de viaje. Se distinguen la velocidad máxima para la
cual ha sido proyectada la vía y la velocidad comercial que resulta la velocidad
media que se logra en un recorrido, incluyendo las paradas.
En Francia, donde la velocidad máxima es de 300 km/h para los TGV, se logran
velocidades comerciales que oscilan de 219,9 a 212,2 km/h, mientras que en
Japón, con velocidad máxima de 240 km/h logran velocidades comerciales que
oscilan entre 213,9 y 204 km/h. En los Estados Unidos las velocidades
comerciales en las diferentes líneas varían de 165,1 a 153,6 km/h.
El record actual de velocidad ferroviaria es de 574,8 km/h impuesto por el TGV
francés en abril del 2007.
La historia de los record de velocidad ferroviaria se presenta en la tabla
1.1.Record mundiales de velocidad ferroviaria.
Tabla 1.1.Record mundiales de velocidad ferroviaria.
Años Velocidad [km/h] País
Tracción Tracción Tracción Otras
Vapor Eléctrica Térmica
1829 47 Inglaterra
1846 120 Inglaterra
1890 144 Francia
1891 156 E.E.U.U
1893 165 E.E.U.U
1903 210 Alemania
1931 230 (Motor de explosión Alemania
con hélice)
1935 174 Francia
5
1935 193 E.E.U.U
1935 195 Alemania
1937 196 Francia
1938 202 Inglaterra
1939 200 Alemania
1954 243 Francia
1955 331 Francia
1972 318 Francia
1974 420 (Turborreactor) E.E.U.U
1979 517 (Maglev) Japón
1981 360 Francia
1988 406 Alemania
1989 482,4 Francia
1990 515,3 Francia
1999 552 (Maglev) Japón
2007 574,8 Francia
g) Comodidad.
Resulta una característica necesaria para el transporte ferroviario de pasajeros,
atendiendo a la necesaria competitividad y a la duración de los viajes. Para el
incremento de esta característica se actúa
sobre:
Mejoras en la vía:
 Uso del carril continuo.
 Diseño en planta con curvas de
transición y grandes radios.
 Empleo de cambios de vía con
agujas especiales, cruzamientos de
Fig. 1.3. ángulo pequeño y punta de corazón móvil.
 Mejoras de los pasos a nivel.
Mejoras de la tracción: Fig
 Control automatizado de la aceleración durante el arranque y frenado.

Mejoras en los vehículos:
 Perfeccionamiento de los truck, la suspensión y los asientos para la
reducción de las vibraciones.
 Acondicionamiento del interior de los coches, climatización, iluminación,
insonorización, disponibilidad de medios audiovisuales, asientos abatibles.
 Vehículos basculantes para mejorar la velocidad en curvas sin modificar el
trazado.
h) Rigidez - Frecuencia.
El servicio que prestan los ferrocarriles se debe ajustar a horarios y paradas
preestablecidas.
6
i) Capacidad de transporte.
En la transportación de pasajeros se estima que una vía en una sola dirección, en
función de las condiciones de explotación y suponiendo un buen estado de la vía,
sistema automatizado de señales, etcétera, permite transportar entre 40 000 y 60
000 pasajeros/hora, mientras que por carretera oscila entre 6 000 y 15 000, según
se considere el uso de autos privados o líneas de autobuses.
En el transporte de carga la comparación es más favorable aún. Un tráfico de 10
000 t/h en camiones resulta prácticamente imposible, mientras que es común en la
práctica internacional trenes que superan las 20 000 toneladas brutas.
j) Ocupación del suelo.
La ventaja del transporte ferroviario en la ocupación del suelo se puede significar a
partir de la siguiente información:
La doble vía ferroviaria asegura mayor capacidad de transporte que una autopista
de dos carriles en cada sentido, sin embargo el ancho de la autopista es del orden
de 26 metros, en tanto que la doble vía ferroviaria no rebasa los 13 m.
Estudios desarrollados en Alemania demuestran que la ocupación de suelo en
autopistas oscila entre 7,3 a 10,7 ha/km, en tanto las dobles vías ferroviarias
varían entre 3,5 y 3,9 ha/km.
k) Automatización e informatización.
Partiendo de que el ferrocarril es un sistema cinemático guiado, con un grado de
libertad, que se desplaza sobre un elemento conductor eléctrico, posibilita el uso
de técnicas cibernéticas de mando y control altamente eficientes, que posibilitan
elevada seguridad en el movimiento de trenes, especialmente en los trenes de alta
velocidad. El uso de la informática en la administración y gestión de recursos,
evaluación del estado técnico de la vía a partir de la lectura automatizada de sus
principales parámetros, constituyen herramientas indispensables en la explotación
de los ferrocarriles modernos.
l) Débil incidencia ambiental durante su explotación.
Se estima que del total de emisión de gases contaminantes que producen los
medios de transporte, los ferrocarriles emiten aproximadamente el 3 %. Sin
embargo, la electrificación del transporte ferroviario reduce la contaminación
gaseosa, además de incrementar la eficiencia.
Se han adoptado medidas para la mitigación de la contaminación sonora. La
sustitución de carriles con juntas por barras largas soldadas permite reducir los
ruidos entre 5 y 15 dB. La sustitución de los frenos de zapata por frenos de discos
reduce de 8 a 10 dB el ruido provocado por la circulación de los trenes. En países
desarrollados se colocan pantallas anti ruidos en el borde de la vía, hasta 2 metros
de altura sobre el carril, reduciendo el nivel de ruidos entre 10 y 16 dB. En la
actualidad el transporte de una tonelada de mercancía o una cantidad
determinada de pasajeros por ferrocarril provoca de 5 a 10 dB menos que los
provocados por autos y camiones.
7
Los principales impactos se originan durante la construcción de la vía y están
relacionados fundamentalmente con los grandes movimientos de tierra que exige
el establecimiento de la vía férrea, además de las modificaciones que origina en el
drenaje de las zonas de emplazamiento y en constituirse en una barrera para la
libre circulación de la fauna silvestre. A pesar de todo, el hombre encuentra
soluciones para mitigar este impacto. En la construcción de la vía para el TGV
Atlantique en Francia, se adoptaron las siguientes medidas:
 Cierre de los caminos de obra al concluir las mismas.
 Riego frecuente de los caminos para evitar el polvo durante la construcción
en período seco.
 Control de la iluminación nocturna durante las obras.
 Restauración del suelo fértil en los préstamos.
 Estudio de interferencia con caminos agrícolas.
 Sistema antirruido (árboles, pantallas, etc.)
 Estudio específico de la fauna en 24 lugares.
 Construcción de 2 pasos superiores y 8 pasos inferiores para mamíferos.
 Localización y tratamiento de 103 lagunas de anfibios.
 Construcción de charcos y pasos para anfibios.
1.3. Indicadores técnico – económicos de la actividad ferroviaria, asociados
con la actividad de vía.
Para la valoración de la calidad y eficiencia del transporte ferroviario, existen
múltiples indicadores de explotación. Atendiendo a los objetivos que persiguen los
contenidos aquí tratados, se concentra la atención en aquellos que inciden sobre
la actividad de los ingenieros dedicados a la proyección, construcción,
mantenimiento y conservación de la vía férrea.
Velocidad de diseño: Velocidad para la cual se diseñan las características
geométricas y estructurales de la vía férrea. En teoría, buen diseño no debe
implicar la necesidad de reducir la velocidad en determinados puntos del recorrido,
aunque en ocasiones la realidad obliga a diseñar en condiciones extremas donde
son necesarias reducciones de velocidad. (VD).
Velocidad máxima: Velocidad máxima a la que puede circular de manera segura
el vehículo ferroviario (VMáx).
Velocidad de itinerario: Velocidad máxima autorizada a que deben circular los
trenes en un tramo de vía dado. Depende de las características geométricas y
estructurales del tramo de vía y de su estado técnico. Generalmente se asigna
para cada tipo de tren, diferenciándolos de acuerdo a sus características, (coche-
motores, trenes de viajeros, trenes de carga). (V).
Carga por eje: Carga vertical estática originada por el peso del equipo ferroviario
distribuida entre la cantidad de ejes, que se trasmite a la vía. (PEst).
Intensidad de tráfico neto anual: Indicador de explotación que expresa la carga
circulada sobre cada kilómetro de vía. Se determina como el total de cargas
transportadas en el año multiplicada por la distancia recorrida y dividida entre la
longitud del tramo. (Ita).
8
Cantidad de trenes al día: Cantidad de trenes diarios que circulan por un tramo
de vía en ambas direcciones.
Estos indicadores de explotación del transporte ferroviario inciden en primer lugar
en el diseño, porque definen las cualidades geométricas y estructurales que debe
poseer la vía para asegurar el movimiento de trenes y en segundo lugar sobre el
mantenimiento, definiendo las operaciones a realizar y su periodicidad.
1.4. Situación actual del transporte ferroviario en la práctica internacional.
En la práctica internacional, el transporte ferroviario presenta las diferencias que
se observan en el desarrollo económico y social de las diferentes áreas
geográficas o países. Estas diferencias resultan lógicas teniendo en cuenta que
las inversiones en el transporte ferroviario resultan elevadas y los factores
subjetivos, (tradición ferroviaria, disciplina, organización, sentido de pertenencia,
etcétera), inciden sobre la eficiencia de este modo de transporte.
Es conocida la trascendencia del ferrocarril en el desarrollo económico de los
países más avanzados y su prioridad dentro del sistema de transporte. Sin
embargo, en algunos períodos históricos se han producido discontinuidades en
los resultados de los tráficos, fundamentalmente en Europa. Estos momentos han
estado asociados a las siguientes circunstancias:
 Los destrozos bélicos, (1914-1918 y 1939-1945), que afectaron gravemente
las redes ferroviarias y con ello la continuidad de su explotación.
 La aparición y desarrollo de carreteras, después de la I Guerra Mundial y el
posterior desarrollo de la industria automovilística.
 La expansión de la aviación, después de la II Guerra Mundial.
 Las cíclicas crisis energéticas.
El ferrocarril abarcó prácticamente todos los campos del transporte en su
desarrollo inicial. Penetró el transporte de mercancías, el de viajeros interurbanos,
de cercanía e incluso el transporte urbano. Sin embargo, desde hace 50 años ese
desarrollo comenzó a declinar. La motorización como fenómeno social, con el
creciente uso del automóvil privado, que contó con el apoyo político en los países
capitalistas por la contribución que representó para el desarrollo económico de los
mismos, contribuyó a la pérdida de un sector importante del pasaje.
La expansión de la aviación apoyada socialmente por la valoración económica y
creciente del tiempo, determinó la multiplicación del número de aeropuertos y
vuelos hacia los mismos.
La transportación de mercancías por ferrocarril ha cedido espacio al transporte por
carreteras que tienen la ventaja de poder ofrecer un servicio integral puerta –
puerta, sin manipulaciones o transbordos intermedios. Por otra parte la política
tributaria de esos países ha favorecido el transporte pesado de mercancía por
carreteras, facilitando su expansión.
9
Sin embargo este desarrollo de la industria automovilística se ve amenazado por
nuevas preocupaciones sociales a partir de los problemas ocasionados, tales
como:
 Pobre seguridad, representada en los millones de muertos y heridos que se
derivan de los accidentes automovilísticos. Hace 20 años en Europa morían
por esta causa 1 557 000 personas y 1 895 480 resultaban heridas. En estos
momentos y pese al incremento de los controles y medidas de seguridad en el
diseño de los vehículos, estas cifras se han incrementado notablemente.
 Elevado impacto ambiental, representado fundamentalmente por los millones
de toneladas de gases contaminantes que se vierten a la atmósfera,
deteriorando el medio ambiente, sobre todo en los entornos urbanos y en
áreas aledañas a las grandes autopistas.
 Limitada capacidad en las vías, originando atascos en los accesos a las
ciudades y dentro de las mismas.
 Elevado consumo de combustible y derivado de ello y de las crisis
energéticas, elevado precio por unidad de transporte, que origina el constante
incremento de las tarifas de pasaje en los transportes colectivos y erogaciones
excesivas para el caso de los vehículos privados.
 Limitado espacio dentro de las ciudades, donde la ocupación del suelo resulta
importante y generalmente no es suficiente, quedando siempre aplazadas las
zonas para el parqueo de los vehículos.
Podrían enumerarse muchos problemas, pero baste decir que el transporte
automotriz en las sociedades capitalistas desarrolladas ha desbordado sus
umbrales de rentabilidad técnicos, económicos y sociales, manteniendo su
desarrollo continuo a contrapelo de la lógica que implica un pensamiento racional.
El tráfico de mercancías por ferrocarriles se incrementó de manera sostenida a lo
largo de la historia, exceptuando los períodos históricos mencionados. A partir de
1973 se quiebra esa tendencia y se inicia un período en el que han disminuido de
manera continua, aunque a un ritmo pequeño (0,5- 2 %). El tráfico de pasajeros ha
continuado incrementándose en Europa como consecuencia del auge de los
Trenes de Gran Velocidad y el desarrollo de una red ferroviaria especializada para
este transporte con elevados índices de seguridad y confort.
Actualmente la participación de los ferrocarriles en la transportación de pasajes
oscila entre el 10 y el 18 % y en la transportación de mercancías oscila entre el 15
y el 30 % en los países de Europa, aunque existen corredores específicos donde
el papel del transporte ferroviario es preponderante.
Es cierto que en aquellos lugares donde se han realizado acciones de ruptura
colosal en la calidad del servicio, (Japón, Francia, Alemania; España, etc.), los
tráficos y resultados económicos han rebasado todas las previsiones iniciales, solo
el caso de las empresas involucradas en la explotación del Eurotúnel no han
logrado reponer las inversiones.
10
Se continúa desarrollando la red de transporte combinado, (pasaje y carga),
fundamentalmente a partir del mejoramiento de las características técnicas de las
redes existentes y los servicios de cercanía, fundamentalmente hacia aeropuertos,
zonas industriales o de servicio.
En la actualidad existe un renovado interés en el transporte ferroviario en América
Latina. Países como Venezuela y Brasil realizan importantes inversiones en la
construcción de nuevas redes ferroviarias que los comunique, mientras en Perú se
inician estudios para desarrollar una red nacional.
1.5. Características generales del ferrocarril cubano.
El primer tramo del ferrocarril en Cuba fue inaugurado el 19 de noviembre de 1837
uniendo a La Habana y Bejucal. Al año siguiente se abrió al servicio el segundo
tramo, que continuaba de Bejucal a Güines y fue la primera línea de trenes en
operación en el mundo hispano y la novena en todo el mundo. En la Fig. 1.4.
Ferrocarriles anteriores al ferrocarril cubano, se presentan los años de inicio de
este modo de transporte en los países que antecedieron a Cuba.
Fig. 1.4. Ferrocarriles anteriores al ferrocarril cubano.

En el occidente del país se desarrolló rápidamente una red ferroviaria con el
propósito fundamental de llevar a puerto las producciones de azúcar y mieles.
Hacia el oriente la construcción y desarrollo de la red fue más lenta y sufrió más
los avatares de la Guerra de los 10 Años primero y la Guerra de Independencia de
1895 después.
El 8 de diciembre de 1902, por iniciativa de William Van Horne, se pone en
funcionamiento el primer tren que une el extremo oriental cubano con la ciudad de
Santa Clara, donde llegaba el ferrocarril procedente de La Habana. Así se
conectan a los 288 kilómetros que unían a Santa Clara con La Habana, 573
kilómetros más y se inicia la explotación de una red de carácter nacional.
11
La red ferroviaria continuó extendiéndose, haciendo llegar sus influencias
económicas y sociales a todos los rincones del país. En los años 50 del siglo XX,
la red ferroviaria cubana se extendía por más de 11 000 km, lo que hacía de Cuba
el país con mayor densidad de vías férreas por kilómetro cuadrado se superficie.
A inicios de la década de los años 70 del siglo XX se inicia la reconstrucción y
modernización del ferrocarril cubano. La inversión fundamental se dirigió hacia la
construcción de la Vía Central de los Ferrocarriles de Cuba. El 29 de enero de
1975 el Comandante en Jefe Fidel Castro inaugura en Placetas el primer tramo
ferroviario con una longitud de 20 km desde Oliver a Calabazas. Las
características geométricas y estructurales de esta vía, harían posible la
circulación de trenes de viajeros a 160 km/h, situando al ferrocarril cubano en el
primer nivel de acuerdo a los estándares internacionales de la época. Sin
embargo, no se logró circular a velocidades superiores a 110 km/h.
Las principales acciones realizadas en la reconstrucción y modernización del
ferrocarril cubano fueron:
 Modificación del trazado de la Vía Central, infiriéndole mejores
características geométricas: Curvas de radio amplio con espirales de
transición, pendiente dominante de 12 ‰. En la actualidad la Línea Central
tiene una longitud total de 835 km.
 Construcción de una superestructura potente, constituida por carriles P-50,
traviesas de hormigón pretensado, fijaciones elásticas RN y balasto de
piedra picada. Posteriormente esta superestructura fue reforzada con la
sustitución de los carriles de 12,50 m de longitud, por carriles de 150 y 300
m de longitud.
 Construcción de numerosos puentes de hormigón u obras de fábrica.
 Construcción de doble vía desde San Luis hasta Santiago de Cuba que
aportó fluidez y seguridad al movimiento de los trenes.
 Construcción de nuevos patios ferroviarios en las capitales provinciales.
 Reparación y construcción de nuevas estaciones ferroviarias.
 Instalación del sistema de señalización automático desde la Terminal
Central hasta la Estación de Santa Clara.
 Construcción de la Fábrica de Traviesas y Fijaciones.
 Construcción de la Planta de Soldar Carriles SOLCAR.
 Modernización del parque de vehículos ferroviarios para la construcción y
reparación de vía.
 Modernización del parque de locomotoras y equipos de arrastre para la
transportación de pasajeros y cargas.
 Modernización de los talleres ferroviarios más importantes del país
12
Las dificultades económicas de los años 90 del siglo XX y las posteriores crisis
económicas mundiales, frenaron el desarrollo ferroviario cubano en un primer
momento y luego determinaron su deterioro como consecuencia de la
imposibilidad de nuevas inversiones y la carencia de recursos para el
mantenimiento.
La rehabilitación del transporte ferroviario es una de las tareas importantes
identificadas en la política del Estado cubano. Las características geográficas y
topográficas del país, la red existente, las ventajas de este modo de transporte,
unidas a la amplia tradición y la posibilidad de formación especializada existente,
fundamentan esta decisión. En los últimos años se han realizado importantes
inversiones con el propósito de restablecer sus cualidades al transporte ferroviario
cubano.
1.6. Aspectos generales de la vía férrea.
La vía férrea está constituida por
la infraestructura, necesaria para
salvar los obstáculos del relieve
y lograr las pendientes
requeridas para asegurar el
Superestructura
movimiento de los trenes y por la
superestructura, que sirve de
calzada. (Fig. 1.5)
La diferencia entre la
Infraestructura infraestructura ferroviaria y la
carretera radica en sus
Fig. 1.5. dimensiones, fundamentalmente
en la altura. La infraestructura
ferroviaria generalmente exige mayor altura para lograr pendientes pequeñas,
teniendo en cuenta la incidencia de la misma sobre la resistencia al movimiento.
La infraestructura incluye, además de las obras de tierra, a las obras de fábrica,
puentes, viaductos y túneles.
La superestructura está constituida por un grupo de elementos, (carriles,
sustentaciones, sujeciones y balasto), que trabajando como sistema, trasmiten las
cargas originadas por los vehículos ferroviarios a la infraestructura y además
guían el movimiento de los trenes. En capítulos posteriores se estudiará en detalle
los elementos componentes de la superestructura, los métodos de diseño y
chequeo de la vía, su construcción y mantenimiento.
1.7. Características generales del vehículo ferroviario.
Generalmente los vehículos ferroviarios han sido clasificados en dos grupos:
Equipos que proporcionan la tracción (locomotoras), equipos de arrastre. Los
equipos de arrastre se diferencian en equipos para el traslado de pasajeros
(coches) y equipos para el traslado de mercancía (vagones). Se tratarán los
aspectos que tienen incidencia sobre el diseño o el mantenimiento de la vía férrea.
13
Las locomotoras están constituidas
Caja Bastidor de la caja por la caja donde se colocan los
equipos de que generan la energía
fundamentalmente. La caja consta
de un bastidor con largueros
laterales, que reposa sobre dos o
tres carretones llamados bogies o
truck, donde se ubican dos o tres
ejes. Fig. 1.6.
Fig. 1.6 Bogie
Un bogie posee un bastidor que une
solidariamente a los ejes,
asegurando que permanezcan paralelos. Entre los ejes del bogie y su bastidor se
colocan los elementos de suspensión y amortiguación, conocidos como
suspensión primaria. Entre los bastidores del bogie y el de la caja se colocan los
elementos de suspensión secundaria. (Fig. 1.7.a)
Las locomotoras generalmente pesan entre 800 y 1300 kN, lo que origina pesos
máximos sobre los ejes que oscilan entre 200 y 225 kN. Sin embargo, no es solo
el peso del equipo lo que incide sobre la vía y provoca el deterioro de su
geometría y el desgaste de los elementos; a ello se debe incluir su distribución en
peso no suspendido y peso suspendido.
Se considera peso no suspendido a la parte del peso total que actúa directamente
sobre el carril, sin interposición de ningún elemento elástico. Se trata del peso
propio del eje, las ruedas y las partes que se apoyen sobre el mismo.
Se denomina peso suspendido a la parte del peso total que actúa sobre el carril a
través de elementos elásticos que reducen su impacto sobre la vía. Resulta de
mucho interés reducir el peso no suspendido, en la medida que sea posible.
En muchas soluciones, los motores de tracción se apoyan sobre los ejes, como se
muestra en la Fig. 1.8 y elevan el peso no suspendido, incidiendo en mayor
medida sobre el incremento de la acción dinámica de las cargas.
En el caso de los coches de viajeros la diferencia está marcada por la tipología de
los bogies. Para el caso de los coches, el sistema de suspensión y el bastidor se
diferencian notablemente, a partir de mejoras introducidas para elevar el confort
de los pasajeros.
Debe señalarse dos características generales de las ruedas y los ejes de los
vehículos ferroviarios, que inciden sobre el diseño de la vía y los requerimientos
de mantenimiento.
Las ruedas son caladas al eje, constituyendo lo que se conoce como eje montado,
que le infiere gran robustez al conjunto, pero induce el movimiento solidario de las
ruedas, el deslizamiento y fricción durante el movimiento en curvas y con ello el
desgaste de los carriles interiores.
14
Suspensiones secundarias
Suspensiones primarias
Fig. 1.7.
Motores de tracción
Fig. 1.8
Las ruedas son tronco – cónicas, con inclinación γ, (generalmente 1/20 ó 1/40),
esta conicidad evita la tendencia al descarrilamiento y además compensa en cierta
medida, los deslizamientos relativos entre ruedas cuando circulan por tramos
curvos. Las ruedas poseen pestañas interiores que guían el movimiento del tren a
Distancia entre ejes de carriles.
partir de la fricción
S = 1500 mm. con las caras
laterales de los
carriles, como se
γ muestra en la Fig.
1.9. Características
generales de los
ejes ferroviarios.
Las cargas
originadas por la
Fig. 1.9. Características generales de los ejes ferroviarios. caja del vehículo,
15
se apoyan en manguetas exteriores a las ruedas, originando que la flexión del eje
mueva las ruedas hacia el interior de la vía.
Los ejes de un mismo bogie deben permanecer paralelos durante el movimiento,
en caso contrario provoca el descarrilamiento. La distancia entre dos ejes
contiguo se conoce como empate. Si el bogie tiene más de dos ejes, entonces la
distancia entre los ejes extremos, que permanecen paralelos, se conoce como
base rígida. Fig. 1.10. Base rígida.
Empate
Base rígida Fig. 1.10. Base rígida.
Esta característica de los bogies origina la necesidad de ensanchar las curvas a

partir de un valor mínimo de radio, para facilitar la inscripción libre de los vehículos
ferroviarios en los tramos curvos.
Se puede resumir que muchas de las características de los vehículos ferroviarios,
fundamentalmente las presentes en sus órganos de rodamiento, inciden sobre las
cualidades que debe poseer la vía férrea.
1.8. Vehículos basculantes.
Dado que las restricciones de velocidad de circulación por las curvas las impone el
confort de los pasajeros, desde los años 30 del siglo XX se iniciaron estudios para
desarrollar vehículos de cajas inclinables, que de manera natural o forzada se
inclinaran hacia el interior de la curva propiciando el incremento del peralte real
sobre los viajeros y con ello el aumento de la velocidad. En la actualidad se
encuentran operativos dos tipos de
vehículos con esas características, los
vehículos pendulares y los basculantes en
trenes de alta velocidad.
Como fundamento de la basculación
natural se aprovecha el principio del
péndulo. La solución más utilizada
consiste en independizar el
compartimiento destinado a los pasajeros
del resto del vehículo, haciendo que se
halle suspendido de un eje longitudinal de
rotación por encima de su centro de
gravedad. Este tipo de coche permite una
inclinación de 30 con respecto al eje
perpendicular a la vía. Fig. 1.11.
Este tipo de vehículo se ha estudiado y
Fig. 1.11. Coche pendular utilizado desde los años 50 del siglo
16
pasado, presentando el inconveniente de no conseguir una respuesta inmediata
por el desfase derivados del tiempo requerido para que el sistema pendular
reaccione, originando que la basculación real no sea la requerida en cada punto
de la vía.
El material con basculación forzada posee
Fig. 1.12. Coche basculante. mecanismos que en función de la lectura
de las características geométricas de la
vía, actúan mecánicamente sobre la
suspensión, girando hasta 80. Estos
valores provocan sensación de mareo en
buena parte de los viajeros limitándose a
50, creando el efecto deseado. (Fig. 1.12).
En estos momentos se ha desarrollado el
Sistema Inteligente de Basculación
Integral, conocido por sus siglas SIBI, que
se fundamenta en el conocimiento previo
del recorrido del tren, que ha logrado
erradicar las insuficiencias de las primeras
tecnologías y posibilita viajar a elevada
velocidad por las curvas sin afectar el
confort de los pasajeros.
1.9. Conclusiones.
La aplicación de resultados científicos y técnicos al desarrollo continuo de los
ferrocarriles ha permitido elevar el confort y la seguridad de los pasajeros, la
velocidad de circulación de los trenes, la creación de equipos de tracción más
eficientes y reducir el impacto sobre el medio ambiente.
El modo de transporte ferroviario generalmente constituye la columna vertebral de
los sistemas de transportes desarrollados. La transportación de grandes
volúmenes de materias primas hacia los centros industriales y productos hacia
zonas comerciales y puertos constituye la principal actividad comercial de los
ferrocarriles.
El surgimiento de redes de Alta Velocidad en determinados corredores con
elevado volumen de pasajeros ha demostrado la competitividad de este modo de
transporte y aportando solución a diferentes problemas relacionados con el uso
racional del tiempo, la reducción del consumo de portadores energéticos y del
impacto sobre el medio ambiente.
Las características geográficas de Cuba, unido a la existencia de una amplia
infraestructura ferroviaria, (vías, equipos, talleres, etc.), y las particularidades de
su desarrollo socio económico, exigen elevar la capacidad y eficiencia del
transporte ferroviario.
17
CAPÍTULO II. ESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA.
2.1. Introducción.
La vía férrea es parte consustancial del modo de transporte ferroviario. Sus
cualidades geométricas y estructurales definen los principales parámetros de
explotación y eficiencia de los ferrocarriles. Es posible la existencia de buenas vías
férreas sin que implique un transporte ferroviario eficiente, lo que no es posible la
existencia del transporte ferroviario eficiente con vías férreas deficientes. Como se
indicó en el Capítulo I, Epígrafe 1.6, la vía férrea está constituida por la
infraestructura y la superestructura. (Fig. 2.1, a, b, c).
Superestructura
Infraestructura
Infraestructura
Superestructura
Fig. 2.1.a.
Fig. 2.1.b.
Superestructura
Infraestructura
Fig. 2.1.c.
Fig. 2.1. Partes componentes de la vía férrea.
Superestructura: Asentada sobre la plataforma y constituida por dos filas de

carriles fijados sobre elementos de sustentación (traviesas, semi traviesas, losas),
que reposan sobre un lecho semielástico (balasto y sub- balasto), además del
pequeño material de vía, (sillas, juntas, fijaciones, etc.).
Infraestructura: Es el conjunto de obras (terraplén, trinchera, puentes,
alcantarillas, túneles, viaductos, etc.) necesarias para construir la plataforma,
elevándola sobre la superficie del terreno natural, o deprimiéndola, según requiera
la rasante de proyecto.
La superestructura cumple las siguientes funciones fundamentales:
a) Transmisión de las cargas a la infraestructura, propiciando su reducción
hasta valores admisibles sobre la plataforma. Fig. 2.2. Transmisión de
cargas en los elementos de la superestructura.
18
Capítulo II. Estructura de la vía férrea
Área Presión
cm2 kN/mm2
1–3 500 – 1500
200 – 250 4 – 10
400 – 600 2–4
2000 – 3000 0,2 – 0,5
8000 – 10000 0,05 – 0,12
Fig. 2.2. Transmisión de cargas en los elementos de la superestructura.

b) La superestructura además, resiste las cargas transversales y
longitudinales que se originan como consecuencia de la circulación de los
trenes y la variación de temperatura en el carril.
c) Conducción o guiado del tren. El guiado de las ruedas del tren es una
función que esencialmente cumple el carril, pero como consecuencia de ello
se originan cargas sobre el resto de los elementos de los componentes de
la superestructura.
d) Evacuar rápidamente las aguas sobre la plataforma.
Más adelante se detallarán un grupo de funciones que cumplimentan cada uno de
los elementos componentes de la superestructura, que actuando como un sistema
aseguran la circulación de los trenes.
La infraestructura cumple tres funciones fundamentales:
a) Establecer la elevación requerida con respecto a la superficie del terreno
natural.
b) Salvar los obstáculos que se presentan en el trazado.
c) Transmitir las cargas recibidas de la superestructura al terreno natural.
La sección transversal de la vía varía para diferentes administraciones, teniendo
en cuenta además si se trata de vías sencillas o dobles, de vías normales o vías
de alta velocidad.
La superestructura de la vía férrea de manera general se compone de:
 Carriles.
 Sustentación (traviesas, semitraviesas, losas, etc.).
 Sujeciones o fijaciones.
 Capas de asiento (balasto, sub balasto).
 Plataforma.
19
En la Fig. 2.3 se identifican los elementos componentes de la superestructura de
la vía férrea.
Plataforma Capa de asiento

(Balasto)
Sustentaciones
(Traviesas) Carriles
Fijaciones
Fig. 2.3. Elementos de la superestructura de la vía férrea.
Algunos autores no incluyen a la plataforma dentro de los elementos componentes

de la superestructura pero la incidencia de la misma sobre su funcionamiento y su
carácter de frontera, permite considerarla, aunque sus propiedades la establece la
infraestructura.
La superestructura debe presentar un grupo de cualidades:
 Flexibilidad: Teniendo en cuenta el peso y rigidez de los vehículos y las
características del contacto rueda-carril, (acero-acero), es necesaria
determinada elasticidad que amortigüe o disipe el efecto dinámico de las
cargas que actúan sobre la vía y los equipos.
 Continuidad geométrica en planta y perfil: Se logra introduciendo
elementos de segundo orden en planta, (espirales de transición), entre la
tangente y la curva circular y de primer orden en el perfil, (curvas verticales
circulares). En las vías de alta velocidad que se construyen en la actualidad
se utilizan parábolas cúbicas para las transiciones. Esta continuidad debe
ser además elástica para evitar la aceleración instantánea que se origina
por la variación de la misma.
 Robustez: Imprescindible para disipar y transmitir las elevadas cargas por
eje, esfuerzos transversales y longitudinales que se originan sobre la
superestructura.
20
Las cualidades mecánicas de la superestructura se las otorgan los elementos que
la componen.
2.2. Carriles.
El carril es el elemento de la superestructura que mejor caracteriza la vía férrea y
atendiendo a las funciones que cumple y su rol en la seguridad del movimiento de
los vehículos ferroviarios sobre la vía, se puede afirmar que el más importante.
2.2.1. Reseña histórica del desarrollo de los carriles.
Todo parece indicar que en la construcción de las pirámides en Egipto, los
constructores alineaban pequeños bloques de piedra, sobre los que rodaban los
troncos utilizados para facilitar el arrastre de los grandes bloques de piedra. Los
resultados fueron tan buenos que para la construcción de la Gran Pirámide de
Gizeh, 3000 años a.n.e., los bloques de piedra alineados fueron sustituidos por
bloques de bronce encontrados por expediciones arqueológicas.
En el siglo XIV los mineros alemanes de la región de Harz colocaban dos series
de maderos planos con rebordes en los caminos mineros, para facilitar el
transporte del material en pequeñas vagonetas arrastradas por ellos mismos.
En el siglo XVI un grupo emigró a Inglaterra para fomentar la extracción de hierro y
hulla, trasladando estas técnicas hacia el país que fue la cuna del ferrocarril. En
1676 llegaron a circular en el distrito de Newcastle, verdaderos trenes de mineral
arrastrados por caballería sobre carriles de madera.
En la segunda mitad del siglo XVIII cayó el precio del hierro fabricado en
Colebrookedale. Un fabricante de apellido Reynols, buscó nuevas aplicaciones
para este material en la construcción de puentes (1779), y posteriormente en la
fabricación de lingotes de hierro más largos que los corrientes, fijándolos sobre los
carriles de madera, con idea de levantarlos y aprovecharlos cuando se recuperara
el precio del metal.
Luego se adelgazaron los lingotes, haciéndole un reborde exterior para guiar las
ruedas. En otros casos se elaboraron los lingotes con una hendidura al centro con
el mismo objetivo de servir de guía a la rueda. En 1789 se regresa a los carriles
lisos, dotando a las ruedas de pestañas exteriores para el guiado.
Fue la invención de la máquina de vapor y los aportes de Watt que posibilitaron su
aplicación práctica a finales del siglo XVIII, lo que permitió el nacimiento de la
locomotora. El logro científico
– técnico que representó esta
invención implicó nuevos retos
a los carriles, que
evolucionaron para poder
soportar las cargas sin
fracturarse, teniendo en
cuenta que se fabricaban de
hierro fundido. Ya para 1830
Fig. 2.4. Secciones de los primeros carriles. los carriles tenían forma
parecida a los que se explotan
21
en la actualidad. (Fig. 2.4).
Con el interés de elevar la resistencia a flexión de estor carriles, se adoptó
entonces un carril de sección variable, conocido como vientre de pez, que luego
fue abandonado por la complejidad en su fabricación. Fig. 2.5.
1m
Fig. 2.5. Carril vientre de pez.
Representó un salto cualitativo en la construcción de carriles su fabricación a partir

de hierro laminado, eliminando la dificultad que representaba la fragilidad del
hierro fundido, sin embargo, la durabilidad de estos carriles no era superior a tres
meses debido al desgaste por fricción. Surge así en Inglaterra la idea de fabricar
carriles de cabeza doble (Bull-Head), con el propósito de invertirlos cuando se
desgastaran, sin embargo, en su variante de hierro laminado no resultó por las
deformaciones sufridas en la cabeza sobre los apoyos, aunque los construidos de
acero se mantuvieron en explotación hasta 1938. Fig. 2.6.
Fig. 2.6. Carril Bull-Head.
En 1835 el ingeniero Charles

Vignole propone el carril de patín
plano. Este diseño facilita la
fijación a las sustentaciones,
además de las ventajas mecánicas
que representan su semejanza al
perfil I; sus ventajas propiciaron su
rápida adopción por las compañías
Fig. 2.7. Carril de patín plano. ferroviarias. (Fig. 2.7)
El desarrollo posterior del carril ha
estado en función del aumento de la sección, la calidad del acero, el proceso
tecnológico de fabricación y el incremento de su longitud
22
Se han desarrollado carriles especiales atendiendo a determinados
requerimientos. El caso más conocido es el carril Phoenix empleado en vías
colocadas en calzadas, vías de tranvías, espigones de puertos, etc. (Fig. 2.8)
2.2.2. Funciones del carril.
El carril debe cumplimentar las siguientes funciones:
1ro. Resistir y transmitir a las traviesas las cargas
originadas por los equipos tractivos y de arrastre, así
como los esfuerzos térmicos, consecuencia de la
variación de temperatura. Estos esfuerzos tienen
carácter espacial y para su análisis se descomponen
en verticales, transversales y longitudinales.
2do. Guiar a los vehículos que circulan sobre la vía.
3ro. Servir como superficie de rodadura asegurando
Fig. 2.8. Carril Phoenix. elevada continuidad en plana y perfil.
4to. Elemento conductor para el retorno de la
corriente eléctrica en las vías con este tipo de tracción.
5to. Conducir la corriente eléctrica para la señalización en vías con sistemas
automatizados de señales.
El cumplimiento eficiente de estas funciones depende de las características
mecánicas y propiedades metalúrgicas del carril. El carril es el elemento más
destacado en garantizar la seguridad del movimiento de los trenes.
2.2.3. Perfil transversal del carril.
El perfil del carril de patín plano permite su fácil sujeción a las traviesas y está
condicionado además a la necesaria conexión entre carriles, lo que origina que
ciertos detalles de diseño no sean óptimos.
El carril Vignole consta de tres partes: cabeza, alma y patín. Fig. 2.9.
La cabeza está caracterizada por su altura, ancho, bombeo, inclinación de caras

laterales y acuerdos con el alma. Fig. 2.10.
Los estudios realizados hasta el momento permiten afirmar que 50 mm resulta una
altura adecuada que proporciona algún equilibrio de masa con el patín y reduce
las tensiones resultantes del proceso de enfriamiento durante la laminación.
El ancho de la cabeza debe satisfacer:
1. Evitar la concentración de fuerzas del contacto rueda - carril en zonas muy
limitadas.
2. Limitar en lo posible las deformaciones plásticas en la cabeza.
3. Proporcionar, junto a la altura, la sección transversal suficiente para resistir
el desgaste por un período prolongado de tiempo.
23
4. Posibilitar un contorno adecuado del perfil de acuerdo con el alma,
facilitando la colocación de las mordazas.
Cabeza Ancho
Bombeo A
l
t
Alma u
r
a
Patín
Fig. 2.10. Cabeza del carril.
Fig. 2.9. Partes componentes del

carril de patín plano.
El ancho de la cabeza de los carriles actuales oscila entre 60-72 mm.

La mayor parte de los carriles que se laminan en la actualidad poseen en la
cabeza un radio de 300 mm, atendiendo a estudios experimentales realizados
sobre la estabilización del perfil de desgaste, sin embargo, los nuevos carriles
rusos han elevado el radio central en la cabeza a 500 mm.
Las caras laterales de la cabeza deben poseer una inclinación que asegure no
exista contacto con la pestaña de la rueda en alineación recta. Sin embargo, en
curvas se requiere aumentar la superficie de contacto, a fin de reducir las
tensiones. Para satisfacer esta exigencia contradictoria se adopta una inclinación
hacia el exterior 1:20 que además ensancha la zona inferior de la cabeza
favoreciendo el acoplamiento de las mordazas en las juntas.
La inclinación de las caras inferiores de la cabeza del carril, al igual que las caras
superiores del patín, se establece en función del diseño, mantenimiento y
conservación de las juntas. Generalmente toma valores de 1:3 ó 1:4.
El patín del carril se caracteriza por su ancho, forma y espesor de las alas. El
ancho del patín condiciona la rigidez horizontal del carril y su resistencia al vuelco.
Un patín ancho trasmite menores tensiones a la traviesa pero reduce la flexibilidad
requerida para la instalación de la vía en curvas. El ancho del patín debe cumplir
la condición:
1,1b  h  1,2 b (2.1)
Donde:
h - Altura del carril.
b – Ancho del patín.
24
El uso de placas de asiento entre el carril y la traviesa ha posibilitado el desarrollo
actual de carriles con patines más estrechos que los que resultan de la relación
(2.1).
El alma del carril se caracteriza por su espesor, que debe ser suficiente para
resistir los esfuerzos cortantes, la corrosión y la concentración de tensiones en la
zona aledaña a los agujeros de las juntas. En estos momentos el límite inferior del
espesor del alma es 16 mm.
Los radios de los acuerdos del alma con la cabeza varían entre 12 y 20 mm en
función de la dimensiones de la sección, mientras que en el patín varía entre 20 y
35 mm. Valores inferiores incrementan la concentración de tensiones y originan la
aparición de fisuras, mientras que el uso de radios mayores reduce la superficie de
contacto con las mordazas.
El perfil del carril y sus repetidas modificaciones ha sido consecuencia de
numerosos estudios y el desarrollo de nuevas técnicas de análisis. Una dirección
en estos estudios ha sido la distribución de masas en la sección, para reducir las
deformaciones en el proceso de enfriamiento, que luego requiere el proceso de
enderezado en frío y con ello el surgimiento de tensiones residuales que aceleran
el deterioro del carril. Como resultado de estos estudios se ha definido la siguiente
distribución de masas en la sección del carril:
Cabeza: 35 – 40 %
Alma: 27 – 22 %
Patín: 38 %
En la actualidad, la longitud del carril está limitada por el proceso de laminación,
en concreto por la longitud útil de los lingotes. En España se laminan carriles de
18 m, en Rusia esta longitud llega a 25 m, mientras que en Alemania se fabrican
carriles de 60 m de longitud.
2.2.4. Peso métrico del carril.
El peso métrico del carril es el parámetro fundamental que refleja sus
características resistentes; por ello en la denominación de los carriles se emplea
como parámetro esencial su peso lineal. Así se tienen los carriles rusos P-50, P-
65, P-75 o los carriles UIC-54, UIC-60, y UIC-71, donde el número indica el peso
métrico aproximado.
En la medida en que ha aumentado el peso de los carriles, también ha aumentado
su esbeltez, incrementándose la relación Iv/P más rápidamente que el propio peso
métrico P, por lo que el aumento del momento de inercia vertical I v es superior. Sin
embargo, la relación Ih/P se incrementa con menor rapidez que P, donde I h es el
momento de inercia transversal.
Los criterios que se desarrollan para la elección del carril tienen en cuenta,
fundamentalmente el tonelaje bruto diario o los millones de toneladas brutas que
se esperan circulen por la vía y difieren bastante entre las distintas
administraciones ferroviarias, como se puede observar en la tabla 2.1. Criterios
para la selección del carril en diferentes administraciones ferroviarias.
25
Tabla 2.1. Criterios para la selección del carril en diferentes administraciones
ferroviarias.
País u Organización. Circulación de carga. Peso métrico del carril.
Francia [tBr/Día] [kg/m]
14 000 46
14 000 – 30 000 50
> 30 000 60
Rusia [MtBr/año] [kg/m]
< 25 50
≥ 25 - 50 65
> 50 75
Estados Unidos [MTBr/año] [kg/m]
<9 57
≥ 9 - 18 65
> 18 - 32 70
> 32 76
Unión Internacional de [TBr/Día] [kg/m]
Ferrocarriles. (UIC) < 30 000 46 - 50
≥ 30 000 – 60 000 50 - 60
> 60 000 60 - 71
Donde: tBr – Toneladas brutas.
MtBr – Millones de Toneladas brutas.
Estas recomendaciones son consecuencia de estudios económicos comparando
no sólo las tensiones admisibles en el carril, sino la incidencia del incremento de
su peso en la reducción de las tareas de mantenimiento y reparación. A manera
de ejemplo se puede citar el estudio realizado en Estados Unidos en los años 60,
donde colocaron en dos tramos de igual longitud carriles de 55 y 65 kg/m. A pesar
que los carriles de 65 kg/m resultaban más caros para la inversión inicial, al final
del estudio, la economía obtenida de la reducción en los trabajos de
mantenimiento y conservación representaban ganancias.
Se han presentado numerosas formulaciones empíricas para obtener el peso
métrico recomendable para el carril. Desde la fórmula propuesta en el Congreso
del Cairo en 1968, Schram, Yershov, Shulga, y Shajunianz, han encontrado
aplicaciones y detractores. Sin embargo, la expresión propuesta por el profesor
G.M. Shajunianz, resulta la más completa, al tener en cuenta la calidad del acero
del carril, el tráfico anual esperado, la carga por eje y la velocidad de circulación.
El resto de las expresiones son de fácil aplicación pero no poseen la integralidad
que ofrece la expresión de del profesor Shajunianz, que se expresa como:
 T 
 
2
qC  a1  4 0  1  0,0432 VO PO 10 1 3 (2.2)
 C 

Donde:
qc – Masa de un metro de carril. [kg/m]
26
a – Parámetro que depende del tipo de equipo que circula.
a = 1,13 para locomotoras.
a = 1,2 para vagones.
To – Intensidad de tráfico anual. [M tBr km/km. año]
λc – coeficiente que tiene en cuenta la calidad del acero del carril.
Para carriles con tratamiento térmico o carriles naturalmente duros, λc = 1,5
Para carriles normales λc = 1
Vo – Velocidad máxima del movimiento. [m/s].
Po – Carga estática en la rueda. [kN].
El cálculo se puede desarrollar para el equipo más desfavorable o teniendo en
cuenta todos los equipos que circulan por el tramo de estudio.
En Cuba, la NR MT 157 – 1985 se plantea que para intensidad de tráfico mayor de
5 M TBr km/km año, se construye la superestructura con carril de 50 kg/m
mientras que en vías con tráfico inferior se utiliza carril P – 43.
2.2.5. Características del acero para los carriles.
El acero con que se fabrican los carriles debe poseer un grupo de cualidades,
contradictorias en ocasiones, entre las que se destacan:
 Resistencia a la rodadura, deben ser resistentes a la abrasión.
 Carencia de fragilidad.
 Soldabilidad para la fabricación de carriles largos soldados, (CLS).
El acero utilizado para la fabricación de los carriles posee una estructura perlítica,
con contenido de carbono entre 0,3 y 0,9 %.
La calidad del acero para los carriles normales exige resistencia a tracción entre
700 - 800 N/mm2, existiendo vías en Francia y Alemania donde sólo se colocan
carriles con resistencia de 900 N/mm2. El carril ruso P–50 sin tratamiento térmico
se fabrica con resistencia de 860 N/mm2 y los carriles P-65 y P-75 poseen
resistencia a la tracción de 900 N/mm2. Cuando a estos carriles se les realiza
tratamiento térmico elevan la resistencia entre 1100-1170 N/mm2. La dureza en los
carriles actuales oscila entre 330 a 3900 Brinell cuando se realiza tratamiento
térmico y logran hasta 2700 Brinell en el caso de carriles normales.
En la composición química del acero para los carriles, además del hierro y en
función de la tecnología utilizada, intervienen los siguientes elementos en los
intervalos indicados de por ciento en la composición de la colada. Tabla 2.2.
Composición química de los carriles. En el caso de carriles especiales, se
aumenta la proporción de silicio, añadiendo de 0,001 a 0,05 % de cromo y hasta
0,12 % de vanadio. A los carriles rusos P-65 y P-75 de primera clase se les
incorpora además entre el 0,007 y 0,025 % de titanio.
El tratamiento térmico superficial, que alcanzaba una profundidad de 15 mm ha
sido abandonado ya que originaba una superficie de discontinuidad donde los
efectos de las cargas son máximos, provocando el descascarillado de la superficie
27
de rodadura. En la actualidad se utiliza el temple profundo hasta 40 mm en la
cabeza del carril, fundamentalmente en Japón.
Tabla 2.2. Composición química de los carriles.
Calidad y procedimiento C Mn Si P S
de fabricación. (Máx.) (Máx.) (Máx.)
%
Carriles normales
Procedimiento Thomas 0,37 – 0,55 0,7 – 1,2 0,35 0,8 0,05
Procedimiento Bessemer 0,4 – 0,5 0,8 – 1,2 0,35 0,06 0,06
Siemenr Martín básico 0,4 – 0,55 0,8 – 1,2 0,35 0,05 0,05
Procedimiento Eléctrico 0,4 – 0,6 0,8 – 1,2 0,35 0,05 0,05
Procedimiento LD 0,4 – 0,6 0,8 – 1,2 0,35 0,04 0,05
Carriles duros
A 0,6 – 0,75 0,8 – 1,3 0,05 0,05 0,05
B 0,5 – 0,7 1,3 – 1,7 0,05 0,05 0,05
C 0,45 – 0,65 1,7 – 2,1 0,04 0,03 0,03
El tratamiento térmico se ha incorporado al proceso de laminación, utilizando el
calor residual con pirómetros de precisión, medios informáticos que controlan los
tiempos de permanencia de las barras en cada escalón térmico y los caudales
precisos de agua durante el enfriamiento, logrando mayor calidad en los carriles
conocidos como naturalmente duros.
2.2.6. Características mecánicas de los principales carriles en uso en la
práctica internacional y en Cuba.
Las características mecánicas fundamentales de los carriles de mayor uso
internacional y en Cuba se presentan en la tabla 2.3. Características generales de
los principales carriles en uso en la práctica internacional y en Cuba.
Tabla 2.3. Características generales de los principales carriles en uso en la
práctica internacional y en Cuba.
Tipo Masa Altura Ancho Ancho Ancho Área de
de del patín de la del alma la
carril cabeza sección
kg/m mm mm mm mm cm2
UIC-54 54,43 159 140 70/72,2 16 69,34
UIC-60 60,34 172 150 72/74,3 16,5 76,86
UIC-71 71,27 186 160 74/76,5 18 90,79
P-43 44,65 140 114 70/70 14,5 57,00
P-50 51,67 152 132 70/72 16 65,93
P-65 64,72 180 150 73/75 18 82,56
P-75 74,41 192 150 71,8/75 20 93,06
Tipo Momento Inercia Modulo Resistente
de Sobre la Debajo del Eje vertical al
Horizontal Vertical
carril cabeza patín lado del patín
cm4 cm4 cm3 cm3 cm3
UIC-54 2346 417,50 279,19
28
UIC-60 3055 512,9 335,5 68,4
UIC-71 4151,66 735,06 499,73 91,9
P-43 1489 260 208,3 217,3 42
P-50 2018 375 248 286 42
P-65 3548 569 359 436 45
P-75 4490 661 432 509 55,3
 Ancho de la cabeza: El valor del denominador corresponde a la parte
inferior de la cabeza.
 El momento de inercia vertical y horizontal es calculado respecto a los ejes
centroidales de la sección transversal.
 Los módulos resistentes de la sección se determinan para los ejes
horizontales sobre la cabeza y debajo del patín del carril y respecto a un eje
vertical ubicado al lado del patín del carril.
2.2.7. Soldadura de carriles.
Se ha difundido por todo el mundo la colocación en la vía de longitudes que varías
desde varias decenas de metros a varios centenares. Los fundamentos teóricos y
las ventajas de su uso son tratados más adelante.
Las tecnologías disponibles para la fabricación de carriles logran longitudes que
varían: 18m en España, 25m en Rusia, 60m en Alemania. Para construir carriles
largos se sueldan los extremos de las barras que salen de fábrica. Para ello se
utilizan tres técnicas diferentes que permiten la soldadura en planta o en la vía:
Soldadura aluminotérmica.
Soldadura eléctrica.
Soldadura a gas y presión.
2.2.7.1. Soldadura aluminotérmica.
Para la soldadura aluminotérmica se coloca un molde que rodean los extremos de
los carriles que se sueldan y se vierte un metal fundido por reacción
aluminotérmica. Fig. 2.11. Moldes en la junta a soldar Fig. 2.12. Colada.
Fig. 2.11. Moldes en la junta a soldar. Fig. 2.12. Colada.
29
La reacción aluminotérmica es altamente exotérmica, basada en las propiedades
reductivas del aluminio en presencia de óxido. Se representa por la fórmula:
3Fe3 O4  8 Al  9Fe  4 Al 2 O3  799,36 kcal
Para realizar esta soldadura, se coloca el molde que se ajusta a ambos lados en
dos mitades rodeando los extremos de los carriles, se regula el espacio entre
carriles, conocido como cala y se limpian los extremos.
Para evitar un choque térmico brusco, se realiza el precalentamiento del crisol,
donde luego se coloca la mezcla aluminotérmica. Cuando esta se enciende sobre
el molde y termina la reacción, rebosa el crisol y el metal fundido llena el molde. La
temperatura del metal fundido es aproximadamente 1980 0 C, suficiente para fundir
los extremos del carril y asegurar que el enfriamiento sea suficientemente lento
para evitar la formación de estructuras de templado.
Fig. 2.13. Esmerilado

de la junta Fig. 2.14. Comprobación.
Después de retirar el molde, se eliminan las rebarbas esmerilando la junta soldada

y se comprueba la calidad de la unión. Fig. 2.13. Esmerilado de la junta, Fig. 2.14.
Comprobación.
En la actualidad las cargas para las coladas se han estandarizado y se han
desarrollado crisoles desechables que facilitan las operaciones para la soldadura
de carriles en la vía.
2.2.7.2. Soldadura eléctrica.
Se han desarrollado tecnologías que posibilitan realizar las soldaduras eléctricas
en plantas o en la vía. Las técnicas utilizadas han sido: por resistencia, por
chisporroteo continuo y por calentamiento mixto.
La soldadura eléctrica por resistencia se ejecuta poniendo en contacto los
extremos de los carriles que se unen, calentándolos mediante corriente eléctrica.
Cuando alcanzan la temperatura adecuada, se comprimen los carriles,
produciendo un cordón alrededor de la junta soldada. Los inconvenientes de esta
técnica radican en las exigencias en la preparación de los extremos de los carriles
para conseguir el contacto necesario sin presencia de óxido que afecte el fraguado
y el elevado consumo de energía.
En la soldadura eléctrica por chisporroteo, el contacto de los extremos se localiza
en las rugosidades presentes en el corte, concentrando la corriente eléctrica en
30
esos puntos que se calientan intensamente, alcanzando la temperatura de fusión y
saltando en chispas que dejan una cavidad. Se acercan nuevamente los extremos,
originando nuevos contactos, repitiéndose el proceso. En cierto tiempo, las
secciones de los extremos de los carriles se funden y se sueldan. En esta técnica
se logra localizar el calentamiento en las secciones extremas de los carriles,
reduciendo el consumo de energía. Por otra parte, también se reducen los
requerimientos de preparación de las superficies de contacto.
La técnica de calentamiento mixto es la combinación de las técnicas anteriores.
Primero se realiza el precalentamiento en los extremos de los carriles y luego se
producen contactos de 2 ó 3 segundos durante los cuales las piezas se calientan
originando además cierto chisporroteo. Cuando los extremos se encuentran a la
temperatura debida, se establece la fase de chisporroteo durante la cual los
extremos alcanzan la temperatura adecuada, se comprimen los extremos y
produce la soldadura. Esta última operación asegura la unión de los extremos de
los carriles, expulsando las partes fundidas y los óxidos con temperatura inferiores
a la del acero, proporcionando a la soldadura resistencia próxima a la del acero.
Esta tecnología se realiza en plantas o en talleres móviles sobre vagones o
camiones que permiten realizar este tipo de soldadura en la vía.
A continuación se presenta una secuencia de imágenes que ilustran el proceso en
planta referido anteriormente. Fig. 2.15 a 2.20.
Fig.2.15. Alineación automática de los Fig. 2.16. Calentamiento de las
carriles. superficies por chisporroteo
Fig. 2.17. Unión a presión de las Fig. 2.18. Corte por cizallamiento
superficies fundidas. del cordón de soldadura.
31
Fig. 2.19. Tratamiento térmico a la Fig. 2.20. Resultado final.

junta soldada.
La tecnología portátil para la soldadura por chisporroteo se presenta en la

siguiente secuencia de imágenes. Fig. 2.21 a 2.25.
Fig. 2.22. Colocación sobre los

Fig. 2.21. Llegada al lugar de trabajo. carriles a soldar.
Fig. 2.24. Resultado final.

Fig. 2.23. Soldadura por chisporroteo.
32
2.2.7.3. Soldadura a gas y presión.
Fig. 2.25. Control de la calidad.
El proceso es similar, calentando los
extremos de los carriles con gas a
presión. Cuando se alcanza la
temperatura de fusión, se unen los
extremos por compresión. Generalmente
se aplica en países donde existe
abundancia de gas natural.
2.2.8. Tendencias en el desarrollo
actual de los carriles.
El desarrollo de la tecnología alcanzada
y el surgimiento de los carriles
“naturalmente duros” obtenidos a partir del proceso de enfriamiento controlado, ha
reducido el uso de los carriles especiales a vías mineras o curvas con radio
menor de 300 metros y elevado tráfico. Prácticamente han dejado de fabricarse
los carriles duros, en beneficio de los carriles tratados térmicamente.
La sección del carril se mantiene sin cambios y se imponen en el mercado los
carriles UIC 54 y UIC 60. Se ha controlado en el proceso de fabricación la
presencia de mancha oval en la sección, por lo que ha dejado de ser un problema
en los carriles actuales.
Se dedica mucha atención a la rectitud del carril, en especial a los defectos
periódicos con longitud de onda de 1,5 a 2 m, que resulta la frecuencia más
peligrosa para los trenes de alta velocidad y se limita que el defecto máximo de
rectitud no supere 0,3 mm en una cuerda de 1,7 m.
2.3. Sustentaciones.
Dentro del concepto de sustentaciones en la vía férrea se comprende a los
elementos que sirven de apoyo a los carriles. De ellos el más conocido es la
traviesa o durmiente, sin embargo, existen diferentes soluciones como las semi-
traviesas o la vía sobre placa.
2.3.1. Reseña histórica del desarrollo de las sustentaciones.
La concepción básica de entramado de vía se ha mantenido a lo largo del tiempo.
En los años 60 y 70 del pasado siglo, se realizaron numerosos estudios y tramos
de ensayo de vía sobre placa que sustituía las traviesas y el balasto por una losa
continua de hormigón, suponiendo inadecuado el sistema tradicional para el
desarrollo de la alta velocidad.
El surgimiento en Francia del TGV en 1989, disipó las dudas sobre las cualidades
de la vía sobre traviesas para vías con velocidades superiores a 200 km/h y
actualmente todos los proyectos de vías de alta velocidad se realizan con la
concepción original del emparrillado de vía, quedando la losa solo en túneles o
plataformas inestables, aunque recientemente ha vuelto a tomar auge esta
solución. La excepción la constituye el Shinkansen japonés donde un elevado
33
porciento de la vía es sobre placa, debido a que en esa misma medida su trazado
se realiza sobre viaductos o túneles.
Sin embargo, el diseño y las funciones de las traviesas han variado
considerablemente con el transcurso del tiempo y el desarrollo de la tecnología.
En los inicios del ferrocarril, la madera constituía el material idóneo para la
fabricación de las traviesas: la facilidad para su tallado, elasticidad, resistencia a la
flexión y facilidad para fijar el carril con clavos, fundamentaron su elección. Las
técnicas para la protección de las traviesas de madera desarrolladas por Bethel en
1838 y luego Raping en 1902 permitieron elevar la vida útil de estos elementos.
La deforestación de Europa a finales del siglo XIX y el desarrollo de la siderurgia
propiciaron la aparición de la traviesa de acero diseñada por el francés Vautherin
en 1864. Este tipo de traviesa se utilizó en Alemania, Suiza, Norte de África y la
India.
Paralelo a la aparición de las traviesa de acero, se realizan los primeros intentos
por desarrollar traviesas de hormigón armado, imitando la forma paralepípeda de
las traviesas de madera, lo que originaba que al compactarse el balasto debajo de
la misma, se apoyaran en el centro y fallaran por flexión, destruyéndose en un
período insignificante de tiempo. En 1916 el francés Vagneux diseña la traviesa
bibloque que consta de dos dados de hormigón armado unidos por una riostra de
acero laminado.
El desarrollo de las técnicas de tensado del hormigón a finales de los años 40 y
principios de los 50 posibilita la aparición de traviesas monobloques pre y
postensadas, resolviendo el problema de resistencia al flexión a través del
esfuerzo de compresión.
2.3.2. Funciones de las sustentaciones.
Las sustentaciones cumplen cuatro funciones fundamentales:
1ra. Estabilidad de la vía.
Estabilidad vertical:
Recibe las reacciones verticales trasmitidas por los carriles, cuyos valores oscilan
entre 0,4 – 0,6 del valor de la carga de la rueda y generan tensiones significativas
en la cara superior, que se reparten verticalmente disminuyendo hasta el contacto
con la superficie del balasto, como se ilustra en la Fig. 2.26. Trasmisión de
reacciones verticales en las sustentaciones.
La presión que se produce en la cara superior de la traviesa rr es
aproximadamente 100 veces inferior a la que se produce en el contacto rueda
carril y la presión de la traviesa sobre el balasto rb es 10 veces inferior a rr.
34
b b
rr
rb
b – Ancho del patín o placa de asiento
Fig.2.26. Trasmisión de reacciones verticales en las sustentaciones.
Estabilidad transversal:
Las sustentaciones reciben las cargas transversales (H) que le trasmite el carril y
las absorbe a partir de reacciones de fricción que se originan en la superficie de
contacto con el balasto (rf) y la reacción transversal del hombro de balasto en el
extremo de la sustentación (R), como se presenta en la Fig. 2.27. Trasmisión de
reacciones transversales en las sustentaciones.
rf
Fig.2.27. Trasmisión de reacciones verticales en las sustentaciones.
sustentaciones.
La fuerza transversal se trasmite del carril a la sustentación a través de las
fijaciones y la fricción en la superficie de contacto entre ambos y sólo actúa sobre
uno de los carriles.
Estabilidad longitudinal:
La sustentación recibe las cargas longitudinales que se originan en el carril a
través de la superficie de contacto carril - sustentación y la trasmite al balasto a
través de la superficie lateral en el cajón de balasto y la cara inferior, como se
aprecia en la Fig. 2.28. Trasmisión de reacciones longitudinales en sección de las
sustentaciones.
rC rC - Reacción longitudinal en la superficie

carril – sustentación.
rCB rCB - Reacción en el cajón de balasto
rFB - Reacción por fricción en la superficie
rFB sustentación - balasto
Fig.2.28. Trasmisión de reacciones longitudinales en las sustentaciones.
35
En la cara lateral la reacción se origina por la resistencia a cortante del balasto y
en la superficie de contacto inferior actúa la fricción.
2da - Mantenimiento del ancho de vía.
Las sustentaciones, junto a los elementos de unión de estas con los carriles,
aseguran que se mantenga la distancia entre los ejes de carril y con ello el
paralelismo requerido entre ambas filas de carriles.
3ra- Facilitar el asiento del carril con su inclinación 1:20 ó 1:40 según corresponda.
4ta- Debe contribuir al aislamiento eléctrico de los carriles.
2.3.3. Clasificación de las sustentaciones.
Las sustentaciones se clasifican atendiendo a sus formas, que condicionan las
características de su trabajo. Pueden ser:
 Semi-traviesas: Constituidas por dados sobre los que apoyan cada carril
por separado, sin que exista ningún tipo de arriostre que solidarice el
trabajo de los mismos. Por este motivo no aseguran el mantenimiento del
ancho de la vía por sí misma y por ello se utilizan alternándolas con
traviesas.
 Traviesas o durmiente: Vigas sobre las que apoyan ambos carriles.
 Placa: Losa sobre la que apoyan los carriles. Algunas soluciones incluyen
traviesas empotradas dentro de la losa de hormigón armado, en otras
soluciones se diseña solamente losa.
El tipo de sustentación más difundida es la traviesa, que a lo largo del tiempo ha
demostrado su elevada aptitud para cumplir satisfactoriamente sus funciones en la
vía férrea.
2.3.4. Clasificación de las traviesas.
Las traviesas se clasifican atendiendo al material que las compone, a su forma y al
tipo de armadura.
Clasificación por el material:
 Traviesas de madera.
 Traviesas de acero.
 Traviesas de hormigón.
Clasificación por su forma:
 Traviesas bibloques.
 Traviesas monobloque.
 Traviesas cuadro.
Clasificación por su armadura:
 Armadas.
 Pretensadas.
 Postensadas.
36
2.3.5. Traviesas de madera.
Las traviesas de madera se fabrican de roble, pino y haya. En el ferrocarril cubano
abundaron las traviesas de júcaro, ácana, jiquí, caoba e inclusive ébano, que sin
ningún tipo de protección tuvieron una vida útil superior a 50 años.
Las traviesas de madera poseen un grupo de ventajas:
 Buena flexibilidad y resistencia a la flexión, transfiriéndole a la vía
favorables propiedades elásticas, reduciendo las cargas que se trasmiten a
la plataforma.
 Elevado coeficiente de aislamiento eléctrico, por lo que no requiere de
dispositivos aislantes en las fijaciones.
 Posibilita el clavado de fijaciones en distintas posiciones lo que facilita su
empleo en aparatos de vía, donde la posición relativa de los carriles es
variable.
 En descarrilamientos, el impacto de la rueda astilla la traviesa pero no
provoca su rotura.
Su uso lo limita un grupo de inconvenientes:
 Elevado impacto ambiental. Para la fabricación de las traviesas requeridas
en 1 km de vía se estima que es necesario talar 200 ha de bosque con 80
años de edad.
 Vida útil inferior a las traviesas de hormigón.
 Poco peso propio, reduciendo la estabilidad transversal y longitudinal de la
vía, lo que limita su uso a vías con velocidades inferiores a 200 km/h.
 Se encarece el uso de fijaciones elásticas, requiriendo fijaciones indirectas
con placas de asiento metálicas.
Atendiendo a los inconvenientes señalados, el uso de las traviesas de madera se
limita a:
 Cachas o largueros para los diferentes aparatos de vía.
 Tramos de vía sobre plataformas inestables.
 Túneles con poca oscilación térmica donde no es necesario el uso de
fijaciones elásticas.
 Vías de poco tráfico en las que no se ha colocado el carril largo soldado.
 Vías con carril soldado, donde resulte económica la solución de fijación
elástica sobre madera y la velocidad de circulación sea inferior a 160 km/h.
La UIC clasifica las traviesas de madera en 7 grupos, presentados en la Tabla 2.4.
Clasificación de traviesas de madera, según la Unión Internacional de
Ferrocarriles. Cada uno de los grupos puede tener la sección que se indica en la
Fig. 2.29. Secciones de traviesas de madera, sólo se exige que la cara inferior sea
plana y las caras laterales las corten aproximadamente en ángulo recto.
37
Tabla 2.4. Clasificación de traviesas de madera, según la Unión Internacional de

Ferrocarriles.
Grupo L e d r
Secciones Sección II Secciones
I y III. I y II
1 26 16 16 20 8
2 26 15 17 20 8
3 26 13 13 17 6
4 24 15 16 18 7
5 24 14 16 18 7
6 24 13 13 17 6
7 22 13 13 16 5
d d d
e e e
r r
L L L
Sección I Sección II Sección III
Fig. 2.29. Secciones de traviesas de madera.
La NC 472: 2006 define dos categorías de traviesas teniendo en cuenta sus

dimensiones y detalla las características de 32 secciones diferentes. También las
clasifica a partir de sus características resistentes de la forma que se presenta en
la Tabla 2.5. Clasificación de las traviesas de madera atendiendo a sus
características mecánicas.
Tabla 2.5. Clasificación de las traviesas de madera atendiendo a sus
características mecánicas.
Clase Densidad Resistencia a Resistencia Resistencia de
absoluta. compresión de arranque arranque de
[g/cm3] normal a la de tirafondo tirafondo
fibra. [MPa] normal a la paralelo a la
fibra. [kN] fibra. [kN]
Resistencia alta Da > 0,8 R≥20,59 Ran>67,18 Ran>80,41
Resistencia Da ≥0,4 R≥10,98 Ran≥44,13 Ran≥62,76
media Da ≤0,8 R≤20,59 Ran ≤67,18 Ran ≤80,41
Resistencia baja Da ≥0,23 R>6,0 Ran>36,45 Ran>50,99
Da ≤0,4≤ R<10,98 Ran <44,13 Ran <62,76
Teniendo en cuenta el elevado impacto ecológico que provoca la utilización de
traviesas de madera, su alto costo y los buenos resultados obtenidos con otros
materiales, el uso actual de este tipo de traviesas es reducido.
38
2.3.6. Traviesas metálicas.
Resultan de poco interés por su poca difusión y el abandono de su fabricación. En
algunas vías instaladas inicialmente con traviesas metálicas, se sustituyeron por
traviesas de hormigón con el objetivo de recuperar el acero.
Sus ventajas radican en:
 Buen funcionamiento en la absorción de los esfuerzos.
 Vida útil superior a 50 años.
 Elevado valor residual (chatarra o regeneración)
Entre las desventajas se pueden citar:
 No funcionan adecuadamente en vías con carril soldado.
 Elevan considerablemente el nivel de ruido por encima de vías con
traviesas de madera u hormigón.
 Dificulta mucho lograr el aislamiento eléctrico del carril.
 La velocidad máxima admisible en vías con traviesas de acero no supera
140 km/h.
Los ferrocarriles de la India han perfeccionado las traviesas de acero hasta
posibilitar el uso del CLS, encontrándose colocadas en la mitad de su red
ferroviaria. Las características geométricas de estas traviesas se aprecian en la
Fig. 2.30. Traviesas metálicas.
2500
260
Sección
transversal
Fig. 2.30. Traviesas metálicas.
2.3.7. Traviesas de hormigón.

La fabricación de traviesas de hormigón armado monobloque fue abandonada
rápidamente. Sus principales defectos eran la fisuración y posterior rotura del
hormigón en la zona de contacto con el patín del carril y la rotura por fatiga de la
zona central de la traviesa sometida a esfuerzos alternativos de flexión.
2.3.7.1. Traviesas bibloques de hormigón
La traviesa bibloque Vigneux es el primer diseño que supera estas dificultades.
Una riostra central de acero laminado absorbe los momentos en caso que se
presenten y los impactos del carril son amortiguados por una placa de asiento de
madera comprimida. El desarrollo posterior de esta traviesa dio origen a los
modelos actuales de traviesas bibloques, que se destacan por su difusión y
permanencia en vías importantes. En la Fig. 2.31 se presenta el esquema de la
traviesa bibloque RS.
39
Fig. 2.31. Esquema de la traviesa bibloque RS.

Entre sus ventajas se encuentran:
 Su fabricación es 25 % más económica que las traviesas monobloques pre
o postensadas.
 Se adaptan bien a vías con CLS.
 Su vida útil oscila entre 30 y 40 años.
Durante su explotación se han observado las siguientes dificultades:
 No son aptas para tráficos pesados, generando esfuerzos considerables
sobre la plataforma al concentrarse en la zona de apoyo de los bloques.
 Requiere dispositivos especiales para el aislamiento eléctrico.
 En caso de descarrilamiento se destruyen con facilidad.
 No se utilizan en vías con velocidades superiores a 160 km/h.
 No mantienen adecuadamente el ancho de vía.
 Sustitución prematura por corrosión de la riostra de acero.
 Escaso valor residual.
 Dificultades para su manipulación.
En Francia la traviesa
bibloque U- 41 corrigió
algunos de los defectos
incrementando el área de
apoyo de los bloques y
reforzando la riostra de
acero, lo que posibilitó su uso
en vías de alta velocidad.
Fig.2.32. Traviesas bibloque
U-41.
El consumo de cemento en el
hormigón de estas traviesas
Fig. 2.32. Traviesas bibloques U-41 es 400 kg/m3 y debe asegurar
resistencia a compresión de
50 MPa. Las características de las principales traviesas bibloque que permanecen
en explotación se presentan en la Tabla 2.6. Características de los principales
modelos actuales de traviesas bibloques.
40
Tabla 2.6. Características de los principales modelos de traviesas bibloques.
Dimensiones de Características de
Sección Central
PAISES la sección las armaduras
Ancho de vía.
Longitud del
dado [mm]
transversal [mm] principales
Modelo
A
[mm]
H
B
Bajo carril
H A B Cantidad Diámetro
U41 1435 840 220 220 290
Francia U31 1435 680 220 220 290
Riostra de acero
U20 1435 680 170 220 290 10 8 [mm]
España, RS 1668 720 200 220 290 barras
Portugal,
Argelia,
Brasil,
Bélgica
Holanda, RS 1435 720 200 220 290
México,
Túnez
2.3.7.2. Traviesas monobloques de hormigón pretensado y postensado.
Las traviesas monobloques de hormigón pretensado, al igual que su similar
postensado, en sentido general, han presentado superiores cualidades al resto de
las traviesas.
Entre sus ventajas se destacan:
 Le infiere a la vía excelente resistencia longitudinal y transversal.
 Mantiene de manera estable el ancho de la vía.
 Puede ser utilizada en túneles y en ambientes húmedos.
 Sus necesidades de conservación son mínimas.
 Su vida útil se sitúa teóricamente en 50 años.
Presentan los siguientes inconvenientes:
 Su elevada rigidez concentra los esfuerzos y requiere placas de asiento
elastoméricas, cada vez de mayor espesor, con el objetivo de aumentar su
elasticidad.
 Pobre valor residual.
 El proceso de fabricación es complejo.
 Se dificulta su manipulación.
Entre los principales tipos de traviesas monobloque pretensadas se destacan la
SNCF-VW de Francia, la Amtrack de Estados Unidos, CNGOB canadiense, etc.
Aunque hay mucha variedad, se observan dos tendencias fundamentales:
a) Distribución más o menos uniforme en la sección, de un número elevado
de alambres de alto límite elástico de perfil periódico que asegura la
adherencia de la armadura, con un diámetro que oscila entre 2 y 5 mm. El
41
valor del diámetro y la cantidad de alambres son inversamente
proporcionales y dependen del área de acero y la tensión requerida en el
diseño. La distribución uniforme del acero en la sección mejora el
comportamiento elástico de la traviesa.
b) Concentración del número de alambres en 4 u 8 barras con diámetro entre
9 y 13 mm.
Además de estas diferencias entre los distintos tipos de traviesas pretensadas, el
resto se observan en las zonas para el emplazamiento de cada tipo de fijaciones y
sus dimensiones. Fig. 2.33. Esquemas de traviesas pretensadas.
1993
380 192 132
219
310 300
300
2700
200 750 400 750 200
2300
250
Fig. 2.33. Esquemas de traviesas pretensadas
En el caso de las traviesas postensadas, en el proceso de fundición se colocan

canales que luego permiten pasar las barras o alambres y tensarlos.
Generalmente la cantidad de barras o alambres es menor que en las traviesas
pretensadas y su fabricación es más simple.
Entre las principales traviesas postensadas que se explotan en el mundo se
encuentran la Dywindag o DW y la B75. Las características generales de estas
traviesas se presentan en las figura 2.34. Traviesa postensada DW y Fig. 2.35.
Traviesa postensada B75.
42
500
298 168
249
225
300
300 800
2600
Fig. 2.34. Traviesa Postensada DW. (España).

Masa = 380 kg
Área de apoyo sobre el balasto F = 3125 cm2
200
2800 330
Fig. 2.35. Traviesa Postensada B75. (Alemania)

Masa = 380 kg Área de apoyo sobre el balasto F = 3780 cm2
Las características de las principales traviesas pretensadas y postensadas que se
explotan en diferentes países, se presentan en la tabla 2.7. Características de los
principales modelos de traviesas pretensadas y postensadas. Debe señalarse que
el hormigón de estas traviesas se diseña con resistencia que oscila entre 50 y 65
MPa.
Desde la década de los años 90 del siglo XX, se observa en Europa la tendencia a
incrementar el área de apoyo de las traviesas sobre el balasto bajo cada carril,
pasando de valores mínimos próximos a 2000 cm 2 a valores superiores a 3000
cm2. En la tabla 2.8. Incremento del área de apoyo de las traviesas sobre el
balasto, se muestra la evolución de este parámetro con el desarrollo de nuevos
modelos. También en estos años, el profesor Riessberger propuso las traviesas
cuadro, que posibilita el apoyo continuo del carril sobre la traviesa y mayor
superficie de apoyo de la traviesa sobre el balasto. Fig. 2.36. Traviesas cuadro y
Fig. 2.37. Vía sobre traviesas cuadro.
43
Fig. 2.36. Traviesas cuadro. Fig. 2.37. Vía sobre traviesas

cuadro.
2.3.8. Traviesas cubanas de hormigón pretensado.

En Cuba se inicia la fabricación de
traviesas de hormigón pretensado en
los primeros años de la década de los
años 70 del siglo XX, para dar
respuestas a la reconstrucción de la
Vía Central, con la traviesa CUBA 71.
Para su diseño se consideró
resistencia a compresión en el
hormigón de 45 MPa y 48 alambres
de alto límite elástico de 3mm de
diámetro. Posteriormente se modificó
el diseño a 16 alambres ALE de 6mm.
La fuerza total de pretensado fue 360
Fig. 2.38. Vía sobre traviesas CUBA 71 kN, que equivale a 22,5 kN por
alambre. (Fig.2.38. Vía sobre
traviesas CUBA 71).
Posteriormente se diseñó la traviesa
CUBA 73, con características
mecánicas similares, sin embargo, las
modificaciones realizadas a la
geometría implicaban mejor
comportamiento a las condiciones de
trabajo extremas a que son sometidas
a partir de lograr mayor flexibilidad en
el centro. Fig. 2.39. Vía sobre
Fig.2.39. Vía sobre traviesas CUBA 73. traviesas CUBA 73.
Recientemente se realizaron
inversiones en una nueva línea de producción automática de traviesas
pretensadas. Las características generales de esta nueva traviesa cubana se
presentan en la Fig. 2.40. Características generales de la nueva traviesa cubana.
44
2.7. Características de los principales modelos de traviesas pretensadas y postensadas utilizadas en diferentes
administraciones.
Dimensiones de A Características de
Ancho de vía.
traviesa. [mm]
PAÍSES Modelo la sección transversal las armaduras
Longitud de
H
B principales
[mm]
Bajo carril Sección Central Cantidad de
Diámetro
H A B H A B alambres,
[mm]
barras o
cables
Traviesas de hormigón pretensado.
Australia SRA1 1435 2500 212 200 250 165 200 250 18 alambres 5
Canadá CN60B 1435 2542 203 216 264 159 226 264 26 alambres 5
China S-2 1435 2500 203 170 280 165 161 250 44 alambres 3
Francia SNCF- 1435 2300 125 190 250 100 205 250 4 barras 9,3
VW
Japón 3H 1435 2400 220 190 310 195 180 236 4 barras 13
Inglaterra F27BS 1432 2515 203 216 264 165 230 264 6 cables 9,3
EUA Amtrak 1435 2591 241 241 279 178 250 279 8 cables 9,3
Rusia ШC 2 1520 2700 193 177 274 135 182 245 44 alambres 3
Suecia 53 1435 2500 220 164 294 185 150 230 60 alambres 2
Traviesas de hormigón postensado.
Alemania,
Austria, B70 1435 2600 214 170 300 175 150 220 4 barras 9,4
Finlandia,
México y
Suiza
España DW 1668 2600 214 170 300 175 150 220 4 barras 9,4
India BG 1673 2750 210 250 250 180 220 220 22 alambres 5
Italia FSV35 1435 2300 172 222 284 150 190 240 8 alambres 7
45
Tabla 2.8. Incremento del área de apoyo de las traviesas sobre el balasto
País Modelo Área de apoyo sobre el
balasto, para cada hilo
de carril. [cm2]
Francia U-31 1972
U-41 2436
B55 2565
Alemania B70 2855
B90 3340
B75 3780
España RS 2088
DW 3125
2460
300
Sección bajo Sección en el
Vista
el patín. centro.
lateral.
169 173
219
175
200
276 253
Fig. 2.40. Nueva traviesa cubana.
Esta traviesa apoya sobre el balasto un área F= 2696 cm 2. Su armadura está

constituida por cuatro barras de acero de alto límite elástico de perfil periódico,
(corrugado), y 9,5 mm de diámetro. La fuerza de tensado en cada barra es de 910
kN, que genera tensión en la traviesa de 3640 kN y la resistencia del hormigón es
50 MPa. Para el control de calidad se realizan ensayos de momento negativo en el
centro de la traviesa y ensayo de momento positivo en la sección bajo el carril,
debiendo resistir la aplicación de 100 kN en el primer ensayo y 150 kN en el
segundo.
2.3.9. Vía sobre placa.
La vía sobre placa o vía sobre losa de hormigón tiene como objetivo reducir las
deformaciones y disminuir los gastos de mantenimiento. Se coloca sin balasto y
consta de una placa de hormigón que transmite a la plataforma tensiones
46
uniformemente distribuidas, de menor valor que en vías con balasto. Se identifican
como ventajas:
 Soportar mayores cargas por eje.
 Disminuir la presión sobre la plataforma.
 Reducir los gastos de mantenimiento.
Entre sus desventajas se puede citar:
 Mayor costo para su construcción.
 Dificulta el mantenimiento de la plataforma.
Se identifican dos tipologías fundamentales. La primera se realiza fundiendo una
losa de hormigón armado donde quedan empotradas las traviesas. En Cuba se
utilizó esta variante en vías aledañas a los andenes de algunas estaciones, con el
objetivo de resolver la limpieza de estas zonas y su drenaje. En la Fig. 2.41 se
presenta esta solución.
La segunda tipología consiste
en una losa donde se fijan los
carriles elásticamente colocando
entre ambos elastómeros,
generalmente de caucho. La
losa principal se coloca sobre la
placa base, que distribuye
uniformemente las cargas sobre
la plataforma.
La placa base se ubica sobre la
plataforma para distribuir
uniformemente las cargas,
reducir el efecto de surgencia y
formar una cobertura de
Fig. 2.41. Vía sobre placa con traviesas
protección. La naturaleza y
empotradas.
resistencia de esta losa no tiene
gran incidencia al diseñar la placa principal. El espesor de la placa base es
generalmente de 15 cm y se puede usar hormigón pobre o suelo estabilizado con
betún, cemento, cal, etc. En la Fig. 2.42 se esquematiza esta solución.
Placa Principal
Placa Base
Plataforma
Fig. 2.42. Esquema se la sección de vía sobre placa.
47
La placa principal es la pieza que recibe las cargas trasmitidas por los carriles,
sustituyendo en combinación con el elastómero, las funciones del balasto y las
traviesas. Existen diferentes tipos de estructuras de placa:
 Vía en placa de elementos prefabricados, compuesta por losas prefabricadas
colocadas una junto a la otra de tal manera que facilite la alineación. Se logra
la elasticidad requerida por la vía, utilizando fijaciones elásticas, con
elastómero entre carril y losa y apoyando esta elásticamente sobre la
infraestructura.
 Vía en losa continua de hormigón armado o pretensado, uniendo el carril de
manera similar al caso anterior. Cuando se utiliza hormigón pretensado, se
logran menores espesores y se evitan las fisuras, pero resulta más caro su
construcción.
 Vía en placa mixta, donde sobre la placa principal de hormigón armado
construida in situ se colocan elementos prefabricados para proporcionar el
medio de anclaje adecuado a la fijación elástica del carril. Esta solución
posibilita que la losa construida in situ no exija tolerancias geométricas
estrictas, logrando la nivelación y alineación de la vía a través de los
elementos prefabricado. Las fisuras que se puedan producir en la losa no
afectan al anclaje de la fijación de los carriles. Los bloques o traviesas, pueden
estar unidos a la losa rígidamente o elásticamente.
En todos los casos es necesario lograr un buen curado para disminuir el número
de grietas de retracción que puedan dañar el anclaje de las fijaciones elásticas y
mantener la resistencia mecánica del hormigón por encima de 35 MPa.
El diseño de vías sobre placa es reducido y fundamentalmente se emplea en
túneles y viaductos. La experiencia francesa disipó las dudas existentes sobre la
idoneidad de la vía con traviesas para las líneas de alta velocidad y en la
actualidad se mantienen los proyectos de estas líneas con la concepción original
del emparrillado carriles-traviesas. La excepción es Japón, debido a que cerca del
80% de su trazado en vías para trenes de alta velocidad es sobre viaductos o
túneles.
2.4. Fijaciones.
Las fijaciones o sujeciones, son el conjunto de elementos que fijan los carriles a
las traviesas. Este simple concepto agrupa una gran variedad de soluciones.
2.4.1. Reseña histórica del desarrollo de las fijaciones.
La importancia de las fijaciones ha aumentado en la medida que se han
incrementado las cargas por eje y la velocidad, elevado los esfuerzos que se
transmiten de los carriles a las traviesas y la necesidad estricta de mantener el
ancho de vía y el aislamiento eléctrico entre carriles. En función de ello, los
sistemas de fijaciones han evolucionado en el tiempo, incorporando los avances
tecnológicos que generan los nuevos materiales y técnicas de fabricación.
En los primeros ferrocarriles la misión de las fijaciones se limitaba a mantener el
ancho de vía y evitar el vuelco del carril. En la medida que se incrementa la
velocidad, se elevan las exigencias al mantenimiento del cartabón de la vía y se
48
requieren fijaciones de mejores prestaciones. Pero lo que supuso un cambio
radical en el concepto del funcionamiento de las fijaciones, fue la aparición del
carril largo soldado, que exigía asegurar permanentemente el contacto carril-
traviesa no solo en la dirección transversal sino también en la dirección
longitudinal. Para lograr el contacto que asegure el carril a la traviesa en sentido
transversal y longitudinal, es necesario que el apriete que ejerce la fijación sobre el
patín del carril, se mantenga en todo momento.
Por otra parte el uso generalizado de traviesas de hormigón obligó a la
introducción de placas de asiento elásticas con el objetivo de amortiguar la
excesiva rigidez del hormigón y reducir el impacto del carril sobre la superficie de
la traviesa.
Por último la electrificación de la vía y el surgimiento de sistemas cada vez más
sofisticados de señalización y automatización, hacen necesario que los carriles
sirvan de conductores eléctricos y las fijaciones deban aislar eléctricamente al
carril, determinando la sustitución de componentes metálicos de las fijaciones por
otros fabricados con nuevos materiales sintéticos que garantizan elevadas
prestaciones mecánicas y de aislamiento eléctrico.
2.4.2. Funciones de las fijaciones.
Atendiendo a lo indicado anteriormente, los sistemas de fijaciones cumplen un
grupo de funciones mecánicas y eléctricas que se resumen como:
 Mantener el ancho de la vía.
 Evitar el vuelco del carril.
 Impedir el deslizamiento longitudinal del carril.
 Elevar la elasticidad de la vía con traviesas de hormigón.
 Asegurar suficiente aislamiento eléctrico entre ambas filas de carriles en
vías electrificadas o con sistemas de señalización que lo requieran.
Los sistemas de sujeción deben estar diseñados de manera que sus componentes
sean capaces de resistir los esfuerzos verticales, transversales y longitudinales
que el carril trasmite a la traviesa. En su diseño deben tenerse en cuenta los
siguientes aspectos:
 El apriete del carril sobre la traviesa debe asegurar que la fuerza de fricción
ente ambos supere la fuerza de deslizamiento longitudinal de la traviesa
sobre el balasto. Por otra parte esa fuerza debe mantenerse a lo largo de la
vida útil de la fijación. El valor mínimo de apriete sobre el carril por cada
fijación para lograr su correcto funcionamiento debe ser no menor de 7 kN.
 La frecuencia propia de oscilación de la fijación debe ser mucho mayor que
la del carril, para asegurar el contacto entre ambos al paso de la carga.
 El recorrido elástico de los elementos de apriete debe ser suficiente para
asegurar que la fijación mantenga la reacción elástica sobre el patín del
carril aún cuando las deformaciones de la placa de asiento sean las
máximas previstas.
49
 Debe permitir la mecanización de las operaciones de apriete y aflojado de
la fijación y resultar sencillas las acciones requeridas para la colocación del
carril.
 Debe mantener sus propiedades elásticas después de varios procesos de
montaje y desmontaje de la fijación.
 Debe ser sencillo el control del apriete sobre el carril y la sustitución de
algún elemento deteriorado.
 Es conveniente que las fijaciones resulten sencillas, con un reducido
número de piezas y que su fabricación resulte viable desde el punto de
vista tecnológico y económico.
2.4.3. Clasificación de los sistemas de fijaciones.
Atendiendo a la forma en que se logra el anclaje del carril a la traviesa, las
fijaciones se clasifican en:
Fijaciones directas: El elemento de anclaje a la traviesa genera el apriete sobre
el carril.
Fijaciones indirectas: El carril se apoya en una placa de asiento metálica que se
fija a la traviesa con elementos exclusivos a ese propósito. El apriete sobre el carril
lo proporcionan otros elementos distintos al anclaje a la traviesa.
Fijaciones mixtas: El carril se apoya en una placa de asiento rígida, pero el
elemento de anclaje de la placa de apoyo es el mismo que aprieta el carril.
En la Fig. 2.43. Tipos de fijaciones según el anclaje del carril a la traviesa, se
pueden observar las diferencias.
Las fijaciones se dividen además en rígidas y elásticas en función de las
características de la reacción de apriete sobre el patín del carril. Sólo las fijaciones
elásticas aseguran el anclaje necesario del carril a la traviesa para el uso del carril
largo soldado.
Los principales tipos de fijaciones que permanecen en explotación se clasifican
según la tabla 2.9. Clasificación de los principales tipos de fijaciones.
Clasificación Tipo de traviesa Modelo
Fijación rígida directa Madera Escarpias, Tirafondos
Fijación rígida indirecta K
Fijación elástica directa Clavo Dorken, Tovar, Clip
DE, Nabla, Skl
Hormigón RN, CIL, P2, Nabla, Pandrol,
Vossloh HM, FIST, J-2
Fijación elástica indirecta Madera Pandrol, Vossloh Skl12
Hormigón Pandrol, Vossloh Skl12
50
Fijación directa Fijación indirecta
Anclaje del carril
Anclaje en la traviesa Anclaje de la placa
Anclaje del carril

Fijación mixta
Anclaje de la placa
Anclaje en la traviesa
Fig. 2.43. Tipos de fijaciones según el anclaje del carril a la traviesa
2.4.4. Fijaciones rígidas.

En las fijaciones rígidas se agrupan al conjunto de soluciones de unión carril-
traviesas que originan un apriete inicial en la vía descargada; que se reduce
drásticamente o desaparece cuando sobre el carril actúa la carga producida por el
vehículo ferroviario. La Fig. 2.44 presenta algunos tipos de fijaciones rígidas
directas con placa de asiento o silla, (1 y 2), y sin placas de asiento, (3 y 4).
Fig. 2.44. Fijaciones rígidas directas.
51
Entre los principales tipos de fijaciones rígidas se encuentran:
Escarpias.
Escarpia es el nombre técnico del elemento que se conoce como clavo de vía. No
presenta resistencia al deslizamiento longitudinal del carril y pobre resistencia al
arranque en traviesas de pino, Fig. 2.45. Esquema de las escarpias o clavos de
vía. Durante su explotación, las vibraciones del carril provocan su desplazamiento
hacia arriba, reduciendo su resistencia al vuelco del carril. Los mejores resultados
se logran utilizando placas de asiento o sillas que aseguran además la inclinación
1:20 del carril. Fig.2.46. Fijación del carril a través de clavos con placa de asiento
o silla.
11,1
153,9
15,8 15,8
Fig.2.46. Fijación del carril a través de

Fig. 2.45. Esquema de las clavos con placa de asiento o silla.
escarpias o clavos de vía.
Tirafondos.
Su uso fundamental ha sido como fijación rígida directa en traviesas de madera,
aunque también se ha utilizado en traviesas de hormigón como fijación rígida
directa o como pieza componente de diferentes fijaciones elásticas. El esquema
general de los tirafondos se presenta en la Fig. 2.47 y en la Fig. 2.48 se aprecian
estos elementos colocados en la vía.
El tirafondo tiene un excelente comportamiento en el mantenimiento del ancho de
la vía y la absorción y transmisión de las fuerzas transversales. El apriete vertical
que proporciona es suficiente inicialmente, su resistencia al arranque en traviesas
de pino nuevas es del orden de los 50 kN, en haya y roble 70 kN y en traviesa de
madera dura alcanza 100 kN. Sin embargo, su carácter de fijación rígida le impide
seguir los movimientos del carril al paso de las cargas, produciéndose golpes bajo
la cabeza del tirafondo y como consecuencia de esto la pérdida del apriete, el
deterioro de los orificios en la madera o en las vainas de anclaje en la traviesa de
hormigón.
52
El uso de tirafondos como fijación directa, en la actualidad está limitado a vías con
juntas de poco tráfico, aunque sí se emplea como parte en diversos sistemas de
fijaciones elásticas directas o indirectas en traviesas de madera o de hormigón.
Fig. 2.48 (a)
31
Ø 23
115
Fig. 2.48 (b)

Fig. 2.47. Esquema de
los tirafondos.
Fig. 2.48. Fijación del carril a través
de tirafondos.
(a) Fijación directa
(b) Fijación indirecta
Fijación K.
La fijación rígida indirecta tipo K se originó en Alemania y hasta mediados del siglo
XX fue la que mejor satisfizo los requerimientos de explotación dentro de este tipo
de fijaciones. Con el surgimiento de las fijaciones elásticas comenzaron a ser
sustituidas y en la actualidad no se fabrican. El esquema general de la fijación K
se presenta en la Fig. 2.49 y en la Fig. 2.50 se aprecia su colocación en la vía.
El surgimiento de las fijaciones elásticas en la segunda mitad de los años 40 del
siglo XX, su posterior desarrollo y continuo perfeccionamiento, unidos a los
requerimientos del ferrocarril moderno, han limitado el campo de utilización de las
fijaciones rígidas a vías con juntas de poca intensidad de tráfico y velocidad
relativamente baja. Sin embargo, en los últimos años se observa un desarrollo de
fijaciones elásticas indirectas que utilizan tirafondos para su anclaje en traviesas
de madera o de hormigón con insertos especialmente diseñados.
53
Fig. 2.49. Esquema general de Fig. 2.50. Fijaciones

la fijación tipo K. rígidas indirectas tipo K.
2.4.5. Fijaciones elásticas.

El uso de carriles largos soldados implicaba la necesidad de restringir su
desplazamiento longitudinal como consecuencia de la dilatación térmica. Para ello
era necesario que la resistencia al deslizamiento del carril sobre la traviesa fuera
superior y permanente a la resistencia al deslizamiento de las traviesas sobre el
balasto. Fueron los ingenieros franceses los primeros en proponer una solución
que en su momento fue capaz de asegurar el uso del carril largo soldado y las
traviesas de hormigón.
El principio de las fijaciones elásticas radica en un elemento elástico,
generalmente de aceros especiales, que al deformarse como consecuencia de su
colocación, origina una fuerza en el contacto con el carril. Al ser elástico el
elemento de apriete y poseer frecuencia de oscilación superior a la del carril,
asegura una acción permanente sobre este que impide su deslizamiento
longitudinal. Bajo este principio se han desarrollado múltiples soluciones que en
cada momento han satisfecho los nuevos requerimientos que han surgido con el
desarrollo de los ferrocarriles, por ejemplo la alta velocidad ferroviaria.
Fijación RN.
La fijación RN se diseñó en Francia hace más de 60 años para usarla en traviesas
RS e introducir el carril largo soldado, su uso está muy generalizado en todo el
mundo. Se utilizó en España, Francia, Portugal, Bélgica, Dinamarca, Rusia,
Marruecos, Argelia, Cuba, México, Viet Nam. En la Fig. 2.51 se presenta el
esquema general de la fijación RN.
El apriete logrado por la pata superior de la grapa sobre el carril es de 11 kN, pero
el proceso de apriete resulta delicado porque solo tiene una posición de apoyo
sobre el patín, resultando sencillo el exceso de apretado, deformando la grapa que
trabajará de manera inadecuada. En caso contrario, la disminución del apriete
reduce considerablemente la fuerza que ejerce sobre el patín del carril.
54
Fig. 2.51. Esquema general de la fijación RN.
En la práctica internacional la fijación RN ha presentado un grupo de insuficiencias

que originaron su salida de explotación:
 Problemas para el mantenimiento del cartabón de la vía por insuficiente
apretado o deterioro del cojinete de goma.
Los esfuerzos transversales deben transmitirse en función de la fricción entre
el patín del carril y la placa de asiento. Sin embargo, cuando es insuficiente el
rozamiento por deficiente apretado o porque la magnitud de la fuerza
transversal es superior a lo normal, el patín del carril se desplaza y trasmite la
fuerza a través de la pata inferior de la grapa, que lo trasmite a su vez al
cojinete de goma. La resistencia de este elemento es baja y se reduce con el
tiempo producto de su deterioro por el ataque del ozono y el intemperismo.
Como consecuencia se produce la rotura del cojinete de goma y sobreanchos
en la vía superiores a 10 mm.
 Deterioro del aislamiento eléctrico como consecuencia del fenómeno
anteriormente explicado y la insuficiencia y deterioro del buje plástico aislante
del perno.
 El comportamiento elástico de la placa de asiento inicialmente es bueno, pero
envejece rápidamente, perdiendo parte de sus propiedades elásticas. Esta
placa acanalada de caucho de 4,5 a 6 mm de espesor, se desliza y sale de su
posición, originando la rotura de la traviesa debajo del carril, por lo que exige
constante control y corrección.
En Cuba se ha observado y estudiado, además:
 Deterioro acelerado por corrosión de los pernos de anclaje como
consecuencia de insuficiencias en la tecnología del galvanizado, ausencia de
protección galvánica en un número significativo de pernos y la presencia de
celdas galvánicas en su emplazamiento, unido a insuficiencias de drenaje por
contaminación del balasto.
55
 La fatiga en las grapas con más de 15 años de explotación, ha reducido la
fuerza sobre el patín del carril de 11 kN a 8 kN y el recorrido elástico de 5,25 a
3,4 mm, además, a un número importante de grapas se les han partido la pata
superior en la sección del orificio como consecuencia de la fatiga del material.
En la Fig. 2.52 se aprecia una vía con fijaciones RN.
Fijación J-2.
A partir de los
problemas presentados
por las fijaciones RN,
desde los años 80 se
iniciaron estudios que
originaron,
primeramente, el
surgimiento de la
fijación P-2, que
posteriormente dio lugar
a la fijación J-2. Esta
última se detalla a
Fig. 2.52. Fijación elástica directa RN. continuación, teniendo
en cuenta los
resultados obtenidos en
la práctica internacional
y en los tramos donde se ha colocado en Cuba.
En la Fig. 2.53 se presenta el esquema general de la fijación J-2.
Fig. 2.53. Esquema general de la fijación J-2.
Atendiendo al interés del ferrocarril cubano se realizó su adaptación,

denominándose J2 P-50 al modelo que se explota en Cuba.
Las piezas aislantes presentan las siguientes características: (Fig. 2.54 y Fig.
2.55).
56
 Par de apriete de 90Nm para carriles RN-45 y de 130Nm para carriles UIC
54 y P-50
 Se diseña con resaltes para aumentar la colaboración de la lámina elástica
en la absorción de los esfuerzos transmitidos por el carril a la traviesa
 El material empleado es la Poliamida 6.6 reforzada con 35% de fibra de
vidrio
Fig. 2.54. Piezas aislantes exterior e interior para carril UIC

.54
Fig. 2.55. Pieza aislante de la fijación J2 P-50.
En el caso de la fijación J2 P-50 para Cuba, no se diferencia las posiciones

exteriores de la interiores, porque no hay diferencias en el alojamiento de la
fijación en la traviesa. (Fig. 2.55, Fig. 2.56 y Fig. 2.57)
57
Fig. 2.56. Fijación J2 P-50 Fig. 2.57. Posiciones interior y

exterior de la fijación J2 P-50.
El anclaje a la traviesa se realiza a través del tornillo M-22 de acero, utilizados en
la fijación RN, al igual que la arandela.
Sobre la pieza aislante se coloca la lámina elástica metálica Fig. 2.58.
70
24
87 6
Fig. 2.58. Lámina elástica de acero especial
La composición química del acero de estas láminas se presenta en la tabla 2.10.

Composición química del material de la lámina elástica y sus características
mecánicas se presentan en la tabla 2.11. Características mecánicas de la lámina
de acero.
Tabla 2.10.Composición química del material de la lámina elástica
C(%) Mn (%) Si (%) Cr (%) P (%) S (%) P+S (%)
0,390,50 0,570,93 0,080,42 0,821,20  0,040  0,040  0,070
58
Tabla 2.11. Características mecánicas de la lámina elástica.
Tracción Flexión Dureza Descarburación
Tensión de Tensión de (compresión HRC (máxima)
fluencia rotura mínima) [mm]
[N/mm2] [N/mm2] [kN]
11751370 12751470 33 3945 0,1
Entre las superficies de contacto del carril y la traviesa se coloca la placa elástica
de asiento. Fig. 2.59. Placa elástica de asiento, (Platina).
200
164 4,5
Fig. 2.59. Placa elástica de asiento.
Las principales ventajas referidas por el fabricante de la fijación se resumen como:

 Elevado aislamiento eléctrico entre hilos de vía.
 Conservación del ancho de vía.
 Buen comportamiento a la fatiga de sus materiales.
 Pequeña deformación de la lámina elástica y de la pieza aislante.
 Mayor facilidad de montaje y de conservación.
 En curvas de radio reducido no es necesario el uso de refuerzos.
 Mejor amortiguación de las vibraciones.
 Mayor elasticidad de la vía.
En Cuba se utiliza este tipo de fijaciones hace varios años. Estudios desarrollados
0. sirvieron para ratificar las cualidades del material referidas por el fabricante y
comprobar su comportamiento durante tres años en explotación. Actualmente se
fabrican en la Empresa Industrial de Instalaciones Fijas. En la Fig. 2.60 se aprecia
un tramo de vía con fijaciones J2 P-50.
59
Fig. 2.60. Tramo de vía con fijaciones J2 P-50.
Fijación NABLA.
La fijación NABLA se desarrolló en Francia para sustituir la fijación RN. Consta de
dos grapas que funcionan como aislantes y
Fig. 2.61. Fijación NABLA G-4. en la transmisión de los esfuerzos. La
lámina de acero posee doble curvatura y
forma trapezoidal que posibilita un gran
recorrido elástico y reduce los esfuerzos
que soportan las grapas sintéticas.
El apriete de un elemento de sujeción
NABLA es de 11 kN con un recorrido
elástico de 5 mm y una frecuencia propia
de oscilación de 17 000 Hz. La placa de
asiento del carril es de 9 mm para las vías
de alta velocidad para amortiguar las
vibraciones que se producen.
La fijación NABLA se utiliza en Francia,
Italia, España y Estados Unidos, aunque
en ese país se conoce como FORTAX.
En estos momentos se difunde el nuevo modelo de la fijación NABLA G-4 de
mayor recorrido elástico. Fig. 2.61.
60
Fijación Pandrol.
La fijación Pandrol se explota desde 1959, mejorando permanentemente el diseño
original con diferentes modelos. Su invención se debe al noruego Per Pande
Rolfson. La característica fundamental de esta fijación es que en su diseño no
interviene ningún elemento roscado de apriete, lo que reduce prácticamente a cero
su necesidad de mantenimiento. En la Fig. 2.62 se presenta el esquema general
de la fijación Pandrol.
En las vías férreas del
mundo hay instaladas
más de 350 millones de
fijaciones Pandrol de los
diferentes modelos. El
elemento básico de la
fijación es el clip
construido de barras de
acero de alto límite
elástico. En función del
diámetro de la barra y la
forma del clip será la
fuerza sobre el patín del
carril.
Fig. 2.62. Esquema de la fijación Pandrol.
La tabla 2.12 presenta las
características generales de cuatro modelos de la fijación PANDROL.
Tabla 2.12. Características de los principales modelos de fijación Pandrol.
Característica \ Modelo PR400 PR600 E1800 E200
Diámetro de la barra. [mm] 20,6 22,2 18 20
Carga nominal. [kN] 7 9 9 12,5
Inflexión de trabajo. [mm] 14 13,5 12,7 13
Fuerza de apriete [kN] 14 18 18 25
Resistencia al deslizamiento
con placa de : [kN]
Caucho 15 16 18 21
EVA 11 12 16 18
La fijación aprieta el patín del carril a partir de la colocación en su alojamiento en
la traviesa. Los principales inconvenientes observados en su construcción y
explotación han sido su elevado costo relativo y la fatiga del acero del clip que
origina la reducción de la fuerza de apriete sobre el patín del carril.
Fijación Vossloh HM.
La fijación Vossloh HM fue desarrollada en Alemania en los años 60 por el
ingeniero Hernan Mair. Existen dos modelos fundamentales, los primeros como
fijación directa Skl1, aplicable solo a traviesas de hormigón y el segundo como
fijación indirecta Skl2 y Skl3 para traviesas de hormigón o madera. Fig.2.63 y Fig.
2.64.
61
Fig. 2.63. Fijación directa Vossloh Fig. 2.64. Fijación directa Vossloh
HM, modelo Skl 1. HM, modelo Skl 3.
El elemento fundamental resulta el clip elástico en forma de épsilon. En la fijación

Skl1 se logra la sujeción lateral del carril mediante la placa acodada de guía que
además sirve de apoyo al clip. Esta placa se fabrica actualmente de poliamida
reforzada con fibra de vidrio, proporcionando un elevado aislamiento eléctrico. El
apriete de la fijación se realiza atornillando el tirafondo en un anclaje de material
sintético en la traviesa. En el caso de la fijación indirecta Skl2 y Skl3 se utiliza una
tuerca que enrosca en un vástago que existe en la placa nervada. La fuerza de
apriete sobre el patín del carril es de 11 kN con un recorrido elástico de 8 mm.
El comportamiento de la fijación HM en sus dos tipos se evalúa de excelente en el
mantenimiento del cartabón, fuerza sobre el carril y aislamiento eléctrico. Son
ampliamente utilizadas en vías de vías de alta velocidad.
Otras fijaciones elásticas.
De menor importancia y generalización, pero soluciones interesantes y de elevado
valor técnico se pueden citar:
 Fijaciones DB. Fig. 2.65.
a) Fijación DB en traviesa de b) Fijación DB en traviesa de

madera con placa madera sin placa
62
c d
c) Fijación DB en traviesa de d) Fijación DB en vías sobre

hormigón puentes
Fig. 2.65. Fijación DB.
 Fijación Fist, (Suecia). Fig. 2.66.
Fig. 2.66. Unión con doble abrazadera Fist

sobre traviesa de hormigón.
 Fijación NTL. Fig. 2.67.
Fig. 2.67. Fijación NTL.
63
Los sistemas de fijaciones continuarán desarrollándose en diferentes direcciones:
 Lograr sistemas que eliminen o retarden los procesos de fatiga del acero y
el envejecimiento de los materiales sintéticos.
 Reducción de los costos de fabricación y mantenimiento.
 Elevar la seguridad del movimiento de trenes a velocidades entre 400 y 500
km/h.
2.5. Juntas.
La junta es el sistema de conexión mecánica entre dos carriles continuos en la
misma fila.
El lugar entre dos carriles sucesivos es el punto más débil de la vía, como
consecuencia de los efectos dinámicos que se originan al paso de la rueda del
vehículo ferroviario. La discontinuidad que existe origina choques, deformaciones
severas del carril, aplastamiento de su cabeza, basculación del balasto bajo la
traviesa, corrimiento de la vía, aumento de la resistencia a la rodadura y reducción
del confort de los pasajeros durante el viaje.
2.5.1. Reseña histórica del desarrollo de las juntas.
En las primeras vías férreas los carriles de una misma fila no se unían entre sí.
Eran carriles de pequeña longitud, (1-1,5 m), y la carencia de juntas originó no
pocos accidentes al levantarse algún carril y perforar el piso de los primitivos
vagones. Para solucionar este problema se diseñaron las juntas.
Las primeras juntas eran dos placas planas o ligeramente abombadas, conocidas
por bridas o mordazas, con cuatro barrenos para fijarlas a ambos lados de los
carriles y de esa forma lograr la solidaridad entre ambos. Con el desarrollo del
perfil del carril, estos elementos se fueron modificando para adaptarse
adecuadamente y elevar la rigidez de las uniones. La Fig. 2.68 presenta las
secciones de varias soluciones de juntas.
Fig. 2.68. Primeras soluciones de juntas.
Posteriormente se desarrollaron las bridas- puentes que pretendía asegurar la

continuidad de la vía. Fig. 2.69.
El desarrollo posterior propició el surgimiento de las mordazas de cabeza libre,
que se apoya en el acuerdo entre la cabeza y el alma del carril, reduciendo su
desgaste solamente a la parte inferior. Fig. 2.70.
64
Las juntas y fundamentalmente las

bridas o mordazas, se han
desarrollado de manera paralela a
los carriles. En la medida que los
carriles han crecido en su peso
métrico, elevando su altura, las
mordazas se han modificado de
manera que se identifican de
acuerdo al tipo de carril que unen.
Lograr continuidad en las juntas es
Fig. 2.69. Junta con bridas- puentes. un objetivo cumplido solamente en
parte. A pesar del desarrollo logrado, la diferencia entre el momento inercia
vertical del carril es cinco veces superior a los momentos de inercia verticales de
ambas mordazas. No se ha resuelto que la resistencia vertical y horizontal de las
juntas sea similar a la del carril y a la vez posibilite la dilatación longitudinal de
este.
2.5.2. Funciones de las juntas.
Atendiendo a la necesidad de lograr una
solución que de continuidad a la vía el
conjunto de piezas de unión conocido como
junta, debe cumplimentar las siguientes
funciones:
 Unir los carriles solidariamente,
logrando que actúen como una viga
continua tanto en planta como en elevación.
 Lograr que la resistencia a la
deformación sea igual o próxima a la de los
carriles que empalma.
Fig. 2.70. Mordazas de cabeza  Impedir los desplazamientos relativos

libre. laterales y verticales de los extremos de los
carriles y a la vez posibilitar la dilatación de
los mismos.
 Algunas juntas deben cumplir funciones de aislante eléctrico.
Las juntas deben de ser sencillas, formadas por la menor cantidad de elementos
que aseguren su correcto funcionamiento y simplifiquen su montaje y desmontaje.
El sistema de juntas consta de tres partes componentes: bridas o mordazas,
tornillos y conexiones.
Bridas o mordazas.
Las mordazas o bridas son los elementos que unen materialmente los extremos
de los carriles.
65
Cuando la rueda se aproxima al extremo del carril, este se flexiona y la mordaza
evita esa flexión, recibiendo las cargas en su centro y las trasmite al patín del carril
en sus extremos.
Las mordazas no deben estar en contacto con
el alma del carril, sino acuñadas entre la cara
inferior de la cabeza y la superior del patín.
Como consecuencia de las deformaciones a
flexión y del choque de las ruedas en las
juntas, se producen movimientos relativos entre
los carriles y las mordazas que provocan
desgastes, fundamentalmente en la zona de
transmisión de los esfuerzos, se reduce la
tensión de apriete en los tornillos y se afloja la
junta.
En la práctica internacional y en Cuba se usan
las mordazas de barrote, que apoyan en la cara
Fig. 2.71. Mordaza de barrote.
inferior de la cabeza y en la cara superior del
patín del carril. Fig. 2.71.
En Estados Unidos y otros países americanos se utiliza la mordaza de cabeza
libre, donde el contacto superior se efectúa solo en el arco de acuerdo de cabeza
y alma del carril. Teóricamente solo debe desgastarse la parte inferior de la
mordaza, de manera que al apretarse los tornillos, la mordaza debe rotar en el
acuerdo superior y rehabilitar el contacto en el patín.
En estos momentos en Europa se reduce la longitud de la mordaza, considerando
que las fuerzas fundamentales que actúan sobre las mismas es el cortante,
utilizando mordazas de 4 tornillos. En Estados Unidos y Rusia se continúan
usando mordazas de 6 tornillos atendiendo a las condiciones del tráfico y a la
elevada carga por eje. Otra tendencia ha sido el aumento del módulo resistente de
la sección de la mordaza que alcanza hasta el 40 % del valor del carril.
Los orificios para el pase de los tornillos en las mordazas, definen la distancia de
los barrenos en los extremos de los carriles. En la Fig. 2.72 se muestran estas
distancias, correspondientes a la mordaza P-50.
50 140 150 140 150 140 50

820
Fig. 2.72. Distancia entre los orificios de pases de la mordaza P-50.
Tornillos.
Las mordazas se colocan por pares, en cada una de las caras del alma de los
extremos del carril y para fijarlas se aprisionan con tornillos que pasan a través de
66
orificios existentes en las mordazas y en los carriles. La función fundamental de
estos tornillos es hacer solidarias las mordazas a los carriles.
A los tornillos se les exige:
 Diámetro mínimo requerido, bien
estudiado y promediado para producir
con la debida seguridad el apriete
requerido.
 Evitar el aflojamiento como
consecuencia de vibraciones y golpes,
utilizando arandelas y forros.
La fuerza mínima suficiente requerida en
cada perno es de 25 kN. Estudios
experimentales y observaciones han
demostrado que utilizando arandelas de
presión y originando una fuerza inicial de
Fig. 2.73. Tornillo de la junta P-50.
apretado de 100 kN, basta con reapretar
los tornillos una vez al año para que esta fuerza no caiga a valores inferiores a la
fuerza mínima suficiente. Por supuesto, el diseño de los pernos tiene en cuenta
esta necesidad que posibilita la reducción de las operaciones de mantenimiento.
En el caso de las juntas de carriles P-50, próximos a la cabeza, los tornillos
poseen una sección ovalada, que al insertarse en el orificio de entrada de la
mordaza, impide que el tronillo rote durante las operaciones de apretado, (Fig.
2.73). Los tornillos se colocan alternados, de adentro hacia afuera y viceversa.
Conexiones de juntas.
Para asegurar la continuidad de la corriente eléctrica para señalización y bloqueo
o vías electrificadas, los carriles se conectan con cables. Fig. 2.74.
Fig. 2.74. Conexión eléctrica entre carriles.
2.5.3. Clasificación de las juntas.

Atendiendo a las condiciones de apoyo de los extremos de los carriles, las juntas
pueden clasificarse como:
67
Juntas apoyadas simples.
La unión se realiza sobre una traviesa que recibe acciones dinámicas importantes
y origina la basculación del balasto debajo de la traviesa. Las juntas apoyadas
simples se han dejado de utilizar. Fig. 2.75.
Fig. 2.75. Esquema de junta apoyada simple.
Juntas apoyadas dobles.

Las juntas apoyadas sobre dos traviesas se utilizan actualmente en algunas líneas
de Alemania, Francia y otros países europeos. Este tipo de junta asegura mayor
resistencia a los desplazamientos horizontales y verticales, pero le infiere mayor
rigidez a la vía con respecto a otras soluciones. Requiere mayor consumo de
metal, fijaciones especiales y origina dificultades para el calzado o bateo de las
traviesas. Fig. 2.76
Fig. 2.76. Esquema de junta apoyada doble.
Juntas suspendidas.
El empalme se realiza entre dos traviesas contiguas, ofreciéndole mayor
elasticidad a la vía, evitando el efecto yunque, aunque el impacto al paso de las
cargas afloja los pernos y con ello todo el sistema de unión, (Fig.2.77). El exceso
de flexibilidad origina desplazamientos importantes en el centro de la junta que
hace rotar las traviesas aledañas, basculándose el balasto. Los desgastes en las
mordazas son importantes, llegando a 3-4 mm por año en vías de tráfico intenso.
68
Fig. 2.77. Esquema de junta suspendida.
Juntas semi suspendidas.

Esta solución implica un compromiso entre las juntas apoyadas y suspendidas. Su
uso se ha generalizado en vías con juntas. Fig. 2.78.
Fig. 2.78. Esquema de junta semi suspendida.
Juntas aislantes.
Se utilizan para el aislamiento eléctrico entre los tramos que se divide la vía para
la señalización. Actualmente se utilizan juntas aislantes baquelizadas y encoladas,
cuya sección se esquematiza en la Fig. 2.79 y sus elementos componentes se
presentan en la Fig. 2.80.
Fig. 2.79. Esquema de junta aislante.
69
Fig. 2.80. Elementos de la junta encolada.
2.5.4. Problemática actual en el uso de las juntas.

La presencia de juntas en la vía origina los siguientes problemas:
 Fuertes acciones dinámicas como consecuencia de la discontinuidad
elástica que representa la variación de inercia vertical.
 Frecuente rotura de mordazas y carriles en los agujeros de pase por la
concentración de tensiones que inevitablemente se originan.
 Elevada incidencia en los gastos de conservación, no sólo en el
mantenimiento de la junta y sus elementos, sino en el constante calzado y
nivelación de la vía en esa zona.
 Elevada incidencia en el incremento de la resistencia a la rodadura. La
presencia de juntas eleva la resistencia a la rodadura cerca del 20 %.
 Pérdida del confort al originar dos golpes por segundo cuando se viaja a
140 km/h.
Desde finales de los años cuarenta se comenzó la introducción de carriles
largos soldados o barras largas soldadas, después de numerosos intentos por
mejorar las condiciones de trabajo en las juntas. Se ha dicho y es cierto, que
los problemas sólo pueden resolverse si las juntas desaparecen.
2.6. Capas de asiento.
Se conoce como capas de asiento a los mantos de diferentes materiales
granulares sobre los que reposa el emparrillado de la vía férrea. Generalmente se
identifica como balasto.
A pesar de que el balasto formó parte muy pronto de la estructura de la vía férrea
no puede afirmarse que su historia se inicie con la del ferrocarril en cuanto a su
conocimiento como elemento estructural, ya que su desarrollo no ha sido paralelo
al de otros componentes de la vía.
70
La constitución de la estructura de asiento de la vía férrea se ha resuelto
empíricamente y con poca precisión hasta hace relativamente poco. Como
consecuencia de la construcción de las vías de alta velocidad desde los años 80
del siglo XX, se desarrollaron series de estudios teóricos y experimentales para
determinar con precisión la constitución idónea de las capas de asiento.
Los estudios teóricos se fundamentaron en el cálculo de sistemas monocapa o
multicapas a partir de la teoría de Boussinesq, estableciéndose un modelo
matemático que fue calibrado a partir de los ensayos realizados en las vías.
El espesor de las capas de asiento depende de varios factores:
 Parámetros de explotación de la vía, (velocidad de circulación de los trenes,
cargas por eje, intensidad de tráfico)
 Características del emparrillado de la vía, (espaciamiento entre traviesas,
peso métrico de los carriles).
 Características geotécnicas del suelo de la plataforma.
 Condiciones climáticas e hidrogeológicas prevalecientes en la zona de
emplazamiento.
2.6.1. Funciones de las capas de asiento.
Atendiendo a su lugar dentro de la superestructura de la vía férrea, entre los
elementos más resistentes, (emparrillado carriles-traviesas) y el menos resistente,
(plataforma de la vía), las funciones de las capas de asiento se resumen como:
a) Repartir uniformemente sobre la plataforma las cargas que recibe de la
traviesa, de forma tal que su tensión admisible no sea superada.
b) Estabilizar la vía en las direcciones vertical, longitudinal y transversal.
c) Amortiguar mediante su estructura pseudoelástica, las acciones dinámicas de
los vehículos sobre la vía.
d) Proteger la plataforma de las variaciones de humedad debidas al medio
ambiente. Facilitar la evacuación de las aguas pluviales.
e) Permitir la recuperación de las calidades geométricas y estructurales de la vía
mediante operaciones de alineación, nivelación y limpieza.
2.6.2. Composición de las capas de asiento.
Las capas de asiento incluyen la capa de balasto, la sub base y la plataforma.
(Fig. 2.81)
Fig.2.81 Balasto
Sub-balasto
Cimentación
Capa anticontaminante Geotextil
71
El balasto debe estar formado por piedra triturada y alcanzar un espesor entre
0,25 y 0,35 m debajo de la traviesa.
El sub balasto puede ser mono o multicapa en función de las características de la
plataforma y las cargas que actúan sobre ella. Generalmente está formado por
una capa granular de arena o grava, apoyada en ocasiones en láminas estancas
de materiales sintéticos llamadas geomembranas o sobre un fieltro
anticontaminante conocido por geotextil. El sub balasto sirve para:
 Proteger a la plataforma de la erosión que ocasiona la penetración del
balasto y la lluvia.
 Mejorar el reparto de cargas sobre la plataforma, evitando solicitaciones
superiores a las admisibles en función de la capacidad portante del suelo.
 En el caso de países fríos, protege a la plataforma de los efectos del hielo.
La sub base puede estar compuesta por una capa de material con granulometría
continua de 0 – 30 mm, compactada al 100 % del Óptimo Proctor Modificado o al
105 % del Óptimo Proctor Normal.
En Cuba, los últimos 0,30 m de la corona de la plataforma se construye con suelo
de elevada calidad constructiva, compactado al 100 % del Optimo Proctor
Modificado, obteniéndose una superficie lisa de suficiente dureza y estabilidad que
satisface adecuadamente los requerimientos de cimentación .
En Alemania se realizan ensayos para evaluar el comportamiento del balasto
colocado sobre una capa de hormigón asfáltico en calidad de sub balasto.
2.6.3. Materiales para balasto.
EL material para balasto debe poseer las siguientes características:
 Ofrecer resistencia suficiente a la disgregación y dureza para resistir sin
desmenuzarse la presión de las traviesas, los golpes del trabajo de bateo y las
influencias atmosféricas.
 Tener una granulometría adecuada que facilite el drenaje y permita las
operaciones de calzado y nivelación.
 Ser resistente a la abrasión y al intemperismo.
 No debe producir polvo, ni contener elementos terrosos o arcillosos, con el fin
de conservar su permeabilidad y su elasticidad. La presencia de polvo arcilla y
la contaminación, unido a las cargas que actúan sobre las capas de asiento
aceleran el proceso de consolidación, aumentando su rigidez.
 Poseer forma, tamaño y superficie adecuada. La forma debe ser poliédrica, la
superficie y el tamaño el mayor posible debiendo ser compatibles con la
granulometría requerida.
El balasto debe ser de calidad uniforme, no podrá contener sustancias vegetales,
perjudiciales o extrañas. Como material de balasto se ha utilizado arena, escoria
metalúrgica, asbesto y otros, pero desde hace varios años en las vías de
72
determinada importancia solo se utiliza piedra triturada, generalmente de origen
ígneo.
2.6.4. Criterios generales sobre las dimensiones del balasto y su forma.
Para cumplir las funciones a, b y c, enunciadas en el acápite 2.6.1, es necesario
que exista determinado espesor de balasto entre la cara inferior de las traviesas y
la plataforma. Determinar la altura de balasto se tratará más adelante, pero se
puede adelantar que oscila entre 20 cm y 35 cm, en dependencia de las
condiciones de explotación para la que se diseña la vía.
Las experiencias prácticas internacionales han demostrado la conveniencia de que
la granulometría del balasto esté comprendida entre 20 y 60 mm, para facilitar las
operaciones de compactación. En la Fig. 2.82 se presenta el huso granulométrico
del balasto categoría A según la norma europea.
Fig. 2.82. Huso granulométrico del balasto.

Categoría A según la Norma Europea
100 100 100
90
80
70 70
65
% Pasado
60
50
40
30 30
25
20
10 3
0
0 10 20 30 40 50 60
Abertura de los orificios de los tamices. [mm]
El tamaño máximo del agregado grueso del balasto, no debe ser mayor de 65
milímetros. Conviene indicar que el tamaño máximo viene condicionado por la
necesidad de lograr el adecuado apoyo de la cara inferior de la traviesa.
Un balasto grueso infiere a la vía mayor resistencia transversal, longitudinal y
drenaje. De la granulometría depende la compacidad, estabilidad, elasticidad y la
mejor distribución de presiones sobre la plataforma.
Las partículas que constituyen el balasto deben poseer forma poliédrica de aristas
vivas. Generalmente todas las normas limitan al mínimo las partículas lajosas por
su tendencia al deslizamiento y las dificultades que originan en la compactación.
2.6.5. Criterios de resistencia del material para balasto.
Cuando el eje de un vehículo ferroviario circula sobre la vía se producen dos
fenómenos simultáneos, la flexión vertical del carril, que afectará una mayor o
73
menor longitud de vía en función de su capacidad resistente en esa dirección,
(entre 3 y 4 m de vía); y el levantamiento de la vía en la parte delantera en la
dirección del movimiento. Fig. 2.83.
Dirección del movimiento

P
Fig. 2.83. Deflexión y levante de la vía
La deflexión vertical es máxima en el punto de aplicación de la carga y toma

valores que oscilan entre 1,5 y 3 mm para una carga por rueda de 100 kN. La
onda de levante delantera se desplaza a la velocidad del movimiento de la carga y
asciende 0,1 de la deflexión vertical, o sea 0,15 – 0,3 mm. De manera que estas
acciones exigen del balasto determinada resistencia a compresión y al golpe.
Debe señalarse además, que las operaciones de nivelación manual implican
golpear enérgicamente al balasto.
Por otra parte, el trabajo del balasto debajo de la traviesa exige la trabazón de las
partículas para trasmitir las cargas a un área superior en la plataforma. El proceso
de carga y descarga sufrido por la vía por el movimiento sucesivo de numerosos
ejes, provoca el desgaste de las aristas y con ello la pérdida de resistencia a
cortante. Fig. 2.84.
A B
Fig. 2.84. Trasmisión de las cargas en el balasto.
Los valores de resistencia a compresión, el coeficiente Deval o resistencia a la

abrasión y el coeficiente de Los Ángeles o resistencia al choque, son normados
por las distintas administraciones ferroviarias, teniendo en cuenta las condiciones
de explotación de las diferentes vías que componen la red ferroviaria.
A modo orientativo se puede indicar que los valores de resistencia a compresión
para vías donde la velocidad del movimiento es menor o igual a 200 km/h la
resistencia a compresión debe oscilar entre 80 y 120 MPa, la resistencia a la
74
abrasión o coeficiente Deval debe ser mayor o igual a 15 y la resistencia al choque
o coeficiente de Los Ángeles, CLA, menor o igual a 15. Para velocidades de
circulación mayor a 200 km/h se exige resistencia mínima a compresión superior a
120 MPa, coeficiente Deval menor o igual a 20 y CLA menor o igual a 17.
2.6.6. Ensayos para la caracterización del material de balasto.
Para caracterizar la resistencia a la abrasión se realizan los ensayos Deval
húmedo y Deval seco. Estos ensayos se ejecutan en un dispositivo constituido por
dos cilindros de 200 mm de diámetro interior y 340 mm de longitud, inclinados 32 0
con respecto al eje de rotación horizontal. En cada cilindro se colocan 7 kg de
balasto y en uno de ellos se adiciona agua hasta cubrir la muestra que se ensaya.
El aparato realiza 10000 rotaciones a razón de 30 a 33 revoluciones/minuto. El
coeficiente Deval, húmedo o seco, se determina por la expresión:
2800
DS ( DH )  (2.3)
m
Donde: m – Masa en gramos de las partículas inferiores a 1,6 mm formadas por el
desarrollo del ensayo en cada cilindro.
Para caracterizar la resistencia al choque se realiza el ensayo de Los Ángeles:
para su ejecución se dispone de un cilindro de 508 mm de longitud, dotado de una
paleta de arrastre, que gira en el eje horizontal. Dentro del cilindro se colocan 5 kg
de material a ensayar y se agregan 12 bolas de acero de 47 mm de diámetro. El
cilindro efectúa 1000 rotaciones a razón de 30 – 35 revoluciones/minuto. El
coeficiente de Los Ángeles se determina por la expresión:
100 m
CLA  (2.4)
500
Donde m significa lo mismo que en la expresión (2.3).
Para el desarrollo de las vías de alta velocidad, en Francia se propuso el
coeficiente de dureza global del árido, (DRG), que combina los resultados de los
ensayos descritos anteriormente a través del ábaco presentado en la Fig. 2.87.
Si el resultado del ensayo de Los Ángeles es 22 y el Deval Seco 13,5; la
combinación de estos resultados daría un coeficiente de dureza DR = 14,7; como
se aprecia en la Fig. 2.85. Si el resultado del ensayo Deval Húmedo es 10,5
entonces su combinación con el ensayo de Los Ángeles sería DR = 15,8. Para el
balasto se toma el menor valor de DR obtenidos a través del ábaco a partir de las
parejas de coeficientes (DS-LA) y (DH-LA). El coeficiente de dureza global (DRG)
se determina por las expresiones:
𝐷𝑅𝐺 = 𝐷𝑅 − 0,5𝜎 (2.5)
𝐷𝑅𝐺 = 𝐷𝑅𝑀Í𝑁 + 2 (2.6)
Donde: DR – Valor medio del coeficiente de dureza.
DRMÍN – Valor mínimo del coeficiente de dureza.
σ – Desviación estándar del coeficiente de dureza.
75
La Unión Internacional de los Ferrocarriles, UIC por sus siglas en francés, propone
utilizar balasto con DRG = 17 cuando se utilizan traviesas de hormigón de longitud
iguales o mayores a 2,40 m.
Fig. 2.85. Ábaco para la determinación del coeficiente de dureza global a

partir de los ensayos Deval y de Los Ángeles.
2.6.7. Características del balasto en Cuba.

En Cuba el balasto se fabrica de piedra triturada con fracciones desde 19,1 a 63,5
mm; las piedras de tamaño inferior se utilizan solamente en patios y ramales
secundarios. La Norma Cubana 197: 2004 Transporte Ferroviario. Vías Férreas.
Balasto de piedra triturada. Especificaciones, regula la granulometría en dos
fracciones, de 63,5 mm a 38,1mm y de 38,1mm a 19,1 mm, diferenciando la
granulometría de las rocas ígneas a la de las rocas calizas.
En las Fig. 2.86 y Fig. 2.87 se presentan los gráficos granulométricos para balasto
Clase 1 y Clase 2, de fracción 19,1mm – 63,5 mm, utilizando escala normal en el
eje de las abscisas.
76
Fig. 2.86. Gráfico granulométrico del balasto

Clase 1. Fracción 19,1 mm - 63,5 mm.
100 100 100
90
90
80 75
70
60
% Pasado.
50
50
40
30
20
15
10 5
1,5
0 0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
Tamaño de los tamices [mm].

100 100 100
90
80 80 85
70
% Pasado.
60
50
40
35
30
25
20
10 8
1,5
0
0 10 20 30 40 50 60 70 80
77
En las Fig. 2.88 y Fig. 2.89 se presentan los gráficos granulométricos para balasto
Clase 1 y Clase 2, de fracción 19,1mm – 38,1 mm, utilizando escala normal en el
eje de las abscisas.

100 100 100
90
90
80
70
% Pasado.
60
55
50
40
30
20 15 20
10 5
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55

100 100 100
90
85
80
70
% Pasado.
60 60
50
40
30 25
25
20
10 8
0
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
78
Las diferencias por la naturaleza de las rocas, ígneas o calizas, se establecen a
través de los Índices de resistencia, el porciento de partículas planas y alargadas y
de terrones de arcilla. Los indicadores de calidad para el balasto se presentan en
la tabla 2.13. Indicadores de calidad. Balasto de roca ígnea, y la tabla 2.14.
Indicadores de calidad. Balasto de roca caliza.
Tabla 2.13. Indicadores de calidad. Balasto de roca ígnea.
Clase del balasto
Índices de calidad.
Clase 1 Clase 2
Resistencia mínima a la compresión (seca). [MPa] 110 90
Resistencia mínima a la compresión (saturada). [MPa] 90 77
Abrasión. [%] 20 (máx) 25 (máx)
Partículas planas y alargadas. [%] 20 (máx) 25 (máx)
Terrones de arcilla. [%] 0,25 (máx) 0,25 (máx)
Porciento que pasa por el tamiz (No 200). [%] 1,0 (máx) 1,0 (máx)
Tabla 2.14. Indicadores de calidad. Balasto de roca caliza.
Clase del balasto
Índices de calidad.
Clase 1 Clase 2
Resistencia mínima a la compresión (seca). [MPa] 90 77
Resistencia mínima a la compresión (saturada). [MPa] 77 60
Abrasión. [%] 28 (máx) 35 (máx)
Partículas planas y alargadas. [%] 15 (máx) 20 (máx)
Terrones de arcilla. [%] 0,25 (máx) 0,25 (máx)
Porciento que pasa por el tamiz (No 200). [%] 1,0 (máx) 1,0 (máx)
La tabla 2.15 presenta la resistencia a compresión del material para balasto en las
diferentes canteras existentes en Cuba.
Tabla 2.15. Relación de cantera que producen balasto en Cuba.
Resistencia a
Provincia Cantera Grupo compresión
[MPa]
Pinar del Río Reynaldo Mora Caliza Silificada 64,4
Pinar del Río Elpidio Berovides Caliza 65,0
Habana La Molina Caliza 60,0
Matanzas A. Maceo Caliza Dolomitizada 49,2
Matanzas 5 de Diciembre Caliza Dolomita Cacárea 54,0
Cienfuegos Santiago Ramírez Ígnea Porfirita Andesítica 60,0 – 10,0
Villa Clara Mariano Pérez Caliza 81,7
Ciego de José San Mateo Porfirita Dacito 136,0
Avila Andesítica Ígnea
Camagüey Palo Seco Ígnea Porfiro Andesítico 160,0 – 196,0
basáltica
Camagüey Vietnam Heroico Caliza 44,3 – 75,9
Camagüey Luis A. Turcios Ígnea basalto 110,0 – 180,0
Lima
Camagüey Jesús Suárez Ígnea 110,0
79
Gayol
Las Tunas José Rodríguez Caliza 40,0 – 60,0
Granma Ramón Viamontes Caliza 52,9
S. de Cuba Los Guaos Ígnea Porfiro Andesítico 80,0 – 120,0
2.6.8. Aspectos cualitativos y tendencias actuales en el uso del balasto.
El costo del balasto continúa siendo elevado, teniendo en cuenta los grandes
volúmenes requeridos y la incidencia de su transportación. Su durabilidad
depende de su resistencia y del tráfico soportado. Constituye un parámetro
representativo de su envejecimiento el nivel de suciedad o contaminación,
entendiendo por contaminación al volumen de partículas menores a 19,1 mm. El
nivel de contaminación del balasto debe ser inferior al 30 %. Mediciones
desarrolladas en Europa plantean que la contaminación específica varía del 0,09
al 0,20 % por cada millón de tBR, en dependencia del tipo de tráfico y calidad del
balasto.
Las prácticas actuales se dirigen a:
 Empleo masivo de rocas silíceas o ígneas en vías principales.
 No mezclar balasto de diferente naturaleza.
 Reducir la sección de balasto en el centro de la traviesa de hormigón. Esta
medida no ha resultado satisfactoria y en estos momentos se duda de su
efectividad.
 Dejar libre la cara superior de las traviesas.
 Existen dudas en cuanto a la representatividad del ensayo de Los Ángeles
para caracterizar la resistencia al choque. En su lugar se proponen los
ensayos de resistencia a los efectos del hielo, (acción del SO4 Mg ó SO4 Na2),
que es inversamente proporcional a la capacidad de absorción de agua y esta
a su vez es inversamente proporcional a la resistencia al choque.
 Evaluación cuidadosa de las necesidades de incremento en el espesor de la
capa de balasto.
2.7. Plataforma de la vía férrea.
La plataforma es el lecho sobre el cual se coloca la superestructura de la vía
férrea. La superficie de la plataforma es la frontera entre la superestructura y la
infraestructura. Su calidad incide directamente sobre el mantenimiento de las
cualidades geométricas y estructurales de la vía férrea.
La plataforma ferroviaria puede encontrarse en terraplén, excavación o media
ladera, generalmente está constituida por suelos excepto en el paso sobre
puentes, viaductos y túneles, donde la plataforma la constituyen los elementos
portantes de la estructura.
En el diseño y construcción de explanaciones intervienen un grupo de contenidos
comunes, generalmente tratados en obras especializadas en la temática. En esta
obra se tratarán las particularidades concernientes a la vía férrea.
80
2.7.1. Funciones de la plataforma de la vía férrea.
Las funciones de la plataforma se resumen como:
 Servir de apoyo a la superestructura de la vía y las instalaciones de servicio.
 Absorber las cargas estáticas y dinámicas trasmitidas por la superestructura.
La plataforma funciona como un cimiento y debe recibir las cargas sin sufrir
asentamientos plásticos.
 Evacuar las aguas de la manera más expedita posible.
Se han realizado numerosos estudios que establecen relaciones entre el material
de la plataforma y la elasticidad de la vía férrea. Debe señalarse que las
características mecánicas de la vía férrea en su conjunto, es función de las
características mecánicas de todos los elementos que la componen y los
parámetros técnicos que definen su resistencia, donde tampoco es despreciable el
papel que desempeñan las propiedades mecánicas de la plataforma.
2.7.2. Requerimientos cualitativos a la plataforma de la vía férrea.
La plataforma de la vía férrea debe poseer suficiente capacidad portante para
resistir sin deformaciones plásticas las solicitaciones estáticas y dinámicas que le
trasmite la superestructura.
Los procesos tecnológicos más difundidos en la construcción de vías férreas,
conciben primero la colocación de traviesas, fijaciones y balasto, ya sea como
elementos aislados que arman el emparrillado in situ o con elementos pre
ensamblados, conocidos como campos de vía. Posterior a la construcción del
emparrillado, se realiza el riego de balasto con tolvas especializadas en esta
operación y se levanta el emparrillado sobre el balasto con máquina de vía. De
manera que durante una etapa de la construcción de la vía, las traviesas se
apoyarán directamente sobre la plataforma y sobre la vía sin balasto o vía en
esqueleto, circularán trenes de obra y equipos. La geometría y la calidad de la
superficie de la plataforma deben posibilitar la colocación de la vía sin balasto,
asegurando suficiente apoyo a las traviesas sin originar deformaciones plásticas
en la vía. Este requerimiento origina determinada configuración en la plataforma
ferroviaria cuando se construye una sola vía. Fig. 2.90.
Pendiente 0 %
L 5%
5%
Fig. 2.90. Particularidad de la superficie de la plataforma ferroviaria.
El centro de la plataforma se construye sin pendiente una longitud L que oscila

entre 2 y 2,5 m en función del ancho de la vía. Generalmente las traviesas son
mayores, pero esta longitud asegura suficiente apoyo para que la presión sobre la
plataforma no sobrepase las tensiones admisibles y no se produzcan fisuras en las
traviesas, que sería el caso si solo apoyaran el centro en una plataforma a dos
aguas. En el caso de doble vía la plataforma se construye a dos aguas, de manera
que cada una se apoye sobre una de las superficies planas.
81
La superficie debe ser lisa y no contener piedras que dificulten el apoyo de las
traviesas. Su compactación debe ser del 100 % del Proctor Estándar o el 95 % del
Proctor Modificado. La Norma Cubana 53-172 de 1987 exige que para la
coronación de los últimos 30 cm de la plataforma en terraplén o excavación, se
utilice material de mejoramiento o suelos que cumplan las especificaciones de las
sub- bases.
El ancho de la plataforma está determinado por el ancho que toma el prisma de
balasto en su base, adicionando a ambos lados 0,5 – 0,7 m para los paseos que
permiten el paso de los obreros encargados de las operaciones de mantenimiento
y además confiere estabilidad al balasto.
2.7.3. Secciones trasversales de la plataforma.
Las secciones transversales de la plataforma se diferencian en el caso de vías
simples o dobles y en tramos rectos o curvos según la Norma Cubana 53-172 de
1987 Explanación de vías férreas. Especificaciones de proyecto. Desde hace
algunos años en los países desarrollados las nuevas vías se diseñan dobles. La
Fig. 2.91 presenta las secciones transversales típicas de las vías férreas cubanas,
que no difieren mucho a la de otras administraciones ferroviarias con trocha de
1435 mm.
Vía simple.
A
5% 5%
0,30
2 - 2,3
A= 6 m en vías demCategoría I y II.
A= 5,5 m en vías de Categoría III y IV
Vía doble
A
d E d
a
i i
0,30
0,30
0,72 0,72
i= 2 % vía en terraplén. d= 3 m en vías de Categoría I y II. EMÍN.= 4.10 m

i= 4 % vía en excavación. d= 2,75 m en vías de Categoría III y IV. aMÍN. = 0,40 m
Fig. 2.91. Secciones transversales típicas.
82
En los tramos curvos la plataforma se ensancha por el perímetro exterior en
función del radio y de la Categoría de la vía, como se muestra en la tabla 2.16.
Ensanche de la plataforma en tramos curvos.
Tabla 2.16. Ensanche de la plataforma en tramos curvos.
Radios [m]. Ensanche [m].
Vías Categoría I y II
R ≥ 3000 0,10
1800 ≤ R ≤ 2500 0,20
700 ≤ R ≤ 1500 0,40
R ≥ 600 0,50
Vías Categoría III y IV
R ≥ 2000 -
1200 ≤ R ≤ 1800 0,10
700 ≤ R ≤ 1000 0,20
R ≥ 600 0,30
En los tramos curvos no varían las pendientes de la plataforma i la superelevación
de la vía férrea se logra elevando el carril exterior sobre el balasto, como se
muestra en la Fig. 2.92.
Fig. 2.92. Sección peraltada.
Los taludes se establecen en dependencia del tipo de suelo y la altura del

terraplén o excavación, tomando en cuenta además, las condiciones ingeniero
geológica e hidrológicas prevalecientes en la zona de emplazamiento y los
métodos para la ejecución de los trabajos. La tabla 2.17 establece las pendientes
de los taludes en terraplén o excavación para diferentes tipos de suelo.
Tabla 2.17. Pendiente de taludes.
Tipo de suelo Categoría Pendiente
de la vía
Vía en terraplén.
Roca poco erosionable, gravas, arenas pedregosas I, II, III y 1: 1,5
o de granulometría gruesa y media. IV
Arcillas, calizas, rocas blandas, arena arcillosa.
Arcillas de consistencia muy plástica. I y II 1: 2
III y IV 1: 1,75
Vía en excavación.
Suelo rocoso poco erosionable: granitos, diabasas, I, II, III y 1: 0,2 a 1:
areniscas, cuarzosas, pizarras, metamórficas y IV 0,5
calizas cristalinas si no buzan hacia la explanación.
Suelos rocosos y semirocosos fácilmente alterables, I, II, III y 1: 1 a 1: 1,5
83
calizas descompuestas, margas, areniscas, IV
serpentinas, pizarras arcillosas.
Suelos con grandes bloques de rocas arcillosas, I, II, III y 1: 1,5
arenosas de estratificación homogénea. IV
2.7.4. Drenaje en la plataforma de la vía férrea.
El agua de cualquier origen afecta gravemente a la plataforma. Para evitar su
incidencia negativa se diseñan sistemas de drenaje que aseguren la rápida
evacuación de las aguas de la plataforma o su intersección para evitar que lleguen
a la misma.
Se diferencian tres tipos de drenaje: drenaje superficial, drenaje de explanación y
drenaje profundo.
Drenaje superficial.
Las aguas superficiales corren por cauces naturales definidos o por áreas de la
cuenca donde se ubica la vía férrea. En el primer caso se diseñan obras de
drenaje transversales a la vía, conocidas como obras de fábrica, (alcantarillas,
puentes). En el caso de las aguas de escorrentías, generalmente como
consecuencia de las lluvias, se eliminan por cunetas que tributan a los cauces
naturales o a alcantarillas que posibilitan el pase del agua bajo la vía. Tanto las
obras de fábrica como las cunetas, se diseñan para evacuar un gasto máximo
correspondiente a un período de retorno dado en función de las características
meteorológicas de la zona.
Las cunetas pueden cumplir las siguientes funciones:
 Evacuar y encauzar las aguas de los taludes en excavación.
 Recoger y evacuar las aguas de la plataforma, infiltradas a través del balasto.
 Regular el nivel freático.
Atendiendo a su ubicación, las cunetas pueden ser de explanación en excavación,
de guardia o coronación de pié de terraplén y de túnel. En las Fig. 2.93, Fig. 2.94 y
Fig. 2.95 se muestran los diferentes tipos de cunetas por su ubicación.
Fig. 2.93. Esquema de ubicación de las
cunetas de explanación y de guarda.
Cuneta de guarda o
coronación
5% 5%
Cuneta en excavación
84
Cuneta de pie de
Fig. 2.94. Esquema de ubicación de terraplén o pie de talud.
la cuneta de pie de talud.
Las cunetas de plataforma en
excavación, se construyen a
ambos lados de la plataforma.
Las cunetas de guardia o
coronación tiene como objetivo
interceptar las aguas antes de
que lleguen a la excavación y
se construyen en el lado desde
donde escurren las aguas hacia
la vía.
Las cunetas de pie de talud se
construyen para, además de
evacuar las aguas infiltradas a
través del balasto, impedir que
las aguas de escorrentía
Cunetas de túnel Cunetas de túnel penetren al terraplén, por esta
Fig. 2.95. Esquema de ubicación razón se construyen teniendo
de las cunetas de túnel. en cuenta la pendiente
transversal del terreno.
Por su forma las cunetas pueden ser triangulares, rectangulares o trapezoidales,
en función del gasto que deberán evacuar. Pueden ser revestidas con hormigón in
situ, prefabricadas o sin revestimiento. Existen numerosas soluciones que varían
desde la forma hasta las dimensiones, pero todas intentan asegurar la más rápida
evacuación de las aguas al menor costo posible.
Es común que cuando se realizan excavaciones, las aguas subterráneas afecten
la construcción y explotación de la plataforma. En esos casos se requiere deprimir
el manto freático hasta una profundidad que imposibilite su presencia en la
plataforma. Para ello se construyen drenes.
Los drenes son zanjas en las que se colocan tubos ranurados, perforados o
porosos y se rellena con material granular. En la Fig. 2.96 se presentan el
esquemas de soluciones de drenes.
85
Arena
Fieltro anticontaminante
Hormigón o suelo
compactado
Fig. 2.96. Esquemas de soluciones de drenes.
La solución a adoptar depende de diferentes factores y son resultados de estudios

que permiten determinar el ancho y profundidad de la zanja, materiales a utilizar y
su granulometría, así como la ubicación de los drenes. En la Fig. 2.97 se muestra
el esquema de una sección en excavación con drenes longitudinales para deprimir
el nivel de las aguas subterráneas.
Nivel Freático
Estrato Impermeable
Fig. 2.97. Sección en excavación con drenes longitudinales.
Las dificultades mayores para el drenaje de la plataforma se localizan en los patios
ferroviarios, donde las vías se ubican en áreas relativamente grandes y con
pendientes muy pequeñas, lo que exige el diseño cuidadoso de su sistema de
drenaje.
86
2.8. Aparatos de vías.
Las características del guiado de los vehículos ferroviarios limitan su movimiento a
un grado de libertad. Para la explotación comercial de los ferrocarriles es
necesario realizar cruces, alcances, cruzar de una vía a otra y numerosas
operaciones de movimientos para los que son necesarios que dos o más vías se
crucen y se conecten sin perder la continuidad del guiado. Los dispositivos
conocidos como aparatos de vía son los que posibilitan estos movimientos.
Por su tipología se diferencian dos configuraciones: desvíos y travesías. Fig. 2.98.
Desvío
Travesía
Fig. 2.98. Tipologías de los aparatos de vías.
2.8.1. Funciones de los aparatos de vías.

Como funciones de los aparatos de vías se identifican:
 Permitir la ramificación de una vía.
 Posibilitar la conexión o el cruce entre diferentes vías.
 Asegurar la continuidad del guiado en las distintas operaciones ferroviarias.
A pesar de estar enunciadas de manera tan resumida las funciones de los
aparatos de vía, su importancia es relevante al posibilitar el diseño y construcción
de diferentes esquemas de vía que facilitan las operaciones de movimiento y
formación de trenes. Su incidencia sobre la seguridad del movimiento de los
vehículos ferroviarios también es significativa.
2.8.2. Clasificación de los aparatos de vía.
Los desvíos permiten que una vía se ramifique en dos o tres vías y las travesías
posibilitan el cruce de dos vías o el paso de una vía hacia otra. Los ferroviarios en
Cuba identifican a los desvíos por conexiones.
87
2.8.2.1. Clasificación de los desvíos.
Los desvíos se clasifican por sus posibilidades de ramificación de la vía y pueden
ser sencillos o dobles. Los desvíos sencillos se diferencian entre sí por su forma:
desvíos típicos, simétricos, asimétricos y curvos. En la Fig. 2.99 se representan los
esquemas de los desvíos más utilizados.
α
Desvío sencillo típico
α/2
α/2
Desvío sencillo
simétrico
α1
α2
Desvío sencillo asimétrico bilateral
α1
α2
Desvío sencillo asimétrico a un lado
α/2
Desvío doble simétrico α/2
Fig. 2.99. Esquemas de desvíos.

Los desvíos o conexiones son los aparatos de vía más utilizados en la
conformación de diferentes esquemas. Una de sus principales características es el
ángulo de desvío α que es función de sus elementos componentes.
2.8.2.2. Clasificación de las travesías.
Las travesías se clasifican, en función de las posibilidades de unión entre las vías
que se cruzan y del ángulo en que se interceptan las vías. Por su ángulo de
intersección las travesías pueden ser rectangulares u oblicuas y atendiendo a las
88
posibilidades de unión, pueden ser ordinarias, de unión simple o de unión doble.
En la Fig. 2.100 se muestran los esquemas de los diferentes tipos de travesías.
Travesía ordinaria
Travesía de unión simple
Travesía de unión doble
Fig. 2.100. Esquemas de travesías.
Las travesías son utilizadas fundamentalmente en patios ferroviarios de formación

de trenes, depósitos de equipos tractivos y de arrastres o talleres ferroviarios,
donde su uso puede reducir significativamente el área requerida para el
emplazamiento y facilitar las operaciones de movimiento.
2.8.3. Elementos componentes de los aparatos de vías.
A pesar de su aparente complejidad, los aparatos de vías se componen de tres
elementos: cambios, carriles de unión y cruzamientos. Algunos de los elementos
poseen características generales y otros se diferencian notablemente entre
desvíos y travesías.
2.8.3.1. Elementos componentes de los desvíos.
En los desvíos o conexiones, se identifican tres partes fundamentales: cambio,
carriles de unión y cruzamiento. Fig. 2.101.
89
Punta matemática del

Punta matemática
de la aguja.
cruzamiento.
Longitud teórica del desvío. LT
Comienzo real del desvío.
Cambio
Carriles de unión
Cruzamiento
Terminación
del desvío
Longitud práctica del desvío. LP
Fig. 2.101. Esquema de desvío.
90
El cambio posibilita la bifurcación de los hilos de carril de la vía a través de piezas

móviles conocidas por agujas que se desplazan solidariamente por la acción de
dispositivos creados para ello. Al desplazarse hacia un lado u otro, las agujas
hacen contacto con el carril adyacente, conocido como contraguja, de manera que
siempre una ellas estará en contacto con la contraguja correspondiente. En la Fig.
2.102 se muestra el esquema general del cambio del desvío.
Tirantes de maniobras Contragujas

A B C D
Punta de Talón de las Agujas

Aguja Aguja
s
Dispositivos de cambio
Fig. 2.102. Esquema del cambio

En la Fig. 2.103 se identifican los elementos señalados en el esquema anterior.
Fig. 2.103
Dispositivo de
cambio. Tirantes de
maniobras
Contraguja
Agujas
Almohadilla de talón
Talón de las agujas
La punta matemática de la aguja se ubica en la intersección de su eje con el del

hilo de carril que converge. La punta real es el extremo material de este elemento
del cambio. El ángulo de desviación ϴ0 se conforma en la punta matemática entre
ambos ejes.
Las agujas se fabrican de perfiles normales, de perfiles especiales con la misma
altura que las Contragujas o de perfiles especiales de menor altura. La aguja o
91
espadín es de sección variable. La punta se coloca debajo de la contraguja
adyacente y se modifica en la medida que se avanza hacia el talón, donde
finalmente posee la misma sección que el carril. Fig. 2.104.
D
B C
A Secciones de la aguja
A B C D Perfil de la aguja
Fig. 2.104. Características de la sección y el perfil de la aguja
La aguja que abre el paso a la vía desviada puede ser recta o curva. Las agujas
curvas, a su vez, pueden ser tangentes o secantes al eje de la contraguja. La
aguja que abre el paso por la vía principal generalmente es recta. Fig. 2.105.
Punta
matemática Punta real
Trazado tangente
Punta real
Trazado secante
Punta
matemática
Fig. 2.105. Trazado tangente y secante de las agujas curvas.
Las agujas se mueven sobre cojinetes de deslizamiento que son superficies

horizontales pulidas y engrasadas que le sirven de apoyo y facilitan su
movimiento. En la Fig. 2.106 se presenta el esquema de los dispositivos de
anclaje y deslizamiento.
Anclaje de la contraguja
Fig. 2.106. Esquema del
cojinete de deslizamiento y
el anclaje de la contraguja
92
En la Fig. 2.107 se muestran detalles de la zona aledaña a la punta de las agujas.
Cojinetes de deslizamiento
Punta de la aguja
Puño de unión entre la
aguja y el tirante de
maniobra
Fig. 2.107.
El movimiento de las agujas es solidario, o sea, giran simultáneamente logrando

que cuando la que abre la vía desviada esté unida a su contraguja, la que abre el
paso a la vía principal esté separada de su contraguja para dejar espacio a las
pestañas de las ruedas de los vehículos ferroviarios. En la otra posición sucede lo
contrario. (Fig. 2.102). Las agujas se fijan con pernos a las contragujas en el talón,
colocando entre ambas la almohadilla de talón. Según la manera de pivotear en el
talón, las agujas pueden ser de alma flexible enclaustradas en el talón o de alma
articulada en el talón, dejadas de fabricar desde hace más de 50 años.
La contraguja no es más que un carril normal al que se le desbasta una de las
caras laterales de manera que la punta de la aguja pueda colocarse debajo de ella
y quedar protegida de los golpes que producen las pestañas de las ruedas.
La zona llamada carriles de unión está conformada por cuatro hilos de carriles,
dos corresponden a la vía directa y dos curvos a la vía desviada. En esta zona es
característico el radio con que se diseña la vía desviada, que es función del ángulo
de desvío α y del diseño de la aguja, tangente o secante. Se construye de carriles
y cupones de carriles a los que se les calcula la longitud que deben tener para
describir la curva del desvío. La misión de estos elementos es unir el cambio con
el cruzamiento y se apoyan sobre traviesas especiales de mayor longitud,
llamadas longrinas en la bibliografía técnica y conocida como largueros por los
ferroviarios cubanos. Fig. 2.108.
Fig. 2.108. Carriles de unión
93
Los cruzamientos dan solución a la intercepción de los carriles, es el lugar donde
se produce el cruce de las trayectorias de las ruedas. Los carriles deben ofrecer
continuidad en la rodadura y además, dejar espacio para que las pestañas de las
ruedas pasen, por lo que constituye un lugar de la vía al que se le ha prestado
especial atención.
Existen muchas especificidades entre las diferentes soluciones, pero a todas son
comunes los elementos generales que se presentan en la Fig. 2.109. Los
cruzamientos tradicionales están formados por un corazón de punta fija, dos patas
de liebre y dos contracarriles. Los ferroviarios cubanos identifican al conjunto
patas de liebre y corazón como rana, de manera que se conoce como corazón de
la rana, patas de la rana y guarda rana los elementos constituyentes del
cruzamiento. En la Fig. 2.109 se muestra el esquema general del cruzamiento y
sus elementos componentes. Al paso por el cruzamiento, la parte exterior de la
rueda situada en la laguna, se apoya sobre la pata de la rana, mientras que el
guiado se asegura por el carril y el contracarril o guarda rana. En la Fig. 2.110 se
aprecian diferentes posiciones del paso de la rueda por la laguna, su perímetro de
rodadura se desplaza hacia el borde exterior, pero se mantiene la continuidad del
movimiento en su paso de la pata de la rana al corazón. En la Fig. 2.111 se puede
apreciar la acción del guarda rana en el guiado del eje.
Los corazones pueden ser clasificados por su trazado, ángulo y construcción.
Por su trazado los corazones pueden ser rectos o curvilíneos. En los cruzamientos
curvilíneos, la curva de la vía desviada puede llegar hasta el talón del corazón, lo
que propicia el uso de radios mayores para un mismo ángulo de desvío α en la
salida, y el aumento de velocidad sobre ésta.
El ángulo de cruzamiento α identifica al corazón en particular y al desvío en
general y se conocen generalmente por su tangente. Existe relación inversa entre
el valor del ángulo de desvío α y la velocidad admitida por la vía desviada.
Atendiendo a su construcción, los corazones son: construidos por carriles unidos,
monolíticos o monobloques y de punta móvil. También existen soluciones con
patas de liebre o patas de rana móviles. Los cruzamientos con corazón de punta
móvil o patas de rana móviles se utilizan generalmente en vías de alta velocidad.
El objetivo fundamental de estas soluciones es eliminar la laguna al acoplarse la
pata de la rana móvil al corazón fijo o viceversa.
2.8.4. Criterios generales para la selección del ángulo de desvío α.
Como se ha dicho anteriormente, el ángulo de desvío α identifica al cruzamiento y
es inversamente proporcional a la velocidad de circulación por la vía desviada V d.
Por otra parte, el ángulo de desvío es inversamente proporcional al radio R
requerido para la unión del cambio con el cruzamiento y hasta el momento no
existen soluciones que permitan peraltar el carril exterior en la curva de unión, por
lo que se acostumbra a limitar la aceleración no compensada o la insuficiencia de
peralte I.
94
Punto matemático de la rana Patas de liebre o patas de la rana

Guardas rana
Laguna
Corazón de la rana
Fig. 2.109. Esquema general del cruzamiento.
Fig. 2.110. Paso de la rueda por la laguna del cruzamiento.

95
A
Fig. 2.111. Posición de la rueda exterior

al paso del eje por la laguna.
Sección A - A
Se han realizado numerosos estudios para fijar la insuficiencia de peralte
permisible en las curvas de enlaces de los carriles de unión en función de la
velocidad de circulación por la vía desviada, a partir de las relaciones existentes
entre α, R y Vd, situando los valores de I entre los límites 100 y 80 mm,
acercándose al límite inferior en la medida que aumenta la velocidad por la vía
desviada.
Según la A.R.E.A, el número de la rana, (N), corresponde con la mitad de la
cotangente de α/2. De la Fig. 2.112 se infiere que:
a  a 2a 1 
N ; cot    2 N ; N  cot (2.7)
b 2 b b 2 2
2
Punto matemático
α
b
Fig. 2.112. Esquema para el análisis del número de la rana.
96
En Europa se identifica la marca de la rana por el valor real de la tangente
considerando la pequeñez del valor de α, entonces:
 1
2 sen  tan   (2.8)
2 N
Algunas soluciones comunes en vías tradicionales se presentan en la tabla 2.18.
Relación entre el ángulo de desvío y la velocidad por la vía desviada.
Tabla 2.18. Relación entre el ángulo de desvío y la velocidad por la vía desviada.
Tangente Longitud R VP
tan α 1/N [m] [m] [km/h]
0,11 1/9 31 277 43
0,09 1/11 37 413 52
0,075 1/13 44 596 63
0,054 1/18,5 59 1200 100
Para satisfacer las distintas necesidades de explotación, definidas por la velocidad
de circulación por la vía desviada, se requiere disponer de diferentes soluciones
que incluyan aparatos cortos de ángulo de desvío amplio y radio pequeño,
destinados a vías de estaciones donde la velocidad es pequeña y se requiere de
espacio para el desarrollo de las vías; hasta aparatos largos de radio amplio, que
posibiliten la salida de la vía principal a gran velocidad.
Debe tenerse en cuenta que los desvíos forman parte de diferentes esquemas de
vía que posibilitan las maniobras necesarias de los equipos ferroviarios para la
explotación de este modo de transporte.
Los elementos de diseño geométrico requeridos para la proyección de vías y los
diferentes esquemas de vías, serán tratados en otro capítulo.
2.8.5. Esquemas generales de enlaces.
Anteriormente se ha expuesto la necesidad de desarrollar diferentes esquemas de
vía que posibiliten operaciones ferroviarias tales como adelantamiento, cruces,
paso de una vía hacia otra, formación de trenes, inversiones, etc.
Los esquemas más conocidos y utilizados son:
Apartaderos: Permite que un tren salga de la vía principal para dar paso a otro que
marcha en el mismo sentido a mayor velocidad, o cruzar con un tren que marcha
en sentido contrario. Está constituido por dos desvíos y un tramo de vía paralela a
la vía principal, ubicada a cierta distancia “e” conocida como entre vías y su
longitud útil es función de la longitud de los trenes que circulan por la vía. La Fig.
2.113 representa el esquema de un apartadero.
Desvíos Postes de capacidad

Apartadero
Vía Principal
Longitud útil del apartadero
Fig. 2.113. Esquema general del apartadero.
97
El poste de capacidad no es más que una señal que indica la posición que no
puede rebasar el tren que espera, para que exista suficiente espacio para que el
tren que avanza por la vía principal cruce sin peligro.
Traspaso, Escape o Cruzamiento: Permite el paso de una vía hacia otra que se
encuentra al lado. Se construye con dos desvíos y un tramo de vía que los une. La
longitud del escape depende de los ángulos de los desvíos y de la distancia de
entre vías. En la Fig. 2.114 se muestran esquemas generales de escapes o
cruzamientos.
Traspaso o Escape simple
Traspaso o Escape doble.
Traspasos o Escapes sucesivos.

Fig. 2.114. Esquemas generales de escapes o cruzamiento.
Haces de vías: Posibilita ramificar las vías y se utilizan en patios ferroviarios.

Pueden ser rectos o curvos, laterales o centrales, según se muestra en la Fig.
2.115.
Se conoce como calle a la vía que une a los desvíos. Los haces de vías con calle
central implican la colocación de muchos desvíos sobre la vía principal y es propio
de patios ferroviarios especializados en la formación de trenes. La construcción de
haces de vías curvos se justifica a partir de las condiciones geométricas
prevalecientes en la zona del emplazamiento y exige desvíos con cruzamientos
curvos que generalmente son caros.
98
Calle
Haz de vías lateral recto con calle lateral.
Haz de vías lateral recto con calle central. Haz de vías central recto.
Haz de vías lateral curvo con calle lateral.

Haz de vías lateral curvo con calle central.
Haz de vías lateral curvo con calle central y laterales.

Fig. 2.115. Esquemas de haces de vías.
Triángulo de inversión: Posibilita cambiar el sentido de la marcha cuando no

existen limitaciones de espacio o cuando existen vías convergentes que se
pueden unir con una curva. El triángulo está constituido por tres desvíos. En la Fig.
2.116 se presentan los esquemas de triángulo de inversión.
Fig. 2.116. Esquemas de triángulos

de inversión
Triángulo de inversión típico, con desvíos simétricos.
Solución de triángulo de inversión a partir de vías existentes
Para la inversión del sentido de la marcha de los vehículos ferroviarios también se

construyen lazos, sin embargo, esta solución requiere mucho espacio. Fig. 2.117.
99
Fig.2.117. Lazo de inversión.

2.8.6. Características técnicas de los desvíos utilizados en Cuba.
La mayoría de los desvíos colocados en vías férreas cubanas son sencillos
típicos de aguja recta y corazón monolítico. Las travesías son poco frecuentes y
generalmente se encuentran en patios ferroviarios.
Sobre la Vía Central se colocaron desvíos 1/11 para carriles P-50 y desvíos 1/9 en
las vías interiores de los patios. Sus principales características se presentan en la
tabla 2.19. Características de los desvíos colocados en la Vía Central de los
Ferrocarriles de Cuba.
Tabla 2.19. Características de los desvíos colocados en la Vía Central de los
Ferrocarriles de Cuba.
Velocidad permisible Marca Longitud del Radios. [m]
[km/h] de la desvío. [m] Agujas Curva de
rana unión
Vía principal Vía desviada LTEÓR. LPRÁCT.
100 40 1/9 24,854 31,063 297,26 200
120 40 1/11 26,902 33,532 297,26 297,26
Longitudes. [m] Ángulos
Agujas Rana Ángulo de desvío en la Ángulo de la rana α.
punta de la aguja ϴ0
6,515 3,965 0041´24,66´´ 6020´24,69´´
6,515 4,980 0041´24,66´´ 5011´40´´
A pesar de estar colocados desvíos con velocidad autorizada de 120 km/h por la
vía principal, solo se autorizó 70 km/h para los trenes de viajeros.
En los años 70 se fabricaron en Cuba conexiones 1/7 con agujas y corazón de
carriles, para vías interiores de patios. Muchos de estos desvíos se colocaron con
largueros fabricados de carriles retirados de servicio. A pesar del esfuerzo que
significó su fabricación en el país, no se puede decir que su comportamiento haya
sido satisfactorio.
La carencia de juegos de largueros de madera y su elevado costo en el mercado
internacional ha generado el desarrollo de largueros de hormigón pretensado en la
Empresa Industrial de Instalaciones Fijas de Santa Clara, con resultados
satisfactorios en su trabajo en la vía.
Los desvíos son el lugar de la vía donde existen piezas móviles que requieren su
cuidadoso ajuste, las ruedas deben circular por un estrecho espacio entre la pata y
el corazón de la rana, están sometidos a esfuerzos adicionales que originan el
100
desgaste de la aguja y el corazón, todo lo que exige acciones especiales de
mantenimiento.
2.8.7. Tendencias actuales en el desarrollo de las conexiones.
El desarrollo de la alta velocidad ferroviaria ha exigido nuevas cualidades a los
desvíos, fundamentalmente referidas a la seguridad del movimiento de los
vehículos ferroviarios a velocidades que superan los 300 km/h.
Los primeros estudios desarrollados en Japón, Francia y Alemania, indicaron que
para valores de velocidad superior a 200 km/h es necesario suprimir la laguna del
cruzamiento y el guarda rana asociado a la misma, utilizando los cruzamientos
móviles, ya sea el corazón o las patas de rana.
Los límites permisibles para la insuficiencia de peralte en la curva de unión, (100 –
80 mm), exigen radios con valores que oscilan entre 6000 y 7000 m, aunque
existen desvíos con radio de 10000m.
El ángulo del cruzamiento se reduce notablemente, llegando a valores de tangente
de 0,02 que equivale a rana 1/50 en España y 0,154 o rana 1/65 en Francia. El
trazado de la aguja desviada se diseña como clotoide y alcanzan 54 m de longitud.
La longitud práctica de los desvíos oscila entre 154 y 208 m.
En las vías de alta velocidad se colocan desvíos con las características descritas
anteriormente que permiten velocidad de circulación por la vía directa de 350 km/h
y 220 km/k por la vía desviada. En todos los casos se dispone de equipos
automatizados para el cambio.
Existe interés en muchos países por establecer aparatos de vía aptos para
velocidades elevadas o confortables para las velocidades habituales, incidiendo
positivamente en la calidad del servicio y la seguridad del movimiento de los
vehículos ferroviarios.
Las diferentes administraciones ferroviarias limitan la variedad de aparatos de vía
en funcionamiento para facilitar el abastecimiento a los mantenimientos exigidos
por los mismos.
Como en el resto de los elementos de la superestructura de la vía, las
investigaciones se dirigen al perfeccionamiento de estos aparatos, el desarrollo de
tecnologías que eleven la calidad del acero y la reducción de los costos de
fabricación y mantenimiento.
2.9. Conclusiones.
Los elementos constituyentes de la superestructura de la vía férrea poseen
características geométricas y estructurales diferentes, relacionadas con las
funciones y requerimientos que cada uno de ellos debe satisfacer. Generalmente
son el resultado de numerosas experiencias prácticas, investigaciones teóricas y
experimentales, que fundamentan diseños específicos para dar solución a los
problemas particulares observados en distintas realidades.
Cada elemento constituyente de la superestructura de la vía férrea cumple
importantes funciones y el fallo parcial o total de alguno de ellos supone peligro
101
para el movimiento de los trenes, reducción de la velocidad de circulación de los
vehículos ferroviarios, o inclusive la suspensión del movimiento.
Continuamente se desarrollan investigaciones científico-técnicas dirigidas hacia el
perfeccionamiento de los elementos constituyentes de la superestructura de la vía
férrea. Los resultados obtenidos han posibilitado el desarrollo continuo del modo
de transporte ferroviario: técnicas para la fabricación de carriles naturalmente
duros o aleaciones que aseguran su durabilidad, metodologías de diseño para el
uso de carriles largos soldados, traviesas de hormigón pretensado o postensado
con vida útil superior a 40 años, gran variedad de fijaciones elásticas con elevadas
prestaciones, equipos eficientes para el diagnóstico del estado técnico de la vía,
maquinaria específica para la construcción de la vía férrea de elevado rendimiento
y calidad en los trabajos. Todos estos resultados, iniciados en la década de los
años 80 del pasado siglo, permitieron la modernización de los ferrocarriles, cuyo
logro más conocido ha sido el desarrollo de vías para alta velocidad ferroviaria en
el transporte de pasajeros.
102
CAPÍTULO III. PARTICULARIDADES DEL DISEÑO GEOMÉTRICO DE VÍAS
FÉRREAS.
3.1. Introducción.
La importancia económica y social de los ferrocarriles es significativa. Los
capitales y esfuerzos invertidos en el establecimiento de una red ferroviaria
posibilitan a este modo de transporte en constituirse en un elemento que agiliza y
asegura la economía en la mayoría de los países desarrollados.
Las posibilidades que cualquier red ferroviaria tiene de mantener un servicio
eficiente en el futuro dependen en gran medida de la adecuación y modernización
del trazado de sus líneas, elevando la velocidad y comodidad para el transporte de
pasajeros y cargas. Este aspecto deriva la importancia del estudio de la geometría
de la vía, cuya aplicación implica tanto a los nuevos trazados, como al
aprovechamiento racional de los existentes, infiriéndole nueva calidad a partir de
su corrección o modernización.
En la elaboración de un proyecto ferroviario inciden gran variedad y dispersión de
criterios, por lo que desde el inicio resulta conveniente establecer órdenes de
prioridad. Parece lógico que se prioricen los aspectos técnicos, económicos,
ambientales y sociales, además de satisfacer intereses estratégicos. No deben
prevalecer intereses locales o regionales que afecten desde el punto de vista
técnico o económico la calidad del proyecto ni la explotación de la futura vía. La
calidad técnica y económica de la geometría de los trazados ferroviarios es la
principal referencia y evaluación.
Hasta los años 80 del siglo XX, en que se comenzaron a desarrollar los
ferrocarriles de alta velocidad, el diseño geométrico de vías férreas se limitó a
considerar variantes para mejorar el trazado antiguo, ampliando el radio de las
curvas, incorporando espirales de transición, etc. Las investigaciones y sus
resultados fundamentales se concentraron en notables mejoras de la plataforma y
los elementos de la superestructura.
La alta velocidad ferroviaria obligó a modificar los parámetros del trazado, creando
técnicas sofisticadas que se aproximan al diseño geométrico de autopistas.
En el desarrollo de las vías automotrices, los ingenieros utilizaron los métodos de
diseño geométrico elaborados a finales del siglo XIX para el trazado de vías
férreas. Posteriormente, el auge de la industria automovilística en los años 50,
impulsó el desarrollo de carreteras y autopistas, modificando notablemente las
tecnologías de trazado que ahora son retomadas por los ferrocarriles para volver a
elevar las cualidades de las vías férreas en función del servicio que se exige y la
alta velocidad.
A partir del acercamiento entre el diseño geométrico de carreteras y de vías
férreas, se tratará en este capítulo las particularidades en el trazado de vías
ferroviarias.
La presencia de un camino de rodadura y la interacción rueda - carril, definen dos
conceptos específicos del sistema de transporte ferroviario:
103
Capítulo III. Particularidades del diseño geométrico de vía férrea
 Guiado unidireccional por contacto.
 Trasmisión de los esfuerzos de tracción y frenado a través de la adherencia
rueda – carril.
El diseño geométrico de la vía férrea depende de la orografía del terreno y debe
satisfacer los requerimientos que aseguren la calidad del movimiento de los
vehículos ferroviarios, de manera que estos dos elementos, vía y vehículo, están
unidos en los análisis que se realizan.
El transporte ferroviario se fundamenta en un grupo de conceptos básicos que
inciden directamente sobre las características geométricas exigidas a la vía, son
ellos:
Apoyo:
El efecto de la fuerza de gravedad y el viento están compensados, prácticamente
en su totalidad, por reacciones entre sólidos. En el caso del ferrocarril, la función
de apoyo o soporte la realiza el carril.
Guiado:
En el modo de transporte ferroviario el guiado de los vehículos lo realizan los
carriles, que interactúan con las pestañas interiores de las ruedas, obligándoles a
inscribir su marcha dentro de la geometría establecida, por lo que los vehículos y
la vía deberán poseer características resistentes que satisfagan las condiciones
que se deriven de las acciones del guiado. Por otra parte, la traza de la vía deberá
propiciar que estas acciones se reduzcan todo lo posible, minimizando las
aceleraciones que se producen en los equipos en los cambios de dirección o las
discontinuidades en la vía.
Unidireccional:
El concepto de guiado obliga al vehículo a desplazarse sobre el eje geométrico de
la vía, estableciendo el carácter unidireccional de este modo de transporte en el
sentido longitudinal de la vía. Esta característica afecta la explotación porque
exige instalaciones especiales para realizar diferentes operaciones que permitan
el adelantamiento, cruces, formación de trenes, etc.
Adherencia.
La adherencia incide directamente sobre la geometría del trazado de la vía: define
las rampas y pendientes, condiciona la combinación de las rectas y curvas a partir
de las características de tracción, frenado y masa de los vehículos ferroviarios.
Ancho de vía.
Es necesario que exista cierta separación, prácticamente constante, entre las dos
filas de carriles de la vía. Esta separación recibe el nombre de ancho de vía y es el
parámetro que mejor define a la vía ferroviaria.
Se conoce como ancho de vía a la distancia existente entre las superficies más
próximas de las caras laterales de los carriles en alineación recta, medidas a 13
mm por debajo del plano de rodadura. En la selección del ancho de vía intervienen
tres factores:
104
 Posibilidad y necesidad de enlace de la vía que se proyecta con las vías
existentes, tanto dentro de un mismo país como con vías internacionales.
 Resulta más económico establecer vías del ancho establecido en los países de
mayor desarrollo que generalmente producen la tecnología para la explotación
del transporte ferroviario.
 El disponer de vías de ancho diferente al de los países más avanzados en el
desarrollo ferroviario no permite extrapolar los resultados de investigaciones,
tanto en el campo de las vías como en el de los equipos, fundamentalmente si
estos resultados se fundamentan en la experimentación.
El ancho más frecuente en las vías férreas del mundo es 1435mm, establecido en
la Conferencia de Berna en 1897 como ancho internacional. Los ferrocarriles que
se construyen con ancho de vía superior a 1435 mm se conocen como
ferrocarriles de vías anchas y por el contrario, los que se construyen con ancho
inferior a 1435 mm se identifican como ferrocarriles de vías estrechas. En Cuba se
utiliza el ancho internacional prácticamente en todas las vías, solo algunas vías
interiores poseen menor ancho.
El trazado de vías férreas está condicionado por las características topográficas
del terreno donde se emplaza y los requerimientos geométricos que exige la
circulación segura y confortable de los vehículos a la velocidad fijada para el
proyecto. Para lograr este último aspecto la superelevación o superelevación del
carril exterior de las curvas incide directamente sobre los radios a adoptar o las
velocidades permisibles en estos tramos. Por esta razón se inicia el estudio
tratando esta característica y sus particularidades en el caso de la vía férrea.
3.2. Superelevación del carril exterior en
las curvas.
3.2.1. Fundamentación de la necesidad de
la superelevación.
FC El trazado en planta parece una tarea
G
sencilla, sin embargo, la sucesión de curvas
y rectas en el plano horizontal no es
suficiente para asegurar el confort de los
H α pasajeros, la seguridad de las cargas y del
movimiento de los vehículos.
Es conocido que sobre un punto de masa
P.C
m  P que se desplaza por una curva de
g
radio R a la velocidad V actúa una
S aceleración centrífuga de valor:
V2
aC  (3.1)
R
Fig. 3.1. P Q La aceleración centrífuga da lugar a la fuerza
horizontal dirigida hacia el exterior de la
105
curva y perpendicular al eje de la vía que se puede considerar aplicada al centro
de gravedad del vehículo (Fig. 3.1) y se determina como:
mV 2 P V 2
FC   (3.2)
R g R
Considerando al vehículo como un punto, la fuerza centrífuga FC provoca un
momento FC.H, donde H es la altura del centro de gravedad sobre el plano de los
carriles (P.C) originando sobrecargas en la rueda exterior y descargas en la
interior.
Esta fuerza somete a los viajeros y las cargas a aceleraciones no deseadas y
perjudiciales para el material rodante y la vía, que pueden producir
descarrilamientos, vuelcos, además de acelerar el desgaste del carril.
Para evitar este efecto, se eleva el carril exterior respecto al interior, buscando una
composición de fuerzas similares a las producidas por el movimiento en recta,
intentando que la resultante Q que actúa sobre la masa del vehículo se ubique en
el plano perpendicular a la vía, desapareciendo las aceleraciones laterales
perturbadoras al movimiento. La diferencia de altura entre el carril exterior e
interior se conoce como superelevación.
Las razones que justifican la superelevación en los tramos curvos son:
 Limitar los esfuerzos transversales y choque a la entrada y salida de las
curvas, lo que unido al movimiento de lazo puede provocar descarrilamiento e
inclusive el vuelco del vehículo.
 Conseguir similar desgaste en ambos carriles, limitar los esfuerzos en las
fijaciones, evitar la tendencia al vuelco del carril y las deformaciones
transversales de la vía.
 Elevar el confort de los pasajeros y reducir posibles movimientos de las cargas.
3.2.2. Superelevación teórica.
Para determinar la altura de la superelevación necesaria (h) para equilibrar los
efectos derivados de la circulación del vehículo a una velocidad V por una curva
de radio R, la resultante de las fuerzas actuantes debe ser perpendicular al plano
de la vía. Despreciando el efecto del rozamiento por su débil valor relativo y
partiendo de la figura 3.2, se cumple:
PV 2
 P sen  (3.3)
g R
Donde: g – Aceleración de la gravedad.
El ángulo α generalmente no supera 6o, por lo que se puede considerar:
h
  tg   sen   (3.4)
S
Donde: S - Distancia entre ejes de carril.
Sustituyendo (3.4) en (3.3) y despejando h se obtiene:
106
h V2
g
S R (3.5)
SV 2
h (3.6)
gR
Esta expresión ofrece el resultado de la superelevación en m, si la velocidad está
dada en m/s, el radio y la distancia entre ejes de carriles en m y la aceleración de
la gravedad g= 9,81 m/s2. Considerando la velocidad en km/h y la distancia entre
los ejes de carriles correspondiente al ancho internacional, S = 1,5 m, se obtiene:
V2
hT  11,8 (3.7)
R
Fig. 3.2.
P V2
P0 = P sen α F=
g R
α h = S sen α
S
P
P Pn =
cos α
3.2.3. Determinación de la superelevación real.

Como se desprende de la expresión (3.7), la superelevación es función de la
velocidad. Si todos los trenes mantuvieran la velocidad V en la curva de radio R, la
superelevación así determinada resultaría ideal. Salvo en vías especializadas
para trenes de pasaje, en la generalidad de los casos, sobre una misma vía
circulan diferentes tipos de trenes que por distintas razones no desarrollan la
misma velocidad por un tramo dado. Existirán trenes que superen la velocidad V y
otros que no puedan alcanzarla. Se originarán entonces los siguientes casos:
107
Insuficiencia de superelevación:
Cuando un tren circula por la curva de radio R a una velocidad real VR > V.
Utilizando en la expresión de equilibrio (3.5), se cumple que:
VR2 V 2 V2 g h
 Por tanto: R 
R R R S
Aparece una aceleración transversal no compensada de valor:
VR2  V 2 VR2 g h
 NC    0 (3.8)
R R S
Donde αNC – Aceleración transversal no compensada.
En este caso la superelevación teórica no compensa el efecto de las
aceleraciones y existe insuficiencia de superelevación cuyo valor se puede
determinar como:
 NC S
I (3.9)
g
Donde I – Insuficiencia de superelevación. [mm].
Exceso de superelevación:
Cuando el vehículo circula por una curva de radio R a velocidad real VR< V, se
produce una aceleración no compensada dirigida hacia el interior de la curva.
VR2 V 2 V2 g h
 Por tanto: R 
R R R S
V 2  VR2 g h VR2
 NC    0 (3.10)
R S R
En este caso la superelevación teórica excede las necesidades y existe un exceso
de superelevación cuyo valor se puede determinar como:
 NC h
E (3.11)
g
Donde E – Exceso de superelevación. [mm].
A partir de este análisis se demuestra que las sobrecargas que experimentan el
carril exterior o el interior de las curvas, pueden ser muy diferentes y
desequilibradas, lo que aconseja adoptar una solución de compromiso que tenga
en cuenta la composición del tráfico que circula sobre la vía, evitando que los
excesos o insuficiencias de superelevación perjudiquen la seguridad de los trenes,
generen dificultades a la vía o produzcan situaciones inconfortables a los
pasajeros.
108
3.2.4. Límites de la superelevación.
Los límites que se imponen a la superelevación son de distinta naturaleza, pero
las más estrictas son las referidas al confort del viajero y resultan de menor
importancia las derivadas de los problemas que pueden causar a los vehículos o
la vía.
Trenes rápidos:
No existen problemas de seguridad, ya que se ha comprobado experimentalmente
que el comportamiento físico del pasajero en las curvas, (mareos, molestias), es
más restrictivo que cualquier condición que pudiera suponer el vuelco del vehículo,
centrándose las limitaciones al confort del pasajero. Debe señalarse que el
pasajero es sensible no solo a la aceleración no compensada, es afectado
además por la variación de esta aceleración en el tiempo.
Los efectos de las aceleraciones dependen de:
 Las características de la vía y las irregularidades en su nivelación y alineación
que unidas a las características constructivas del material rodante y los
movimientos parásitos asociados, (lazo, balanceo, galope), producen en el
viajero un espectro continuo de vibraciones de carácter aleatorio que se
superponen a las acciones de la aceleración no compensada.
 Las insuficiencias o exceso de superelevación que se presentan localmente y
producen diferentes aceleraciones no compensadas.
 La capacidad resistente de los viajeros ante este conjunto de efectos.
El incremento de la calidad de la vía para los trenes de alta velocidad y la
reducción de las tolerancias permisibles en los defectos, originan la reducción de
las aceleraciones no deseadas por irregularidades de la vía, permitiendo elevar la
aceleración no compensada por efecto de la superelevación. Así se tiene que si en
vías comunes el valor de aceleración no compensada en el viajero, αNCV, no debe
superar 1 m/s2, en el caso de las vías de alta velocidad se permiten valores de 1,2
y hasta 1,5 m/s2.
Por efecto de la aceleración transversal, el sistema de amortiguamiento exterior de
los coches se comprime y el interior se alarga, reduciéndose de manera efectiva la
superelevación h, dando lugar a que el valor de aceleración no compensada sea
mayor que la teórica.
 NCR   NC (1  s) (3.12)
Donde: s - Coeficiente de flexibilidad de los sistemas de amortiguamiento.
αNCR – Aceleración no compensada real.
Para los vehículos blandos que circulan en las vías de alta velocidad s ≤ 0,4 y para
los coches antiguos el valor de este coeficiente llega hasta 0,6.
Analizando el caso de una vía con regular estado de conservación, donde circulan
vehículos antiguos, entonces:
109
 VR2 g h 
  1  s    NC (3.13)
 R S 
s = 0,6; αNCR = 1 m/s2

 NC (1  0,6)  1 m / s 2  NC  0,65 m / s 2
 NC S 0,65 m / s 2 1500 mm
I   99 mm
g 9,81 m / s 2
La insuficiencia de superelevación máxima permisible en este caso es de 99 mm.
Si se considera una vía de alta calidad geométrica, donde circulan vehículos
modernos, entonces:
s = 0,2; αNCR = 1,2 m/s2
 NC (1  0,2)  1,2 m / s 2  NC  1 m / s 2
 NC S 1 m / s 2 1500 mm
I   153 mm
g 9,81 m / s 2
En este caso la insuficiencia de superelevación permisible es de 153 mm, teniendo
en cuenta la calidad de la vía y la calidad de los sistemas de amortiguación.
Los coeficientes de flexibilidad para los vehículos de alta velocidad en España y
Francia oscilan entre 0,22 y 0,25, mientras en el tren ICE alemán los valores de
este coeficiente son 0,17 para las locomotoras y 0,28 para los remolques.
Trenes parados:
El efecto que restringe la superelevación en este caso se deriva del hecho de que
con el tren parado la rueda interior está en contacto con el carril y no se debe
permitir inclinaciones tales que produzcan un rozamiento que dificulte el arranque
o deformen el material. Se ha comprobado experimentalmente que no se
presentan problemas al arrancar cuando  NC < 1 m/s2. De esta forma se obtiene
que la superelevación máxima hMÁX debe cumplir:
g hMÁX VR2 S
 NC    1 m / s 2  h¨ MÁX  (3.14)
S R g
En el caso de Cuba ofrece como resultado hMÁX = 153 mm.
En general, en las distintas redes ferroviarias se ha adoptado que la
superelevación no debe superar la décima parte del ancho de la vía.
Trenes lentos:
Los trenes lentos circulan en condiciones de exceso de superelevación.
Generalmente se puede regular el exceso de superelevación estableciendo
velocidades de circulación que limiten el valor de E. En distintas administraciones
110
ferroviarias se utilizan valores de exceso de superelevación que oscilan entre 60 y
100 mm.
Las limitaciones por confort de los pasajeros infieren coeficientes de seguridad al
vuelco que oscilan entre 6 y 10.
3.2.5. Superelevación práctica.
Por mucho tiempo se consideró que la superelevación práctica debería ser dos
tercios del valor de la superelevación teórica (hPRÁCT = ⅔ hT) calculado para las
velocidades máximas de los trenes rápidos. Actualmente el análisis se desarrolla
de manera diferente.
 VMAX
2
gh 
Para los trenes rápidos se verifica que:   1  c    NCR
 R S 
Para trenes lentos, dado que la superelevación necesaria será menor o igual que
hMÁX, se exigirá por condiciones técnicas que:
2
gh VMIN
   NCR (3.15)
S R
gE
Para ese caso  NCR  (3.16)
S
Con ese sistema de inecuaciones se puede determinar el valor de h o los valores
de R y h cuando no se conozca R.
Otra forma de proceder es a partir de la insuficiencia y el exceso de
superelevación:
 NC S 2
VMÁX S
I   h  I ADMISIBLE (3.17)
g Rg
 NC h 2
VMÁX S
E  h  E ADMISIBLE (3.18)
g Rg
Los valores de insuficiencia de superelevación admisible oscilan entre 80 y 115
mm en dependencia de la calidad de la vía, aplicándose los mayores valores para
vías de mejor calidad geométrica. Los valores de exceso de superelevación
oscilan entre 30 y 90 mm, aplicándose el límite inferior cuando la proporción entre
trenes lentos con respecto a los rápidos es elevada.
3.2.6. Superelevación óptima.
De existir equilibrio entre el número de trenes lentos y rápidos, suponiendo que su
efecto es el mismo, si la insuficiencia de superelevación fuese I, bastaría limitar el
exceso de superelevación igualándolo a la insuficiencia (E = I), para obtener
equilibrio en los esfuerzos y desgaste uniforme en ambos carriles.
111
Si como sucede en muchos casos, la cantidad de trenes lentos es mayor que la
de los trenes rápidos, se limitan los valores de exceso de superelevación en
función de los volúmenes de tráfico:
 E = 60 mm cuando el tráfico de trenes de mercancía es intenso,
 E = 80 mm para volúmenes normales de tráfico de mercancía
 E = 100 mm para tráfico de mercancía bajo.
En Rusia se determina la velocidad media cuadrática de los trenes que circularán,
considerando la cantidad y masa de los mismos.
 Vi 2 ni Qi
VM  (3.19)
 ni Qi
Donde:
Vi – Velocidad de circulación de los trenes tipo i.
ni – Cantidad de trenes del tipo i.
Qi – Masa de los trenes del tipo i.
Sustituyendo en la expresión (3.6) se obtiene el valor óptimo que origina el
desgaste uniforme de ambos carriles. El inconveniente radica en la información
necesaria para la aplicación de la expresión (3.19) y por otra parte, el crecimiento
del tráfico o la alteración de las condiciones iniciales supone modificaciones.
3.2.7. Cálculo de la superelevación según la Norma Ramal del Ministerio de
Transporte.
La Norma Ramal del Ministerio de Transporte 212: 1986. Superelevación de la vía
férrea, estipula que todas las curvas con radio R≤ 4000 m poseen superelevación;
limita su valor máximo hMÁX= 150 mm y la aceleración transversal no compensada
a αNC = 0,65 m/s2.
Para calcular el valor de superelevación propone la expresión:
2
8VMÁX
h (3.20)
R
Donde:
VMÁX – Velocidad máxima que se desarrolla en la curva. [km/h].
R – Radio de la curva. [m].
h – Superelevación requerida en el carril exterior. [mm].
El valor obtenido por la expresión (3.20), se comprueba por la expresión:
2
VMÁX
hMÍN  11,8  100 (3.21)
R
Donde:
112
hMÍN – Superelevación mínima requerida en el carril exterior. [mm].
Como solución se adopta el mayor valor obtenido de la aplicación de las
expresiones (3.20) y (3.21), siempre que sea menor o igual a 150 mm.
Esta norma regula la pendiente del carril exterior para el desarrollo de la
superelevación, en función de la velocidad de circulación por la curva como se
muestra en la tabla 3.1. Pendiente del carril exterior en curvas con superelevación.
Tabla 3.1. Pendiente del carril exterior en curvas con superelevación.
Velocidad autorizada de circulación. Pendiente para la superelevación del
[km/h]. carril exterior. [mm/m].
V≤30 4
31 ≤ V ≤ 40 3
41 ≤ V ≤ 60 2
61 ≤ V ≤ 100 1
101 ≤ V ≤ 120 0,8333
121 ≤ V ≤ 160 0,6666
El valor de esta pendiente incide directamente sobre la longitud requerida por las
curvas espirales, aspecto que se tratará más adelante.
El documento referido enfatiza diferentes consideraciones para desarrollar la
superelevación cuando existen curvas contiguas.
3.2.8. Diseño de la superelevación.
El desarrollo de la superelevación puede hacerse, en teoría, de tres maneras:
 Girando la vía por su eje.
 Girando la vía por el carril exterior.
 Girando la vía por el carril interior.
Que de manera gráfica se pueden representar como se muestra en la Fig. 3.3.
GIRO POR EL EJE DE LA VIA Carril exterior
h Rasante
T ST
Carril interior CS
S SC
GIRO POR EL CARRIL EXTERIOR
Carril exterior Rasante
T h ST
S
SC Carril interior CS
GIRO POR EL CARRIL INTERIOR Carril exterior
h
Carril interior Rasante
TS SC CS S
Fig. 3.3. Desarrollo de la superelevación. T
113
Teniendo en cuenta el inconveniente que significa retirar balasto debajo del
emparrillado de la vía, además del debilitamiento que provoca esta acción, las dos
primeras variantes de solución quedan eliminadas, utilizándose en las vías férreas
el giro por el carril interior que posibilita lograr la superelevación elevando el borde
exterior sobre el balasto, que además de ser más sencilla como operación,
asegura la permanencia de la rasante en el carril interior, reduciendo los
movimientos parásitos del material rodante.
La superelevación del carril exterior se desarrolla linealmente entre el TS y SC,
permanece constante en el arco circular SC – CS y decrece linealmente entre el
CS y el ST, (Fig. 3.4), de manera que para determinar la superelevación hX en
cualquier estación de la curva de transición basta con establecer las relaciones
entre las longitudes y los valores de superelevación:
lX
hX  h (3.22)
lS
h
hX
lX
lS Fig. 3.4.
3.3. Características del trazado de vías férreas en planta.

El trazado en planta se define como la proyección sobre un plano horizontal del
eje de la vía que se diseña, que constituye la base o referencia para el desarrollo
de los cálculos necesarios para la instalación de la vía en la posición proyectada.
Este eje sirve además para establecer el perfil longitudinal.
El eje de la vía está compuesto por alineaciones rectas y alineaciones curvas
tangentes a los tramos rectos. La única característica presente en las alineaciones
de la vía férrea en recta es su longitud, que no se limita como en el caso de las
carreteras y autopistas. Las alineaciones curvas en las vías férreas presentan un
grupo de particularidades inferidas por las características de los vehículos.
3.3.1. Particularidades del trazado de vías férreas en curvas.
Las alineaciones curvas se diferencian por su geometría y pueden ser:
 Curvas circulares:
o Curvas circulares simples o monocéntricas.
o Curvas compuestas de dos o tres centros en un mismo sentido.
o Curvas compuestas de sentido contrario.
 Curvas de transición:
o Entre recta y curva circular.
o Entre curvas circulares
Las curvas compuestas de dos o tres centros en un mismo sentido se han dejado
de utilizar y existen solo en trazados antiguos. Las curvas circulares simples en los
114
ferrocarriles modernos prácticamente no se utilizan y cuando se diseñan se
utilizan radios de varios miles de metros.
Existe una estrecha relación entre el radio de la curva, la superelevación del carril
exterior y la velocidad máxima de circulación. La primera particularidad del diseño
de los tramos curvos de vías férreas está dada en esta relación.
3.3.2. Cálculo de los radios.
El método tradicional para determinar el radio de una curva, fijadas la velocidad
máxima (VMÁX) y la superelevación (h) consiste en aplicar la condición:
V 2 gh
  0,65 m / s 2 (3.23)
R S
Si h = hMÁX, entonces la expresión (3.23) posibilita determinar el radio mínimo de la
curva. Para hMAX = 150 mm se obtiene:
V 2 9,81 m / s 2  0,150 m V2
  0,65 m / s 2  1,631 m / s 2
R 1,5 m R
Realizando las conversiones requeridas para expresar la velocidad en km/h y
despejando V se obtiene:
V  4,597 R (3.24)
Para facilitar los cálculos se acostumbra a utilizar:
V  4,6 R (3.25)
Despejando el radio se obtiene:
V2
R (3.26)
21,137
V2 V2 V2
Para simplificar se utiliza R  ó R ó R (3.27)
21,14 21 20
El resultado de RMÍN determinado por la última expresión aporta un pequeño
margen de seguridad.
Actualmente para tráficos especializados y homogéneos, considerando la
velocidad máxima constante, se aplica la expresión:
V 2 gh
 0 (3.28)
R S
Procediendo de manera análoga al caso anterior se obtiene:
V2
R (3.29)
12,7
115
La expresión (3.28) asegura confort para los pasajeros y equilibrio en las acciones
sobre los carriles exterior e interior, cuando la velocidad es la misma para todos
los trenes y la vía es de ancho internacional.
Para tramos de tráfico mixto, es necesario imponer las condiciones exigidas por
los trenes rápidos y los trenes lentos, resolviendo el sistema de ecuaciones (3.17),
(3.18). Si se desconocen las características de los trenes extremos, se pueden
obtener resultados razonables, utilizando los siguientes valores de referencia:
I = 115 mm
E = 30 mm cuando el tráfico de trenes de mercancía es intenso.
E = 60 mm para volúmenes normales de tráfico de mercancía.
E = 90 mm para tráfico de mercancía bajo.
Las expresiones a utilizar en el cálculo son:
 VMAX
2
gh  I
    g (3.30)
 R S  S
 gh VMIN
2
 E
    g (3.31)
 S R  S
Si se aplica este análisis al caso que VMÁX = 120 km/h y VMÍN = 70 km/h, muy
parecido a lo que pudiera ser en la Vía Central de los Ferrocarriles de Cuba,
donde hMÁX = 150 mm y S = 1,5 m y considerando un volumen normal de tráfico de
mercancía, entonces:
VMÁX = 120 km/h = 33,33 m/s VMÍN = 70 km/h = 19,44 m/s
Sustituyendo en las expresiones (3.30) y (3.31).
 33,33 m / s 2
 
 
  9,81 m / s 2 0,150 m 
  9,81 m / s 2
0,115 m
  
 R   1,5 m  1,5 m
 1110,89 
   0,981  0,752 R  641 m
 R 



 9,81 m / s 2 0,150 m   19,44 m / s 2 
     9,81 m / s 2
0,06 m
 
 1,5 m   R  1,5 m
 378,09 
0,981     0,3924 R  642 m
 R 
De manera que el radio mínimo que satisface los requerimientos de insuficiencia o
exceso de superelevación, para las velocidades referidas anteriormente es 642 m.
3.3.3. Cálculo de la velocidad máxima en la alineación circular.
La velocidad máxima permisible por el tramo curvo depende de las características
del vehículo y de la vía. A continuación se analizan diferentes situaciones.
116
Cuando la calidad de la vía hace suponer la presencia de aceleraciones parásitas
y se desconoce el coeficiente de flexibilidad de los equipos, habrá que considerar
los valores más desfavorables. (  NCR = 1 m/s2, s = 0,6 y hMÁX = 150 mm).
 V 2 gh 
  1  s   1 m / s 2
 R S 
 
Se obtiene V  4,6 R , vista anteriormente.
En vías de buena calidad y conocido el coeficiente de flexibilidad de los vehículos
resulta:
 V 2 gh 
  1  s   1,2 m / s 2
 R S 

Para h = hMÁX , s = 0,2 y  NCR = 1,2 m/s2 se obtiene:
V  5,07 R (3.32)
En vías de alta velocidad y vehículos de flexibilidad conocida, (  NCR = 1,5 m/s2, s =
0,2 y hMÁX = 150 mm).
 V 2 gh 
  1  s   1,5 m / s 2
 R S 

La velocidad máxima se puede calcular por la expresión:
V  5,37 R (3.33)
Los valores de velocidad obtenidos por las expresiones anteriores son los
máximos posibles para circular por una curva de radio R con las condiciones de
equipos y calidad de la geometría de la vía, referidas en cada caso, pero tal vez no
sean los recomendables y su práctica puede provocar desgastes y efectos
desequilibrados sobre los hilos de carriles. Por otra parte esa velocidad depende
también de la velocidad que se pueda alcanzar en la curva espiral, donde existen
otros efectos que se estudiarán a continuación.
3.3.4. Curvas de transición.
Se denominan curvas de transición a aquellas curvas que sirven de acuerdo entre
las alineaciones rectas y las circulares, de forma tal que el cambio de curvatura
entre ambas alineaciones sea gradual y que la superelevación del carril exterior se
desarrolle acorde al grado de curvatura.
La necesidad de la curva de transición se comprende cuando se analiza el
movimiento del vehículo desde la recta hacia el tramo circular. Cuando el vehículo
que circula por un tramo recto de la vía férrea llega al tramo circular, las ruedas
delanteras del truck deben colocarse con el ángulo apropiado para inscribirse en la
curva y esto solo se produce como consecuencia de la fricción entre la pestaña de
117
la rueda y la cara lateral del carril exterior, originándose el par de fuerzas
requerido para el giro del truck.
Por otra parte, en el paso del tramo recto a la curva circular simple, se produce
una aceleración igual a a  mV 2 / R que actuará instantáneamente sobre los
equipos, las cargas y los pasajeros. Esta variación brusca de aceleración resulta
indeseable, por lo que es necesario introducir un elemento que permita una
variación gradual de la misma que resulte tolerable o confortable para los
pasajeros.
Por otra parte, cuando se diseñan curvas circulares simples, para desarrollar la
superelevación del carril exterior, es necesario desarrollar parte de esta en el
tramo recto, (generalmente entre el 60 y 70 %), y el resto en el tramo circular, por
lo que el vehículo ferroviario circulará por el tramo recto con el carril superelevado
sin necesitarlo, apoyando la pestaña de la rueda en la cara lateral del carril
interior, originando mayor resistencia al movimiento y desgaste del carril, lo que se
mantendrá durante el tramo circular en el que no se ha alcanzado la
superelevación requerida. La curva de transición cumple también una importante
función en el desarrollo de la superelevación del carril exterior al propiciar que su
desarrollo esté en función del radio existente en cada punto de la espiral.
Entre las curvas de transición más utilizadas para la unión de una alineación
tangente con un arco circular se encuentran:
 Clotoide: En la cual se cumple que el radio de curvatura es inversamente
proporcional a su longitud y ofrece el mejor comportamiento dinámico.
 Lemniscata de Bernoulli: En la cual se cumple que el grado de curvatura es
directamente proporcional al radio vector.
 Espiral Cúbica: Es una curva obtenida a partir de la simplificación de las
expresiones de la curva clotoide.
La clotoide es de todas ellas la más difundida, ya que su forma se adapta a la
trayectoria seguida por un vehículo que viaja a velocidad constante y el par de
fuerzas que giran el truck varía uniformemente.
Las ventajas de la clotoide pueden resumirse en lo siguiente:
 Producen una fácil y natural trayectoria para los vehículos, de forma tal que la
fuerza centrífuga aumenta y disminuye gradualmente cuando un vehículo entra
o sale de dicha curva. Este hecho tiende a garantizar una velocidad uniforme;
así como aumentar las condiciones de seguridad.
 Producen la longitud deseable para el desarrollo de la superelevación que
puede ser distribuida en la curva.
 Cuando la sección transversal de la vía en la curva circular tiene que ser
ensanchada, las clotoides facilitan la longitud deseable para el ensanchamiento
de la vía.
118
3.3.4.1. Longitud de la curva de transición.
En el diseño de vías férreas, resulta recomendable utilizar curvas de transición lo
más corta posible que permitan reducir los gastos de construcción y conservación.
Sin embargo, se imponen limitaciones debidas a la pendiente de la rampa de
superelevación y la necesidad de mantener las variaciones de aceleración en el
tiempo por debajo de los límites en que causan molestias a los viajeros.
Limitación geométrica.
El establecimiento de la curva de transición posibilita pasar de alineación recta a
circular, variando el radio uniformemente, pero además posibilita desarrollar la
superelevación del carril exterior atendiendo al requerimiento de la vía en cada
punto. Sin embargo, esta característica supone un problema, ya que en la rampa
los dos carriles definen un alabeo, determinado por dos líneas no paralelas que se
cruzan, lo que origina dificultades importantes para el apoyo de las ruedas del
vehículo. Fig. 3.5.
h
Fig.3.5.
El vehículo se adapta a esta situación a través del sistema de suspensión, con lo

cual los ejes se inclinan para soportar la caja y se torsionan como consecuencia
del peso, apoyando las cuatro ruedas, pero indudablemente los dos ejes de un
mismo truck pierden el paralelismo entre sí. Para evitar sobrecargas, y
fundamentalmente descargas que puedan influir en la estabilidad de la circulación
y en el riesgo de descarrilamientos, se limita la superelevación con relación a la
longitud de la transición, de manera que el alabeo no rebase una magnitud dada.
dh h
 const  l S  (3.34)
ds r
Donde: r – Pendiente permisible en el carril exterior de las curvas en función de la
velocidad autorizada.
En la Fig. 3.6 se esquematiza el caso de descarga en la rueda.
Del análisis del esquema se infiere que:
h h
i  (3.35)
L d
Donde:
L- Longitud de la curva de transición.
119
h – Superelevación.
d – Longitud de la base rígida del equipo ferroviario.
Δh – Variación de la superelevación en la longitud d.
130 –140 mm
25 – 36 mm
α
ɣ
Δh tan ɣ= 1/20
Δh
d
ɣ
Fig. 3.6. Esquema de rueda descargada en el ascenso por la rampa de
superelevación.
Operando con la expresión 3.34 se obtiene:

dh
L
h (3.36)
La magnitud Δh se limita a los valores de la pestaña de la rueda, que oscila entre
25 y 36 mm. Aplicando la expresión (3.35) a las condiciones prevalecientes en
Cuba, d = 4,2 m, Δh = 30 mm que corresponden a las locomotoras más utilizadas
y hMÁX = 150 mm, se obtiene como resultado L = 21 m.
Para el caso de Cuba, la pendiente máxima es 4 mm/m y la mínima 0,6667 mm/m,
por lo que los valores máximo y mínimo de la longitud de transición
correspondiente serán 225 y 37,5 metros respectivamente.
Limitación dinámica.
La velocidad de ascensión de un eje por la curva de transición dh dt se define
como:
dh dh ds dh
 V (3.37)
dt ds dt ds
Esta limitación se impone debido al tiempo de respuesta necesario para que se
produzca la adaptación de la suspensión del vehículo a la nueva posición, además
limita los efectos desfavorables sobre los equipos, estableciéndose la condición:
dh
 20  60 mm / s (3.38)
dt
A efectos prácticos, las normas ferroviarias de muchos países calculan el tiempo
de ascenso y lo igualan al tiempo de recorrido del vehículo por la transición.
120
h L Vh
 L  KV h (3.39)
dh V dh
dt dt
Después de realizar las conversiones requeridas, la expresión (3.39) se
transforma en las siguientes expresiones, en función de la velocidad de ascenso:
Vh Vh
Para dh = 20 mm/s L Para dh = 30 mm/s L
dt 72 dt 100
Vh Vh
Para dh = 40 mm/s L Para dh = 50 mm/s L
dt 144 dt 180
La expresión (3.39) permite determinar la longitud de la curva de transición L,
siendo KV una constante de valor variable en función de h y V. Los valores de KV
oscilan entre 5 y 13, sin embargo en Cuba se utiliza 1,5, lo que implica que la
longitud máxima recogida en la norma es de 180 m, insuficiente en 45 m si se
considera la superelevación máxima y velocidad superior a 120 km/h.
Limitaciones por confort.
Desde los años 50 del siglo pasado se realizaron estudios de confort en los
viajeros, que limitaron la variación de la aceleración no compensada en la rampa
de transición a valores entre 0,25 y 0,4 m/s3. De manera que la insuficiencia de
superelevación debería variar:
dI dI
 0,04 m / s En caso excepcional  0,06 m / s
dt dt
Hoy se recomienda para velocidades inferiores a 200 km/h la cifra de 75 mm/s
como variación de la insuficiencia de superelevación y en casos excepcionales 90
mm/s. En vías de Alta Velocidad la variación en el tiempo de la aceleración no
d NCT
compensada  0,15m / s 3 .
dt
Cualquiera de estas limitaciones acota la longitud mínima de la curva de
transición, determinándose por la expresión:
VI
L (3.40)
dI
dt
La longitud final de la espiral será aquella que satisfaga las tres limitaciones
impuestas.
Sustituyendo la insuficiencia de superelevación en función de la aceleración
centrífuga no compensada permisible en el pasajero y realizando las conversiones
requerida para expresar la velocidad en km/h se obtiene:
V3
L (3.41)
46,65 NC R
121
La Norma Ramal del Ministerio de Transporte 79: 2003. Transporte Ferroviario.
Vías Férreas. Diseño geométrico de la planta, establece las longitudes de las
curvas de transición atendiendo a las categorías de las vías, la velocidad máxima
de circulación y tres zonas de velocidad en cada una de ellas y al radio de las
curvas.
Las zonas de velocidad se diferencian por la geometría del perfil de la vía. En
tramos cóncavos del perfil, donde los trenes pueden alcanzar alta velocidad en
ambos sentidos, se considera zona de velocidad 1; en tramos horizontales o de
pendiente suave, donde los trenes circulan con velocidades media, se considera
zona de velocidad 2 y en tramos convexos en cimas donde no se puede
desarrollar la velocidad autorizada, se considera zona de velocidad 3. En la
medida que aumenta la velocidad y disminuye el radio, aumenta la longitud de las
curvas de transición.
3.3.5. Longitud mínima de tramo recto entre curvas.
Entre dos curvas contiguas del mismo sentido o de sentidos contrarios, es
necesario que exista un tramo recto que permita:
 Disipar las perturbaciones originadas en el vehículo al circular por la curva,
generalmente asociadas a movimientos de balanceo.
 Posibilitar el desarrollo de la superelevación cuando se tratan de curvas
circulares simples, donde parte de la misma se realiza en tramo recto.
La longitud mínima de tramo recto es función de la velocidad y del sentido en que
se encuentren las curvas. Las diferentes administraciones ferroviarias limitan la
longitud mínima de tramo recto entre curvas contiguas. Por ejemplo, la norma
española exige que el radio de las curvas contiguas sea el mismo y limita esta
longitud solo en función de la velocidad a valores que oscilan entre 80 m para V ≤
140 km/h, hasta 140 m para V ≤ 250 km/h. La Norma Ramal del Ministerio de
Transporte 79: 2003. Transporte Ferroviario. Vías Férreas. Diseño geométrico de
la planta, indica los valores presentados en la tabla 3.2. Longitud mínima de recta
entre curvas contiguas.
Tabla 3.2. Longitud mínima de recta entre curvas contiguas.
Categoría Velocidad Direcciones de las curvas
de la vía [km/h] Direcciones contrarias Misma Dirección
férrea Recomendable Mínima Recomendable Mínima
[m] [m] [m] [m]
I ≤ 140 75 50 100 50
II ≤ 100 50 30 75 50
III ≤ 60 50 30 50 30
IV ≤ 50 30 20 30 20
3.3.6. Consideraciones sobre el diseño geométrico de las vías férreas en
planta.
Conocidas las particularidades más significativas del diseño geométrico de las
vías férreas en planta, teniendo en cuenta la incidencia de las características de
122
los equipos ferroviarios en el diseño en planta el resto de la tarea se reduce a la
aplicación de los métodos de cálculo conocidos para el diseño de curvas y la
elaboración de su registro de replanteo tratados en numerosos textos específicos
de los contenidos de diseño geométrico.
3.4. Características del diseño del perfil de la vía férrea.
El diseño del perfil longitudinal de la vía férrea presenta un grupo de
particularidades que lo diferencian del diseño de carreteras, derivadas
fundamentalmente de las características de los vehículos ferroviarios.
El perfil longitudinal de la vía férrea es la proyección en el plano vertical del eje de
la vía y junto con el plano de planta establece de manera unívoca la posición
geométrica de la vía. El perfil de la vía férrea está compuesto por rasantes rectas
unidas por curvas de acuerdos circulares en la mayor parte de los casos, aunque
también se han desarrollado acuerdos parabólicos.
La inclinación máxima teórica de la rasante está limitada por la adherencia de la
rueda al carril, resultando un valor que oscila entre 60 a 70 ‰. Sin embargo, son
las condiciones reales de explotación comercial de los ferrocarriles, (potencia
disponible para la tracción, carga remolcable, velocidad de marcha, etc.), los
elementos que limitan la inclinación de la rasante a valores menores o iguales a 20
‰.
3.4.1. Pendientes de la rasante de la vía férrea.
Se conoce por pendiente a la inclinación de la rasante con respecto al plano
horizontal, medida en tanto porciento [%] o tanto por mil [‰].
Se identifica como pendiente dominante a la pendiente máxima sostenida que
puede salvar un tren con el peso y tracción establecidos por la práctica comercial
a la velocidad mínima continua. La pendiente dominante debe permitir que el tren
con el peso y tracción establecidos, detenido en rasante con pendiente dominante,
sea capaz de vencer la inercia inferida por su masa y alcanzar la velocidad mínima
continuada.
La circulación de los vehículos ferroviarios por las curvas debe vencer
determinada resistencia a su desplazamiento, consecuencia de la fricción de las
pestañas de las ruedas con las caras laterales de los carriles en el guiado y otros
aspectos perturbadores. De manera que la presencia de curvas implica considerar
una pendiente adicional a la existente en el tramo de su emplazamiento.
Se conoce como pendiente equivalente al valor que resulta de adicionar a la
pendiente real existente en la vía con la pendiente por curvatura determinada por
la expresión:
700
PC  (3.42)
R
P  PR  PC (3.43)
Donde:
123
PC – Pendiente equivalente a la resistencia por curvatura. [‰].
PR – Pendiente real existente en la superestructura de la vía. [‰].
P – Pendiente equivalente. [‰].
Los valores de pendiente dominante no rebasan generalmente 12,5 ‰, aunque
existen vías dedicadas exclusivamente al tráfico de trenes de viajeros donde
alcanzan 35 ‰, tal es el caso del TGV en Francia.
En Cuba, la Norma Ramal del Ministerio de Transporte 37: 2001. Transporte
ferroviario. Vías férreas. Diseño geométrico del perfil, establece las pendientes
dominantes para la proyección de vías en función de su categoría y las
condiciones prevalecientes, de la manera que se presenta en la tabla 3.3.
Pendientes dominantes máximas para nuevos trazados de vía.
Tabla 3.3. Pendientes dominantes máximas para nuevos trazados de vía.
Categoría de la vía Pendiente dominante máxima. [‰].
Condiciones Normales Condiciones Difíciles
I 12 20
II 15 20
III 20 30
IV 30 30
Las condiciones de diseño de la rasante generalmente la establece el relieve y es
tarea del ingeniero encontrar soluciones que técnica y económicamente estén
fundamentadas. Siempre que sea posible el diseño de la rasante debe apartarse
de los valores máximos recomendados sin que implique excesivo desarrollo en
planta. Existe relación directa entre la pendiente y los costos de explotación del
transporte y mantenimiento de la vía.
En el caso de vías de patios ferroviarios, donde se estacionan diferentes equipos,
fundamentalmente coches y vagones, las limitaciones de pendiente son severas
para evitar el corrimiento de los mismos. En el caso de vías donde se estacionan
vagones con chumaceras de fricción la pendiente máxima no debe ser mayor a
2,5 ‰; en tanto que cuando se trata de vagones con rodamientos de rodillos la
pendiente máxima se limita a 1,5 ‰. Por una parte los vagones con chumaceras
de fricción tienden a desaparecer y los trenes se componen por formaciones de
diferentes tipos de vagones. Por otra parte, resulta difícil identificar la pendiente de
la vía en un patio ferroviario y exigiría un cuidado extremo por parte del personal
encargado de las operaciones ferroviarias, por ello es recomendable utilizar en los
patios ferroviarios valores de pendientes inferiores a 1,5 ‰, siempre que las
condiciones topográficas no exijan excesivo movimiento de tierra.
En las vías de apartaderos, destinados al paso y cruce de trenes, la pendiente
máxima no debe ser mayor de 8 ‰ y en las zonas de la vía donde se emplazan
apeaderos, la rasante no podrá ser mayor que la pendiente dominante para
asegurar la continuidad de la marcha del tren.
124
Es posible incrementar el valor de la pendiente dominante en tramos difíciles
cuando es posible utilizar doble o triple tracción.
3.4.2. Curvas verticales.
Las curvas verticales se diseñan habitualmente como acuerdos circulares en los
lugares donde varía la pendiente de la vía, de manera que se realice de manera
progresiva el cambio de inclinación de la rasante.
Para establecer el acuerdo entre una rasante horizontal y una inclinada, se
intercala una curva tangente a ambas y que en cada punto su tangente varíe de
manera constante.
dz i 2 d 2z
 i x  z x ; i  2  Variación de la inclinació n (3.44)
dx 2 dx
Esta ecuación se puede reemplazar por la del círculo de radio R, sobre la vertical
del acuerdo. Fig. 3.7. Entonces la ecuación aproximada es:
x2
z (3.45)
2R
LV Para cualquier rasante, las
características del acuerdo
i1 circular de enlace estarán
Δi = i2 - i1 definidas por su radio
vertical (Rv) y longitud (LV).
La circulación de los
vehículos ferroviarios por las
curvas verticales, introduce
i2 una aceleración centrífuga
RV en su plano, especialmente
molesta para los pasajeros
en los acuerdos convexos.
El análisis de la relación
entre velocidad, aceleración
y radio se realiza de manera
Fig. 3.7. análoga al desarrollado en
planta, de manera que:
V2
V  (3.46)
RV
Donde:
αV – Aceleración en el plano vertical.
RV – Radio vertical de la curva.
V – Velocidad de circulación.
125
Para expresar la velocidad en km/h, el radio vertical en m y la aceleración en m/s2,
se modifica la expresión de la siguiente manera:
V2
V  (3.47)
12,96 RV
Los criterios de confort del pasajero exigen que los valores máximos de la
aceleración (αV) estén situados entre 0,02 y 0,04 la aceleración de la gravedad (g),
de manera aproximada entre 0,2 y 0,4 m/s2, lo que reduce la expresión (3.47) de
la siguiente manera:
V2 V2
RV  ó RV  (3.48)
2 4
Como resultado de la aplicación de estas expresiones se obtienen valores de
radios verticales entre 10000 y 20000 m, en dependencia de la aceleración no
compensada admitida y la velocidad de circulación de los trenes.
En algunos países exigen el diseño de curvas verticales cuando la diferencia de
pendiente Δi ≥ 2,5 ‰.
En Cuba, la Norma Ramal del Ministerio de Transporte 37:2001. Transporte
ferroviario. Diseño geométrico del perfil, plantea que se utilizarán curvas verticales
cuando la diferencia algebraica de las pendientes origine un valor en la externa EV
> 2 cm. Para la evaluación se presentan las expresiones:
TV2
EV  (3.49)
2 RV
RV i
TV  (3.50)
2000
Donde:
EV - Ordenada en el punto medio de la curva. Coincide con la externa. [m].
TV – Tangente de la curva vertical. [m].
Δi – Diferencia algebraica de pendientes. [‰].
Este documento fija los valores de radio de las curvas verticales en función de las
categorías de las vías férreas y las condiciones existentes en el emplazamiento.
Los valores de RV se presentan en la tabla 3.4. Valores de radio de curvas
verticales.
Tabla 3.4. Valores de radio de curvas verticales.
Categoría de la vía Radio de la curva vertical, RV. [m]
Recomendable Condiciones difíciles
I 15000 10000
II 10000 5000
III 5000 3000
IV 5000 2000
126
Conocido el valor de radio y la diferencia de pendiente, resulta sencilla la
evaluación por las expresiones (3.49) y (3.50). A modo indicativo, si se diseña una
vía de Categoría I, con RV = 15000 m, el valor de diferencia de pendiente que
provoca EV = 2 cm es Δi = 3,26 ‰.
La Norma Ramal del Ministerio de Transporte 37:2001 establece los valores
máximos de diferencia de pendiente, según se muestra en la tabla 3.5. Máxima
diferencia algebraica permisible de las pendientes.
Tabla 3.5. Máxima diferencia algebraica permisible de las pendientes.
Categoría de la vía Diferencia algebraica máxima permisible de las
pendientes. [‰]
Recomendable Condiciones difíciles
I 6 12
II 10 20
III 12 20
IV 20 30
3.5. Características del diseño de la sección transversal de la vía férrea.
La sección transversal de la vía férrea posee un grupo de características
intrínsecas a su estructura y a las particularidades de los vehículos que circulan
sobre ella.
3.5.1. Ancho de la vía.
El ancho de la vía es la separación existente entre las caras laterales interiores de
los dos hilos de carril, medida perpendicular al eje de la vía en tramo recto y a 13
mm de la superficie de rodadura, como se indicó en el acápite 3.1. En Cuba ese
parámetro se identifica como cartabón de la vía.
Este parámetro está estrechamente relacionado con las características de los ejes
de los equipos ferroviarios, como se deduce de la Fig. 3.8.
Para facilitar el movimiento de los trenes, entre las pestañas de las ruedas y la
cara interior de los carriles existe una holgura δ, que oscila entre 9 y 15 mm en la
mayoría de las administraciones ferroviarias.
b
Fig. 3.8
T
q
δ a
127
De la Fig. 3.8 se desprende que:
  aq (3.51)
q  T  2d  2 (3.52)
Donde:
a – Ancho de la vía o cartabón.
q – Distancia exterior entre las pestañas de las ruedas donde se produce el
contacto rueda carril.
T – Distancia interior entre las ruedas. Se pueden considerar valores de T mín=1349
mm y Tmáx= 1361.
d – Espesor de la pestaña. Sus valores oscilan dmáx= 33 mm, dmín= 25 mm.
μ – Engrosamiento de las pestañas. Para locomotoras μ= 0, para vagones μ= 1.
b – Ancho de las ruedas.
De manera que:
δmín= amín- qmáx; δnormal= anormal- qnormal; δmáx= amáx- qmín
El valor de δ dependerá de las tolerancias admitidas respecto al ancho normal de
la vía y del espesor de las pestañas medido en el punto de contacto rueda- carril.
El estrechamiento límite del ancho de la vía se puede determinar como:
alím. mín= Tmáx+ 2 dmáx + 2 = 1361 + 2 (33) + 2 = 1429 mm
Si se desprecia la flexión elástica de los carriles como caso extremo, entonces:
alím. mín= Tmáx+ 2 dmáx = 1361 + 2 (33) = 1427 mm
El ensanchamiento máximo se determina como:
alím. máx= Tmín+ 2 dmín + b + 2 – 30 – 13 = 1349 + 25+ 130 – 30 – 13 = 1459 mm
En los cálculos anteriores:
33 mm – ancho de la pestaña de la rueda sin desgaste.
2 mm – cambio elástico del ancho de la vía en recta.
30 mm – distancia a la cara exterior de la rueda, con inclinación del cono 1:7.
13 mm – radio del acuerdo entre la corona del carril y su cara lateral.
En la Fig. 3.9 se presentan las características de los perfiles de las ruedas de los
vehículos ferroviarios que inciden en la interacción con la vía férrea.
128
130 140
30 30 70 40 30 70
10 1:7 10
6 1:7 1:20 6 1:20
6 18 6 20
Rueda de vagón Rueda de
33 locomotora 33
Fig. 3.9. Características de los perfiles de las ruedas
de los vehículos ferroviarios
La inscripción del vehículo ferroviario en los tramos curvos depende de la longitud
de la base rígida del bogie. Fig. 3.10.
Existen dos formas de inscripción del vehículo en las curvas; la inscripción
acuñada, representada en la Fig. 3.10, que no resulta deseable porque genera
mayor fricción, resistencia al movimiento, elimina el movimiento de lazo y eleva las
posibilidades del descarrilo de un eje; y la inscripción no acuñada o libre, donde
existe holgura entre el punto 2 y la cara lateral del carril, posibilitando el libre
desplazamiento axial de los ejes. Por esta razón la Norma Ramal del Ministerio de
Transporte 121: 1985 Ferrocarriles. Cartabón de la Vía Férrea. Requisitos para la
circulación de trenes, establece el ensanchamiento de las curvas a partir de un
radio mínimo.
1
3
Fig. 3.10. Esquema de la inscripción acuñada del vehículo en la curva
Para curvas con radios entre 300 m y 349m (300 m ≤ R ≤ 349 m), el cartabón de la
vía es de 1445 mm y para curvas con radio menores o igual a 299 m (R ≤ 299 m),
el cartabón será 1455 mm. Esta Norma también regula las tolerancias máximas y
mínimas del cartabón y su variación longitudinal en función de la velocidad de
circulación de los trenes. Tabla 3.6. Variación permisible del cartabón de la vía.
Tabla 3.6. Variación permisible del cartabón de la vía.
Velocidad de Cartabón permisible. [mm]
Circulación. [km/h] Cartabón Exceso Defecto
V≤ 50 1435 10 4
V > 50 1435 6 4
Variación longitudinal del cartabón.
V ≤ 100 1 [mm/m]
129
100 < V ≤ 120 1mm/1,2m
120 < V ≤ 160 1mm/1,5m
3.5.2. Gálibo de la vía férrea.
El gálibo es el contorno máximo transversal, perpendicular al eje de la vía, medido
en una recta horizontal, libre de obstáculos para la circulación de los vehículos y
las cargas. El Proyecto de Norma Cubana 2004 Transporte Ferroviario. Vías
Férreas. Gálibos del Ferrocarril, define diferentes tipos de gálibos.
Gálibo de cargas: Contorno máximo transversal, perpendicular al eje de la vía,
medido en una vía férrea recta y horizontal, cuando coinciden los planos verticales
que pasan por los ejes longitudinales del equipo de arrastre y de la vía férrea,
dentro del cual están comprendidas todas las piezas y partes de las cargas
situadas en los equipos de arrastre de tipo abierto, incluyendo el empaquetado,
envase, fijaciones y elementos de aseguramiento.
Galibo de cargas extraordinarias: Contorno máximo transversal, perpendicular al
eje de la vía férrea recta y horizontal, cuando coinciden los planos verticales por
los ejes longitudinales del equipo de arrastre y de la vía férrea, que excede al
Gálibo de Cargas. Dentro del contorno determinado están comprendidas todas las
piezas y partes de las cargas situadas en los equipos de arrastre de tipo abierto,
incluyendo el empaquetado, envase, fijaciones y elementos de aseguramiento.
Galibo de equipos: Contorno máximo transversal perpendicular al eje de la vía,
medido en una vía férrea recta y horizontal, dentro del cual están comprendidas
todas las partes de los equipos rodantes tractivos y de arrastre.
Galibo de instalaciones fijas: Contorno mínimo transversal, perpendicular al eje de
la vía férrea, recta y horizontal, dentro del cual no puede quedar comprendida
ninguna parte de las construcciones e instalaciones próximas a las vías. Se
exceptúan las destinadas a la interrelación directa con los equipos rodantes, tales
como: red de contacto eléctrico, piezas de fijación de la red de contacto eléctrico,
sifones de aguadas, instalaciones de frenado y de impulso de vagones, andenes
bajos y altos, muelles, muelles para ganado, areneros y otras.
En cada tipo de gálibo se clasifican diferentes grupos en función del cartabón de la
vía, su condición de electrificada o no, su ubicación en patios ferroviarios, talleres
o industrias.
Los gálibos de carga y equipos presentan forma similar al que se presenta en la
Fig. 3.11. Gálibos de Equipos para vías no electrificadas y electrificadas con
trochas de 1435 mm. Gálibos GE-1 (1435) y GE-2 (1435).
130
3.5.3. Entrevías.
Cuando existe más de una vía es necesario prever el movimiento de dos trenes
simultáneamente por la misma sección transversal sobre vías adyacentes. A partir
de esta consideración, es necesario establecer la distancia mínima entre los ejes
de dos vías vecinas, de forma tal que el movimiento simultáneo de trenes por una
sección de la vía sea seguro. La distancia transversal entre los ejes de dos vías
adyacentes en tramos de vías dobles o múltiples se conoce como entrevía (E).
(Fig. 3.12). Este concepto se relaciona directamente con el gálibo, tratado en el
acápite anterior.
131
Fig. 3.12. Entrevía.
La distancia entrevía en recta puede ser constante a lo largo del tramo si no es

necesario incrementar su valor en alguna estación por la presencia de andenes
entre las vías. En la mayoría de las administraciones ferroviarias esta distancia
oscila entre cuatro y seis metros, en dependencia de la velocidad de circulación de
los trenes y el carácter de electrificada o no de la vía.
L
a
nc
dc
ne
de
Fig. 3.13. Reducción de la entrevía efectiva en tramos curvos
Cuando los vehículos circulan por las curvas, la estructura rígida que constituye su
caja se desplaza de manera tal que el centro de la misma invade el interior de la
curva y sus extremos sobresalen hacia el exterior. Fig. 3.13.
Como consecuencia de esto, se reduce la distancia entre los puntos salientes de
los vehículos, además del efecto de aproximación que se produce en el plano
vertical como consecuencia de la superelevación diferente en las vías, la
flexibilidad transversal de los sistemas de amortiguamiento de los vehículos y las
holguras transversales existentes en las vías y los equipos.
Considerando todos los factores que inciden en el desplazamiento transversal de
las secciones extremas y las secciones centrales en el plano horizontal, el
Proyecto de Norma Cubana 2004 Transporte Ferroviario. Vías Férreas. Gálibos
del Ferrocarril, propone la siguiente expresión para determinar el sobreancho de
entrevía en los tramos curvos:
a . ne   ne2 Dd  2n  a  p
2
de    q  w  e   (3.53)
2R  2   a  8R
132
a . nc   nc2 Dd p2
dc    q  w (3.54)
2R 2 8R
Donde:
de – Desplazamientos en los extremos de los vehículos ferroviarios, debidos a la
curvatura. [mm].
a – Distancia entre los centros de los trucks de los vehículos ferroviarios. [mm].
ne – Distancia del extremo de la carrocería del vehículo al centro del truck más
próximo. [mm].
R – Radio de la curva. [mm].
D – Parámetro que tiene en cuenta el ancho normal de la vía, las tolerancias de
explotación y el ensanchamiento máximo en las curvas.
Para vías de ancho internacional, D = 1465 mm.
d – Distancia mínima entre los puntos de contacto de ambas ruedas de un mismo
eje con los carriles de la vía, teniendo en cuenta el calaje máximo de las
ruedas y los desgastes máximos en las mismas. [mm].
Para vías de ancho internacional, d = 1410 mm.
q – Máximo desplazamiento transversal del pedestal que une los trucks a la caja
del vehículo. [mm].
Se asume para todos los tipos de vía q = 8,29 mm.
w – Desplazamiento máximo de la viga central del bastidor. [mm].
Se asume para todos los tipos de vías w = 80 mm.
p - Distancia entre los ejes extremos de un truck. [mm].
La existencia de superelevación en las curva provoca la inclinación de los
vehículos con respecto al eje vertical, originándose el desplazamiento horizontal
indicado en la Fig. 3.14.
Teniendo en cuenta que el ángulo α es pequeño, entonces sen α ≈ tan α , de la Fig.
3.14 se deduce que:
H .h
ds  (3.55)
S
Donde:
H – Altura del vehículo sobre la corona del carril. [mm].
h – Superelevación de la curva. [mm].
S – Distancia entre los ejes de carril. [mm].
Para vías de ancho internacional, S = 1500 mm.
133
ds
Fig. 3.14. Desplazamiento de los vehículos en el plano

horizontal, por efecto de la superelevación.
El desplazamiento horizontal total en los extremos de los vehículos se determina

por la expresión:
A
Dte  d e   ds (3.56)
2
Donde:
Dte – Desplazamientos totales horizontales de los extremos de los equipos con
respecto al eje de la vía. [mm].
A – Ancho de la carrocería del equipo ferroviario en sus extremos. [mm].
El desplazamiento horizontal total en el centro de los vehículos se calcula como:
A
Dtc  d c   ds (3.57)
2
Dtc – Desplazamiento total horizontal del centro de los vehículos ferroviarios con
respecto al eje de la vía. [mm].
La distancia entrevías estará determinada por las características de los vehículos
más desfavorables y se puede calcular a través de la expresión:
E  Dte  Dts  G (3.58)
Donde:
E – Distancia entrevías. [mm].
G – Distancia de seguridad adicional. Generalmente varía entre 500 y 1500 mm en
función de la velocidad de circulación de los trenes por la curva.
134
El Proyecto de Norma Cubana 2004 Transporte Ferroviario. Vías Férreas. Gálibos
del Ferrocarril, propone las distancias entrevías para diferentes tipos de vías, las
de mayor interés se presentan en la tabla 3.7. Distancia mínima entrevías.
Tabla 3.7. Distancia mínima de la entrevía.
N0 Tipo y uso de las vías Entrevía.
[mm].
Vías Principales de servicio público.
1 Doble vía con tráficos de sentidos contrarios y velocidades 4400
máximas mayores de 100 km/h hasta 140 km/h.
2 Doble vía con tráficos de sentidos contrarios y de 4200
velocidades máximas mayores de 80 km/h hasta 100 km/h.
3 Doble vía con tráficos de sentidos contrarios y velocidades 4100
máximas de 80 km/h y menores.
4 Vías paralelas con tráficos de doble sentido por ambas. 5300
5 Vías con transbordadores de caña y velocidades máximas 6100
de 100 km/h y menores.
Para vías en patios de servicios públicos.
6 Para vías principales y las adyacentes. 5000
7 Para segundas, tercera y demás vías principales. 5000
8 Entre otras vías. 4500
9 Entrevía para carga y descarga directa entre equipos de 3600
arrastre.
10 Para vías de haces de recepción y expedición de trenes. 4620
11 Para vías con andenes intermedios. ≥ 7500
12 Para vías de patios contiguos con haces de vías diferentes. 6000
3.6. Elementos del diseño geométrico de patios ferroviarios.
El diseño de patios ferroviarios, ya sea en estaciones de viajeros, centros de carga
y descarga, patios industriales, patios de formación de trenes, es una tarea
compleja en la que intervienen varias especialidades ferroviarias,
fundamentalmente explotación del transporte, operaciones y vías.
De manera muy simplificada se resume que en función de los volúmenes de carga
o pasajeros previstos, se determina la cantidad de equipos estacionados y los
movimientos que se ejecutan en la vía, estableciendo las necesidades de vías
para las diferentes operaciones y los esquemas que facilitan el movimiento.
Se tratarán a continuación los elementos de diseño geométrico que permiten
establecer los diferentes esquemas de vías existentes en los patios ya
presentados en el Capítulo II, acápite 2.8.5.
3.6.1. Dimensiones geométricas de los desvíos sencillos unilaterales.
Los desvíos sencillos unilaterales son los más utilizados en la construcción de los
diferentes esquemas de vías. Para los desvíos existentes en el mercado se han
diseñado sus elementos componentes, (agujas, contragujas, ranas, etc.). Las
principales dimensiones geométricas del desvío se calculan a partir de la
proyección de los cantos de trabajo en los ejes x ó y.
135
Se conoce que para un segmento de recta de longitud l con inclinación Ø:
l X  l cos  ; lY  l sen
Cualquier segmento curvilíneo con inclinación en las tangentes de sus extremos Øi
y Øk, (Fig. 3.15), su proyección en los ejes x ó y será:
k k
l X    cos  d ; lY    sen d
i i
(3.59)
Donde:
ρ – Radio de curvatura.
En curva circular ρ = R, por lo que:
l X  Rsenk  seni ; lY  Rcos i  cos k 
(3.60)
Øk
Fig. 3.15
Øi
R
Las expresiones presentadas en (3.59) y (3.60) facilitan deducir las ecuaciones de

las proyecciones de los cantos de trabajo de los elementos del desvío.
3.6.1.1. Desvío sencillo unilateral con aguja curva.
En la Fig. 3. 16 se muestra el esquema de un desvío sencillo unilateral con aguja
curva donde:
Sn – Ancho normal de la vía en recta.
Yk – Ordenada final de la curva de enlace.
d – Longitud recta anterior a la rana.
136
α - Ángulo del cruzamiento o rana.

βi – Ángulo de desvío en la punta de la aguja.
βr – Ángulo de desvío en el talón de la aguja.
R´0 – Radio inicial en la punta de la aguja.
R´´0 – Radio final en el talón de la aguja.
R – Radio en la curva de unión.
LT – Longitud teórica del desvío.
LP – Longitud práctica del desvío.
m – Longitud de la ménsula delantera de la contraguja.
p – Longitud de la rana.
LP
m LT p
βi
βi βr
Sn
Yk
R´ó=R
Ró
α
R d
O´ó
α
Oó
Fig. 3.16. Esquema de desvío sencillo unilateral con aguja curva.
De la Fig. 3.16 se deduce que en el talón de la aguja R´´0 = R, por lo que:

S n  R0´ cos  i  cos  r  Rcos  r  cos    d sen (3.61)
LT  R0´ sen r  sen i  Rsen  sen r   d cos  (3.62)
LP  LT  m  p (3.63)
En estas tres ecuaciones son incógnitas R, d, LT y LP. Algunas de esas magnitudes
deberán calcularse previamente partiendo de otras condiciones, tomarse de las
especificaciones del fabricante o asumirse. Por ejemplo, el radio de la curva de
unión se puede calcular partiendo de las condiciones de valor admisible de la
aceleración no compensada aplicando la expresión (3.1).
137
V2
R
 NCV
Conocido radio en la curva de unión (R) se puede determinar la longitud de recta
anterior a la rana (d) a partir de la expresión (3.64).
S n  R0´ cos  i  cos  r  Rcos  r  cos  
d (3.64)
sen
Si se establece previamente la longitud práctica o teórica del desvío (LP ó LT),
entonces al resolver conjuntamente el sistema de ecuaciones (3.62), (3.63), se
obtiene:
S n  R0´ cos  i  cos  r  d sen
R (3.65)
cos  r  cos  
Cuando R´0 = R´´0 = R, las ecuaciones anteriores se simplifican notablemente,
quedando como:
S n  Rcos  i  cos   d sen (3.66)
LT  Rsen  sen i  d cos  (3.67)
Para el diseño geométrico de los esquemas que componen los patios ferroviarios,
las dimensiones principales de los desvíos poseen una significativa importancia.
En la Fig. 3.17 se muestran estas dimensiones, algunas de las cuales ya han sido
definidas.
LP
m LT p
Centro geométrico
Fig. 3.17. Dimensiones principales del desvío.
De la Fig. 3.17 resulta:

a – Distancia desde el inicio del desvío hasta su centro geométrico.
b – Distancia desde el centro geométrico del desvío hasta donde termina.
138
Sn
b p (3.68)

2 tan
2
a  LP  b (3.69)
3.6.1.2. Desvío sencillo unilateral con agujas rectas.
La Fig. 3.18 muestra el esquema de un desvío sencillo unilateral con agujas rectas
y sus principales parámetros de cálculo, de los cuales no se ha identificado antes:
l0 – Longitud de la aguja recta.
k – Longitud recta anterior a la curva de unión.
LP
m LT p
βi
l0 α
k
Sn
d
βi
α R
Fig. 3.18. Esquema de desvío sencillo unilateral con agujas rectas.

Del esquema de la Fig. 3.18 se deduce:
S n  l0  k  sen i  Rcos  i  cos    d sen
(3.70)
LT  l0  k cos  i  Rsen  sen r   d cos 
(3.71)
El cálculo de la longitud práctica se realiza por la expresión (3.63).
Si se ha determinado la longitud teórica LT o la práctica LP, se puede calcular el
radio de la curva de unión R, o la longitud de la recta intercalada d por las
expresiones:
R
 
LT sen  S n cos   l 0´  k sen    i 
1  cos    i  (3.72)
LT  l0  k  cos  i  Rsen  sen i 

d
cos  (3.73)
Si se ha asumido o calculado el valor del radio de la curva de unión, se puede
determinar la longitud de recta intercalada d como:
139
d
 
S n  l 0´  k sen i  Rcos  i  cos  
sen (3.74)
Si por el contrario, se ha determinado el valor d, se puede determinar R a través
de:
R
 
S n  l 0´  k sen i  d sen
cos  r  cos   (3.75)
Los valores a y b se determinan por las expresiones (3.68) y (3.69)

3.6.1.3. Cálculo de las coordenadas para el replanteo de la curva de unión.
El replanteo de la curva de unión se realiza a partir de sus coordenadas, tomando
como origen la junta del talón de la aguja. Las abscisas se replantean por la
contraguja recta cada 2 m y las ordenadas se miden desde el canto de trabajo del
carril del tiro recto hasta el canto de trabajo del carril de la curva de unión. Fig.
3.19. Esquema para el cálculo de coordenadas de replanteo de la curva de unión.
Xk
Y0
Xn
A
Yn
βi Yk
B
Sn
αn
d
Fig. 3.19. Esquema para el cálculo de coordenadas de replanteo

de la curva de unión.
La ordenada Yn en cualquier punto de abscisa Xn se determina como la suma de la
ordenada en el talón de la aguja y la proyección de la cuerda A-B en el eje vertical.
Yn  Yo  Rcos  i  cos  n 
(3.76)
Al final de la curva circular la ordenada será:
Yk  Y0  Rcos  i  cos   ó Yk  S n  d sen
(3.77)
Para determinar el ángulo αn se parte de la ecuación de la proyección de la cuerda
A-B en el eje horizontal.
140
X n  Rsen n  sen i  (3.78)
Xn
sen n  sen i 
R (3.79)
La forma de las agujas en planta, (curva o recta), solo incide en el valor de la
ordenada inicial en el talón de la aguja, Y0.
Para agujas rectas: Y0  l0  k sen i (3.80)
Para aguja curva: Y0  R´0 cos  i  cos  r  si R´0  R´´0 (3.81)
Si R´0≠R´´0, entonces la expresión de cálculo es:
Y0  R´0 cos  i  cos  r   R´´0 cos  r  cos  
(3.82)
La abscisa final se determina como:
Para cambios con agujas rectas: X k  LT  l0  k cos  i  d cos  (3.83)
En cambios con aguja curva: X k  LT  R0´ sen r  sen i  d cos  (3.84)
Si R0 = R, entonces: X k  Rsen  sen i  (3.85)
En el caso de desvíos con agujas rectas, con frecuencia se omite la recta
intercalada entre la aguja y la curva de unión, en ese caso k = 0 y se simplifican
los cálculos.
3.6.2. Representación de los desvíos en los esquemas de vías.
Es de suponer que en planos y esquemas la representación de los desvíos se
simplifica notablemente. Cuando se representa un desvío, se sitúa el eje de la vía
desviada desde su centro geométrico. Fig. 3.20.
En el esquema se muestran las siguientes dimensiones no identificadas
anteriormente:
x1 – Distancia entre el Centro Geométrico del desvío hasta el Punto Teórico de la
rana.
x2 – Distancia entre el Punto Teórico de la rana y su Punto Práctico.
x3 – Distancia entre el Centro Geométrico del desvío hasta el Poste de Capacidad
o Punto de Franqueo.
a0 – Distancia entre el Centro Geométrico del desvío y la punta de la aguja.
q – Distancia entre el Punto Práctico de la rana y el final del desvío.
y – Distancia del eje de la vía al poste que indica el lugar donde un vehículo
estacionado en la vía desviada deja espacio suficiente para el paso de otro
equipo ferroviario por la vía recta.
Además se identifican las estaciones notables del desvío, requeridas para su
colocación.
141
LP
LT
A x2 q
Punto Práctico
m a0 x1 de la rana
α/2 Sn /2 y
α
Estación Centro Geométrico

Poste de
capacida
y
Punto Teórico d
Centro geométrico de la rana. x3
del desvío
Estación Inicio
Estación Final
Estación Poste de Capacidad

B
a b
α
Estación Punta
de la aguja
Fig. 3.20. Esquema representativo del desvío y sus puntos notables
A partir del análisis del esquema de la Fig. 3.20 A, se infiere:

 x1 Sn  1 
cot  x1  cot  S n cot (3.86)
2 Sn 2 2 2 2
2
1 
En el acápite 2.8.4 se demostró que cot = N, siendo N el número de la rana
2 2
según la definición de A.R.E.A, por lo que:
x1  S n N (3.87)
Para analizar el valor de x2 se construye el esquema de la Fig. 3.21 como un
detalle de la zona entre el Punto Teórico de la Rana, (PTR) y el Punto Práctico de
la Rana, (PPR).
142
x2
PTR
PPR
p
z α
n
α/2
t
Fig. 3.21. Detalle de la zona PTR – PPR.
Teniendo en cuenta que el ángulo α es pequeño, se puede afirmar que x2 ≈ z, y

estableciendo relación de triángulos se puede plantear que:
t z pt 1 
 z  z  p cot
n p 2n 2 2
2 (3.88)
z  pN (3.89)
Donde:
p – Ancho del corazón de la rana en el PPR.
Generalmente p = 0,0127m, entonces la expresión (3,89) se puede representar
como:
x2  0,0127 N (3.90)
Del análisis de la Fig. 3.20 se infiere:
a  LT  x1  m (3.91)
Sustituyendo x1 por la expresión (3.87) se obtiene:
a  LT  S n N  m (3.92)
b  x1  x2  q  S n N  0,0127 N  q  S n  0,0127 N  q (3.93)

La distancia al Poste de Capacidad se determina a partir de:
 x3 
cot   x3  y cot
2 y 2
x3  2 y N (3.94)
Los valores de distancia del eje de la vía al poste de capacidad (y) se fijan en
función del gálibo de equipos.
Fijada la estación del Centro Geométrico del desvío, resulta sencillo determinar el
resto de las estaciones notables a partir del análisis de la Fig. 3.20.
Est. Inicio = Est.CG ± a
143
Est. PA = Est. Inicio ∓ m
Est. PTR = Est. PA ∓ LT
Est. PPR = Est. PTR ∓ x2
Est. Final = Est. Inicio ∓ LP
Est. Poste de Capacidad = Est. CG ∓ x3
Los signos ± o ∓, estarán en función del sentido ascendente o descendente de la
vía y la posición del desvío.
3.6.3. Elementos para el diseño de patios ferroviarios.
Como se señaló al inicio del acápite 3.6, los esquemas de los patios ferroviarios se
diseñan a partir de los esquemas vistos en el Capítulo II, acápite 2.8.5.
Generalmente en los patios ferroviarios se colocan numerosos desvíos para
establecer los diferentes esquemas, por lo que en un primer momento resulta
necesario conocer los esquemas que precisan las distancias mínimas entre los
centros geométricos de desvío en diferentes configuraciones. Fig. 3.22.
X
X=2a
A a a
α
α
B X=2a
α α
X
b a
C α X= a + b
α
X
a
D α α X= a + b
b 𝐸
E 𝑋= ≥ 2𝑏
α 𝑠𝑒𝑛 𝛼
E
α b
X
Fig. 3.22. Distancia mínima entre los centros geométricos de los desvíos.
Cualquier solución deberá satisfacer en todos los casos las distancias mínimas
entre los centros geométricos.
144
3.6.3.1. Traspasos o escapes.
Los traspasos o escapes unen dos vías férreas adyacentes y pueden ser normales
o acortados. En los traspasos normales el tramo de unión entre los desvíos que lo
constituyen es recto, mientras que los traspasos acortados incluyen curvas.
Al diseñar cualquier esquema, existen parámetros establecidos por el tipo de
desvío que se utiliza, la distancia entrevías; otros se determinan a partir de
condiciones técnicas o las normas vigentes, por ejemplo los radios de las curvas
en función de la velocidad de movimiento de los trenes en el patio.
El diseño consiste en dar la mejor solución de manera que satisfaga las
condiciones de proyecto.
Traspaso normal entre vías paralelas.
Cuando se unen dos vías paralelas por desvíos del mismo número o marca, las
dimensiones para el replanteo se determinan a partir del esquema de la Fig. 3.23.
Proyectando en el eje X se obtiene:
w  wo  2 a (3.95)
Además:
E E
tan    w0  NE (3.96)
w0 tan 
b u
a
S
α
b
b
E
α
b a
b
α u
b
E
a w0 a
w
Fig. 3.23. Traspaso normal entre vías paralelas.
145
Proyectando en el eje Y se obtiene.
E  2 b  u sen  (3.97)
E
u  2b (3.98)
sen 
Traspaso acortado entre vías paralelas.
Cuando la distancia entrevías E es grande, para reducir la longitud w0, se diseñan
curvas reversas en el tramo de unión. Fig. 3.24.
O1
a b
α γ υ
υ 0
90 R
υ-α
ψ
E
R R
R u
a b
w0
O2
w
Fig. 3.24. Traspaso acortado entre vías paralelas.
Proyectando sobre el eje X se obtiene:

w  wo  2 a
w0  2 b cos   2Rsen  sen   u cos  (3.99)

Proyectando sobre el eje Y se obtiene la expresión:
E  2 b sen  2 Rcos   cos    u sen (3.100)
De la proyección en Y del eje O1 – O2 resulta la ecuación:
O1O2 cos     2b sen  R cos    E (3.101)
Además:
2R 2R
tan     arctan (3.102)
u u
Se puede determinar el valor del ángulo υ partir de la expresión:
2b sen  R cos    E
sen      cos (3.103)
u
146
Para solucionar el problema, es necesario conocer a, b, α y R a partir de las
características de los desvíos y asumir el valor de u ≥ 10 m. Definidos estos
parámetros, se determina ψ por la expresión (3.102). Resolviendo de la expresión
(3.103) resulta:
arcsen                   (3.104)
Calculado el ángulo υ, se determinan los valores de w0 por la expresión (3.99) y w
por la expresión (3.95)
3.6.3.2. Haces de vías.
Los haces de vías están constituidos por vías paralelas unidas por una calle de
cambios, colocados a distancia uniforme. Estas calles de cambios son muy
importantes en la explotación adecuada de los patios ferroviarios.
Haz de vías recto, formando la calle y la vía principal un ángulo α igual al de
los desvíos.
En la Fig. 3.25 se presentan las dimensiones principales de un haz de vías recto,
cuya calle de cambios forma un ángulo α igual al de los desvíos. Esta solución es
el caso más sencillo.
uF T
b
a
u
E
b
a α/2
E
u
b
α
E
a
R
R
α
w0
Fig. 3.25. Haz de vía recto y ángulo α.
Para determinar las dimensiones elementales de la calle, se parte de las

expresiones:
w  wo  2a (3.105)
E .n
w0  (3.106)
tan 
Donde:
n – Cantidad de espaciamientos E.
 a  b 
E
u (3.107)
sen 
147
E
uF  b T (3.108)
sen 
T  R tan  (3.109)
2
Donde:
T – Tangente del arco circular de radio R que corresponde con el radio del desvío.
Haz de vías recto, formando la calle y la vía principal un ángulo φ > α de los
desvíos.
Cuando la distancia entrevías lo permite, se acorta la calle de cambios con el
objetivo de disponer de mayor capacidad en las vías. Fig. 3.26.
T
T
uF υ/2
E
b
a
u
α
E
b T1
υ α
a
υ-α υ
u1 υ-α
(υ-α)/2 υ-α
E1
υ
b R R
T1
a b R R
Fig. 3.26 Haz de vías con calle de cambios de ángulo φ > α.
Para determinar la primera distancia entrevías E1, se proyecta sobre el eje Y,

obteniéndose la expresión:
E1  b  T1 sen   T1  u1  a sen   b  T1 sen    (3.110)
La distancia entre vías E se puede determinar como:
E  b  T1 sen   T1  u1  2a  b  u sen   b  T1 sen    (3.111)
De existir más entrevías, será necesario adicionar al segundo término entre
paréntesis, a  b  u  en cada caso.
La intercalación recta ante la última vía del haz se determina a partir de la
proyección en el eje Y de la línea de cálculo.
E  b  u  T  sen   b  T1  sen    (3.112)
148
E  b  T1  sen      b  T  sen 
u (3.113)
sen 
En las expresiones anteriores, T1 y T corresponden a las tangentes de las curvas
circulares de uniones señaladas en el esquema de la Fig. 3.25.
  
T1  R tan ; T  R tan (3.114)
2 2
Para el diseño de este tipo de calle de cambio, se conocen los valores
característicos de los desvíos, a, b, R, α y a partir de las condiciones existentes en
el terreno, se asumen los valores u1 ≥ 10m y φ.
3.7. Conclusiones.
El diseño geométrico de vías férreas es una tarea compleja donde interactúan
numerosos factores, fundamentalmente el relieve y las características de los
vehículos ferroviarios, pero de la misma prioridad resultan los aspectos técnico-
económicos y sociales que deciden la construcción de la vía.
En este capítulo se han presentado las principales particularidades que diferencian
el diseño geométrico de la vía férrea que deben ser de conocimiento general en
los ingenieros civiles. No se han tratado muchas especificidades que resultan de
interés para los especialistas.
El acápite 3.6 se ha desarrollado sobre la base de una filosofía de diseño muy
común en ingeniería: partiendo de un esquema donde se presentan todos los
elementos geométricos que lo componen, se realizan proyecciones en los ejes
ortogonales X y Y que posibilitan obtener las ecuaciones que dan solución al
problema. Solo se han tratado los casos básicos, pero el análisis de casos
complejos se realiza de la misma forma.
149
CAPÍTULO IV. ORIGEN Y EVALUACIÓN DE LAS CARGAS ACTUANTES
SOBRE LA VÍA FÉRREA.
4.1. Generalidades.
Los fenómenos que intervienen en la interacción vía-vehículo generalmente no
son elásticos. Por otra parte los vehículos ferroviarios se desplazan con seis
grados de libertad, originando desplazamientos lineales y rotaciones en cada uno
de los ejes.
Alrededor del eje transversal a la vía los vehículos rotan originando el cabeceo o
galope del vehículo ferroviario; alrededor del eje longitudinal, como consecuencia
de deficiencias en la alineación y del accionar de los sistemas de amortiguación se
provoca la rotación del vehículo conocida como balanceo y por último, como
consecuencia de la conicidad de las ruedas de los vehículos, se provoca la
rotación alrededor del eje vertical que da origen al movimiento de lazo. Fig. 4.1.
Movimiento de lazo
Balanceo
Cabeceo o galope
Fig. 4.1. Movimientos ondulatorios de los vehículos ferroviarios.
Los elementos constituyentes de la vía férrea soportan las acciones originadas por
los equipos que circulan sobre ella y las originadas por el medio ambiente donde
se emplaza, donde la variación de temperatura es la de mayor significación. Estas
acciones tienen un carácter espacial y referidas a los ejes de la vía posibilitan
descomponerse en acciones verticales, transversales y longitudinales. Fig. 4.2.
Por lo general, se han desarrollado expresiones que a partir de valores de cargas
estáticas conocidas de los vehículos, (locomotoras o vagones), proponen un
coeficiente de mayoración o incremento, que tiene en cuenta el carácter dinámico
de estas acciones. En los métodos actuales de mayoración de las cargas
estáticas, estas expresiones son consecuencia del estudio teórico-experimental de
distintos factores, debidamente comprobados a partir de mediciones y representan
la curva envolvente de los valores de carga dinámica que generan los equipos
sobre la vía.
150
Capítulo IV. Origen y evaluación de las cargas actuantes sobre la vía férrea
Fig. 4.2. Sistema de cargas actuantes sobre la vía.
Dentro de los factores que inciden sobre los valores de cargas dinámicas
actuantes en la interacción vehículo-vía se pueden señalar entre los más
significativos los siguientes:
 Carga estática que origina el vehículo.
 Velocidad de circulación.
 Masa no suspendida del vehículo.
 Masa suspendida.
 Rigidez de la vía.
 Imperfecciones o defectos en la vía y los equipos que circulan sobre ella.
 Características geométricas de la vía, fundamentalmente cuando se circula en
curvas.
 Variaciones térmicas.
Todos estos factores inciden sobre los valores de cargas verticales, transversales
y longitudinales que se producen en la interacción vehículo - vía.
Las cargas verticales y las solicitaciones que originan constituyen el criterio base
para el diseño de los elementos componentes de la vía férrea. Las cargas
transversales posibilitan establecer las velocidades de circulación de los vehículos
151
con criterios de confort y seguridad. Las cargas longitudinales pueden ocasionar el
pandeo de la vía en el plano horizontal o vertical.
4.2. Fuerzas verticales.
Las cargas verticales que actúan sobre la vía férrea se trasmiten a través del
contacto rueda-carril y su origen primario son las cargas estáticas de los
vehículos. Sin embargo, este valor varía notablemente cuando el tren se mueve,
por las siguientes causas:
 Desigual reparto de la carga entre las ruedas en un eje, como consecuencia
de la acción de la fuerza centrífuga no compensada sobre la masa del equipo
cuando circula por las curvas.
 Desigual reparto de la carga entre ruedas en un eje, como consecuencia de
desnivelación en la vía o defectuosa regulación de la suspensión de los
vehículos.
 Defectos en los carriles o deficiente apoyo de las traviesas.
 Impactos y oscilaciones de la masa no suspendida de los vehículos,
provocadas por las irregularidades de la vía.
 Defectos de los equipos, fundamentalmente de las ruedas, que cuando
presentan planos u ovalaciones, producen martilleo en los carriles provocando
importante impacto.
 Sobrecargas debidas a la inercia de las piezas ligadas al movimiento de las
ruedas.
Las cargas verticales totales rebasan ampliamente la carga estática y por la acción
simultánea de todos estos factores, lo que no es frecuente que se produzca en la
práctica, pueden tomar valores superiores al doble del valor de la carga estática
cuando el tren circula por vías con defectos severos en la geometría o en sus
características elásticas.
A manera de información baste señalar que en estudios teóricos realizados
considerando la vía en perfecto estado y circulando sobre ella un vehículo en
perfectas condiciones, los resultados obtenidos arrojaron que las sobrecargas
dinámicas debidas a la velocidad son inferiores al 3 % para V = 250 km/h, de lo
que se infiere que los factores señalados anteriormente inciden directamente en el
incremento de la carga estática.
4.2.1. Desarrollo histórico de los métodos de mayoración de las cargas
actuantes sobre la vía férrea.
En los primeros momentos del surgimiento del ferrocarril, con la comprensión
actual, la ocupación fundamental se concentró en el desarrollo de la maquinaria
capaz de arrastrar los trenes.
El primer intento por considerar la incidencia de la velocidad lo realizó Winkler, al
calcular el momento flector total del carril en función de la velocidad, por la
expresión:
152
 
 
1
MV  M   (4.1)
 V2 
1  M E I g 
 
Donde:
MV – Momento flector producido por la circulación de un vehículo a la velocidad V.
M – Momento flector en el carril producido por la carga estática.
M  0,1888 P . d (4.2)
P – carga estática.
d – espaciamiento entre traviesas.
V – Velocidad.
g – aceleración de la gravedad.
Posteriormente Phillips y Renaudor para determinar el valor de las tensiones
producidas por la circulación del vehículo a la velocidad V proponen la expresión:
V
 1  aV 2
e (4.3)
KV  1  aV 2
Donde: Kv – Coeficiente de velocidad o coeficiente de mayoración de la tensión

producida por la carga estática.
σv – Tensión dinámica máxima en el carril.
σe – Tensión estática máxima en el carril.
Como resultado de estudios posteriores realizados por estos autores se propuso la
ley de variación de las tensiones de trabajo del carril con la velocidad, en primera
aproximación como:
V
KV   1  0.0065 V  40 (4.4)
e
Winkler, a través de estudios experimentales propuso la expresión:
1
KV  (4.5)
1V 2
40000
Posteriormente Talbot propone considerar el incremento de la carga estática como
consecuencia de la velocidad a través de la expresión:
QD  Q  0,0062 Q V  10 (4.6)
153
Donde: QD – Carga dinámica producida por el vehículo cuando circula a la
velocidad V.
Q – Carga estática por rueda.
Hasta los años 50 del siglo XX fue muy usada para la mayoración de las cargas
estáticas la expresión de Driessen, que proporciona coeficientes de seguridad
excesivos.
V2
KV  1  (4.7)
30000
De la misma época es la expresión propuesta por el profesor Schramm para
determinar el coeficiente de mayoración de la carga estática:
 V3 
  1  1,5 .10 5  3V 2  
 100  (4.8)
En los años 70 del pasado siglo la oficina de Investigaciones y Ensayos de la UIC
(Comité ORE 71) propuso la siguiente expresión para el cálculo de la carga
dinámica:
  V 
3
  V   2I P H G 
3
QD  QE 1  0,04   a b 0,10  0,017    (4.9)

  100    100   S 2 
Para V < 140 km/h a = 1,3 b= 2,0

Para V> 140 km/h a = 1,2 b= 1,5
Donde:
a- Coeficiente que tiene en cuenta el apoyo deficiente de algunas traviesas.
b- Coeficiente que tiene en cuenta deficiencia en el reparto de la masa como
consecuencia de insuficiencias en las suspensiones.
QD – Valor de la carga dinámica.
QE – Valor de la carga estática.
IP – Insuficiencia de peralte, [m].
HG – Altura del centro de gravedad del equipo, [m].
S – Distancia entre los ejes de los carriles.
4.2.2. Principales métodos de mayoración de las cargas verticales estáticas
utilizados en la actualidad.
Durante la década de los años 60 – 70 del pasado siglo, se desarrolló en Alemania
una campaña de ensayos que posibilitó medir sobrecargas y descargas en las
ruedas de los vehículos, alrededor del valor de carga estática. A partir de esos
resultados, el profesor Eisenman demostró que la distribución de las cargas
verticales sigue una ley de tipo normal, lo que le permitió establecer la relación:
154
QD  QE 1  n    (4.10)
Donde:
α – coeficiente que tiene en cuenta la calidad de la vía.
α = 0, 1 Para vías muy buenas con fallos de nivelación menores a 4 mm en una
cuerda de 10 m.
α = 0, 2 Para vías buenas con fallos de nivelación entre 4 y 7 mm en una cuerda
de 10 m.
α = 0,3 Para vías regulares con fallos de nivelación superiores a 7 mm en una
cuerda de 10 m.
n – Coeficiente de seguridad estadística.
n = 1 proporciona una seguridad estadística del 68,3 %.
υ – factor que toma en cuenta la incidencia de la velocidad.
V  60
  1 (4.11)
140
Debe señalarse que el uso de la expresión de Eisenman en esta primera versión
se limitó para velocidades V ≤ 200 km/h.
Posteriormente, con la explotación comercial de los trenes de alta velocidad, se
ajustó la formulación de υ por la siguiente expresión:
V  60
  1
380 (4.12)
En la nueva expresión de Eisenman se mantienen el resto de los términos y el
significado y valores de cada uno de sus elementos. Esta expresión posibilita la
mayoración de las cargas verticales estáticas hasta velocidades V ≤ 300 km/h.
Desde los años 60 se desarrolló en la URSS el método de la carga equivalente
que resulta extraordinariamente potente y detallado, pero implica el uso de
numerosos coeficientes de la vía y los equipos que fueron elaborados para las
condiciones prevalecientes en los ferrocarriles de las Repúblicas que componían
la Unión Soviética, limitando su generalización. En Cuba se ha utilizado por
muchos años extrapolando los coeficientes a las condiciones existentes en el país,
pero siempre con limitaciones atendiendo a la variedad del parque de equipos
existentes y a la carencia de estudios experimentales que posibilitaran caracterizar
los parámetros mecánicos de las vías férreas cubanas.
La puesta en funcionamiento de la línea de Alta Velocidad París-Lyon requirió
profundizar en los estudios del coeficiente de mayoración. Las experiencias
demostraron que la carga dinámica de la rueda presenta una función de densidad
sensiblemente gausiana. Si Q es el valor medio de los valores de carga y σ su
desviación típica, los valores máximos se concentran en:
QD  QE  2,5 (4.13)
155
La expresión (4.13) asegura que el 99,4 % de las lecturas de carga son inferiores
al valor de cálculo.
El valor de QE prácticamente coincide con la carga nominal por rueda y σ presenta
una dispersión importante en función de la calidad de la vía y de las características
de las masas no suspendidas y suspendidas de los vehículos.
La influencia de las masas no suspendidas, que actúan directamente sin pasar por
las suspensiones; unida a la incidencia de la velocidad sobre la carga dinámica, la
estableció el investigador francés Prud’homme a través del la cuantificación de las
frecuencias de oscilación de las masas suspendidas y no suspendidas,
observando durante el estudio un comportamiento significativamente diferente en
cada caso.
Para determinar el valor de la desviación típica de las masas no suspendidas
Prud’home propuso la expresión:
 NS  0,0042 bV mNS  (4.14)
Donde:
σNS – Desviación típica del peso de las masas no suspendidas. [kN].
b – Desnivelación en una cuerda de 3 metros. [mm].
V – Velocidad del vehículo. [km/h].
mNS –Peso de la masa no suspendida, correspondiente a una rueda. [kN].
ρ - Rigidez vertical de la vía. [kN/mm].
De la expresión se infiere la elevada incidencia de los defectos de nivelación en la
sobrecarga dinámica.
Para reducir el valor de σNS en los trenes de alta velocidad se ha actuado sobre las
masas no suspendidas, reduciéndolas a través de dispositivos especiales como
ruedas con núcleo de aluminio o elevando la elasticidad de la vía y el control de
los defectos de nivelación.
Los estudios de la desviación de las masas suspendidas se realiza a partir de la
hipótesis de que los defectos de nivelación longitudinal son los mismos en ambas
filas de carriles y se desarrolla el análisis teórico con un modelo reducido a una
masa ligada a la rueda mediante un resorte y un amortiguador.
Para el material moderno se comprobó que:
V
 S  0,2 mS (4.15)
200
Donde:
σs – Desviación típica del peso de las masas suspendidas, [kN].
mS – Peso de la masa suspendida sobre los resortes o sistemas de amortiguación.
[kN].
156
Referido a las masas semisuspendidas, (motores), pueden ser consideradas como
suspendidas.
σNS y σs son estadísticamente independientes, por lo que la desviación típica total
se expresa como:
   NS
2
  S2 (4.16)
Conocido σ, la expresión (4.13) posibilita determinar el valor de la carga dinámica

QD.
Cuando el vehículo circula por tramo curvo, se incrementa la carga vertical en la
rueda exterior del eje, como consecuencia de la acción de la fuerza centrífuga que
provoca su giro hacia afuera. Esta sobrecarga se determina por la expresión:
2 I H G QE
Q  (4.17)
S2
Donde:
I – Insuficiencia de superelevación. [m].
HG – Altura del centro de gravedad del vehículo. [m].
Resulta conveniente recordar que la insuficiencia de superelevación I, [mm], se
puede determinar como:
11,8V 2
I   hREAL
R
De manera que la expresión general para el cálculo de la carga vertical dinámica
originada por un vehículo ferroviario por las expresiones anteriormente descritos
se expresa como:
Eisenman:
QD  QE 1  n     Q (4.18)
Prud’homme:
QD  QE  n   Q (4.19)
Para comparar los resultados que se obtienen de la aplicación de las expresiones
de Eisenman y Prud’homme se determina por ambos métodos los valores de
cargas dinámicas que origina la circulación de la locomotora DF7G-C, variando la
velocidad y el estado técnico de la vía. Para el análisis se utiliza la siguiente
información:
Datos del equipo:
QE = 107 kN; mNS = 17 kN; mS = 90 kN
Para consideran la vía en buen estado técnico, aplicando el método de Eisenman,
los desniveles son menores a 4 mm para una cuerda de 10 m, entonces α = 0, 1
y se asume n = 3 para obtener la probabilidad de 99,7 %. Para establecer las
157
mismas condiciones en el análisis por el método de Prud’homme, se considera el
desnivel longitudinal en la cuerda de 3 m, b = 1 mm y la rigidez de la vía ρ = 20
kN/mm.
El análisis del caso contrario, vía en regular estado, se considera α = 0, 3 para los
cálculos por el método de Eisenman y b = 3 mm en los cálculos por el método de
Prud’homme.
Los resultados obtenidos se presentan en el gráfico de la Fig. 4.3. Comparación
de los valores de carga dinámica.
Fig. 4.3. Comparación de los valores de carga dinámica
300
280
260
240
Carga dinámica [kN]
220
200
180
160
140
120
100
40 60 80 100 120 140 160 180 200
Velocidad [km/h].
Qd1 α= 0,3 Qd2 α= 0,1 Qd1 b= 3 Qd2 b= 1
Es significativo en el análisis de los resultados obtenidos la diferencia observada

de considerar la vía en buen estado o regular, lo que resulta consistente con la
incidencia de los defectos geométricos de la vía en el incremento de la carga
dinámica en la medida que aumenta la velocidad.
Resulta interesante además, el relativo paralelismo que se observa entre los
resultados obtenidos por ambos métodos, aunque las diferencias se acentúan
158
cuando se considera el estado de la vía regular, mientras que en el caso de vía en
buen estado técnico están más próximos.
Para un mismo método no existe paralelismo entre los resultados que diferencian
el estado técnico de la vía, incrementándose la diferencia en la medida que
aumenta la velocidad.
Si la comparación se realiza entre los valores de coeficiente dinámico, el gráfico
resulta el mismo, diferenciándose solamente el eje Y, (Fig. 4.4), por lo que se
infieren las consideraciones ya apuntadas.
Fig. 4.4. Comparación de los valores de coeficiente dinámico.
2,8
2,6
2,4
Coeficiente dinámico.
2,2
1,8
1,6
1,4
1,2
1
40 60 80 100 120 140 160 180 200
Velocidad [km/h].
Qd1 α= 0,3 Qd2 α= 0,1 Qd1 b= 3 Qd2 b= 1
Resulta relevante que el deterioro del estado técnico de la vía supone duplicar el
valor de carga estática para estimar la carga dinámica a 140 km/h. En el análisis
por el método de Eisenmam el coeficiente dinámico toma valores C D = 2,41
mientras que por el método de Prud’homme se obtiene CD = 1,81.
Del análisis de los resultados presentados se desprende la necesidad de asegurar
la calidad geométrica de la vía para lograr velocidades de explotación superiores a
100 km/h.
4.3. Fuerzas horizontales, transversales al eje de la vía.
4.3.1. Origen de las fuerzas horizontales transversales.
El movimiento de traslación de los vehículos ferroviarios a lo largo de una
trayectoria está asociado a movimientos perturbadores que se superponen;
159
fundamentalmente al movimiento de lazo que supone su desplazamiento
transversal en el entorno de la holgura existente entre las caras laterales de los
carriles y las pestañas de las ruedas y da lugar al choque alternativo que origina
reacciones horizontales, perpendiculares al eje de la vía. La cuantificación
explícita de estas fuerzas resulta un problema de gran complejidad atendiendo a la
naturaleza de los numerosos factores de que depende; algunos referidos a las
características geométricas y elásticas de la vía y su estado técnico, y otros a las
características de los vehículos.
La circulación en tramos curvos implica la aparición de nuevas componentes
adicionales a esa fuerza transversal, que tienen sus orígenes en:
 Acción de la fuerza centrífuga no compensada con la superelevación del
carril exterior.
 Acción de las pestañas de las ruedas durante la inscripción del vehículo en
la curva, conocida como fuerza de guiado.
 Aceleraciones parásitas originadas por defectos de alineación o nivelación
de la vía.
Las fuerzas transversales pueden provocar de manera aislada o simultáneamente
los siguientes efectos:
 Incomodidad en los pasajeros.
 Desplazamiento transversal de la vía, conocido como ripado de la vía, que
produce fallos de la alineación cuando los desplazamientos provocan
deformaciones plásticas.
 Descarrilo de la rueda.
 Vuelco del carril.
 Vuelco del vehículo.
El confort de los pasajeros se altera con valores de fuerza transversal
relativamente pequeñas, por lo que asegurando el confort de los viajeros se evita
la ocurrencia de cualquiera del resto de los efectos.
Las fuerzas transversales que actúan sobre el carril en tramos curvos, se
componen de una parte cuasiestática originada por la fuerza centrífuga sin
compensar y la fuerza de guiado y una parte aleatoria derivada de los
movimientos parásitos transversales, los defectos de la vía y de los vehículos.
4.3.2. Desarrollo histórico de los métodos de cálculo de las cargas
horizontales transversales actuantes sobre la vía férrea.
En el primer tercio del siglo XX se realizaron numerosos trabajos dirigidos a
cuantificar de manera precisa las acciones que tienen lugar en el contacto rueda
carril, el análisis cinemático y dinámico del movimiento de un eje, etc.
Los resultados más importantes se reportan a partir de la década de los años 60, a
través de la Oficina de Investigaciones y Ensayos, (ORE), de la Unión
Internacional de Ferrocarriles, (UIC). Este organismo internacional, sobre la base
de estudios experimentales, estableció en 1961 la envolvente superior de los
160
valores de cargas transversales referidas al eje de un vehículo con carga estática
por eje P = 20 T ≈ 200 kN, que se expresa como:
740
H  3,5  (4.20)
R
Donde:
H – Fuerza transversal por eje. [t/eje].
Las cargas transversales máximas calculadas por esta expresión oscilan entre 40
y 50 kN, pero no permite considerar la incidencia de la velocidad sobre la variación
de los valores de carga.
Estudios posteriores permitieron descomponer la fuerza transversal en dos
elementos:
H  H1  H 2 (4.21)
El primer elemento toma en cuenta la acción de la fuerza centrífuga, se determina
por la expresión:
 PV 2 h 
H1     P (4.22)
127 R S 
Donde:
α – Factor de mayoración que tiene en cuenta la distribución no uniforme de la
fuerza centrífuga entre los ejes de un mismo bogie. α = 1,1.
P – Carga por eje. [kN].
V – Velocidad de circulación. [km/h].
h – Superelevación real de la curva. [mm].
S – Distancia entre los ejes de carriles. [mm].
Los investigadores franceses Prud’homme y Portefaix, sobre la base de estudios
experimentales, propusieron para calcular el segundo término la expresión:
PV
H2  (4.23)
1000
Sustituyendo las expresiones (4.22) y (4.23) en (4.21) se obtiene la expresión
general:
 P V 2 hP  P V
H    (4.24)
127 R S  1000
Desde 1961 el Dr. O. P. Ershkov comienza a presentar sus trabajos dirigidos al
cálculo de la carga transversal sobre la vía férrea, que en 1966 adoptan su
161
carácter definitivo como “Método de cálculo para la determinación de la fuerza
horizontal transversal que generan los equipos sobre el carril”. Este método se
fundamenta en el análisis vectorial de las fuerzas horizontales que se originan por
la inscripción libre del vehículo en las curvas. Para el análisis de estas fuerzas se
realizan las siguientes operaciones:
 Cálculo de las fuerzas de fricción entre las ruedas del bogie y los carriles.
 Cálculo del momento necesario para el giro del bogie.
 Cálculo del polo de giro de la base rígida del vehículo.
 Cálculo de la fuerza horizontal transversal en el bastidor de la base rígida.
 Cálculo de la fuerza lateral de las ruedas sobre el carril.
 Cálculo de la carga lateral dinámica que actúa sobre el carril.
Posteriormente el Dr. B. F. Yakovlev incluyó la sobrecarga generada por el viento
sobre el vehículo ferroviario y su incidencia en la carga lateral y el Dr. G. M.
Shajunianz consideró la acción de la fuerza de tracción y el cálculo de su
resultante en la base rígida del equipo y se incluyó en el cálculo de la fuerza
lateral. Por último se estudió la relación existente con la velocidad y se estableció
un coeficiente en función de ella para determinar el valor de la carga dinámica
transversal sobre el carril.
Teniendo en cuenta la complejidad y especificidad del método descrito
anteriormente, se elaboraron ábacos para los vehículos que circulan en Rusia, que
posibilitan obtener los valores de estas fuerzas en función del equipo, el radio de
la curva y la insuficiencia o exceso de superelevación que genera la velocidad de
circulación.
Desde el punto de vista teórico, el método de cálculo de la fuerza transversal
desarrollado por los investigadores soviéticos resulta el más completo, profundo y
abarcador. Su relativa laboriosidad puede ser vencida a través de la
programación, sin embargo, precisar los valores de los parámetros necesarios
para el cálculo de los equipos de otra procedencia requiere nuevos estudios, por
ello su aplicación se reduce al sector del parque de equipos procedentes de Rusia.
Los estudios más recientes desarrollados por la Oficina de Investigaciones y
Ensayos de la UIC han posibilitado ajustar la expresión para el cálculo de la fuerza
horizontal transversal de la siguiente forma:
P I PV
H  1,2  (4.25)
S 1000
Donde:
I – Insuficiencia de superelevación. [mm]
El resto de los componentes de esta expresión mantienen su significado.
Debe señalarse que los valores de fuerzas transversales calculadas por el método
soviético resultan aproximadamente el doble de los valores obtenidos por las
expresiones (4.24) ó (4.25), sin embargo, el origen de estas expresiones y su
aplicación en los países de mayor desarrollo ferroviario de Europa constituyen
avales para su asimilación sin reserva.
162
4.4. Fuerzas horizontales longitudinales al eje de la vía.
4.4.1. Origen de las fuerzas horizontales, longitudinales al eje de la vía.
La circulación de los vehículos sobre la vía produce fuerzas longitudinales que
tienen sus orígenes en las siguientes acciones:
 La tracción de los vehículos motores, ya sea en el arranque o en la marcha,
dan lugar a esfuerzos de tracción en la zona aledaña al contacto rueda
carril y compresión en la zona posterior. El frenado produce el efecto
contrario.
 El movimiento de los vehículos ferroviarios, como consecuencia del
movimiento de lazo, provocan rozamiento de las pestañas de las ruedas
con las caras laterales de los carriles.
 Pseudodeslizamiento de las ruedas interiores cuando el vehículo se
desplaza por curva, como consecuencia de la diferencia en el recorrido
entre ambas ruedas solidarias de un eje.
 Golpe sobre el carril de las ruedas en las juntas.
Mediciones realizadas por diferentes administraciones ferroviarias han demostrado
que la magnitud de estas fuerzas son entre el 10 – 20 % de las fuerzas
producidas por las variaciones térmicas, que resultan las de mayor relevancia. Por
esta razón el cálculo de las fuerzas longitudinales se concentra en las producidas
por las variaciones de temperatura.
Los efectos de estas acciones sobre la vía se resumen como:
 Desplazamiento longitudinal de los carriles, fundamentalmente en vías
típicas con carriles de longitud normal.
 Cuando se utilizan carriles largos soldados es frecuente el pandeo
horizontal de la vía si el valor de fuerza axial N, producido por la variación
de temperatura, es mayor que cierto valor de carga crítica que depende de
las características de la vía. El pandeo vertical de la vía es muy difícil que
ocurra.
El pandeo horizontal de la vía, como consecuencia de la pérdida de su estabilidad
longitudinal, es un fenómeno peligroso que cuando ocurre, generalmente implica
la prohibición de la circulación de los trenes en el tramo afectado.
4.4.2. Evaluación de la carga longitudinal por variación de temperatura.
La dilatación o contracción libre del carril bajo el efecto de la variación de
temperatura, se calcula por la conocida expresión física:
 L  L . . t (4.26)
Donde:
ΔL – Variación de la longitud del carril. [m].
L – Longitud del carril. [m].
α – Coeficiente de dilatación térmica. [1/ ° C].
Δt – Incremento o reducción de temperatura. [° C].
163
También es conocido que la ley de Hooke expresa que el acortamiento ΔL sufrido
por una barra sometida a compresión axial se determina como:
N .L
L  (4.27)
E. A
Donde:
N – Fuerza axial. [MN].
E – Módulo de elasticidad del material. [MPa].
A – área de la sección de la barra. [m2].
Si se impide el desplazamiento longitudinal del carril, ΔL = 0, a través de la
resistencia que ofrece a su dilatación el sistema fijación-traviesa-balasto, entonces
se podrá establecer la siguiente igualdad:
N .L
L . . t  (4.28)
E. A
Despejando la fuerza axial N se obtiene:
N  E . A. . t (4.29)
La expresión (4.29) demuestra que la fuerza axial en el carril, provocada por la
acción de la variación de temperatura, cuando la dilatación o contracción es
totalmente restringida, es independiente a su longitud, lo que posibilitó el
desarrollo y uso de los carriles largos soldados.
Sustituyendo en la expresión (4.29) los valores de E y α generalmente aceptados,
se obtiene:
E = 2,1 . 105 MPa.
α = 11,8 . 10-6 1/°C
N  2,478. A . t  2,5. A . t (4.30)
Los resultados de la expresión (4.30) se obtienen en MN si el área A se expresa
en m2. Para obtener los resultados en kN e introducir el área A en cm2, la
expresión se modifica como:
2,478 . A . t 2,5. A . t
N  (4.31)
10 10
4.5. Conclusiones.
Determinar las cargas actuantes sobre la vía es la primera tarea que se realiza
para el diseño o chequeo de la superestructura en general y de cada uno de sus
elementos componentes.
A pesar de la complejidad de los fenómenos que tienen lugar en la interacción
vehículo-vía, a través de investigaciones científicas se han logrado expresiones
164
relativamente sencillas, que permiten determinar los valores máximos de cargas
originadas por la circulación de los diferentes vehículos ferroviarios.
El desarrollo de la alta velocidad ferroviaria a escala comercial requirió del
perfeccionamiento de las expresiones existentes para el cálculo de las cargas
originadas sobre la vía, validadas por los resultados obtenidos en la explotación de
este modo de transporte, fundamentalmente en los países de Europa.
165
CAPÍTULO V. COMPORTAMIENTO MECÁNICO DE LA VÍA FÉRREA.
5.1. Introducción.
La superestructura de la vía férrea debe soportar las acciones provocadas por la
circulación de los trenes sin sufrir deformaciones plásticas. En el capítulo anterior
se describió el carácter espacial de estas acciones, por lo que la vía deberá
poseer suficiente capacidad resistente para recibir esas cargas sin deformaciones
permanentes, al menos en un período prolongado.
La experiencia de muchos años de práctica y estudios ha permitido desarrollar
métodos para el dimensionamiento de los elementos de la superestructura que de
manera general han satisfecho los requerimientos de cada etapa del desarrollo de
las vías férreas, sin embargo, continuamente se realizan investigaciones y trabajos
relacionados con el comportamiento mecánico de la vía férrea, que intentan su
perfeccionamiento o el despeje de las incertidumbres que aún existen.
En los últimos años, el desarrollo de nuevos métodos de análisis como el Método
de los Elementos Finitos, unido al crecimiento y potencialidades de la computación
y software, han posibilitado el estudio de problemas específicos a partir de la
modelación teórica de los mismos y la comprobación experimental de los modelos
propuestos. Si es cierto que en algunos casos alcanza poco interés práctico, los
resultados obtenidos orientan la incidencia de distintos factores sobre el
comportamiento mecánico de la vía y no se puede dudar que en corto o mediano
plazo se dispondrán de nuevas herramientas de cálculo más cercanas a la
práctica profesional del ingeniero que a diario enfrenta la realidad concreta.
El cálculo de los esfuerzos en los elementos de la superestructura resulta
necesario para realizar el dimensionamiento de los mismos, establecer las
características elásticas o resistentes requeridas y determinar la contribución
cualitativa y cuantitativa de cada componente a la resistencia y estabilidad de la
vía. Este análisis posibilita establecer las velocidades máximas de circulación, el
aumento del tráfico o la carga por eje de los vehículos ferroviarios, sin afectar la
seguridad del movimiento de los trenes.
Por otra parte, minimizar los gastos de conservación o renovación de la vía
depende en gran medida del proyecto y la inversión, que se justifican
técnicamente desde el análisis del comportamiento mecánico de la vía.
Generalmente se pretende el desgaste uniforme de todos los elementos de la
superestructura de la vía férrea, sin embargo, la práctica ha demostrado que
determinados elementos se deterioran más rápido que el resto y es necesaria su
renovación.
El comportamiento mecánico de la vía férrea ha sido objeto de numerosas
investigaciones científicas que han hecho crecer a la Ingeniería Civil. Gran
cantidad de destacados investigadores, organismos internacionales de
investigación, universidades e instituciones de ciencia y técnica, participan
decididamente en la solución de los problemas que se presentan en el continuo
desarrollo del transporte ferroviario.
Al abordar el análisis del comportamiento mecánico de la vía férrea debe tenerse
en cuenta una serie de factores concurrentes que complican el estudio:
166
Capítulo V. Comportamiento mecánico de la vía férrea
Debidos a la vía:
 Los elementos de la superestructura poseen dimensiones y características
elásticas diferentes, inferidas por los materiales que los componen (carriles de
acero, traviesas de hormigón o madera, placas de asiento de caucho, balasto
de piedra picada y plataforma de suelo compactado).
 Las características resistentes de los elementos de la superestructura es
variable y no es sencillo determinar esa ley de variación. Por ejemplo; las
características del balasto dependen de la naturaleza de la roca originaria, la
granulometría y forma de las partículas, además del espesor que se disponga
bajo la traviesa, su nivel de contaminación y consolidación.
 El comportamiento general de la superestructura no es exactamente elástico y
sus características varían notablemente en el sentido longitudinal de la vía.
Debido a los vehículos ferroviarios:
 Existen diferencias notables entre los distintos equipos tractivos y los de
arrastre, y dentro de cada categoría, infinidad de tipos y modelos con
características constructivas distintas (carga por eje, carga suspendida, carga
no suspendida, velocidad máxima admisible, etc.).
Enunciadas algunas de las complejidades que implica el análisis del
comportamiento mecánico de la vía férrea, sin dudas falta por mencionar las
inferidas por el carácter espacial de las acciones que actúan sobre ella, sin
embargo, esta última complicación puede ser soslayada desarrollando el análisis
en cada una de las direcciones donde actúan las cargas.
5.2. Comportamiento mecánico de la vía bajo la acción de cargas verticales.
Como se mencionó anteriormente, el dimensionamiento de la superestructura de
la vía férrea, toma entre los criterios de diseño el comportamiento de la misma
sometida a cargas verticales.
La reacción de la vía férrea al paso de los vehículos, puede ser descrita como la
flexión de los carriles y traviesas en el medio compresible que constituye el
sistema balasto-plataforma y como consecuencia de ello se producen
determinados estados tenso-deformacionales en los elementos, que finalmente
deciden su dimensionamiento o diseño general de la superestructura.
5.2.1. Parámetros elásticos de la vía férrea en el plano vertical.
La literatura técnica dedicada al estudio de la vía férrea, ha utilizado distintos
parámetros elásticos para caracterizar la vía. Resulta necesario indicar cada uno
de ellos y detallar su sentido físico para facilitar la comprensión de los problemas
que se desarrollarán más adelante.
Módulo de la vía (U):
El módulo de la vía representa la carga uniformemente distribuida sobre el carril,
que produce un asentamiento unitario de la vía. (Fig. 5.1)
167
Fig. 5.1. Representación esquemática del concepto de Módulo de de

la vía férrea.
r
U (5.1)
z
Donde:
U – Módulo de la vía, [daN/cm2]
r – Carga uniformemente distribuida sobre el carril, [daN/cm]
z – Asentamiento vertical de la vía bajo la acción de cargas uniformemente
distribuidas. [cm]
Atendiendo al tipo de superestructura y su estado técnico, el valor del módulo de
la vía (U) oscila entre 200 y 2 000 daN/cm2.
Rigidez de la vía (ρ)
La rigidez de la vía se interpreta como el valor de fuerza concentrada que
actuando bajo el patín del carril, provoca un asentamiento unitario en la vía. Su
valor se define por: (Fig. 5.2)
R
 (5.2)
z
R
Fig. 5.2. Representación esquemática del concepto de Rigidez de la

vía férrea.
168
Donde:
R – fuerza que actúa bajo el patín del carril expresada en kN.
z - flecha provocada por la acción de R, expresada en mm.
ρ – rigidez de la vía expresada en kN/mm.
El valor de ρ puede oscilar entre 5 y 100 kN/mm.
Coeficiente de balasto (C).
Se define el coeficiente de balasto como la carga que actuando sobre la superficie
de apoyo útil de una semitraviesa (S) provoca una deformación unitaria en la vía,
representándose por la expresión: (Fig. 5.3)
b R R
z
r r
u u
Fig. 5.3. Representación esquemática del concepto Coeficiente de balasto.
R
C S (5.3)
z
S  2u  b ; (5.4)
R
r (5.5)
S
Donde:
S – superficie de apoyo útil de una semitraviesa. [cm2]
b – Ancho de la traviesa. [cm]
u – Semilongitud de apoyo útil de la semitraviesa. [cm]
z – Asentamiento vertical de la vía bajo la acción de la carga R. [cm]
r – Reacción en la superficie de contacto traviesa-balasto.
Este coeficiente pretende reflejar el comportamiento de la vía bajo la acción de
cargas superficiales y toma valores que oscilan entre 1 y 50 daN/cm3.
Tanto el módulo de la vía (U), como su rigidez (ρ) dependen del tipo de estructura
o sea, tipo de carril, traviesa y espaciamiento entre ellas, del espesor de balasto y
debe obtenerse experimentalmente, sin embargo, el factor de mayor incidencia en
su variación es la naturaleza de la plataforma, estableciéndose los valores de
169
referencia que se presentan en la tabla 5.1. Rigidez de la vía atendiendo a las
características de la plataforma.
Tabla 5.1. Rigidez de la vía atendiendo a las características de la plataforma.
Tipo de plataforma Rigidez de la vía ρ [kN/mm]
Vía sobre plataforma rígida (puentes) 120 - 150
Vía sobre balasto y suelo helado 80 - 100
Vía sobre plataforma en roca o grava 20 - 80
Vía sobre plataforma arcillosa 15 - 20
Vía sobre plataforma pantanosa 5 – 15
En la tabla 5.2 se presenta la correspondencia entre calidad de la plataforma y los
valores del coeficiente de balasto y la rigidez de la vía.
Tabla 5.2. Correspondencia entre calidad de la plataforma y los valores del
coeficiente de balasto y la rigidez de la vía.
Calidad de la plataforma C [daN/cm3] ρ[kN/mm]
Mala 2 5
Mediocre 2-9 5 - 10
Aceptable 10 - 17 10 - 30
Buena ≥ 18 ≥ 30
Los métodos existentes para evaluar los esfuerzos en los elementos de la
superestructura, originados por la circulación de los vehículos ferroviarios, utilizan
uno de los parámetros elásticos caracterizados anteriormente; suponiendo su
comportamiento uniforme a lo largo de la vía.
En Francia, para desarrollar los cálculos de las vías de alta velocidad se toman
valores de rigidez de la vía (ρ) entre 50 y 60 kN/mm.
En Cuba se realizaron mediciones en el año 1989. Como resultado de esa
investigación se recomendó utilizar los siguientes valores de Módulo de de la vía,
para superestructuras con traviesas de hormigón, en función de la cantidad de
traviesas por kilómetro. (Tabla 5.3)
Tabla 5.3. Valores del módulo de la vía con traviesas de hormigón.
Cantidad de traviesas por kilómetro U [MPa]
2000 102
1840 93
1600 81
1440 72
5.2.2. Desarrollo histórico de los métodos para la evaluación del
comportamiento mecánico de la vía ante cargas verticales.
Las primeras vías férreas se construyeron con asiento longitudinal para los
carriles, (longrinas o largueros), que fueron abandonadas rápidamente por su
pobre desempeño en la conservación del ancho de la vía, iniciándose el uso de
traviesas.
Cuando se introduce el uso de traviesas en las vías férreas, las cargas por eje
eran pequeñas y el espaciamiento entre ejes de las traviesas (d) era
170
aproximadamente de 1,8 m. A medida que la carga por eje aumentó, se
modificaron las secciones transversales de los carriles y se redujo el
espaciamiento de las traviesas (d). Ya en 1875 esta dimensión era
aproximadamente de 0,9 m.
El desarrollo de la vía férrea durante esa etapa fue fundamentalmente intuitivo,
basado en aproximaciones sucesivas por ensayos y errores. Según Smirnov en
1831 el ingeniero P.P. Melnikov da el primer paso en el cálculo de resistencia de la
vía, considerando el carril como una viga apoyada en dos soportes rígidos y
cargada con una fuerza vertical.
En 1875 Winkler presenta el análisis de las tensiones a flexión en los carriles en
vías con traviesas, considerando al carril como una viga elástica infinita, apoyada
sobre un número infinito de apoyos rígidos discretos. Fig. 5.4
2d 1,88 d 1,88 d 2d
P P P P P
d d d d d d/2 d/2 d d d d d d
Fig. 5.4. Modelo de Winkler.
En ese caso el momento flector máximo en el carril y la reacción en la traviesa se

expresan como:
M  0,188 P d (5.6)
RD  P (5.7)
Se observó que los valores de Momento flector obtenidos por la expresión 5.6,
eran inferiores a los reales, en tanto las reacciones resultaban elevadas. La
hipótesis de apoyos rígidos resultó poco realista. Sin embargo, el resultado más
importante de Winkler fue establecer la relación existente entre la reacción en el
carril y su asentamiento en un medio elástico, que matemáticamente se expresa
como:
  c. y (5.8)
Donde:
σ – Presión aplicada en la superficie del medio elástico.
y – Asentamiento provocado por la presión σ.
c – Coeficiente de balasto o coeficiente de Winkler.
A finales del siglo XIX el profesor alemán Zimermann, después de estudiar
experimentalmente que el asiento de la vía con largueros difería en ± 2 % del
asiento en vías con traviesas, decidió considerar para el análisis el conjunto carril
más larguero como una viga de ancho b, apoyada elásticamente de manera
171
uniforme y sobre la que actúa una carga concentrada Q, de la forma representada
en la Fig. 5.5.
Q Fig. 5.5.
Carril
Larguero
El análisis del estado tensional de un elemento diferencial de la viga se representa

en la Fig. 5.6.
Haciendo sumatoria de fuerzas en Y se
q obtiene:
F Y  0 V  q dx  V  dV   0
M V M+dM
dV  q dx (5.9)
V+dV Haciendo sumatoria de momentos se
Fig. 5.6 obtiene:
dx
dx
M  0  M  V dx  q
2
 ( M  dM )  0
Si dx es un infinitesimal, entonces dx/2 tiende a cero y la expresión queda como:
dM  V dx (5.10)
Donde:
M – Momento flector.
V – Esfuerzo cortante.
q – Reacción del apoyo de la viga.
De las expresiones (5.9) y (5.10) se deduce que:
dV
q  V (5.11)
dM
Se conoce que:
dM d 2 M dV d2y
V ;    q ;y M   EI
dx dx 2 dx dx 2
Donde:
172
EI – Rigidez vertical del carril.
Al diferenciar dos veces la expresión de momento flector se obtiene:
d4y
q   EI (5.12)
dx 4
De acuerdo a la hipótesis de Winkler:
q  b.c . y (5.13)
Entonces la ecuación diferencial resultante se expresa como:
d4y
EI  b.c y  0 (5.14)
dx 4
Integrando la ecuación diferencial considerando las condiciones de borde (Q), se
obtienen los siguientes resultados para la sección de aplicación de la carga:
Q 4 EI
M  4 (5.15)
4 b.c
Q b.c
y 4 (5.16)
2 b . c 4 EI
4 EI
Considerando: L 4 (5.17)
b .c
El parámetro L se denomina luz elástica, luz ficticia o luz de cálculo en diferentes
bibliografías y relaciona la rigidez de la vía (4EI) y la del apoyo (b c)
La reacción en cada punto de la superficie inferior de la viga a partir de la hipótesis
de Winkler será:
Q b.c
  c. y  4 (5.18)
2 b 4 EI
Los valores de momento flector (M) y asiento (y) en cualquier sección del carril
ubicada a la distancia (x) de la sección donde se aplica la carga se expresa como:
Q
M  L. (5.19)
4
 x
x
 x
  e cos  sen 
L
(5.20)
 L L
Q
y . (5.21)
2 b.c . L
 x
x
 x
  e cos  sen 
L
(5.22)
 L L
173
Donde:
μ- Valor de la línea de influencia del momento en la sección ubicada a la
distancia x del punto de aplicación de la carga.
η- Valor de la línea de influencia del asentamiento en la sección ubicada a la
distancia x del punto de aplicación de la carga.
En las Fig. 5.7 y 5.8 se representan las líneas de influencias del momento flector y
del asentamiento del carril.
Fig. 5.7. Línea de influencia del momento flector en el carril. (µ)
-0,3
-0,2
-0,1 0 1 2 3 4 5 6 7 8
0
μ x/L
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
Fig. 5.8. Línea de influencia del asentamiento del carril. (η)
-0,1 0 1 2 3 4 5 6 7 8
0 x/L
η
0,1
0,2
0,3
0,4
0,5
0,6
0,7
0,8
0,9
1
174
El desarrollo posterior dio lugar al Método Timoshenko-Saller-Hanker que se

conoce actualmente como Método de Zimmerman por estar fundamentado en el
trabajo original del autor alemán.
Se parte de la hipótesis de que la vía sobre traviesas puede asimilarse como una
vía sobre largueros, cuando el soporte que ofrece la traviesa al carril es igual al
soporte del larguero en una longitud igual a la distancia entre dos traviesas
consecutivas. Fig. 5.9.
b  d  F1 (5.23)
Despejando b y sustituyendo en las expresiones de Zimmerman se obtiene:
Fc   x
x
Q d x
y  D 4 1 e L  cos  sen  (5.24)
2 F1 c 4 EI d  L L
4 EI d  L 
x
Q x x
M D 4 e  cos  sen  (5.25)
4 F1 c  L L
F1 c  L 
x
QD d x x
V 4 e  cos  sen  (5.26)
2 4 EI d  L L
b
L
b
u
d d d d d
5.9. Modelo Timoshenko-Saller-Hanker.
Donde: x – Distancia de la carga a la sección de cálculo.

F1 – Área de apoyo efectiva de la traviesa sobre el balasto.
Se toma como F1 al área que se origina a partir de considerar la longitud del apoyo
en cada extremo de la traviesa igual a 2u. Fig. 5.10.
De manera que:
F1  2 u  b (5.27)
175
4 EI d 4 EI d
L4 4 (5.28)
F1 c 2u b c
QD
QD
u u u u
Fig. 5.10.
Teniendo en cuenta la necesidad de expresar E en MPa, atendiendo al Sistema
Internacional de Unidades, entonces:
4 EI d EI d
L4 4 (5.29)
20u b c 5u b c
La expresión (5.29) constituye la fórmula de trabajo para la determinación de la luz
de cálculo o equivalente, expresando el módulo de elasticidad (E) en MPa, el
coeficiente de balasto (c) en kN/cm3 y los parámetros relacionados con las
características geométricas del carril y las traviesas en cm. Los valores de la luz
de cálculo ( L ) oscilan entre 50 y 90 cm en superestructuras normales.
Cuando la carga está aplicada sobre la sección de cálculo, x = 0, y:
QD 4 EI d QD
M 4  L  M MAX (5.30)
4 5u b c 4
Cuando se trata de un tren de cargas, lo que corresponde con las características
del fenómeno ferroviario, entonces:
L
M
4
 Qi  i (5.31)
En los vehículos ferroviarios resulta común que:

Q1  Q2  Q3  QD
Por lo que el valor de momento flector se determina como:
QD L
M
4
 i
(5.32)
La expresión para el cálculo de la fuerza cortante se expresa como:
176
QD d
V 
2L
 i (5.33)
El asentamiento en la sección de cálculo se determina a través de la expresión:

QD d
y
4bu c L
 i (5.34)
Las expresiones 5.32, 5.33 constituyen las herramientas fundamentales para

determinar las solicitaciones en los carriles que aún hoy mantienen su vigencia.
>4 m 1,8 1,8

Fig.5.11. Locomotora DF7G-C
Las características de los vehículos actuales, Fig. 5.11, donde generalmente la

distancia entre los ejes es superior a 1,5 m, originan que al colocar la carga en la
sección de cálculo, las cargas correspondientes a las ruedas vecinas se ubiquen
en la zona donde la línea de influencia del momento es negativa, reduciendo las
acciones. Más allá de la distancia 3,93 L de la sección de cálculo, la incidencia de
la carga vecina es despreciable. Por otra parte, la distancia entre los ejes
contiguos de truck vecinos es superior a 4 m, lo que justifica que el análisis de la
incidencia del truck vecino a la sección de cálculo no se tenga en cuenta en la
generalidad de los casos.
En 1918 el Dr. Talbot presenta los
trabajos del “Special Committec on
Stresses in Railroad Track”. El
método propuesto por este comité es
análogo al Método de Zimmeman,
U y=1
radicando la diferencia en el hecho
de que los ingenieros
estadounidenses no admiten
explícitamente la hipótesis de
Fig. 5.12. Winkler, introduciendo un coeficiente
U, (Módulo de la vía),que representa
físicamente, la carga uniformemente
177
distribuida sobre el carril que produce un asentamiento unitario en este. Fig. 5.12.
A partir de la hipótesis anterior, la reacción en el soporte será:
q U y (5.35)
De manera que:
d4y
EI  U y (5.36)
dx 4
Para una carga puntual aislada Q, la solución de la ecuación se da por la
expresión:
 
x
1 x x
y  Q4 e L
 cos  sen  (5.37)
64 EI U 3  L L
4 EI
En este caso L  4 (5.38)
U
El momento, obtenido de la doble derivación de la ecuación (5.37) es:
EI  L  x
x
x
M Q e  cos  sen 
4 (5.39)
64U  L L
La fuerza cortante se determina por la expresión:
Qd L x
x
x
V e  cos  sen  (5.40)
2U  L L
Otra manera de expresar el Método de Talbot es a través del coeficiente de rigidez
relativa de la vía:
U 1
k4  (5.41)
4 EI L
Entonces:
e cos kx  sen kx 

Q k  kx Qk
y  kx (5.42)
2U 2U
e cos kx  sen kx 

Q  kx Q
M   kx (5.43)
4k 4k
e cos kx  sen kx 

Q k d  kx Qk d
V U yd   kx (5.44)
2 2
Tanto el Método de Zimmerman como el Método de Talbot constituyen los
métodos prácticos fundamentales para el análisis de la resistencia de la vía
sometida a cargas verticales y mantienen su validez en la actualidad.
La selección de uno de estos métodos está determinada, fundamentalmente, por
el parámetro elástico de la vía que se conozca o se asuma. Los resultados
178
obtenidos en los cálculos de momento flector (M), fuerza cortante (V), o
asentamiento (y) son semejantes en ambos casos.
5.2.3. Tensiones por flexo torsión en el carril.
Sobre el carril actúa la carga vertical excéntrica, originada por el movimiento del
vehículo. Además, está presente la fuerza de guiado que actúa perpendicular a la
vía, de manera que el carril debe resistir las tensiones producidas por el efecto de
la combinación de estas cargas. Fig. 5.13.
La carga vertical QD produce flexión en
el plano x-y. Las tensiones originadas
QD
por esta flexión, a compresión en la
y x cabeza y tracción en el patín, se
determinan como:
H M
 C 0  .10 (5.45)
C
M
 P 0  .10 (5.46)
z P
Fig. 5.13. Donde:
σC-0 –Tensión por flexión en la cabeza
del carril. [MPa].
σP-0 – Tensión por flexión en el patín del carril. [MPa].
M – Momento flector producto de la carga vertical QD. [kN.cm].
ωC – Módulo de la sección respecto a la cabeza del carril. [cm3].
ωP – Módulo de la sección respecto al patín del carril. [cm3].
Teniendo en cuenta las unidades de medidas en que se expresan los elementos
componentes de las expresiones, para obtener los resultados en MPa es
necesario multiplicar por diez.
La acción de la carga transversal H origina flexión en el plano x-z y torsión
alrededor del eje x. Por otra parte, la aplicación excéntrica de la carga QD también
provoca torsión alrededor del eje x, generalmente en sentido contrario al producido
por la fuerza H.
La complejidad del análisis para determinar las tensiones por flexión biaxial y
torsión se puede soslayar a partir de la introducción de determinados coeficientes
que tienen en cuenta la acción conjunta de estas fuerzas.
La tensión por flexo torsión del carril, bajo la acción de cargas verticales
excéntricas y horizontales transversales se determinan por las expresiones:
En la cabeza del carril:
 CC  m C 0 (5.47)
179
En el patín cabeza del carril:
 PC  f  P0 (5.48)
Donde:
σCC – Tensión en la cabeza del carril. [MPa].
σPC – Tensión en el patín del carril. [MPa].
f – Coeficiente adimensional que tiene en cuenta el efecto de la carga horizontal
transversal y la excentricidad de la carga vertical en función de la velocidad
de circulación y la geometría en planta de la vía.
m – Coeficiente de transmisión de tensiones axiales del patín del carril a tensiones
en el extremo de la cabeza, que se determina por la expresión:
yC b
m   f  1 C (5.49)
yP bP
bC ,bP – Ancho de la cabeza y el patín del carril respectivamente. [cm].
Zc ,ZP – Distancia desde el eje neutro de la sección del carril, hasta la fibra más
lejana de la cabeza y del patín del carril respectivamente. [cm].
Los valores del coeficiente f se presentan en la tabla 5.4. Valores de f para el eje
directriz.
Tabla 5.4. Valores del coeficiente f para el eje directriz.
Equipo Velocidad Recta Curvas con radio de: [m]
[km/h] 1000 800 600 500 400 300 200
Locomotoras V  100 1,20 1,33 1,40 1,49 1,54 1,60 1,68 1,73
101-120 1,20 1,34 1,41 1,50 1,55 1,61 1,69 1,74
Vagones de Para 1,18 1,26 1,28 1,33 1,39 1,49 1,65 1,78
4 ejes. cualquier
Vagones de velocidad 1,13 1,35 1,41 1,46 1,49 1,53 1,60 1,66
6 ejes.
Las características geométricas de los carriles rusos se presentan en la tabla 5.5.
Características de las secciones transversales de los carriles rusos.
Tabla 5.5. Características geométricas de las secciones transversales de los
carriles rusos.
Tipo Desgaste Área IX IY ωP ωC yP yC
bP /bC
[cm4] [cm4] [cm3] [cm3]

[mm]
de de la de la [cm] [cm]
carril cabeza sección
[mm] [cm2]
0 82,56 569 3548 436 359 8,13 9,87
1 81,84 150 566 3497 433 355 8,07 9,83
P- 65 3 80,40 75 560 3405 429 349 7,94 9,76
6 78.24 550 3208 417 330 7,69 9,71
9 76,08 541 2998 404 310 7,42 9,68
180
0 65,93 375 2018 286 248 7,05 8,15
1 65,23 132 372 1986 284 245 7,00 8,10
P- 50 3 63,83 72 367 1933 281 241 6,88 8,02
6 61,73 359 1813 273 227 6,64 7,96
9 59,63 349 1685 264 213 6,38 7,92
0 57,00 260 1489 217 208 6,85 7,15
1 56,30 114 257 1458 215 205 6,78 7,12
P- 43 3 54,90 70 251 1403 210 200 6,68 7,02
6 52,80 243 1313 204 189 6,44 6,96
9 50,70 234 1217 197 176 6,18 6,92
En todos los casos deberán cumplirse las siguientes condiciones:
 CC   C  (5.50)
 PC   P  (5.51)
Donde:
[σC] – Tensión admisible.
[σC] = 240 MPa; para vías con carriles de longitud normal.
[σC] = 350 MPa; para vías sin juntas o carriles largos soldados, considerando las
tensiones por variación de temperatura.
En los países de Europa Occidental, la tensión máxima en los carriles se calcula
como:
M
  (5.52)

Donde:
α – coeficiente de mayoración que tiene en cuenta el efecto de la tensión
transversal en el borde exterior del patín. Generalmente este coeficiente
asume valor de 1,5.
5.2.4. Tensiones en el contacto rueda – carril.
El cálculo de las tensiones en el carril producto del contacto con la rueda se
fundamenta en la teoría clásica de Herz-Beliaev, partiendo de las siguientes
suposiciones:
 Las dimensiones de la superficie de contacto es pequeña en comparación
con las dimensiones de la sección transversal de la cabeza del carril.
 La fricción entre rueda y carril se considera nula, teniendo solo en cuenta la
fuerza normal a la superficie.
 El metal de la rueda y el carril trabajan en el estado elástico.
 La forma de la rueda y el carril se consideran como cilindros circulares.
Para el cálculo de la superficie de apoyo de la rueda en el carril, (Fig. 5.14), y la
influencia de las tensiones tangenciales que actúan en el contacto, el profesor
181
Shajunianz introdujo en el cálculo los coeficientes υ y kF proponiendo las
siguientes expresiones:
3Q
p0  .10 (5.53)
2 kF
Fig. 5.14. x
2a
y
p0
pi
z
2b τi
Donde:
po – Tensión máxima de compresión, [MPa].
υ – Coeficiente que tiene en cuenta la incidencia de fuerzas tangenciales. Cuando
actúa solamente la fuerza normal, υ = 1.
kF – Coeficiente que tiene en cuenta la diferencia entre la superficie de contacto
real y la superficie de cálculo.
Para carriles y ruedas nuevas kF ≈ 1,3 – 1,6
Para ruedas desgastadas kF ≈ 1,4 – 2
ω – Superficie de contacto entre la rueda y el carril. [cm].
   ab (5.54)
a y b – Dimensiones de los semiejes de la elipse del contacto elástico, [cm].
Las dimensiones de los semiejes de la elipse de contacto entre la rueda del equipo
ferroviario y el carril se determinan por las expresiones:
a  m3
 
3 QD 1   2
(5.55)
2E  A  B
n
b a (5.56)
m
182
Donde:
 – coeficiente de Poisson;  = 0,25 – 0,30
E – Módulo de elasticidad del acero de la rueda y el carril expresado en [kN/cm2].
m y n – Parámetros de cálculo que dependen del ángulo Θ que establece
determinada relación entre el radio de la rueda del vehículo y el radio de
la superficie de rodadura del carril. El valor de los parámetros m y n se
determinan en la Tabla 5.6. Valores de los parámetros m y n en función
del ángulo Θ.
El ángulo Θ se determina por la expresión:
B A
cos   (5.57)
A B
Los parámetros de cálculo A y B se determinan como
1 1
A (5.58) B (5.59)
2r 2R
Donde:
r – Radio de la cabeza del carril, [cm].
R- Radio de la rueda, [cm].
Tabla 5.6. Valores de los parámetros m y n en función del ángulo Θ.
Θo 30° 35° 40° 45° 50° 55° 60°
m 2,731 2,397 2,136 1,926 1,754 1,611 1,486
n 0,493 0,530 0,567 0,604 0,641 0,678 0,717
Θo 65 70 75 80 85 90
m 1,378 1,284 1,202 1,128 1,061 1,000
n 0,759 0,802 0,846 0,893 0,944 1,000
Las tensiones tangenciales se determinan como:
6,5 m0 QD E 2
2  6,5 p0  3 (5.60)
kF R2
6,5 n0 QD E 2
P  3 (5.61)
kF R2
Donde:
mo y no – Parámetros de cálculo en función de la relación r/R, representados en la
Tabla 5.7. Parámetros de cálculo mo y no en función de r/R.
 - Tensión tangencial máxima, [MPa].
 P - Tensión tangencial máxima en la superficie de contacto, en el centro de la
elipse, [MPa].
183
Tabla 5.7. Parámetros de cálculo mo y no en función de r/R.
r/R 1,0 0,9 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1
mo 0,388 0,400 0,420 0,440 0,468 0,490 0,536 0,600 0,716 0,970
no 0,270 0,270 0,280 0,280 0,280 0,280 0,280 0,280 0,300 0,330
El metal de la cabeza del carril en la zona de contacto se encuentra a compresión
espacial y puede alcanzar valores elevados de presión sin destruirse cuando el
área de contacto se localiza en la parte central de la superficie de rodadura.
En Estados Unidos, Mitchel y Albek desarrollaron modelos dinámicos analizando
la interacción de la rueda y el carril y propusieron tener en cuenta la componente
tangencial de la tensión de contacto a través del coeficiente υ, utilizado por
Shajunianz en el cálculo de las tensiones, presentado anteriormente.
Si la fuerza tangencial de tracción es máxima (aproximadamente ⅓ de la fuerza
normal) se asume υ = 1,4. Cuando la fuerza tractiva es cero, o sea, el tren está
detenido, se asume υ = 1. Se obtiene entonces que la tensión máxima de
compresión es:
QD E 2
p 0  m0  3 (5.62)
R2
Cuando el desgaste de la cabeza del carril permite considerar a la misma plana,
entonces las tensiones se determinan como:
QD E 2
p0  0,418 m0  3 (5.63)
b1 R 2
QD R
a  1,52 3 (5.64)
b1 E
 a b1
 (5.65)
2
Donde: b1 – ancho total de la superficie de contacto, perpendicular a la cabeza
del carril
Para carril P-50, b1 = 4,6 cm.
Para carril P-65, b1 = 4,9 cm.
5.2.5. Tensiones en las traviesas.
Sobre la traviesa actúa la fuerza contante que se origina en el carril como
consecuencia de la flexión; distribuida en el área de contacto carril-traviesa.
El trabajo correcto de la traviesa ocurre cuando su apoyo sobre el balasto se
produce en los extremos, (Fig. 5.15.b), sin embargo, la circulación de los trenes
propicia que transcurrido un tiempo se apoye la zona central, (Fig. 5.15.c).
Como consecuencias de estas acciones y las posibles condiciones de apoyo, en la
traviesa se produce compresión bajo el patín del carril y flexión en esa sección
184
cuando la condición de apoyo de la traviesa corresponde con el esquema 5.15 (b),
adicionándose flexión en la sección central con la condición de apoyo
representada en el esquema 5.15. (c), que resulta la más común y peligrosa.
Fig.5.15.
5.2.5.1. Tensión a compresión en la traviesa, por flexión del carril.

La tensión a compresión en la traviesa, es función del valor de fuerza cortante en
el carril y del área de contacto existente entre ambos elementos de la
superestructura. Cuando en la vía se colocan traviesas de madera, bajo el carril se
colocan elementos de acero que incrementan el área de apoyo del carril sobre la
traviesa, conocidos por sillas. (Fig. 2.46).
En vías con traviesas de hormigón, el área de apoyo del carril sobre la traviesa
está determinada por el ancho del patín del carril, (bP) y el ancho de la cara
superior de la traviesa, (z). (Fig. 5.16).
bP
z
Fig. 5.16
La presión a compresión en la superficie de contacto carril-traviesa se determina

por la expresión:
10 V
 TC 
 (5.66)
Donde:
185
 TC - Tensión a compresión en la traviesa, en la sección bajo el carril. [MPa]

V - Fuerza cortante en el carril. [kN]
 - Área de apoyo del carril sobre la traviesa. [cm2]
  bP . z (5.67)
Donde:
bP – Ancho del patín del carril. [cm].
z – Ancho de la cara superior de la traviesa en la sección de apoyo del carril. [cm].
En el caso de vías con traviesas de madera y sillas para el apoyo del carril,
entonces  = Área de la silla.
El valor de fuerza cortante V se multiplica por 10 en la expresión (5.66), para
obtener los resultados expresados en MPa.
La condición de resistencia implica que la tensión a compresión resultante, sea
menor o igual que la tensión admisible.
 TC   TC  (5.68)
La tabla 5.8. Tensiones admisibles en las traviesas, muestra este valor para
traviesas de madera de diferentes tipos y traviesas de hormigón con diferentes
resistencias.
Tabla 5.8. Tensiones admisibles en las traviesas
Traviesas de madera Traviesas de Hormigón
Tipo de madera [σTC] [MPa] Resistencia del hormigón. [σTC] [MPa]
Pino ruso 2,2 Hormigón M300 13,5
Abeto 2,2 Hormigón M350 15,5
Pino Abeto 2,0 Hormigón M400 17,5
Haya 3,5 Hormigón M450 19,5
Ácana 2,8 Hormigón M500 21,5
Caoba 2,8
Jiquí 6,3
Quiebra hacha 7,1
5.2.5.2. Tensiones por flexión en la traviesa.
El cálculo de las tensiones por flexión en las traviesas debe considerar su apoyo
sobre el balasto. El caso deseado para el trabajo de las traviesas corresponde al
representado en la Fig. 5.15 (b). A partir de las simplificaciones representadas en
la Fig. 5.17 (b) y haciendo suma de momentos para la sección de apoyo del carril,
SC, se puede plantear que:
VMÁX  u bP  VMÁX
M TC     2u  bP  (5.69)
2 2 4  8
186
10 M TC
 TF1  (5.70)
TC
Donde:
MTC – Momento flector máximo en la sección de la traviesa que coincide con el eje
del carril. [kN.cm].
σTF1 – Tensión por flexión en la traviesa en la sección que coincide con el eje del
carril. [MPa]
VMÁX – Fuerza cortante máxima en el carril. [kN]
u – Semilongitud de apoyo de uno de los extremos de la traviesa. [cm]
ωTC – Módulo de la sección de la traviesa bajo el eje del carril. [cm 3]
bP Como en el caso de la expresión 5.66,
Fig. 5.17 es necesario multiplicar el valor de
cortante VMÁX por diez para obtener
a los resultados en MPa.
Cuando la traviesa apoya en el
centro, (Fig. 5.15 c), no se ha definido
aún la ley de distribución de las
cargas en el balasto y cada
administración ferroviaria ha adoptado
expresiones sobre la base de sus
experiencias empíricas. Para
u u determinar el momento flector en la
sección central de la traviesa resulta
sencilla la expresión:
VMÁX
EI CENTRAL
bP/4 bP/4 M TCENTRAL  M TC 1,2
b EI BC
VMÁX/2 VMÁX/2
(5.71)
Donde:
SC MTCENTRAL – Momento flector en la
sección central de la traviesa. [kN.cm]
(EI)CENTRAL – Rigidez de la traviesa en
la sección central.
u/2 u/2
(EI)BC – Rigidez de la traviesa en la
sección que coincide con el eje del carril.
La tensión por flexión se determina como:
10 M TCENTRAL
 TF 2  (5.72)
TCENTRAL
Donde:
187
σTF2 – Tensión por flexión en la sección central de la traviesa. [MPa].
ωTCENTRAL – Módulo de la sección de la traviesa en la sección central. [cm3]
La condición de resistencia precisa que:
 TF   T  (5.73)
Las tensiones admisibles de tracción dependen del diseño realizado para la
traviesa.
5.2.6. Presión sobre el balasto.
La presión promedio que se origina en la superficie de contacto traviesa-balasto,
es función del área de apoyo entre las superficies de contacto.
L Fig. 5.18.
S
VMÁX VMÁX
p p
u u u u b
De la Fig. 5.18 se infiere que:

LS
u (5.74)
2
2VMÁX 10 2VMÁX 10 10VMÁX
B    (5.75)
4u b 2 2 u b L  S  b
Donde:
 B – Presión sobre el balasto. [MPa]
L – Longitud de la traviesa. [cm]
S – Distancia entre los ejes de los carriles. [cm].
b – Ancho de la superficie inferior de la traviesa. [cm]
Cuando se trata de traviesas con apoyo trapezoidal, como es el caso de la nueva
traviesa cubana de hormigón, entonces se requiere determinar el área de contacto
traviesa-balasto.
Partiendo de la información presentada en la Fig. 5.19, se puede determinar su
área de apoyo como:
188
2460
300
Sección en el centro de la traviesa.
173
175
Fig. 5.19. Área de apoyo de la nueva
253 traviesa cubana.
2 u  L  S  246 cm  150 cm  96 cm
Bb 30 cm  25,3 cm
A 2u  96 cm  2654,4 cm 2
2 2
La presión admisible sobre el balasto oscila de 0,2 – 0,3 MPa, en función de la
granulometría y origen geológico de las rocas utilizadas en su fabricación.
5.2.7. Transmisión de presiones en el balasto.
La tensión sobre la plataforma de la vía depende de la transmisión de cargas que
se producen en el espesor o altura de balasto, de manera que interesa determinar
el espesor de balasto que reduce las tensiones sobre la plataforma hasta su valor
admisible.
Las presiones que recibe el balasto de la cara inferior de la traviesa, se transmiten
a través del mismo como consecuencia de la fricción interna del árido, que es
función de la granulometría y forma de las partículas.
Desde finales del siglo XIX, con los estudios de Deharme en 1890 y hasta el
presente, se han desarrollado diferentes teorías que han posibilitado el desarrollo
continuo de la vía férrea. Baste señalar la aplicación de la teoría de sistemas
elásticos multicapas que permitió diseñar diferentes estructuras para las capas de
asiento en las vías de alta velocidad.
En Cuba, como se detalló en el acápite 3.6.2, se utiliza solamente una capa de
balasto colocada sobre la plataforma que se termina con elevada calidad. De
manera que a continuación se desarrollará el método para determinar las
tensiones en la plataforma para este caso específico.
Las presiones sobre el balasto situado debajo de la traviesa no se transmiten de
manera uniforme. La presión máxima en el eje de la traviesa toma
aproximadamente el valor 1,6 σB. Para simplificar los cálculos, el esquema de
distribución de las presiones bajo la traviesa se considera uniforme. Fig. 5.20.
Distribución de presiones bajo la traviesa.
La presión se transmite en todo el espesor de balasto, formando en cada punto un
cono de distribución de presiones. Fig. 5.21. Cono de distribución de presiones en
el balasto.
189
Fig.5.20. Distribución de presiones bajo

la traviesa
PROM
σMÁX
σB
Fig. 5.21. Cono de distribución de

A B presiones en el balasto.
β
h
rh rh
Desde los puntos A y B la presión se distribuye en una profundidad h, originando

un cono cuyas generatrices son hipérbolas y la base tiene radio de valor rh.
rh  h 2 cot   m 2  m (5.76)
Donde:
β – Ángulo de distribución de las presiones.
Para balasto limpio y anguloso, β = 490
Para balasto sucio y redondeado, β = 600
Para balasto promedio, β = 540
Para base rígida bajo el prisma de balasto, m = 16 cm.
Para base de suelos comunes, m = 0 y las generatrices de los conos de
distribución son rectilíneas.
A partir de las hipótesis anteriores, se puede trazar el esquema de distribución de
presiones transmitidas por las traviesas hasta la plataforma. Fig. 5.22. Distribución
de presiones en diferentes niveles de la capa de balasto.
190
d
b m
σB β
h1 h
h2
h3 σh n
Fig. 5.22. Distribución de presiones en diferentes niveles de la capa de

balasto.
La profundidad donde se interceptan las generatrices de los conos formados por
los puntos extremos de una misma traviesa es h1. De la misma manera se designa
h2 como la profundidad donde se interceptan las generatrices de los conos
formados por los puntos más cercanos entre dos traviesas vecinas y h 3 donde se
interceptan las generatrices de los conos formados por los puntos ubicados a un
mismo lado de la traviesa. De la Fig. 5.22 se infiere que:
b d b d
h1  tan  ; h2  tan  ; h3  tan  (5.77)
2 2 2
Partiendo de que las áreas de presiones en cualquier horizonte son iguales entre
sí e iguales a σB por b, se puede conocer la presión límite en cualquier horizonte a
partir de determinar el área del trapecio.
En el horizonte h ˂ h1, bajo la traviesa y dentro de la zona triangular determinada
por las generatrices de los conos de transmisión de los puntos extremos, la
presión σB = σh. Los lados del trapecio pueden determinarse como:
m  b  2 h cot  ; n  b  2 h cot  (5.78)
Donde:
m – Lado mayor del trapecio.
n – Lado menos del trapecio.
Como las áreas de presiones son iguales, entonces se puede plantear que:
mn
Bb  h  B h (5.79)
 2 
La igualdad de la expresión 5.79 solo tiene lugar desde la cara inferior de la
traviesa hasta la profundidad h1. Resumiendo, hasta la profundidad h1 ocurre una
redistribución de presiones en el balasto, cuyo valor máximo es σB.
A medida que aumenta la profundidad, la presión máxima disminuye y se
incrementa la longitud donde se uniformizan las presiones. Para horizontes h>h 1,
los valores de m y n se determinan por las expresiones:
191
m  2 h cot   b; n  2 h cot   b (5.80)
La presión entre los horizontes h1 y h2 se determina como:
b
 h 12   B tan  (5.81)
2h
A la profundidad h3 se iguala la presión entre traviesas.
B b
 h3  (5.82)
d
Con el mismo propósito de determinar la presión en cualquier horizonte dentro del
balasto, el profesor Talbot propuso la expresión:
59 B
i  (5.83)
4
h5
Por otra parte Boussinesq propuso la expresión:
KB
i  (5.84)
h
Donde:
 i - Presión en el horizonte i. [MPa].
K – Constante de valor 12 – 13.
h – Profundidad del horizonte que se calcula. [cm].
La aplicación de las expresiones (5.81), (5.83) y (5.84) para condiciones idénticas
de explotación, generan las diferencias que se aprecian en la Fig. 5.23. Presión en
el balasto, calculado por las diferentes expresiones.
La expresión de Talbot origina valores que exceden σB para profundidades
inferiores a 25 cm, mientras que de la expresión de Boussinesq los valores
resultantes son inferiores en 40 % a los obtenidos por el Método soviético.
El profesor Schamm propuso la siguiente expresión empírica para determinar las
tensiones en el balasto cuando h>h1.
15V
q MÁX  (5.89)
3L  S   bh tan 
Pero:   90 0    tan   cot  (5.90)
Por lo que lo que la expresión (5.89) puede modificarse como:
15V 15V tan 
q MÁX   (5.91)
3L  S   bh cot  3L  S   bh
En las expresiones (5.89) y (5.91) V, L y S tienen la misma significación y unidades
de medidas referidas anteriormente.
192
Fig. 5.23. Presión en el balasto, calculado por las diferentes

expresiones.
1,4
Presión en el balasto en función de σB y la profundidad del
Método soviético.
1,2
Expresión de Talbot
1
Expresión deBoussinesq
0,8
horizonte de cálculo.
0,6
0,4
0,2
0
20 25 30 35 40 45 50
Profundidad del horizonte de cálculo. [cm]
5.2.7.1. Presión sobre la plataforma.

El espesor de la capa de balasto ha de ser tal que la presión sobre la plataforma
sea inferior a la tensión admisible por la misma: q MÁX   P .
Sobre la base de estudios experimentales, diferentes administraciones han
elaborado ábacos que posibilitan determinar el espesor de balasto apropiado. Por
su generalidad y sencillez, en este texto se presentan los cálculos que posibilitan
determinar el espesor de balasto, a partir de la expresión de Schramm.
Este método considera una altura mínima de balasto donde las presiones no son
uniformes sobre toda la plataforma, similar a la altura h2, propuesta en el método
soviético.
d b
hMÍN  tan   5 (5.92)
2
Sustituyendo el valor de hMÍN en la expresión (5.91) se determina la presión qMÁX
sobre la plataforma. Si q MÁX >  P , entonces se igualan qMÁX =  P y despejando h
en la expresión (5.91), se obtiene:
193
15V 15V tan 
h ; ó h (5.93)
3L  S   b P cot  3L  S   b P
Cuando se considera que el espesor de balasto debe asegurar que la presión
sobre la plataforma sea uniforme, h  h3 , los resultados de espesor de balasto son
superiores.
5.3. Comportamiento mecánico de la vía férrea sometida a carga horizontal
transversal.
Conocer la deformabilidad de una vía sometida a cargas horizontales
transversales constituye la base para establecer la velocidad de circulación de los
vehículos ferroviarios por determinado tramo, a partir de la condición conocida
como ripado, que compara las cargas actuantes con la capacidad resistente de la
superestructura que se estudia.
El problema del ripado de la vía se ha estudiado desde los años 50 del siglo XX. El
estudio teórico para determinar la fuerza horizontal transversal máxima que se
puede aplicar a la vía sin que se presenten deformaciones permanentes, resulta
muy complejo. Por esta razón, fundamentalmente, las investigaciones realizadas
se han dirigido hacia estudios experimentales, con el objetivo de evaluar la
incidencia de diferentes factores sobre la resistencia transversal de la vía y
establecer las relaciones que permitan cuantificar la resistencia lateral en función
de los parámetros estudiados. Los factores estudiados en las investigaciones
experimentales han sido:
 Características de la superestructura.
o Incidencia del tipo de carril.
o Influencia del tipo de traviesa y su naturaleza. (Madera, Hormigón,
Monobloque, Bibloque).
o Evaluación del espaciamiento entre traviesas.
o Incidencia de las características del balasto. (Granulometría,
espesor y dimensiones del hombro de balasto).
 Características de las solicitaciones.
o Presencia de cargas verticales.
o Aplicación de cargas transversales de diferentes magnitudes.
o Incidencia del tiempo de aplicación de las cargas transversales.
En análisis de la deformabilidad transversal de la vía se desarrolla a partir de dos
casos básicos:
1er Caso: No considera la acción de cargas verticales, lo cual facilita el ensayo y
permite cuantificar la influencia de las características estructurales de la
superestructura de la vía.
2do Caso: Considera la acción simultánea de cargas verticales y horizontales
transversales, aproximándose este modelo al fenómeno real.
El primer caso se estudió en emplazamientos similares al representado en la Fig.
5. 24. Emplazamiento para ensayo de resistencia lateral de la vía.
194
Gato
Hilo de hidráulico
acero
Comparador
Fig. 5. 24. Emplazamiento para ensayo de Viga de transmisión

resistencia lateral de la vía. de cargas
A partir de la carga H generada por los gatos hidráulicos, se registran los

desplazamientos δ y se establece la ley de variación atendiendo al parámetro
estudiado, (Característica de la superestructura). La configuración general
observada en los desplazamientos es semejante para cualquier tipo de
superestructura o estado de carga a la representada en la Fig. 5.25. Configuración
general de los desplazamientos transversales.
Fig. 5.25. Configuración general de los desplazamientos transversales.
195
5.3.1. Influencia de los elementos de la superestructura de la vía sobre su
resistencia lateral.
El incremento del peso lineal del carril en los rangos entre 43 y 65 kg/m no incide
de manera significativa sobre el incremento de la resistencia lateral.
En función de la naturaleza de la traviesa y su tipología, (madera u hormigón,
monobloque o bibloque), se observó que las traviesas RS bibloque ofrecen la
mayor resistencia al desplazamiento transversal, significando que no solo el peso
contribuye a la resistencia. Este resultado se fundamenta en la presencia de
cuatro caras frontales en el caso de las traviesas bibloques, dos de las cuales
deben vencer la resistencia en la dirección del movimiento que ofrece la capa de
balasto. En el caso de las traviesas de hormigón monobloque o las traviesas de
madera, solo una cara frontal trabaja en la dirección del movimiento. La
configuración general de las curvas obtenidas se presenta en la Fig. 5.26.
Configuración general de las curvas Fuerza transversal H vs Desplazamiento δ.
H
Traviesas bibloque de hormigón.
Traviesas monobloque de hormigón.

Traviesa de madera.
δ
Fig. 5.26. Configuración general de las curvas Fuerza
transversal (H) vs Desplazamiento (δ).
El espaciamiento entre traviesas influye linealmente, reduciéndose la resistencia

en la medida que aumenta esta distancia. La incidencia de esta característica
puede expresarse matemáticamente como:
dj
H di  H dj (5.94)
di
Donde:
Hdi – Resistencia de la vía con espaciamiento entre traviesas di.
Hdj – Resistencia de la vía con espaciamiento entre traviesas dj.
d i ˂ dj
Referido al balasto, los ensayos desarrollados por la SNCF demostraron que al
pasar de una granulometría de 20 por 60 mm a otra de 80 por 150 mm, la
resistencia lateral se incrementa en 20 %.
196
Especial importancia se le confiere en Europa a las dimensiones y forma del
hombro de balasto o banqueta. La Fig. 5.27. Influencia del espaciamiento entre
traviesas y las dimensiones del hombro de balasto en la resistencia lateral,
muestra la incidencia cuantitativa de las características señaladas, considerando
como 100% de resistencia lateral la inferida a la vía con espaciamiento entre ejes
de traviesas de 58 cm y hombro sin lomo.
a
Resistencia lateral. [%] 150 b
140
a/b
130 120/20
95/15
120
90/10
110 85/10
80/10
100 70/10
90 90/0
0,45 0,58 0,65
Espaciamiento entre traviesas. [m]
Fig. 5.27. Influencia del espaciamiento entre traviesas y las dimensiones
del hombro de balasto en la resistencia lateral.
Debe señalarse que en Cuba la distancia a = 78~88 cm y b=0, por lo que para las
vías cubanas corresponden los menores valores del gráfico presentado
anteriormente.
5.3.2. Influencia de los trabajos de conservación de la superestructura sobre
su resistencia lateral.
Como consecuencia de la circulación de los trenes, la vía se consolida y se
acumulan deformaciones que deterioran su calidad geométrica. Para recuperar las
cualidades geométricas de la vía, se ejecutan trabajos de conservación,
generalmente con maquinaria especializada.
La ejecución de los trabajos de conservación de la vía férrea, en particular la
nivelación, reduce significativamente la resistencia transversal. Si en una vía
consolidada se considera un índice de resistencia lateral igual a 100, este valor se
reduce hasta 35-50 como consecuencia de la nivelación de la vía. Esta
característica se recupera en la medida que se acumula el tonelaje circulado sobre
la vía.
197
En la década de los años 70 del siglo XX, la firma Plasser puso a punto el
estabilizador dinámico, que logra reducir el efecto negativo del bateado de la vía,
incrementando de manera inmediata la resistencia lateral en un 35 %
aproximadamente. Fig. 5.28. Estabilizador dinámico.
Carga vertical
Vibraciones horizontales
Fig. 5.28. Estabilizador dinámico.
5.3.3. Estabilidad transversal de la vía férrea.

En el estudio de resistencia lateral de la vía interesa determinar el valor máximo
de fuerza horizontal transversal que no produce deformaciones permanentes. En
ese caso es necesario considerar las condiciones reales de explotación de la vía,
donde actúan de manera simultánea la fuerza horizontal y la carga vertical.
Para reproducir esas condiciones en los ensayos, la SNCF diseñó un vehículo
especial con tres ejes, denominado vagón descarrilador. En el eje central se
colocó un dispositivo capaz de generar cargas variables a voluntad sobre el eje
vertical y transversal a la vía de manera simultánea. A partir de los resultados
obtenidos en Francia y en otras administraciones ferroviarias, se estableció la ley
de variación entre la carga transversal H y el desplazamiento δ, en función de la
carga vertical P, las que de manera general toman una configuración como la
presentada en la Fig. 5.29. Variación de la carga Transversal H vs Desplazamiento
δ.
198
H
P3
H3
P2
H2
P1
H1
3 mm δ
Fig. 5.29. Variación de la carga transversal H vs

Desplazamiento δ.
Del análisis del gráfico de la Fig. 5.28 se infiere que existe un valor límite HC a
partir del cual las deformaciones crecen rápidamente con pequeños incrementos
de la carga transversal. La relación existente entre la carga HC con la carga
vertical por eje se expresa como:
H C  10   P (5.95)
Donde α = 0,25, HC y P expresadas en [kN].
Posteriormente se estudió la relación existente entre el esfuerzo residual δ,
después de aplicar la carga transversal constante H durante un ciclo de N
repeticiones. Como resultado se observó que las deformaciones residuales
crecían progresivamente con la cantidad de repeticiones a partir de cierto valor de
H, denominado carga crítica representada por L. A pesar de la dispersión
observada en los resultados experimentales, se estableció la relación entre el
valor de L y la carga vertical por eje P como:
L  10   P (5.96)
Donde β = 0,25, L y P expresadas en [kN].
De manera que los resultados obtenidos para HC son análogos a los obtenidos
para L.
Sobre la base de los estudios desarrollados en Francia, Alemania y Holanda, se
generalizó la siguiente expresión para el cálculo de la resistencia lateral de la vía
férrea:
P
H CRIT    (5.97)
3
199
Donde:
γ – 8~9 para vías con traviesas de madera.
γ – 15 para vías con traviesas de hormigón.
HCRIT – Carga que provoca la pérdida de la estabilidad transversal de la vía.
HCRIT y P expresados en [kN]
La expresión (5.97) está referida a vías recién niveladas con operaciones de
calzado o bateo del balasto bajo las traviesas. En la medida que se acumula el
tráfico circulado se incrementa la resistencia lateral de la vía. Los estudios
experimentales permitieron al investigador francés Prud´home establecer la
relación general de variación de la resistencia lateral para una vía con traviesas de
hormigón en función del tráfico como:
 T 
L  P  60 0,23  0,07 log  (5.98)
 1000 
Donde:
T – Tráfico bruto soportado por la vía. [T]
La aplicación de la expresión (5.98) para la circulación de una locomotora con
carga por eje P=215 kN, ofrece los resultados presentados en la Fig. 5.30.
Variación de la resistencia lateral con el incremento del tráfico.
Fig. 5.30. Variación de la resistencia lateral con el incremento
del tráfico
130
125
Resistencia lateral [kN]
120
115
110
105
100
95
90
0 500 1000 1500 2000
Tráfico [miles de Tm]
El chequeo de la resistencia lateral de la vía consiste en verificar que las cargas

horizontales transversales originadas por los vehículos ferroviarios, (H), y
determinadas por la expresión (4.24), sean inferiores a la resistencia lateral
mínima:
H  H CRIT (5.99)
200
 P V 2 hP  P V P
     (5.100)
127 R S  1000 3
La expresión (5.100) permite chequear si la resistencia lateral de la vía asegura la
circulación del vehículo que posee carga por eje P, a la velocidad V por una curva
de radio R y superelevación h.
5.3.4. Estabilidad del vehículo sobre la vía.
La primera condición necesaria para que ocurra el descarrilamiento es que la
pestaña de la rueda remonte la cabeza del carril. Para conocer en cuales
condiciones este hecho pudiera ocurrir, los ferrocarriles se han fundamentado en
el conocido modelo de Nadal. (Fig. 5.31).
Estableciendo el equilibrio de las fuerzas se obtiene:
Q cos   Y sen  N (5.101)
Q sen  Y cos    N (5.102)
Eliminando N se obtiene:
Q sen   cos    Y  sen  cos   (5.103)
Y sen   cos   tan   
  (5.104)
Q  sen  cos    tan   1
Si arctan    , se obtiene finalmente:
 tan    
Y
(5.105)
Q
Teniendo en cuenta que los valores de α oscilan entre 60o~70o y se admite que μ
= 0,4; resulta que Y Q  0,8 ; para α = 600; y Y Q  1,2 para α = 700.
Posteriormente se estudió la incidencia del tiempo de aplicación de la carga Y

para producir el descarrilamiento. Investigaciones desarrolladas en Japón hacia
finales de los años 60 del siglo XX, demostraron que el descarrilamiento de un
vehículo bajo la acción de cargas transversales se produce por la subida de la
rueda sobre el carril o por salto de la rueda y que la incidencia del tiempo de
aplicación de la carga transversal se puede expresar como:
Y 1
 0,04 cuando t  0,05 seg. (5.106)
Q t
Y 1
 0,8 cuando t >0,05 seg. (5.107)
Q t
201
Y- Fuerza transversal de guiado del vehículo

ferroviario.
Q- Carga vertical por rueda.
N- Reacción en el carril. Q
μN- Fuerza de fricción entre la pestaña de la

rueda y el carril. μN
Y N
Fig. 5.31. Modelo de Nadal
En el orden práctico, la condición Y Q  0,8 permite identificar los vehículos más

propensos al descarrilamiento. La práctica ha demostrado que los vagones de
poco peso, circulando vacíos, son los que con mayor facilidad se descarrilan. Por
otra parte, el alabeo de la vía propicia la descarga de una de las ruedas del bogie
o truck, y con ello la reducción abrupta del valor Q, lo que también propicia que no
se cumpla la condición mencionada.
5.4. Comportamiento mecánico de la vía sometida a carga horizontal
longitudinal.
En el acápite 4.4.1 se hizo referencia al origen de las cargas longitudinales y se
enfatizó el carácter preponderante de las cargas originadas por la variación de
temperatura sobre el resto de las cargas con otros orígenes, (arranque, frenado,
movimiento de lazo, etc.). Esta es la razón que fundamenta que el análisis del
comportamiento longitudinal de la vía se realice a partir de los esfuerzos
provocados por la variación de temperatura.
Generalmente el análisis se dirige hacia:
 Conocer las cargas originadas por la variación de temperatura, tratado en
el acápite 4.4.2.
 Determinar las tensiones que tienen lugar como consecuencia de estas
cargas.
 Determinar la carga longitudinal que provoca el pandeo de la vía.
 Establecer el intervalo de temperatura para la colocación de carriles largos
soldados (CLS).
202
Debe señalarse que el desarrollo de esta teoría, desde los años 60 del siglo XX,
posibilitó el uso y difusión de los carriles largos soldados, lo que significó un salto
cualitativo en las características estructurales y funcionales de la vía férrea. Baste
señalar las siguientes ventajas que introdujo el uso de los carriles largos soldados:
 Reducción de la resistencia al movimiento.
 Incremento del confort de los pasajeros en el viaje.
 Reducción de los gastos de mantenimiento corriente de la vía.
 Reforzamiento estructural de la vía.
Todas estas ventajas se asocian a la eliminación de una cantidad significativa de
juntas en cada kilómetro de vía.
Desde los años 30 del siglo XX se iniciaron en Francia y Alemania investigaciones
dirigidas a generar las condiciones que hicieran posible el uso de carriles largos
soldados. En la década de los años 40 se realizaron estudios que culminaron con
el surgimiento de la primera fijación elástica, capaz de asegurar suficiente apriete
sobre el carril de manera permanente, que constituyó un elemento importante en
el desarrollo de la teoría que se tratará a continuación.
5.4.1. Deformaciones y tensiones por variación de temperatura en un carril
en condiciones ideales.
Si se coloca el carril en un medio ideal donde no existen restricciones a su
dilatación o contracción, se conoce que la diferencia de longitud se determina
como:
 L  L . . t (5.108)
Donde:
ΔL – Variación de la longitud del carril, [m].
L – Longitud del carril, [m].
α – Coeficiente de dilatación térmica, [1/°C].
Δt – Variación de temperatura. (tFINAL – tCOLOCACIÓN), [°C].
La variación de temperatura Δt posee especial significación en la interpretación
física de todo el fenómeno que se analiza. Resulta necesario definir la temperatura
de colocación (tCOLOCACIÓN) como la temperatura del carril en el momento que se
fija a la vía. La temperatura existente en el carril en un instante dado de interés
para los cálculos de la vía se define como temperatura final ( tFINAL). Si tCOLOCACIÓN >
tFINAL, entonces Δt < 0, el carril se ha enfriado y deberá contraerse, en caso
contrario, tCOLOCACIÓN < tFINAL, entonces Δt > 0, el carril se calienta y deberá
dilatarse.
La variación de longitud ΔL se origina desde los extremos del carril hacia el centro
de manera que en cada extremo la variación de longitud será ΔL/2. La longitud l
que se deforma como consecuencia de la variación de temperatura, medida desde
el extremo hacia el centro, se conoce como longitud de respiración del carril. En el
caso que se analiza, l = L/2, como se aprecia en la Fig. 5.32.
203
L
l l
Fig. 5.32.
En el caso de carriles sin restricción al desplazamiento, no existe fuerza axial N y
las tensiones son nulas (σ = 0).
El caso contrario corresponde a un medio ideal donde esté totalmente restringido
el desplazamiento, como se muestra en la Fig. 5.33.
N L N
l l
Fig. 5.33.
Para que no se produzca la deformación del carril, deberá existir una reacción en
el empotramiento igual a la fuerza axial N capaz de impedir esa deformación. Se
conoce que:
N
 (5.109)
A
La ley de Hooke se expresa como:   E . (5.110)
L
Además:  (5.111)
L
Sustituyendo la expresión (5.108) en (5.111), se obtiene:
L . . t
   . t (5.112)
L
Sustituyendo la expresión (5.112) en (5.110) e igualándola a (5.109), se obtiene:
N
E . . t   N  E . A. . t (5.113)
A
La expresión (5.113) es igual a la expresión (4.29) presentada en el acápite 4.4.2 y
son aplicables las mismas simplificaciones presentadas en (4.30) y (4.31) a partir
de los valores comúnmente aceptados para el módulo de elasticidad del acero
E=2,1 . 105 MPa y α = 11,8. 10-6 1/°C.
Sustituyendo la expresión (5.113) en (5.109):
E . A. . t
  E . . t (5.114)
A
204
Sustituyendo E y α por sus valores, la expresión (5.114) se reduce como:

 MÁX  2,48. t  2,5 t (5.115)
El esfuerzo máximo σMÁX producido por la variación de temperatura, solo ocurre
cuando la sección del carril está totalmente impedida de deformarse.
5.4.2. Tensiones por variación de temperatura en un carril en condiciones
reales.
En las condiciones reales existentes en la vía férrea existen determinadas
resistencias a la deformación del carril que impiden su dilatación libre, pero
tampoco la restringe totalmente en toda su longitud. Las cargas provocadas por la
variación de temperatura pueden producir dos situaciones diferentes:
 El carril se desliza sobre la traviesa.
 El carril permanece unido a la traviesa y la arrastra, venciendo la resistencia
del balasto.
Partiendo del esquema de la Fig. 5.34, la fuerza de origen térmico N, actúa en la
dirección longitudinal de la vía. A ella se opone la fuerza de fricción existente entre
el carril y la traviesa, (RF), la cual es función de la fuerza que ejerce la fijación
sobre el patín del carril.
Fig. 5.34. Y
RF
X
Las fijaciones rígidas no aseguran el apretado permanente y la solidaridad

requerida para impedir satisfactoriamente el deslizamiento del carril sobre la
traviesa. La mayoría de los tipos de fijaciones rígidas aseguran un pobre valor de
RF.
Generalmente la fuerza de apriete de la fijaciones elásticas modernas generan
una fuerza de fricción RF suficiente y permanente capaz de impedir el
deslizamiento del carril sobre la traviesa.
Si permanecen solidarios el sistema carril-fijación-traviesa, entonces se opone a la
dilatación del carril, la resistencia a cortante del balasto presente en la cara lateral
de la traviesa que se opone al movimiento y la fuerza de fricción entre la cara
inferior de la traviesa y el balasto, que constituyen la resistencia del balasto al
deslizamiento del emparrillado de la vía, (RB), de la forma en que se presenta en la
Fig. 5.35.
205
RB
RB
Fig. 5.35.
El deslizamiento del carril sobre la traviesa ocurre solo si R F<RB. Debe señalarse
que las fijaciones elásticas modernas aseguran una resistencia RF>25 kN/ml de
vía, mientras que el balasto de piedra picada consolidado ofrece una resistencia
RB = 6 kN/ml y en vías recién calzadas este valor desciende hasta R B = 2,5 kN/ml
de vía, por lo que es fundamentada la hipótesis del deslizamiento de la traviesa
sobre el balasto.
Solo en el caso de vías con traviesas de madera y clavos de vía como fijaciones,
RF< 3,8 kN/ml de vía. En esos casos se acostumbra a colocar antideslizantes o
anclas que reducen el deslizamiento del carril sobre la traviesa; pero la mayoría de
las administraciones ferroviarias no autorizan la colocación de carriles largos
soldados.
A estas restricciones a la dilatación o contracción del carril se adiciona la fuerza
ejercida por la junta, (RJ), que se opone al movimiento de su extremo. Esta fuerza
depende del apriete logrado en los tornillos de juntas y del coeficiente de fricción
entre la mordaza y el carril y su valor oscila de 0 – 200 kN.
Todas las fuerzas que actúan como consecuencia de la variación de temperatura
se representan el la Fig. 5.36 (A).El carril inicia su desplazamiento por el extremo
cuando la fuerza térmica N supera el valor de resistencia de la junta RJ.
Según se analizó anteriormente, si RF<RB el carril continúa deslizándose sobre las
traviesas, mientras que si RF>RB, entonces el emparrillado carril-fijaciones-
traviesas arrastrará al balasto. Las fuerzas RF y RB actúan simultáneamente pero
la resistencia al desplazamiento del carril está dada por el menor valor de estas
fuerzas. En la Fig. 5.36 (B) se presenta el esquema simplificado para el análisis,
donde R corresponderá al menor valor de RB o RF. No es ocioso reiterar que en la
práctica moderna de las vías férreas, donde se utilizan fijaciones elásticas de
elevadas prestaciones, en la generalidad de los casos R=RB.
206
(A) Fig. 5.36.

l
Sección indesplazable
RJ N
RF RF RF RF RF RF
RB RB RB RB RB RB
(B) l
RJ N
R R R R R Fig. 5.35.
R
Las fuerzas de restricciones RF, RB y RJ se determinan experimentalmente y se

expresan en kN/traviesa/carril ó kN/cm de carril, lo que le infiere a estas fuerzas el
carácter de uniformemente distribuidas a lo largo del carril. La Tabla 5.9.
Resistencia al deslizamiento del carril de fijaciones, presenta los valores de RF
para algunos tipos de fijaciones referidos por la bibliografía internacional.
Tabla 5.9. Resistencia al deslizamiento del carril de fijaciones.
Marca de la fijación RF [kN/cm de carril]
Fijaciones Rígidas
Clavos 0,038
K 0,22
Fijaciones elásticas
RN 0,30
Nabla 0,22
G-4 0,14
J-2 0,30
HM 0,30
*
PANDROL 0,22-0,42
PANDROL*- La variedad de modelos en dependencia del diámetros de la barra
que compone el resorte origina que para cada modelo el valor de R F varíe, pero en
todos los casos es suficientemente elevado.
Los valores de RB dependen del tipo de traviesa, (madera, hormigón, metálicas),
del espaciamiento entre estas y del tipo de balasto, por lo que se requiere su
determinación experimental. De manera orientativa, para estructuras de vía
tipificadas, sobre balasto de piedra picada, consolidado con la circulación de al
menos un millón de toneladas brutas, se presenta la Tabla. 5.10. Valores
orientativos de RB.
207
Tabla. 5.10. Valores orientativos de RB.
Tipo de traviesa RB [kN/cm de carril]
Traviesas de madera 0,04
Traviesas de hormigón 0,05
Traviesas metálicas 0,06
5.4.3. Deformación de la longitud del carril en condiciones reales.
Como consecuencia de la variación de temperatura Δt, el carril se desplaza la
longitud Δl, siendo l la longitud del carril posibilitada de deformación longitudinal,
conocida como longitud de respiración. A partir del esquema presentado en la Fig.
5.36 (B).
 N l RJ l l   l 
l     R .l    N  R J  R . l   (5.116)
 AE AE AE   AE 
Donde:
Nl
- Deformación libre del carril.
AE
RJ l
- Deformación impedida por la resistencia de la junta.
AE
l
R. l - Deformación impedida por la resultante de las fuerzas de restricción R.
AE
Se producen dos momentos en el fenómeno que se analiza.
El primer momento ocurre mientras el valor de fuerza axial producto de la
variación de temperatura es mejor que la fuerza de resistencia de la junta, (N 
RJ); no existe deformación, (Δl = 0) y las tensiones son máximas, (  MÁX  2,5 t )
todo lo cual corresponde al caso de deformaciones totalmente restringidas.
El segundo momento tiene lugar cuando la variación de temperatura, (Δt ), genera
un valor de fuerza axial mayor que la resistencia de la junta, (N > RJ). En ese caso
el carril se dilata o contrae, según sea la variación de temperatura,
diferenciándose dos casos.
Cuando la longitud del carril, (L), es suficientemente grande; en determinada
sección ubicada a la longitud (l) del extremo, la fuerza axial N se equilibra con las
fuerzas de restricciones, por tanto, a partir de esa sección no se producirán
deformaciones. Fig. 5.37.
L
l Zona central sin l
deformaciones
N N
RJ RJ
R R
Fig. 5.37.
208
La ecuación de equilibrio de estas fuerzas se expresa como:
RJ  R . l  N (5.117)
N  RJ
l (5.118)
R
Donde: l – Longitud de respiración del carril. [cm]
La expresión 5.118 fundamenta que la longitud de respiración l depende de las
características estructurales de la vía que derivan las fuerzas restrictivas y de la
fuerza axial N que origina la variación de temperatura Δt y no depende de la
longitud total del carril L. A partir de esta conclusión se infiere que todos los
carriles colocados en una vía con determinadas características estructurales, de
longitud L > 2l, se deformarán la misma magnitud Δl independientemente de su
longitud.
L
l Zona central sin l
deformaciones
R .l
R 
σX A
Rj
J 
A
x Fig. 5.38.
En la Fig. 5.38 se representa el gráfico de tensiones a lo largo del carril. Se
observa en los extremos la presencia de la tensión σJ como consecuencia de la
fuerza RJ. La tensión crece linealmente en la longitud l hasta alcanzar el valor σMÁX
en la zona que no se deforma.
La tensión en cualquier sección X colocada dentro de la longitud de respiración se
determina como:
 10 RJ 10 R . x   RJ  R . x 
X    10 (5.119)
 A A   A 
Donde:
σx – Tensión en la sección X, [MPa]
A – Área de la sección del carril, [cm2]
RJ y R – Fuerzas de resistencia al desplazamiento, [kN]
10 – Constante para expresar los resultados en MPa.
La tensión máxima en la zona central, donde se equilibran la fuerza axial N con las
fuerzas de resistencia, se determina como:
 10 N   10 RJ 10 R . l   RJ  R . l 
 MÁX     2.5t     10 (5.120)
 A   A A   A 
209
La igualdad de la expresión 5.120 solo se cumple en carriles de longitud L > 2l.
Cuando el carril no es suficientemente largo, L < 2l, se deforma en toda su
longitud y las fuerzas resistentes son inferiores a la fuerza N de origen térmico.
L
L/2 L/2
N N
RJ RJ
R Fig. 5.39. R
Para calcular la deformación de los extremos en este caso, la expresión 5.116 se

modifica a partir de sustituir l por L/2, según se representa en la Fig. 5.39.
 N L RJ L R L L   R.L  L 
l        N  RJ    (5.121)
 2 AE 2 AE 2 2 AE   2   2 AE 
En gráfico de tensiones se modifica de la manera indicada en la Fig. 5.40.
L
L/2 L/2
Rj  MÁX
J 
A
Fig. 5.40.
El valor de tensión máxima estará dado por:

 R.L 
R  
 10 R J 10 R . L   J 2 10
 MÁX    (5.122)
 A 2A   A 
 
 
La secuencia lógica para los cálculos de tensiones y deformaciones debidas a
variación de temperatura Δt se presenta en la Fig. 5.41.
Retomando la interpretación física del fenómeno provocado por la variación de
temperatura Δt; si tCOLOCACIÓN > tFINAL y Δt < 0, se producen tensiones de tracción,
en caso contrario, tCOLOCACIÓN < tFINAL y Δt > 0, las tensiones producidas por la
variación de temperatura son de compresión.
5.4.4. Variación de temperatura permisible por resistencia del carril.
El efecto de tracción o compresión por variación de temperatura se adiciona al
efecto originado por la carga vertical, producida por la circulación de los trenes.
Por lo que resulta necesario comprobar la resistencia a través de la expresión:
 M k   T    (5.123)
Donde:
210
σM – Tensión en el carril producto de la acción de la carga vertical dinámica. (σCC ó

σPC).
k – Coeficiente de seguridad por resistencia. k = 1,3,
σT – Tensión en el carril producto de la variación de temperatura en los carriles.
[σ] – Tensión admisible en el carril. [σ] = 350 MPa.
A E  t
N
10
l  0 Si No l  0
N  RJ  l 
   MÁX  2,5 t l  N  RJ  R . l  
 AE 
N  RJ
l
R
Zona central sin

No Se deforma todo el carril. Carril corto.
deformación. Carril largo. Si L  2l
 R. L  L 
 l  l   N  RJ   
l  N  RJ  R . l    2   2 AE 
 AE 
 10 N   R  R .l   R.L 
 MÁX     2.5t   J 10  RJ  
 A   A   MÁX   2 10
 A 
 
Fig. 5.41.  
(5.122)
Las tensiones en el carril por efecto de la carga vertical son consecuencias de la
flexión, por ello la tensión en la cabeza σCC es de compresión y la tensión en el
patín σPC es de tracción. Como se refirió anteriormente, la variación de
temperatura puede producir tensiones de tracción o compresión, en dependencia
de si hay aumento o disminución de temperatura
Cuando ocurre el calentamiento del carril, Δt > 0, las fuerzas resistentes se oponen
a la dilatación del carril, produciendo tensiones de compresión. Por esta razón, el
chequeo de resistencia se realiza a partir de las tensiones en la cabeza del carril.
Fig. 5.42.
 TC  1,3 CC    (5.124)
211
σCC σT σCC + σT
- -
+ - =
+
+
Fig. 5.42.
Si tiene lugar el enfriamiento del carril, Δt < 0, las fuerzas resistentes se oponen a
la contracción del carril, produciendo tensiones de tracción. Por esta razón, el
chequeo de resistencia se realiza a partir de las tensiones en el patín del carril.
Fig. 5.43.
 TT  1,3 PC    (5.125)
σCC σT
- -
+ + =
+
+
σPC + σT
Fig. 5.43.
Partiendo del análisis anterior, las tensiones máximas producidas por la variación
de temperatura podrán expresarse como:
Incremento de temperatura en el carril con respecto a la temperatura de
colocación, Δt > 0.
 TC  2,5 t COMPRESIÓN
R
(5.126)
CABEZA
Reducción de temperatura en el carril con respecto a la temperatura de

colocación, Δt < 0.
 TT  2,5 tTRACCIÓN
R
(5.127)
PATÍN
Donde:
 TC - Tensión máxima de compresión por variación de temperatura.
 TT - Tensión máxima de tracción por variación de temperatura.
212
Sustituyendo  TC en (5.124) y  TT en (5.125) respectivamente y [σ] por su valor,

se obtienen:
350   CC k
t COMPRESIÓN
R
 (5.128)
CABEZA 2,5
350   PC k
tTRACCIÓN
R
 (5.129)
PATÍN 2,5
tCOMPRESIÓN
R
- Incremento de temperatura con respecto a la temperatura de
CABEZA
colocación, que asegura que las tensiones de compresión totales

en la cabeza del carril no superen el valor admisible por resistencia.
tTRACCIÓN
R
- Reducción de temperatura con respecto a la temperatura de
PATÍN
colocación, que asegura que las tensiones de tracción totales en el

patín del carril no superen el valor admisible por resistencia.
5.4.5. Pérdida de estabilidad de la vía debido a los cambios de temperatura.
Pandeo térmico de la vía.
El aumento de temperatura, unido a la imposibilidad de desplazamiento de los
carriles una vez colmada la cala de las juntas, puede dar lugar a la pérdida de la
estabilidad del reticulado carriles-fijaciones-traviesas y producir el pandeo térmico
de la vía. Fig. 5.44.
Fig. 5.44. Pandeo horizontal de la vía.
Cuando en las juntas de carriles existe suficiente holgura para su dilatación en las
condiciones de resistencia de la vía, no ocurre el pandeo. Los carriles que trabajan
en esas condiciones se identifican como carriles cortos.
El pandeo de la vía solo tiene lugar cuando los carriles trabajan como carriles
largos, independiente de su longitud, las holguras o calas entre carriles no son
suficientes para su dilatación térmica. La magnitud de la fuerza axial
correspondiente al instante en que se produce el pandeo se conoce como carga
crítica (PCRÍT).
Desde el punto de vista teórico se identifican dos casos: cuando no existen
defectos de alineación y cuando existen estos defectos.
213
Los modelos para el análisis de vías sin defectos de alineación, demostraron que
para producir el pandeo se requieren valores de fuerza axial cuatro veces
superiores a los valores calculados para las variaciones térmicas que ocurren
comúnmente, por lo que se puede afirmar que una vía sin defectos de alineación
nunca se pandeará.
Este análisis implica condiciones ideales diferentes de las observadas en la
realidad, por ello, desde las primeras décadas del siglo XX, el profesor Meier
desarrolló investigaciones en Alemania, dirigidas a establecer el valor de carga
axial térmica y la diferencia de temperatura que provoca el pandeo de la vía.
Posteriormente, un grupo significativo de investigadores han desarrollado
diferentes métodos de análisis de la estabilidad longitudinal de la vía.
La pérdida de estabilidad en los planos vertical y horizontal no es independiente.
Modificaciones en las condiciones del apoyo vertical de las traviesas sobre el
balasto produce variaciones en la resistencia lateral de la vía y facilitan las
deformaciones transversales.
En el análisis de la estabilidad longitudinal de la vía en el plano horizontal son dos
los aspectos de interés para el trabajo del ingeniero: Conocer el valor de fuerza
axial crítica (PCRÍT) que puede producir la pérdida de la estabilidad longitudinal de
la vía, en función de sus características resistentes y los defectos presentes en
ella; y la variación de temperatura capaz de originar esa fuerza.
El profesor Serguei Petrovich Pershin, del Instituto de Ingenieros del Transporte de
Moscú, MIIT por sus siglas en idioma ruso, propuso en el año 1962 el método
simplificado para el cálculo de PCRÍT y la variación de temperatura. El método se
obtuvo a partir de las condiciones energéticas de equilibrio y en su presentación
final resulta sencillo, general y ofrece resultados suficientemente aproximados a
los observados en el comportamiento real de la vía.
EL método del profesor Pershin introduce un grupo de coeficientes, obtenidos
experimentalmente o por el análisis matemático de diferentes modelos, que tienen
en cuenta las características de las vías, tales como:
 El carácter de emparrillado de la vía.
 Las características de las traviesas y la influencia de su peso y el
espaciamiento entre ellas en la resistencia longitudinal de la vía.
 Las características resistentes del balasto en función de su compactación.
 Los defectos de alineación de la vía.
 Las características resistentes de los carriles.
El valor de fuerza axial crítica se determina por la expresión:
10 . B
PCRÍT  K1 . K 2 . K 3 (5.130)
i
Donde:
PCRÍT – Fuerza axial crítica, que produce el pandeo de la vía. [kN].
214
i – Pendiente media de las irregularidades iniciales en la alineación de la vía.
Para el análisis de tramos rectos i = 2 ‰.
Para el análisis de tramos en curva i =2,5 – 3 ‰.
B y α – Parámetros que dependen del tipo de carril y del trazado en planta de la
vía. Sus valores se presentan en la Tabla 5.11. Parámetros B y α para el
cálculo de la fuerza axial crítica de pandeo.
Tabla 5.11. Parámetros B y α para el cálculo de la fuerza axial crítica de pandeo.
Radio de la Tipo de carril
curva. [m] P-50 P-65 P-75
B α B α B α
400 238 0,300 248 0,232 256 0,175
600 295 0,365 315 0,335 321 0,290
800 332 0,410 361 0,385 376 0,350
1000 360 0,450 383 0,410 428 0,385
Recta 517 0,600 583 0.585 650 0,560
Para valores de radio diferentes a los presentados en la tabla, se interpola
linealmente. En el caso donde R> 1000 m, se toman los valores para recta.
K1 – Coeficiente que depende de la resistencia del balasto al deslizamiento
transversal de la traviesa. Los valores del coeficiente K1 se muestran en la
Tabla 5.12. Valores para el coeficiente K1 en función de la resistencia del
balasto al deslizamiento transversal de la traviesa.
Tabla 5.12. Valores para el coeficiente K1 en función de la resistencia del balasto
al deslizamiento transversal de la traviesa.
Estado del balasto. RTB [kN] K1
Traviesa de madera, balasto compactado 0 0,28
bajo la traviesa y vía en esqueleto.
Traviesa de hormigón, balasto compactado 2,25 0,71
bajo la traviesa y vía en esqueleto.
Cualquier traviesa con prisma de balasto 4,50 1,0
compactado y completo.
Traviesa sin posibilidad de desplazamiento. 6,0 1,17
En la Fig. 5.45 se muestra el esquema de vía en esqueleto. El coeficiente K 1
considera como yace la traviesa, en función de que exista balasto en el hombro
del prisma y en los cajones entre traviesas. Es un defecto común, durante la
explotación de la vía, el corrimiento del balasto por el paso de personas o
animales y con ello la pérdida de las cualidades resistentes del prisma de balasto.
215
Vía en esqueleto.
Fig. 5.45.
Vía con prisma de balasto.
Fig. 5.46. Valores del coeficiente K1

6
Recistencia del balasto al desplazamiento
5,5
transversal de la traviesa, RTB. [kN]
5
4,5
4
3,5
3
2,5
2
1,5
1
0,5
0
0,2 0,25 0,3 0,35 0,4 0,45 0,5 0,55 0,6 0,65 0,7 0,75 0,8 0,85 0,9 0,95 1 1,05 1,1 1,15 1,2
Valores de K1
El gráfico de la Fig. 5.46 es análogo al referido por autores rusos para la

interpolación del valor del coeficiente K1, conocida la resistencia del balasto.
K2 – Coeficiente que depende de la cantidad de traviesas en cada kilómetro de
vía. Sus valores se presentan en la Tabla 5.13. Valores para el coeficiente K2
en función de la cantidad de traviesas por km.
Tabla 5.13. Valores para el coeficiente K2 en función de la cantidad de traviesas
por km.
Cantidad de traviesas/km K2
1600 0,91
1840 1,00
2000 1,07
En caso de que la cantidad de traviesas por kilómetro fuera un valor diferente, se
determina el valor del coeficiente K2 por interpolación lineal.
K3 – Coeficiente que depende de la resistencia al giro del carril sobre la traviesa,
en función del momento de torque que aprieta la fijación. Los valores del
coeficiente K3 se presentan en la Tabla 5.14. Valores para el coeficiente K3 en
función del tipo de fijación.
216
Tabla 5.14. Valores para el coeficiente K3 en función del tipo de fijación.
Fijaciones rígidas tipo K
Momento de 10 20 30
torque. [kN.cm] i=2‰ i=3‰ i=2‰ i=3‰ i=2‰ i=3‰
K3 0,90 0,95 1,00 1,00 1,07 1,03
Fijaciones rígidas tipo clavos o escarpias, K3 = 0,5
Fijaciones elásticas RN y J2-P50 en posición de trabajo, K3 = 1,0
Determinado el valor de fuerza axial crítica que produce el pandeo horizontal de la
vía a partir de la expresión 5.130, se puede obtener el valor de fuerza axial
permisible a partir de reducir la fuerza axial crítica utilizando un coeficiente de
estabilidad o factor de seguridad por pandeo.
P   P
CRÍT
CRÍT
(5.131)
KE
Donde:
KE – Coeficiente de estabilidad. Generalmente KE = 1,5.
5.4.6. Determinación de la variación máxima de temperatura permisible en
los carriles.
Para asegurar que no se produzca el pandeo de la vía deberá cumplirse que la
fuerza axial que actúe sobre el reticulado carriles-fijaciones-traviesas, sea menor o
igual a la fuerza axial permisible. El reticulado está compuesto por dos carriles, en
cada uno de los cuales la variación de temperatura produce fuerza axial, de
manera que la condición anterior queda expresada como:
2 N  PCRÍT  (5.132)
Sustituyendo N por su expresión de cálculo, (5.113), la fuerza axial permisible por

5.132 y teniendo en cuenta que el pandeo se produce por el calentamiento del
carril, se obtiene:
2 A E  t CALENTAMIENTO PCRÍT
 (5.133)
10 KE
Despejando el incremento de temperatura en el carril ΔtCALENTAMIENTO:
10 . PCRÍT
t CALENTAMIENTO  (5.134)
KE  E 2 A
Sustituyendo KE, α y E por sus valores comúnmente aceptados, se obtiene:
4 . PCRÍT
t CALENTAMIENTO  (5.135)
3. A
El valor ΔtCALENTAMIENTO representa el incremento máximo permisible de temperatura
en los carriles por estabilidad.
217
5.4.7. Determinación del intervalo de temperatura de fijación del carril largo
soldado que satisfaga las condiciones de resistencia y estabilidad.
El análisis para la colocación de carriles largos soldados y el modo de explotación,
(sin descargas de tensiones o con descargas de tensiones), en una zona climática
determinada, se realiza comparando la amplitud de la variación de temperatura
anual permisible en el carril, [TA], con la amplitud de la variación de temperatura
real en el carril, TR, observada en la región. Para utilizar carriles largos soldados en
la vía, sin necesidad de ejecutar descargas de tensiones, deberá cumplirse la
condición:
TR  TA  (5.136)
Donde:
TR  TMÁX  TMÍN (5.137)
TMÁX – Temperatura máxima anual en el carril. [°C].
TMÍN – Temperatura mínima anual en el carril. [°C].
Para el caso de Cuba, TMÁX = 60 °C y TMÍN = 0 °C, de manera que [TA] = 60 °C.
La variación de temperatura anual en el carril, [TA], estará definida por el intervalo:
TA   tCALENTAMIENTO  t ENFRIAMIEN TO  t FIJACIÓN (5.138)
Donde:
ΔtCALENTAMIENTO – Corresponde al menor de los valores que provoca el fallo por
resistencia a compresión, determinado por la expresión (5.128) ó
por resistencia al pandeo, calculado por la expresión (5.135).
ΔtENFRIAMIENTO – Corresponde a la variación de temperatura máxima permisible por
resistencia a la tracción, determinada por la expresión (5.129).
ΔtFIJACIÓN – Variación de temperatura en el proceso de colocación y fijación del
carril largo soldado. Se asume que durante la colocación del carril
largo soldado puede existir una variación de temperatura mínima
ΔtFIJACIÓN  ΔtFIJACIÓN MÍNIMA = 10 °C.
Si no se cumple la condición expresada en (5.136), será necesario realizar
descargas de tensiones periódicas que permitan asegurar la resistencia y
estabilidad de la vía.
EL intervalo de temperatura estará limitado en su frontera inferior por un valor
mínimo T1, que permita la variación ΔtCALENTAMIENTO y no supere el valor TMÁX y su
frontera superior por un valor máximo T2 que permita la variación de temperatura
ΔtENFRIAMIENTO y su valor no sea inferior a TMÍN. Estas condiciones definen los
valores T1 y T2 a partir de las siguientes expresiones:
T1  TMÁX  t CALENTAMIENTO (5.139)
T2  TMÍN  t ENFRIAMIEN TO (5.140)
218
La representación gráfica se muestra en la Fig. 5.47.
T2
ΔtENFRIAMIENTO
ΔtCALENTAMIENTO
0oC 60oC
TMÍN T1 TMÁX
Intervalo de
colocación
Fig. 5.47. Representación gráfica del intervalo de temperatura de

colocación de los carriles largos soldados.
T1  TCOLOCACIÓN  T2 (5.141)
La expresión (5.141) define a T1 y T2 como los valores límites de temperatura

dentro de los cuales se debe fijar el carril largo soldado para que se cumplan las
condiciones de resistencia y estabilidad por temperatura en cualquier época del
año.
En otras regiones del mundo, donde la diferencia de temperatura entre invierno y
verano es mucho mayor que en Cuba, se limita la variación de temperatura en el
carril a 45oC.
La menor incidencia del pandeo vertical de la vía férrea está relacionada con dos
factores:
 La inercia del carril es significativamente superior en el plano vertical con
respecto al horizontal.
 El peso de la superestructura y la resistencia del balasto contribuyen
notablemente a evitar el levantamiento de la vía.
Estos factores propician que el pandeo vertical de vías en explotación,
prácticamente no ocurra. No obstante estas consideraciones, a partir de estudios
teóricos y experimentales se han establecido expresiones para el análisis. Entre
las más simples se encuentra:
0,4 . p . EI
b (5.142)
N2
Donde:
b – Levantamiento de la vía a partir del cual ocurre el pandeo vertical, [m].
p – Peso lineal de la vía, [MN/m de vía].
E – Módulo de elasticidad del acero de los carriles, [MPa].
I – Momento de inercia vertical del carril, [m].
N – Fuerza axial producida por la variación de temperatura, [MN].
219
Considerando las condiciones prevalecientes en la Vía Central de los ferrocarriles
de Cuba y variación de temperatura ΔtCALENTAMIENTO = 40°C se obtendría:
2,5 t A 2,5 . 40 o C . 65 cm 2
N   650 kN  0,65 MN
10 10
El peso lineal de la vía con traviesas de hormigón y carriles P-50 es
aproximadamente p=6,5 kN=0,0065 MN y sustituyendo I y E por sus valores, se
obtiene:
0,4 . 0,0065 MN . 2,1.10 5 MPa . 2,011.10 5 m 4
b  0,02598 m
0,65 MN 2
Tendría que levantarse la vía 26 mm para que sucediera el pandeo vertical, lo que
resulta prácticamente imposible en vías de esas características y con
mantenimiento sistemático.
5.4.8. Tendencias actuales en el uso de los carriles largos soldados.
Las demostradas ventajas del uso de carriles largos soldados, el desarrollo de
herramientas de diseño y análisis y tecnologías que facilitan su fabricación en
plantas o la soldadura in situ y aseguran elevada calidad; han propiciado la
elevada difusión de este tipo de carriles.
Las tendencias observadas en el diseño y análisis de este tipo de carril se pueden
resumir como:
 Limitar la variación de temperatura permisible Δt a 45°C en cualquiera de
las dos direcciones, calentamiento o enfriamiento.
 Limitar el radio mínimo de curvas horizontales donde se coloquen carriles
largos soldados a valores entre 300 y 350 m. En Cuba este valor se fijó en
RMÍN=400m.
 Asegurar las dimensiones y compactación del hombro de balasto o
banqueta. Elevar la banqueta sobre la cara superior de la traviesa.
 Riguroso control de la temperatura en el carril, cuando se ejecutan tareas
de mantenimiento, tales como nivelación o alineación de la vía.
 Se generaliza la soldadura de carriles in situ, ya sea aplicando soldadura de
gas a presión, por arco eléctrico o aluminotérmica.
La continuidad del movimiento del vehículo al eliminar las juntas reduce la
resistencia al movimiento y con ello el consumo de energía y disminuye
significativamente el ruido, todo lo cual redunda sobre el confort de los pasajeros.
Debe señalarse que a pesar de los problemas de estabilidad tratado en los
acápites anteriores, el diseño correcto para el uso de este tipo de carril y su
colocación, constituye un fortalecimiento a la superestructura al eliminar más del
90 % de las juntas existentes en vías con carriles de longitud convencional, (12,5
m – 30 m), que reduce notablemente los requerimientos de mantenimiento,
fundamentalmente en las condiciones climáticas prevalecientes en Cuba, donde
se puede asegurar su colocación en un intervalo de temperatura tal que no exija
descargas de tensiones en los carriles.
220
5.5. Conclusiones.
Los parámetros elásticos de la vía, estudiado en cada administración ferroviaria,
(Módulo de la vía, Rigidez o Coeficiente de balasto), definen el método que se
aplica para determinar los esfuerzos en el carril. Todos los métodos consideran
que las propiedades mecánicas de la vía se mantienen uniformes para
determinado tramo de análisis donde las características de la superestructura y el
suelo de la infraestructura sean homogéneos, sin embargo, existe variación de
cualquiera de los parámetros elásticos conocidos en la dirección longitudinal de la
vía, aspecto que se tiene en cuenta para el diseño a partir de considerar las
condiciones más desfavorables. Resulta significativo que estos métodos fueron
desarrollados en las primeras décadas del siglo XX y aún mantienen su
aplicabilidad sin variaciones por su sólida fundamentación teórica.
El estudio del comportamiento transversal de la vía presenta numerosas
complicaciones para su análisis teórico, lo que ha originado que las expresiones
fundamentales para el chequeo de la vía tengan su origen en la experimentación,
lo que sin dudas aporta toda la información requerida por los ingenieros, pero
exige estudios casuísticos.
El análisis longitudinal de la vía, específicamente lo relacionado con los esfuerzos
y deformaciones producidas por la variación de temperatura, también se desarrolló
sobre sólidas bases teóricas y su esencia no ha variado. Sin embargo, existen
varios métodos para evaluar la pérdida de estabilidad de la vía por variación de
temperatura, todos ellos fundamentados en mediciones experimentales; por lo que
su aplicación requiere del ajuste de las expresiones y coeficientes utilizados a las
condiciones específicas existentes en cada lugar.
221
CAPÍTULO VI. TECNOLOGÍA PARA LA CONSTRUCCIÓN DE LA
SUPERESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA.
6.1. Introducción.
La construcción de un tramo de vía férrea, sin lugar a dudas, constituye una tarea
importante. Si se trata de una vía magistral, como es el caso de la Vía Central de
los Ferrocarriles de Cuba, entonces constituye una tarea grandiosa.
En los primeros años de desarrollo del ferrocarril en el siglo XIX y durante las
primeras décadas del siglo XX, las operaciones manuales representaban
prácticamente la totalidad de las acciones requeridas para la construcción de la
vía férrea y el índice de mecanización era prácticamente nulo, en la actualidad los
niveles alcanzados en la ciencia y la técnica han permitido el desarrollo de
tecnologías automatizadas que elevan el índice de mecanización por encima del
95 %.
La tecnología de construcción de la superestructura de la vía férrea ha variado con
el tiempo, sufriendo modificaciones determinadas fundamentalmente por los
adelantos tecnológicos conseguidos en la maquinaria especializada en la
construcción de la vía férrea, originándose un aumento considerable en la rapidez
de construcción y la reducción en los costos, logrando trabajos con terminación y
precisión que han permitido, entre otras cosas, el aumento de la velocidad de
circulación y la seguridad del movimiento de los trenes.
Primero se lograron avances con la introducción de grúas para la manipulación de
los materiales, pero básicamente toda la tecnología de construcción estaba
basada en el transporte de los materiales necesarios hasta el lugar donde se
construiría la vía y su construcción directa sobre el terreno por personal
especializado con herramientas manuales.
Posteriormente se introdujeron mejoras que aumentaron la productividad y la
calidad de terminación de los trabajos con la introducción de herramientas
eléctricas, hidráulicas y motores de combustión interna. Aparecieron
posteriormente las primeras máquinas, en principio rudimentarias, pero más
productivas que el trabajo manual; estas máquinas se perfeccionaron hasta llegar
a permitir la construcción de vías férreas de manera industrial. La mecanización de
las operaciones permitió prefabricar la vía por tramos en Plantas o Bases de
Ensamblaje, transportar los tramos prefabricados a los lugares de construcción
definitiva, donde se sitúan, para proceder posteriormente a realizar los trabajos de
balastaje de la vía, todo ello de manera mecanizada con controles infrarrojo o
láser automatizados, obteniéndose considerable economía en los costos y tiempo
de construcción de la vía.
La construcción de la infraestructura de la vía férrea no difiere, en sentido general,
de la construcción de la infraestructura de carreteras, con elevados volúmenes de
trabajo de movimiento de tierra, además de la construcción de puentes y obras de
fábrica. Sin lugar a dudas la diferencia fundamental se establece precisamente en
los volúmenes de estos trabajos, teniendo en cuenta las exigencias que requieren
su diseño geométrico, pero la tecnología que se utiliza es la misma.
222
Capítulo VI. Tecnología para la construcción de la superestructura de la vía férrea
La construcción de nuevas vías férreas o la reconstrucción y modernización de
vías existentes ha tomado determinada relevancia en los últimos años, después
de los resultados alcanzados por las líneas ferroviarias de alta velocidad. Unido a
ello, las crisis energéticas y económicas, el cambio climático y los avances
científicos y tecnológicos aplicados a los ferrocarriles, han decidido el
resurgimiento de los ferrocarriles como un eficiente modo de transporte.
Las particularidades de las tecnologías ferroviarias radican en la construcción de
la superestructura, aspecto que será desarrollado en el presente capítulo.
6.2. Características generales de la construcción de la superestructura de
la vía férrea.
La introducción de resultados de la ciencia y la técnica ha traído como
consecuencia un salto cuantitativo y cualitativo en la construcción y reconstrucción
de vías férreas. Las particularidades de la construcción de la superestructura de
las vías férreas facilitan la organización del proceso constructivo y pueden ser
resumidas como:
 Elevado índice de mecanización en las tareas de construcción y
reconstrucción, que supera el 95% en los países desarrollados.
 Existe precedencia en cada una de las actividades que se desarrollan para
el establecimiento de la superestructura. Esa precedencia establece un
orden en la ejecución de las tareas que resulta inviolable.
 Utilización de elementos prefabricados, (campos de vías y conexiones),
previamente ensamblados en fábricas y transportados al frente de trabajo.
 Empleo de equipos especializados, capaces de simultanear varias tareas
con elevada eficiencia, uniformidad y calidad de los trabajos.
 Generalmente los trabajos se ejecutan por conjuntos de equipos que
conforman un proceso tecnológico en el cual se planifica el momento y
lugar donde realizará su trabajo cada máquina.
 Sincronización en la ejecución de las tareas lo que exige organización en el
traslado de los materiales, el movimiento de los trenes y maquinaria de
construcción.
La maquinaria utilizada para la construcción de la superestructura de la vía férrea
posee elevada especialización en sus órganos de trabajo y de control de calidad.
Importantes tareas se realizan automáticamente, dirigidas por mandos de
controles numéricos.
6.2.1. Requisitos que debe cumplir la plataforma para la colocación de la
superestructura. Medidas de protección de la plataforma.
Antes de iniciar los trabajos de construcción de la superestructura de la vía férrea,
es necesario chequear que la plataforma de la infraestructura cumpla los
requerimientos técnicos de diseño y operativos que aseguren su calidad.
223
El ingeniero debe conocer los requisitos que se le exigen a la plataforma del
terraplén ferroviario para su recepción y posterior construcción de la
superestructura.
En dependencia de la clase de la vía, la plataforma posee determinados requisitos
geométricos. Para recibir la infraestructura, se deberán comprobar los requisitos
geométricos, según sea la clase o categoría de la vía. Generalmente esas
características se detallan en documentos normativos o en el proyecto.
La Norma Cubana NC 53 – 172. Explanación de Vías Férreas, detalla las
características geométricas y estructurales para cada caso, teniendo en cuenta la
clase de la vía y si se trata de vía sencilla o doble vía.
Las principales características geométricas de las plataformas ferroviarias en
Cuba se muestran en la Fig. 6.1. Secciones típicas de plataformas ferroviarias.
Vía simple o única.
A
5% 0% 5%
2.00
A = 6,00 m en vías clase I, II y III
A = 5,50 m en vías clase IV y V
Doble vía.
A
d E d
a i i
i = 2 % en terraplenes Para vías clases I, II y III, d = 3,0 m

i = 4 % en excavación Para vías clases IV y V, d = 2,75 m
E(MÍNIMO) = 4,10 m a(MÍNIMO) = 0,40 m
Fig. 6.1. Secciones típicas de plataformas ferroviarias.
Las explanaciones en los tramos curvos se construyen con un sobreancho al

indicado en la Fig. 6.1, que es función de la categoría de la vía y el radio de la
curva. Sus valores se presentan en la Tabla 6.1. Ensanche de la plataforma en
tramos curvos.
Tabla 6.1. Ensanche de la plataforma en tramos curvos.
Para vías clases I, II y III Para vías clases IV y V
Radio [m] Ensanche Radio [m] Ensanche[m]
 3000 0,10  2000 -
2500 - 1800 0,20 1800 - 1200 0,10
1500 - 700 0,40 1000 - 700 0,20
 600 0,50  600 0,30
224
Los 0,30 m de sub-base se construye de suelos de elevada calidad. Los
resultados de compactación en la plataforma deberán ser iguales o superiores al
95 % del ensayo Proctor modificado.
Antes de la colocación de la vía, la plataforma debe caracterizarse por poseer su
superficie lisa y continua, sin baches o deformaciones plásticas o lugares con
exceso de humedad en el interior del terraplén, que originan los conocidos
“sapos”. Tampoco deben existir piedras o materiales sueltos o deformaciones
donde se pueda depositar agua. La superficie no debe presentar reblandecimiento
o disgregación de los materiales que constituyen la corona de la explanación.
Desconocer estas precauciones puede dar lugar a que se produzcan daños en las
traviesas, sobre todo si se tratan de traviesas de hormigón, pero también puede
originar deformaciones adicionales en la plataforma durante la etapa de colocación
de la vía. En todos los casos deberán realizarse los trabajos de corrección que
sean necesarios, según sea el defecto presente.
Se revisan además por la documentación de proyecto, los perfiles longitudinales,
los radios de curvas, los niveles de los fondos de las obras de fábrica y de drenaje,
sus pendientes, los taludes, etc.
Durante los trabajos de construcción de la superestructura de la vía férrea se
deben adoptar un grupo de medidas que impidan se originen deformaciones en la
plataforma.
 No debe permitirse la circulación de vehículos sobre la plataforma.
 Debe evitarse la colocación de vía en periodos de lluvias que provoquen el
reblandecimiento de la plataforma y su deformación como consecuencia del
peso propio de los campos y de la carga que sobre estos origina el tren
colocador.
 Limitar la circulación de trenes por la vía en esqueleto, (sin balasto),
solamente a los trenes de obra a velocidad máxima de 10 km/h.
 Colocar el primer riego de balasto y hacer el primer levante de la vía en el
plazo más breve posible después de la colocación de los campos.
Del grupo de medidas propuestas, la de mayor importancia resulta la colocación
del balasto a la mayor brevedad posible, aunque en un primer momento solo se
realice un riego que posibilite una altura mínima de piedra de 7 cm debajo de la
traviesa y se mantengan las limitaciones de velocidad hasta tanto se complete la
altura requerida de balasto.
6.2.2. Actividades que se ejecutan para la construcción de la vía férrea.
A continuación se indican las actividades que se desarrollan para la construcción
de la superestructura de la vía férrea y la precedencia de cada una.
Posteriormente se profundizará en los detalles de cada trabajo:
1ro. Replanteo del eje de la vía:
Previo al tendido de la vía se realiza el replanteo de su eje. Esta tarea requiere la
mayor precisión posible, ya que los errores permisibles son del orden de 2 a 3
mm. El replanteo de la superestructura implica dos etapas básicas: el estaquillado
225
o ubicación provisional del eje de la vía y el piqueteado, que implica la ubicación
permanente y exacta del mismo.
El estaquillado se realiza hincando estacas de madera en la plataforma cada 40 m
en recta y cada 20 ó 10m en curvas en dependencia de su radio, quedando
establecido el eje del trazado. Deben situarse además, los puntos notables de las
curvas, atendiendo al estacionado del proyecto. Los puntos notables que se deben
conservar de manera especial, tales como TS, SC, CS, ST y PI, en ocasiones se
marcan con estacas de madera que se hincan hasta quedar rasante con la
plataforma para evitar sean afectadas por el tránsito de equipos o la colocación de
los campos de vía. Generalmente las estacas se colocan a una distancia de la
posición real del eje acordada previamente, (2,5 – 3 m), para asegurar que el
laboreo sobre la plataforma no las tumbe. Fig. 6.2. Posición del estaquillado de la
vía.
a Fig. 6.2. Posición del
estaquillado de la vía.
Corona del Terraplén

Posición real del eje
a – Distancia previamente acordada entre
la posición real del eje y la estaca.
2do. Colocación de los campos de vía: Este aspecto se detallará en acápites

posteriores. Baste ahora señalar que utilizando grúas especiales en una formación
de tren especial, se colocan los campos de vía y que los campos son tramos
prefabricados del emparrillado de la vía, (carriles, fijaciones y traviesas), de 12,5 a
25 m de longitud. Con el auxilio de una vitola y el cordel colocado entre estacas,
se logra la alineación que facilita que la grúa pase sobre el campo recién colocado
y continúe colocando campos. La vitola es un instrumento auxiliar utilizado para
mantener una distancia fija. Su uso en la colocación de los campos se
esquematiza en la Fig. 6.3.
Vitola
c b Fig. 6.3.
A partir del esquema de la Fig. 6.3 se infiere que la longitud de la vitola puede
determinarse por la expresión:
c  a  1435  b
2 (6.1)
Donde:
a – Distancia entre la posición del eje y la estaca. (2500 – 3000 mm)
1435 mm – Distancia entre las caras interiores de los carriles o Cartabón de la vía.
En caso de vías con cartabón diferente, se sustituye por el valor que corresponda.
b – Ancho de la cabeza del carril.
226
Para el carril P-43, b = 70 mm.
3ro. Colocación de juntas provisionales. Esta actividad se realiza paralelo a la
colocación de campos, estableciendo la unión entre ellos con mordazas y dos
pernos.
4to. Alineación manual previa de la vía y reparación de la corona del terraplén:
Cuando se colocan los campos no quedan bien alineados porque la posición de la
grúa y el resto del tren solo permiten la referencia de las estacas, además, las
operaciones son pesadas. También puede suceder que como consecuencia de
alguna operación incorrecta se dañe la corona del terraplén, por lo que es
necesaria su reparación inmediata y alinear con barretas los campos de vía recién
colocados.
5to. Regulación de las juntas: Una vez alineados los campos, es necesario
asegurar la distancia entre los extremos de los carriles vecinos, (holgura o cala).
Resulta relativamente fácil deslizar los campos en dirección longitudinal de la vía
sin balasto, con el auxilio de barretas o gatos, controlando la holgura entre carriles.
6to. Colocación de las juntas permanentes. Si se utilizaron mordazas provisionales
en el 3er paso, se sustituyen por mordazas permanentes y se colocan al menos 4
pernos. Si en el primer momento se utilizaron las mordazas que trabajarán
definitivamente, solo es necesario colocar los pernos faltantes.
7mo. Riego de balasto. El riego de balasto se realiza utilizando vagones especiales
llamados Hopper Dosificadores, que posibilitan regular el espesor de balasto,
además de colocarlo en la posición deseada, entre carriles o en los hombros del
prisma de balasto, aspectos que se detallarán en acápites posteriores. Como
consecuencia del riego de balasto, los campos de vía son sepultados por la
piedra, quedando solo descubierta la corona de los carriles por donde circula el
tren de Hopper. Fig. 6.4.
Fig. 6.4.
8vo. Alineación, levante y calzado de la vía: Esta actividad se realiza con

maquinaria especializada que levantan la vía alrededor de 7 cm en cada pase, por
lo que generalmente se realiza más de un levante después de cada riego de
balasto.
9no. Regulación de balasto: Utilizando maquinaria especializada se traslada el
balasto sobrante de algunos lugares sobre la vía, hasta otros donde falta.
La cantidad de riegos de balasto depende del espesor de balasto bajo la traviesa
diseñado para la vía, (h). Generalmente las 10ma, 11na y 12ma actividades se
corresponden con nuevos riegos de balasto y consecuentemente alineación,
227
levante, calzado de las traviesas y regulación del prisma de balasto. En el último
levante la cara superior de la traviesa debe quedar descubierta y la corona de los
carriles en la cota prevista en el perfil. Fig. 6.5.
Fig. 6.5.
Las acciones comprendidas entre la séptima y duodécima actividad se conocen

como balastaje de la vía.
13ro. Alineación final. En las acciones anteriores la maquinaria especializada
levantaba y alineaba simultáneamente, pero para asegurar calidad excelente en el
trabajo, después que se alcance la cota de proyecto del carril con los sucesivos
levantes, se realiza una alineación final.
14to. Perfilado del prisma, barrido y compactación en el cajón de balasto entre
traviesas. La máquina especializada en esta tarea realiza el perfilado final del
prisma y con dispositivos rotatorios, barre y compacta el balasto entre traviesas.
15to. Colocación de los dos pernos restantes en las juntas: Esta actividad se
realiza solo si en el 5to paso no se colocaron todos los pernos. La colocación de
estos pernos puede hacerse en cualquier otro momento entre levante y riego de
balasto, solo es necesario que el carril se encuentre expuesto.
Como se puede observar, salvo esta última actividad, existe una precedencia
rígida en la realización de las actividades. Esta característica facilita la
organización de la ejecución de los trabajos y el movimiento de los diferentes
trenes de obra.
6.2.3. Características generales de los campos de vía. Ventajas y
desventajas de la colocación de la vía por campos.
Se conoce como campos de vía al emparrillado compuesto por dos carriles de la
misma longitud con sus extremos enfrentados y un número determinado de
traviesas, ensamblado o prefabricado en una instalación especializada. Fig.6.6.
Campo de vía.
d b
L
Fig.6.6. Campo de vía.
228
Varios elementos caracterizan a los campos de vía.
 Longitud del campo de vía (L): En Rusia y otros países de Europa Oriental
se utilizan campos de 12,5 y 25 m, en España se utilizan campos de 12 y
18 m. La longitud de los campos está limitada por la tecnología disponible
para su transporte y colocación en la vía. En Cuba la longitud de los
campos de vía es de 12,50 m.
 Tipo de traviesas: Los campos pueden ser ensamblados con traviesas de
madera o traviesas de hormigón. En Cuba el ensamblaje de campos se
realiza con traviesas de hormigón.
 Cantidad de traviesas por campo: El espaciamiento (d) entre los ejes de
traviesas definen la cantidad de traviesas por kilómetro y por tanto la
cantidad de traviesas en cada campo. Así se tiene que para vías con
carriles de 12,50 m y 1840 trav/km se fabrican campos de 23 traviesas,
para tramos curvos con 2000 trav/ km se fabrican campos con 25, para
vías de 1600 trav/ km se colocan 20 traviesas por campo y para vías con
1440 trav/ km se ensamblan campos con 18 traviesas. Debe destacarse
que la longitud (b) generalmente es menor que d, atendiendo a la necesidad
de reducir el espaciamiento de las traviesas de juntas.
Es común que el personal de vías identifique los campos por la cantidad de
traviesas.
La colocación de la vía a través de campos prefabricados en plantas
especializadas posee un grupo de ventajas entre las que se pueden enumerar:
 Posibilita mayor calidad en el ensamblaje de campos a partir de los
controles que se realizan en la base de ensamblaje.
 Eleva la productividad de los trabajadores a partir de la especialización de
las tareas que desempeñan y las condiciones materiales y técnicas que se
crean en la base de ensamblaje.
 Permite la colocación de los campos en la vía a partir de la manera en que
son cargados sobre los trenes de trabajo.
 Elevada productividad del trabajo en el tendido de la vía.
 Al encontrarse las juntas ubicadas una frente a otra, se reduce la cantidad
de golpes que reciben los vehículos ferroviarios y el movimiento de
bamboleo en los coches ferroviarios.
Como desventajas de esta tecnología se pueden citar:
 Para mantener las juntas frontales o un adelantamiento permisible de las
juntas interiores en los tramos curvos, es necesario introducir campos con
acortamiento de los carriles interiores.
 Se necesita de equipos especializados para el transporte y la colocación de
la vía.
 Requiere control técnico especializado para la formación de los trenes
colocadores de la vía.
229
 Es necesario proyectar y construir Bases de Ensamblaje para la fabricación
de campos.
La tecnología de construcción de la vía con campos prefabricados se difundió
rápidamente, fundamentalmente por las demostradas ventajas en el proceso
constructivo.
6.3. Base de ensamblaje de campos.
La necesidad de desarrollar las redes ferroviarias destruidas en la II Guerra
Mundial y los avances técnicos logrados hasta ese momento, dieron origen a
nuevos métodos de construcción de la superestructura de la vía férrea, con el
principio fundamental de la elaboración previa de tramos conocidos como campos
de vía, cuya definición y características fueron tratadas en el acápite anterior.
La fabricación de los campos de vías se desarrolló como tecnología dando origen
al surgimiento de las Plantas de Ensamblaje de Campos de Vía, que en estos
momentos constituyen verdaderas industrias, capaces de suministrar elementos
para la construcción de 200 km de vías al año. También existen Plantas de
Ensamblaje de carácter provisional, cuyas características técnicas resultan más
sencillas.
Se llama Base o Planta de Ensamblaje a la empresa industrial equipada con los
medios mecanizados, mecanismos, herramientas e instalaciones necesarias para
la recepción, carga, clasificación y almacenaje de los materiales que componen
los campos de vía y llegan a ellos desde otras fábricas, además, el ensamblaje de
campos y conexiones, su almacenamiento y carga sobre el material rodante para
su traslado hasta los lugares de construcción de nuevas vías férreas o la
reconstrucción o reparación capital de tramos que lo requieran.
6.3.1. Criterios generales para la ubicación de la Base de Ensamblaje y su
carácter permanente o provisional.
En la selección de la zona de ubicación de la Base de Ensamblaje inciden
diferentes factores, que pueden ser diferenciados en operacionales y geométricos:
Los factores operacionales están relacionados con los aspectos que facilitan la
explotación de la industria, tales como:
1ro. Volúmenes de trabajos previstos: Es necesario conocer los volúmenes de
trabajo de construcción de nuevas vías, reconstrucción y reparación capital de las
vías existentes, atendiendo a las regulaciones que establecen estas reparaciones
y para las cuales es necesario sustituir la superestructura, por lo que será
necesario la construcción de campos de vía.
El volumen de los trabajos previstos define el carácter permanente o provisional
de la planta, como se tratará más adelante.
2do. Posibilidades de enlace o comunicación a través de las vías férreas: Tanto
para el abastecimiento de los materiales, como para la extracción de la
producción, es necesario la instalación de la Base de Ensamblaje próxima a un
nudo ferroviario, de manera que se asegure un fácil acceso. También deberá
230
estudiarse su proximidad a carreteras y terraplenes que facilitan las
comunicaciones.
3ro. Ubicación respecto a la red ferroviaria que se construye o repara: Es
conveniente que la Base de Ensamblaje se ubique próxima al centro de la red
ferroviaria que abastecerá de campos con el objetivo de reducir las distancias de
transportación de la producción.
4to. Ubicación respecto a las fuentes de abastecimiento de materiales: Para reducir
las distancias de transportación de materiales, es conveniente la ubicación de la
Base de Ensamblaje próxima a Fábrica de Traviesas y Fijaciones y a puertos por
donde ingresan los carriles, que en el caso de Cuba se importan. En otros casos
se debe estudiar la ubicación de las Fábricas de Carriles.
5to. Ubicación respecto a las fuentes de abastecimiento de energía y agua potable:
Con el objetivo de minimizar los costos de construcción, es conveniente la
ubicación de la Base de Ensamblaje próxima a fuentes de abastecimiento eléctrico
y de agua potable.
6to. Ubicación respecto a las fuentes de abastecimiento de mano de obra y
servicios: Los lugares escogidos deben ser ubicados preferentemente en zonas
pobladas, donde existan escuelas, hospitales, tiendas, centros recreativos,
etcétera, lo cual creará condiciones favorables para el servicio a los trabajadores
de la planta, además de asegurar la mano de obra.
Los factores geométricos se relacionan con las condiciones que facilitan la
construcción y abaratan sus costos.
Generalmente la Base de Ensamblaje se sitúa en áreas o terrenos de superficie lo
mas plana posible, con el objetivo de disminuir el volumen de trabajo de
construcción y mejorar las condiciones de maniobra de los equipos. Las vías de la
Base de Ensamblaje deben construirse con pendientes iguales o menores a 1,5
‰. En condiciones difíciles se permite el incremento de la pendiente en el área de
la planta, pero no puede superar 2,5 ‰. Los esquemas de los patios ferroviarios
requeridos, en función de los trabajos que se realizan, ocupan grandes áreas.
En Cuba existe una Base de Ensamblaje de campos de vías permanente ubicada
en la ciudad de Placetas en el centro de la isla, que cumple con los criterios
expresados anteriormente. Próxima a ella, en la ciudad de Santa Clara se
encuentra la Empresa de Instalaciones Fijas encargada de la fabricación de
traviesas de hormigón pretensado y fijaciones.
Además de construir o ensamblar campos de vías, en las Bases de Ensamblaje
se ejecutan un grupo de tareas, entre las principales se encuentran:
 Recepción, descarga y almacenaje de los materiales requeridos para el
ensamblaje de los campos de vías y conexiones: carriles, traviesas,
fijaciones, elementos de las conexiones y largueros.
 Ensamblaje de campos de vía y conexiones prefabricadas.
 Descarga y desmantelamiento de campos de vías retirados de los tramos
en reparaciones.
231
 Clasificación, almacenaje y preservación de los materiales de vía
recuperados para su reutilización.
 Reparación de traviesas de madera.
 Carga de los campos y conexiones construidos, en los trenes de obra para
su transporte hasta los lugares de colocación.
Las operaciones que se realizan en la Base de Ensamblaje definen un grupo de
cualidades que debe poseer.
 Espacio suficiente para el almacenaje de los materiales de vía, las
conexiones y campos de vías ensamblados y los materiales de vía
recuperados para ser reutilizados.
 Conexión entre las diferentes áreas a través de vías férreas, que facilite las
maniobras de los equipos ferroviarios. Prácticamente la totalidad de los
materiales de vía se cargan sobre planchas ferroviarias y en el ensamblaje
de los campos y conexiones se utilizan grúas ferroviarias.
En función de las operaciones que se realizan en la Base se definen distintos
esquemas para las plantas de ensamblaje. Las principales instalaciones de las
Bases de Ensamblaje relacionadas con la producción de campos de vías férreas
re pueden resumir como:
 Vías de montaje de campo. (Plantilla).
 Vías de servicio a los almacenes y al montaje de campos.
 Almacenes de materiales nuevos.
 Almacenes de producción terminada.
 Almacenes de materiales recuperados.
Las vías interiores de la Base de Ensamblaje deben satisfacer las necesidades
operacionales de la misma, facilitar el movimiento de los trenes y los enlaces entre
las áreas de almacenamiento y producción. El esquema típico de una Base de
Ensamblaje con grúa pórtico se presenta en la Fig. 6.7. Esquema típico de Base
de Ensamblaje con grúas pórticos.
Leyenda:
1. Vía para la permanencia de los trenes colocadores y de desmantelamiento.
2. Grúa Pórtico.
3. Estibas de fijaciones nuevas.
4. Vías para las grúas.
5. Vías para la descarga de materiales.
6. Estibas de campos nuevos.
7. Vías de montaje (plantilla).
8. Estibas de traviesas.
9. Vías para la descarga de los campos recuperados.
10. Vías para el desmantelamiento de los campos recuperados.
11. Estibas de traviesas recuperadas.
12. Estibas de fijaciones recuperadas.
13. Estibas de carriles recuperados.
14. Estibas de carriles nuevos.
232
15. Vías de maniobras.
10 11
9 12 13
8
14
4
15
5 7
6
3
1
2 2
Fig. 6.7. Esquema típico de Base de Ensamblaje con grúas pórticos.
Cuando se trabaja con grúas ferroviarias de aguilón, el esquema puede

simplificarse. En la Fig. 6.8 se presenta el esquema típico de Base de Ensamblaje
con grúas ferroviarias de pluma.
Leyenda:
1. Vías de montaje (Plantilla).
2. Vía para la grúa de montaje de campos.
3. Vía para el montaje de campos y descarga de materiales.
4. Vía para descarga de materiales y carga de los campos ensamblados.
5. Estibas de carriles nuevos.
6. Estibas de traviesas nuevas.
7. Estibas de fijaciones nuevas.
8. Estibas de carriles recuperados.
9. Estibas de traviesas recuperadas.
10. Estibas de fijaciones recuperadas.
11. Estibas de campos nuevos ensamblados.
12. Estibas de campos recuperados a desmantelar.
13. Zona de desmantelamiento de campos.
14. Vía para la grúa de desmantelamiento.
Sobre la base de estos esquemas se ajusta el diseño, atendiendo a las
particularidades de la zona donde se prevea la construcción de la Base de
Ensamblaje y los requerimientos tecnológicos de la misma.
La distancia entre los ejes de las vías de servicio no debe ser menor de 3,60 m.
En el caso de las vías que se utilizan para el montaje de campos, la distancia
entre vías no debe ser menos de 4,10 m. El área de la zona de almacenamiento
de materiales y producciones terminadas están relacionadas con la longitud de las
vías de servicios a estas zonas de almacenaje y la distancia entre los ejes de esta
vías, que oscilan entre 9,5 m y 12.0 m.
233
13
14 8
12 10
9
3
1
3 11
5 4
7 6
Fig.6.8. Esquema típico de Base de Ensamblaje con grúas ferroviarias de
pluma.
Ya se refirió que la pendiente longitudinal de las vías interiores de las Bases de

Ensamblaje no debe ser superior al 1,5 ‰ y en condiciones difíciles este valor
puede llegar a 2,5 ‰. Para el diseño en planta se recomienda el uso de curvas
superiores a 500 m para facilitar las maniobras y la circulación de los equipos.
Para los servicios administrativos y técnicos, se incluyen edificios administrativos y
talleres para la reparación de equipos, mecanismos y herramientas, almacenes,
etcétera.
Las Bases de Ensamblaje pueden ser provisionales o permanentes, según las
necesidades que originen la explotación de las vías en la zona donde están
situadas.
Una Base de Ensamblaje es provisional cuando tiene asegurado trabajo sólo por
un período de tiempo determinado. Las Bases de Ensamblaje permanentes, por el
contrario, tienen asegurado trabajo ininterrumpidamente por tiempo indefinido.
El carácter provisional o permanente de la Base de Ensamblaje se fundamenta de
la siguiente forma:
a) Es necesario precisar el volumen de trabajo que debe atender la Base para
asegurar todos los tipos de reparaciones y construcción de nuevas vías en un
territorio seleccionado.
Todos los trabajos se convierten a una unidad de medida común, generalmente el
kilómetro de reparación capital de vía y se utilizan coeficientes de equivalencia
para cada tipo de trabajo que se realiza en la base.
Si se denomina L a este volumen de trabajo y LB la producción anual de la base en
kilómetros de reparación capital, se puede calcular el tiempo de servicio de la base
tB mediante la expresión:
tB  L (6.2)
LB
234
b) Se determina la intensidad media de tráfico anual de las vías ubicadas en el
territorio que abastecerá la Base de Ensamblaje, (T MA) y de acuerdo a los ciclos
establecidos por norma entre reparaciones capitales para el tipo de
superestructura de la vía (tC), el tiempo entre dos reparaciones capitales tRC se
determina por la expresión:
tC
t RC  (6.3)
TMA
Si tB ≥ tRC la Base de Ensamblaje será permanente.
Si tB < tRC la Base de Ensamblaje será provisional o temporal.
De esta manera se define el carácter permanente o temporal de la Base de
Ensamblaje.
6.3.2. Tecnologías para el ensamblaje de campos.
Se identifican dos tecnologías principales para el ensamblaje de campos:
 Líneas semiautomáticas de ensamblaje de campos.
 Ensamblaje de campo en plantilla.
El ensamblaje de campos en líneas semiautomáticas se realiza con sistemas
mecanizados que se desplazan sobre las líneas de montaje.
Existen diferentes equipos y sistemas de equipos en función del tipo de traviesa,
fijación y carril. Por supuesto, siempre se intenta encontrar soluciones universales
que posibiliten el montaje de campos con diferentes tipos de materiales. En
sentido general estos sistemas constan de equipos abastecedores de traviesas,
esteras transportadoras, espaciadores de traviesas, abastecedores de carriles,
equipos de apretado de fijaciones y transportación de los campos.
Para el ensamblaje de campos en plantilla, se trasladan hacia esa posición los
diferentes materiales de vía y se ensamblan los campos sobre ella. En otro acápite
se estudiará en detalle esta tecnología, donde la participación del ingeniero civil es
significativa.
6.3.3. Características técnicas de las Bases de Ensamblaje.
Las principales características técnicas presentes en las bases de ensamblaje se
definen por su productividad en las operaciones que realiza y la capacidad de
almacenaje de producción terminada y materiales de vía.
El elemento de mayor identificación es la longitud de vías o cantidad de campos
que se ensamblan al día o por turno de trabajo. El resto de las producciones
también caracterizan a la base de ensamblaje, tales son los casos de cantidad de
conexiones ensambladas al día o la longitud de vías que se desmantelan.
Las características productivas dependen de las capacidades de almacenaje de la
producción terminada, de los materiales de vías requeridos para el ensamblaje de
campos y conexiones y la capacidad de almacenar los elementos recuperados del
desmantelamiento de los campos que se retiran de la vía. En Cuba, la Base de
Ensamblaje de Placetas posee las características técnicas que se presentan en la
Tabla 6.2. Características técnicas de la Base de Ensamblaje de Placetas.
235
Tabla 6.2. Características técnicas de la Base de Ensamblaje de Placetas.
Productividad en 2 turnos. Capacidad de almacenamiento.
Ensamblaje de 1000m Carriles nuevos 109 km
campos de vía Traviesas de hormigón 35 km
Fijaciones 100 km
Ensamblaje de 1 unidad Conexiones y Largueros 50 juegos
Conexiones Campos ensamblados 13 km
Desmantelamiento 1000m Carriles y fijaciones
de campos recuperados 20 km
Traviesas usadas 20 km
Traviesas recuperadas 10000 u
La Base de Ensamblaje de Placetas desempeñó un importante papel en la
reconstrucción del Ferrocarril Central y la modernización de los patios ferroviarios.
En la actualidad su tarea fundamental está dirigida a la fabricación de campos
para las reparaciones requeridas por las vías férreas del país.
6.3.4. Ensamblaje de campos en una plantilla. Determinación de la longitud
de la plantilla en función de la producción deseada.
La tecnología utilizada en el prefabricado de campos con traviesas de hormigón en
Cuba con el uso de plantillas, concibe un grupo de operaciones. La plantilla o vía
de montaje no es más que una construcción o vía auxiliar donde se han espaciado
las traviesas a la distancia requerida para el tipo de campo que se construirá. La
Fig. 6.9 representa esquemáticamente la zona aledaña a la plantilla y las
distancias mínimas requeridas para el desarrollo de las operaciones que a
continuación se detallan:
3.60
2
MATERIAL DE VIA 7.20

1
7.20
3 MATERIAL DE VIA
3.60
2
1 – Vías de montaje. 2 – Vías de servicio. 3 – Vías de maniobra.
Fig. 6.9.
Las operaciones para el ensamblaje de campos se realizan en el siguiente orden:

1ro. Distribución de los paquetes de traviesas de hormigón sobre la plantilla
utilizando la grúa ferroviaria de aguilón KDE 251 o de pórtico de más de 10 t de
capacidad.
La grúa toma un paquete de 8 traviesas de las estibas colocadas sobre planchas
arrastradas por una locomotora por la vía de servicio y lo depositan en la plantilla.
Fig. 6.10.
236
Fig. 6.10.
La grúa posee un dispositivo conocido como perchero que facilita las operaciones
para cargar las traviesas en la plancha y su descarga sobre la plantilla. Fig. 6.11.
De la armazón que constituye el perchero cuelgan 8 cadenas o cables a cada
lado, terminados en elementos de acero detallado en la Fig. 6.11 (1), con forma de
cuña. Estos elementos se introducen en las cajuelas previstas en las traviesas
para la colocación del perno de anclaje de la fijación. Al izar la grúa al perchero, la
reacción provocada por el peso propio de las traviesas origina que las cuñas se
ajusten a las paredes de las cajuelas y por fricción las sostengan. Cuando la carga
se coloca sobre la plantilla, desaparecen las reacciones y resulta sencillo extraer
las cuñas de las cajuelas. La operación se repite de manera que cada paquete sea
suficiente para espaciar las traviesas de acuerdo a la plantilla.
2do. Espaciamiento de traviesas atendiendo a las características de la plantilla
donde se trabaja, de acuerdo con la cantidad de traviesas por campos que se
construyen. Aproximadamente 10 hombres se encargan de espaciar las traviesas,
haciéndolas coincidir con las colocadas en la plantilla y con el auxilio de un cordel,
alinear uno de los extremos. Fig. 6.12.
3ro. Distribución de las fijaciones. Primero se colocan las platinas de goma sobre
las traviesas en la posición del carril y simultáneamente se colocan los elementos
de la fijación que se utilice, próximo a las cajuelas para su anclaje.
4to. Riego de carriles utilizando grúa de aguilón o pórtico según se disponga en la
base. Además de la grúa, en una plancha con locomotora se acarrean los carriles
a la vía de servicio, desde donde se colocan sobre las traviesas espaciadas y con
las platinas de goma en su posición. En esta operación se utilizan 4 obreros, dos
sobre la plancha y dos en la plantilla que guían el carril para que en la operación
de descarga quede lo más próximo posible de su posición final, asegurando que
sus extremos queden a escuadra. Fig. 6.13.
5to. Apretado de las fijaciones. Una vez colocados y alineados los carriles, se
colocan las fijaciones en su posición y se aprietan con llaves electromecánicas.
Durante esta operación se controla continuamente la distancia entre las caras
interiores de los carriles con el cartabón de vías. La cantidad de obreros ocupados
en esta actividad oscilan de 3 a 5 por cada máquina de este tipo que se utilicen.
237
Traviesas Perchero
Detalle 1
Detalle 1
Cajuela de la
traviesa para el
Fig. 6.11.
anclaje del perno
Fig. 6.12 Lingada de

Traviesas traviesas
espaciadas
Plantilla
238
Fig. 6.13
Se infiere que este proceso es una cadena continua y entre cada una de las
acciones debe existir una holgura tecnológica. Si solo se dispone de una grúa,
tendrá que concluir el riego de traviesas para comenzar la colocación de carriles,
si existen dos grúas para este trabajo, entonces la holgura estará dada por las
necesidades de seguridad de los obreros que se encargan de las actividades
manuales.
Concluida la primera actividad, riego de traviesas con la grúa, hasta el final de la
plantilla, se reinicia por el principio, repitiendo todo el proceso. La estiba de
campos sobre la plantilla puede ser de 3 campos de altura cuando se ensamblan
con traviesas de hormigón y de 4 campos cuando se trabaja con traviesas de
madera.
La longitud de la plantilla decide los volúmenes de producción que se ejecutarán
en la misma. Por otra parte, luego de haber completado la estiba de campos sobre
la plantilla, resulta necesario retirarlos hacia la zona de almacenaje o cargarlo
sobre las planchas que lo transportarán.
La suma útil de las longitudes de las vías para el montaje (plantilla) se determina
por la expresión:
S  S 
Lp     1 l (6.4)
N e  N e  lc 
Donde:
Lp – Longitud de la plantilla. [m]
S – Producción diaria de la planta en metros de vía. [m]
Ne – Cantidad de campos estibados unos sobre otros en la plantilla. [u]
lc – Longitud de un campo. [m]
l = 0,5m – Espacio tecnológico entre los campos ensamblados.
La longitud útil de la vía de montaje puede estar distribuida en varias plantillas, en
función de la disponibilidad de equipos, las facilidades para las operaciones de
movimiento y el área donde se ubica la base de ensamblaje.
6.3.5. Ensamblaje de conexiones.
El ensamblaje de conexiones es una tarea compleja que requiere de la atención
del especialista y el cuidado de los operarios.
Las conexiones pueden ensamblarse en su lugar de ubicación definitiva o en Base
de Ensamblaje, para ser transportadas en sus bloques componentes, Cambio de
vía, Enlace y Cruzamiento, tratados en el acápite 2.8.3.1.
239
Aunque el ensamblaje de la conexión se realice para ser transportada en bloques,
resulta conveniente armarla en su conjunto y luego seccionarla.
El trabajo se inicia conformando el esquema de distribución de los largueros, los
cuales serán alineados por el extremo que se ubica hacia el tiro recto de la
conexión. Fig. 6.14. Posteriormente se ubican cerca de la posición de trabajo los
carriles, las sillas, cojinetes de deslizamiento y demás elementos de la conexión.
El ensamblaje se inicia por los carriles exteriores del tiro recto, comenzando la
colocación por el carril de guardia. Es necesario cuidar que las dimensiones de
cada uno de los carriles correspondan con el diseño de la conexión y su perfecta
alineación. Comprobado estos detalles, se fijan los carriles exteriores del tiro recto
punteando en las posiciones escogidas, Fig. 6.15.
A partir de las coordenadas X0, Y0, conocidas del diseño de la conexión y con el
resto de las coordenadas para el replanteo, calculadas cada 2m a partir de X 0, se
procede a replantear el carril exterior del tiro curvo, fijando su posición de la
manera ya referida. Fig. 6.16. Conocido el valor de k y con auxilio del cartabón de
vía, se coloca la rana, fijando su posición. Fig. 6.17.
La colocación del resto de los carriles interiores del tiro curvo y del tiro recto se
realiza a partir de los carriles exteriores ya fijados, utilizando el cartabón de vía
para garantizar su paralelismo. Fig. 6.18.
Por último se fijan las agujas, los guarda ranas y se termina de clavar o atornillar
los carriles al resto de los largueros. Fig. 6.19. Los elementos para las operaciones
del cambio, (barras de unión, mástiles, etc.), se colocan en el momento de
ensamblar la conexión en su ubicación final.
En función de la capacidad de carga de las grúas existentes en planta, del tipo de
conexión y su diseño, podrá ser ensamblada en dos, tres o cuatro bloques. Todos
estos aspectos y los detalles técnicos deberán estar recogidos en el proyecto, que
constituye la herramienta principal del ingeniero.
240
Fig. 6.14. Esquema de distribución de los largueros, en dependencia del número de

la conexión.
10x5,25
2x3,50 2x3,50
9x2,75 15x2,75 19x2,75 25x3,00 16x3,25 15x3,50 15x3,75 12x4,00 10x4,25 11x4,50 11x5,00
Fig. 6.15. Colocación de los carriles exteriores del tiro recto.
241
Fig.6.16. Colocación de los carriles exteriores del tiro

curvo.
Fig. 6.17. Colocación de la

rana
242
Cambio Enlace Cruzamiento
Fig. 6.18. Colocación del resto de los carriles a

cartabón. Cartabón por
Cartabón por el tiro curvo
el tiro recto.
Fig. 6.19. Colocación de agujas y guarda ranas.
243
6.3.6. Carga y transporte de los elementos de vías, los campos y conexiones

Los materiales de vía, (carriles, traviesas, piezas y partes de las conexiones),
generalmente se transportan en planchas ferroviarias. El balasto, por sus
características granulares de árido, se transporta en vagones especiales,
conocidos como Hopper dosificadores, que facilitan su colocación en la vía,
mientras que las fijaciones se almacenan en cajas, bidones o contenedores que se
transportan en planchas, góndolas, o casillas ferroviarias . El volumen que se
transporta en cada plancha depende de su capacidad de carga y el peso unitario
del elemento que se transporta y resulta muy sencilla su determinación. La tabla
6.3. Peso unitario de los materiales de vía, facilita las operaciones de cálculo de
los volúmenes a cargar en función de la capacidad de las planchas.
Tabla 6.3. Peso unitario de los materiales de vía
Elemento U.M Peso [kg] Elemento U.M Peso [kg]
Anclas P43 u 1,01 Silla P50 u 6,2
Anclas P50 u 1,15 Tornillo tirafondo P43 u 0,53
Arandela P43 Mu 49 Tornillo tirafondo P50 u 0,58
Arandela P50 Mu 68 Tornillo “T” u 0,68
Carril P43 ml 44,65 Tornillo P43 u 0,43
Carril P50 ml 51,63 Tornillo P50 u 0,59
Clavo de vía u 0,378 Tuerca P43 u 0,16
Arandela plana u 0,064 Tuerca P50 u 0,16
Mordazas P43 u 15,61 Traviesa de madera I u 120
Mordazas P50 u 18,77 Traviesa de madera II u 100
Grapas elásticas u 0,715 Traviesa de madera III u 95
Silla P43 u 5,26 Traviesa de hormigón u 250
En la Fig. 6.20 se muestra una plancha cargada con traviesas de hormigón,
organizadas en paquetes.
Fig. 6.20. Plancha ferroviaria cargada con

traviesas de hormigón.
244
La carga de campos y conexiones se realiza con grúa ferroviaria de aguilón o

grúas pórticos. Las conexiones se seccionan en bloques antes de ser cargadas.
Los campos de vía se cargan sobre planchas especiales conocidas por trineos.
Fig. 6.21. Este equipo no es más que una plancha ferroviaria sobre la cual existen
rodillos sobre los que se colocan carriles invertidos, de manera que su patín
ofrezca la base necesaria para cargar sobre ellos los campos ensamblados. Todo
este dispositivo facilita las operaciones para la colocación de los campos de vía
en su ubicación final como se tratará más adelante. Sobre cada trineo se estiban
5 campos. Los paquetes de campos son amarrados cuidadosamente con
alambrón para evitar su deslizamiento sobre los rodillos con el movimiento del
tren.
Cuando se cargan los campos de vía sobre un tren colocador, hacia el frente de
trabajo, el personal encargado deberá prestar especial cuidado al ordenamiento
en que se cargan los campos, (de abajo hacia arriba), teniendo en cuenta que
serán descargados en forma inversa, (de arriba hacia abajo) y como se verá más
adelante, existen campos donde uno de los carriles presenta determinado
acortamiento y tiene una posición precisa en la vía.
Plancha trineo
Paquete de
campos
Carril
invertido
Rodillos
Fig. 6.21. Plancha trineo para el transporte de campos de vía
245
El transporte de conexiones tiene otras características. Si se transportan

horizontalmente en planchas comunes, los bloques de las conexiones salen del
gálibo de la vía, por lo que resulta necesario transportarlos verticalmente o
inclinados. Se han desarrollado planchas especiales que permiten la
transportación de las conexiones, como es el caso de la plancha para el transporte
de conexiones WTW, mostradas en la Fig. 6.22.
Fig. 6.22. Plancha WTW para el transporte de conexiones.
En Cuba no se dispone de este tipo de planchas, por lo que la transportación de

las conexiones se realiza en góndolas ferroviarias, amarradas fuertemente con
alambrón.
6.4. Cálculo del acortamiento de los carriles interiores de las curvas.
La colocación de las juntas frontales o a escuadra ofrece un grupo de ventajas que
ya se analizaron, la principal de ellas es la posibilidad de utilizar campos pre
ensamblados para el tendido del retículo carril traviesas, aumentando la calidad y
productividad de los trabajos. Sin embargo, cuando se trata de la vía en tramo
curvo, la diferencia entre los perímetros constituidos por los carriles exteriores e
interiores provoca que las juntas de los carriles interiores se adelanten con
respecto a las juntas de los carriles interiores.
6.4.1. Necesidad del acortamiento de los carriles interiores de las curvas
cuando se coloca la vía por campos.
Para mantener las juntas a escuadra, el carril interior debe tener una longitud
menor que la normal, (LN), en una magnitud δ, según se aprecia en la Fig. 6.23. Si
ambos carriles tienen la misma longitud se produce el adelantamiento δ en la junta
del carril interior. Si se continúa colocando campos con ambos carriles de longitud
LN, se incrementa el adelantamiento en la magnitud δ por cada nuevo campo,
acentuándose la diferencia, dificultando la colocación de los campos que girarán
en el sentido contrario a la inflexión de la curva y provocará la pérdida de
perpendicularidad de las traviesas respecto al eje de la vía.
246
LN
Fila exterior de carriles
Fila interior de carriles

δ
Radio
Fig. 6.23. Δ
Para resolver esta situación se evalúan las siguientes variantes:

Variante 1: Ensamblar todos los campos de la curva con carriles interiores de
longitud LC < LN, calculada para cada curva, de esta manera todas las juntas
estarían frontales. En la práctica resulta imposible, debido a la variedad de radios
existentes se requiere elevada variedad de longitudes de carriles con diferentes
acortamiento δ, además, en las curvas de transición el comportamiento no es
lineal.
Variante 2: Producir carriles ciegos en uno de sus extremos, (sin barrenos), para
ser cortados y barrenados en la magnitud δ en la planta de ensamblaje.
Desde el punto de vista teórico, esta solución resulta ideal, pues se aseguraría
que todas las juntas quedaran a escuadra. Sin embargo, en el orden práctico
implica el trabajo adicional de cortado y barrenado de todos los carriles interiores
de las curvas.
Variante 3: Producir dos o tres longitudes de carriles con acortamientos estándar
para cada longitud normal de carril. Si se considera el acortamiento real del carril
interior (k) y el adelantamiento teórico (δ) de la junta interior campo a campo,
entonces se pueden dar tres casos:
k < δ – El acortamiento real no es suficiente y el adelantamiento de la junta interior
se incrementa en la magnitud k-δ con la colocación de cada campo.
k = δ – Todos los campos requeridos por la curva se ensamblan con carriles
interiores con acortamiento k.
k > δ – No todos los campos tendrán carriles interiores con acortamiento, pero
tendrá que tolerarse valores de falsa escuadra que oscilan entre  k .
2
Esta última variante constituye la solución más utilizada en la práctica
internacional. En Cuba se utilizan carriles con los acortamientos presentados en la
Tabla 6.4. Acortamientos estándar.
247
Tabla 6.4. Acortamientos estándar k.

LN [m] LC [m] Acortamiento k [mm] Adelantamiento
permisible k/2 [mm]
12,46 40 20
12,50 12,42 80 40
12,38 120 60
25,00 24,92 80 40
24,84 160 80
El método que se presenta a continuación permite seleccionar el valor de
acortamiento más adecuado, conocer la cantidad de campos con el acortamiento
seleccionado requeridos por la curva que se diseña y determinar la posición de los
mismos dentro de la curva.
6.4.2. Método para el cálculo del acortamiento de los carriles interiores de
las curvas.
A’
B’
A B
C
ρINT.
υA E
ρEXT
υ
υB
Fig. 6.24.
En la Fig. 6.24 se muestra un arco de curva de cualquier tipo donde:

υ – Ángulo que subtiende el arco analizado, AB.
ρINT. ρEXT – Radios de curvatura en fila interior y exterior.
E – Adelantamiento teórico al final del arco de curva.
A’B’ = AC – Campos con carriles de longitud normal.
En un diferencial del ángulo υ, la curva se asemeja a un arco circular, por lo que el
valor de adelantamiento de la junta interior con la diferencia entre las funciones
ρEXT – ρINT, matemáticamente se representa como:
B B B
E    EXT d    INT d 
A A
 
A
EXT   INT  d (6.5)
Pero ρEXT y ρINT son funciones paralelas, cuya diferencia es igual al ancho de la vía
S, por tanto:
248
B
E  S  d  S  A   B  (6.6)
A
E  S (6.7)
La expresión (6.7) demuestra que el adelantamiento teórico depende del ángulo
que subtiende el arco y de la distancia entre los ejes del carril. Por otra parte, para
determinar el valor del adelantamiento basta con conocer el valor de υ.
En las vías ferroviarias modernas se utilizan curvas espirales entre la tangente y el
arco circular, tratado en el acápite 3.3. Esta cualidad implica que existen tres
zonas dentro de la curva ferroviaria: Espiral de entrada, Arco circular y Espiral de
salida; cuyas fronteras están delimitadas por las estaciones notables Tangente-
Espiral, (TS), Espiral- Circular, (SC), Circular- Espiral, (CS) y Espiral- Tangente,
(ST). La Fig. 6.25, que se utilizará para el desarrollo del método de cálculo,
muestra las zonas componentes de la curva ferroviaria y las estaciones notables.
Δ
SC
j
CS
i k
ST
TS υI υJ l ST  K 2
υK 2C
υCC
υS υS
Fig. 6.25. Δ
a) En cualquier junta i dentro de la curva de transición de entrada, Fig. 6.25:

A partir de la expresión general, (6.7), se define que el adelantamiento hasta la
sección i corresponde con:
E I  S I
249
Donde  I es el ángulo medido desde el TS hasta la sección i. Si la curva de

transición es tipo clotoide, se cumple:
l I2
I  (6.8)
2C
Donde:
lI – Longitud del arco desde el punto TS hasta la junta i. [m]
C  l S . RC (6.9)
C – Constante fundamental de cada curva clotoide.
lS – Longitud de la curva espiral. [m]
RC – Radio del arco circular. [m]
S – Ancho de la vía. [mm]
La expresión (6.9) solo es válida en el sentido decreciente del radio dentro del
arco espiral.
Sustituyendo (6.8) y (6.9) en la expresión (6.7) se obtiene:
l I2
EI  S  (6.10)
2 l S RC
Cuando la sección i coincide con la estación SC, lI = lS,
l S2 l
I  S   S (6.11)
2 l S RC 2 RC
Sustituyendo la expresión (6.11) en (6.7):
l
E SC  S  S (6.12)
2 RC
La expresión (6.12) corresponde al adelantamiento de las juntas del carril interior
al final de la curva de transición.
b) En cualquier sección j dentro de la curva circular, Fig. 6.25:
Se conoce que para cualquier arco circular:
l
 (6.13)
RC
Donde l es la longitud del arco subtendido por el ángulo ϕ.

Teniendo en cuenta que el ángulo  J es considerado desde la estación TS
hasta la sección j, entonces:
l SC J
 J   S   SC J   S  (6.14)
RC
250
Sustituyendo en (6.7) se obtiene:

 l   l SC J 
E J   S      S (6.15)
 2 RC   RC 
l 
E J  E SC   SC J   S (6.16)
 RC 
El adelantamiento de las juntas interiores al final de la curva circular (CS) se
obtiene de la expresión (6.16), sustituyendo el valor del arco lSC J por el desarrollo
de la curva circular DCC.
D 
ECS  E SC  ECC  E SC   CC   S (6.17)
 RC 
Además:
lCC
 CS   S   CC   S  (6.18)
RC
Sustituyendo (6.18) en (6.7) se obtiene la expresión (6.17).
c) En cualquier sección k dentro de la curva de transición de salida, Fig. 6.25:
lS
La expresión  S  ; corresponde con el desarrollo de la espiral desde la
2 RC
estación TS, donde R   , hasta la estación SC, donde R  RC . En el caso del
arco CS – k, se desarrolla en sentido inverso, por lo que el ángulo que lo
subtiende no se corresponde con esta expresión, por ello para determinar  K es
necesario restar del ángulo Δ el valor

lST  K 2
2C
l ST  K 2 l ST  K 2
K     (6.19)
2C 2l S RC
Sustituyendo en la expresión general, (6.7)
 l 2 
E K    ST  K   S (6.20)
 2l S RC 
Otra manera de solucionar el cálculo del adelantamiento de las juntas interiores en

las curvas de transición de salida es restando al adelantamiento total ETOTAL el
adelantamiento en la longitud lST – K. El adelantamiento ETOTAL está compuesto por
la suma del adelantamiento que se produce en cada una de las zonas de la curva
ferroviaria.
ETOTAL  ESC  ECC  EST (6.21)
251
Las curvas ferroviarias generalmente son simétricas, o sea, la longitud de la

espiral de entrada es la misma que la longitud de la espiral de salida, en ese caso
ESC = EST y la expresión (6.21) se reduce como:
ETOTAL  2ESC  ECC (6.22)
El adelantamiento hasta la sección k puede ser calculado a partir de la expresión:
 l ST  K 2 
E K  ETOTAL  S (6.23)
 2l S RC 
l ST  K 2
E K  2 E SC  ECC  S (6.24)
2l S RC
De esta manera queda resuelto el cálculo del adelantamiento en cada junta interior
de la curva.
6.4.3. Ejemplo ilustrativo de cálculo.
Con el objetivo de visualizar la manera práctica de solucionar el adelantamiento de
las juntas interiores de las curvas con la introducción de carriles cortos, se
presenta el siguiente ejemplo.
El proyecto de un acceso ferroviario a un centro industrial posee una curva de
radio RC = 800 m. Las curvas de transición utilizadas tienen longitud de 120 m y el
desarrollo de la curva circular DCC = 152, 25 m. La primera junta en la curva de
transición de entrada se encuentra a 3,75 m del TS.
a) Determinación del acortamiento estándar k más conveniente a utilizar en la
curva y la cantidad de campos con carril interior de ese acortamiento que se
requiere ensamblar.
No se conoce el valor de Δ, pero se conocen los valores lS y DCC, por lo que se
l D
podrá sustituir en (6.7) por las expresiones  S  S y  CC  CC , y se puede
2 RC RC
calcular el adelantamiento total de las juntas interiores en la estación ST por la
expresión (6.22), desarrollando dentro de ella las expresiones para determinar ESC
y ECC.
 l    DCC  
ETOTAL  2 E SC  ECC  2 S  S     S 
 2 RC    RC  
Sustituyendo los valores y simplificando el primer término:
 120 m    152,25 m  
ETOTAL     1500 mm     1500 mm  510,5mm
 800 m    800 m  
Para evaluar el acortamiento estándar más conveniente a utilizar, para asegurar
que pueda ser desarrollado el acortamiento total en toda la curva, es necesario el
valor previo de acortamiento de los carriles interiores k´ . El valor previo de
252
acortamiento de los carriles interiores se puede determinar considerando todo el

desarrollo de la curva o solamente el desarrollo de la curva circular. En el segundo
caso, el acortamiento previo calculado asegura que el valor que se seleccione
para el acortamiento estándar permita lograr el acortamiento total requerido por la
curva, a lo largo de todo su desarrollo. k´ se determina como:
ETOTAL
k´ (6.25)
N CC
Donde NCC es la cantidad de campos en la curva circular.
DCC
N CC  (6.26)
lCAMPO
Donde lCAMPO es la longitud de un campo típico mas la cala entre carriles. Para
Cuba lCAMPO = 12,51 m.
Sustituyendo los valores para el ejemplo que se desarrolla:
152,25 m
N CC   12,17 campos  12 campos
12,51 m
campo
510,5 mm
k´  42,5 mm
12 campos campo
Como en el cálculo del acortamiento previo no se tuvo en cuenta todo el desarrollo

de la curva, se propone utilizar acortamiento k = 40 mm, que por ser el menor
posibilita mejor distribución en la curva y reducción de la falsa escuadra en las
juntas. Entonces la cantidad de campos cortos será:
E 510,5mm
N CAMPOS CORTOS    12,76  13 campos
k 40 mm
campo
Comprobando que la cantidad de campos cortos sea menor que el total de
campos en la curva, se obtiene:
2 l  DCC 2120 m  152,25 m
N CAMPOS EN LA CURVA  S   31,35 campos
12,51 m 12,51 m
N CAMPOS CORTOS  N CAMPOS EN LA CURVA ; 13  31,35
Se utilizarán 13 campos con acortamiento de 40 mm que origina un acortamiento

total real de 520 mm. Los 9,5 mm de exceso de acortamiento se distribuyen en las
juntas del tramo recto a la salida de la curva.
b) Cálculo de la cantidad de campos con acortamiento necesarios hasta la
estación i, situada a 95 m de la estación TS.
EI 
l I2
S 
95 m 2
1500 mm  70,5 mm
2 l S RC 2 120 m800 m
253
70,5 mm
N CAMPOS CORTOS i    1,7625 campos
40 mm
campo
Como la fracción es mayor de 0,5 campos y el adelantamiento de las juntas se
limita al valor  k , entonces hasta la sección i se utilizan 2 campos con
2
acortamiento k = 40 mm.
c) Cálculo de la cantidad de campos con acortamiento hasta la estación j situada
a 110 m del SC.
 l    l    120 m   110 m 
E J   S   S    SC J   S         1500 mm  318,75 mm
  2 RC     RC     2 800 m   800 m 
318,75 mm
40 mm
campo
Hasta la estación j se habrán colocado 8 campos con carriles interiores con
acortamiento de 40 mm que totaliza un acortamiento de 320 mm, por lo que el
carril exterior en esa junta se encuentra adelantado 1,25 mm con respecto al carril
interior.
d) Cálculo de la cantidad de campos con acortamiento hasta la estación k situada
30 m después del CS.
La longitud lCS-K = 30 m y lS = 120 m, entonces:
l ST  K  l S  lCS  K  120 m  30 m  90 m
 l ST  K 2   90 m
2

E K  ETOTAL    S  510,5   1500 mm  447,22 mm
 2l S RC   2120 m800 m
447,22 mm
40 mm
campo
En este caso, como la fracción es menor que 0,5; el adelantamiento de la junta
interior es menos que el adelantamiento permisible k y solo se utilizarán 11
2
campos con acortamiento de 40 mm hasta la sección k.
e) Determinación de la posición de los campos con acortamiento, en la curva que
se analiza.
El desarrollo de los cálculos se realiza para todas las juntas, comenzando con la
longitud de cálculo que existe del TS a la primera junta de la transición de entrada.
Posteriormente se incrementa la longitud de cálculo en la longitud de un campo
más la holgura, repitiéndose para cada junta.
Para facilitar los cálculos se reducen las expresiones, en el caso que se detalla
quedarán como:
254
Transición de entrada:
l2 l2 l2
E S  1500 mm  mm
2 l S RC 2120 m800 m 128
En la curva circular:
E  E SC 
l
S  112,5 mm 
l
 1500 mm  112,5  1,875 l mm
RC 800 m
Transición de salida:
2 2
l2
E  ETOTAL 
l ST K
S  510,5 mm 
l ST K
1500 mm  510,5  ST  K mm
2 l S RC 2120 m800 m 128
En todos los casos, l es la longitud de cálculo dentro de la zona correspondiente
de la curva.
Los cálculos se desarrollan en una Tabla del tipo que se presenta a continuación.
Tabla 6.5. Cálculo del acortamiento por campo.
Ubicación Long. Long. Suma del Acortamiento Valor del Observ
Campo
del tramo acortamiento real. [mm] adelanto

o
Carril de necesario En Total o

N
[m] cálculo E [mm] cada retraso.

[m] carril [mm]
1 2 3 4 5 6 7 8 9
En la columna (1) se coloca la numeración consecutiva correspondiente a cada

campo, teniendo en cuenta que puede estar ubicado en las dos zonas vecinas,
(recta-espiral de entrada, espiral de entrada-curva circular, curva circular- espiral
de salida, espiral de salida-recta). En esos casos, que resultan los más comunes,
se separa cada parte, atendiendo a la longitud de cálculo ubicada en cada zona.
En el ejemplo que se detalla, los campos 1, 11, 23 y 33 se encuentran en el caso
referido anteriormente. La columna (2) recoge la ubicación de cada campo
En la tercera columna se coloca la longitud de cada campo, atendiendo a la zona
de ubicación. En el ejemplo que se describe, la longitud del campo No 1 en recta
es 8,76 m y en la espiral de entrada es 3,75 m que suman 12,51 m.
La longitud de cálculo, (columna 4), correspondiente a cada zona de análisis se
determina a partir del incremento que implica adicionar la longitud de cada campo
para el análisis en cada una de las juntas. La longitud de cálculo para el campo (1)
siempre coincide con el valor colocado en longitud del campo; 3,75 m en el caso
que se describe. Para el análisis de los campos posteriores se incrementa
sucesivamente la longitud de cálculo, adicionando la longitud de campo cada vez
hasta llegar al valor lS en la transición de entrada y DCC en la curva circular. En la
espiral de salida, como el cálculo se realiza con la longitud l K-ST, que se reduce con
la introducción de cada campo, el valor final es cero.
255
Sustituyendo l en las expresiones reducidas por la longitud de cálculo, se

determina la suma del acortamiento necesario para cada junta, colocándose este
valor en la columna (5). Cuando la suma del acortamiento sea igual o mayor que
k se coloca el primer campo con acortamiento, colocando el valor de k en la
2
columna (6). En la columna (7) se incrementa el valor de acortamiento real cada
vez que se introduzca un nuevo campo con acortamiento. Cuando la suma del
acortamiento necesario, (columna 5), menos el acortamiento real total, (columna
7), es igual o mayor que k , se introduce un campo con acortamiento.
2
También debe prestarse atención a los puntos SC, CS y ST donde por lo general
un tramo de carril queda en la transición y el resto en la curva circular.
El valor de adelantamiento o retraso de la junta se calcula restando al
acortamiento real total, (columna 7), la suma del acortamiento necesario, (columna
5). Si el valor es negativo corresponde al adelantamiento de la junta interior y en
caso contrario al retraso que produce la introducción de campos con acortamiento.
Este cálculo define la posición de los campos con acortamiento en las curvas.
En la Tabla 6.6. Cálculo del acortamiento por campo para el ejemplo analizado, se
puede analizar la metodología descrita anteriormente.
Tabla 6.6. Cálculo del acortamiento por campo para el ejemplo analizado.
Ubicación Suma del Acortamiento Valor del Observ.
Long. del
tramo de
cálculo.
Campo
acortamiento real. [mm] adelanto

Carril.
Long.
[m]
[m]
o
necesario o retraso.
N
Total
carri
cad
En
a
E [mm] [mm]
l
1 2 3 4 5 6 7 8 9
11 Recta 8,76 Est. TS
12 3,75 3,75 0,11 0 0 -0,11
2 12,51 16,26 2,06 0 0 -2,06
Transición de entrada
3 12,51 28,77 6,5 0 0 -6,5

4 12,51 41,28 13,3 0 0 -13,3
E = l2/128
5 12,51 53,79 22,6 40 40 17,4

6 12,51 66,30 34,3 0 40 5,7
7 12,51 78,81 48,5 0 40 -8,5
8 12,51 91,32 65,1 40 80 14,9
9 12,51 103,83 84,2 0 80 -4,2
10 12,51 116,34 105,7 40 120 14,3
111 3,66 120,00 112,5 Est. SC
112 8,85 8,85 129,1 0 120 -9,1
Curva Circular
12 12,51 21,36 152,5 40 160 7,5

E = ESC +
(1,875) l
13 12,51 33,87 176,0 0 160 -16,0

14 12,51 46,38 199,5 40 200 0,5
15 12,51 58,89 223,0 40 240 17,0
16 12,51 71,40 246,0 0 240 -6,0
17 12,51 83,91 270,0 40 280 10,0
256
18 12,51 96,42 293,0 0 280 -13,0

19 12,51 108,93 317,0 40 320 3,0
20 12,51 121,44 340,0 40 360 20,0
21 12,51 133,95 364,0 0 360 -4,0
22 12,51 146,46 387,0 40 400 13,0
231 5,79 152,25 398,0 Est. CS
232 6,72 113,28 410,2 0 400 -10
24 12,51 100,77 431,2 40 440 8,8
E = 510,5 – l2ST-K/128
Transición de salida
25 12,51 88,26 449,6 0 440 -9,6

26 12,51 75,75 465,7 40 480 14,3
27 12,51 63,24 479,3 0 480 0,7
28 12,51 50,73 490,4 0 480 -10,4
29 12,51 38,22 499,1 0 480 -19,1
30 12,51 25,71 505,3 40 520 14,7
31 12,51 13,2 509,1 0 520 10,9
32 12,51 0,69 510,5 0 520 9,5
331 0,69 0 510,5 0 520 9,5 Est. ST
332 Recta 11,82
La organización en el proceso de cargar los campos en los trenes colocadores de
vías depende directamente del diseño del acortamiento de los carriles interiores de
las curvas.
6.5. Tecnologías para el tendido de la vía.
Por tendido de la vía se entiende la colocación del emparrillado de la vía sobre el
eje de diseño y el establecimiento de su continuidad a través de las juntas. El
tendido de la vía es una actividad de elevado nivel técnico, donde su organización
desempeña un rol determinante.
Existen dos tecnologías principales: Tendido de la vía por campos y tendido de la
vía por elementos componentes. En este texto se desarrolla en detalles la primera
de estas tecnologías por ser la utilizada en Cuba; y se hará referencia a las
tecnologías de punta utilizadas en la práctica internacional para el tendido de la
vía por elementos componentes.
Para la ejecución de los trabajos se utilizan formaciones especiales de trenes
conocidas como trenes colocadores, constituidos por una locomotora, planchas
trineos, planchas motoras MPD y grúa. La grúa puede ser Sistema Platov UK-
25/15 o grúa ferroviaria de pluma del tipo KDE-251 o similar.
6.5.1. Trabajos preparatorios para el tendido de los campos de vía.
Los trabajos preparatorios aseguran la calidad, eficiencia y seguridad de los
trabajos durante el tendido de la vía. Estos trabajos dependen del tipo de
construcción o reconstrucción a realizar:
 Construcción de nueva vía: El movimiento de equipos y personal es exclusivo
a los trabajos de construcción de la vía.
257
 Construcción de segunda vía: Generalmente se mantiene en explotación la

primera vía, por lo que es necesario adoptar medidas que garanticen la
seguridad del movimiento de trenes por la vía existente y el trabajo en el
frente.
Si no se mantiene en explotación la vía existente o se solicita una ventana de
tiempo dentro del gráfico de explotación, entonces la existencia de esa vía
puede facilitar los trabajos de construcción, utilizándose para el movimiento de
los trenes de obra.
 Reconstrucción o reparación capital de vías existentes: Exige la solicitud de
una ventana de tiempo dentro del gráfico de explotación, donde dejarán de
circular los trenes previstos en el itinerario. Los trabajos requieren excelente
organización que minimice el tiempo que se ocupará la vía y elevada calidad
que asegure el movimiento de los trenes una vez concluidos.
 Construcción de nuevos patios ferroviarios: Como en el primer caso, el
movimiento de equipos y personal es exclusivo a los trabajos de construcción
de la vía y su mayor complejidad está dada por la precisión requerida por la
colocación de conexiones y otras instalaciones.
 Reconstrucción o reparación capital de patios ferroviarios: Deben realizarse
los trabajos minimizando las afectaciones sobre la explotación del patio y las
instalaciones existentes.
Los trabajos preparatorios para el tendido de la vía se inician con la recepción de
la plataforma, atendiendo a los requisitos descritos en el acápite 6.2.1, y el
replanteo del eje de la vía, tratado en el acápite 6.2.2.
En la base de ensamblaje se carga el tren colocador, atendiendo a un esquema
elaborado a partir de las características del tramo de vía que se colocará. Si
existen curvas, será necesario conocer la ubicación de campos con acortamiento y
establecer el orden en que deben ser ubicados dentro de los paquetes de campos
que se cargan sobre las planchas trineos y las planchas motoras. Para cargar los
campos sobre el tren, debe tenerse en cuenta que serán colocados en la vía
descargando los campos de arriba hacia abajo en cada plancha y desde la última
plancha hacia la primera. Fig. 6.26.
De la información de proyecto resulta sencillo determinar la longitud de los tramos
rectos y el desarrollo de las curvas. Partiendo de la cantidad de campos que se
cargan sobre el tren colocador, se puede definir la longitud de colocación lograda
con cada tren y con ello la estación donde se encuentra el frente de trabajo.
Toda esa información permite conocer la longitud de recta anterior a la próxima
curva a colocar, a partir de la cual se deberán cargar los campos correspondientes
a una curva para la cual se conoce el orden de colocación de los campos con
acortamiento. Expresando estas ideas con relaciones matemáticas se tiene:
LCOLOCACIÓN  N PLANCHAS . N CAMPOS . lCAMPO  h (6.27)
PLANCHA
258
Sentido de la
descarga de los
campos para su
colocación en la vía.
Sentido de la descarga de los campos para su colocación en

la vía.
Campos sin
Campos con acortamiento en el carril interior.
acortamiento. Fig. 6.26.
12 11 10 9 8 7
6 5 4 3 2 1
Campos sin Fig. 6.27.

Campos con acortamiento en el carril interior.
acortamiento.
259
Donde:
LCOLOCACIÓN – Longitud de vía que se tiende con la carga del tren colocador. [m].
NPLANCHAS – Cantidad de planchas trineos y motoras que conforman el tren
colocador.
NCAMPOS - Cantidad de campos cargados sobre cada plancha.
PLANCHA
lCAMPO  h - Longitud de un campo más la holgura entre carriles. [m].

La estación final de colocación se determina como:
LCOLOCACIÓN
Est F COL.  Est I COL  (6.28)
10
Donde:
Est F COL. - Estación final del frente de trabajo, después de tendido los campos que
transporta el tren colocador.
Est I COL - Estación donde se inicia la colocación de campos.
La cantidad de campos requeridos para colocar la longitud de tramo recto anterior

a la primera curva se determina como:
Est TS  Est 10
N C RECTA. 
I COL
(6.29)
lCAMPO  h
NC RECTA es la cantidad de campos que se cargarán iniciando el proceso desde la
última plancha, teniendo en cuenta que se cargan de abajo hacia arriba y serán
descargados para su colocación en sentido inverso. Para continuar con la carga
de campos, se deberá acudir al registro similar a la tabla 6.6, donde se indique el
orden de colocación de los campos en la curva correspondiente.
El proceso se repite para cada tren colocador y permite planificar con anterioridad
a la ejecución de la obra, el proceso de carga de campos para toda la longitud de
vía que se construye a partir de la construcción de gráficos de carga similares al
presentado en la Fig. 6.27.
En ocasiones se omite el proceso descrito anteriormente, cargando todos los
campos con acortamiento en planchas separadas. Esta omisión exige operaciones
adicionales durante el tendido de la vía, que reducen la eficiencia del trabajo.
6.5.2. Colocación de campos con la grúa colocadora UK. Características
técnicas de la grúa UK.
El tendido de campos en la vía es un proceso semimecanizado. Se utiliza un tren
colocador, compuesto por una locomotora, planchas trineos, planchas tractoras
MPD y una grúa Platov UK-25/9, ubicada en la cola del tren. Para entrar al frente
de trabajo es necesario invertir el tren, de manera que la grúa marche al frente.
Las planchas trineos y las planchas tractoras cargan los campos de acuerdo al
esquema de colocación, teniendo en cuenta lo descrito en el acápite 6.5.1.
260
La grúa Platov descarga y coloca los campos sobre la corona del terraplén,
auxiliada por una brigada de obreros de vía. La grúa toma un campo del paquete
situado en su interior, lo iza, lo traslada al frente desplazándolo por el boom de la
grúa, (Fig. 6.28 a), y lo coloca sobre la plataforma de la vía con el auxilio de 4
obreros, que los alinean aproximadamente cuando el campo apoya el extremo
posterior, (Fig. 6.28 b). Inmediatamente después se colocan las mordazas
provisionales, la grúa se desplaza sobre el campo recién colocado y
simultáneamente toma un nuevo campo y lo traslada al frente para su colocación.
Cuando se terminan los campos ubicados en la grúa, se traslada el paquete de la
plancha contigua hasta esa posición, utilizando un winche con cables de acero.
Habitualmente el tren colocador se corta en una plancha MPD, de manera que la
grúa traslade 4 planchas trineos con tracción propia. Detrás de esa sección del
tren colocador, otro grupo de trabajadores sustituyen las mordazas provisionales
por las definitivas, colocando al menos 4 pernos en las juntas. Otro grupo alinea
con barretas el emparrillado de la vía a partir del estaquillado establecido para la
colocación de los campos, cuidando la calidad del trabajo e intentando configurar
los tramos curvos. Si en el proceso de colocación de los campos se produjo algún
deterioro de la plataforma, es necesaria su reparación con suelo de similar calidad.
Existen diferentes modelos del sistema Platov: UK-12,5; UK-25/9 y UK-25/18. En
todos los casos se componen de dos pórticos que sostienen una armadura por la
que se trasladan simultáneamente dos carretillas que levantan el campo y lo
trasladan al frente para su colocación sobre la plataforma. Además poseen un
winche que permite aproximar los paquetes de campo hasta la posición de la grúa.
En el modelo UK-25/18 se ha reforzado la armadura con acero aleado 10XCHD
que permite duplicar la capacidad de carga del modelo UK-25/9, para colocar
campos de 25 m con traviesas de hormigón. Las características técnicas de los
diferentes modelos se presentan en la tabla 6.7. Características técnicas de las
grúas Platov.
6.7. Características técnicas de las grúas Platov.
Modelo UK-12,5 UK-25/9 UK-25/18
Productividad. [m/h] 800-1000 800-1000 750
Longitud de los campos. [m] 12,5 25 25
Vuelo de la armadura fuera de la plataforma.[m] 8,6 17 17
Capacidad de carga máxima. [t] 4 9 18
Velocidad de De trabajo 5
marcha. [km/h] De transporte 70
261
Fig. 6.28. Grúa UK-25/9.
(a)
(b
)
262
6.5.3. Colocación de campos con la grúa ferroviaria de aguilón KDE.

Características técnicas de la grúa KDE.
El tendido de campos con grúa ferroviaria de aguilón KDE exige los mismos
trabajos preparatorios que en el caso de la grúa UK. Las particularidades radican
en los siguientes aspectos:
 Debe colocarse una plancha trineo tractora MPD aledaña a la grúa, para
trasladar los paquetes de campos desde las planchas trineos hasta la
proximidad a la misma. Si no existe este tipo de planchas, se requiere de
numerosas maniobras para trasladar la plancha que corresponda hasta la
grúa.
 Teniendo en cuenta sus características como grúa general, para la colocación
de los campos debe girar 180o, lo que reduce su productividad. (Fig. 6.29)
Fig. 6.29. Grúa ferroviaria KDE 253.
 Si existe una vía paralela, o en el caso de reparaciones capitales, resulta

conveniente regar previamente próximos a la vía, los campos que se
colocarán posteriormente. De esa manera se eleva la productividad en el
momento de colocación, pero se generan actividades adicionales que atentan
contra la productividad general del trabajo.
En estos momentos en Cuba, los trabajos de tendido de la vía se realizan con
grúas del tipo KDE.
El resto de las actividades se ejecutan de la manera descrita en el acápite 6.5.2.
Las características técnicas de estas grúas no informan de su productividad en la
colocación de campos ya que han sido diseñadas para la carga y descarga de
materiales, elementos constructivos o equipos y para ello disponen de
aditamentos tales como electroimanes, jaiba, martinete hincapilotes, etc. La
innovación en Cuba ha posibilitado su uso en la colocación de campos. Las
263
características técnicas de este tipo de grúa se presentan en la Tabla 6.8.

Características técnicas de las grúas KDE.
Tabla 6.8. Características técnicas de las grúas KDE.
Modelo KDE-163 KDE-253
Capacidad de carga máxima. [t] 16 25
Longitud de la pluma. [m] 15
Longitud de la pluma con extensión. [m] 20
También se han desarrollado grúas de esteras para el tendido de la vía por
campos. (Fig. 6.30)
Fig. 6.30.
Estas grúas se desplazan sobre la plataforma de la vía, ubicándose sobre el tren

colocador de donde toman el campo y lo traslada hacia la posición donde se
descarga.
6.5.4. Renovación de vía por elementos aislados en proceso mecanizado
continuo. Tren renovador de vía.
Para la renovación de la superestructura de la vía férrea son válidas las
tecnologías descritas anteriormente, ajustadas a las actividades específicas que
implica la renovación, que incluye retirar la superestructura existente.
Dentro del desarrollo de las tecnologías de construcción ferroviaria resulta
espectacular en estos momentos el tren renovador de vías, constituido por un
complejo sistema de máquinas sincronizadas en un tren que desmantela la vía
existente, nivela el balasto, coloca las traviesas con fijaciones al espaciamiento
requerido y sobre ellas ubica el carril, listo para apretar las fijaciones. Para ilustrar
la tecnología utilizaremos como ejemplo el tren de renovación de vías P-95 de la
firma Matisa.
Previo al inicio de los trabajos se riegan los carriles nuevos que sustituirán a los
existentes.
264
Fig. 6.31. Fig. 6.32.
Cinta magnética para

recogida de fijaciones.
Zafado de fijaciones
El tren inicia los trabajos zafando las fijaciones para desplazar las bandas de
carriles existentes, (Fig. 6.31). Una cinta magnética recoge las fijaciones sueltas
sobre la vía, (Fig. 6.32).
La máquina apoya un soporte de esteras sobre las traviesas y aproxima el carril
nuevo a su posición, (Fig. 6.33), seguidamente el arado extrae las traviesas del
balasto y el elevador las coloca sobre una cinta transportadora, (Fig. 6.34).
Arado
Elevador
Carril nuevo
Banda de carriles
Traviesa que se retira
que se sustituyen
Fig. 6.33. Fig. 6.34.
La cuchilla vibradora nivela el balasto, (Fig. 6.35), mientras cintas transportadoras

elevan las traviesas que se retiran y bajan las nuevas que se colocarán, (Fig.
6.36). Un mecanismo deposita las traviesas sobre el balasto nivelado, (Fig. 6.37),
y la arrastra para producir el espaciamiento previsto entre ellas, (Fig. 6.38).
Nivelación del balasto bajo Abastecimiento de traviesas nuevas.

las traviesas
Fig. 6.36.
Fig. 6.35. Transporte de traviesas que se retiran
265
Fig. 6.37.
Fig. 6.38.
Riego de nuevas traviesas. Espaciamiento de traviesas.
Los carriles son guiados por dispositivos hidráulicos que lo insertan en las
traviesas, (Fig. 6.39, Fig. 6.40)
Inserción del carril sobre la traviesa. Inserción del carril sobre la traviesa.
Fig. 6.39. Fig. 6.40.
La Fig. 6.41 muestra el estado final de la vía al sustituir la superestructura.

Posterior a ello se ejecutan otras tareas que aseguran la resistencia de la vía y su
continuidad geométrica.
Superestructura renovada
Fig. 6.41.
Existen diferentes trenes renovadores de vía que en principio ejecutan las mismas
tareas con elevada eficiencia y calidad.
266
6.5.5. Colocación de conexiones.

La colocación de las conexiones puede realizarse en el momento que se colocan
los campos en la vía que se construye, o se pueden ubicar campos en el espacio
que ocupará la conexión y posteriormente regresar, levantar esos campos y
colocar la conexión.
Para colocar la conexión es necesario ante todo que se realice el cuidadoso
replanteo de sus estaciones notables. Debe señalarse que de todas las estaciones
notables de la conexión, la mayor importancia corresponde a la estación de la
punta de la aguja, (Est. PA), teniendo en cuenta que a partir de ella se puede
determinar el resto de las estaciones, si se conocen sus características
geométricas, (longitud teórica, longitud práctica, m y q).
Generalmente el campo anterior a la conexión no es de longitud estándar y se
puede solicitar el ensamblaje del mismo del tamaño deseado o cortar y barrenar
un campo normal en el frente de trabajo. Cuando la longitud a cortar es superior a
la mitad de la longitud normal, es necesario distribuirla con el campo vecino de
manera que no quede ningún campo de longitud inferior a la longitud normal.
Si se realiza el tendido de la conexión junto al resto de los campos, y no se
dispone de planchas del tipo WTW, es común que el transporte de las mismas no
se haga en el tren colocador, lo que exige sacar al tren del frente de trabajo y
entrar “de cola” con la góndola que transporta la conexión.
La grúa levanta los bloques desde la góndola y los deposita sobre la plataforma
del terraplén, junto a los largueros que sostendrán el mástil y los mecanismos de
operación del cambio. Posteriormente la grúa iza el bloque correspondiente y lo
coloca en su posición. Si el primer bloque que se coloca es el cambio, es
necesario clavar las agujas de manera que la vía quede abierta hacia la dirección
del frente de trabajo, que generalmente corresponde con el tiro recto.
Seguidamente se une al campo vecino con juntas provisionales o con las
mordazas permanentes con dos pernos. Estas acciones se repiten hasta terminar
la colocación del resto de los bloques que componen la conexión.
Después del tendido de los bloques es conveniente retirar los equipos ferroviarios
y alinear manualmente la conexión, revisar la fijación de los carriles y el resto de
los elementos, colocar los largueros faltantes, asegurando la mayor calidad
posible en la dirección del frente de trabajo. Después de ello el tren colocador
puede continuar con la colocación de los campos.
Si el tendido de la conexión se realiza después de haber ubicado campos en su
posición, los trabajos se inician cortando los campos vecinos a ambos extremos
de la conexión a la longitud requerida y barrenando el pase de los pernos de junta,
luego se retiran los campos que ocupan la posición de la conexión y se ejecutan
las acciones descritas anteriormente.
El tendido de las conexiones es una tarea compleja que exige destreza por parte
de los operarios y del jefe de brigada encargado del trabajo.
267
6.5.6. Medidas de seguridad en los trabajos de colocación de la vía.

Para el tendido de la vía se utiliza maquinaria pesada que se mantiene en
movimiento durante la ejecución de los trabajos. Algunas operaciones se realizan
con obreros sobre los paquetes de campos de vía y otras con los campos
sostenidos por la grúa, todas las cuales resultan con determinado nivel de peligro
si no se presta la atención debida. A este tipo de actividad se aplican todas las
medidas y regulaciones de seguridad del trabajo vigentes en el país.
Además de las medidas generales, es necesario adoptar otras específicas de la
actividad ferroviaria, tendentes a asegurar las posiciones en el frente de trabajo.
Cuando se trabaja sin vías vecinas, solo se requiere colocar un estandarte
amarillo al lado derecho de la vía en el sentido del movimiento y a 700 m del inicio
del frente de trabajo, (Fig. 6.42)
Fig. 6.42. LFRENTE

700 m 2 LTREN
LC
Estandarte amarillo
Cuando se trabaja en la construcción de una vía aledaña a otra por donde se

mantiene el movimiento de los trenes, es necesario señalizar en ambas
direcciones de la manera indicada en la Fig. 6.43.
LFRENTE
Fig. 6.43. LCOLOCACIÓN+ 700 m
700 m 2 LTREN
LC
Estandarte amarillo
Además de la señalización deberán tomarse las siguientes medidas:

 Solicitar que en las órdenes de vía de los trenes en movimiento se sitúe la
posición del frente de trabajo y reducir la velocidad en el tramo señalizado a
15 km/h.
 Si se trabaja con grúa KDE, el giro para colocar los campos se hará de
manera que la pluma de la grúa no invada en ningún momento la vía vecina.
 No se colocarán herramientas, equipos o materiales próximos a la vía que
permanece en explotación.
 Se situará un hombre al lado de cada estandarte con comunicación con el
frente de trabajo que pueda prevenir a los trenes en circulación de cualquier
situación emergente.
El especialista o técnico de mayor responsabilidad administrativa presente en la
obra, es responsable de asegurar todas las medidas de seguridad del trabajo y del
movimiento de los trenes.
268
6.5.7. Requisitos para el paso de los trenes de obra.

Siempre resulta deseable la colocación del balasto inmediatamente después de la
colocación de los campos. En ocasiones esto no es posible y se requieren adoptar
medidas especiales que aseguren el movimiento de los trenes de obra y reduzcan
las afectaciones sobre la plataforma.
La primera medida al alcance del ingeniero encargado de la obra es asegurar
buena calidad en la alineación previa realizada con barretas. No deben existir
defectos evidentes y los tramos curvos se deben acercar a la curva de proyecto.
La alineación de los tramos curvos, principalmente en los casos de curvas con
radio pequeño, puede originar que las traviesas pierdan su perpendicularidad
respecto al eje de la vía. En ese caso será necesario restablecer esta
característica que asegura al menos el cartabón de la vía, teniendo en cuenta que
la inscripción del vehículo ferroviario por curvas de radio pequeño exige
determinado sobreancho.
Deben estar colocadas todas las juntas permanentes de carriles con cuatro pernos
como mínimo.
La velocidad de circulación de los trenes de obra en los tramos donde no se ha
regado balasto deberá ser limitada a 15 km/h, con el objetivo de reducir las
tensiones que transmiten las traviesas a la plataforma sobre la cual se apoyan.
6.6. Balastaje de la vía.
Se conoce como balastaje de la vía a la colocación o riego del balasto y las
operaciones sucesivas necesarias para llevar la vía hasta su cota de proyecto,
conformando finalmente la superestructura con las características mecánicas y
geométricas previstas para la obra. A partir de esa comprensión, se asocian a ella
las siguientes actividades:
 Colocación o riego del balasto.
 Regulación del balasto.
 Levante y calzado de la vía.
 Alineación de la vía.
 Perfilado del prisma de balasto.
 Barrido y compactación del balasto entre traviesas.
Es común que algunas de estas actividades se repitan varias veces hasta lograr
las características proyectadas para la superestructura: espesor de balasto,
hombro de balasto, alineación en rectas y curvas, nivelación o superelevación del
carril exterior.
6.6.1. Colocación del balasto con Hopper Dosificadores.
Para el transporte y colocación o riego del balasto se utilizan vagones especiales
conocidos como hopper dosificadores. Estos equipos realizan la descarga
mecanizada del balasto sobre la vía recién tendida, dosificando y nivelando la
cantidad que se riega. En Cuba se utiliza el modelo ICIC-DV3 de fabricación
soviética. Fig. 6.44.
269
1
2
6
3
5 4 Fig. 6.44.
En la Fig. 6.44:
1- Depósito de aire. 4- Dosificador.
2- Cilindros neumáticos. 5- Tolva.
3- Mandos. 6- Caja del Hopper.
Los hopper dosificadores están constituidos por un bastidor montado sobre trucks
de dos ejes. Sobre ese conjunto se sitúa la caja, cuyas paredes frontales son
inclinadas para facilitar la descarga del balasto por gravedad. Debajo de la caja y
entre los trucks se encuentra la tolva por donde se descarga el material y a los
costados de ella están los dosificadores que distribuyen el material en la zona del
prisma de balasto.
Estos equipos trabajan con aire comprimido generado por la locomotora y
almacenado a la presión debida en depósitos que independizan el sistema
neumático de operaciones del hopper dosificador del sistema de aire para el
frenado del tren.
Los hopper poseen un sistema de regulación que permite dosificar la altura del
riego de balasto entre 15 cm sobre la
corona del carril hasta 15 cm por
+15 debajo de ella. Para ello se actúa
sobre el dispositivo representado en la
+10 Fig. 6.45. Se gira la mariposa y el
Fig. 6.45.
indicador se desplaza, señalando la
+5 altura de riego de balasto deseada.
Indicador 0 Cuando se elige cero, el riego de
balasto se realiza a la altura de las
-5
coronas de los carriles. Las cifras
-10 positivas indican la altura de riego en
centímetros por encima de las coronas
-15 de los carriles y las negativas indican
Mariposa la altura de riego por debajo de la
corona del carril.
Los hopper dosificadores permiten seleccionar la posición donde regar el balasto:
riego unilateral a uno de los lados de la vía, riego bilateral a ambos lados de la vía,
riego al centro de la vía o riego a lo ancho de toda la vía. (Fig. 6.46).
270
+15 +15 +15 +15

0 0 0 0
-15 -15 -15 -15
1 2
+15 +15 +15 +15

0 0 0 0
-15 -15 -15
-15
4
3
+15 +15 1 Posición de transporte.

0 0 2 Posición de descarga unilateral.
-15 -15 3 Posición de descarga bilateral.
4 Posición de descarga al centro.
5 Posición de descarga a lo ancho
de la vía.
5
Fig. 6.46.
Las características técnicas de este modelo de hopper dosificador se muestran en

la Tabla 6.9. Características técnicas de los hopper dosificadores modelo ICIC-
DV3 y CIII-3
Tabla 6.9. Características técnicas del hopper dosificador modelo ICIC-DV3.
Característica ICIC-DV3 CIII-3
Capacidad de carga, [t]. 60 57
Capacidad de la caja, [m3]. 32,4 31
3
Capacidad de la caja con colmo, [m ]. 40 36
Velocidad para la descarga, [km/h]. 3-5 3-5
Velocidad máxima de transporte, [km/h]. 80 60
El uso de estos equipos especializados permite la descarga del balasto con
elevada eficiencia, convirtiendo esta operación en una de las más rápidas que se
ejecutan en la construcción de la vía férrea.
La descarga del balasto se realiza por cada uno de los hopper, comenzando por el
más cercano a la locomotora cuando la marcha es en arrastre y por el más alejado
cuando la marcha es empujando, para que ningún hopper vacío marche por la vía
271
con balasto sobre ella. En el proceso de descarga debe prestarse atención a la

continuidad de la capa de balasto que se coloca sobre la vía.
Después de tendidos los campos de vía, es importante realizar el primer riego de
balasto de manera inmediata. Generalmente ese primer riego de balasto es
bilateral para fijar la posición de la vía y hacer un primer levante y calzado de
traviesas que proteja a la plataforma durante la circulación de los trenes de obra.
Posteriormente se realizan riegos a diferentes alturas que se alternan con el
levantamiento, calzado, nivelación y alineación de la vía hasta alcanzar la cota
requerida por el proyecto.
6.6.2. Levante, calzado y alineación de la vía mediante el juego de máquinas
calzadoras – alineadoras y el regulador de balasto.
La tecnología ferroviaria para las operaciones de levante, calzado y alineación de
la vía ha tenido un desarrollo vertiginoso en los últimos 20 años. En este campo se
han introducido numerosos resultados de la ciencia y la tecnología que generan
máquinas más eficientes.
Varias firmas se destacan por la calidad de los equipos que producen,
perteneciendo el liderazgo a la firma Plasser&Theurer, que durante 60 años ha
desarrollado numerosos modelos de elevada productividad.
Cuando se realiza el riego de balasto es posible que queden zonas con
insuficiente material y otras con exceso. Por eso los trabajos se inician con la
regulación de balasto, que son las operaciones que se realizan para uniformizar el
material depositado sobre la vía. Para esta operación se utiliza el regulador de
balasto. Fig. 6.47.
El regulador de balasto posee dos arados laterales y un arado frontal, compuestos
por elementos que se articulan entre sí, posibilitando diferentes configuraciones
que permiten arrastrar el balasto.
Los arados laterales en la posición representada en la Fig. 6.47 (c, i) recogen el
balasto sobrante de los taludes y lo aproximan a las cabezas de las traviesas,
mientras que en la posición (d) realiza la operación contraria. La posición (e) de
los arados laterales posibilita trasladar el balasto sobrante en una zona hacia otra
donde sea insuficiente.
El arado frontal posee túneles para la protección de la zona próxima a los carriles,
donde se ubican las fijaciones. Para el traslado del balasto de un lado de la vía
hacia el lado opuesto, se coloca el arado frontal en la posición (f, j). Para extraer el
exceso de balasto del centro de la vía se utiliza la configuración representada en
(g) y para la operación contraria, subir balasto hacia la zona superior del prisma,
se utiliza el esquema (h, k). Para el traslado de la máquina se suspenden los
arados, (Fig. 6.47 b).
Los distintos modelos difieren en las posibilidades de configurar los arados con
mayor o menor nivel de comodidad para el operario y en la potencia de los
motores. Si se ha logrado un riego de balasto uniforme a lo largo del frente de
trabajo, no es necesaria la regulación del prisma.
272
Fig. 6.47. a b
c d e
f g h
i j k
Para levantar el emparrillado de la vía sepultado en la capa de balasto, calzar y

nivelar las traviesas y alinear la vía, se utilizan máquinas capaces de realizar todas
estar acciones de manera simultánea, conocidas como bateadoras – alineadoras.
En la Fig. 6.48 se muestra el modelo 08-16 de la firma Plasser&Theurer.
273
Fig. 6.48.
La máquina levanta la vía y con 16 bates aprieta y vibra el balasto bajo las
traviesas, simultáneamente alinea la vía y controla la nivelación entre carriles.
Para el trabajo en tramos curvos posee dispositivos de mando computarizados
que aseguran la curvatura y el peralte requerido en cada punto de las curvas
espirales y circular. Todo el trabajo se realiza controlado por dispositivo laser.
Para compactar el balasto bajo la traviesa, la máquina posee cuatro pares de
bates a cada lado de la vía que giran de la manera indicada en la Fig. 6.49 y
vibran con 35 hz de frecuencia con oscilación rectilínea alineada.
Rodillo de Gancho
alineación de levante
Bates
Fig. 6.49 Fig. 6.50
La máquina levanta la vía por la cabeza o el patín, los rodillos de alineación la

desplaza y los bates penetran próximos a las caras laterales de las traviesas,
apretando el balasto bajo ellas. Fig. 6.50 y 6.51.
274
Fig. 6.51 Fig. 6.52
Fig. 6.53
Este modelo está dotado con sistema de alineación y nivelación proporcional y un

dispositivo de cuerdas largas por rayo láser. Fig. 6.52 y 6.53. Otra ventaja de esta
máquina son sus posibilidades de levantar y nivelar las conexiones. Fig. 6.54.
a b c
d e f
Fig. 6.54.
La máquina posee una barra horizontal por donde se desplazan los órganos de
bateo hasta la posición deseada, (Fig. 6.54 a, b, c y d), trabajando
simultáneamente o de manera alterna, (Fig. 6.54 e y f).
275
La productividad de esta máquina es de 450 traviesas/hora lo que equivale

aproximadamente a 240 metros de vía. Otros modelos, como 08-32, son capaces
de calzar dos traviesas cada vez y el modelo Stop Express 09-3X, además, no
detiene la marcha mientras trabaja. Fig. 6.55
Previo al trabajo de las
máquinas deberán situarse
estacas de nivelación. Al
inicio de los trabajos el
emparrillado de la vía se
encuentra sepultado por el
balasto. Las máquinas
pueden levantar el
emparrillado de la vía entre 10
y 15 cm pero generalmente se
limita a 6 ó 7 cm, por lo que
es necesario realizar
Fig. 6.55
sucesivos pases de levante y
calzado hasta sacar la parte
superior del emparrillado. Un riego de balasto no aporta todo el material requerido
por la superestructura, por lo que se repite el proceso riego- levante-calzado-
alineación hasta lograr la cota de proyecto.
Las tareas de balastaje de la vía concluyen con el perfilado del prisma con el
regulador de balasto y posteriormente el barrido de la vía. El perfilado del prisma
se realiza con los arados laterales y frontales, según sea necesario. Para el
barrido de la vía el regulador está dotado de un cepillo giratorio con mangueras de
goma en su parte posterior, (Fig. 6.56) y cepillos laterales que sacan las piedras
atoradas en el patín del carril (Fig.6.57).
Fig. 6.57.
Fig. 6.56.
Esta operación elimina el exceso de balasto sobre la vía y lo compacta en los

cajones entre traviesas.
6.7. Características de la construcción de las vías de estaciones y patios
ferroviarios.
Las vías de estaciones y patios ferroviarios se construyen con la misma tecnología
que las vías de camino, pero su ubicación y propósitos definen un grupo de
características para su construcción.
276
 Las vías de estaciones se ubican en zonas urbanas, donde existen

instalaciones aéreas de servicio eléctrico y comunicaciones, aspecto que
dificultan las operaciones con las grúas ferroviarias. En el caso de los patios y
centros de cargas y descargas, generalmente se ubican en zonas sub urbanas
o industriales con menor densidad de instalaciones aéreas.
 Generalmente están construidas las edificaciones, andenes y otras
instalaciones de servicios ferroviarios que exigen precisión y calidad en el
tendido y balastaje de la vía.
 Exige la colocación de gran cantidad de conexiones y vías paralelas.
 Es necesario asegurar el restablecimiento de los pasos a nivel a la mayor
brevedad para reducir el impacto de la construcción sobre el tránsito de la
ciudad.
 Las maniobras de los trenes de obra resultan más sencillas en la medida que
se avanza en la construcción de las vías de patio.
La construcción de las vías de estaciones y patios exige elevada calidad del
proyecto, precisión en los trabajos de replanteo de vías y conexiones y
organización en el uso de la maquinaria de construcción especializada.
6.8. Características de los trabajos de instalación de la vía sin juntas.
Para colocar carriles largos soldados, (CLS), es necesario verificar las condiciones
técnicas en que se encuentran los elementos de la superestructura,
fundamentalmente las fijaciones y traviesas; y las características geométricas de
la vía, (radios, cambios de rasante, ubicación de puentes, pasos a nivel,
conexiones, etc.). A partir del diagnóstico anterior se elabora el proyecto para la
colocación de carriles largos soldados.
El proyecto indica las estaciones de inicio y final de cada carril largo a colocar, las
posiciones de las juntas aislantes para el sistema automático de bloqueo, la
inclusión de campos de longitud normal en la zona anterior y posterior a las
conexiones, puentes y pasos a nivel.
La instalación de carriles largos soldados en la vía exige determinadas
condiciones:
 En vías de camino RMÍN  500 m y en vías de patio RMÍN  180 m, cuando se
coloca balasto en la entrevías hasta el borde superior de las traviesas.
 En los pasos a nivel permanentes se colocan juntas aislantes en los puntos
indicados por el proyecto de señalización. Sobre el paso a nivel se colocan
carriles de 25 metros para evitar que existan juntas de carriles dentro de las
vías automovilísticas que cruzan la vía férrea. A ambos lados del paso a nivel
se colocan cuatro campos de longitud normal, (12,5 m). Fig. 6.58.
277
Campos de 25 m
CLS
Junta aislante
Campos de longitud normal
Campos de longitud normal

CLS Junta aislante
Fig. 6.58.
 Solo en puentes con cama de balasto se permite la colocación del CLS. En

puentes con camas abiertas donde no se autoriza la colocación de carriles
largos soldados, la distancia mínima entre el aproche del puente y la unión con
el CLS deberá ser mayor o igual a 150 metros ( DMÍN  150 m). Esta distancia
deberá cubrirse con campos de longitud normal.
 La longitud de los carriles soldados deberá estar en el intervalo
LMÍN  150 m; LMÁX  500 m para facilitar su transportación. Si se diseña la
colocación de carriles de mayor longitud, se realiza la soldadura in situ.
 En la entrada y salida de los patios ferroviarios señalizados se colocan 4
campos con longitud normal a ambos lados de cada junta aislante para evitar
las tensiones excesivas en las mordazas.
 Dentro de los patios ferroviarios, en cada extremo de las conexiones se
colocarán dos campos de longitud normal. En vías de caminos deberán
colocarse al menos tres campos de longitud normal a cada lado de las
conexiones de los apartaderos.
 Es necesario diseñar el acortamiento de los carriles largos soldados interiores
de las curvas, de acuerdo a los aspectos tratados en el acápite 6.4.
6.8.1. Tecnologías para la instalación de la vía sin juntas.
La transportación de los carriles largos soldados se realiza en un tren con
planchas habilitadas con rodillos y guías. La plancha de cola posee un dispositivo
de anclaje y otro para la descarga de los carriles largos, que pueden desplazarse
para colocar los carriles en el centro de la vía o en su posición sobre las traviesas
y reduce las tensiones en los carriles producidas por las deformaciones en el
proceso de descarga. Para la descarga se fija la punta del carril en la junta donde
comienza la colocación y comienza a marchar lentamente el tren. En la medida
que avanza el tren, los carriles se depositan lentamente en el centro de la vía.
La colocación del carril largo soldado se realiza de forma manual o mecanizada,
utilizando la grúa UK-25/9 o UK-25/18. En Cuba el cambio se realiza de forma
manual y para ello los trabajos se dividen en tres etapas.
La etapa preparatoria, destinada para ejecutar diferentes acciones que reducen el
tiempo en que no existirá continuidad en el carril, comprende las operaciones
siguientes:
278
 Reducción de la velocidad de los trenes a 15 km/h por el tramo en que se

sustituirán los carriles normales por carriles largos soldados. El tramo debe ser
protegido en ambos lados a una distancia no menor de 500 m, colocándose
estandartes de color amarillo.
 Se retiran cuatro tornillos de cada junta en ambas bandas del carril dejando
solo dos.
 Se zafan los tornillos de las fijaciones de carriles en dos de cada tres traviesas
utilizando llaves eléctricas o mecánicas y se extraen los tornillos de las
fijaciones interiores de la vía de sus emplazamientos en las traviesas.
Durante el desarrollo de los trabajos preparatorios se mantiene la circulación de
los trenes. Una vez concluidos estos trabajos, es necesario detener la circulación
de los trenes para ejecutar los trabajos fundamentales dirigidos a la sustitución de
las bandas de carriles de longitud normal por carriles largos soldados. En los
mismos se ejecutan las siguientes operaciones:
 Formalizar el establecimiento de la ventana de tiempo clausurando el paso
por la vía, y se protege el tramo colocando un estandarte rojo a 800m de
distancia de cada límite del frente de trabajo.
 Se retiran los dos tornillos restantes en la junta y las mordazas.
 Zafar los tornillos de fijaciones en las traviesa restantes y girar 90° las grapas
de las fijaciones exteriores en ambas bandas de carriles.
 Retirar los carriles normales con barretas o tenazas y situarlos en la parte
exterior de la carrilera a no menos de 50 cm de la posición anterior, con la
corona hacia arriba.
 Acondicionar la zona de emplazamiento de los carriles largos sobre las
traviesas: invertir las platinas y sustituir las defectuosas; limpiar las superficies
de apoyo de las platinas y los cojinetes sobre las traviesas y colocar bujes
aislantes en los tornillos que lo requieran, sustituir las grapas cortas de las
juntas por grapas normales en las posiciones donde existían juntas que se
eliminan con el carril largo soldado.
 Cuatro operarios con barretas colocan los extremos de ambas bandas de
carriles largos soldados en su posición sobre las traviesas y se amordazan
con todos sus tornillos.
 Dos operarios sitúan bajo cada banda de carril largo soldado mordazas, para
facilitar el desplazamiento de las bandas hacia el lugar de ubicación sobre las
traviesas.
 Cuatro operarios con barretas colocan simultáneamente ambas bandas de
carriles largos soldados deslizándolas sobre las mordazas que sirven de calzo.
 Girar las grapas de las fijaciones 90° para llevarlas a la posición normal.
 Dos equipos de llaves verticales con sus operarios aprietan los tornillos de
todas las fijaciones cada tres traviesas comprobando el cartabón de la vía cada
6,25 metros.
 Empalme final de ambas bandas. Cuando la longitud del carril largo soldado no
corresponde con la longitud de campos enteros, es necesario cortar y barrenar
279
un pedazo de carril que posibilite el empalme con el tramo de vía contiguo. No

debe cortarse nunca el carril largo soldado.
 El jefe de brigada responsable de los trabajos cancela la ventana y establece
una precaución para la circulación de los trenes a 15 km/h.
Seguidamente se inician los trabajos de terminación, dirigidos a restablecer las
condiciones geométricas y estructurales que aseguren la circulación de los trenes
a la velocidad de itinerario.
 Se proceden a recoger y acondicionar los materiales cambiados o sobrantes,
(mordazas, pernos, fijaciones).
 Cuatro equipos con llaves verticales y un jefe de Brigada, aprietan las
fijaciones restantes.
 Recogida de equipos y herramientas.
Cuando se concluyen los trabajos y quedan restablecidas las condiciones
normales de explotación de la vía se cancela la orden de precaución.
En los lugares donde la variación de temperatura en el carril supera 70°C se
utilizan juntas de dilatación que pueden ser:
Juntas normales: con mordazas, tornillos y carriles convencionales que son
cambiados en primavera y otoño para evitar que al variar la temperatura las calas
se topen o se separen y el cizallamiento de los pernos.
Aparatos de dilatación con agujas de expansión en los extremos del carril largo
soldado, una de las cuales se deja suelta para que pueda correr si se dilata o
contrae. También se utilizan carriles con cortes en su eje que permiten la
dilatación o la contracción.
La variación térmica existente en Cuba permite prescindir de los aparatos de
dilatación. En lugar de ellos se protegen determinados puntos colocando campos
de longitud normal, de la manera indicada anteriormente.
6.9. Conclusiones.
Las características generales de la superestructura de la vía férrea, facilita la
mecanización de las tareas de construcción de la vía.
Para la colocación del emparrillado de la vía existen tres tecnologías
fundamentales:
 Construcción manual por elementos aislados; limitada en la actualidad a
determinados puntos donde no es posible el uso de grúas o donde el
volumen de los trabajos no justifica el movimiento de los equipos.
 Construcción mecanizada por elementos aislados; utilizado principalmente
para la renovación del emparrillado de la vía durante las reparaciones
capitales.
280
 Construcción de la vía por campos; a partir del ensamblaje previo del

emparrillado y su colocación sobre la plataforma del terraplén con grúas
ferroviarias especializadas o generales.
Para el resto de los trabajos, (riego de balasto, levante y alineación de la vía,
perfilado del prisma de balasto), no se diferencia la tecnología existente. Por otra
parte, el desarrollo científico-técnico alcanzado en ramas tales como la
electrónica, la automática y la informática han generado el desarrollo vertiginoso
de maquinarias para la ejecución de estos trabajos con elevada eficiencia y
calidad. En la generalidad de los países, cuando no se realizan campañas de
construcción de nuevas vías, esta maquinaria es utilizada en tareas de
mantenimiento a las redes existentes.
281
CAPÍTULO VII. ORGANIZACIÓN DE LOS TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN DE
LA SUPERESTRUCTURA DE LA VÍA FÉRREA.
7.1. Introducción.
La construcción de la superestructura de la vía férrea requiere la disponibilidad de
grandes volúmenes de recursos materiales, (maquinaria de obra, trenes de obra,
materiales de vía, financiamiento) y recursos humanos. Ubicar en tiempo y
espacio cada uno de los recursos requeridos para la construcción de la
superestructura de la vía férrea constituye el proyecto de organización de obra. En
este capítulo se tratarán los elementos que permiten la organización de los
trabajos de construcción de la superestructura de la vía férrea.
7.2. Documentación técnica básica para la construcción de la vía férrea.
Antes de iniciar la construcción de la superestructura de la vía férrea, la entidad
constructora encargada del trabajo debe contar con el Proyecto Técnico Ejecutivo
que contempla todos los resultados del diseño de la vía. La documentación técnica
contiene la información requerida para la ejecución de la obra de manera general
es:
 Tipo de carril.
 Tipo de traviesa. Espaciamiento entre traviesas. Cantidad de traviesas por
campo o por kilómetro.
 Calas en las juntas.
 Tipos de conexiones. Elementos para el replanteo de conexiones.
 Tipo de balasto. Espesor y hombro de balasto.
 Radios de las curvas. Estaciones notables. Longitud de las curvas de
transición. Registros de replanteo de curvas. Superelevación de las curvas.
 Cálculo de acortamiento de carriles interiores en las curvas. Posición de los
carriles con acortamiento dentro de la curva.
 Distancia de entrevías en apartaderos y patios.
 Proyecto de Organización de la construcción.
Esta información, con todos los detalles requeridos para el replanteo de todos los
elementos de la superestructura aparece en los documentos:
 Planos Planta – Perfil de la vía proyectada.
 Memoria descriptiva del Proyecto Técnico Ejecutivo.
 Esquemas de desarrollo de vías de estaciones y apartaderos.
 Planos de Secciones Transversales.
 Listado de cotas en la cabeza del carril para el balastaje de la vía.
 Planos de organización de la construcción.
Cuando se dispone de la información técnica necesaria se podrá conocer en
detalle las características de la obra que se construirá, los recursos materiales y
humanos requeridos, el tiempo necesario para su conclusión y el presupuesto
imprescindible para su ejecución.
282
Capítulo VII. Organización de los trabajos de construcción
de la superestructura de la vía férrea
7.3. Características generales de los trabajos de construcción de la
superestructura de la vía férrea que facilitan la organización.
El tema de organización de la construcción de la vía férrea es amplio y
multifactorial, por lo que se tratan los aspectos más importante de la construcción
de la superestructura de la vía y su representación en los gráficos Espacio vs
Tiempo.
La construcción de obras viales presenta un grupo de características generales:
 Tienen un carácter lineal. Las actividades se desarrollan en un frente de
trabajo de longitud variable y una vez concluidas estas, va quedando, como
producción terminada, el tramo de vía en que se trabaja. De manera que la
cadena productiva se traslada constantemente y al final de esta cadena crece
la producción con el movimiento de la cadena productiva.
 La ejecución de los trabajos, que genera el avance de la cadena productiva,
consume tiempo, de manera que se puede establecer las relaciones que
existen entre el espacio que avanza la producción y el tiempo requerido para
ello. Estas relaciones pueden ser representadas en gráficos Espacio vs
Tiempo, conocidos también como ciclogramas.
 Las actividades que se ejecutan en la construcción de las obras viales tienen
una precedencia determinada por la tecnología que se aplique, que resulta
invariable, y en el caso de la superestructura de la vía férrea esa precedencia
es muy marcada.
 Elevada incidencia de las condiciones meteorológicas sobre la producción.
 En la medida que se avanza en la construcción de la obra, determinadas
fuentes de abastecimientos y servicios se alejan, incrementándose las
distancias de tiro, lo que obliga a la búsqueda de nuevas fuentes.
 Elevado nivel de mecanización de las diferentes actividades. En la
construcción de vías férreas, el nivel de mecanización logrado en las
actividades de mecanización, reparación y mantenimiento es superior al 90 %.
 La producción en cada actividad está determinada por la productividad de la
máquina principal que la ejecuta.
Estas características de las obras viales ha permitido la organización de la
producción en cadena, facilitando el proceso y su control.
La organización de la construcción de la superestructura de la vía férrea no es
más que la ubicación en tiempo y espacio de los recursos necesarios, (materiales,
maquinarias, hombres), atendiendo a la disponibilidad de los mismos, de manera
tal que los plazos de ejecución de las diferentes actividades y los costos, resulten
mínimos y aseguren la calidad requerida por la importancia de la obra.
La organización de la construcción de la superestructura de la vía férrea depende
de:
 Disponibilidad de equipos de construcción y transporte.
283
 Estado técnico de la maquinaria.
 Distancia de tiro a la Base de Ensamblaje y las canteras de balasto.
 Accesibilidad al frente de trabajo y posibilidades de maniobra en zonas
aledañas al mismo.
En la construcción, reconstrucción y reparaciones capitales de la vía,
fundamentalmente, se realizan grandes transportaciones de campos y balasto en
equipos ferroviarios especializados que elevan notablemente la productividad de
los trabajos. La carencia de estos equipos o la sustitución de los mismos por otros
de diferentes propósitos afectan notablemente la productividad y con ello prolonga
los plazos de ejecución.
Generalmente los cálculos de plazos de ejecución se realizan considerando la
productividad nominal de la maquinaria, sin tener en cuenta que como
consecuencia de su prolongada explotación se ha reducido su capacidad o
requiere de mayor tiempo para el mantenimiento y reparaciones ligeras.
La existencia de triángulos de inversión, patios y apartaderos en zonas cercanas
al frente de trabajo facilitan las maniobras de los trenes de construcción y la
maquinaria. En la medida que avanza la construcción, el frente de trabajo se aleja,
requiriendo mayor tiempo para las operaciones de movimiento y maniobra.
7.4. Cálculo de los materiales para los trabajos de construcción de la
superestructura.
Dentro de las tareas de planificación y organización de la construcción, un
elemento importante lo constituye la determinación de los materiales requeridos
para la ejecución de la obra. En este acápite se enfatizará en las particularidades
presentes en el caso de las vías férreas.
La primera particularidad la constituye la necesidad de ubicar parte de los
materiales en las Bases de Ensamblaje donde se construyen los campos y otra
parte de los materiales en el frente de construcción.
7.4.1. Cubicación de los materiales para el trabajo en la Base de Ensamblaje.
Para la construcción de los campos de vía férrea, ya sean con traviesas de
madera o traviesas de hormigón, se requieren carriles, traviesas, fijaciones,
(pernos, tuercas, arandelas, placa metálica, soporte aislante y platina, en el caso
de las fijaciones J2 P-50).
Para el trabajo en la Base de Ensamblaje se necesita conocer la cantidad de
materiales requeridos para la construcción del volumen de campos necesarios
para la ejecución del tramo de longitud L. La cantidad de campos necesarios la
determina la longitud del carril a utilizar.
LREAL
VCAMPOS  (7.1)
l
Donde:
284
VCAMPOS Cantidad de campos necesarios para la construcción del tramo de longitud
L. [unidades].
LREAL Longitud vías a construir. [m]
l Longitud del carril a utilizar. Generalmente en Cuba l = 12,50 m.
La longitud de vías a construir incluye la vía principal, apartaderos, vías de patio,
etcétera; descontando la longitud de las conexiones. La longitud de cada tipo de
vía se determina como:
 
LREAL   Li   l PRACT . CONEX .n j  (7.2)
i  j 
Donde:
L - Longitud total de vías del tipo analizado. [m].
lPRÁCT. CONEX - Longitud práctica de la conexión número j. [m].
nj - Cantidad de conexiones número j existentes en el tramo que se analiza.
La cantidad total de carriles se determinará como:
 L  
VCARRILES  VCAMPOS . 21,03   REAL  2 1,03 (7.3)
 l  
Donde:
VCARRILES Cantidad de carriles. [u].
El valor 1,03 considera 3% adicional para satisfacer la necesidad de producir
cierta cantidad de campos que se cortarán con longitud diferente de l, para
realizar empalmes en conexiones y otros puntos de la vía.
La cantidad de traviesas por kilómetro depende del espaciamiento entre traviesas,
definido de los cálculos de resistencia de la vía. En función de las características
de la explotación de la vía, (tonelaje a circular, velocidad de circulación, carga por
eje), la superestructura de las vías se ha tipificado en distintos tipos. Uno de los
parámetros que diferencia a los distintos tipos de estructura es la cantidad de
traviesas por kilómetro. La tabla 7.1. Clasificación de la superestructura de la vía,
presenta las características de cada tipo de superestructura.
Tabla 7.1. Clasificación de la superestructura de la vía.
Tipo de Superestructura
Parámetro U.M
I II III IV V
Mill.ton 1
Densidad de tráfico 25 10 5 3
km/km
Velocidad máxima km/h 140 100 80 60 40
Qmáx /eje locomotoras 230 215 215 215 190
kN/eje
Qmáx/eje vagones 215 215 215 215 170
Masa del carril kg/m 50 50 50 43 43
Tipo de traviesas --- Madera u hormigón
285
Cantidad de trav/km en rectas u 1840 1760 1680 1600 1520
Cantidad de trav/km en curvas u 2000 1840 1760 1680 1600
Piedra Piedra Piedra
Piedra triturada de triturada triturada
triturada de roca ígnea, de roca de roca
Tipo de balasto ---
roca ígnea o caliza o caliza II caliza III
caliza grava o grava o arena
natural natural rocosa
Cantidad de balasto por km m3 1800-2000 1600-1800
Espesor de balasto en
mm 250 200
traviesas de madera
Espesor de balasto en
mm 300 250
traviesas de hormigón
La cantidad de traviesas en el tramo depende del tipo de superestructura, de la
longitud de tramos rectos y tramos curvos con radios que exijan reforzamiento a
partir del incremento de la cantidad de traviesas por kilómetro y la existencia de
vías de menor categoría, (apartaderos, vías de patio), que se construyen con
menos traviesas/km que las vías de camino. La cantidad total de traviesas se
puede expresar por la ecuación:
 LRECTA VTRAV / KM RECTA  LCURVA VTRAV / KM CURVA 
VTRAV    1,03 (7.4)
 L V 
 APARTADERO TRAV / KM APARTADERO 
Donde:
LRECTA, LCURVA, LAPARTADERO Longitud real de vías en recta, curva y apartadero o
vía de patio respectivamente.
VTRAV/KM RECTA, VTRAV/KM CURVA, VTRAV/KM APARTADERO Cantidad de traviesas por kilómetro
en recta, curva, apartadero o vía de patio
respectivamente.
Además de carriles y traviesas, en la Base de Ensamblaje se requieren los
elementos de las fijaciones para el ensamblaje de los campos. En cada traviesa se
requieren cuatro fijaciones y dos platinas de goma, en el caso de las fijaciones J2
P-50 se despiezan como:
Pernos
Tuercas
Arandelas Cuatro por traviesa
Placa metálica
Soporte aislante
Platina de Goma Dos por traviesas.
La cantidad de elementos de fijaciones necesarios se determina a partir de la
cantidad de traviesas calculadas y no se requiere incrementar el 3% ya que la
cantidad de traviesas lo tiene considerado.
VFIJACIONES  VTRAV  4 (7.5) VPLATINA  VTRAV  2 (7.5)
286
Quedan determinados así los volúmenes de materiales necesarios para el
ensamblaje de los campos requeridos para la construcción del tramo de vía férrea
de longitud L.
7.4.2. Cubicación de los materiales para los trabajos de construcción de la
superestructura de la vía férrea.
Para la construcción de la vía se necesita colocar los campos, establecer las
juntas y balastar la vía, operaciones que se realizan en el emplazamiento de la
vía.
Para establecer cada junta permanente se requiere un par de mordazas y 6
pernos con sus tuercas y arandelas de presión. En cada campo de vía existen dos
juntas.
VJUNTAS  2 VCAMPOS (7.6)
VMORDAZAS  VJUNTAS VPERNOS  6 VJUNTAS (7.7)
Donde:
VMORDAZAS Cantidad de mordazas. [pares de mordazas]
VPERNOS Cantidad de pernos, tuercas y arandelas de presión. [u]
El volumen de balasto requerido para el balastaje de la vía depende de las
dimensiones del prisma y la cantidad de traviesas por kilómetros y tipo de vía en el
tramo que se construye, según se infiere de la Fig. 7.1.
b
LTRAV Fig. 7.1.
c c
hTRAV
m H
hBALASTO
El volumen del prisma de balasto estará dado por la multiplicación del área de la
sección transversal por la longitud del tramo dado, menos el volumen de las
traviesas contenidas dentro del prisma.
LTRAV  2c   LTRAV  2c  2mH 
A H (7.8)
2
 A  LRECTA   vTRAV / KM  LRECTA  vTRAV   
V BALASTO    1,07 (7.9)
i  A  LCURVA   vTRAV / KM  LCURVA  vTRAV  
287
Donde:
A – Área de la sección transversal del prisma de balasto para el tipo de
superestructura que se construye. De existir varios tipos, (vía principal,
apartaderos, etc.), deberá determinarse para cada una de ellas. [m 2]
LRECTA – Longitud total de los tramos rectos y curvos que no requieran refuerzo con
incremento de traviesas por kilómetro. [m]
LCURVA – Longitud total de tramos curvos que requieren incremento de traviesas por
kilómetro. [m]
v TRAV/KM – Cantidad de traviesas por kilómetro en el tramo indicado, recto o curvo.
[trav/km]
v TRAV – Volumen de una traviesa. Para traviesas de hormigón cubanas vTRAV =
0,115 m3.
1,07 – Coeficiente de compactación del balasto.
Los cálculos se realizan para los i tipos de vías existentes en el tramo y se
suman, se forma semejante al cálculo de los volúmenes de traviesas.
7.4.3. Ejemplo ilustrativo de cálculo.
Con el objetivo de consolidar lo tratado anteriormente, se presenta el siguiente
ejemplo ilustrativo de cálculo.
Se construirá un tramo de 8,5 km de vía de III tipo, donde existen dos curvas con
RMIN que requieren refuerzo estructural, (mayor cantidad de traviesas por
kilómetro), con desarrollo total de 1251 m.
Existe además un apartadero con conexiones No 9 de 800 m de longitud con
carriles P-50, pero el resto de las características de la superestructura
corresponden con las del tipo IV.
Determine los materiales necesarios para la construcción de la vía.
Datos: De la tabla 7.1 se conocen las características de la superestructura de la
Vía Principal y del apartadero:
Vía Principal: Cantidad de traviesas en tramos rectos y curvas con R>RMIN
REFUERZO = 1680 trav/km.
Cantidad de traviesas en tramos curvos con R ≤ RMIN REFUERZO = 1760 trav/km
Espesor de balasto h BALASTO = 30 cm. Hombro de balasto c = 30 cm.
Apartadero: VTRAV/KM APARTADERO =1600 trav/km
Espesor de balasto h BALASTO = 25 cm. Hombro de balasto c = 30 cm.
Longitud práctica de las conexiones, lPRACT. CONEX. = 31 m.
Solución.
Cálculo de los volúmenes de materiales.
La longitud real de vías, considerando la longitud del apartadero desde la salida de
ambas conexiones, estará dada por:
288
 
LREAL   Li   l PRACT . CONEX .n j   8500 m  800 m  2  31m  9238 m
i  j 
Volumen de campos:
LREAL 9238 m
VCAMPOS    739 campos
l 12,50 m campo
Volumen de carriles de 12,50 m de longitud:
 L  
VCARRILES  VCAMPOS . 21,03   REAL  2 1,03 
 l  
 9238 m  
   2 carriles campo 1,03  1522,42 carriles  1524 unidades
 12,50 m campo  
La solicitud de carriles se realiza por exceso y una cantidad par.
Volumen de traviesas de hormigón.
VTRAV  LRECTA VTRAV / KM RECTA  LCURVA VTRAV / KM CURVA  LAPARTADERO VTRAV / KM APARTADERO 1,03
LRECTA  8500 m  1251 m  31 m  2  7187 m  7,187 km
VTRAV  7,187 km  1680 trav km  1,251 km  1760 trav km  0,8 km  1600 trav km 1,03
VTRAV  16022,59 traviesas  16023 unidades
Volumen de materiales para las fijaciones.
VFIJACIONES  VTRAV  4  16023 traviesas  4 fijaciones traviesas  64092 unidades
VPLATINA  VTRAV  2  16023 traviesas  2 platinas traviesa  32046 unidades

Volumen de materiales para las juntas.
VJUNTAS  VMORDAZAS  2VCAMPOS  2 juntas campo 739 campos   1478 juntas
 1478 pares de mordazas
VPERNOS  6 VJUNTAS  6 pernos, arandelas juntas 1478 juntas   8868 unidades
Volumen de balasto.
En la vía principal:
hTRAV = 0,175 m. hBALASTO = 0,30 H = 0,175 + 0,30 = 0,475 m
LTRAV = 2,46 m c = 0,30 m m=1:1
LTRAV
 2c   LTRAV  2c  2mH 
AVÍA PRINCIPAL  H
2

2,46 m  20,30 m  2,46 m  20,30 m  21 0,475 0,475  1,68 m 2
2
En el apartadero:
289
AAPARTADERO 
2,46 m  20,30 m  2,46 m  20,30 m  21 0,425 0,425  1,48 m 2
2
 A  LRECTA   vTRAV / KM  LRECTA  vTRAV   
 
VBALASTO    A  LCURVA   vTRAV / KM  LCURVA  vTRAV   1,07
i  
 AAPART  L APART   vTRAV / KM  L APART  vTRAV 
  
 1,68 m 2  7187 m  1680 trav km  7,187 km  0,115 m 3 trav  
 
VBALASTO   
  1,68 m 2  1251 m  1760 trav km  1,251 km  0,115 m 3 trav 1,07 
  
 1,48 m 2  800 m  1600 trav km  0,8 km  0,115 m 3 trav


 
VBALASTO  3 3

 10685,6 m  1848,5 m  1036,8 m 1,07  14520,86 m  14520 m 3
3 3
Es necesario prestar atención a las unidades de medida en cada término de la

ecuación.
A los materiales calculados se les incluyen las dos conexiones No 9 requeridas
para la construcción del apartadero. El resumen de los materiales se presenta en
la tabla 7.2. Solicitud de materiales.
Tabla 7.2. Solicitud de materiales.
Denominación Unidad Cantidad
Carriles P-50 de 12,50 m de longitud u 1524
Traviesas de hormigón u 16023
Fijaciones J2 P-50:
Placas elásticas u 64092
Pernos M-22 u 64092
Arandela u 64092
Tuerca u 64092
Soporte aislante u 64092
Placa de asiento del carril u 32046
Mordazas P-50 pares 1478
Pernos de juntas P-50 u 8868
Arandelas de presión u 8868
Tuercas u 8868
Balasto de piedra picada m3 14520
Conexión N0 9 derecha u 1
Conexión N0 9 izquierda u 1
7.5. Cálculo de los volúmenes de trabajo por actividades para la
construcción de las vías de camino.
El concepto de volúmenes de trabajo, atendiendo a la organización de la obra,
puede descomponerse en volúmenes generales y volúmenes operativos.
Los volúmenes generales de trabajo son referidos a los totales de trabajo que
genera la actividad dada para la ejecución de toda la obra. El volumen general de
determinado trabajo es el total de horas.máquina u horas.hombre que se requieren
290
para concluir la actividad específica a lo largo de toda la obra. Los volúmenes
operativos están dados por el tamaño de los frentes de trabajo generado por cada
proceso tecnológico. El volumen de trabajo se expresa en horas.hombres, [h.H], u
horas.máquinas, [h.máquina].
Para determinar el volumen de trabajo se utilizan las siguientes expresiones
generales:
V ACTIVIDAD i
VT i  (7.10)
PMAQUINA
PRINCIPAL
VT i  V ACTIVIDAD i  PMAQUINA (7.11)

PRINCIPAL
Donde:
VT i Volumen de trabajo de la actividad i. [h.máquina], [h.H]
VACTIVIDAD i Volumen de la actividad que se planifica. La unidad de medida
varía en función de la actividad que se trate.
PMAQUINA o P Productividad de la máquina principal o los obreros en la
actividad que se planifica. La unidad de medida varía en
función de la actividad que se trate.
La utilización de una u otra expresión depende de cómo se exprese la
productividad P. Esta productividad está referida a la máquina principal cuando se
trata de actividades mecanizadas o al tiempo consumido por un hombre para
desarrollar una unidad de trabajo, en las operaciones manuales. El documento
normativo que establece la productividad en las actividades de construcción,
reparación, mantenimiento y conservación de vías férreas en Cuba es el
PRECONS, que además establece las tarifas horarias de las diferentes
operaciones.
La particularidad fundamental de los cálculos radica en determinar el volumen de
la actividad que se planifica, generalmente asociada a un proceso tecnológico.
7.6. Cálculo de los plazos de ejecución de los trabajos.
Resulta conveniente determinar los tiempos de ejecución de las actividades a
partir de los volúmenes de trabajo operativo, de esa forma se ajustan los recursos
humanos en función de la productividad de la máquina principal que ejecuta la
actividad.
La expresión general para la determinación de los plazos de ejecución de las
actividades se representa como:
VT i
Ti  (7.12)
N
Donde:
Ti Tiempo requerido para ejecutar la actividad i. [h]
291
N Cantidad de hombres o máquinas principales ocupada en la actividad,
[hombre], [máquina].
El cálculo de los tiempos de ejecución de las actividades presenta numerosas
particularidades que se detallarán más adelante.
7.7. Diseño de procesos tecnológicos.
Los procesos tecnológicos para el desarrollo de los trabajos de vía determinan el
orden en que se cumplen las diferentes operaciones en tiempo y espacio, la
ubicación de los obreros y la maquinaria y el abastecimiento de los materiales al
frente de trabajo y tienen como objetivo reducir el tiempo de ejecución de la obra
con la calidad y eficiencia requeridas.
El diseño de los procesos tecnológicos en el caso de reparaciones capitales,
medias y ligeras de vías en explotación, permite determinar el tiempo de ventana
requerida para desarrollar los trabajos y en función de ello su inserción en el
gráfico de movimiento de trenes.
En el caso de los procesos tecnológicos para la construcción de nuevas vías,
posibilitan proyectar la organización general de los trabajos, teniendo en cuenta
las particularidades de las diferentes operaciones que se ejecutan.
En la construcción de vías férreas se identifican tres procesos tecnológicos
fundamentales:
 Construcción de campos de vía en Bases de Ensamblaje.
 Colocación de la vía.
 Balastaje de la vía.
7.7.1. Proceso tecnológico para la colocación del emparrillado de la vía.
Para acercar la comprensión de diseño del proceso tecnológico, se trata a
continuación, de manera general, el referido a la colocación de la vía.
Atendiendo a las operaciones que se ejecutan en el proceso de colocación de la
vía, las necesidades de mano de obra y equipos se resumen en la tabla 7.3.
Necesidades de mano de obra y equipos para la colocación de la vía.
Tabla 7.3. Necesidades de mano de obra y equipos para la colocación de la vía.
No Actividad Equipo Cantidad Recursos humanos
1 Replanteo de la vía Comisión de estudio.
2 Colocación de campos de vía Grúa 1 1 Operador
KDE 5 Operarios
3 Establecimiento de juntas 2 Operarios
provisionales.
4 Alineación manual de la vía. 6 Operarios
5 Regulación de juntas. 8 Operarios
(Holgura entre carriles).
6 Colocación de juntas 8 Operarios
permanentes.
292
Los volúmenes de las diferentes operaciones son función de la longitud de
colocación; y esta a su vez depende de las características del tren colocador,
específicamente de la cantidad de planchas y la cantidad de campos cargados
sobre cada plancha y se determina por la expresión 6.27.
LCOLOCACIÓN  N PLANCHAS . nCAMPOS . lCAMPO  h
PLANCHA
Donde:
LCOLOCACIÓN – Longitud de vía que se tiende con la carga del tren colocador. [m].
NPLANCHAS – Cantidad de planchas trineos y motoras que conforman el tren
colocador. [u].
nCAMPOS - Cantidad de campos cargados sobre cada plancha. [campos/u].
PLANCHA
lCAMPO  h - Longitud de un campo más la holgura entre carriles. [m]. En Cuba lCAMPO
= 12,50 m y h = 0,01 m.
El volumen de cada actividad depende de las unidades de medida en que esté
dado su rendimiento horario. En la tabla 7.4 Rendimiento horario de las
operaciones de colocación de la vía, se refiere el rendimiento horario de las
actividades fundamentales consideradas en la tabla 7.3.
Tabla 7.4 Rendimiento horario de las operaciones de colocación de la vía.
Unidad Rendimiento Horario
Actividad de Equipo Hombre
medida [h.maq] [h.H]
Replanteo de la vía m 0,015
Colocación de campos campo 0,045 0,18
Establecimiento de juntas provisionales. junta 0,025
Alineación manual de la vía con barreta. m 0,02
Regulación de juntas. (Holgura entre carriles) m 0,0357
Colocación de juntas permanentes. junta 0,083
El volumen de cada actividad se determina a partir de la longitud de colocación:
VREPLANTETO = Longitud de colocación. [m]
LCOLOCACIÓN
VCOLOCACIÓN CAMPOS   N PLANCHAS . nCAMPOS / PLANCHA [campos] (7.13)
lCAMPO  h
VJUNTAS PROVISIONA LES  2 VCOLOCACIÓN CAMPOS [juntas] (7.14)
VALINEACIÓN = Longitud de colocación. [m]

VREGULACION JUNTAS = Longitud de colocación. [m]
VJUNTAS PERMANENTES  2 VCOLOCACIÓN CAMPOS  VJUNTAS PROVISIONALES [juntas] (7.15)
293
Para ilustrar el diseño se presenta un ejemplo, considerando que el tren colocador
está compuesto por 12 planchas, (trineos y MPD), cargadas con 5 campos cada
una.
Longitud de las planchas. LPLANCHA = 14,6 m
Longitud de la locomotora. LLOCOMOTORA = 18,29 m
Longitud de la grúa. LGRÚA = 14 m
LCOLOCACIÓN  12 planchas  5campo / plancha 12,50m / campo  0,01m / campo  750,6 m
La cantidad de campos en el tren colocador se determina como:

LCOLOCACIÓN campos
VCOLOCACIÓN   N PLANCHAS . n CAMPOS  12 planchas  5  60 campos
lCAMPO  h PLANCHA
plancha
V ACTIVIDAD i
El volumen de trabajo de cada actividad se determina como: VT i  ó
PMAQUINA
PRINCIPAL
VT i  V ACTIVIDAD i  PMAQUINA , según corresponda la unidad de medida en que se

PRINCIPAL
refiere el rendimiento horario.

Volumen de trabajo de replanteo:
VT REPLANTEO  750,6 m  0,015 h . H / m  11,259 h . H
Volumen de trabajo para la colocación de campos estará compuesto por las [h.
máquinas] de trabajo de la grúa y las [h. H] del trabajo de los operarios
encargados de la colocación correcta de los campos y el establecimiento de las
juntas provisionales:
VT COLOCCIÓN CAMPOS  60 campos  0,045 h . máq / campo  2,7 h . máq
VT COLOCCIÓN CAMPOS  60 campos  0,18 h . H / campo  10,8 h . H
VT JUNTAS PROVISIONALES  2  60 juntas  0,025 h . H / junta  3,0 h . H
Volumen de trabajo para la alineación previa de la vía con barretas.

VALINEACIÓN  750,6 m  0,02 h . H / m  15,012 h . H
Volumen de trabajo para la regulación de las holguras de juntas.

VREGULACIÓN JUNTAS  750,6 m  0,0357 h . H / m  26,796 h . H
Volumen de trabajo para la colocación de juntas permanentes.

VT JUNTAS PERMANENTES  2  60 juntas  0,083 h . H / junta  9,96 h . H
294
Los plazos de ejecución de las actividades se determinan a partir de la expresión
7.12, asignando la cantidad de hombres o equipos que logren determinada
uniformidad.
Plazo de ejecución para el replanteo: La comisión de estudio generalmente está
integrada por un instrumentista, tres cadeneros y un jefe de comisión.
11,259 h . H
TREPLANTEO   2,25 h
5H
Plazo para la colocación de campos: Con la grúa trabajan 5 hombres. En caso que
el plazo para la actividad de los hombres sea mayor que para la grúa, es
necesario incrementar la cantidad de operarios; en caso contrario se asegura que
la grúa no deba esperar por el trabajo de los operarios.
2,7 h . máq 10,8 h . H
TCOLOCACIÓN (GRÚA )   2,7 h TCOLOCACIÓN (OPERARIOS )   2,16 h
1 máq 5H
3h. H
TJUNTAS PROVISIONA LES   1,5 h
2H
El establecimiento de las juntas provisionales se realiza simultáneamente con la
colocación de los campos, por lo que el plazo de ejecución de esta tarea está
regido por el plazo de colocación de la grúa.
Plazo de ejecución para la alineación previa de la vía con barretas.
15,012 h . H
TALINEACIÓN   2,5 h
6H
Esta actividad no puede adelantar a la colocación de campos, por lo que existe
determinada reserva de tiempo.
Plazo de ejecución para la regulación de juntas.
26,796 h . H
TREGULACIÓN JUNTAS
  3,35 h
8H
Si se desea planificar que esta actividad se ejecute paralela a la colocación de
campos, será necesario asignar dos operarios adicionales.
Plazo de ejecución para el establecimiento de las juntas permanentes.
9,96 h . H
TJUNTAS PERMANENTES   1,25 h
8H
A partir de los resultados obtenidos se realiza el esquema del proceso tecnológico
presentado en la Fig. 7.2.
La colocación se inicia cuando el replanteo de la vía ha avanzado la longitud LMÍN
= 100 m. Resulta sencillo determinar la holgura entre ambas actividades como:
295
V1 . PREPLANTEO 100 m  0,015 h . H / m
H1    0,30 h  18 min
N HOMBRE 5H
Para iniciar la alineación manual previa, es necesario que se coloque la longitud
igual a la longitud del tren colocador más cuatro campos, de manera que exista
visual para realizar la alineación. La longitud del tren se determina como:
LTREN COLOCADOR  N PLANCHA . LPLANCHA  LLOCOMOTORA  LGRÚA (7.16)
Para el caso que se analiza:

LTREN COLOCADOR  12  14,6 m  18,29 m  14 m  207,49 m
La longitud del tren colocador equivale a 17 campos aproximadamente, por lo que

la actividad de alineación manual se iniciará cuando estén colocados 21 campos.
La holgura H2 depende de la productividad de la máquina principal.
H 2  V2 . PMÁQUINA  21campos  0,045  0,945 h  57 min
PRINCIPAL
Entre la alineación manual previa y la regulación de las juntas también se planifica

el espacio tecnológico equivalente a cuatro campos de vía para el desarrollo de la
tarea, que origina la holgura H3.
H3 
V3 . PALINEACIÓN

4  12,51m0,02 h.H / m  0,167 h  10 min
N HOMBRES 6H
El establecimiento de las juntas permanentes se ejecuta en menos tiempo que la
actividad anterior y para evitar que se cruce con la regulación de juntas, el espacio
tecnológico se planifica en la conclusión de la tarea igual a la longitud de 8
campos:
H 40 
V4 . PREGULACIÓN

12,51m  80,0357 h.H / m  0,447 h  27 min
N HOMBRE 8H
H 4  TREGULACIÓN  H 40  TJUNTAS PERMANENTES  3,35 h  0,447 h  1,25 h  2,547 h  2 h 33 min

De la Fig. 7.2 se infiere que el tiempo total para la ejecución de todas las
operaciones de colocación de la vía se determina como:
TTOTAL   H i  TÚLTIMAOPER ACIÓN (7.17)
i
En el ejemplo que se analiza:

TTOTAL  18 min  57 min  10 min  153 min  75 min  313 min  5h 13 min  5,22 h
La generalidad del análisis presentado permite su aplicación en todos los procesos
que tienen lugar durante la construcción o reparación de la vía férrea.
296
T [h] Fig. 7.2.

8 8
Leyenda.
Replanteo de la vía.
7 Tendido de campos y 7
juntas provisionales.
Alineación previa.
Regulación de juntas. 6
6
PERMANENTES
Establecimiento de juntas
permanentes.
5 8LCAMPO 5 𝐻40
TJUNTAS
8H
8H
4 4
TREGULACIÓN JUNTAS
6H
3 3
TALINEACIÓN
Operador 1
TCOLOCACIÓN
5H 2
H4 2
4LCAMPO
TREPLANTEO
H3 LTREN +4LCAMPO
1 1
H2
H1 LMÍN
LCOLOCACIÓN
297
7.7.2. Proceso tecnológico para el balastaje de la vía férrea.
La generalidad del método visto anteriormente se corrobora con el diseño del
proceso tecnológico para el balastaje de la vía.
Se debe señalar que las condiciones ideales de construcción de la superestructura
suponen el inicio de las operaciones de balastaje inmediatamente después de
concluido el tendido de los campos, tratado en el acápite anterior, de manera que
la construcción de toda la superestructura puede constituir un solo proceso. Sin
embargo, existen algunas diferencias que se detallan a continuación.
Para el balastaje de la vía férrea, la longitud del frente de trabajo está determinada
por la longitud del riego de balasto, (LRIEGO); que depende a su vez de la cantidad
de hopper dosificadores que se disponga en la formación y de la altura con que se
realice el riego. Fig. 7.3.
hRIEGO= -15
c LTRAVIESA c
H hRIEGO=
0
hRIEGO= +15
Fig. 7.3
El volumen de balasto que se transporta en la formación de hopper dosificadores

se determina como:
VBALASTO  N HOPPER . v HOPPER (7.18)
Donde:
NHOPPER Cantidad de hopper dosificadores en la formación. [hopper].
vHOPPER Capacidad volumétrica de cada hopper. [m3/hopper].
El área de la sección transversal de balasto se determina por la expresión (7.10),
teniendo presente que la altura del prisma H depende de la altura de riego: Para
hRIEGO= -15, la altura del prisma H = hTRAVIESA; cuando hRIEGO= 0, se adiciona la
altura del carril y H = hTRAVIESA+ 0,15 m y para hRIEGO=+15, entonces H = hTRAVIESA+
0,30 m. Para alturas diferentes, es sencillo determinar la altura del prisma a partir
de las indicaciones anteriores.
La longitud de riego de balasto para el volumen transportado por la formación de
hopper dosificadores, se determina de manera indirecta. Primero es necesario
determinar el volumen requerido en un kilómetro de vía para una altura de riego
determinada.
298
VBALASTO / km   A  1000 m  vTRAV / KM  1km  vTRAV   2 ACARRIL  1000 (7.19)
Donde:
A Área de la sección del prisma de balasto en función de la altura del riego.
[m2].
ACARRIL Área de la sección transversal del carril. [m2].
El resto de los factores mantienen el significado dado en la expresión (7.9).
Para altura de riego por debajo de la corona del carril, no se considera el último
término de la expresión (7.19).
La longitud de riego de balasto se determina como:
VBALASTO  1000
LRIEGO  (7.20)
VBALASTO / km
El volumen de la actividad riego de balasto está determinado por el volumen
transportado por el tren de hopper, correspondiendo a la longitud de riego; al igual
que el volumen de la actividad regulación de balasto.
VRIEGO  VREGULACIÓN BALASTO  VBALASTO
Generalmente la productividad de las máquinas calzadoras – alineadoras se

expresa en m/h ó trav/h. En ese último caso será necesario determinar la cantidad
de traviesas existentes en la longitud de riego. Los rendimientos horarios de cada
una de las actividades de balastaje de la vía se presentan en la tabla 7.5.
Rendimiento horario de las actividades de balastaje.
Tabla 7.5 Rendimiento horario de las operaciones de balastaje de la vía.
Actividad Unidad de Rendimiento Horario
medida Equipo Hombre
[h.maq] [h.H]
Riego de balasto m3 0,008
Regulación de balasto. m 0,004
Levante y alineación con máquina m 0,00223
Plasser
Barrido y perfilado de balasto. m 0,008
Para determinar el volumen de la actividad de levante y alineación debe tenerse
en cuenta la altura de levante que se utilizará para ejecutar la tarea. Comúnmente
hLEVANTE oscila entre 7 y 10 cm repitiendo a lo largo de toda la longitud del frente
esta operación, las veces que resulte necesario. La cantidad de repeticiones a
realizar se determina a través de la expresión.
H  hTRAVIESA
n LEVANTE  ALINEACIÓN  (7.21)
hLEVANTE
El volumen de la actividad levante – alineación está determinado por la expresión:
299
VLEVANTE  ALINEACIÓN  LRIEGO  nLEVANTE  ALINEACIÓN (7.22)
Cuando se realiza el segundo riego de balasto y los siguientes riegos requeridos

para lograr la cota de proyecto, se modifica la longitud de riego a partir de la
modificación del área de la sección transversal de balasto que se coloca. Fig. 7.4.
A2
H
A1 2
Fig. 7.4.
A partir de la Fig. 7.4 se evidencia que el área de la sección transversal de balasto

colocado con el segundo riego A2doRIEGO = A2 – A1. Generalmente el área resultante
es menor que la obtenida para el primer riego y consecuentemente con ello la
longitud del segundo riego es mayor, generando nuevos volúmenes para cada una
de las actividades previstas en el balastaje de la vía.
Los trabajos de terminación, (perfilado del prisma, barrido y compactación del
balasto de los cajones entre traviesas), se ejecutan para una longitud de frente de
trabajo mayor que las longitudes resultantes de los riegos.
Para ilustrar los aspectos teóricos tratados, a continuación se presenta el diseño
de un proceso tecnológico para el balastaje de la vía. Se considera la formación
con 22 piezas, locomotora, caboose y 20 hopper dosificadores ICIC-DV3. El
volumen de balasto transportado será:
VBALASTO  N HOPPER . v HOPPER  20 hopper  32,4 m 3 hopper  648 m 3
Para el ejemplo que se analiza, se considera realizar el primer riego de balasto
con hRIEGO = 0, o sea, a la altura de la corona de los carriles, (Fig. 7.3).
Para determinar el área de la sección de riego:
H  h TRAVIESA  0,15 m  0,175 m  0,15 m  0,325 m
Pendiente del talud de balasto m = 1:1.
Hombro de balasto c = 0,30 m.
LTRAV  2c   LTRAV  2c  2mH 
A1ER RIEGO  H
2
A1ER RIEGO 
2,46 m  20,30 m  2,46 m  20,30 m  21 0,325 0,325  1,10 m 2
2
El volumen de balasto requerido por un kilómetro de vía es:
300
V BALASTO / km   Ai  1000 m   vTRAV / KM  1 km  vTRAV   2 ACARRIL  1000
  m3  
V BALASTO / km  1,10 m 2  1000 m   1680   2  0,0065 m 2  1000 m 
trav
 1km  0,115
  km trav  
V BALASTO / km  894 m 3
La longitud de riego se determina como:

VBALASTO  1000 648 m 3  1000 m
LRIEGO    724,8 m  725 m
VBALASTO / km 894 m 3
Los volúmenes de las actividades quedan definidos como:
V1ER RIEGO  VREGULACCIÓN  648m 3
H  hTRAVIESA 0,325 m  0,175 m
n LEVANTE  ALINEACIÓN    2,14  2
hLEVANTE 0,07 m
VLEVANTE  ALINEACIÓN 1ER RIEGO  LRIEGO  nLEVANTE  ALINEACIÓN  725 m  2  1450 m
Con el primer riego se logra 0,15 cm de altura de balasto bajo las traviesas, por lo
que se requiere un segundo riego con hRIEGO = 0, o sea, a la altura de la corona del
carril que colocará sobre la vía una capa de balasto de 15 cm. En ese caso H2 =
0,475 m, por lo que A2  AVÍA PRINCIPAL  1,68 m 2 Fig. 7.5.
A2
H
A1 2
Fig. 7.5.
A2DO RIEGO  A2  A1  1,68 m 2  1,10 m 2  0,58 m 2

Como las traviesas están contenidas dentro del área A 1, el volumen de balasto por
kilómetro se puede determinar como:
   
VBALASTO / km   Ai  1000 m   ACARRIL  1000  0,58 m 2  1000 m  0,0065 m 2  1000  567 m 3
VBALASTO  1000 648 m 3  1000 m

L2 DO RIEGO    1142,85 m  1143 m
La longitud del segundo riego es 1,58 veces superior a la longitud del primer riego,
por lo que es necesario realizar el primer riego en dos tramos, levantar y alinear la
vía en toda esa longitud y posteriormente realizar el segundo riego.
Para esta solución los volúmenes de las actividades quedan como:
V2DO RIEGO  VREGULACCIÓN  1143m 3
301
H 0,15 m
hLEVANTE 0,08 m
VLEVANTE  ALINEACIÓN 2DO RIEGO  LRIEGO  nLEVANTE  ALINEACIÓN  1143 m  2  2286 m
Las actividades de terminación (perfilado del prisma de balasto, barrido y

compactación del balasto entre traviesas) se realizan simultáneamente por la
máquina y quedan definidas a partir de la longitud del frente.
VPERFILADO  BARRIDO  1143 m
Los volúmenes de trabajo de cada actividad de balastaje se determinan a partir de
las expresiones 7.10 ó 7.11 en dependencia de cómo sean expresadas las
unidades de medida de la productividad P.
Volúmenes de trabajo del primer riego de balasto:
Volumen de trabajo del 1er riego de balasto.
VT 1ER RIEGO  V ACTIVIDAD RIEGO  P  648 m 3  0,008 h . H m 3  5,184 h . H
Volumen de trabajo para la regulación de balasto con regulador Plasser.

VT REGULACIÓN  V ACTIVIDAD REGULACIÓN  P  648 m 3  0,004 h . máq m 3  2,592 h . máq
Volumen de trabajo para el levante y alineación del 1 er riego con máquina Plasser
08-16.
VT LEVANTE   V ACTIVIDAD LEVANTE   P  1450 m  0,00223 h . máq m  3,23 h . máq
ALINEACIÓN 1ER RIEGO ALINEACIÓN 1ER RIEGO
Volúmenes de trabajo del segundo riego de balasto:

Volumen de trabajo del 2do riego de balasto.
VT 2DO RIEGO  V ACTIVIDAD 2 DO RIEGO
 P  648 m 3  0,008 h . H m 3  5,184 h . H

Volumen de trabajo para el levante y alineación del 2 do riego con máquina Plasser
08-16.
VT LEVANTE   V ACTIVIDAD LEVANTE   P  2286 m  0,00223 h . máq m  5,1h . máq
ALINEACIÓN 2 DO RIEGO ALINEACIÓN 2 DO RIEGO
Volumen de trabajo para el barrido y perfilado del prisma.

VT BARRIDO  PERFILADO  V ACTIVIDAD  P  1143 m  0,008 h . máq m  9,114 h . máq
BARRIDO  PERFILADO
Teniendo en cuenta la diferencia en los frentes de trabajo y los volúmenes de

trabajo para las actividades de balastaje del 2do riego, resulta conveniente diseñar
estos procesos tecnológicos por separados.
302
Como en el caso del tendido de la vía, los plazos para la ejecución de las
actividades se determinan asignando la cantidad de hombres o máquinas
requeridos e intentando lograr determinado paralelismo entre las líneas que
representan la actividad en el gráfico espacio vs tiempo. En el caso específico del
balastaje de la vía, solo intervienen operarios en el riego de balasto, el resto de las
actividades son mecanizadas. Solo para el levante y alineación de la vía es
posible utilizar dos máquinas en tándem, si se disponen de ellas. Para el ejemplo
que se analiza se considera una máquina por actividad.
Plazos de ejecución para las actividades de balastaje del 1er riego.
Plazo de ejecución para el riego de balasto: La productividad del riego de balasto
está expresada en horas-hombre, debido a que las actividades que determinan el
plazo de ejecución están relacionadas con la preparación del tren de hopper
dosificadores para el riego y posteriormente su preparación para la marcha.
Habitualmente se ocupan de esta tarea entre 4 y 6 operarios.
VT 1ER RIEGO 5,184 h . H
T1ER RIEGO    1,29 h  1 h17 min .
N OPERARIOS 4H
Plazo de ejecución para la regulación del balasto: Generalmente se utiliza una
máquina, por lo que el plazo de ejecución será:
VT REGULACIÓN 2,592 h . máq
TREGULACIÓN    2,592 h  2 h 36 min
N 1 máq
Plazo de ejecución para el levante y alineación: Si se utiliza una máquina, se
determina como:
VT LEVANTE  ALINEACIÓN 1ER RIEGO 3,23 h . máq
TLEVANTE  ALINEAIÓN 1ER RIEGO    3,23 h  3 h14 min
N 1 máq
Teniendo en cuenta el nivel de mecanización de la actividad de balastaje de la vía,
la generalidad de las holguras entre las actividades está regulada por el tiempo
necesario para que se genere frente de trabajo a la máquina que ejecuta la
actividad siguiente. Esta razón explica que se asuman las holguras H1 = H2 = 10
min. (Fig. 7.6)
El plazo de ejecución de las tareas de balastaje de la vía referidas al 1 er riego se
determina como:
TTOTAL   H i  TÚLTIMAOPER ACIÓN
i
TTOTAL  10 min  10 min  3 h14 min  3h 34 min

Plazos de ejecución para las actividades de balastaje del 2do riego.
Plazo de ejecución para el 2do riego de balasto:
VT 2 DO RIEGO 5,184 h . H
T2 DO RIEGO    1,29 h  1 h17 min
N OPERARIOS 4H
303
T [h] 5 5
Leyenda Fig. 7.6.
Riego de balasto.
4 Regulación de balasto. 4
Levante y alineación.
T LEVANTE-ALINEACIÓN 1 erRIEGO
3 3
TREGULACIÓN
2 2
4H
1 1
T 1 ERRIEGO
H2
H1
LRIEGO =725 m
Plazo de ejecución para la regulación del balasto:

TREGULACIÓN    2,592h  2 h 36 min
N 1 máq
Plazo de ejecución para el levante y alineación:
VT LEVANTE  ALINEACIÓN 2 DO RIEGO 5,1 h . máq
TLEVANTE  ALINEACIÓN 2 DO RIEGO    5,1 h  5 h 6 min
N 1 máq
Plazo de ejecución para el barrido y perfilado del prisma:
VT BARRIDO  PERFILADO 9,114 h . máq
TBARRIDO  PERFILADO    9,114 h  9 h 7 min
N 1 máq
Las holguras H1 = H2 = 10 min, teniendo en cuenta los aspectos referidos
anteriormente. Sin embargo, para establecer la holgura H3 es necesario tener en
cuenta que la actividad de barrido y perfilado de la vía se realiza con la misma
máquina que ejecuta la regulación del balasto, por lo que será necesario que
concluya esa tarea, generar una holgura intermedia en la actividad de levante y
alineación para que la máquina que realiza esta tarea se paso al regulador hacia
el origen donde comienza el barrido y perfilado del prisma. Esa holgura intermedia
depende de la distancia hasta donde deban trasladarse la máquina calzadora-
alineadora y el regulador, para darse cruce, generalmente hasta el apartadero más
 
próximo. Considerando todos estos aspectos, de la Fig. 7.7 se infiere que:
H 3  H 1  TLEVANTE  ALINEACIÓN 2do RIEGO  15 min  H 2
H 3  10 min  2h 36 min  15 min   10 min  2 h 51 min
304
Como en los casos anteriores, el plazo total para la ejecución del balastaje se
determina por la expresión (7.17).
TTOTAL   H i  TÚLTIMAOPER ACIÓN
i
TTOTAL  10 min  10 min  2 h 51 min  9 h 7 min  11 h 18 min
T [h] Leyenda Fig. 7.7.

Riego de balasto.
12 Regulación de balasto. 12
Barrido y perfilado del
11 1
prisma.
1
10 10
T BARRIDO-PERFILADO
9 9
8 8
7 7
6 6
5 5
T LEVANTE-ALINEACIÓN 2 doRIEGO
4 4
3 HINTERMEDIA 3
TREGULACIÓN
2 2
H3
4H
1 1
T 2 doRIEGO
H2
H1
LRIEGO = 1450 m
305
Se ha presentado la concepción general del diseño de los procesos tecnológicos
para la construcción de la vía férrea, que permite determinar el plazo de ejecución
y la ubicación espacial y temporal de los recursos materiales y humanos. La
complejidad y nivel de detalles en los esquemas y los cálculos dependen de la
relevancia del trabajo que se planifica, la información disponible y el conocimiento
de la actividad por parte del ingeniero encargado del proyecto.
Especial significación se le confiere a esta herramienta en la organización de la
reparación de vías que permanecen en explotación, donde el cálculo del plazo de
ejecución determina el tamaño de la “ventana” necesaria en el gráfico de
movimientos de trenes.
7.8. Elaboración del gráfico espacio vs tiempo y de balance de recursos.
Las características generales de las obras viales descritas en el acápite 7.3
facilitan la representación de la organización de la obra a partir del gráfico espacio
vs tiempo, donde los procesos tecnológicos descritos anteriormente constituyen
células que facilitan su elaboración.
Los gráficos espacio vs tiempo se elaboran para toda la longitud de vía que se
planifica construir y en él se representan todas las actividades que se desarrollan
en el proceso de construcción, las holguras tecnológicas para facilitar el
movimiento de los equipos, la colocación de conexiones, etc.
Para su elaboración es necesario conocer el tiempo de retorno de los trenes
colocadores y de hopper dosificadores y la cantidad de formaciones disponibles.
El tiempo mínimo de retorno del tren colocador al frente de trabajo está dado por:
TRETORNO  TEFO  TFBE  TC  TM  TBEF  TMF  TOEF  TO (7.23)
Donde:
TRETORNO Tiempo para el traslado a la Base de Ensamblaje, cargar el tren con
los campos en toda su capacidad y retornar a la punta del frente de
trabajo. [h].
TEFO Tiempo requerido para la circulación del tren sobre la vía en esqueleto,
teniendo en cuenta que en esas condiciones la velocidad del tren no
debe superar los 10 km/h. [h].
TFBE Tiempo requerido para el traslado desde el origen del frente de trabajo
hasta la Base de Ensamblaje. El tren vacío puede circular a 70 km/h.
[h].
TC Tiempo necesario para cargar y amarrar los campo de vía sobre los
trineos. [h].
TM Tiempo de maniobras en la Base de Ensamblaje para la conformación
del tren colocador. Se puede asumir TM = 1 h.
TBEF Tiempo requerido para el traslado desde la Base de Ensamblaje hasta
el origen del frente de trabajo. El tren de trineos cargados debe circular
a 50 km/h. [h].
306
TMF Tiempo de maniobra en el frente de trabajo. Se asume TMF = 1 h.
TOEF Tiempo requerido para circular desde el origen del frente hasta el
extremo donde continúa la actividad de colocación, teniendo en cuenta
que sobre la vía en esqueleto o sin levante sobre el balasto la
velocidad de circulación no debe ser mayor a 10 km/h. [h].
TO El tiempo de retorno de los trenes colocadores o de balasto se afecta
notablemente por el tiempo de operaciones, que tiene en cuenta la
circulación del resto de los trenes por las vías por donde circularán
para llegar a sus destinos. Estas afectaciones pueden incrementar el
tiempo de retorno de 6 a 12 horas.
LVÍA ESQ
TEFO  TOEF  (7.24)
V1
Donde: LVÍA ESQ Longitud de vía en esqueleto. [km]
V1 Velocidad de circulación sobre vía en esqueleto. V1=10 km/h
DBE
TFBE  (7.25)
V2
Donde: DBE Distancia a la Base de Ensamblaje de campos. [km]
V2 Velocidad de circulación del tren descargado. V2 =70 km/h.
TC  N PLANCHAS  nCAMPOS / PLANCHA  t C (7.26)
Donde: NPLANCHAS Cantidad de planchas en la formación del tren colocador. [u].
nCAMPOS/PLANCHA Cantidad de campos por plancha. [campos/u].
tC Tiempo requerido para cargar un campo. tC = 0,05 [h/campos].
DBE
TBEF  (7.27)
V3
Donde: V3 Velocidad de circulación del tren cargado. V3 =50 km/h.
El tiempo de retorno de los trenes de balasto se determina de manera similar:
TRETORNO  TFC  TC  TM  TCF  TMF  TO (7.28)
Donde:
TFC Tiempo requerido para el traslado desde el origen del frente de trabajo
hasta la cantera. El tren vacío puede circular a 70 km/h. [h].
TC Tiempo necesario para cargar los hopper dosificadores. [h].
TCF Tiempo requerido para el traslado desde la cantera hasta el origen del
frente de trabajo. El tren de hopper cargados puede circular a 70 km/h.
[h].
307
DC
TFC  TCF  (7.29)
V4
Donde: DC Distancia a la cantera. [km].
V4 Velocidad de circulación de los trenes de hopper. V4 = 70 km/h
TC  N HOPPER  t HOPPER (7.30)
Donde: NHOPPER Cantidad de hopper dosificadores en la formación. [u].
tHOPPER Tiempo requerido para cargar un hopper dosificador.
tHOPPER = 0,1 h/u
La cantidad de viajes que deben realizar los trenes colocadores se determina
como:
LVÍAS TRAMO  nCONEXIONES . LPRACT . CONEXIONES 
N TC  (7.31)
LCOLOCACIÓN
Donde: NTC Cantidad de trenes de campos requeridos para la construcción
de la superestructura de la vía. [u].
LVÍAS TRAMO Longitud total de vías en el tramo que se construye. [km].
LCOLOCACIÓN Longitud de vía transportada por un tren colocador. [km].
La cantidad de trenes de balasto se determina a partir de la expresión:
VBALASTO
N TB  (7.32)
VBALASTO / TREN
Donde: NTB Cantidad de trenes de balasto requeridos para la construcción de
la superestructura de la vía. [u].
VBALASTO Volumen de balasto requerido en el tramo que se construye. [m3].
VBALASTO/TREN Volumen de balasto transportado por un tren de hopper
dosificadores. [m3]
Los gráficos espacio vs tiempo se realizan utilizando escala horizontal y vertical
que resulten cómodas para representar los detalles deseados en función de la
importancia de la obra que se planifica.
Para ilustrar los aspectos tratados, se presentan a continuación los cálculos y
gráficos referidos al ejemplo que se ha desarrollado en este capítulo.
Cálculo del tiempo de retorno de los trenes colocadores: DBE = 250 km.
Se considera que la longitud de vía en esqueleto nunca será mayor que dos veces
LCOLOCACIÓN.
Tiempo para salir del frente:
308
LVÍA ESQ 20,7506 km
TEFO  TOEF    0,15 h
V1 10 km / h
Tiempo de traslado a la Base de Ensamblaje:
DBE 250 km
TFBE    3,57 h
V2 70 km / h
Tiempo para cargar el tren colocador:
TC  N PLANCHAS  nCAMPOS / PLANCHA  t C  12 u  5 campos / u  0,05 h / campo  3 h
Tiempo de regreso de la Base de Ensamblaje al frente de trabajo:
DBE 250 km
TBEF    5h
V3 50 km / h
A los tiempos calculados se debe adicionar el tiempo de maniobra en la Base de
Ensamblaje TM = 1 h, el tiempo de maniobra en el frente TMF = 1 h y el tiempo de
operaciones, el cual resulta difícil estimar. Para este ejemplo se asume TO = 6 h.
TRETORNO  TEFO  TFBE  TC  TM  TBEF  TMF  TEF  TO
TRETORNO  0,15 h  3,57 h  3 h  1 h  5 h  1 h  0,15 h  6 h  19,87 h
Como el tiempo de retorno es inferior a 24 horas, entonces con una formación se
asegura la colocación de 750,6 m diarios.
La cantidad de viajes que deberá realizar el tren colocador se calcula por la
expresión:
LVÍAS TRAMO  nCONEXIONES . LPRACT . CONEXIONES  8500 m  800 m  2  31m
N TC  
LCOLOCACIÓN 750,6 m / viaje
 12,307 viajes  13 viajes
Los trenes colocadores deberán realizarse 12 viajes con 60 campos cada uno y un
viaje con 19 campos.
Cálculo del tiempo de retorno del tren de hopper dosificadores: DC = 130 km.
El tiempo de retorno del tren de hopper dosificadores se determina como:
Tiempo de traslado a la cantera:
DC 130 km
TFC  TCF    1,857 h
V4 70 km / h
Tiempo para cargar el tren:
TC  N HOPPER  t HOPPER  20 hopper  0,1h / hopper  2 h
309
A los tiempos calculados se deben adicionar el tiempo de maniobra en la cantera
TM = 1 h, el tiempo de maniobra en el frente TMF = 1 h y el tiempo de operaciones,
TO = 6 h.
TRETORNO  TFC  TC  TM  TCF  TMF  TO
TRETORNO  1,857 h  2 h  1 h  1,857 h  1 h  6 h  13,7 h
El tiempo calculado hace suponer que el tren de hopper solo podrá realizar un
viaje al día. Cuando se requiera mayor cantidad de balasto, será necesario
disponer de una formación adicional.
Generalmente la colocación de la vía avanza a mayor velocidad que el balastaje.
La disponibilidad de balasto y maquinaria especializada permite realizar el primer
riego después de la colocación de la vía, pero limita la ejecución del segundo riego
hasta una vez terminado el primero a lo largo del tramo que se construye.
Para la elaboración del gráfico espacio vs tiempo del ejemplo que se analiza, se
deberá calcular y representar la construcción de la vía de apartadero:
Volumen de las actividades para la construcción del apartadero:
Colocación de conexiones No 9 :
VCOLOCACIÓN CONEXIONES  2 u
Tendido de la vía de apartadero:

VREPLANTETO = 800 [m]
LCOLOCACIÓN 800 m
VCOLOCACIÓN CAMPOS    64 campos
lCAMPO  h 21,51
 2 juntas / campo  64campos  128 juntas
VJUNTAS PROVISIONALES
VALINEACIÓN = 800 m.
VREGULACION JUNTAS = 800 m.
VJUNTAS PERMANENTES  128 juntas
Balastaje de la vía de apartadero:
El diseño de la vía de apartadero prevé altura de balasto bajo la traviesa h= 0,25
m; que puede lograrse realizando un riego con altura h RIEGO= +10, o sea, 10 cm
sobre la corona del carril. Fig. 7.8.
hRIEGO= +10 Fig. 7.8.
0,1
0,47
0,15
0
0,22
El área de la sección transversal de balasto del apartadero se calculó

anteriormente AAPARTADERO = 1,65 m2. La longitud del riego de balasto en el
apartadero se determina como:
310
El volumen de balasto requerido por un kilómetro de vía de apartadero es:
V BALASTO / km   Ai  1000 m   vTRAV / KM  1 km  vTRAV   2 ACARRIL  1000
  m3  
V BALASTO / km  1,65 m 2  1000 m   1600   2  0,0065 m 2  1000 m 
trav
 1km  0,115
  km trav  
V BALASTO / km  1453 m 3
El volumen de balasto en los 800m de vía de apartadero VBALASTO  1162 m 3 , por lo

que el primer tren transportará 648 m3 de balasto en 20 hopper dosificadores y el
segundo transportará 514 m3 en 16 hopper. Los cálculos se continúan para los
volúmenes mayores, teniendo en cuenta que la diferencia no es significativa.
VBALASTO  1000 648 m 3  1000 m
LRIEGO    445,7 m  446 m
Los volúmenes de las actividades quedan definidos como:
V1ER RIEGO  VREGULACCIÓN  648m 3
H  hTRAVIESA 0,47 m  0,22 m
hLEVANTE 0,08 m
VLEVANTE  ALINEACIÓN  LRIEGO  nLEVANTE  ALINEACIÓN  800 m  3  2400 m
VPERFILADO  BARRIDO  800 m
Los volúmenes de trabajo de cada actividad de balastaje se determinan como;
Volúmenes de trabajo para el tendido de la vía de apartadero:
Volumen de trabajo de replanteo:
VT REPLANTEO  800 m  0,015 h . H / m  12 h . H
Volumen de trabajo para la colocación de conexiones:

VT COL CONEXIONES  N CONEX  P  2 conexiones  2,1667 h . máq / conex  4,3334 h . máq
VT COL CONEXIONES  N CONEX  P  2 conexiones  15,167 h . H / conex  30,334 h . H
Volumen de trabajo para la colocación de campos:

VT COLOCCIÓN CAMPOS  64 campos  0,045 h . máq / campo  2,88 h . máq
VT COLOCCIÓN CAMPOS  64 campos  0,18 h . H / campo  11,52 h . H
VT JUNTAS PROVISIONALES  2  64 juntas  0,025 h . H / junta  3,2 h . H
Volumen de trabajo para la alineación previa de la vía con barretas.

VALINEACIÓN  800 m  0,02 h . H / m  16 h . H
Volumen de trabajo para la regulación de las holguras de juntas.
311
VREGULACIÓN JUNTAS  800 m  0,0357 h . H / m  28,56 h . H
Volumen de trabajo para la colocación de juntas permanentes.

VT JUNTAS PERMANENTES  2  64 juntas  0,083 h . H / junta  10,624 h . H
Volúmenes de trabajo para el balastaje de la vía de apartadero:

VT RIEGO  V ACTIVIDAD RIEGO  P  648 m 3  0,008 h . H m3  5,184 h . H
Volumen de trabajo para el levante y alineación con máquina Plasser 08-16.

VT  V ACTIVIDAD  P  2400 m  0,00223 h . máq m  5,52 h . máq
LEVANTE  ALINEACIÓN LEVANTE  ALINEACIÓN
VT  V ACTIVIDAD  P  800 m  0,008 h . máq m  6,4 h . máq

BARRIDO  PERFILADO BARRIDO  PERFILADO
Los plazos de ejecución para los trabajos de construcción de la vía de apartadero

se determinan de manera similar a la descrita anteriormente.
Plazo de ejecución para el replanteo:
12 h . H
TREPLANTEO   2,4 h
5H
Plazo para la colocación de conexiones:
4,33 h . máq
TCOLOCACIÓN (GRÚA )   4,33 h  4 h 20 min
1 máq
30,334 h . H
TCOLOCACIÓN (OPERARIOS )   3,79 h  3 h 47 min
8H
Plazo para la colocación de campos:
2,88h . máq
TCOLOCACIÓN (GRÚA )   2,88 h  2 h 53 min
1 máq
11,52 h . H
TCOLOCACIÓN (OPERARIOS )   2,3 h  2 h18 min
5H
3,2 h . H
TJUNTAS PROVISIONA LES   1,6 h  1 h 36 min
2H
Plazo de ejecución para la alineación previa de la vía con barretas.
16 h . H
TALINEACIÓN   2,67 h  2 h 40 min
6H
Plazo de ejecución para la regulación de juntas.
312
28,56 h . H
TREGULACIÓN JUNTAS   3,35 h  3 h 21 min
8H
Plazo de ejecución para el establecimiento de las juntas permanentes.
10,624 h . H
TJUNTAS PERMANENTES   1,328 h  1 h 20 min
8H
Plazo de ejecución para el riego de balasto:
VT RIEGO 5,184 h . H
TRIEGO    1,29 h  1 h17 min .
N OPERARIOS 4H
Plazo de ejecución para la regulación del balasto:
TREGULACIÓN    2,592 h  2 h 36 min
N 1 máq
Plazo de ejecución para el levante y alineación:
VT LEVANTE  ALINEACIÓN 5,54 h . máq
TLEVANTE  ALINEAIÓN    5,52 h  5 h 31 min
N 1 máq
Plazo de ejecución para el barrido y perfilado del prisma:
VT BARRIDO  PERFILADO 6,4 h . máq
TBARRIDO  PERFILADO    6,4 h  6 h 24 min
N 1 máq
Es necesario reiterar que la elaboración del gráfico espacio vs tiempo es

suficientemente flexible para representar todas las actividades requeridas en el
proceso de construcción de la vía y a partir de él establecer las necesidades
diarias de mano de obra, materiales y maquinaria especializada. Su elaboración
depende del nivel de detalle requerido, del conocimiento de las actividades de
constructivas, del emplazamiento, de la disponibilidad de recursos y de las
habilidades del ingeniero encargado de su elaboración.
En la Fig. 7.9 se representa el gráfico Espacio vs Tiempo del ejemplo tratado a
modo de ilustración.
En la Fig. 7.10 se presentan a manera de ejemplo, las necesidades diarias de
campos de vía, balasto y mano de obra. Este gráfico puede incluir, además, las
necesidades de maquinaria especializada o de cualquier tipo.
313
22
T [días] Fig. 7.9. Gráfico Espacio vs Tiempo
21
20
19
18
17
16
15
14
13
12
11
10
7
Leyenda.
6 Replanteo de la vía.
Tendido de campos y
5 juntas provisionales.
Alineación previa.
4 Regulación de juntas.
Establecimiento de
3 juntas permanentes.
Riego de balasto.
2 Regulación de balasto.
1 Barrido y perfilado del
prisma
Apartadero
1 2 3 4 5 6 7 8
314
Fig. 7.10. Balance de recursos.

21
20
19
1162 m3
62 Campos de vía
2 Conexiones No9
18
17
648 m3 balasto
16
15
14
13
12
560 m3 20 11
10
9
648 m3 de balasto
8
60 Campos de vía
7
6
5
4
3
2
1
10
28
26
24
22
20
18
16
14
12
8
6
4
2
Hombres
7.9. Cálculo del presupuesto para la ejecución de la superestructura de la

vía por renglones variantes.
El presupuesto para la construcción de la superestructura de la vía en Cuba se
calcula a partir de los precios por renglón variante; el listado oficial de precios de
los materiales de vía férrea, las tarifas de alquiler de equipos ferroviarios y la tarifa
horaria de la mano de obra.
Conocido los volúmenes de materiales requeridos para la construcción de la vía,
resulta sencillo determinar el costo total de los materiales a partir de su precio
unitario.
C1   CUNITARIO  VMATERIAL  (7.33)
Donde:
C1 Costo de los materiales requeridos para la construcción de la
superestructura de la vía que se planifica. [peso]
315
CUNITARIO Precio del material en su unidad de medida. [peso/u]
VMATERIAL Volumen requerido del material que se calcula. [u]
Los precios unitarios de los elementos de la superestructura varían en función de
los mercados y el estado general de la economía nacional e internacional. A
manera de orientación, en la Tabla 7.6. Precios unitarios de los principales
materiales de vía, se ofrece una información elemental para el desarrollo de los
contenidos que se tratan.
7.6. Precio unitario de los principales materiales de vía.
Nro Elemento U.M Precio unitario
Uno 285,6
1 Carril P- 43
Ton 511,71
Uno 309,78
2 Carril P- 50
Ton 480,28
3 Traviesa de madera de  Unid 26,85
4 Traviesa de madera de  Unid 19,90
Traviesa de hormigón tipo A Cuba 73
5 Unid 30,00
Carril P - 50
Trav hormigón de taco plástico (TP)
6 Unid 30
Carril P - 50 y P - 43
7 Mordazas P43 Par 6.3
8 Tornillo 22135 (P43) Unid 0.35
9 Tuerca M22 Unid 0.32
10 Arandela de presión M22 Unid 0.02
11 Mordazas P - 50 Par 12.48
12 Tornillo 24150 (P - 50) Unid 0.36
13 Tuerca M24 Unid 0.32
14 Arandela de presión M24 Unid 0.02
15 Sillas P - 43 Unid 3,78
16 Sillas P - 50 Unid 5,78
17 Clavos de vía, (1616160 mm) Unid 0,17
18 Tornillo tirafondo para hormigón Unid 0,52
19 Tornillo tirafondo para madera Unid 0,23
20 Presilla elástica RN Unid 1,92
21 Presilla rígida Unid 0,646
22 Tornillo T M22 Unid 1,04
23 Cojinete de goma Unid 0,15
24 Buje aislante Unid 0,13
25 Arandela plana Unid 0,032
26 Platina de goma Unid 0,81
o
27 Conexión P 43 N 9 Unid 5600,00
28 Conexión P 43 No 11 Unid 18000,00
o
29 Conexión P 50 N 9 Unid 6825,00
30 Conexión P 50 No 11 Unid 20000,00
316
31 Juego de largueros de madera Unid 4580,00
Juego de largueros de hormigón con
32 Unid 3807,00
huecos para anclaje de fijaciones
Juego de largueros de hormigón sin huecos
33 3500,00
para anclaje de fijaciones
34 Balasto de piedra m3 30
Los cálculos de los costos directos de materiales se facilitan en tablas similares a
la presentada como Tabla 7.7. Cálculo de los costos directos de materiales.
Tabla 7.7. Cálculo de los costos directos de materiales.
No Material de vía U.M. Costo unitario. Volumen. Costo Total del
[pesos/unidad] [unidad] material. [pesos]
Costo directo de materiales total

Dentro del presupuesto de la obra se contempla además el costo directo de mano
de obra, comprendiendo como tal los gastos de salarios de los operarios de vía,
los operadores de los equipos y los Jefes de Secciones y Jefes de Brigadas
involucrados en las tareas de construcción. Debe tenerse en cuenta que las tareas
de construcción se inician con el ensamblaje de campos, por lo que es necesario
determinar la cantidad de trabajo requerida para su construcción, además de las
tareas de tendido y balastaje de la vía. Los costos directos de mano de obra se
determinan por la expresión:
C2   THORARIA  VT  (7.34)
Donde:
C2 Costos directos de mano de obra para la construcción de la
THORARIA Tarifa horaria para cada una de las categorías de obreros y Jefes de
Brigada o Sección que intervienen en la construcción. [peso/ h.H]
V T Total de los volúmenes de trabajo a ejecutar por cada categoría de

obrero. [h.H]
Los Jefes de Brigadas o Secciones de Vía dirigen a los obreros durante la
ejecución de la obra y su volumen de trabajo corresponde con la duración de la
construcción, por esta razón se consideran dentro de los costos directos de mano
de obra.
En la tabla 7.8. Tarifa horaria para las diferentes categorías de obreros, se
presentan los valores correspondientes a las diferentes categorías de obreros que
intervienen en la construcción de vías férreas.
Tabla 7.8. Tarifa horaria para las diferentes categorías de obreros.
Categoría Tarifa horaria. [pesos/hora]
Jefe de Sección 1,70
317
Jefe de Brigada 1,58
Operador de Equipos 1,60
Operario de vía 1,50
Los cálculos de los costos directos de mano de obra se organizan en tablas
similares a la tabla 7.9. Cálculo de los costos directos de mano de obra.
Tabla 7.9. Cálculo de los costos directos de mano de obra.
No Categoría Vol. de Cantidad Vol. de Tarifa Costo directo
ocupacional trabajo. de turnos trabajo total Horaria. de mano de
[h . H] [h . H] [pesos/h] obra. [pesos]
1
Costo directo de mano de obra total

Dentro del presupuesto de la obra se incluyen los costos directos por el uso de
equipos que se determinan como:
C3   THORARIA  VT  (7.35)
Donde:
C3 Costos directos por el uso de equipos para la construcción de la
THORARIA Tarifa horaria para cada equipo. [peso/ h.máq]
V T Total de los volúmenes de trabajo a ejecutar por cada equipo. [h.máq]
Para los equipos de transporte se adicionan los tiempos de viaje o tiempo de

retorno calculados anteriormente.
VT TRANSP   N EQUIPO  THORARIA  TRETORNO  NVIAJES  (7.36)
Donde:
VT TRANSP Volumen de trabajo de los equipos de transporte. [h.máq]
N EQUIPO Cantidad de equipos del tipo específico utilizado en el transporte.
TRETORNO Tiempo de retorno del tren al frente de trabajo. [h]

NVIAJES Cantidad de viajes previstos para los trenes de cada tipo específico.
En la tabla 7.10. Tarifa horaria del uso de equipos, se presentan los valores
correspondientes a los equipos fundamentales utilizados en la construcción de la
7.10. Tarifa horaria del uso de equipos.
Tarifa horaria.
No Tipo de equipo Capacidad
[pesos/hora]
1 Locomotora 2000 HP 78
318
2 Locomotora 1600 HP 62,4
3 Locomotora 1000 HP 39
6 Grúa 25 T 20,7
7 Grúa 16 T 13,248
8 Motor de vía --- 4,5
9 Caboose --- 17,28
10 Plancha 63 T 1,5225
11 Plancha 60 T 1,45
12 Plancha 50 T 1,20833
13 Góndola 60 T 1,16
14 Hopper 32 m3 1,16
15 B.K 30 m3 1,0875
16 Regulador --- 13,38
17 Máquina Plasser 08-16 --- 34,5
18 Máquina Plasser 08-32 --- 38
Los cálculos de los costos directos del uso de equipos se pueden realizar en
tablas similares a la tabla 7.11. Cálculo de los costos directos del uso de equipos.
Tabla 7.11. Cálculo de los costos directos del uso de equipos.
No Equipo Volumen de Tarifa Horaria. Costo directo del uso
trabajo. [h.máq] [pesos/hora] de equipos. [pesos]
Costo directo del uso de equipos total

El resto de los costos de la obra se calculan en función de los costos directos C1,
C2 y C3.
Se establece que el costo de medios auxiliares y pequeño material de vía es el
tres porciento (3%) de los costos directos.
C4  0,03C1  C2  C3  (7.37)
Donde:
C4 Costos de medios auxiliares y pequeño material de vía. [peso]
El costo directo total representa la suma de los costos anteriormente descritos y se
determina por la expresión:
C5  1,03C1  C2  C3  (7.38)
Los costos indirectos constituyen el 29 % del costo directo total y se calcula como:
C6  0,2987C1  C2  C3  (7.39)
El costo total de la obra está dado por la suma del costo directo total y los costos
indirectos y se determina por la expresión:
319
C7  1,3287C1  C2  C3  (7.40)
Las utilidades se determinan como el 20% de los costos de elaboración C 2 y C3 y
se determina como:
C8  0,26574C2  C3  (7.41)
Finalmente, el precio total de la obra equivale a la suma de C 7 y C8 calculándose
por la expresión:
C9  1,3287 C1  1,59444 C2  C3  (7.44)
A continuación se desarrollan los cálculos de presupuesto por renglones variantes
del ejemplo que se ha presentado en este capítulo.
Para determinar los costos directos de materiales, se utilizan los resultados de los
cálculos de volúmenes de materiales desarrollados en el acápite 7.4.3 y los
precios unitarios descritos en la tabla 7.5. Los resultados se presentan en la tabla
7.12.Cálculo de los costos directos de materiales para el ejemplo de estudio.
Tabla 7.12.Cálculo de los costos directos de materiales para el ejemplo de estudio.
No Material de vía U.M. Costo unitario. Volumen. Costo Total del
[pesos/unidad] [unidad] material. [pesos]
1 Carriles P-50 u 309,78 1524 472104,72
2 Traviesas de u 30,00 16023 480690,00
hormigón
3 Fijaciones J2 P-50
Placa elástica de u 1,00 64092 64092,00
acero
Tornillo T M-22 u 1,04 64092 66655,68
Tuerca M-22 u 0,32 64092 20510,08
Arandela plana u 0,032 64092 2050,94
Soporte Plástico u 0,92 64092 58964,64
Placa de asiento u 0,81 32046 25957,26
3
4 Balasto m 30,00 16300 489000,00
5 Conexiones No 9 u 6825,00 2 13650,00
P-50
Juegos de u 4580.00 2 9160,00
largueros de
madera
Costo directo de materiales total 1702835,32
Para determinar los costos directos por mano de obra se parte de los resultados
de los cálculos de los volúmenes de trabajo desarrollados en el acápite 7.7. Debe
tenerse en cuenta que los cálculos de los volúmenes de trabajo de tendido y
balastaje de la vía se realizaron para las longitudes de colocación y longitud de
riego, por lo que los volúmenes de trabajo totales son función de la cantidad de
trenes de cada tipo.
320
En los cálculos que se detallan a continuación en la tabla, se incluyen los costos
de elaboración de los campos de vía en la base de ensamblaje, que no se
desarrolló anteriormente, pero se rige por los mismos fundamentos.
Los trabajos de tendido de la vía para los operarios reparadores, se componen
como:
VT TOTAL / TURNO  VT COL.  VT JUNTAS PROV .  VT ALINEACIÓN  VT REG . JUNTAS  VT JUNTAS PERMANENTES
VT TOTAL / TURNO  10,8 h. H  3 h. H  15,012 h. H  26,796 h. H  18 h. H  73,61h. H
El volumen de trabajo del operador del equipo se corresponde con el volumen de

trabajo de la grúa para el tendido de la vía, adicionando una hora para la
habilitación y mantenimiento del equipo. El Jefe de brigada se mantiene durante la
ejecución de los trabajos. Los resultados para cada una de las actividades se
presentan en la tabla 7.13. Cálculo de los costos directos de mano de obra del
ejemplo de estudio.
Tabla 7.13. Cálculo de los costos directos de mano de obra del ejemplo de
estudio.
No Categoría Vol. de Cantidad Vol. de Tarifa Costo directo de
ocupacional trabajo. de trabajo Horaria. mano de obra.
[h.H/turno] turnos total h.H] [pesos/h] [pesos]
1 Elaboración de campos de vía*.
Operario 144 24 3456 1,50 5184,00
reparador
Operador 38 24 912 1,60 1459,20
de equipos
J. Brigada 8,5 24 204 1,58 322,32
Sub total de Elaboración de campos 6965,52
2 Tendido de la vía.
Operario 73,61 13 957 1,50 1435,50
reparador
Operador 3,7 13 48,1 1,60 76,96
de equipos
J Brigada 4,75 13 61,75 1,58 97,57
J Sección 4,75 13 61,75 1,70 104,98
Sub total tendido de la vía 1715,01
3 Colocación de conexiones
Operario 30,33 1 1,50 45,50
reparador
Operador 5,33 1 1,60 8,53
de equipos
J Brigada 8,5 1 1,58 13,43
J Sección 8,5 1 1,70 14,45
Sub total colocación de conexiones 81,91
4 Balastaje de la vía.
Operario 5,184 24 124,42 1,50 186,63
reparador
321
J Brigada 5,184 24 124,42 1,58 196,58
Sub total colocación de balastaje 383,21
Costo directo de mano de obra total 9145,65
El trabajo de los operadores de la maquinaria de vía se considera en los costos
directos por el uso de equipo.
Para calcular los costos directos por el uso de equipos se parte del volumen de
trabajo de cada máquina en cada actividad. Se incluye además, el uso de los
equipos de transporte (tren colocador y tren de hopper). Los resultados se
presentan en la tabla 7.14. Cálculo de los costos directos del uso de equipos del
ejemplo de estudio.
Tabla 7.14. Cálculo de los costos directos del uso de equipos del ejemplo de
estudio.
No Equipo Vol. de trabajo Tarifa Horaria. Costo directo del uso
total [h.máq] [pesos/hora] de equipos. [pesos]
1 Ensamblaje de campos
Grúa KDE 558 13,248 7392,38
Planchas 744 1,5225 1132,74
Locomotora 372 39,00 14508,00
Subtotal ensamblaje de campos 23033,12
2 Tendido de la vía
Grúa KDE 48,1 13,248 637,23
Planchas 3520,92 1,5225 5360,60
Locomotora 293,41 39,00 11442,99
Caboose 293,41 17,28 4137,00
Subtotal Tendido de la vía 21577,82
3 Balastaje de la vía
Máquina 08-16 82,55 34,50 2847,98
Regulador 110,13 13,38 1473,54
Hopper 7142,4 1,16 8285,18
Locomotora 357,12 39,00 13927,68
Caboose 357,12 17,28 6171,03
Subtotal balastaje de la vía 32705,41
Costo directo de uso de equipos total 77316,35
El costo de medios auxiliares y pequeño material de vía se determina a partir de
los costos directos por la expresión:
C4  0,03C1  C2  C3   0,031702835,32  9145,65  77316,35  53678,92
El costo directo total se determina por la expresión:
C5  1,03C1  C2  C3   1,031702835,32  9145,65  77316,35  1842976,24
Los costos indirectos se calcula como:
C6  0,2987C1  C2  C3   0,29871702835,32  9145,65  77316,35  534463,11
322
El costo total de la obra se determina por la expresión:
C7  1,3287C1  C2  C3   1,32871702835,32  9145,65  77316,35  2377439,35
Las utilidades representan el 20% de los costos de elaboración C 2 y C3 y se
calcula como:
C8  0,26574C2  C3   0,265749145,65  77316,35  115985,42
El precio total de la obra está dado por la suma de C 7 y C8 que equivale a la
expresión:
C9  1,3287 C1  1,59444 C 2  C3   1,3287 1702835,32  1,59444 9145,65  77316,35
C9  2262557,29  137858,95  2400416,24
El precio final de la obra es 2 400 416,24 pesos. El precio de cada kilómetro de
vía, considerando el apartadero como parte del servicio, es de 282 401,91 pesos.
En dependencia del tipo de superestructura, del nivel de mecanización y las
distancias de transporte a la base de ensamblaje y las canteras de balasto,
variaran los costos por kilómetro de vía.
Tanto las tarifas unitarias como el costo de los materiales varían con el tiempo y
constantemente deben ser actualizados, por lo que el valor del ejemplo analizado
es sobre todo metodológico.
7.10. Conclusiones.
El Proyecto de Organización de Obra permite planificar los recursos materiales,
humanos y financieros requeridos para la ejecución de la vía, y su situación
espacial y temporal durante los trabajos de construcción.
Las particularidades en la construcción de la superestructura de la vía férrea, la
precedencia existente entre las actividades y el elevado nivel de mecanización de
las mismas, facilitan la planificación y organización de los trabajos, pero genera
mucho movimiento de trenes de obra y maquinaria especializada en el frente de
trabajo, al cual se debe prestar especial atención debido a su incidencia sobre la
seguridad y productividad del trabajo.
323
CAPÍTULO VIII. DETERIORO DE LAS VÍAS FÉRREAS.
8.1. Introducción.
La circulación de los trenes origina acciones sobre las vías férreas que se han
descrito en capítulos anteriores. El carácter pseudo elástico de algunos de los
materiales componentes de la superestructura de la vía unido a las cargas
dinámicas producidas por los trenes y las cargas térmicas provocadas por la
variación de temperatura, ocasiona que se produzcan deformaciones residuales
que se acumulan y llegan a valores límites. Otros materiales envejecen o se
desgastan.
Todos estos defectos reducen la seguridad del movimiento de los trenes o limitan
su velocidad, encarecen la transportación de cargas o producen incomodidades a
los pasajeros.
Mucho se ha investigado y se sigue investigando sobre la incidencia de diferentes
factores en el deterioro de la vía, principalmente su rigidez, el tráfico soportado, el
carácter dinámico de las acciones, etc. Estos estudios generalmente proponen
modelos matemáticos de elevado interés para incidir sobre las causas del
deterioro y reducir sus efectos.
Para reducir el deterioro de la vía es necesario ejecutar actividades de
mantenimiento corriente. Las actividades de mantenimiento corriente son un
conjunto de acciones o tareas cuyo objetivo es restablecer las características
geométricas y estructurales a la vía férrea de manera que garantice la debida
seguridad para la circulación de los trenes a las velocidades previstas en itinerario,
atendiendo a las particularidades del tramo.
Las actividades de mantenimiento corriente tienen un alcance limitado. Cuando las
deformaciones y desgastes rebasan determinados valores o la frecuencia y
magnitud de los defectos es elevada, entonces se requieren de acciones de
reparación.
8.2. Características generales que inciden en el deterioro de la
Un grupo de características de la superestructura de la vía férrea y sus elementos
componentes, unidas a las particularidades de este modo de transporte inciden
sobre el deterioro de la vía.
Se han desarrollado numerosos estudios por parte de las administraciones
ferroviarias e instituciones científicas, que permiten identificar las principales
causas del deterioro de la vía y en consecuencia actuar sobre ellas.
8.2.1. Influencia de los elementos componentes de la vía sobre su deterioro.
Se ha referido anteriormente la variabilidad de las características mecánicas de los
diferentes elementos componentes de la superestructura de la vía férrea. Por una
parte, los carriles poseen características mecánicas relativamente uniformes a lo
largo de la vía, los elementos que constituyen su apoyo, (traviesas, balasto,
plataforma), provocan variación constante en las cualidades elásticas de la vía.
324
Capítulo VIII. Deterioro de las vías férreas
En la medida que mayor sea el peso métrico del carril, mayores serán sus
cualidades resistentes y menores las deformaciones originadas por la circulación
de los trenes por lo que se deduce que el deterioro de la vía ocurrirá más lento.
La presencia de juntas en los carriles representa una discontinuidad que origina
golpes de las ruedas sobre los carriles, incremento de la carga dinámica y unido a
ello el consecuente deterioro de la vía en esa zona.
Las vías con traviesas de madera poseen mayor elasticidad que las vías
construidas con traviesas de hormigón, sin embargo, también es mayor la
heterogeneidad elástica a lo largo del eje de la vía lo que provoca movimientos
parásitos de los vehículos y con ello el incremento de las cargas. En vías con
traviesas de hormigón la reducción de la elasticidad origina incremento en las
acciones dinámicas, según se infiere de las expresiones para el cálculo de estas
cargas propuestas por el profesor Prud Homme.
En la medida que se incrementa la cantidad de traviesas por kilómetro de vía, se
reduce el espaciamiento entre las mismas y con ello se reducen también los
esfuerzos a que estarán sometidos los elementos componentes de la
superestructura, según se deduce de las expresiones de análisis tratadas en el
Capítulo V, por lo que se infiere que disminuirá el deterioro de la vía.
Desde la década de los años 40 del siglo XX se realizaron estudios para el
desarrollo de fijaciones elásticas por parte de investigadores franceses. Durante el
desarrollo de esos estudios se diseñaron diferentes placas de asiento para el carril
y evaluaron su elevada incidencia en la reducción de los asentamientos de las
traviesas en el balasto. La histéresis presente en las placas de asiento de goma
amortiguan las vibraciones del carril que llegan a las traviesas y ese efecto reduce
las necesidades de mantenimiento de la vía, de manera que este elemento que
actúa como interface entre el carril y la traviesa desempeña un importante papel
no solo en la protección de la traviesa, sino sobre el trabajo general de la vía. Sin
embargo, es común que las placas de asiento o platinas de goma, se desplacen
de su posición y afecte significativamente a las traviesas de hormigón.
El sistema balasto - plataforma es el elemento de mayor incidencia sobre el
deterioro de la vía. La resistencia y granulometría del balasto deciden sus
cualidades para satisfacer sus funciones dentro de la superestructura, sin
embargo, su carácter pseudo elástico propicia que se acumulen deformaciones
residuales no uniformes bajo las traviesas, que provocan la pérdida de las
cualidades geométricas de la vía tales como alineación y nivelación.
Por otra parte, en los años 60 del siglo XX se realizaron estudios en Inglaterra que
permitieron identificar que en determinados suelos cohesivos, existe una tensión
límite o tensión umbral por encima de la cual, la aplicación repetida de cargas
provoca deformación permanente. Esta tensión límite no es intrínseca al material,
sino que depende de las solicitaciones medias efectivas y de la frecuencia de la
carga. Los resultados de estos estudios permitieron determinar el espesor de
balasto requerido en función de las solicitaciones originadas por la circulación de
los vehículos ferroviarios más desfavorables y en consecuencia, corregir las
carencias de balasto en vías diseñadas con anterioridad a estos estudios.
325
Estudios desarrollados por la UIC en los años 70 del siglo XX, permitieron
describir la incidencia de la calidad del sistema balasto plataforma sobre las
necesidades de mantenimiento de la nivelación de la vía. Los resultados obtenidos
se presentan en la Fig. 8.1.
La calidad del sistema balasto – plataforma se considera a partir de las tensiones
que actúan sobre la corona de la explanación. Las tensiones sobre la plataforma
son superiores a las admisibles por dos causas fundamentales: insuficiente
balasto o pobre calidad de la plataforma. También inciden sobre la misma las
características resistentes del carril y la cantidad de traviesas por kilómetro, pero
son factores que resultan fáciles de aislar en los estudios de este tipo.
Horas anuales de
mantenimiento de σP=1,6 σADM
4000 nivelación por
kilómetro de vía
σP=1,4 σADM
3000
2000
1800 σP=1,2σADM
1000
σP=σADM
380
Años
5 10 15 20
Fig. 8.1.
Los resultados presentados en la Fig. 8.1 son suficientemente explícitos. Las

necesidades de mantenimiento de la nivelación de la vía prácticamente se
326
quintuplican en 15 años cuando las características resistentes del sistema balasto
– plataforma no son suficientes.
Estas investigaciones dieron como resultado final el diseño de balasto multicapa
utilizado para vías de alta velocidad en Europa. En el caso específico de la vía de
alta velocidad Roma – Florencia, se utilizó una capa de 12 cm de balasto
bituminoso sobre la corona del terraplén y sobre ella 35 cm de balasto
convencional. Los 30 cm superiores de la corona del terraplén se compactaron al
98 % del ensayo Próctor modificado.
Es evidente que en la medida que la superestructura de la vía resulte más robusta
y resistente se reducirán los costos de explotación pero incrementan notablemente
la inversión inicial. Sin embargo, los requerimientos de resistencia de la vía son
función de los parámetros de explotación a que será sometida y están presentes
en los métodos de diseño. En función de los parámetros de explotación se han
tipificado los tipos de superestructura, que para el caso de Cuba fueron
presentadas en la tabla 7.1.
Teniendo en cuenta la geometría de la vía, se ha descrito en capítulos anteriores
las solicitaciones transversales y el incremento de la carga vertical que origina la
circulación de los vehículos ferroviarios en los tramos curvos, adicionales al efecto
producido en tramos rectos, por lo que se producen asentamientos verticales y
deformaciones transversales superiores en estos tramos.
Por otra parte, los vehículos que circulan a velocidades elevadas que ocasionan
insuficiencia de superelevación, originan el desgaste lateral del carril exterior y por
el contrario, los vehículos que circulan a baja velocidad que originan exceso de
superelevación provocan el desgaste lateral del carril interior.
8.2.2. Influencia de los parámetros de explotación y las características de los
vehículos ferroviarios sobre el deterioro de la vía.
Los principales parámetros de explotación del transporte ferroviario que inciden
sobre el deterioro de la vía son: la velocidad de circulación de los vehículos
ferroviarios y la intensidad de tráfico anual que circula sobre la vía.
La velocidad de circulación de los vehículos, unida a la carga por eje de los
mismos son proporcionales al valor de carga dinámica que actúa sobre la vía. Por
otra parte, mientras mayor es la velocidad autorizada para la circulación de los
trenes, menores son las tolerancias permisibles en el deterioro de la vía, exigiendo
más y mejores acciones de mantenimiento.
El incremento de la intensidad de tráfico anual implica el incremento de la cantidad
de ejes que transitan sobre la vía en ese tiempo, derivando de ello mayor
desgaste y deterioro de la vía.
Las características de los vehículos ferroviarios de mayor incidencia sobre el
deterioro de la vía son la carga por eje, el peso de las masas no suspendidas y la
conicidad de las ruedas.
La carga por eje es el factor principal que decide el valor de la carga dinámica,
unida a la velocidad, al estado técnico de la vía y los vehículos ferroviarios.
327
El peso de las partes y piezas ubicadas por debajo del sistema de suspensión de
los vehículos ferroviarios, identificadas como masas no suspendidas, que actúan
sobre el carril, incrementan notablemente la carga dinámica. Su incidencia fue
descrita en el acápite 4.2.2 a través de la expresión 4.14.
La conicidad de las ruedas da origen al movimiento de serpenteo que facilita la
estabilidad del vehículo sobre la vía, pero este movimiento implica el golpeo
permanente de las pestañas de las ruedas en las caras interiores de los carriles y
con ello el desgaste lateral de estos elementos.
8.2.3. Factores generales que inciden sobre el deterioro de la vía férrea.
Entre los factores generales de mayor incidencia sobre el deterioro de la vía férrea
se encuentra la política de mantenimiento y reparación establecida por la
administración ferroviaria, generalmente relacionada con la importancia que este
modo de transporte tiene sobre la economía del país. La política de
mantenimiento determina las prioridades para la asignación de recursos, las
indicaciones generales para el desarrollo y las inversiones y establece los
fundamentos técnicos del trabajo.
El nivel de mecanización disponible para la ejecución de tareas de mantenimiento
y reparación de la vía es otro factor que incide sobre el deterioro de la vía. La
presencia de maquinaria especializada para la ejecución de tareas fundamentales
de mantenimiento como son la nivelación y la alineación de la vía, asegura
grandes volúmenes de trabajo de excelente calidad, que contribuyen
significativamente a detener el deterioro de la vía y elevar la valoración positiva de
su estado técnico. En la vía férrea, las operaciones manuales raramente alcanzan
los niveles de calidad lograda en las actividades mecanizadas.
Por último y no menos importante que los factores anteriores, la calidad del Diseño
Geométrico y Estructural de la vía y de los trabajos de construcción incide
notablemente sobre el ulterior deterioro de la vía. Ejemplo de ello es la Vía
Central de los Ferrocarriles de Cuba. La calidad de su diseño y construcción hizo
posible mantener esta vía férrea en explotación con recursos mínimos durante los
años de dificultades económicas sufridas por el país como consecuencia de la
caída del campo socialista y el endurecimiento del bloqueo económico y financiero
de los Estados Unidos.
8.3. Deterioro en planta de la vía férrea.
Los defectos de la vía en planta están asociados a la presencia de fuerzas
horizontales transversales y longitudinales como consecuencia de la circulación de
los trenes y la variación de la temperatura, que han sido detalladas anteriormente.
Si los valores de fuerzas son significativos o la vía no posee suficiente resistencia
transversal porque ha perdido el hombro de balasto, o por deficiencias en el
diseño, se producen desplazamientos transversales que originan defectos en la
alineación. Si las fijaciones de traviesas han perdido su apriete sobre el carril, se
produce el corrimiento longitudinal de los carriles.
328
8.3.1. Defectos de alineación de la vía. Sus causas. Métodos de control y
prevención de la pérdida de alineación de la vía férrea.
Uno de los defectos más sensibles a la percepción del viajero o al observador de
la vía férrea es el deterioro de la alineación en tramos rectos. En tramos curvos
resulta difícil percibirlo por un observador no entrenado pero es sencillo de
identificar controlando la variación de la flecha.
Los defectos de alineación originan aceleraciones instantáneas y fuerzas elevadas
que actúan sobre la vía y provocan golpes de los vehículos sobre los carriles. En
dependencia de la magnitud del defecto será el valor de estas fuerzas parásitas y
la percepción que reciban los pasajeros del tren.
Las tolerancias permisibles de los defectos de alineación dependen del tipo de
tramo, (recto, curva de transición o curva circular) y de la velocidad de circulación
máxima autorizada y son referidas a las flechas permisibles para una cuerda de 20
metros.
Para vías en tramos rectos, el valor de la flecha permisible respecto a la dirección
recta, diferencia el caso de vías con carriles de longitud normal o carriles largos
soldados, teniendo en cuenta la incidencia de los defectos de alineación sobre la
estabilidad de la vía sometida a variación de temperatura. En la Fig. 8.2 se
representan los casos de defectos de alineación
Defecto de alineación de una onda.
f
Defecto de alineación de ondas sucesivas.
Σf
Suma de flechas adyacentes Fig. 8.2

en sentido contrario.
Los valores de flecha admisible en tramo recto para una cuerda de 20 m se

muestran en la tabla 8.1. Tolerancia de los defectos de alineación en tramos
rectos.
Tabla 8.1. Tolerancia de los defectos de alineación en tramos rectos.
Velocidad Flecha. [mm] Suma de flechas adyacentes
[km/h] de sentido contrario. [mm].
Campos Vía sin juntas Campos Vía sin juntas
 120 8 5 6 5
121 – 140 6 5 5 5
141 - 160 4 4 4 4
Para evaluar la alineación en tramos curvos se parte del análisis de los valores de
flecha para una cuerda de 20 m, en puntos situados cada 10 m. Se conoce que la
relación entre flecha, radio y cuerda se expresa como:
329
a2
f  (8.1)
8R  4 f
Donde:
f Valor de la flecha. [m].
a Valor de la cuerda. Habitualmente a = 20 m.
R– Radio de la curva. [m].
Pero 4 f  8R ; por lo que se introduce un pequeño error si la expresión (8.1) se
simplifica como:
a2
f  (8.2)
8R
Las expresiones (8.1) y (8.2) expresan una relación lineal entre el valor de flecha y
el radio. La curva espiral comienza en la estación TS, donde R   , por lo que f =
0. En la estación SC comienza el arco circular de la curva y R  const   , por lo
que f = const. Si sobre la base de este análisis se grafica la flecha de una curva
perfecta en su geometría en todos los puntos de su desarrollo se obtiene un
gráfico similar al presentado en la Fig. 8.3, conocido como diagrama de flechas.
En el caso hipotético de una curva con espirales de transición geométricamente
perfecta, la flecha crece uniformemente desde la estación TS hasta la estación
SC, a lo largo de la longitud de la espiral de entrada lS. Entre las estaciones SC y
CS, correspondiente al desarrollo de la curva circular (DCC), el valor de flecha
permanece constante. En la espiral de salida, entre las estaciones CS y ST, el
valor de la flecha decrece uniformemente.
f Fig. 8.3.
lS DCC lS
Las lecturas de flecha se realizan cruzando la cuerda de la manera indicada en la

Fig. 8.4.
Si no existen defectos en la curva circular:
f i  f i 1  f i 1  f i  0 (8.3)
Si no existen defectos en las curvas espirales:
f i  f i 1  f i 1  f i  const. (8.4)
330
Arco circular
fi-1 fi
fi+1
f
Arco espiral
fi-1 fi fi+1
Fig. 8.4.
Es difícil encontrar curvas geométricamente perfectas, inclusive después de su

alineación con máquina especializada. Las tolerancias de los defectos de
alineación en tramos curvos está referida a los valores de diferencia entre flechas
sucesivas para el arco circular y la diferencia de crecimiento uniforme de las
flechas sucesivas en las curvas espirales y se presentan en la tabla 8.2.
Tolerancia de los defectos de alineación en tramos curvos.
Tabla 8.2. Tolerancia de los defectos de alineación en tramos curvos.
Velocidad Diferencia máxima entre Diferencia máxima en crecimiento
[km/h] flechas sucesivas en uniforme de las flechas sucesivas
curvas circulares. [mm] en curvas de transición. [mm]
 100 (8 -12)* 6
101 -120 8 6
121 -140 6 4
141 -160 4 3
Para velocidades inferiores a 100 km/h, correspondientes a radios pequeños, las
tolerancias para la curva circular se muestran en la tabla 8.3. Tolerancia de los
defectos de alineación en curvas con R< 650 m.
Tabla 8.3. Tolerancia de los defectos de alineación en curvas con R< 650 m.
Radio de la curva. [m]. Diferencia máxima entre flechas sucesivas en
curvas circulares. [mm].
 650 8
650 - 401 10
 400 12
Los defectos de alineación tienen sus causas en la presencia de fuerzas
transversales originadas por el movimiento de serpenteo o la fuerzas centrífugas
producidas por la circulación de los trenes en tramos curvos; la pérdida de
resistencia transversal de la vía como consecuencia del derrame del hombro de
balasto o la desestabilización originada por el calzado de traviesas. También
puede ser consecuencia de la perdida de estabilidad de la vía, producida por las
fuerzas axiales en los carriles, originadas a su vez por la variación de temperatura.
Para controlar la alineación de la vía se utiliza el instrumento óptico conocido
como PRP. Fig. 8.5.
331
Este instrumento posee un visor,

(Fig. 8.5 a y b), que se coloca sobre
el carril, una regla horizontal, (Fig.
8.5 c) que se coloca en la sección
afectada y permite leer la magnitud
de la deformación. Fig.8.6.
La alineación también puede ser
controlada con una cuerda
a b c inextensible de 20 m, midiendo la
Fig. 8.5. flecha en el centro de la misma, de
la manera indicada en la Fig. 8.4.
Regla
Visor Fig. 8.6.
Las medidas de prevención del deterioro de la alineación de la vía se pueden

resumir como:
 Mantener el prisma de balasto de manera que la resistencia transversal de
la vía no sufra alteraciones.
 Eliminar los pasos clandestinos de animales, peatones o maquinaria
agrícola que provocan el derrame del balasto.
 Reponer las cantidades de balasto requeridas en tramos donde sea
necesario.
 Regular las calas entre carriles para evitar la presencia de valores
excesivos de fuerza axial en los carriles.
 Realizar descargas de tensiones en las vías con carriles largos soldados.
El transporte ferroviario es muy sensible a los deterioros de alineación, originando
aceleraciones en los vehículos que producen sobrecargas dinámicas y reducen el
confort de los pasajeros.
8.3.2. Método grafo – analítico de la flecha para el cálculo de la corrección
de la alineación de la vía férrea en tramos curvos.
Cuando las deformaciones de las curvas en planta originadas por las fuerzas
transversales superan las tolerancias permisibles, es necesaria su corrección a
través de desplazamientos perpendiculares al eje.
La alineación de la vía en tramo curvo puede resultar compleja y por ello es
preciso determinar el valor de los corrimientos que se requieren realizar, para ello
se dispone como herramienta de cálculo del Método Gráfo – Analítico.
Los defectos de alineación en los tramos curvos se reflejan en el diagrama de
flechas como saltos entre las lecturas de flechas contiguas, adquiriendo una
configuración de diente de sierra. Fig. 8.7.
332
Para la medición manual de la flecha se utiliza un hilo inextensible de acero y una
regla milimetrada. Previo a la medición de la flecha se marca en la cara interior del
carril exterior de la curva y desde un punto anterior al TS, los puntos donde se
medirá la flecha, espaciado a la longitud l igual a la mitad de la cuerda que se
utilizará.
f Fig. 8.7
S
En Cuba y Europa se utiliza 20 m como longitud de la cuerda de manera que el
espaciamiento para las lecturas de la flecha será l = 10 m. Fig. 8.8.
En Estados Unidos se realiza el
estacionado cada 11,88 m que
10 m
corresponde a la longitud el
carril utilizado en ese país, de
20 m esa manera se usan como
estaciones las juntas de carriles,
que generalmente es el lugar
Fig. 8.8 más débil de la superestructura.
Para el registro automático de la
flecha se utilizan vehículos especiales que registran además todos los parámetros
geométricos de la vía y serán detallados posteriormente. Las máquinas
rectificadoras o alineadoras modernas, registran la flecha, calculan los
desplazamientos necesarios y los ejecutan.
Las lecturas tomadas directamente de la vía se conocen con el nombre de flecha
natural.
8.3.2.1. Condiciones de contorno y compatibilidad entre las flechas y los
desplazamientos.
Desplazamiento de un punto intermedio.
En la Fig. 8.9 se representa una curva teórica perfecta, dividida en 6 tramos
iguales. La longitud de la cuerda que une a los puntos alternos de la manera
indicada en la figura es 2l y en cada punto las flechas son f1, f2, f3, f4 y f5.
Si el punto 3 se desplaza hasta la posición 3’ una magnitud Δ hacia su interior, sin
que se alteren las posiciones de los puntos 2 y 4, la flecha f 3 se reducirá en la
misma magnitud Δ y las flechas f 2 y f4 incrementarán su valor en  2 . En el resto
de los puntos el desplazamiento del punto 3 no altera los valores de flecha
correspondiente.
333
En general, un desplazamiento Δ en un punto i hacia el interior o exterior de
produce las siguientes variaciones en los puntos:
3
4
2
f3 f4
f2
3’
5
1
f1 f5
Fig. 8.9
0
 
Fi  f i  ; Fi 1  f i 1  ; Fi 1  f i 1  ; (8.5)
2 2
Por lo tanto se cumplirá:  F   f . (8.6)
Aplicando esta condición a una alineación curva en la que se haya modificado la

posición de sus puntos, excepto el TS y ST, se cumplirá que “la suma algebraica
de las flechas será constante”.
F   f
n n    f n  Fn   0 (8.7)
El sentido físico de esta condición equivale a plantear que las áreas de los
diagramas de flecha original y transformada deben ser iguales. De manera que la
rectificación de una curva deformada para devolver a su posición de proyecto u
otra modificación que mejore su estado técnico, debe conservar esta propiedad.
Por otra parte, considerando un punto genérico “n” y definiendo el momento de
una flecha como el producto de su valor por su número de orden, se verificará
para el caso de desplazamiento de un punto “n” hacia el exterior en una magnitud
Δ:
n  1Fn1  n  1 f n1   
 2
n Fn  n f n   
n  1Fn1  n  1 f n1   

 2
n  aFna  n  a  f na  a  1   n f   n F (8.8)
Interpretando las flechas como vectores, las expresiones (8.7) y (8.8) indican que
el diagrama de flechas de una alineación deformada tiene su centro de gravedad
334
en la misma abscisa que el diagrama original, siempre que la alineación
deformada mantenga la tangencia con las alineaciones rectas primitivas.
Desplazamiento de tres puntos intermedios.
El efecto que producen en la flecha de un punto su desplazamiento y el
desplazamiento de los puntos vecinos, puede determinarse aplicando el principio
de superposición.
En cualquier punto se cumple que:
 i 1  i 1
Fi  f i   i   (8.9)
2 2
Suponiendo que los puntos 0 y 1 en la Fig. 8.9 no se desplazan, 1   0  0 ,
entonces, (Fig. 8.10):
3
4
2
f3 f4
f2
5
1
f1 f5
3 6
0 4
2
f3 f4
f2
5
1
f1 f5
Fig. 8.10 6
0
0 2   
F1  f1  0    f1  0  0  2  f1  2  2  f1  F1   1
2 2 2 2 2
Denominando  i  f i  Fi ; resulta:
335
1  3  
F2  f 2   2    f2  2  0  3  f2  2  3
2 2 2 2
3
 f 2  F2   2  2  2 1 f 2  F2   2
2
3
 2 1   2
2
2 4
F3  f 3   3  
2 2
4 2 2
 f 3  F3   3  ;  3  2(2 1   2 );   1 ; f 3  F3   3
2 2 2
4
  3  2(2 1   2 )   1  3 1  2 2   3
2
De manera general:
n
 n  1 1  n  2 2  ....  2 n2   n1 (8.10)
2
La expresión (8.10) permite calcular los desplazamientos requeridos en cada
punto para corregir la curva deformada a partir de conocida la flecha teórica Fi y
las flechas reales fi.
 n  2n  11  n  2 2  ....  2 n2   n1  (8.11)
El punto inicial y el final de la curva no se desplazan por pertenecer a las
tangentes de entrada y salida respectivamente, por lo que el ángulo de inflexión de
la curva permanecerá constante.
La aplicación de los contenidos teóricos analizados constituye uno de los métodos
más utilizados para la corrección de las curvas ferroviarias.
8.3.2.2. Aplicación del Método Grafo - Analítico de las flechas para la
corrección geométrica de curvas.
La rectificación de la alineación de una curva dada posee muchas soluciones y es
necesario adoptar la que resulte más racional en cada caso. La racionalidad de la
solución puede estar definida por la necesidad de originar los desplazamientos
mínimos, asegurar que una sección o varias no se desplacen, o variar
determinada longitud de las espirales de transición o flecha.
El proceso no concibe una solución directa, desarrollándose en dos etapas por
aproximaciones sucesivas.
En la primera etapa se determina una primera curva de proyecto y se calculan los
semidesplazamientos requeridos para llevar la curva real a la alineación
proyectada. Generalmente esta primera solución origina desplazamientos en el
punto final de la curva, lo que resulta imposible porque implicaría el traslado de la
alineación tangente.
En la segunda etapa se corrige la primera curva de proyecto con adiciones y
sustracciones a partir de determinado algoritmo que se detallará más adelante.
336
Los cálculos se realizan en tablas similares a la presentada en 8.4. Cálculo de
corrección de la alineación curva, por el método de la flecha.
Tabla. 8.4. Cálculo de corrección de la alineación curva, por el método de la
flecha.
ra da
1 Etapa 2 Etapa
f [mm] F f – F n1 f  F n 1 n 1
F’ f – F’ n 1 n 1 n 1 n 1 n 1
N Punto
[mm] [mm]   f  F f  F'  f  F ' 2 f  F '
Corrección
0 o 0
[mm] [mm] 0 o 0 o 0
[mm]
[mm]
o
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0 + 0
1 +
2
3
4
Primer paso. Llenar las columnas 1 y 2 con las lecturas de campo.
1ro. En la primera columna se colocan los números que corresponden con las
secciones en que ha sido dividida cada 10 m la curva. El primer punto que
pertenece a la tangente se numera como cero (0); el segundo punto, ubicado a 10
m del primero será el punto 1, el tercer punto, situado a 10 m del segundo punto
será el punto 2 y así sucesivamente.
2do. En la columna 2 se coloca la flecha real (f) de la curva que se analiza a partir
de la lectura de esta magnitud en cada uno de los puntos en el campo.
Segundo paso. Determinar el valor de las flechas de la primera curva de proyecto
y colocarlas en la columna 3.
1ro. Determinar la longitud de la curva circular y de las curvas de transición. Para
ello es necesario construir el diagrama de flechas reales, delimitando en el mismo
la zona que corresponde a la curva circular y a las curvas de transición. (Fig. 8.11)
f Fig. 8.11
Para confeccionar el diagrama de flechas se recomienda utilizar Escala Horizontal

1:1000 y Escala Vertical 5:1.
La longitud de las curvas de transición y la curva circular pueden establecerse a
partir de la documentación técnica existente en las Distancias de Vía.
337
2do. Determinar la cantidad de puntos donde se registran los valores de flecha en
cada curva. Se denomina b a la cantidad de puntos con flechas iguales de valor “y”
de la curva circular y N a la cantidad de puntos donde se toman lecturas de
flechas de una curva de transición, entonces:
DCC
b  ( PFCC  PICC )  1 ó b  1 (8.12)
10
Donde: PFCC Punto final de la curva circular o CS
PICC Punto inicial de la curva circular o SC

DCC Desarrollo de la curva circular.
m2b
N (8.13)
2
2l S  DCC
m 1 (8.14)
10
Donde: m Cantidad total de puntos en la curva.
3ro. Calcular los valores de flechas de proyecto de la curva circular y de las curvas
de transición. Aplicando el principio:
n n n n n
 F   f   Flechas de 2 curvas de transición   Flechas de la curva circular   f

0 0 0 0 0
n
f
0
Corresponde a la sumatoria de las lecturas de flechas reales registradas en
la columna 2.
Si la flecha tiene valor cero en el punto inicial de la curva espiral, (TS), y “y” es la
flecha en el primer punto de la curva circular, (SC), entonces por pendiente se
puede determinar la flecha que corresponde a cada punto en la curva de
transición, obteniéndose los valores generales indicados en la Fig. 8.12.
2
y
N 1 y
0 1 2 N-1 N N+1
1
y N 1
N 1 y Fig. 8.12.
N 1
La Ecuación General de las Flechas podrá ser expresada como:

 1 2 3 N 1 N  n
2 y y y  ....  y y   by   f (8.15)
 N 1 N 1 N 1 N 1 N 1  0
338
n
Sustituyendo los valores correspondientes de  f ,N y b se calculan los valores
0
y
de “y”; flecha de la curva circular y que constituye el crecimiento uniforme de
N 1
la flecha en las curvas de transición.
4to. Seleccionar la primera curva de proyecto y escribir sus flechas en la columna
3.
y
Los valores de y y se redondean a valores enteros, seleccionando una de
N 1
las variantes y colocando los valores de flechas para cada punto en la columna 3.
n n
Se debe comprobar que 0
f  F .
o
Tercer paso. Efectuar las operaciones indicadas en las columnas 4,5 y 6.

En la columna 4 se colocan las resta f –F en cada punto, manteniendo el signo,
positivo o negativo, según resulte de la operación.
En la columna 5 se coloca la  f  F colocando cero en la primera casilla
correspondiente al punto cero. La forma en que se realiza esta operación se indica
con flechas en la tabla 8.4 y se detalla en el ejemplo, como el resto de las
operaciones.
La columna 6 corresponde al cálculo de los semidesplazamientos a través de la
expresión  f  F . Duplicando los valores de la columna 6 se obtienen los
desplazamientos requeridos para la corrección de la curva por la primera variante
de proyecto. Es necesario comprobar que los desplazamientos en el último punto
sean cero, teniendo en cuenta que corresponde con el ST de la curva.
D
Generalmente el semidesplazamiento del punto final es desigual de cero: m  0 .
2
Cuando no se cumple esta condición, se necesita eliminar la diferencia a través de
correcciones que dan origen a la segunda etapa de los cálculos.
La segunda etapa consta de los siguientes pasos:
Primer paso. Corrección de las flechas.
Conocido el valor de semidesplazamiento del último punto, se infiere que es
conocido el desplazamiento calculado para ese punto, el cual resulta necesario
reducir a cero.
Para eliminar el desplazamiento en el último punto de la curva, es necesario
realizar una suma algebraica de una cantidad igual y de signos contrarios a la
columna 3 originando una nueva curva de proyecto. Generalmente se corrigen uno
o más pares de flechas con valores pequeños de ±1 ó ±2 mm. El concepto de
pares de puntos para la corrección está dado por la necesidad de mantener la
339
m n
igualdad 
0
f   F , por ello si se adiciona 1 o 2 mm en un punto, debe existir
o
otro lugar de la curva donde se sustrae la misma cantidad. Las adiciones y
sustracciones propuestas como corrección se colocan en la columna 7.
El problema a resolver se puede resumir como ¿Cuántos y cuáles pares de
flechas deben ser corregidos?
Partiendo de la expresión 8.10:
 n  2n  11  n  2 2  ....  2 n2   n1 
Se considera: d K Variación de la diferencia de flechas en un punto K,

anterior al punto final n.
D n
Variación del desplazamiento del punto n debido a la
d K
variación de diferencia de flecha en el punto K.
Derivando (8.10) con respecto a dK se obtiene:
Dn
 2n  K   Dn  2n  K d K (8.16)
d K
La expresión (8.16) representa la variación del desplazamiento del punto n.
De manera análoga: d P Variación de la diferencia de flechas en un punto P,
anterior al punto final n.
Derivando (8.10) con respecto a dP se obtiene:
Dn
 2n  P   Dn  2n  P d P (8.17)
d P
La expresión (8.17) representa la variación del desplazamiento del punto n.
Como la variación hay que hacerla en dos puntos simultáneos, aplicando el
principio de superposición se tiene:
Dn  2 n  K  d K  2 n  P d P (8.18)
La expresión (8.18) representa la variación del desplazamiento del punto n debido
a la variación simultánea de la diferencia de flechas en los puntos P y K.
Si se realiza la corrección de 1 mm en cada uno de los puntos; ΔdK =+1; ΔdP = -1;
sustituyendo en (8.18) se obtiene:
Dn  2 ( P  K ) (8.19)
La expresión (8.19) solo es válida para correcciones de 1 mm en un par de
diferencia de flechas. Si las correcciones se realizan en varios pares de
diferencias de flechas, la expresión se transforma en:
340
Dn  2  ( P  K ) (8.20)
De manera general se expresa como:

Dn  a  ( P  K ) (8.21)
Donde: a Parámetro que depende del valor empleado para la corrección de las
diferencias de flechas según la tabla 8.5. Valores del coeficiente a en
función de la corrección utilizada.
Tabla 8.5. Valores del coeficiente a en función de la corrección utilizada.
d K [mm] a
1 2
2 4
3 6
El signo de la corrección de la flecha en el punto K coincide con el signo del
semidesplazamiento del punto n.
Los resultados de las correcciones se colocan en la columna 7, en la posición que
corresponda a los puntos seleccionados.
Segundo paso. Determinar la flecha de proyecto definitiva o segunda curva de
proyecto, colocando los resultados en la columna 8.
Columna 8 = Columna 3 + Columna 7
Tercer paso. Realizar las operaciones indicadas en las columnas 9, 10, 11, y 12.
Las primeras tres replican los cálculos realizados en las columnas 4, 5, y 6, pero
considerando las correcciones realizadas a la primera flecha de proyecto. La
columna 12 corresponde a los desplazamientos finales por lo que solo es
necesario duplicar los valores de semidesplazamientos de la columna 11.
8.3.2.3. Ejemplo ilustrativo de cálculo de la corrección de la alineación en
tramos curvos por el método grafo – analítico de la flecha.
Con el objetivo de visualizar lo expuesto en el punto anterior, a continuación se
presenta un ejemplo ilustrativo de cálculo.
La curva que se analiza posee 240 m de longitud con curvas de transición de 60
m. Los datos de las lecturas de flecha natural están colocados en la columna 2 de
la tabla 8.6. Ejemplo de cálculo de corrección de la alineación de curva. En la
misma columna se determina el valor de la sumatoria de las flechas naturales.
n
f
0
 896 mm
De los datos se infiere que el desarrollo de la curva circular,

Dcc  240 m  2 60 m  120 m .
Se determina la cantidad de puntos con lecturas de flecha existentes en la curva
circular por la expresión (8.12).
341
Dcc 120
b 1   1  13
10 10
La cantidad de puntos en las Curvas de transición se determina por la expresión
(8.13) como:
m  2  b 25  2  13
N  5
2 2
Para determinar los valores de flechas en la Curva Circular se utiliza la expresión
general:
 1 2 3 N 1 N  m
2 y y y  ....  y y   by   f
 N 1 N 1 N 1 N 1 N 1  0
 1 2 3 4 5 
2 y y y y y   13 y  896 mm
 5 1 5 1 5 1 5 1 5 1 
 15 
2 y   13 y  896  18 y  896; y  49,778 mm
6 
Como se requiere un valor entero, se asume y= 50 mm, pero teniendo en cuenta
la condición  f   F .
Se determinan las flechas correspondientes a cada punto de las curvas de

transición, a partir de la interpretación de la Fig. 8.12.
50 250 350
y1   8,33 mm y 2   16,66 mm y3   25 mm
6 6 6
450 550
y4   33,33 mm y5   41,66
6 6
Teniendo en cuenta que se deben utilizar valores enteros y asegurar  f   F
se asumen para las transiciones y1=8 mm, y2=16 mm, y3=25 mm, y4=33 mm, y5=41
mm, en la espiral de entrada y y19=41 mm, y20=33 mm, y21=25 mm, y22=16 mm y
y23=8 mm, en la espiral de salida de la curva. Estos valores se colocan en la
columna 3 de la tabla de cálculo. Tabla 8.6. Cálculo de corrección de la alineación
en curva por el método de la flecha. Se debe comprobar que el valor
 F  896 mm   f .
En la columna 4 se realiza la operación f i  Fi , colocando el resultado en la
casilla correspondiente, con el signo resultante de la operación.
n 1
Para efectuar  f F
0
se coloca cero en la primera casilla de la columna 5 y se
suma con la primera casilla de la columna 4, colocando el resultado en la segunda

casilla de la columna 5. Este resultado se suma a la segunda casilla de la columna
4 y se coloca en la tercera casilla de la columna 5. El proceso se repite hasta el
final de la columna.
342
n 1 n 1
La operación de la columna 6,  f  F , se realiza colocando cero en la primera
o 0
casilla de esa columna, sumando con la segunda casilla de la columna 5 y
colocando el resultado en la segunda casilla de la columna 6. Este valor se suma
a la tercera casilla de la columna 5 y se coloca en la tercera casilla de la columna
6. El proceso se repite hasta el final de la columna.
n 1 n 1
Como se ha indicado anteriormente, la  f  F
o 0
representa el valor de los
semidesplazamientos requeridos para la alineación, por lo tanto la curva

proyectada inicialmente origina un desplazamiento de 102 mm en el ST de la
transición de salida, técnicamente imposible porque ese punto pertenece a la
tangente de enlace con la próxima curva, por lo que resulta necesario corregir la
curva de proyecto.
Dn
 51 mm; Dn  102 mm
2
La corrección comienza por precisar el valor del coeficiente “a” y la cantidad de
pares de puntos a corregir en la flecha de proyecto en función de la magnitud de
la corrección. En este ejemplo se trabajará para corrección de ± 1 mm y se
determinará la cantidad de pares de flechas a corregir.
Dn  a  ( P  K ) Dn  2  ( P  K ) P  K   102  51 puntos

2
Tabla 8.6. Ejemplo de cálculo de corrección de la alineación de curva.
Primera Etapa Segunda Etapa
f F f – F n1 f  F n 1 n 1
F’ f – F’ n1 f  F ' n1 n1 f  F ' n 1 n 1
[mm] [mm] [mm]   f  F   2 f  F '

Corrección
N Punto
0 0 0 [mm] [mm] 0 o 0 0 0
[mm]
o
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
1 10 8 2 0 0 +1 9 1 0 0 0
2 13 16 -3 2 2 +1 17 -4 1 1 2
3 30 25 5 -1 1 25 5 -3 -2 -4
4 28 33 -5 4 5 33 -5 2 0 0
5 47 41 6 -1 4 41 6 -3 -3 -6
6 40 50 -10 5 9 50 -10 3 0 0
7 56 50 6 -5 4 50 6 -7 -7 -14
8 50 50 0 1 5 50 0 -1 -8 -16
9 47 50 -3 1 6 +1 51 -4 -1 -9 -18
10 45 50 -5 -2 4 50 -5 -5 -14 -28
11 61 50 11 -7 -3 50 11 -10 -24 -48
12 54 50 4 4 1 50 4 1 -23 -46
13 40 50 -10 8 9 50 -10 5 -18 -36
14 58 50 8 -2 7 50 8 -5 -23 -46
15 50 50 0 6 13 50 0 3 -20 -40
16 49 50 -1 6 19 50 -1 3 -17 -34
343
17 52 50 2 5 24 50 2 2 -15 -30
18 55 50 5 7 31 -1 49 6 4 -11 -22
19 37 41 -4 12 43 41 -4 10 -1 -2
20 25 33 -8 8 51 33 -8 6 5 10
21 27 25 2 0 51 25 2 -2 3 6
22 12 16 -4 2 53 -1 15 -3 0 3 6
23 10 8 2 -2 51 -1 7 3 -3 0 0
24 0 0 0 0 51 0 0 0 0 0
896 896
O sea, la distancia entre los punto P y K debe ser de 51 puntos, pero en la curva
que se estudia la mayor distancia posible es 23 puntos, porque 0 y 24 pertenecen
a las rectas. Entonces será necesario corregir más de un par de puntos.
Para el 1er par de puntos: P = 23; K = 1; P – K = 22.
Dn1  2P  K   222  44 mm
Falta por corregir 102 mm – 44 mm = 58 mm.
Para el 2do par de puntos: P = 22; K= 2, P – K = 20.
Dn1  2P  K   220  40 mm
Falta por corregir 102 mm – 44 mm – 40 mm = 18 mm.
P  K   18  9 puntos
2
El tercer par de puntos puede ser cualquier par cuya separación entre ellos sea 9
puntos; 9 – 18, 8 – 17, etc.
Se asume para el 3er par de puntos: P = 18; K = 9; P – K = 9
Dn1  2P  K   29  18 mm
Este último par de puntos completa la corrección necesaria.
Como el valor del semidesplazamiento es positivo, la corrección a la flecha de
proyecto se inicia con los valores positivos, quedando de la forma que se presenta
en la tabla 8.7. Corrección a la primera curva de proyecto.
Tabla 8.7. Corrección a la primera curva de proyecto.
No del Punto Corrección
K=1 +1
K=2 +1
K=9 +1
P = 18 -1
P = 22 -1
P = 23 -1
Estas correcciones se colocan en la columna 7 y se calcula la flecha de proyecto
corregida F’, (Columna 7 ± Columna 3), colocando el resultado en la columna 8.
344
En las columnas 9, 10 y 11, se repite el proceso descrito para las columnas 4,5 y
6.
En la columna 12 se colocan los desplazamientos totales D n, duplicando los
valores de la columna 11.
Si se desea evaluar otras variantes, será necesario evaluar nuevas posiciones
para los pares de puntos a corregir y repetir el proceso.
Por último, resulta conveniente confeccionar el diagrama de flechas de proyecto
corregidas y evaluar el estado final de la curva a partir de las variaciones de flecha
permisible, según las tablas 8.2 y 8.3.
8.3.3. Corrimiento longitudinal de la vía. Sus causas. Métodos de control y
prevención.
En vías con juntas debe existir una holgura entre carriles, conocida como cala de
la junta. Esta dimensión es función de la longitud del carril y su temperatura. Los
valores de las holguras en función de la longitud y la temperatura del carril se
muestran en la tabla 8.8. Holguras normales de juntas para carriles de 12,5 y 25
m.
Tabla 8.8. Holguras normales de juntas para carriles de 12,5 y 25 m.
Temperatura en los carriles. [oC]. Dimensión de la holgura. [mm].
Carriles de 12,5 m. Carriles de 25 m.
>65 >50 0
65 - 55 49 - 45 1,5
54 - 45 44 - 40 3,0
44 - 35 39 - 35 4,5
34 - 25 34 - 30 6,0
24 - 15 29 - 25 7,5
14 - 5 24 - 20 9,0
19 - 15 10,5
14 - 10 12,0
9-5 13,5
4-0 15,0
Como consecuencia de las fuerzas de fricción durante el frenado de los trenes, si
las fijaciones no aseguran el suficiente apretado sobre los carriles, estos se
desplazan longitudinalmente topándose en las juntas en algunos puntos y en otros
se amplía por encima de su valor normal. También pueden ser consecuencia de
las características del perfil unido a que el mayor tráfico de carga tenga un solo
sentido, abriéndose las juntas en las cimas y topándose en los valles. Este
defecto se observa a simple vista. Fig. 8.13 y 8.14.
345
Fig. 8.13.
Fig. 8.14.
Generalmente después de un grupo de juntas topadas, se encuentran otro grupo

de juntas abiertas. Para medir el tamaño de las holguras de
juntas se dispone de calibres como el representado en la
Fig. 8.15. Introduciendo el calibre en la holgura de junta se
precisa el tamaño de la junta a través de su escala.
Para prevenir el corrimiento de los carriles se colocan
anclas que agarran al carril por el patín y se apoyan en la
cara lateral de la traviesa, cuando la vía posee fijaciones
rígidas. En el caso de fijaciones elásticas, la medida de
prevención fundamental radica en mantener apretadas las
fijaciones. En todos los casos, no se admite el
Fig.8.15 adelantamiento de una banda de carriles por encima de 8
cm en tramos rectos y la mitad del acortamiento de los
carriles interiores en los tramos curvos.
Cuando existen tres o más juntas topadas o abiertas consecutivamente, para
determinada temperatura de control, es necesario realizar su regulación si los
carriles colocados en la vía son de 12,5 m de longitud. Cuando los carriles son de
25 m, la regulación de las juntas es necesaria cuando existen dos juntas topadas o
abiertas. Este trabajo se inicia con la lectura de las holguras en el tramo
identificado con este deterioro.
Para determinar los corrimientos necesarios en los carriles para la regulación de
las holguras de las juntas, se realiza un registro donde se realizan los cálculos. La
primera columna permite identificar el punto kilométrico donde se realizan las
mediciones y la segunda columna identifica la junta dentro del kilómetro. En la
tercera columna se ubican las lecturas de holguras tomadas en cada junta y en la
cuarta se calcula el valor acumulado de las lecturas. En la quinta columna se
colocan los valores acumulados de las holguras normales correspondientes a la
temperatura de control en el carril. La diferencia del valor acumulado de las
mediciones del valor acumulado de las calas normales define el corrimiento
necesario en cada junta. Si el valor de corrimiento es positivo, significa que la junta
está abierta y es necesario aproximar el carril vecino en la magnitud que resulta
del cálculo. Si el valor de corrimiento es negativo, indica la operación contraria, es
necesario alejar el carril vecino el valor obtenido.
346
En la tabla 8.9. Cálculo de los corrimientos de carriles para la regulación de juntas,
se desarrolla un ejemplo para una vía con carriles de 12,50 m, tomándose las
lecturas de holgura con temperatura en el carril de 40o C. En ese caso la holgura o
cala de la junta debe ser 4,5 mm.
Tabla 8.9. Cálculo de los corrimientos de carriles para la regulación de juntas.
Medición Acumulado de Acumulado de Corrimiento
No de la
Kilómetro de las la medición de calas normales. necesario en
junta
calas [mm]. calas [mm]. [mm] cada junta. [mm]
544 1 6 6 4,5 +1,5
2 10 16 9 +7
3 1 17 13,5 +3,5
4 2,5 19,5 18 +1,5
5 0 19,5 22,5 -3
6 3 22,5 27 -4,5
7 1 23 31,5 -8,5
8 6 29 36 -7
9 8 37 40,5 -3,5
10 8 45 45 0
Para realizar el corrimiento de los carriles se utilizan gatos expansionadores
hidráulicos que aferran los carriles por las caras laterales de las cabezas.
8.4. Deterioro del perfil de la vía férrea.
Se conoce como bache en la vía férrea a la pérdida de la alineación vertical en
uno o en ambos hilos de carril. Sus causas más frecuentes son el asentamiento de
las traviesas en el balasto y la pérdida de la resistencia vertical de la vía, originada
por fallo de traviesas o de la plataforma del terraplén.
El asentamiento de las traviesas en el balasto no es uniforme, dando origen a la
pérdida de la alineación vertical de la vía. Ese tipo de deterioro se agudiza en las
juntas, pero está presente a lo largo de toda la vía.
Al circular la carga sobre el extremo del carril, fundamentalmente cuando las
mordazas de la junta están flojas, el carril se deforma de la manera indicada en la
figura 8.16 provocando la rotación de las traviesas aledañas. Este movimiento de
la traviesa origina la basculación hacia afuera del balasto que se encuentra
debajo, deteriorando el apoyo en la zona de la junta.
Fig. 8.16.
347
El deterioro en la zona de las juntas es apreciable a simple vista, como se aprecia
en la Fig. 8.17. Para prevenirlo es conveniente mantener suficientemente
apretados los pernos de las juntas.
Para eliminar la perdida de
la alineación vertical de la
vía en juntas o en cualquier
otra zona, se calzan las
traviesas colocando balasto
debajo de ellas y
compactándolo. Esta
operación se realiza con
máquinas alineadoras
calzadoras o manualmente.
Se identifica como fallo de
Fig. 8.17 traviesas a la destrucción
parcial o total de los apoyos
del carril y como fallo de la
plataforma al asentamiento plástico de la corona del terraplén. Estos deterioros
provocan discontinuidad severa en las cualidades elásticas y resistentes de la vía
lo que origina el golpe del vehículo ferroviario sobre el carril.
Este tipo de deterioro resulta muy peligroso por su incidencia en la estabilidad del
material rodante sobre la vía y en ocasiones no es apreciable con la vía
descargada. Como consecuencia del incremento de las acciones dinámicas se
pueden originar deformaciones significativas de los carriles por flexión, alcanzar
valores de tensión muy superiores a las admisibles y con ello su fractura.
El control de este deterioro parte de su localización por el personal técnico
encargado, que periódicamente viaja por el tramo de vía en cualquiera de las
locomotoras que circulan por el mismo, de manera que pueda precisar cualquier
fallo en la elasticidad de la vía bajo la acción de las cargas. Esta práctica es muy
común en Cuba, donde no se dispone de vagón comprobador de vía.
Para prevenir el surgimiento de los deterioros descritos anteriormente es
necesario restablecer la posición de las placas de asiento del carril sobre la
traviesa y mantener buena capacidad de drenaje, ya que el agua sobre la
plataforma provoca su fallo, aspecto que se tratará en detalle cuando se estudie el
deterioro de la plataforma. También resulta necesario romper los grupos de
traviesas en mal estado, sustituyendo todas las traviesas deterioradas o
intercalando la cantidad necesaria para asegurar la debida resistencia de la vía.
8.5. Deterioro de la sección de la vía.
Los deterioros de la sección de la vía están relacionados con la pérdida del
cartabón de la vía y la nivelación entre carriles. Ambos deterioros tienen su origen
en el fallo de fijaciones o traviesas y el asentamiento de las traviesas sobre el
balasto.
348
8.5.1. Defectos del cartabón de la vía. Sus causas. Métodos de control y
prevención de la pérdida del cartabón de la vía férrea.
Se conoce como defectos del cartabón de la vía cuando en un tramo determinado
la distancia entre las caras interiores de los carriles, medida a 13 mm de la
superficie de rodadura, rebasa las tolerancias indicadas en la norma, ya sea
mayor (carrilera abierta) o menor (carrilera cerrada) que los valores indicados. Los
valores admisibles se presentan en la tabla 8.10. Valores admisibles de cartabón
en diferentes tramos de vía férrea.
Tabla 8.10. Valores admisibles de cartabón en diferentes tramos de vía férrea.
Característica geométrica de la Cartabón normal de Tolerancia para V50km/h
vía. la vía. [mm] [mm]
Carrilera Carrilera
abierta cerrada
Recta y curvas con R  350m. 1435 +6 -4
Curvas con 350m > R  300m. 1445 +6 -4
Curvas con R  299m. 1455 +6 -4
Cuando la velocidad autorizada es menor o igual a 50 km/h las tolerancias
admitidas es de +10mm para carrilera abierta y –4mm para carrilera cerrada. En
todos los casos el valor máximo de carrilera cerrada es el mismo, teniendo en
cuenta la incidencia de la vía cerrada sobre la resistencia al desplazamiento del
tren, la reducción del movimiento de lazo y el incremento de la probabilidad del
vuelco del carril.
Para curvas con 650m  R  300m, cuando los carriles presentan desgaste
lateral, las normas del ancho de vía son las mismas, pero se admiten tolerancias
de ensanchamiento mayores que las establecidas en una magnitud igual al
desgaste real del carril en la cara interior de su cabeza, pero no mayores que el
desgaste máximo permisible para el tipo de carril correspondiente. De esta forma
el ancho de vía para estas curvas no debe superar los valores presentados en la
tabla 8.11. Tolerancias en el cartabón de la vía considerando el desgaste lateral
del carril.
Tabla 8.11. Tolerancias en el cartabón de la vía considerando el desgaste lateral
del carril.
Radio. Cartabón normal Tolerancias. [mm]. Cartabón máximo
[m]. de la vía. Carrilera Carrilera de la vía.
[mm]. abierta cerrada [mm].
650-450 1435 +11 -4 1446
449-350 1435 +16 -4 1451
349-300 1445 +11 -4 1456
Estas últimas tolerancias son aplicables también a los tramos curvos de vías que
no han sido objeto de reconstrucciones o reparaciones generales, aún cuando no
tengan los carriles un desgaste lateral apreciable. El cualquier caso el ancho de
vía debe ser no menor de 1427 mm ni mayor de 1459 mm.
349
Para la recepción de nuevas vías las tolerancias del cartabón son +6 mm y -4 mm
cuando se trata de vías con traviesas de madera y +2 mm y -2 mm si la nueva vía
es con traviesas de hormigón.
La variación longitudinal de ancho de vía debe ser gradual y depende de la
velocidad máxima autorizada en el tramo. Los valores de variación del cartabón de
la vía por metro o la longitud de vía requerida para la variación del cartabón en un
milímetro se presentan en la tabla 8.12. Variación del cartabón de la vía.
Tabla 8.12. Variación del cartabón de la vía.
Velocidad Variación del cartabón Longitud de vía por mm de
[km/h] por metro de vía. variación del cartabón.
[mm/m]. [m/mm].
V  100 1 1
101  V  120 0,833 1,2
121  V  160 0,667 1,5
El deterioro del cartabón de la vía es común en vías con traviesas de madera,
donde las fuerzas transversales que origina la circulación de los trenes deterioran
paulatinamente las posiciones de los clavos en las traviesas, provocando
desplazamientos transversales del carril.
En el caso de traviesas de hormigón con fijaciones elásticas es menos
generalizado, pero se ha reportado internacionalmente el comportamiento
deficiente de las fijaciones RN en el mantenimiento del cartabón de la vía. Las
causas fundamentales son las acciones de las fuerzas transversales, el deterioro o
corrimiento de los cojinetes de goma y el aflojamiento de las fijaciones.
Las Brigadas de Vía deben mantener un cuidadoso control sobre el cartabón de la
vía en el tramo que atienden. Para ello se dispone del nivel – cartabón como
instrumento de medición de esta magnitud y del desnivel existente entre carriles.
Fig. 8.18.
Indicador de
Gatillo para el desplazamiento
lecturas del
de los topes de cartabón.
cartabón
Topes para lecturas del cartabón de la vía
Nivel de burbuja  Indicador de
lecturas de
nivelación entre
carriles. Fig. 8.18.
El nivel cartabón se coloca perpendicular a la vía y se toma la lectura existente en

la sección. En tramos curvos las lecturas se realizan en la dirección del radio.
Para prevenir la aparición de este deterioro es necesario mantener el apriete
adecuado de las fijaciones de traviesas sobre el carril en el caso de traviesas de
hormigón con fijaciones elásticas. En el caso de vías con traviesas de madera
resulta conveniente controlar la evolución de la carrilera abierta hasta valores
350
próximos al límite, ya que para restablecer el cartabón es necesario cambiar la
posición de los clavos o tirafondos.
8.5.2. Desnivelación transversal de la vía. Sus causas. Métodos de control y
prevención.
Se entiende por nivelación transversal de la vía a la diferencia de cota existente
entre las superficies de rodadura de los dos carriles de la vía, medida
perpendicularmente al eje de la vía. Se considera a la vía nivelada, cuando la
diferencia de cotas entre los carriles en recta no rebasa la tolerancia máxima
exigida y en tramos curvos esta diferencia está dentro del intervalo limitado por la
superelevación de diseño menos la tolerancia en su nivel inferior y la
superelevación más la tolerancia en el nivel superior.
Las causas fundamentales del deterioro de la nivelación son el apoyo no uniforme
de las ruedas sobre los carriles como consecuencia del balanceo de los vehículos
ferroviarios y el asentamiento no homogéneo de las traviesas en el balasto. La
tolerancia permisible en el desnivel de los carriles en tramos rectos es ± 4 mm.
La variación del desnivel debe ser gradual, en función de la velocidad máxima
autorizada en el tramo. Los valores de variación de la nivelación por metro de vía
o la longitud de vía requerida para la variación de la nivelación en un mm se
presentan en la tabla 8.13. Variación de la nivelación de la vía.
Tabla 8.13. Variación de la nivelación de la vía.
Velocidad Variación de la Longitud de vía por mm de
[km/h] nivelación por metro variación de la nivelación.
de vía. [mm/m]. [m/mm].
V  100 1 1
101  V  120 0,833 1,2
121  V  160 0,667 1,5
Resulta muy peligrosa la sucesión de desniveles en sentidos opuestos con
distancia entre las cimas menor de 25m, Fig. 8.19. Este tipo de deterioro se
conoce como desniveles conjugados o baches encontrados. El valor de nivel
conjugado no debe superar los valores presentados en la tabla 8.14. Valores
máximos de desniveles conjugados.
L < 25 m
Fig. 8.19.
Tabla 8.14. Valores máximos de desniveles conjugados.

Velocidad,(V) Desnivel conjugado, (h)
[km/h] [mm]
101  V  120 6
121  V  160 4
351
En el caso de los tramos curvos la tolerancia es la misma sobre la superelevación
existente.
La nivelación entre carriles se controla con el nivel cartabón referido
anteriormente, presentado en la Fig. 8.18. En este caso la medición se realiza
operando el disco indicador de lecturas de nivelación hasta que la burbuja del nivel
quede en posición, Fig. 8.20.
Para restablecer la
nivelación transversal de la
vía, primero se restablece la
alineación longitudinal de
una de las filas de carriles,
compactando el balasto
bajo las traviesas en los
lugares requeridos.
Posteriormente se coloca el
nivel cartabón en las
secciones desniveladas, se
levanta el extremo caído y
se compacta el balasto bajo
Fig. 8.20. la traviesa. Cuando esta
operación se realiza con
maquinaria especializada, la nivelación longitudinal y transversal se realiza
simultáneamente y la compactación se logra por la vibración y apretado de los
bates sobre el balasto, lo que le confiere mayor calidad y durabilidad al trabajo.
Teniendo en cuenta las causas fundamentales que originan el deterioro de la
nivelación de la vía, resulta muy difícil planificar acciones de prevención.
8.6. Deterioro de los carriles.
Los carriles son los elementos que sirven de rodadura y guiado a las locomotoras
y vagones. Sobre ellos actúan las mayores cargas de carácter dinámico originadas
por la circulación de los vehículos que interactúan en la superficie de contacto
rueda – carril. Además, el proceso tecnológico para la fabricación de los carriles
es complejo y da origen a determinados defectos.
Los defectos pueden agruparse en cuatro grupos por las causas que los originan:
1. Defectos de fabricación. Los carriles después de colocados en la vía tienen
que ser sustituidos porque presentan deterioro severo por defectos de
fabricación.
2. Causas imprevistas. Estas causas se originan por el paso del material
rodante en mal estado o provocado por el personal de mantenimiento.
3. Desgaste de carriles. Producido por la acción de las ruedas del equipo
móvil ferroviario sobre los carriles.
4. Defectos de fatiga. Surgen por la acción cíclica y repetitiva de la circulación
de los vehículos.
352
Los deterioros de los grupos 2, 3 y 4 se producen durante la explotación de la vía.
8.6.1. Defectos de fabricación. Sus causas.
Los defectos de fabricación se originan por diferentes causas presentes en todo el
proceso de fabricación del carril, desde la fundición de la masa de la colada, hasta
el enderezado en frío de los carriles. Múltiples investigaciones se han desarrollado
durante años que posibilitaron eliminar algunos de los defectos de fabricación y en
otros casos, reducir sus efectos negativos, sin embargo, entre el 20 y 25 % de los
carriles que salen de explotación prematuramente lo hacen por causas de los
defectos de fabricación.
Dentro de los defectos de fabricación de mayor peligrosidad se encuentra la
mancha oval o fisura transversal de la cabeza, que provoca la fractura frágil del
carril y con ello el descarrilamiento de los vehículos ferroviarios, Fig. 8.21.
Inicialmente se pensó que su origen eran las oclusiones gaseosas dentro de la
masa de la colada, pero posteriormente se
concluyó que se producen por deficiencias en el
proceso de enfriamiento de los carriles.
Cuando este proceso se realiza muy rápido o
con fallos de control, la parte exterior de la
cabeza del carril se enfría más rápido que la
Fig. 8.21 interior, creándose dos zonas de diferente
ductilidad lo que origina que el núcleo de la
cabeza del carril se despegue de la capa exterior, produciendo un plano de menor
resistencia. A partir de identificar la causa, se diseñaron procesos de enfriamiento
completamente controlados que
reducen al mínimo la presencia de
manchas ovales en los carriles.
Fig. 8.22
Como consecuencia de las
diferentes superficies de intercambio
calórico existentes entre el alma y el
patín del carril, respecto a la cabeza,
se originan deformaciones que son
corregidas con el enderezado en frío
de los carriles. Este proceso concibe
pasar a los carriles por series de
rodillos que rectifican su geometría a
partir de deformaciones plásticas y
tensiones residuales en la sección
de los carriles.
Defectos en la laminación y el
templado de los carriles provocan
grietas longitudinales en cualquier
parte de la sección, Fig. 8.22, que
Fig. 8.23 pueden provocar fallos
espectaculares como el presentado
353
en la Fig. 8.23.
Resulta raro encontrar fracturas del alma del carril como las observadas en la Fig.
8.23, que fundamentaron minuciosas investigaciones para determinar sus causas.
Asociado a deficiencias en el templado de los carriles se presentan deterioros de
la superficie de rodadura provocados por insuficiente resistencia al contacto y a la
fatiga del metal. Se observan exfoliaciones y destrucción del metal en la corona
del carril, en ocasiones localizadas en un punto, Fig. 8.24 y 8.25, y en otros casos
extendidas a lo largo del carril, Fig. 8.26 y 8.27. Este tipo de defecto en la
fabricación también origina el aplastamiento de la cabeza, surgimiento de rebabas
en su borde exterior y desgaste no uniforme. Fig. 8.28.
En los
Fig. 8.24 Fig. 8.25últimos años
se han dado
saltos
cualitativos
significativos
en la
fabricación
de carriles.
La producción de carriles naturalmente duros, la reducción de la presencia de
fósforo y azufre en la composición química del acero y los nuevos procesos de
enfriamiento controlado, han elevado notablemente la calidad de este elemento de
la superestructura de la vía.
Fig. 8.26 Fig. 8.27 Fig. 8.28
8.6.2. Deterioro de los carriles por su explotación. Sus causas. Métodos de

control y prevención.
Los carriles son los elementos de la superestructura de la vía sometidos al
régimen de explotación más exigente.
Dentro de los deterioros ocasionados por la explotación de la vía férrea, se
identifica un grupo producidos por causas imprevistas. En este tipo de deterioro se
incluyen los producidos por golpes con herramientas durante las tareas de
mantenimiento, por vehículos ferroviarios con defectos en las ruedas. Una rueda
en mal estado, que presente un plano en su superficie, genera golpes sucesivos a
lo largo de su trayectoria que deterioran la superficie de rodadura del carril.
354
El tercer grupo de deterioros de los carriles está referido al desgaste sufrido como
consecuencia de la circulación de los vehículos ferroviarios.
En los carriles se producen dos tipos de desgaste:
Desgaste normal: Producido por la circulación normal de los vehículos sobre la vía
diferenciándose en tramos rectos al que se produce en los tramos curvos. En los
tramos rectos predomina el desgaste vertical mientras que en los curvos es mayor
el desgaste lateral, Fig. 8.29. Se denomina desgaste global a la suma del
desgaste vertical más la mitad del desgaste lateral. Estos desgastes se
consideran defectos cuando exceden los valores que se representan en la tabla
8.15. Desgaste máximo permisible en los carriles.
Tabla 8.15. Desgastes máximo permisibles en los carriles.
Tipo de desgaste del carril y denominación de las vías en las Tipo de Carril
cuales se explotan los carriles. P-50 P-43
1) Desgaste global (desgaste vertical +0,5 desgaste lateral) en:
a) Vías Principales con TO  10 MT km B/km. [mm]. 10 8
b) Principales con TO 10 MT km B/km y en vías de recepción-
expedición para cruces y pasos sin paradas de los trenes
en lineal con TO 10 MT km B/km. [mm]. 13 9
c) Restantes vías de recepción-expedición. [mm]. 16 12
d) Restantes vías de estación. [mm]. 19 15
2) Desgaste lateral ( de la cabeza) en:
a) Todas las vías principales y en las de recepción-expedición
para cruces y adelantos sin paradas del tren en líneas
con TO 10 MTB. [mm]. 13 10
b) Restantes vías de recepción-expedición. [mm]. 16 13
c) Restantes vías de Estación. [mm]. 18 15
3) Desgaste vertical (de la cabeza) en carriles con mordazas de
doble cabeza independientemente de la categoría de la vía. 10 10
[mm].
Desgaste típico en recta Desgaste típico en curva
Fig. 8.29
Desgaste ondulatorio: Este defecto se caracteriza por una serie de deformaciones

de longitud de onda variable, en la cabeza del carril. Resulta sencilla su detección
355
a simple vista por la existencia de franjas brillantes en las crestas intercaladas con
franjas de coloración normal, Fig. 8.30.
Este deterioro provoca el incremento significativo de la resistencia al movimiento y
con ello mayor consumo energético; eleva las cargas dinámicas, el desgaste del
carril y las llantas, el deterioro acelerado de las cualidades geométricas de la vía,
además produce un ruido característico que resulta extraordinariamente molesto a
los pasajeros.
Desde el siglo XIX se realizan
estudios para conocer las causas
que provocan este deterioro, pero
aún no existen resultados
concluyentes. Un grupo de
investigaciones fundamentan el
Fig. 8.30. desgaste ondulatorio partiendo de
la diferencia débil entre el
coeficiente de rozamiento de las
ruedas de un mismo eje. Otro
grupo de investigaciones
consideran al carril empotrado
cada dos traviesas; en esas
condiciones el carril vibra con alta
frecuencia y haciendo contacto con las ruedas en puntos espaciados a la longitud
de onda del deterioro.
Para reducir los efectos negativos producidos por el desgaste ondulatorio se han
desarrollado máquinas esmeriladoras o amoladoras, capaces de eliminar este
deterioro de la superficie de rodadura del carril. Fig. 8.31 y 8.32.
Fig. 8.31
Fig. 8.32
El desgaste ondulatorio se clasifica como corto cuando la longitud de onda oscila

de 45 a 60 mm y su amplitud es de 0,4 mm y se define como largo cuando la
longitud de onda varía de 500 a 2000 mm y su amplitud de onda alcanza 5 mm.
Al desgaste ondulatorio se le presta especial atención en las vías de alta velocidad
ferroviaria, teniendo en cuenta la incidencia del mismo sobre el incremento de las
cargas originadas por las masas no suspendidas. La experiencia de explotación
en la vía Paris- Lyon demostró que el incremento de las solicitaciones originadas
356
por este tipo de deterioro acelera la degradación geométrica de la vía, exigiendo el
calzado del 50% de su longitud anualmente. El calzado de la vía no elimina el
desgaste ondulatorio por lo que se requerían sucesivas intervenciones de
nivelación con reducido impacto. La aplicación y generalización del amolado de los
carriles dio solución al problema, logrando mantener elevados estándares de
calidad geométrica de la vía sin necesidad de costosas operaciones de
mantenimiento.
Las ruedas golpean la cabeza del carril en las juntas, originando aplastamiento y
desgaste adicional del carril en esta zona, conocido como viciado vertical de los
extremos del carril. Fig. 8.33. Este deterioro no debe superar 2 mm en vías con
velocidad máxima de circulación entre 100 y 120 km/h y 1,5 mm cuando la
velocidad oscila entre 121 y 140 km/h.
Los deterioros de los carriles se
clasifican en 9 grupos atendiendo a su
Fig. 8.33. tipo, al lugar donde se encuentren en la
sección y a lo largo del carril y las
causas principales de su formación. Se
agrupan asignándoles un número
codificado que es representativo de su
clasificación.
Al grupo 1 pertenecen los defectos por
laminación y desmoronamiento del
metal en la superficie de rodadura,
producidos por fisuras internas como defectos de fabricación, o por la aceleración
y frenado de los trenes.
En el grupo 2 se incluyen las fisuras transversales en la corona del carril y las
roturas debido a estas causas. Pueden ser originados por defectos de fabricación
o por impactos de las pestañas de la ruedas.
Al grupo 3 pertenecen las fisuras longitudinales en la corona del carril por
defectos de fabricación: metal contaminado por elementos no permitidos en el
proceso de fundición, acumulación de fósforo y azufre en alguna parte del
elemento y otros deterioros de su estructura. La fisura longitudinal se desarrolla en
lugares desalineados, baches o incorrecta superelevación en el carril exterior de la
curva.
Al grupo 4 pertenecen el aplastamiento y desgaste no uniforme de la corona del
carril. Los aplastamientos ocurren en los extremos del carril donde se crea una
ondulación semejante a la silla de montar. Estos deterioros producen en la
mayoría de los casos rebabas a un lado y otro. Se observa frecuentemente en
carriles fabricados con aceros blandos y su aceleración se asocia a juntas bajas,
calas topadas o muy abiertas.
En el grupo 5 se incluyen los deterioros en el alma del carril o debajo de la corona
del carril. Se producen por la incorrecta colocación del carril sobre las sillas y poco
mantenimiento de la superelevación del carril exterior de la curva.
357
En el grupo 6 se ubican los defectos y deterioros en el patín del carril.
Fundamentalmente son fisuras originadas en el proceso de fabricación, que llegan
a romper una parte del patín o hacer que el patín se seccione. El desarrollo de
estas fisuras es consecuencia de deficiente mantenimiento a las vías, falta de
apoyo del carril en la silla, su inclinación brusca hacia el eje de la vía, así como
inclinaciones longitudinales debido a desalineación o el impacto de la rueda al
carril.
Al grupo 7 pertenecen las roturas del carril en toda la sección, exceptuando las
indicadas en el grupo 2.
Al grupo 8 pertenecen los defectos por flexión del carril que generalmente se
producen por impactos bruscos o por accidentes sobre la vía.
Al grupo 9 pertenecen los defectos no incluidos en los 8 grupos anteriores.
Sobre la base de la clasificación anterior se ha elaborado una nomenclatura para
cada uno de ellos:
El primer número indica el grupo de clasificación del deterioro, descritos
anteriormente.
El segundo número relaciona la variedad del deterioro con la causa principal que
provoca su surgimiento.
 Fallas en la tecnología de fabricación de los carriles.
 Resistencia insuficiente al contacto y a la fatiga del metal de los carriles.
 Insuficiencia en el perfil de los carriles o en la construcción de la junta.
 Insuficiencia en el mantenimiento de la vía.
 Deficiencias debidas al material rodante (patinaje y deslizamiento que
provoca planos en las ruedas y quemaduras en el carril, etcétera).
 Deficiencias en la tecnología de soldadura de carriles.
 Deficiencias en el temple de los carriles.
 Deficiencia en la tecnología de relacionar carriles y soldar conductores
eléctricos.
 Deficiencias producidas por otros factores no relacionados anteriormente.
El tercer número señala el lugar de ubicación del defecto a lo largo del carril y
también el tipo de soldadura cuando las fallas se producen en juntas soldadas.
 En la junta (hasta 75 cm del extremo del carril).
 Fuera de la junta.
 En el lugar de la soldadura por contacto de los carriles.
 En el lugar de la soldadura aluminio térmica rápida.
 En el lugar de la soldadura aluminio térmica corriente.
 En el lugar de la soldadura con gas o presión.
 En el lugar de la soldadura autógena.
 En el lugar de la soldadura por arco eléctrico.
Los dos primeros números de la nomenclatura se colocan consecutivamente,
separados por punto del número que señala su ubicación. Si el deterioro se repite
358
en distintos lugares del carril, se colocan las cifras que correspondan, separados
por guiones. En las Fig. 8.34, 8.35, 8.36 y 8.37 se clasifican los deterioros, según
la nomenclatura descrita anteriormente. Sobre la base de la clasificación descrita
anteriormente se han elaborado catálogos que permiten identificar y clasificar los
deterioros de los carriles.
42.1-2 47.1
Fig. 8.34 Fig. 8.35
11.1-2 64.1-2
Fig. 8.36 Fig. 8.37
Para conocer el desgaste presente en los carriles se dispone de calibres que

permiten medir las pérdidas de material en la cabeza del carril. Este calibre tiene
un contorno semejante a la mitad de la sección atendiendo a su simetría. Al
introducirse hasta topar el alma permite leer los desgastes de la superficie de
rodadura y de la cara lateral de la cabeza.
También se realizan controles ultrasónicos que permiten ubicar la presencia de
fisuras y grietas interiores, su desarrollo y magnitud, para decidir la sustitución de
los carriles afectados.
Para elevar el tiempo de servicio de los carriles se puede intervenir en el diseño,
sobre las tecnologías de fabricación, en su mantenimiento y en la organización de
la explotación.
a) Intervención en el diseño: Se puede intervenir en el diseño del perfil de los
carriles, pero el surtido existente satisface las necesidades actuales y perspectivas
de desarrollo de las vías férreas. Por otra parte, en estos momentos parece ser
que se ha logrado un perfil eficiente desde el punto de vista estructural. La
selección adecuada del peso métrico del carril en función de las características de
explotación previstas para la vía es el elemento de diseño más importante donde
puede actuar el ingeniero civil.
b) Intervención en el proceso tecnológico: Introducir nuevos aceros, mejorar la
tecnología de fabricación de los carriles, perfeccionar el tratamiento térmico y en
particular el temple a lo largo del carril y los controles para lograr el enfriamiento
359
uniforme de la sección, son tareas de ingenieros metalúrgicos sobre las que se
continúa trabajando.
c) Intervención sobre el mantenimiento: Introducir un sistema de mantenimiento
adecuado que contemple los trabajos de alineación y nivelación planificados,
esmerilado del desgaste ondulatorio, lubricación y reparación de los extremos de
los carriles aplastados que permiten alargar considerablemente su vida útil. Es
necesario crear bases de reparación de carriles, lugares donde se realicen
trabajos de corte, soldadura, tratamiento térmico, esmerilado y barrenado.
d) Intervención en la organización de la explotación: El traslado de los carriles de
líneas de gran tráfico a líneas secundarias cuando su desgaste ha superado las
tolerancias permisible, es un método adecuado para incrementar la vida útil de los
carriles.
Los deterioros de los carriles y su consecuencia, su rotura, impacta la explotación
del transporte ferroviario y afectan tanto a la economía como a la seguridad del
movimiento de los trenes. El desgaste prematuro de los carriles y la manifestación
de otros deterioros o averías que lo llevan a su rotura, sin llegar al límite de
desgaste, provoca las renovaciones prematuras de la vía que incrementan los
gastos de explotación. La rotura de los carriles puede dar lugar a graves
accidentes, haciendo descarrillar trenes en plena marcha.
8.7. Deterioro de traviesas.
El deterioro de las traviesas se diferencia sustancialmente del deterioro de los
carriles y se originan por las acciones mecánicas que se producen sobre ellas, por
el ataque de microorganismos biológicos en el caso de las traviesas de madera y
defectos de fabricación en el caso de las traviesas de hormigón.
8.7.1. Deterioro de las traviesas de madera. Sus causas. Métodos de control
y prevención.
Los factores que limitan la vida útil de las traviesas de madera son el desgaste
mecánico y su pudrición. Ambos procesos se desarrollan simultáneamente, y se
identifican de forma recíproca.
El desgaste mecánico se manifiesta en la destrucción de la madera en el apoyo de
las sillas o carril, en la zona de los barrenos y en el apoyo de la fijación. También
se presentan rajaduras longitudinales y fracturas bajo el apoyo del carril o en el
centro cuando apoya sobre el balasto.
La madera mojada reduce notablemente sus propiedades mecánicas.
Investigaciones realizadas demuestran que al aumentar la humedad la madera
disminuye bruscamente su resistencia. Traviesas de madera que se mantuvieron
secas, soportaron de 40 millones de aplicaciones de carga sin observarse gran
deterioro, mientras que en las traviesas húmedas las sillas se hundieron 6,3 mm
después de sólo 1 300000 aplicaciones de carga. Teniendo en cuenta que el
trabajo de este elemento de la superestructura de la vía es a la intemperie y Cuba
es un país tropical húmedo, es de esperar que el deterioro de las traviesas ocurra
rápidamente. El proceso de pudrición de las traviesas se intensifica con humedad
atmosférica entre 23-80 %. A ello se debe adicionar las altas temperaturas que
360
facilitan la acción de micro organismos y hongos que aceleran el proceso de
destrucción.
Para asegurar la vida útil de las traviesas de madera en climas tropicales se deben
tomar medidas especiales de mantenimiento:
 Proveer la vía de buen drenaje
 Colocar traviesas con tratamiento antisépticos para disminuir o eliminar la
acción de micro organismos y hongos.
 Colocar sillas o placas de asiento para los carriles.
 Colocar fijaciones adecuadas para atenuar las vibraciones del carril.
 Utilizar zunchos, grapas y pernos contra las rajaduras.
 Barrenar las traviesas antes de clavar o colocar tirafondos.
 Cuando se cambia la posición de los clavos o tirafondos se debe reparar la
zona de los barrenos anteriores, sellando con tacos encolados los orificios
que quedan libre.
 Siempre que sea posible se deben emplear cojinetes elásticos debajo de
las sillas.
Las medidas señaladas anteriormente preservan las traviesas de rajaduras
longitudinales. En ellas acumulan agua y polvo deteriorándose rápidamente.
Las traviesas desgastadas mecánicamente pueden ser reparadas en la vía o en
talleres especiales. La reparación de las traviesas comprende las siguientes
operaciones:
 Limpieza de las rajaduras introduciendo dentro pasta antiséptica y el
zunchado de la traviesa.
 Colocación de tacos en los agujeros para la clavazón. Los agujeros
desgarrados se barrenan con diámetro entre 30-50 mm, se aplican
antisépticos y se introduce después en ellos los tacos impregnados
fabricados de madera dura.
 Corte de los pedazos de las traviesas deterioradas bajo las sillas,
aplicándole antisépticos y pegando cojines de madera impregnados.
 Liquidación de la podredumbre y pedazos deteriorados, cubriendo estos
lugares con pasta antiséptica e impermeabilizante.
En la construcción de las primeras vías férreas y hasta los años 70 del siglo XX, la
utilización de traviesas de madera fue generalizada. Solo el surgimiento de las
traviesas de hormigón bibloques, posteriormente las monobloque de hormigón
pretensado y el desarrollo de tecnologías que hicieron factible su uso, lograron
detener el elevado impacto ecológico que implica utilizar traviesas de madera. En
Cuba se utilizaron traviesas de maderas preciosas como ébano o caoba, además
de otras maderas duras como jiquí, ácana, júcaro y otras que después de 60 años
se mantenían en explotación. Sin embargo, las traviesas de pino importadas de la
antigua Unión Soviética, a pesar de haber sido sometidas a tratamiento
antiséptico, no satisfacían los plazos de vida útil previstos y antes de manifestarse
graves deterioros mecánicos, salían de explotación por pudrición de la madera.
361
8.7.2. Deterioro de las traviesas de hormigón. Sus causas. Métodos de
Las traviesas de hormigón armado monobloque han dejado de utilizarse por su
pobre desempeño. En su lugar, las traviesas monobloque de hormigón pretensado
o postensado presentan un excelente comportamiento en general, aunque las
condiciones de explotación a que son sometidas propician el surgimiento de
deterioros. Este tipo de traviesas posee poco valor residual y una vez deteriorada
es muy difícil su reparación. Sin embargo, recientes estudios demuestran que las
traviesas CUBA 71 y CUBA 73 sin manifestaciones evidentes de deterioro,
sacadas de explotación después de 30 años de trabajo en tramos donde se
realizan reparaciones capitales, poseen propiedades mecánicas que permiten su
reutilización en otros tramos de
Fig. 8.38 vía.
Similar al caso de los carriles,
los deterioros pueden tener su
origen en defectos de
fabricación, en deficiente
manipulación y transporte, en la
explotación y en causas
imprevistas o casuales.
Las principales deficiencias en el
proceso de fabricación de las
traviesas de hormigón
pretensado se manifiestan como:
 Disgregación del hormigón como consecuencia de poca resistencia por
deficiencias en el diseño de la mezcla o en su elaboración. Fig. 8.38.
 Porosidad en las traviesas por insuficiencia en la compactación o vibrado
del hormigón.
Debe señalarse que en general son pocos frecuentes los deterioros de las
traviesas de hormigón cubanas por causas imputables al proceso de fabricación.
La deficiente manipulación y transporte de las traviesas origina fallos locales del
hormigón de recubrimiento en cualquier zona de la traviesa, exponiendo la
armadura y acelerando su corrosión. Las traviesas CUBA 71 y CUBA 73 se
diseñaron con acero de alto límite elástico de 3 mm ó 6 mm distribuidos por toda la
sección, logrando el trabajo uniforme de la sección. En el caso de las nuevas
traviesas, las cargas de pretensado se concentran en cuatro puntos de la sección.
Parece ser que esta solución origina zonas propensas a fallos locales ante la
presencia de golpes, por lo que exige mayor cuidado en su manipulación y
transporte.
Los principales deterioros de las traviesas de hormigón pretensado o postensado
se asocian a deficiencias en el mantenimiento de las características geométricas
de la vía, fundamentalmente la nivelación; deficiencias en el mantenimiento o
deterioro de las fijaciones y corrosión de la armadura.
362
Las deficiencias en la nivelación de la vía provocan que la traviesa apoye sobre el
balasto su zona central, produciendo un momento negativo que inicialmente la
fisura transversalmente y acelera el proceso de corrosión de la armadura.
Las insuficiencias de mantenimiento de las fijaciones, específicamente la
colocación en posición de la platina de goma bajo el carril, o su sustitución cuando
es necesario, originan la destrucción el hormigón de la traviesa en el asiento del
carril. Fig. 8.39 y 8.40.
Fig. 8.39
Fig. 8.40
Fig. 8.42
Fig. 8.41
Fig. 8.43
Cuando se destruye el cojinete de goma y el bucle de la fijación RN se apoya

sobre la traviesa, se puede producir el fallo presentado en la Fig. 8.41.
363
La corrosión de la armadura origina el desconchado del hormigón de
recubrimiento en cualquier zona de la traviesa, pero fundamentalmente en los
extremos. Fig. 8.42.
Como consecuencia también de la corrosión de la armadura, surgen grietas
longitudinales en cualquier ubicación de la traviesa que pueden originar su fallo.
Aunque no resulta común, se ha observado la fractura longitudinal de la traviesa, a
veces en presencia de fijaciones que utilizan tornillos tirafondos para el anclaje en
las traviesas, o pernos M-22, conocidos como tornillos T. En todos los casos la
fractura pasa por los orificios para el anclaje de las fijaciones en las traviesas. (Fig.
8.43).
Las acciones para prevenir el deterioro de las traviesas deben estar dirigidas hacia
el mantenimiento adecuado a las fijaciones intermedias, la sustitución a tiempo de
los elementos de goma deteriorados, la nivelación transversal y longitudinal de la
vía, la eliminación de baches, etc. Cuando existen desperfectos geométricos o
discontinuidad elástica en la vía, el incremento de las cargas dinámicas aceleran
el deterioro de las traviesas.
Para identificar los diferentes deterioros en las traviesas de hormigón, se han
elaborado catálogos que facilitan el trabajo. En la Fig. 8. 44 se presentan algunos
de los deterioros recogidos en uno de estos catálogos y la nomenclatura
correspondiente.
11 12
Grietas transversales en la zona Grietas diagonales en la zona bajo

bajo en carril, en la cara inferior. en carril, desde la cara inferior.
13
Grietas transversales en la zona central, en la cara superior.

14 16
Grietas longitudinales entre los Grietas transversales en la zona de

orificios de las fijaciones. las fijaciones en la cara superior.
364
22 23
Desconchado del hormigón en la zona Desconchado del hormigón en el

de las fijaciones en la cara superior. extremo por la cara superior.
32 34
Afloramiento de la armadura en los Grietas longitudinales en la zona

extremos. bajo el carril en las caras laterales.
Fig. 8.44.
8.8. Deterioro de las fijaciones.
La acción de las cargas transversales se transmite a las fijaciones ocasionando el
deterioro de las zonas de emplazamiento de las mismas y su aflojamiento, lo que
unido a la acción del intemperismo origina el deterioro de las fijaciones.
8.8.1. Deterioro de las fijaciones rígidas. Sus causas. Métodos de control y
prevención.
Las fijaciones rígidas utilizadas en Cuba, fundamentalmente los clavos o escarpias
y los tornillos tirafondos, se colocan en traviesas de madera o en tacos embebidos
en las traviesas de hormigón.
Cuando no se barrena la traviesa, el
clavo corta las fibras de la madera
dirigiéndolas hacia abajo, luego las
oscilaciones del carril al paso del tren
provocan que se afloje el clavo. La
primera medida para prevenir el
trabajo deficiente de los clavos es
barrenar la traviesa, de esa forma
sus paredes trabajan a fricción contra
la madera y se reduce su deterioro.
Fig. 8.45. Por otra parte, las cargas
transversales recibidas aplastan su
posición en la traviesa. Fig. 8.45.
Los tornillos tirafondo poseen gran resistencia al arranque, aunque es conocido
que al paso del tren no aseguran el apretado sobre el patín del carril. La eficiencia
de estos tornillos en traviesas de madera es superior a los clavos, sin embargo, en
365
el caso de traviesas de hormigón con tacos de madera la dificultad fundamental
estriba en el deterioro del taco. Se ha mejorado la tecnología sustituyendo el taco
de madera por casquillos plásticos, evitando la salida de explotación de las
traviesas por esta causa.
En general, las fijaciones rígidas exigen constantemente tareas de mantenimiento
para asegurar su apriete sobre el carril.
8.8.2. Deterioro de las fijaciones elásticas. Sus causas. Métodos de control y
prevención.
Las fijaciones elásticas garantizan el apretado permanente sobre el patín del carril.
En el caso de Cuba las fijaciones elásticas más utilizadas fueron las RN, gran
cantidad de las cuales permanecen en explotación después de más de 30 años de
trabajo. En los últimos años se han sustituido por fijaciones J2 P-50.
Los elementos de goma de las fijaciones RN, (cojinetes y platinas o placas de
asiento del carril), son atacados por el ozono presente en la atmósfera, originando
su envejecimiento y deterioro con el tiempo.
Cuando el carril se desplaza longitudinalmente, la platina de goma sale de su
posición, provocando la destrucción de la traviesa en la zona de asiento del carril,
como se detalló en el acápite 8.7.2, Fig. 8.40.
El aplastamiento y posterior destrucción del cojinete de goma origina el
aflojamiento de la fijación y la pérdida del cartabón de la vía. Por otra parte, como
consecuencia del deterioro del cojinete y la presencia de cargas transversales, el
bucle de la grapa se apoya directamente sobre su asiento en la traviesa de
hormigón y provoca el fallo de esa zona. Fig. 8.41.
El buje plástico, asignado para el aislamiento eléctrico del carril, se deteriora
rápidamente. El intemperismo provoca su cristalización, fraccionándose en las
operaciones de apretado de la fijación, (Fig.8.46 y 8.47). En ocasiones, cuando
cae una piedra o se parte un perno dentro de la cajuela, se pierde la posición para
la fijación.
Fig. 8.46. Fig. 8.47.
Buje plástico deteriorado
En el caso específico de Cuba se ha presentado el deterioro acelerado por

corrosión de los pernos de anclaje de estas fijaciones, (Fig. 8.48 y 8.49), como
consecuencia de deficiente recubrimiento galvánico y la colocación de grandes
cantidades de pernos sin ninguna protección anticorrosiva además de existir
366
deficiencias en el diseño de la cajuela para el emplazamiento del perno en las
traviesa. Todas estas causas fueron estudiadas detalladamente, definiendo que
estos pernos pueden ser utilizados en vías principales hasta que su deterioro
alcanza el diámetro mínimo de 15 mm y en vías segundarias es posible su
utilización hasta los 13 mm.
Fig. 8.48.
Fig. 8.49.
Otros estudios definieron la reducción del recorrido elástico de la grapa con 30

años de explotación y con ello la disminución de la fuerza que ejerce la fijación RN
sobre el patín del carril, concluyendo que en estos momentos solo aseguran la
fuerza mínima requerida. Se ha observado además, la fractura de la pata superior
de la grapa en la sección del orificio para el pase del perno, como consecuencia
de la fatiga del material, (Fig. 8.50), o su destrucción por corrosión. (Fig. 8.51).
Fig. 8.50. Fig. 8.51.
Para controlar el estado técnico de las fijaciones se deben realizar inspecciones

periódicas al tramo de vía, verificando la posición y estado de los elementos de
goma, el apretado de las fijaciones y la protección anticorrosiva a los pernos.
En las fijaciones J2 P-50 se ha observado menos deterioro, sin embargo, están
presentes algunas manifestaciones análogas a las existentes en las fijaciones RN.
Entre ellas se encuentran: Corrimiento de la platina de goma, (Fig. 8.52),
aflojamiento de la fijación, (Fig. 8.53), inicio de corrosión en la placa de acero
elástico, (Fig. 8.54) y destrucción del asiento plástico, (Fig. 8.55).
367
Fig. 8.52. Fig. 8.53.
Fig. 8.54. Fig. 8.55.
El estudio realizado para evaluar el comportamiento de la fijación J2 P-50 en las

condiciones específicas de Cuba, puso de manifiesto sus numerosas ventajas
respecto a la fijación RN, fundamentalmente el mantenimiento del cartabón de la
vía, el aislamiento eléctrico del carril, la reducción del fallo de la traviesa en la
zona del bucle. Sin embargo, están presentes los problemas de corrosión en los
pernos, el corrimiento de las platinas de goma y el aflojamiento de la fijación.
Durante el estudio se observó la mayor prevalencia de los deterioros de las
fijaciones en lugares con desgaste ondulatorio o cualquier otro deterioro en la
superficie de rodadura del carril, que originan sobrecargas dinámicas.
8.9. Deterioros en las juntas.
Las juntas de carriles es el lugar de ruptura de la continuidad elástica de la vía,
donde es más débil y necesario prestarle especial atención. Las vías con carriles
de 12,50 m de longitud poseen 160 juntas por kilómetro exigiendo mucho trabajo
para su mantenimiento. Una de las principales ventajas del uso de los carriles
largos soldados, es precisamente la reducción de la cantidad de juntas y con ello
la disminución de las tareas de mantenimiento.
8.9.1. Deterioro de las juntas convencionales. Sus causas. Métodos de
El deterioro más común en las juntas es el descalzado de las traviesas en la zona
aledaña a la junta como consecuencia de la discontinuidad del carril, tratado en el
368
acápite 8.4, dentro del deterioro del perfil de la vía. Además, se detalló en el
acápite 8.3.2 el deterioro de las holguras o calas de juntas.
La forma de trabajo de la mordaza, colocada debajo de la cabeza y sobre el patín
del carril origina desgastes por fricción tanto en los carriles como en las mordazas,
por ello deben ser engrasadas las caras interiores periódicamente. El desgaste se
acelera en juntas desajustadas o con desnivelación longitudinal, como
consecuencia del incremento de la deformación vertical del carril y el trabajo a
flexión de las mordazas y la fricción. El incremento de las deformaciones verticales
del carril puede originar la fractura de las mordazas. (Fig. 8.56)
Fig. 8.56. Fig. 8.57.
Fig. 8.58. Fig. 8.59.
Deficiencias en el mantenimiento al sustituir carriles, originan las situaciones

presentadas en las Fig. 8.57 y 8.58, donde quedan barrenos ciegos o corridos de
posición que impiden atornillar debidamente las mordazas.
Generalmente se enfatiza como deterioro el colmado o llenado de la cala por su
efecto negativo sobre la estabilidad longitudinal de la vía. En las calas
excesivamente abiertas, (Fig. 8.59), se puede producir el cizallamiento de los
pernos, principalmente si no están ajustadas las mordazas o faltan pernos en las
juntas.
Al igual que en la fijaciones intermedias, es necesario realizar inspecciones
periódicas para conocer el estado técnico de las juntas, especialmente el apretado
de sus pernos.
369
8.9.2. Defectos de las juntas soldadas. Sus causas. Métodos de control y
prevención.
Las juntas soldadas aseguran la continuidad de los carriles, eliminando los
defectos que se originan en las juntas convencionales y reducen las necesidades
de mantenimiento de la vía.
Los defectos presentes en las juntas soldadas, generalmente son consecuencias
de deficiencias en el proceso tecnológico de su fabricación o en la aplicación del
proceso tecnológico.
Las juntas soldadas pueden presentar defectos como consecuencia de
deficiencias en el tratamiento térmico. En el proceso de soldadura la zona aledaña
a la junta eleva significativamente su temperatura, modificando la estructura del
acero y elevando su fragilidad. Para evitar este inconveniente se realiza el
tratamiento térmico a la zona que posibilita restablecer las cualidades originales.
En las juntas soldadas se pueden originar fisuras y grietas que resultan muy
peligrosas al crecer de manera no controlada por la fatiga del material en la zona.
El control ultra sónico de las juntas soldadas permite detectar la presencia de
grietas y fisuras y decidir sobre la sustitución del carril o el tramo afectado. El
deterioro de las juntas soldadas se incluye dentro de los deterioros de los carriles.
8.10. Deterioro del balasto.
Las funciones fundamentales del balasto radican en la distribución de las cargas
sobre la plataforma, drenar las aguas con rapidez para impedir el deterioro de la
corona del terraplén, aportar a la resistencia transversal adecuada de la vía y
permitir la corrección de los deterioros en planta y perfil del emparrillado carriles-
traviesas. Para cumplimentar debidamente estas funciones el balasto posee una
granulometría establecida y el prisma debe mantener las dimensiones originales
del diseño. Los defectos del balasto están relacionados con el deterioro de la
granulometría y las dimensiones del prisma.
8.10.1. Significación del balasto en el deterioro de la vía.
El balasto es el elemento de mayor incidencia en el deterioro geométrico de la vía
férrea. Numerosos estudios desarrollados por décadas han pretendido establecer
la ley que describa la deformabilidad de la vía, a partir de conocer el asentamiento
de las traviesas en el balasto.
Investigaciones desarrolladas por Cabos en la segunda mitad de los años 70 del
siglo XX pusieron de manifiesto que las capas de balasto bajo las traviesas
presentan diferentes características resistentes, variando su densidad entre 1,5 y
1,9 t/m3, (Fig. 8.60), evolucionando en el tiempo, en la medida que se acumula el
tráfico circulado sobre la vía.
Investigaciones desarrolladas en el Instituto de Munich por el Dr. Henn,
permitieron describir la evolución del asentamiento permanente del balasto por la
expresión:
y  1,47  3,8 0  3,41 01, 21 log N (8.22)
370
Donde y es el asentamiento permanente, σ0 es la presión vertical aplicada N ciclos

de carga. Esta expresión identifica la presión vertical sobre el balasto y la cantidad
de ciclos de aplicación de la carga como los elementos que producen el
asentamiento de la vía.
Fig. 8.60.
Profundidad. [cm]
10
20
1,60 1,6 1,7 1,7 1,80 1,8 1,90

5 0 5
Densidad. 5
[t/m3]
El Comité D-117 del ORE, sobre la base de mediciones realizadas en vías
comerciales francesas y alemanas, propuso la expresión:
T
M e  A1  A0 log (8.23)
2  10 6
Donde:
Me – Asentamiento medio. [mm].
T – Tráfico circulado sobre la vía. [t].
A1 y A0 – Coeficientes de ajuste. [mm].
Los valores de los coeficientes de ajuste se presentan en la tabla 8.16. Valores de
los coeficientes A1 y A0 en función de la calidad de la vía.
Tabla 8.16. Valores de los coeficientes A1 y A0 en función de la calidad de la vía.
Calidad de la vía A1 [mm]. A0 [mm].
Buena 6 - 10 2-4
Regular 10 - 15 4-6
Mala 15 - 20 6-8
Sustituyendo los valores de los coeficientes de ajuste para el caso de una vía en
regular estado de conservación, el asiento evoluciona de la manera presentada en
la tabla 8.17. Evolución del asentamiento en función del volumen de tráfico.
Tabla 8.17. Evolución del asentamiento en función del volumen de tráfico.
Vía de calidad regular Tráfico circulado [M t].
A1 = 12 mm, A0 = 5 mm 10 20 30 40
371
Me 15,5 17 17,9 18,5
Si el asentamiento ocurriera de manera uniforme, no existirían defectos en la
geometría. Investigaciones desarrolladas en el Centro de Investigaciones de
Pueblo en Estados Unidos, demostraron que en la medida que aumenta el
asentamiento, se incrementa el deterioro geométrico de la vía.
Teniendo en cuenta el rol que desempeña el balasto en el deterioro geométrico de
la vía, se estudió la incidencia de la altura de balasto, demostrando que
incrementos en la altura de balasto por encima del calculado por tensiones
admisibles en la plataforma, generan mayores asientos y deterioro geométrico
general de la vía, (deterioro de la nivelación transversal, longitudinal y la
alineación).
8.10.2. Deterioro del balasto. Sus causas. Métodos de control y
prevención.
Por deterioro del balasto se entiende su contaminación con partículas menores al
límite inferior de su curva granulométrica, sustancias o materiales transportados o
derramados sobre la vía y la pérdida de la geometría de la sección del prisma de
balasto.
Las cargas transportadas, los lubricantes y combustibles caen sobre la vía,
contaminando el balasto y reduciendo su capacidad para drenar las aguas de la
corona del terraplén, (Fig. 8.61.). La hierba en la cama de la vía constituye otro
elemento de contaminación del balasto porque contribuye a la permanencia de
agua sobre la misma. (Fig. 8.62)
Fig. 8.61. Fig. 8.62.
En zonas de patio, talleres y chuchos de habilitación esta contaminación es severa

y se presenta como una costra sobre el balasto.
La contaminación del balasto con las partículas mencionadas tiene cuatro
orígenes fundamentales:
 El derrame de productos transportados por los ferrocarriles.
372
 La circulación de los trenes y las acciones dinámicas sobre la vía provocan
fricción entre las partículas de balasto y su desgaste.
 La contaminación medio ambiental, diferente en función de la zona de
emplazamiento de la vía y de la actividad del hombre.
 La actividad de mantenimiento de la vía, específicamente el calzado manual
de traviesas, fractura las partículas de balasto.
Para calzar las traviesas se requiere compactar el balasto debajo de ellas. Cuando
se utilizan máquinas calzadoras o herramientas eléctricas, el proceso de
compactación del balasto se realiza por vibración, pero cuando se ejecuta con
herramientas manuales se golpea enérgicamente la piedra, provocando el
fraccionamiento de la misma en partículas pequeñas que reducen el drenaje y la
fricción interna del material, disminuyendo la resistencia a los esfuerzos
transversales y longitudinales.
Los sucesivos levantes de la vía o deficiencias en la construcción del prisma de
originan insuficiencia de balasto en los cajones entre traviesas y el hombro,
reduciendo la resistencia longitudinal y transversal de la vía. (Fig. 8.63)
Fig. 8.63. Fig. 8.64.
El paso de personas y animales sobre la vía ocasiona el derrame del de balasto,

creando situaciones críticas donde desaparece totalmente el prisma de balasto.
(Fig. 8.64)
Estudios recientes lograron definir el deterioro por granulometría presente en el

balasto de la Vía Central de los Ferrocarriles de Cuba, confirmando la presencia
de un 25 % de partículas inferiores a las permisibles unido a un proceso de
consolidación que afecta la elasticidad de la vía.
La fricción entre las partículas internas del balasto destruye las aristas angulosas
de las piedras que lo componen, reduciendo la resistencia y estabilidad del mismo,
originando poca durabilidad en el calzado de las traviesas.
Las medidas de control y prevención se pueden resumir en:
 Utilizar la calzadora electro-mecánica manual en las operaciones de
nivelación de la vía. Eliminar el calzado de traviesas manual con pica pisón.
 Deshierbe de la cama de la vía.
373
 Eliminación de los pasos clandestinos de animales, peatones y maquinaria
agrícola.
 Perfilado del prisma de balasto después de las actividades de
mantenimiento en el tramo.
 Limpieza mecanizada del balasto.
Las actividades señaladas anteriormente constituyen tareas comunes planificadas
dentro del mantenimiento corriente de la vía.
8.11. Deterioro de la plataforma. Sus causas. Métodos de control y
prevención.
Se entiende por deterioro de la plataforma, la pérdida de las cualidades mecánicas
que limitan sus funciones como soporte de la superestructura de la vía.
El deterioro de la plataforma tiene tres orígenes fundamentales:
 Defectos constructivos.
 Deterioro de la capacidad drenante del balasto.
 Incremento de las solicitaciones.
Los defectos constructivos se producen por las siguientes causas:
Deficiente compactación de la corona del terraplén o presencia de irregularidades.
En el primer caso el balasto penetra dentro de la corona y con la caída de las
lluvias retiene agua que sigue ablandando el cuerpo del terraplén, ocasionando el
incremento del defecto al paso de las cargas.
Las irregularidades pueden originarse como consecuencia de la circulación de los
trenes sobre la vía en esqueleto, al apoyarse las traviesas directamente sobre la
corona del terraplén, soportando tensiones superiores a las consideradas en su
diseño, originando deformaciones en la superficie.
Con la colocación del balasto y posterior levante de la vía, las huellas dejadas por
las traviesas se rellenan de este material, quedando la posibilidad de retener agua
y reducir las cualidades resistentes de la corona, incrementando el deterioro al
paso de las cargas.
Otro defecto constructivo, en este caso de la superestructura, es la insuficiencia de
balasto. Este defecto provoca que las tensiones sobre la corona del terraplén sean
superiores a las permisibles y se produzca la fatiga y fallo del suelo en la
plataforma.
El deterioro de la capacidad drenante del balasto posibilita la permanencia de
agua sobre la corona y con ello la reducción de su resistencia y su deformación al
paso de las cargas.
El incremento de las cargas por eje elevan las tensiones en todos los elementos
de la superestructura si no está acompañada de su reforzamiento, (incremento del
peso métrico del carril, aumento de la cantidad de traviesas por kilómetro,
aumento del espesor de balasto), o la reducción de la velocidad de circulación. Si
se incrementan las cargas por eje sin que se refuerce la superestructura o se
374
reduzca la velocidad, el incremento de las tensiones hasta valores superiores a los
permisibles, deteriora a la vía en general y la corona del terraplén en particular.
El deterioro de la plataforma tiene un elemento catalizador, la presencia de agua
en la superficie. La evolución de estos defectos origina que el agua penetre al
cuerpo del terraplén y si no es atendido a tiempo, puede provocar su destrucción.
La circulación de las cargas hace que el balasto penetre en el cuerpo del terraplén
en la zona reblandecida por el agua y erosione el material, basculando el barro
hacia arriba al paso de los trenes, creciendo intensamente. Fig. 8.65.
Fig. 8.65.
Este deterioro puede ser unilateral, como se representa en la Fig. 8.65, o bilateral.
Si no se atiende su evolución, llega a salir al talud y provoca la destrucción del
terraplén.
Los deterioros de la plataforma son
sencillos de identificar porque el barro
basculado mancha la piedra del balasto
y las traviesas, (Fig. 8.66). Su
eliminación debe ser inmediata
teniendo en cuenta que en ese lugar se
produce una discontinuidad severa de
la elasticidad vertical de la vía y la
pérdida de su capacidad resistente,
provocando deformaciones excesivas
Fig. 8.66 en los carriles y con ello, el incremento
de las tensiones de trabajo en estos
elementos hasta valores que pueden
originar su fractura.
8.12. Deterioro de la vía férrea en los pasos a nivel. Sus causas. Métodos
de control y prevención.
El paso a nivel ferroviario presenta condiciones de trabajo extremas.
Generalmente el drenaje es insuficiente, se imposibilita el mantenimiento a la vía
férrea cubierta por pavimento y existen fuerzas adicionales originadas por la
circulación de los vehículos que cruzan la vía férrea. (Fig. 8.67)
375
La insuficiencia de drenaje afecta la plataforma de la manera indicada en el
acápite anterior, provocando deformaciones severas en la vía. La presencia de
juntas en el paso a nivel acelera su deterioro por las dificultades que impiden el
calzado periódico de las traviesas aledañas a las juntas.
El deterioro del pavimento ocasiona que
las ruedas de los vehículos golpeen
lateralmente a los carriles, deteriorando
las fijaciones, su anclaje en las traviesas
y con ello el cartabón de la vía, agravado
por la imposibilidad de dar el
mantenimiento a las fijaciones. Fig. 8.68.
Para dar mantenimiento a los pasos a
nivel se requiere retirar el pavimento, por
Fig. 8.67. ello es necesario reforzar la
superestructura en estos tramos
reduciendo el espaciamiento entre traviesas y evitando la presencia de juntas en
los mismos.
En la práctica internacional se han desarrollado tecnologías que consisten
fundamentalmente en sustituir el pavimento por elementos portátiles de goma
resistente que se fijan a través de tornillos a las traviesas. En Cuba se diseñaron
elementos portátiles de hormigón armado y se aplicaron a diferentes pasos a
niveles, posibilitando el mantenimiento a la vía.
Fig. 8.68.
8.13. Deterioro de las vías de estación. Sus causas. Métodos de control y

prevención.
En las vías de estación se presentan todos los defectos estudiados para las vías
de caminos agravados por las siguientes causas:
 Generalmente las estaciones y patios ferroviarios se emplazan en zonas de
poca pendiente, (hasta 1,5 ‰), y aunque se diseña especialmente su
376
drenaje, la práctica ha demostrado que en el mejor de los casos no se
garantiza totalmente.
 Existencia de vías para la habilitación de combustible y lubricante que eleva
la contaminación del balasto, (Fig. 8.69).
Fig. 8.69. Fig. 8.70
 Acciones de carga y descarga de mercancías que también contaminan el balasto.

 Elevada cantidad de conexiones y operaciones de movimiento y formación
de trenes.
 Presencia de instalaciones aledañas a la vía, para la habilitación de trenes,
conductoras de agua o electricidad, andenes, etc. ( Fig. 8.70)
 Elevada circulación de trenes y personal ferroviario.
Todas estas condiciones aceleran el deterioro de las vías de estación y dificultan
las tareas de mantenimiento, sin embargo, la circulación de los vehículos
ferroviarios se realiza a baja velocidad, se reducen los efectos dinámicos que
sufren las vías y es posible incrementar las tolerancias permisibles para cada uno
de los deterioros.
A partir de las complejidades señaladas anteriormente, es importante el control
sistemático de la evolución de los deterioros, según se ha detallado para cada
caso, y la reducción o eliminación de sus causas. Las posiciones que exigen
mayor control y trabajo son las conexiones, que se tratan a continuación.
8.14. Deterioro de las conexiones. Sus causas. Métodos de control y
prevención.
En las conexiones se presentan los deterioros generales de la vía, (alineación,
cartabón, nivelación, deterioro de los largueros, etc.) pero el elevado número de
piezas que poseen y el ajuste de los mecanismos de cambio exige atención
especial.
Los deterioros que se producen en las partes metálicas de las conexiones son
principalmente desgastes y fallos locales, producidos por el paso de los trenes,
golpes o mala manipulación. Otro defecto común es la pérdida de cartabón
principalmente en la zona de la rana.
377
El desgaste lateral de los carriles de guardia y de la aguja se mide donde el
espesor de la aguja no desgastada es 20 mm y se comprueba en el comienzo de
la aguja.
El desgaste del corazón de la rana se determina por su eje longitudinal. En el caso
de ranas monolíticas el corazón se encuentra i mm por debajo de las patas. El
desgaste del corazón se mide donde el ancho de la rana es l 40 mm, a 13 mm de
la superficie de rodadura. Las tolerancias permisibles en el desgaste de las piezas
metálicas de las conexiones se presentan en la tabla 8.18. Desgaste permisible en
las partes metálicas de las conexiones.
Tabla 8.18. Desgaste permisible en las partes metálicas de las conexiones.
Desgaste lateral en Desgaste vertical.
Desgaste vertical en el carril de el carril de guardia y [mm].
corazón desde la punta. [mm].

Partidura de la aguja desde la
la aguja en la
Partidura de la superficie del

sección igual a 20
mm. [mm].
En el corazón de la
rana en la sección
Aguja no protegida
sección de 30 mm
De la punta de la
Aguja protegida
guardia, [mm].
igual a 40 mm
Tipo de carril
garganta y la
rana entre la
punta. [mm].
Tipo de vía
P50 y Principal 8 6 8 400 100 6 6

mayor Recepción y 10 6 8 200 200 8 8
expedición
Otras vías 12 9 11 300 300 10 10
P43 y Principal 6 6 8 400 0 6 6
menor Recepción y 8 6 8 400 100 8 8
expedición
Otras vías 10 9 11 400 200 10 10
Es común que los elementos articulados del cambio de vías se desajusten como
consecuencia de las acciones dinámicas producidas por la circulación de los
trenes, requiriendo de inspecciones y ajustes regularmente.
8.15. Control y evaluación del estado técnico de la vía.
El control del estado técnico de la vía es una tarea compleja que debe ser
especialmente atendida por el personal técnico encargado de la actividad en todos
los niveles de la estructura administrativa. La elevada incidencia del deterioro de la
vía sobre la seguridad del movimiento de los trenes, fundamentan la prioridad de
este encargo.
Generalmente la evaluación del estado técnico de la vía se realiza asignando
determinada cantidad de puntos a cada uno de los deterioros superiores a las
tolerancias permisibles, estableciendo valores para la evaluación de bien, regular
o mal, en función de los puntos computados. En la medida que mayor es la
puntuación, peor será la evaluación.
378
Para realizar las lecturas de los diferentes parámetros técnicos se han
desarrollado distintas tecnologías, desde las más sencillas diseñadas para ser
utilizadas en inspecciones sistemáticas por el personal de vía, hasta las más
complejas que posibilitan lecturas del comportamiento resistente y dinámico de la
vía sometida a cargas que se desplazan a elevada velocidad.
La evaluación del estado técnico de la vía en Cuba está regulada por la resolución
281/04, que toma en cuenta las reducciones de la velocidad referencial del tramo,
impuestas por el deterioro de la vía. Para ello se elaboraron nueve grupos de
velocidades, recogidas en la tabla 8.15. Grupos de velocidades, según Resolución
124/95.
Tabla 8.19. Grupos de velocidades, según Resolución 124/95.
Grupo de Velocidad. [km/h].
Velocidades. Coche motor. Trenes de viajeros. Cargas y mixtos.
I 120 100 70
II 110 90 60
III 90 80 60
IV 80 70 50
V 70 50 35
VI 60 40 30
VII 40 30 20
VIII 30 20 15
IX 15 15 15
Si los deterioros existentes no exigen reducción de velocidad, la evaluación del
tramo es Bien. Cuando los deterioros presentes exigen la reducción de velocidad
hasta los valores correspondientes al Grupo inmediato inferior, la evaluación que
se otorga es Regular. Si los deterioros de la vía exigen la reducción de velocidad
hasta los valores correspondientes a dos o más grupos por debajo del previsto
para el tramo, se define Mal como evaluación.
La resolución 281/04 incluye las velocidades referenciales para cada tramo de las
vías principales, secundarias y ramales. Por otra parte plantea que las tolerancias
para establecer las limitaciones de velocidad son las referidas en la resolución
124/95.
8.15.1. Herramientas y dispositivos portátiles para el control de la
geometría de la vía.
Para la medición de los diferentes parámetros que definen el estado técnico de la
vía, se han desarrollado diferentes herramientas y dispositivos que permiten el
control sistemático de la evolución de los deterioros. Algunos de ellos como el
PRP o el nivel-cartabón de vía fueron tratados en acápites anteriores.
Para evaluar la alineación de la vía, se utiliza un juego de herramientas constituido
por dos asas, una regla milimétrica, cuerda y tiza. (Fig. 8.71). Para medir la flecha
para una cuerda establecida, que define la calidad de la alineación, se realizan
marcas en la cara activa del carril a la distancia igual a la mitad de la cuerda.
Posteriormente se fijan las asas al carril y se tensa la cuerda, (Fig. 8.72) y en el
379
centro marcado previamente se toma la lectura con la regla milimétrica. (Fig. 8.73
y 8.74). Debe tenerse en cuenta que los calzos de las asas separan la cuerda a 20
mm de la cara del carril, por lo que a las lecturas se deberá restar ese valor.
Fig. 8.71
Fig. 8.72
Fig. 8.74
Fig. 8.73
Los niveles-cartabón modernos, reflejan directamente la lectura de sobreancho o

estrechamiento de la vía, (Fig. 8.75 y 8.76) y el desnivel entre carriles, (Fig. 8.77 y
8.78).
Fig. 8.75 Fig. 8.76

Visor de lectura
del cartabón de
la vía
Visor de lectura de
Fig. 8.77 nivelación de la vía Fig. 8.78
380
Para leer los principales parámetros en las conexiones, se dispone de un nivel-
cartabón que posibilita medir las distancias entre carriles y la altura del guarda
rana en la zona del cruzamiento, (Fig. 8.79). Las lecturas de nivelación y cartabón
de la vía se realizan de manera similar a la descrita anteriormente. Para leer las
distancias entre carriles posee un dispositivo que se ajusta contra la aguja o el
guarda rana, (Fig. 8.80).
Fig. 8.80
Fig. 8.79
Para comprobar el apretado de las fijaciones, se dispone de llaves

dinamométricas. Existen dos tipos de llaves dinamométricas: de reloj o de clip. Las
primeras, (Fig. 8.81), poseen un reloj que permite leer el par de apriete en el perno
de la fijación, (Fig. 8.82). Para su operación se marca la posición del perno, (Fig.
8.83), y se afloja un cuarto de vuelta, luego se gira en el sentido del apriete y se
toma la lectura cuando coinciden las marcas.
Fig. 8.81 Fig. 8.82 Fig. 8.83
Fig. 8.85 Fig. 8.86
Fig. 8.84
La llave de clip, (Fig. 8.84), posee un mecanismo en el mango que al hacerse girar
permite fijar el par de apriete requerido por la fijación, (Fig. 8.85 y 8.86). Se
procede de manera similar, marcando la posición del perno y aflojando un cuarto
de vuelta y luego se gira en sentido contrario. Cuando el par de apriete es el
adecuado, en la llave se dispara un mecanismo que no permite continuar. Al
381
chequear la coincidencia de las marcas, si no se llegó a la posición inicial, la
fijación se encontraba excesivamente apretada, si por el contrario, la posición final
es pasada la posición inicial, entonces la fijación no estaba suficientemente
apretada. La unidad de medida habitual es el kg m, que no corresponde al sistema
internacional de unidades, pero que es sencillo convertir a kN m. Teniendo en
cuenta las características de los diferentes tipos de fijaciones existentes en las
vías, el rango de medida oscila de 9 – 25 kg m ó 0,9 – 2,5 kN m.
El estudio de diferentes parámetros geométricos de la vía se puede realizar de
manera sencilla y eficiente con el carro auscultador manual de geometría de vía,
(Fig. 8. 87), que permite registrar los siguientes parámetros de la vía:
 Superelevación mediante un inclinómetro y un potenciómetro. (Fig. 8. 88).
 Flecha vertical de la vía para una cuerda de 1,5 m, además de identificar el
desgaste ondulatorio del carril para ondas cortas de 3 - 25 m y para ondas
largas de 30 – 80 m a través de sensores, (Fig. 8.89 y 8.90).
 Alabeo de la vía.
 Cartabón de la vía a través de dos potenciómetros. (Fig. 8.91).
 Distancia recorrida utilizando un odómetro.
Toda la información se registra en un dispositivo electrónico, capaz de almacenar
las lecturas realizadas. Fig. (8. 92).
Fig. 8.88
Fig. 8.89
Fig. 8.87
Fig. 8.90
Fig. 8.91
Fig. 8.92
Fig. 8.93
Este equipo permite tomar información de eventos en la vía tales como traviesas
rotas, falta de fijación, punto kilométrico de inicio y fecha de las lecturas y
programar las tolerancias permisibles para recibir señales en los lugares donde se
superan.
Otra variante más robusta del mismo equipo se muestra en la Fig. (8.93).
382
Para ambos casos se han desarrollado software para el procesamiento de la
información, que permiten su representación gráfica, (Fig. 8.94); la evaluación
gráfica de la medición en función de las tolerancias establecidas, (Fig. 8.95); y la
evaluación de los diferentes parámetros, (Fig. 8.96).
Fig. 8.94.
Fig. 8.95.
383
Fig. 8.96.
Resulta sencillo, a partir de la información aportada por este equipo, identificar los
lugares con deterioro de cada uno de los parámetros geométricos de la vía y
planificar las actividades de mantenimiento que correspondan.
8.15.2. Vagón defectoscópio.

Desde principio de los años 70 del siglo XX, se han desarrollado diferentes
equipos autopropulsados o de arrastre, capaces de medir en movimiento
diferentes parámetros técnicos de la vía
Fig. 8.97 cargada, tales como nivelación
longitudinal de cada fila de carriles,
nivelación transversal, ancho de vía y
alabeo.
En la actualidad se dispone de dos
tecnologías para la adquisición de datos
de la vía: la tecnología de contacto y la
Fig. 8.99
tecnología sin contacto.
En la tecnología de contacto, las
lecturas de nivelación longitudinal y
transversal de los carriles, la flecha y el
Fig. 8.98 ancho de la vía se realizan a través de
dos o tres ejes telescópicos, en función
384
del modelo que se trate, (Fig. 8.97). Además se emplean trasmisores de giros de
impulsos para la medición del recorrido, (Fig. 8.98); y sistemas de medición del
recorrido de oscilación y aceleración que permiten registrar las reacciones del
vehículo en las irregularidades de la vía, (Fig. 8.99)
Con esta tecnología, la firma Plasser & Theurer ha desarrollado modelos capaces
de realizar mediciones a diferentes velocidad de movimiento, en función de la red
que se atiende. Para redes pequeñas se diseñó el modelo EM30 que es una
dresina que realiza las lecturas a 30 km/h, (Fig. 8.100). Para la atención a redes
ferroviarias de mayor tamaño se desarrollaron los modelos EM50, (Fig. 8.101);
EM80, (Fig. 8.102); y EM120, (Fig. 8.103); capaces de leer los parámetros
geométricos de la vía a 50, 80 y 120 km/h respectivamente.
Fig. 8.100 Fig. 8.101
Fig. 8.102 Fig. 8.103
La construcción y explotación continua de las vías de alta velocidad significó un

nuevo reto para las tecnologías de auscultación de la vía: las tolerancias de los
deterioros geométricos son menores
y la velocidad para realizar las
mediciones debió aumentar para que
el vehículo auscultador no
entorpeciera la circulación de los
trenes de viajeros. Para satisfacer
estas necesidades se desarrolló la
Fig. 8.104 tecnología de medición sin contacto,
capaz de leer los parámetros
geométricos de vía, desplazándose a
Fig. 8.105 Fig. 8.106
220 km/h, (Fig. 8.104)
Un sistema especial de medición por
inercia forma las bases de referencia,
(Fig. 8.105 y 8.106). Otro sistema de
medición por rayo láser chequea las
385
superficies de rodadura de los carriles. La medición de la alineación longitudinal y
horizontal se realiza a partir de un sistema de mediciones de inercia que posibilita
identificar las discontinuidades geométricas o elásticas de la vía. El sistema de
medición láser permite palpar la geometría de los carriles.
Toda esa tecnología, además de
Fig. 8.107 otras herramientas de auscultación
dinámica, GPS para determinar la
posición del vehículo y registros
fílmicos se incluyen en el modelo EM
250, (Fig. 8. 107).
Todo el proceso de medición,
registro, evaluación y memorización
de los datos se realiza en tiempo
real, dirigido por un sistema complejo de software, elaborado de tal forma que
puede ser operado por el personal técnico de la vía.
Todos los modelos disponen de cabinas de mando
Fig. 8.108 y control automatizado o manual, según resulte el
interés de la operación que se realiza, (Fig. 8.108),
y registran gráficamente las lecturas de los
parámetros que se estudian, (Fig. 8.109).
Los avances científicos en diferentes campos se
han integrado en la solución del problema que
supone disponer de la información requerida para
la planificación eficiente de las tareas de
mantenimiento de la vía férrea.
8.16. Conclusiones.
Las características de la estructura de la vía férrea,
unidas al carácter dinámico y magnitud de las
Fig. 8.109 acciones que tienen lugar como consecuencia de la
circulación de los vehículos ferroviarios, son las
principales causas que originan su deterioro general, por ello es necesario que el
diseño de la superestructura se realice teniendo en cuenta los requerimientos de
explotación que debe satisfacer. Cuanto varían los parámetros de explotación,
(carga por eje, velocidad de circulación, intensidad de tráfico), es necesario
diseñar medidas de reforzamiento de la superestructura.
El conocimiento de las causas y mecanismos de deterioro de la vía férrea en
general o sus elementos componentes en particular, permite adoptar medidas
preventivas que retardan su evolución; sin embargo, siempre llegará el momento
cuando se superan las tolerancias permisibles y se requerirán trabajos de
mantenimiento o reparación.
386
CAPÍTULO IX. MANTENIMIENTO DE LA VÍA FÉRREA.
9.1. Introducción.
La conservación de la vía es el conjunto de actividades que se ejecutan para
mantener los estándares de calidad geométrica y estructural que posibilita la
circulación segura de los trenes a las velocidades previstas.
Las características y el sistema organizacional del mantenimiento de la vía férrea
dependen de numerosos factores y posee elevada incidencia sobre los costos de
explotación de los ferrocarriles. A manera de ejemplo se puede citar que los
gastos de mantenimiento en las vías españolas es superior a 35 700 euros por
kilómetro cada año. Tradicionalmente se ha considerado que el financiamiento del
mantenimiento de las instalaciones fijas requiere entre 3 y 5 % del capital
inmovilizado en infraestructura y superestructura.
Las operaciones de mantenimiento se dirigen fundamentalmente hacia las
siguientes direcciones:
 Mantenimiento de la explanación, puentes, obras de fábrica y túneles.
 Control de los parámetros geométricos de la vía y ejecución de acciones
derivadas de los deterioros observados.
 Control del desgaste de los carriles y su auscultación ultrasónica para
identificar defectos interiores y actuar en consecuencia con su magnitud.
 Control del resto de los elementos componentes de la superestructura,
fundamentalmente las conexiones.
En Cuba se incluye, además de las direcciones vistas anteriormente, el control de
la hierba sobre la cama de la vía y la vegetación en general en la faja de
emplazamiento.
El mantenimiento a la vía férrea ha evolucionado con las modificaciones al diseño
de la superestructura. El uso de traviesas de hormigón pretensado o postensado,
el carril largo soldado y las fijaciones elásticas contribuyeron a la reducción de las
necesidades de mantenimiento de la vía y con ello la reducción de la mano de
obra dedicada a ello, sin embargo, exige el uso de maquinaria más eficiente.
En un primer momento la actividad de mantenimiento se concentraba en evitar el
descarrilamiento de los trenes, fundamentándose en lo que se llamó “puntadas a
tiempo”, que consistía en corregir los deterioros que atentaban contra la seguridad
del movimiento de los vehículos ferroviarios.
El incremento posterior de la velocidad de circulación de los trenes de pasajeros
sustituyó el criterio anterior por otro más exigente, “el confort de los pasajeros”,
que dio origen al surgimiento de las revisiones periódicas. En este caso se
actuaba sobre todos los elementos constituyentes de la vía con determinada
periodicidad, para restablecer los parámetros geométricos y estructurales
originales.
Más tarde, se sistematizaron las operaciones dando paso al “mantenimiento
cíclico” que incluyó el mantenimiento a los desvíos.
387
Capítulo IX. Mantenimiento de la vía férrea
La desaparición de las traviesas de madera, la reducción drástica de la cantidad
de juntas por kilómetro a partir del uso de carriles largos soldados, el incremento
del peso métrico de los carriles y la implantación de conexiones de bajo
mantenimiento, en los países desarrollados de gran tradición ferroviaria, redujo la
necesidad de revisar los materiales de vía y en su lugar favorecer el
mantenimiento de los parámetros geométricos de la vía con el uso de maquinaria
especializada.
La disponibilidad de equipos eficientes para el control de los diferentes parámetros
de calidad de la vía permitieron sustituir el mantenimiento cíclico por el
“mantenimiento según el estado técnico”, actuando sobre los elementos o
parámetros en los cuales se está desarrollando algún tipo de deterioro.
Independientemente del nivel de desarrollo o forma organizativa implementada, el
mantenimiento de la vía tiene como objetivo restablecer las características
geométricas y estructurales de la vía, de manera que garantice la seguridad del
movimiento de los trenes y el confort de los pasajeros a las velocidades de
circulación previstas en el itinerario.
9.2. Estructura organizacional para el mantenimiento de la vía férrea.
La estructura organizacional del mantenimiento de la vía férrea es muy variable y
depende de múltiples factores:
 Propiedad sobre los ferrocarriles y las vías: Los ferrocarriles privados o
pertenecientes a una empresa en específico asumen formas organizacionales
en función de sus intereses. Generalmente los ferrocarriles públicos presentan
formas organizacionales sistémicas, aunque su eficiencia no sea elevada en
algunos casos.
 Niveles de mecanización: La actividad de mantenimiento corriente a la vía
férrea es altamente mecanizada en los países desarrollados, logrando
abaratar los costos de explotación de la vía por concepto de mano de obra,
aunque exige fuertes inversiones iniciales.
 Condiciones de explotación: Las condiciones de explotación inciden en dos
aspectos de la organización. En la medida que mayor sea la velocidad de
circulación de los trenes, la intensidad de tráfico, la carga por eje, etcétera,
más robusta es la vía por su diseño, pero menores son las tolerancias de los
deterioros, exigiendo acciones continuas de mantenimiento. Si se tratan de
vías con alta intensidad de tráfico o elevada circulación de los trenes, resulta
necesario organizar el mantenimiento de manera que no afecte al movimiento
de los trenes. En la línea Sinkansen de Japón y otras vías similares en
Europa, dedicadas al transporte de pasajeros, las labores de mantenimiento
se inician después que pasa el último tren de la noche.
 Tipo de superestructura de la vía: Atendiendo a los parámetros de explotación
que debe satisfacer la vía, corresponde un tipo de superestructura. La
tipificación de la superestructura de la vía establece una relación entre los
parámetros de explotación y su robustez, facilitando las tareas de
388
mantenimiento. La tipificación de la superestructura de las vías férreas en
Cuba se presentó en el Capítulo VII, tabla 7.1.
En los ferrocarriles públicos, generalmente existe una dirección encargada de toda
la actividad de vía, incluidas las investigaciones y desarrollo.
En Cuba han existido variadas estructuras organizacionales para la actividad de
vías férreas, unas con mando vertical de la actividad y otras con mandos
horizontales. La estructura organizacional existente en estos momentos se
esquematiza en la Fig. 9.1, que se explica a continuación.
La Unión de Ferrocarriles de Cuba es una entidad subordinada al Ministerio de
Transporte, (MITRANS).
MITRANS
Unión de Ferrocarriles de Cuba
Empresa Industrial de Dirección Nacional de Vías CEDI

Instalaciones Fijas.
Direcciones territoriales CEDI
EIIF Santa Clara. de Vías. territoriales.
Planta de soldar carriles.
Estación comprobadora
Distancias de Vías y Técnico CEDI.
de puentes.
Puentes.
Empresa Mecanizada de
Vía y Obra.
Defectoscopía de carriles.
Sección de Sección de
Cantera de Guáimaro.
Vías. Puentes.
Distritos de Vías. Técnico CEDI.
Fig. 9.1.
Brigadas de Vías Brigada de Puentes.
Subordinado al Ministerio de Transporte, el Centro de Infraestructura Ferroviaria,

(CEDI), es el encargado de la administración del presupuesto del Estado para la
reparación y el mantenimiento de vías férreas.
En la Unión de Ferrocarriles de Cuba existe la Dirección Nacional de Vías,
encargada del abastecimiento técnico material, el control físico de los trabajos y la
organización de la fuerza de trabajo. En ese nivel y subordinada a la Dirección de
la Unión de Ferrocarriles se encuentra la Empresa Industrial de Instalaciones
Fijas, que agrupa a la Fábrica de traviesas y fijaciones de Santa Clara, la Planta
de soldar carriles, la Empresa Mecanizada de Vías y Obra, la Estación
comprobadora de puentes, la Defectoscopía de carriles y la Cantera de Guáimaro.
389
A nivel territorial existe una Dirección de Vías y Puentes, a las cuales se
subordinan las Distancias de Vías y Puentes.
Las Distancias de Vías y Puentes controlan el estado técnico de la vía, gestionan
los insumos requeridos para el mantenimiento y dirigen el trabajo de los Distritos y
Brigadas de Vías. El CEDI en cada nivel, planifican las tareas de mantenimiento
en coordinación con los Jefes de Distritos de Vías y de Brigadas. La Brigada de
Vía es la encargada de la ejecución de las tareas planificadas para el
mantenimiento.
9.3. Clasificación de los trabajos de vía.
Los trabajos que se ejecutan para restablecer las cualidades geométricas y
estructurales de la vía férrea se clasifican en trabajos de mantenimiento corriente y
reparaciones.
Los trabajos de mantenimiento corriente son los que se realizan diariamente.
Generalmente los volúmenes de trabajo se ajustan a la cantidad de operarios de
vía existentes en las brigadas que atienden cada tramo, solo requieren materiales
para el cambio aislado de los elementos deteriorados de la superestructura y se
ejecutan con las herramientas manuales o electro-mecánicas disponibles en la
brigada de vía.
Los trabajos de mantenimiento corriente de la vía se distribuyen en tres grupos en
dependencia de su relación con el movimiento de los trenes:
Trabajos del Primer Grupo: Son los trabajos cuyos volúmenes están en función de
la intensidad de tráfico, la carga por eje de los vehículos ferroviarios, la velocidad
de marcha, el tonelaje circulado sobre la vía, la cantidad y tipo de reparaciones
realizadas relacionadas con la superestructura. Su ejecución está relacionada con
el movimiento de los trenes. Este grupo se constituye por los siguientes trabajos:
 Nivelación de la vía mediante el calzado de las traviesas.
 Alineación de las vías. Trabajos
 Regulación de las calas Principales
 Regulación del cartabón de la vía.
 Cambio aislado de carriles, traviesas y elementos de las fijaciones y juntas.
 Mantenimiento del prisma de balasto.
Trabajos del Segundo Grupo: Son los trabajos cuyos volúmenes dependen de los
mismos factores que los trabajos del Primer Grupo, (intensidad de tráfico, carga
por eje, velocidad, el tonelaje circulado, la cantidad y tipo de reparaciones
realizadas), pero su ejecución no está relacionada con el movimiento de los
trenes. En este Grupo se incluyen los siguientes trabajos:
 Mantenimiento de la explanación (obras de drenaje, taludes, etc.).
 Carga y descarga de materiales de la superestructura de la vía para el
mantenimiento corriente de la vía.
 Mantenimiento de señales de vía.
 Mantenimiento de pasos a nivel.
 Reparación de instrumentos.
390
Trabajos del Tercer Grupo: Son los trabajos que no dependen de la intensidad del
tráfico, pero su ejecución está relacionada con el movimiento de los trenes. Se
constituye por los siguientes trabajos:
 Descarga de esfuerzos térmicos en los carriles de vías sin juntas.
 Engrase de los tornillos de juntas y fijaciones.
 Limpieza de suciedad en carriles y fijaciones.
 Apretado de fijaciones.
 Transporte de materiales para cambio aislado de elementos de la
superestructura y recogida de materiales sustituidos.
 Control del estado técnico de la vía, los puentes y las obras de fábrica
menores.
Las reparaciones de la vía conciben la sustitución de la superestructura o parte de
sus elementos. Se ejecutan con determinada periodicidad en función del tonelaje
circulado y del estado técnico de la vía. Para la ejecución de las reparaciones se
agrupa al personal de varias brigadas de vía o se encarga a empresas
especializadas en esta tarea. Las reparaciones de la vía férrea generalmente
requieren el uso de maquinaria especializada.
Atendiendo a los volúmenes de materiales que se sustituyen y los trabajos que se
ejecutan, las reparaciones se clasifican como:
Reparación capital: Concibe el cambio total de la superestructura deteriorada por
otra del mismo tipo nueva, (tipo de carril, cantidad de traviesas/km, espesor de
balasto), o por otra de mayor capacidad portante nueva o de uso. Incluye además,
la reparación de las obras de drenaje y la colocación de señales nuevas o
reparadas. Las reparaciones capitales se ejecutan por brigadas mecanizadas
especializadas, unidas a las brigadas de vía que se requieran en función de las
necesidades de mano de obra.
Las reparaciones capitales de la vía se planifican atendiendo a las siguientes
causas:
 Deterioro de los elementos de la superestructura por encima de las
tolerancias permisibles.
 Incremento del tráfico anual, que exige mayor resistencia de la vía a las
acciones del material rodante y tractivo.
 Aumento de las cargas por eje en los equipos que circularán por
determinado tramo o vía.
 Incremento de velocidad.
Durante la reparación capital de la vía se realizan las siguientes operaciones:
 Desmantelamiento de la superestructura de la vía existente.
 Limpieza de las cunetas.
 Colocación de la superestructura nueva y su montaje.
 Balastaje de la vía: riego de balasto; regulación; levante, alineación,
nivelación y calzado; perfilado del prisma de balasto.
 Reparación de pasos a nivel.
391
 Colocación de conexiones.
Para la reparación capital se necesitan los mismos materiales que para la
construcción de una vía nueva, excepto el balasto que de no estar contaminado,
se sustituye según la necesidad existente, pero nunca más de 1000 m 3 por km.
En países desarrollados se utilizan trenes renovadores de vías por elementos en
proceso continuo, como el detallado en el acápite 6.4.4.
Reparación media: Este tipo de trabajo se planifica cuando el deterioro de los
elementos de la superestructura puede afectar severamente el estado técnico de
la vía, pero no es necesario la sustitución de toda la superestructura.
Durante la realización de las reparaciones medias se ejecutan las operaciones
necesarias de la siguiente relación:
 Cambio aislado de carriles.
 Cambio aislado de traviesas o grupos de traviesas deterioradas.
 Cambio de conexiones.
 Cambio de elementos de fijaciones.
 Reapretado de fijaciones.
 Regulación de juntas.
 Limpieza del balasto contaminado.
 Esqueletización de la vía donde el balasto esté contaminado.
 Riego de balasto.
 Levante, alineación, nivelación y calzado de la vía.
 Limpieza de cunetas.
 Reparación de pasos a nivel.
Uno de los elementos que diferencian la reparación media de la ligera, es el
consumo de materiales por kilómetro de reparación. Para la reparación media se
establecen los siguientes indicadores:
 Entre 340 y 600 traviesas/km de vía reparada.
 De 400 a 1000 m3 de balasto/km de vía reparada.
 Todos los carriles deteriorados.
 Dos conexiones por kilómetro de vía en patio.
 50 % de los largueros en mal estado.
Reparación ligera: Al igual que la reparación media, concibe el cambio de los
elementos deteriorados de la superestructura de la vía, pero en volumen inferior.
Los volúmenes de materiales a utilizar se limitan a:
 Entre 300 y 400 m3 de balasto por km.
 250 m de carriles por km.
 50 % del total de los largueros en mal estado.
 De 170 a 340 traviesas/km.
Además de los trabajos descritos anteriormente, también se realizan otros que no
tienen el carácter sistémico de los anteriores, tales como:
392
Cambio de carriles: Se planifica cuando un número considerable de carriles se
encuentran en mal estado y el resto de los elementos de la superestructura no
están deteriorados y pueden mantenerse en servicio por tiempo prolongado. Los
carriles se sustituyen por carriles nuevos del mismo tipo o de mayor capacidad
portante nuevos o de uso.
Cambio del carril largo soldado: La sustitución de carriles normales por carriles
largos soldados se realiza después de haber circulado suficientes cargas para la
estabilización del emparrillado de la vía en el balasto. Este trabajo se realiza
regularmente en vías de alta velocidad por su influencia positiva sobre la
reducción de la resistencia al movimiento de los trenes y a las necesidades de
mantenimiento por nivelación en juntas.
9.4. Periodicidad de las reparaciones.
Las diferentes administraciones ferroviarias establecen ciclos para cada tipo de
reparación, generalmente en función del tráfico circulado sobre la vía, medido en
millones de toneladas brutas.
La periodicidad de las reparaciones se determina para el período entre dos
reparaciones capitales o la construcción de una nueva vía y su primera reparación
capital. Generalmente entre dos reparaciones capitales se planifican dos
reparaciones ligeras y una reparación media, organizadas de la forma que se
indica en la Fig. 9.2.
Reparación Capital PREPARACIÓN 

Tt
Tt LIGERA 4Ta
PREPARACIÓN 
Reparación Ligera MEDIA 2Ta
Tt
PREPARACIÓN 
Tt LIGERA 4Ta
PREPARACIÓN 
Reparación Media CAPITAL Ta
Tt
PREPARACIÓN 
T LIGERA 4Ta
Reparación Ligera PREPARACIÓN  t
MEDIA 2Ta
Tt
PREPARACIÓN 
Reparación Capital LIGERA 4Ta
Fig. 9.2.
Donde:
Tt Densidad de tráfico entre reparaciones capitales. [Mill. Ton. Bruta]
Ta Densidad de tráfico anual. [Mill. Ton. Bruta/Año]
Conocida la densidad de tráfico entre reparaciones capitales, resulta sencillo
determinar la periodicidad de los diferentes tipos de reparaciones a partir de la
densidad de tráfico anual.
Los Ferrocarriles de Cuba también establecieron ciclos para los diferentes tipos de
reparaciones en función del tonelaje circulado, sin embargo, en estos momentos
se establecen prioridades para las reparaciones en función del estado técnico del
tramo y la importancia de la vía donde se ubica.
393
9.5. Documentación técnica de la Distancia de Vías y Puentes.
Las Distancias de Vías y Puentes, como instancias administrativas, deben
fundamentar su trabajo en el conocimiento del estado técnico de las vías que
atiende y la información continua de los recursos materiales, financieros y
humanos disponibles que permita la planificación correcta de las tareas de
mantenimiento.
La información técnica básica se recoge en el Inventario de Vías, establecido y
regulado por la Resolución 173-02 del Ministerio de Transporte. El Inventario de
Vías prevé la estructura de la información técnica de la siguiente forma:
Vías Férreas
1. Catastro de Vías.
 Longitud de vías principales, segundas vías y patios.
 Longitud de vías según estado técnico, tanto en vías principales como en las de
patio.
 Longitud de vías inactivas y su estado técnico.
2. Catastro de carriles:
 Longitud de vías por tipo de carril en vías principales y patios, para cada línea o
ramal.
 Cantidad de carriles en mal estado por tipo y longitud de los que están en
explotación en vías principales y patios y para cada línea o ramal.
 Cantidad de carriles por tipo y longitud que se encuentran en existencia sin
emplearse en patios y vías de camino, así como su estado técnico.
3. Catastro de traviesas
 Longitud de vías por tipo de traviesas en vías principales y patios, para cada
línea o ramal:
 Conteo de traviesas en mal estado en vías principales y patios, para cada línea
o ramal.
4. Conexiones y cruzamientos
 Tarjeta de conexiones.
o Datos de identificación: Línea, ramal, patio, carrilera de ubicación y
propietario. Ubicación. Fecha de instalación.
o Datos técnicos de sus componentes.
o Datos de conservación de la conexión: Estado de la alineación y la
nivelación, ajuste de sus diferentes elementos, desgastes, completamiento
del balasto. Estado del cambiavías manual.
 Tarjeta de cruzamientos:
o Datos de identificación: Línea, ramal o patio de ubicación, si es en recta o en
curva y el radio de ésta, ángulo de intersección, ancho de vía de cada línea
que se unen.
o Croquis del emplazamiento del cruzamiento.
o Datos de conservación del cruzamiento: Desgastes de las diferentes partes y
estado técnico.
394
5. Balasto.
 Catastro de balasto en vías principales y patios.
 Necesidad de balasto por km en vías principal y patio.
Los pasos a nivel requieren atención especial por su incidencia en la
accidentalidad, por ello se elabora un expediente a cada paso a nivel, atendiendo
a la siguiente información.
6. Pasos a Nivel.
 Expediente Técnico del Paso a Nivel.
o Datos Técnicos.
o De la vía férrea: Línea o ramal, punto kilométrico de ubicación, ángulo de
intersección, cantidad de vías, tipo de pavimento, tipo de explanación
(terraplén o excavación), alineación de la vía, pendiente, tráfico de trenes
en 24 horas, velocidad máxima, distancia de visibilidad en cada cuadrante.
o De la vía automotor: Denominación de la vía, punto kilométrico, cantidad
de carriles, pendiente de la vía, tipo de explanación, alineación, intensidad
de tránsito en 48 horas , velocidad máxima autorizada, señales de tránsito,
accidentes ocurridos.
o Exigencias técnicas para la explotación del paso a nivel: Se especifican las
señales a colocar por la vía férrea y la vía automotor, cantidades de cada
una y distancias de ubicación, el tipo de protección activa, las condiciones
del sistema de drenaje, así como otras observaciones sobre aspectos que
deben cumplirse para garantizar la seguridad en su explotación.
o Esquema del paso a nivel.
o Drenaje.
 Inventario de pasos a nivel.
o Por la vía férrea: Nombre de la línea o ramal y punto kilométrico de
ubicación.
o Estado técnico.
De manera análoga se establece la información técnica necesaria en los
inventarios de puentes y alcantarillas que son atendidos por los Departamentos de
Puentes y Obras de Fábrica de las Distancias de Vías y Puentes.
Esta documentación es actualizada anualmente y en el caso de las conexiones y
cruzamientos se exige la actualización del inventario cada vez que se realicen
trabajos en los mismos.
Además de la información técnica detallada anteriormente, en las Distancias de
Vías y Puentes se controla la ejecución de las tareas de mantenimiento
planificadas en los Planes de Trabajo de las Brigadas de Vía, las reparaciones que
se ejecutan, los recursos materiales existentes, etcétera.
9.6. Tareas de mantenimiento corriente de la vía férrea y sus elementos
componentes.
Para restablecer las cualidades geométricas de la vía férrea, se realizan diferentes
operaciones en la superestructura. El balasto constituye una especie de interface,
cuya estructura permite desplazar transversalmente o levantar el emparrillado de
395
la vía, según requieran las correcciones. Las tareas principales para corregir la
geometría de la vía, incluidas en el Grupo I de los trabajos de mantenimiento son
la nivelación y alineación de la carrilera o emparrillado de la superestructura.
9.6.1. Nivelación de la vía.
Por nivelación de la vía se identifican las operaciones manuales o mecanizadas
que se realizan para restablecer la diferencia de cotas permisible entre carriles en
tramos rectos, o la superelevación correspondiente en tramos curvos. Se realiza
compactando el balasto bajo la traviesa o colocado calzos entre el carril y la
traviesa en vías sobre puentes sin cama de balasto.
Antes de comenzar la nivelación se revisan las calas y si es necesario se regulan.
La nivelación se inicia determinando los límites de la zona de trabajo. Los limites
se establecen con el nivel cartabón, con el instrumento óptico PRP o a simple
vista, cuando se trata de un técnico u operario con suficiente experiencia. La
nivelación puede realizarse con herramientas manuales, herramientas
electromecánicas o equipos mecanizados.
9.6.1.1. Nivelación manual.
Independientemente de las herramientas que se utilicen, la vía es levantada con
gatos hidráulicos, mecánicos o ambos, en dependencia de las dimensiones del
tramo que se nivela.
El equipo óptico PRP se coloca en un punto con buena alineación vertical, fuera
de los límites de la zona de trabajo y se ubica una mira fija en el extremo opuesto.
Otra mira se desplaza tomando lecturas cada 6,5 m. En cada punto se levanta la
vía a partir de las lecturas en la mira. (Fig. 9.3).
A
B
3 Fig. 9.3.
En el punto A se ubica el visor y en B se coloca la mira. En los puntos 1, 2, 3,.., se

realiza el levante de la vía con gatos, controlado con la mira que se desplaza por
el tramo que se nivela.
396
Posteriormente se calza y compacta el balasto bajo las traviesas utilizando
herramientas manuales, (barretas, picos pisones), o calzadores eléctricos o
mecánicos.
Una vez alineado verticalmente una de las filas de carriles, se procede a nivelar la
fila paralela, utilizando el nivel de vías para el control del levante, repitiendo el
resto de las operaciones.
9.6.1.2. Nivelación mecanizada.
En el acápite 6.5.2 se presentaron las máquinas para el balastaje de la vía durante
el proceso de construcción. Estas máquinas han demostrado su elevada
eficiencia en las tareas de mantenimiento relacionadas con la nivelación y
alineación de la vía, además de asegurar elevada calidad en la ejecución de estos
trabajos.
En la nivelación de la vía en particular, los sensores ópticos detectan los defectos
y automáticamente una uña levanta los carriles por la cabeza y los bates
compactan el balasto bajo la traviesa. Fig. 9.4.
El trabajo de nivelación de
Fig. 9.4 estas máquinas se hace notar
especialmente en las curvas.
Introduciendo en los mandos
numéricos la longitud de la
curva espiral y la
superelevación requerida en
el arco circular, la máquina
corrige la nivelación de la
curva en todos los puntos que
Bates en operación lo requieran.
Uña para levantar de compactación Ejecutando estas tareas la
los carriles. del balasto. máquina 08-16 de la firma
Plasser&Theurer alcanza
hasta un km/h de productividad.
9.6.2. Alineación de la vía.
La alineación de la vía es la tarea que se realiza para restablecer su geometría en
planta, ejecutando desplazamientos transversales del emparrillado de la vía sobre
el balasto.
La desalineación se produce por diferentes causas:
 Fuertes impactos laterales originados por el choque de las pestañas de las
ruedas en su movimiento de lazo.
 El incremento de las fuerzas centrífugas y centrípetas por la circulación de
los vehículos ferroviarios a diferentes velocidades en los tramos curvos.
 Deficiente mantenimiento o insuficiencia del hombro del balasto.
 Insuficiente mantenimiento a las calas o la no liberación de tensiones
térmicas en los carriles largos soldados.
397
9.6.2.1. Alineación manual.
La alineación manual al igual que la nivelación se realiza con gatos diseñados
para este fin, con gatos mecánicos o con barretas.
De manera análoga a la nivelación, se utiliza el equipo óptico PRP para leer la
magnitud de la desviación, procediendo de manera similar. Fig. 9.5.
Visor Mira
Fig. 9.5
En el tramo afectado se retira el balasto en el borde de las traviesas hacia donde

se desplaza la vía, se colocan los gatos o barretas en forma de zigzag en ambos
carriles y se operan hasta lograr la posición correcta. Posteriormente se restablece
el prisma de balasto y se nivela la vía calzando las traviesas.
9.6.2.2. Alineación mecanizada.
La alineación mecanizada se realiza simultáneamente con la nivelación por el
mismo equipo. En la zona donde se encuentran los grupos de bateo y aledaña al
dispositivo que levanta la vía, se ubica el mecanismo que desplaza la vía
transversalmente para su alineación. Fig. 9.6 y 9.7.
Estas máquinas poseen cuerdas de nivelación y alineación para el trabajo con
flechas cortas, (Fig. 9.8), y un dispositivo láser para el trabajo con cuerdas largas,
(Fig. 9.9). Estos dispositivos tributan información al sistema computarizado que
permite registrar los defectos geométricos de la vía y determinar las correcciones
requeridas.
En los tramos curvos, a partir de la información recibida de los diferentes
sensores, el sistema computarizado construye el gráfico de las flechas reales en la
vía. Cuando se le introducen los datos de longitud de las curvas espirales y radio
del arco circular, propone diferentes variantes para la corrección de la alineación
de la curva, el operador selecciona la que considera adecuada, junto a los datos
de superelevación referidos en el acápite 9.6.1.2 y automáticamente la máquina
ejecuta las operaciones de nivelación y alineación de la curva. La elevada
productividad de estas máquinas, unida a la calidad lograda en su trabajo, hacen
de estos equipos medios indispensables para el eficiente mantenimiento de vías
donde la velocidad de circulación autorizada para trenes de viajeros alcanza 100
km/h.
398
Fig. 9.6.
Fig. 9.7
Cuerdas de nivelación
y alineación Fig. 9.9
Fig. 9.8
9.6.3. Limpieza de balasto.

En la medida que se han desarrollado estudios que demuestran la incidencia del
balasto sobre el deterioro de la vía, se eleva la atención sobre su contaminación y
se diseñan maquinarias especiales para su limpieza, conocidas en Cuba como
desguarnecedoras. Esta máquina es capaz de sacar de la vía el balasto hasta la
profundidad deseada, cernirlo para eliminar las partículas inferiores a la
granulometría requerida, separar los elementos contaminantes y volver a colocar
el balasto en la vía o colocarlo sobre hopper dosificadores.
Una excavadora de cadena retira el balasto y lo eleva a una cinta transportadora,
(Fig. 9.10 y 9.11), otra cadena nivela las irregularidades de la superficie superior
de la capa de balasto que permanece en la vía, (Fig. 9.12), mientras que por
vibración se cierne el balasto (Fig. 9.13) y se transporta a distribuidores que lo
colocan sobre la vía, (Fig. 9.14), o hacia una cinta transportadora que lo envía a
los hopper. (Fig. 9.15). Este quipo permite la reutilización del balasto en repetidas
ocasiones, reduciendo los gastos de mantenimiento por concepto de los costos de
este material de la superestructura de la vía.
399
Fig. 9.10 Fig. 9.11
Fig. 9.12 Fig. 9.13
Fig. 9.14 Fig. 9.15
9.6.4. Cambio de elementos aislados de la superestructura.

Anteriormente se ha señalado que el deterioro de la vía no ocurre de manera
uniforme y esta observación se ajusta tanto al deterioro de la geometría como al
de los elementos componentes de la superestructura, lo que origina la necesidad
de sustituir de manera aislada alguno de los componentes de la vía cuyo deterioro
sobrepasa las tolerancias permisibles o simplemente han dejado de cumplir sus
funciones.
400
9.6.4.1. Cambio aislado de carriles.
Los carriles son objeto de la mayor atención y control. Para prolongar su vida útil
se lubrican con grasa grafitada en las zonas de la vía donde se conoce que sufren
el mayor desgaste, fundamentalmente en los tramos curvos.
Cuando el borde de trabajo del carril ha sufrido el desgaste permisible, en las
condiciones de explotación en las vías férreas de Cuba resulta común que se
invierta su posición, de manera se ubique en posición de trabajo el borde opuesto.
Fig. 9.16.
desgastado
Borde
B
desgastado
Borde
Fig. 9.16
Para realizar esta operación es imprescindible solicitar una “ventana” a la Oficina

de Movimiento de Trenes, teniendo en cuenta que durante los trabajos de
inversión del carril no existirá paso para los trenes. La ventana es un espacio de
tiempo en el que se detiene la circulación de trenes por la vía.
Con antelación a los trabajos se deberán lubricar las fijaciones con el objetivo de
facilitar su aflojado y retirar el 50 % de las fijaciones interiores y exteriores.
Cuando se inicia la ventana se inician los trabajos terminando de sacar el resto de
las fijaciones y retirando el carril a una posición que facilite la limpieza del
emplazamiento de las fijaciones y la colocación en su posición de las platinas de
goma. Ese momento se aprovecha para sustituir algún elemento deteriorado en
401
las fijaciones. Posteriormente se gira el carril, invirtiendo los extremos, (Fig. 9.16
B), y se colocan el 50 % de las fijaciones para dar paso a los trenes y concluir el
tiempo de ventana. La fijación del carril se realiza auxiliados del cartabón de vías y
prestando atención a su alineación. Finalmente se terminan de colocar el resto de
las fijaciones.
Cuando el desgaste del carril no permite su inversión o se han reportado fisuras
superiores a las permisibles por el control ultrasónico, es necesaria su sustitución.
Las tareas previas a los trabajos de sustitución del carril son las mismas que en el
caso de su inversión y el resto de los trabajos también son similares. Las
diferencias radican en que el carril que se sustituye se aparta al costado de la vía,
mientras que el nuevo carril que se colocará se ubica en el centro mientras se
realizan las tareas de limpieza y mantenimiento de las fijaciones. Posteriormente
se ubica el carril nuevo en posición de trabajo y se repite el proceso descrito para
el caso de la inversión del carril.
9.6.4.2. Sustitución de traviesas y largueros.
Cuando el deterioro de la traviesa no asegura el apoyo del carril o el trabajo de las
fijaciones, es necesaria su sustitución. En muchas ocasiones la presencia de una
traviesa deteriorada origina incrementos significativos en las tensiones de trabajo
de las traviesas vecinas y su paulatino deterioro, derivando en grupos de traviesas
en mal estado, todas las cuales deben ser sustituidas. Por ello es importante la
sustitución oportuna de las traviesas que fallan de manera aislada.
Para realizar la sustitución aislada de traviesas no se detiene el paso de los
trenes, por lo que resulta necesario adoptar todas las medidas de seguridad
previstas en el reglamento ferroviario, tales como:
 Informar la posición de trabajo de la brigada de vía a la oficina de
movimiento de trenes para que se advierta a las tripulaciones de los trenes
que se aproximan a la zona de trabajo.
 Colocar estandartes a 700 m a cada lado de la zona de trabajo.
Para sustituir la traviesa en mal estado, se retira el balasto del cajón entre
traviesas haciendo una trinchera hasta el costado del prisma de balasto, (Fig. 9.17
A y B), luego se zafan las fijaciones y con barretas se desplaza la traviesa
deteriorada hacia la trinchera, (Fig. 9.17 C). Dos hombres utilizando una tenaza
retiran la traviesa deslizándola. A continuación se agranda la trinchera, cortando el
balasto donde apoyaba la traviesa que se retira, (Fig. 9.17 D), y se introduce la
nueva traviesa. Con el auxilio de barretas se suspende la traviesa hasta hacer
contacto con el carril, (Fig. 9.17 E), se colocan las fijaciones, se rehincha y se
compacta el balasto bajo la traviesa recién colocada, prestando atención a la
nivelación transversal y al perfil de la vía. (Fig. 9.17 F).
Cuando se sustituyen traviesas de hormigón el trabajo se realiza en parejas de
operarios de vía.
La sustitución aislada de largueros en las fijaciones se ejecuta de forma similar,
pero en ese caso la trinchera es mucho más larga, teniendo en cuenta que estos
elementos de las conexiones crecen de 2,50 m hasta 5,50m a intervalos de 0,50m.
402
Por otra parte, si la conexión se ubica dentro de un patio ferroviario, se dificulta la
apertura de la trinchera.
F
Fig. 9.17
9.6.4.3. Cambio aislado de los elementos de las fijaciones y juntas.

Generalmente en los diferentes tipos de fijaciones están presentes elementos de
goma, resinas plásticas, etcétera, que se deterioran relativamente rápido. En Cuba
se ha observado además, elevada incidencia de la corrosión sobre el deterioro de
los pernos de anclaje y las grapas metálicas. En el caso de las juntas, la
necesidad de sustituir algunos de sus elementos es menor que en las fijaciones.
Para el cambio aislado de los elementos de las fijaciones, se extraen los
elementos de su emplazamiento en las traviesas, se limpian, se coloca la platina
de goma en su posición o se sustituye en caso de ser necesario y se coloca el
resto de los elementos individualmente, sustituyendo los que resulten necesarios
atendiendo al deterioro observado.
De manera similar se procede en las juntas. Se zafan los pernos, extrayendo las
mordazas y limpiando su posición de trabajo. En ese momento se revisa el estado
técnico de los elementos de juntas, prestando especial atención al desgaste de las
403
mordazas. En caso necesario se sustituye el elemento que no deba permanecer
en la vía.
9.6.5. Mantenimiento a la cama de la vía, la plataforma y pasos a nivel.
Por cama de la vía se identifica a la zona comprendida entre los pie de talud del
prisma de balasto. Fig. 9.18.
Cama de la vía
Fig. 9.18
Las tareas de mantenimiento de la cama de la vía implican su deshierbe con

azada, pico espiocha o herbicidas; la limpieza de escombros, materiales de vía o
cualquier otra suciedad ajena a la vía que puede reducir el drenaje del balasto o
constituir peligro para la seguridad del movimiento de los trenes. Fig. 9.19.
Dentro del mantenimiento a la
cama de la vía se incluye el
perfilado del prisma de balasto, que
Fig. 9.19 generalmente pierde su
configuración como consecuencia
de las tareas de mantenimiento de
la superestructura, la sustitución de
elementos aislados y del paso de
peatones, animales o maquinaria
agrícola por pasos no autorizados.
EL origen del deterioro de la
plataforma es la pérdida de su
resistencia por saturación de las
aguas superficiales o subterráneas o la lluvia.
Para prevenir y eliminar los deterioros del terraplén se debe mantener limpia de
vegetación y con pendiente adecuada que facilite la evacuación de las aguas. En
los taludes se deben liquidar las grietas y socavaciones.
Es necesario asegurar el drenaje de las aguas superficiales, limpiar las cunetas,
canales y todas las obras de drenaje que aseguren el rápido escurrimiento de las
aguas, tanto en las vías de camino como en los patios ferroviarios.
Se debe observar permanentemente el estado técnico de los drenajes
subterráneos, limpiar oportunamente las sedimentaciones en los registros, las
entradas y salidas de las canalizaciones y alcantarillas.
El mantenimiento a la plataforma bajo la superestructura de la vía se realiza en los
lugares donde se localiza su fallo, descrito en el acápite 8.11. El deterioro de la
plataforma es sumamente grave porque provoca una discontinuidad severa en la
rigidez de la vía que origina sobrecargas dinámicas y solicitaciones de trabajo en
404
los carriles muy superiores a las permisibles, además de la pérdida de confort a
los pasajeros.
Zona de fallo de Fig. 9.20
la plataforma
Identificada la zona de fallo de la plataforma, (Fig. 9.20 A y B), se procede a retirar

el balasto hasta una altura por debajo del fondo de las traviesas, (Fig. 9.20 C),
este proceso se conoce como esqueletizar la vía. Para facilitar el resto de las
operaciones, se aflojan las fijaciones y se corren las traviesas de manera que
quede libre la zona de fallo de la plataforma, (Fig. 9.20 D), se retira el balasto
405
contaminado y se corta la plataforma hasta encontrar suelo seco y firme, (Fig. 9.20
E). El suelo eliminado de la plataforma se sustituye por otro que cumpla los
requisitos de calidad requerido y se compacta debidamente, (Fig. 9.20 F).
Posteriormente se coloca el balasto hasta una altura inferior al fondo de las
traviesas y se compacta, restableciendo las traviesas desplazadas a su posición
de trabajo. (Fig. 9.20 G). Finalmente se calzan las traviesas prestando atención a
la nivelación transversal y longitudinal de la vía y se restablece el prisma de
balasto.
En dependencia de la magnitud del fallo de la plataforma y la complejidad de los
trabajos, se evaluará la necesidad de solicitar ventana a la Oficina de Movimiento
de Trenes o se trabajará con una orden de precaución que exija que los trenes se
detengan en la zona de trabajo y pidan señales para continuar camino.
El mantenimiento a la vía férrea en los pasos a nivel se dificulta porque
generalmente esta se encuentra cubierta por el asfalto de la carretera, (Fig. 9.21),
o suelo en el caso de pasos a nivel con caminos rurales.
Para dar mantenimiento a la vía férrea en
los pasos a nivel se requiere la demolición
del pavimento que la cubre.
En estos lugares se refuerza especialmente
la vía para espaciar en tiempo los
mantenimientos. Las medidas adoptadas en
el diseño y las causas que aceleran su
deterioro se detallaron en el acápite 8.12.
Fig. 9.21 El mantenimiento a la vía férrea en los
pasos a nivel debe coordinarse con las
empresas encargadas del mantenimiento vial, que disponen de los medios y
recursos para la demolición del pavimento en un primer momento y su
restablecimiento después de concluido el mantenimiento a la vía férrea.
Las tareas de mantenimiento a la vía férrea en los pasos a nivel no se diferencian
de las que se desarrollan en el resto de la vía. Es necesario prestar especial
atención al mantenimiento de las fijaciones, la nivelación transversal y el perfil de
la vía, evitando que se produzcan lomos en estas zonas. (Fig. 9.21).
En los pasos a nivel protegidos se le presta especial atención a los sistemas de
señales y dispositivos especiales que aseguran su funcionamiento. El
mantenimiento a estos sistemas lo realiza el personal especializado en esa tarea.
9.6.6. Particularidades del mantenimiento corriente de la vía en el caso de
traviesas de hormigón y de la vía sin junta.
Anteriormente se han señalado múltiples aspectos generales referidos al deterioro
y mantenimiento de la vía férrea en general y se ha enfatizado algunas
características específicas. Debido al desarrollo y amplia difusión de las traviesas
de hormigón pretensado y postensado se considera oportuno destacar otras
particularidades del mantenimiento a este tipo de vía.
406
Es necesario atender especialmente el calzado oportuno de los extremos de las
traviesas y el reapretado de los pernos de las fijaciones. Los baches, desniveles y
golpes, deben repararse de manera expedita a través de la compactación del
balasto bajo las traviesas con calzadoras electro-mecánicas o con maquinaria
especializada. Se debe prestar atención al estado de las traviesas en el asiento de
los carriles y su apoyo correcto sobre el balasto, el trabajo y estado de las
fijaciones, especialmente los elementos de aislamiento eléctrico y de
amortiguación. La platina de goma, el elemento fundamental de amortiguamiento,
reduce la rigidez inferida por las traviesas de hormigón y la protege del impacto del
carril, por lo que resulta vital mantener la posición de trabajo correcta de este
elemento.
Para el caso de las vías sin juntas, se debe atender especialmente la geometría
de la vía en planta, sin desalineaciones superiores a las permisibles; el apretado
correcto de las fijaciones, las juntas existentes y el mantenimiento de la sección
del prisma de balasto, especialmente evitar el incremento de las pendientes de los
taludes del prisma de balasto y la reducción del hombro a valores inferiores a 0,25
m.
En vías sin juntas, trabajos tales como alineación, levante de la vía, etcétera, se
realizan bajo requisitos especiales de control de la temperatura de los carriles y se
prohíbe la ejecución de esos trabajos, (reparación de baches, alineación y
desniveles mediante el levante de la vía con gatos, etc.), con temperaturas en las
bandas de carriles que superen la temperatura de colocación en magnitud superior
a la establecida por las condiciones técnicas de resistencia y estabilidad de la vía.
Atendiendo a las urgencias de los trabajos de mantenimiento, será necesario
realizar la liberación de tensiones por temperatura en las bandas de carriles.
La liberación de tensiones de temperatura en los carriles largos soldados se
realiza zafando las fijaciones desde los extremos de las bandas de carriles hacia
el centro y posteriormente apretándolas en dirección contraria, desde el centro del
carril largo soldado hacia los extremos.
Cuando se detectan fisuras o deterioros que atentan contra la seguridad del
movimiento de los trenes en alguna zona de la banda de carril soldado, se corta
entre 8 y 11 m en dependencia de la longitud de los carriles de reserva y teniendo
en cuenta que la distancia desde el borde del defecto hasta el corte no debe ser
menor de un metro y a la junta soldada más cercana, superior a 3 m.
Los extremos del carril que se coloca, se unen con los extremos de la banda
cortada a través de mordazas para seis pernos. Para ello deben barrenarse los
extremos del carril que se coloca y cada corte realizado en la banda de carril que
se repara. Después de concluida la unión y fijación del carril, se puede restablecer
la velocidad de circulación de los trenes. El desarrollo actual de la tecnología de
soldadura in situ, detallada en los acápites 2.7.2.1 y 2.7.2.2, permite unir el carril
que se coloca con nuevas juntas soldadas manteniendo el carácter de banda de
carriles soldados.
407
9.6.7. Mantenimiento de las conexiones.
Las conexiones constituyen puntos sobre los cuales se debe mantener constante
control. Las acciones de las ruedas sobre las agujas y la punta de la rana provoca
su desgaste y en ocasiones fracturas en la superficie. Los valores de desgaste y
fracturas superficiales permisibles se presentan en la tabla 9.1. Desgaste
permisibles en las piezas fundamentales de las conexiones.
El cartabón en diferentes posiciones de las conexiones simples y simétricas se
detalla en la tabla 9.2. Cartabón dentro de la conexión.
El ancho de las ranuras para el paso de las pestañas de las ruedas entre el carril
de guardia y la aguja, en la rana y entre las patas de la rana y los guarda rana,
para conexiones simples y simétricas, así como las tolerancias permisibles, se
muestran en la tabla 9.3. Ancho de las ranuras de paso de las pestañas de las
ruedas en las conexiones.
Sobre la base de los desgastes y dimensiones relacionadas en las tablas
referidas, se realizan trabajos que posibiliten el continuo ajuste de estos
elementos, atendiendo a las tolerancias permisibles.
Tabla 9.1. Desgaste permisibles en las piezas fundamentales de las conexiones.
En las agujas En la rana
Desgaste vertical de los carriles de
Desgaste lateral de Desgaste vertical

los carriles de [mm].
Fractura de la superficie de la
guardia y las
Fractura de la punta de las
agujas en la
sección de 20 mm.
Denominación de la vía
punta de la rana [mm].

[mm].
Sin protección de
Tipo de conexión
de la punta de la
en la sección de
punta de la rana
entre la garganta
patas de la rana
Desgaste de las
Desgaste de la
Con protección
guardia [mm].
la punta de la
agujas [mm].
40 mm.
aguja.
aguja.
Vías 8 6 8 200 6 6 100

Principales
P- 50
Recepción 10 6 8 300 8 8 200

expedición
Otras 12 9 11 400 10 10 300
Vías 6 6 8 200 6 6 100
Principales
P- 43
Recepción 8 6 8 300 8 8 100

expedición
Otras 10 9 11 400 10 10 200
408
Tabla 9.2. Cartabón dentro de la conexión.
Conexión simple
En la culata de
punta de la aguja.
Tipo de conexión
En la punta de la
En la mitad de la
carril de guardia.
En las juntas del
A un metro de la
la aguja. [mm].
curva y la rana.
Número de la
aguja. [mm].
curva. [mm].
Al final de la
Forma de la Por la Por el
aguja. recta. desvío.
[mm].
[mm].
[mm].
P-50 Curva rana.
1/18 1435 1435 1437 1435 1435 1435 1435
P-50 1/11 1435 1441 1447 1435 1447 1447 1435
P 43 1/9 1435 1441 1447 1435 1447 1447 1435
Conexión simétrica
P-50 Curva 1/11 1435 - 1435 - 1435 1435 1435
P-43
P-50 1/9 1435 - 1435 - 1435 1435 1435
P-43 1/6 1435 - 1451 1451 1451 1435
Tolerancias + 3 3 2 2 2 3 2
- 2 2 2 2 2 2 2
Tabla 9.3. Ancho de las ranuras de paso de las pestañas de las ruedas en las
conexiones.
Conexión simple
En la culata En la rana. En las patas de las
de la aguja. [mm]. ranas y los guarda
[mm]. ranas. [mm].
Número de la rana.
Forma de la aguja.
En la recta de los
Tipo de conexión
ensanchamiento
En las entradas
Por la vía recta
En la garganta
guarda ranas.
Por el desvío
En el punto
práctico
En el
P-50 Curva 1/18 140 140,5 68 45 44 68 90

P-50, P-43 1/11 80 93 68 45 44 68 90
Conexiones simétricas
P-50, P-43 Curva 1/9 - 80 68 45 44 68 90
P-50 1/6 - 134 68 45 44 68 90
Tolerancias + 3 2 3 2 2 3 3
- 2 2 2 2 2 2 2
Para prevenir el deterioro de las conexiones es necesario asegurar buena
alineación de la vía y suficiente anclaje para evitar el deslizamiento longitudinal de
los carriles de acceso a la misma.
Sistemáticamente deben ser reapretados los tornillos de ensamblaje de los
componentes metálicos, los tirafondos de fijaciones a los largueros, calzar
periódicamente los largueros, mantener el prisma de balasto, eliminar las rebabas
409
que se formen en los diferentes elementos y afecten el ajuste de la conexión en
las posiciones de trabajo y sustituir las piezas defectuosas.
9.7. Seguridad del movimiento de los trenes y seguridad del trabajo
durante la ejecución de los trabajos de mantenimiento de la vía.
La seguridad del movimiento de los trenes y de los operarios de la vía que realizan
las tareas de mantenimiento es un aspecto de la mayor importancia. Para evitar la
ocurrencia de accidentes se han reglamentado una serie de medidas, dentro de
las principales se encuentran:
 Todos los trabajos que impliquen suprimir temporalmente el paso de los
trenes, deberán ser coordinados con la Oficina de Movimiento de Trenes,
solicitando una ventana donde se autoriza su ejecución en una fecha y
plazo de tiempo dado.
 Cuando la brigada de vía sale a trabajar al tramo, solicita una orden de vía
para su traslado hacia el lugar de trabajo, e indica los puntos kilométricos
donde trabajará y el tiempo previsto para la tarea. De esta manera, el resto
de las órdenes de vía que se emitan por la Oficina de Movimiento a los
trenes que circulan por el tramo, indicarán la posición de trabajo de la
brigada y los trenes pitarán en la medida que se aproximen a la misma.
Cuando se concluyen las labores, el Jefe de Brigada informa a la Oficina de
Movimiento.
 Cuando los trabajos que se realizan implican la necesidad de reducir la
velocidad de circulación de los trenes por el tramo donde se trabaja o
detenerlos momentáneamente y pedir señales para continuar la marcha, se
indicará a la Oficina de Movimiento los puntos kilométricos afectados, la
reducción de la velocidad de circulación y el tiempo previsto para la
ejecución de los trabajos.
 Si se detecta un deterioro que afecte la seguridad del movimiento de los
trenes a la velocidad prevista en el itinerario y no puede ser atendido
inmediatamente, se situará una orden de precaución en el punto kilométrico
donde se encuentra la afectación, indicando sus causas y la reducción de
velocidad para cada tipo de tren.
 La zona de trabajo de la Brigada se protege en el sentido ascendente y
descendente de la vía, colocando estandartes amarillos en ambos extremos
de la zona de trabajo a la distancia señalada en la tabla 9.4. Distancia de
protección de la Brigada de Vía.
Tabla 9.4. Distancia de protección de la Brigada de Vía.
Velocidad máxima
Distancia de frenado (m)
(km/h)
Pendiente
Desde el punto donde se Desde la señal hasta
Carga Viajeros
debe colocar la señal el punto afectado
< 80 < 100 800 1000
--- 100 –140 1000 1200
<6‰
80 - 90 --- 1100 1300
90 – 100 140 –160 1400 1600
6 – 10 ‰ < 80 < 100 1000 1200
410
--- 100 –140 1100 1300
80 – 90 --- 1300 1500
--- 140 –160 1500 1700
> 10 ‰ Lo determina dirección de Ferrocarriles
El desarrollo acelerado de las comunicaciones posibilita en estos momentos
mantener enlace directo entre los trenes, los operadores de movimiento y los jefes
de brigada a través de radio, contribuyendo notablemente a la seguridad del
movimiento de los trenes y de los trabajadores que realizan el mantenimiento a la
vía férrea.
El carácter de las tareas de mantenimiento, donde se manipulan elementos
pesados y se utilizan herramientas manuales, eléctricas, mecánicas o hidráulicas,
filosas o contundentes, requiere del uso de los medios de protección previstos,
(guantes de cuero, botas con casquillos de acero en las puntas, cascos, polainas,
etc.), además de prestar atención al movimiento de los trenes, la ubicación de las
herramientas y observar todas las medidas de protección reglamentadas en este
caso.
9.8. Planificación de los trabajos de mantenimiento corriente de la vía
férrea.
Los trabajos de mantenimiento corriente a la vía férrea se planifican teniendo en
cuenta las necesidades de prevenir el surgimiento de irregularidades geométricas
o estructurales o rehabilitar las cualidades de la vía en el caso que ya estén
presentes los deterioros.
9.8.1. Factores que inciden sobre la planificación de los trabajos de
mantenimiento corriente.
Sobre la planificación de los trabajos de mantenimiento corriente incide un grupo
de factores importantes que determinan el volumen de los mismos y su
distribución temporal. Entre los factores más importantes se encuentran:
Tipo de superestructura: Las características de la superestructura determinan el
tipo de trabajo de mantenimiento a realizar e incide notablemente en los
volúmenes. El mantenimiento a una vía con traviesas de hormigón y carriles largos
soldados se diferencia bastante al de otra vía con traviesas de madera y carriles
de longitud normal.
Los parámetros que determinan el tipo de superestructura, (peso métrico del carril,
cantidad de traviesas por kilómetro, tipo y espesor de balasto), determinan sus
cualidades resistentes. Pero estas cualidades que se le otorgaron desde el diseño
estructural de la vía, se seleccionaron en función de los parámetros de explotación
a que será sometida la misma.
Parámetros de explotación de la vía: Los parámetros de explotación de la vía
determinaron sus cualidades geométricas y estructurales, además definen las
tolerancias permisibles de los deterioros. De manera que sobre una vía con
superestructura Tipo I la carga máxima por eje es de 230 kN, la intensidad de
tráfico anual es 25 millones de toneladas y la velocidad máxima 140 km/h,
411
mientras que una superestructura Tipo IV la carga máxima por eje es de 215 kN,
la intensidad de tráfico anual es 3 millones de toneladas y la velocidad máxima 60
km/h. Si se tiene en cuenta que el diseño de la superestructura se realiza por
tensiones admisibles, es de suponer que las solicitaciones sobre los elementos de
ambos tipos de superestructura sean parecidas, sin embargo, la frecuencia es
mayor en el primer caso, además, las tolerancias permisibles de los deterioros son
menores por lo que las exigencias de mantenimiento serán mayores.
Por otra parte, en la medida que se incrementa la circulación de los trenes y su
velocidad, se dificulta la planificación y ejecución de las tareas de mantenimiento.
La circulación de trenes durante la ejecución de los trabajos de mantenimiento
reduce la productividad del trabajo.
Nivel de mecanización: El nivel de mecanización disponible para la ejecución de
los trabajos de mantenimiento incide sobre su planificación. En los países
desarrollados de amplia tradición ferroviaria se han logrado índices de
mecanización muy elevados en las tareas de mantenimiento de la vía férrea. Para
ello se requieren inversiones importantes en maquinaria especializada. Niveles
altos de mecanización, facilita la planificación a partir de la elevada eficiencia de la
maquinaria de vía.
Disponibilidad de recursos materiales y humanos: Los recursos existentes, tantos
materiales como la mano de obra disponible, deciden la planificación de las tareas
de mantenimiento. Si los requerimientos materiales no pueden ser satisfechos o
no existe la mano de obra necesaria para desarrollar determinado volumen de
trabajo, entonces la planificación se ajusta a las condiciones existentes y no a las
necesidades de la vía.
Las estaciones climáticas: En dependencia de las estaciones climáticas se
planifican determinadas tareas. Cuando aumenta la temperatura, es necesario
descargar tensiones de compresión en el carril, cuando se aproxima la primavera
se requiere la limpieza de las obras de drenaje. Un grupo de actividades de
mantenimiento se asocian a las estaciones climáticas.
9.8.2. Planificación de la fuerza de trabajo.
Para realizar las tareas de mantenimiento corriente a la vía, se crean brigadas
equipadas con herramientas e instrumentos capaces de reparar los deterioros que
se produzcan en la vía. La cantidad de trabajadores directos en la producción se
puede determinar de varias formas.
La American Railways Engennering Asociation, (AREA), desarrolló un método que
permite determinar la fuerza de trabajo necesaria para el mantenimiento a la vía, a
través de convertir los diferentes tipos de superestructura, conexiones y pasos a
nivel en kilómetros equivalentes de vía. La equivalencia propuesta por la AREA se
presenta en la tabla 9.5. Equivalencia para el cálculo de la mano de obra, según
AREA.
412
Tabla 9.5. Equivalencia para el cálculo de la mano de obra, según AREA.
Tipo de vía o elemento considerado Equivalencia.
[km Equivalente]
Vías principales (LPI) 1
Vías de II Categoría (LPII) 0,83
Vías de III Categoría (LPIII) 0,75
Vías Ramales (LR) 0,49
Desvíos o apartaderos (LD) 0,40
Vías de Patio (LPATIO) 0,32
Conexiones Principales (CP) 0,07
Conexiones Interiores (CI) 0,05
Cruzamientos (CZ) 0,10
Paso a nivel pavimentado (CPAV) 0,07
Paso a nivel no pavimentado (CNPAV) 0,03
Cruce de camino vecinal (CV) 0,01
La longitud de vía equivalente se determina por la expresión:
LEQUIVALENT E    i . Li   i . Ci  (9.1)
Donde:
LEQUIVALENTE – Longitud de vía equivalente. [km Equivalente]
Li - Longitud de cada tipo vía. [km]
 i - Coeficiente de equivalencia para cada tipo de vía.
Ci - Cantidad de instalaciones fijas por tipo.
 i - Coeficiente de equivalencia para cada tipo de instalación fija.
La cantidad de hombres necesarios para la atención a la vía se determina como:
FT  K . LEQUIVALENT E (9.2)
Donde:
FT – Cantidad de hombres requeridos para la atención al tramo que se analiza.
K – Coeficiente que toma en cuenta el grado de mecanización existente en el
ferrocarril y toma valores entre 0,4 y 0,9. En Cuba se utiliza 0,67. [hombre / km
Equivalente]
Para determinar la mano de obra requerida para la atención a un tramo de vía en
Cuba se utiliza el método desarrollado en la antigua Unión Soviética, similar al
propuesto por la AREA. Las equivalencias utilizadas se presentan en la tabla 9.6.
Equivalencia para el cálculo de la mano de obra, aplicada en Cuba.
Tabla 9.6. Equivalencia para el cálculo de la mano de obra, aplicada en Cuba.
Tipo de vía o elemento considerado Equivalencia.
[km Equivalente]
Vías Principales (LP) 1
Vías Secundarias (LS) 0,75
413
Vías de Patio (LPATIO) 0,33
Conexiones Principales 15 conexiones = 1 km
Conexiones Interiores 20 conexiones = 1 km
En este caso, la longitud equivalente de vía se determina por la expresión:
 C 
LEQUIVALENT E     i . Li  i  (9.3)
 ni 
Donde solo varía:
Ci - Cantidad de conexiones por tipo.
ni - Coeficiente de equivalencia para cada tipo de conexión.
Para determinar la cantidad de hombres requeridos para la atención del tramo de
vía que se analiza, se utiliza la expresión 9.2.
A continuación se presenta un ejemplo de aplicación de ambos métodos, para
evaluar sus diferencias.
Un distrito de vías atiende 45 km de vías principales 17 de vías en ramales, 10,7
km de vías de patio, 6,8 km de vías en apartadero, 13 conexiones interiores y 32
conexiones principales. Además existen 6 pasos a nivel con carreteras, 8 en
calles pavimentadas y 4 en caminos vecinales y 3 cruzamientos.
Aplicando el método de la AREA.
De la tabla 9.5 se toman las equivalencias requeridas, atendiendo a los tipos de
vías e instalaciones presentes en el tramo que se analiza.
LEQUIVALENT E    i . Li   i . Ci   LPI  0,49 LR  0,4 LD  0,32 LPATIO  0,07C P  0,05C I
 0,1C Z  0,07C PAV  0,01CV
LEQUIVALENT E  45 km  0,4917 km  0,46,8 km  0,3210,7 km  0,0732 conex. 
0,0513 conex.  0,13 cruzam.  0,0714 pasos a nivel pav.  0,014 cam. vec
LEQUIVALENT E  63,684 km Equivalent es
La cantidad requerida de operarios de vía para la atención al tramo se determina
por la expresión 9.2, considerando K=0,67 hombre / km Equivalente.
FT  K . LEQUIVALENT E  0,67 hom . / km Equivalent e 63,684 km Equivalent es 
FT  42,668 hom .  43 hom .
De la aplicación del método de la AREA resulta que se requieren 43 operarios
para la atención de las vías del Distrito.
Aplicando el método propuesto en la antigua URSS se obtiene:
 C 
LEQUIVALENT E     i . Li  i   45 km  0,7517 km  0,3317,5 km  km  km
32 13
 ni  15 20
LEQUIVALENT E  66,31 km Equivalent es
414
Como este método no considera por separado a las vías de apartadero, se
adicionan a las vías de patio.
FT  K . LEQUIVALENT E  0,67 hom . / km Equivalent e 66,31 km Equivalent es 
FT  44,43 hom .  45 hom .
Los resultados obtenidos por ambos métodos son similares.
A partir de estos resultados, se distribuyen en un número dado de brigadas, las
vías e instalaciones inherentes a la misma lo más uniformemente posible. Las
brigadas se ubican en centros poblacionales, más o menos equidistantes a las
fronteras del tramo que atiende. La longitud que atiende cada brigada oscila entre
10 y 18 km Equivalentes. El Distrito analizado puede dividirse en dos brigadas que
atenderán 15 km Equivalentes y dos brigadas que trabajarán en 18 km
Equivalentes.
A cada brigada se adiciona un Jefe y un camina vías, (obrero de elevada
calificación y experiencia, encargado de revisar continuamente la vía, alertar de la
evolución de los deterioros y realizar ajustes menores). En la composición de las
brigadas no deberá existir menos de 6 operarios de vía vinculados directamente a
la producción.
En cada Distrito de Vías se nombra un Jefe de Distrito y un Técnico encargados
de la planificación y supervisión de los trabajos.
En el caso analizado se puede proponer composición presentada en la tabla 9.7.
Estructura del Distrito analizado.
Tabla 9.7. Estructura del Distrito analizado.
Estructura del Distrito
Denominación Cantidad de hombres
Jefe de Distrito 1
Técnico de Distrito 1
Estructura de las Brigada
Brigada 1. Atiende 15 km Equivalentes de vía
Jefe de Brigada 1
Camina vías 1
Operarios de vía 10
Jefe de Brigada 1
Camina vías 1
Jefe de Brigada 1
Camina vías 1
Jefe de Brigada 1
Camina vías 1
415
Total de personal en las Brigadas.
Jefe de Brigada 4
Camina vías 4
Esta propuesta concibe la contratación de 46 hombres para encargarse del
mantenimiento corriente a la vía, considerando al Jefe de Distrito y el Técnico.
9.8.3. Prioridades en las tareas de mantenimiento corriente.
Según el grado de urgencia, los trabajos de mantenimiento se clasifican en
preventivos, urgentes y reporte.
Los trabajos preventivos se planifican con anticipación, a partir los chequeos y
controles que sistemáticamente se realizan a las vías. Los trabajos urgentes se
presentan de improviso y por su gravedad deben ser atendidos inmediatamente.
Los reportes son trabajos que se realizan en irregularidades reportadas por los
usuarios de la vía, (generalmente tripulaciones de trenes o camina vías), que
afectan la seguridad del movimiento de los trenes, pero que no representan focos
de accidentes. Estos reportes se inspeccionan por el personal de vía y se atienden
en breve plazo de tiempo.
Por otra parte, la planificación de los trabajos preventivos debe atender a
determinada prioridad, establecida por los Grupos de trabajos detallados en el
acápite 9.3.
Todas las tareas de mantenimiento de la vía resultan importantes, sin embargo,
los trabajos incluidos en el Grupo I inciden directamente sobre el estado técnico de
la vía y la seguridad del movimiento de los trenes, por lo que resulta conveniente
planificar la mayor parte de los volúmenes de trabajo con las tareas incluidas en
ese grupo. Sin embargo, debe planificarse el tiempo necesario para la ejecución
de tareas de los Grupos II y III, que complementas a las tareas del Grupo I o
poseen importancia en determinada estación climática del año.
9.9. Normas de tiempo para la ejecución de las tareas de mantenimiento
corriente.
El tiempo requerido para la ejecución de la unidad de medida de la tarea se
conoce como norma de tiempo. La planificación de los trabajos de mantenimiento
se realiza sobre la base de las Normas de Tiempo para la ejecución de estas
tareas, vigentes en el país. En Cuba la norma vigente es el PRECONS, que
incluye además los costos unitarios de los materiales, mano de obra y uso de
equipos de cientos de actividades, teniendo en cuenta el tipo de vía, las
diferencias entre diferentes materiales para un mismo elemento de la
superestructura, herramientas a utilizar y otras diferencias presentes en los
distintos tipos de superestructura. La tabla 9.8. Norma de tiempo y costo horario
de mano de obra y maquinaria, se incluyen algunas de las tareas con el objetivo
de observar las características de la información ofrecida en el PRECONS.
416
Tabla 9.8. Norma de tiempo y costo horario de mano de obra y maquinaria

Código Descripción Costos Norma de tiempo
Horas
Horas
Homb
Equip
Equip
Mater
Mano
obra
UM
de
350101 Limpieza de hierba a machete de 0.30 m de altura a cada lado del carril m2 0 0,14 0 0,048 0
350102 Limpieza de hierba a guataca hasta 0.30 m a cada lado del carril en tierra o m2 0 0,15 0 0,0497 0
gravilla
350103 Limpieza de hierba con pico espiocha a 0.30 m a cada lado del carril, en tierra m2 0 0,21 0 0,073 0
o rocoso
350114 Limpieza de manigua a machete en la faja de la vía m2 0 0,11 0 0,0384 0
350115 Limpieza de marabú y similares a machete en la faja de la vía (mayor de dos m2 0 0,11 0 0,038 0
años)
350116 Limpieza de marabú y similares a machete en la faja de la vía ( menor de dos m2 0 0,09 0 0,032 0
años )
351102 Alineación de la vía en tramo recto, con traviesa de madera, balasto de piedra m 0 0,31 0 0,1049 0
y carril P-50, con gatos de alinear, hasta 8 cm de desplazamiento.
351105 Alineación de curvas circulares y espirales de acuerdo al cálculo, en vías con m 0 0,33 0 0,113 0
traviesas de madera, carril P-50, 100 lbs/y, con 5 gatos hidráulicos, hasta 10
cm. De desplazamiento.
351110 Alineación de la vía en tramo recto, con traviesa de hormigón, carril P-50, con m 0 0,21 0 0,0723 0
7 gatos hidráulicos , hasta 6 cm de desplazamiento
351111 Alineación de curvas circulares y espirales de acuerdo a cálculos en vías con m 0 0,39 0 0,132 0
traviesas de hormigón, carril P-50, con 7 gatos hidráulicos ,hasta 6 cm de
desplazamiento
353291 Cambio de carril de 12.5 m por tiras de carril soldado de 150 o 300 m, sin km 4191 3902,55 864,27 1331,9 165,9
tráfico, (no incluye el precio del carril soldado).
353292 Cambio de carril de 12.5 m por tiras de carril soldado de 150 o 300 m en vías km 4191 12358,89 1382,1 4218,0 269
en explotación y condiciones de tráfico continuo
354306 Corte de carril p-50 con segueta eléctrica (PM-2) (unidad de medida: un corte) u 0 0,97 0 0,33 0
354307 Corte de carriles con moto sierra (Bernard W-218a) (unidad de medida: un u 0 0,5 0 0,17 0
corte)
354309 Barrenado de carriles con moto taladradora ("f" Bernard 318a) (unidad de u 0 0,15 0 0,05 0
medida: un orificio)
354310 Barrenado de carriles con taladro eléctrico (1024b) (u. de medida: un orificio) u 0 0,4 0 0,1377 0
417
Las tres primeras tareas incluidas en la tabla 9.8 están referidas a la limpieza de
hierba de la cama de la vía, diferenciando la herramienta a utilizar y las
condiciones del balasto. Las siguientes tareas referidas a la limpieza de la faja de
emplazamiento de la vía, diferencia el tipo de maleza a retirar.
Las tareas de alineación diferencian la geometría de la vía, (recta o curva), y tipo
de superestructura, estableciendo el rendimiento de esta tarea en función del tipo
de traviesas, carriles y balasto.
La incidencia de las condiciones de tráfico se puede apreciar en las tareas
relacionadas con el cambio de carriles de 12,5 m por carriles soldados de 150 0
300m. El hecho de que esta actividad se realice en vías con tráfico continuo,
independientemente que las tareas principales se realicen durante la ventana,
incrementa notablemente el tiempo consumido en la tarea.
La calidad de la herramienta que se utiliza, también determina sobre la norma
horaria. Para observar esta diferencia se incluyen en la tabla 9.8 tareas referidas
al corte y barrenado de carriles con diferentes equipos.
La información incluida en el PRECONS es suficientemente detallada y permite
seleccionar la norma horaria requerida para el desarrollo de tareas manuales o
con maquinaria en diferentes condiciones y para distintos tipos de vía.
La información que aporta el PRECONS constituye una herramienta fundamental
para la planificación de las tareas de mantenimiento corriente de la vía férrea.
9.10. Determinación de los volúmenes de trabajo en las actividades de
mantenimiento corriente.
Los volúmenes de trabajo en las actividades de mantenimiento se determinan a
partir de las inspecciones y controles sistemáticos que se realizan a la vía, por
tanto es función del estado técnico en que esta se encuentre. Además depende de
la mano de obra o nivel de mecanización disponible para la ejecución de los
trabajos y de los recursos materiales disponibles.
Para determinar los volúmenes de trabajo en el tramo atendido por una Brigada de
vía, el Jefe de Brigada junto al Jefe de Distrito y el Técnico encargado por el CEDI,
establecen las prioridades de los trabajos y los volúmenes de manera general, de
donde se derivan los cálculos específicos.
Si el trabajo es expresado en horas hombre, (h.H), el volumen de trabajo total a
planificar en la brigada para un mes es:
VT  N Trab .192 (9.4)
Donde:
VT – Volumen de trabajo total a planificar para la brigada. [h.H]
NTrab – Cantidad de trabajadores en la brigada. [H]
192 – Total de horas laborales por hombre en el mes. [h]
Para determinar el volumen de trabajo requerido para la ejecución de determinada
tarea, se aplica la expresión 9.5.
418
VT ACTIVIDAD  V ACTIVIDAD . R (9.5)

Donde:
VT ACTIVIDAD – Volumen de trabajo de la tarea específica que se planifica. [h.H]
VACTIVIDAD – Volumen de la tarea específica que se planifica. [U]
R – Norma horaria o rendimiento horario de la tarea que se planifica. [U/h]
Con el objetivo de esclarecer el procedimiento utilizado para la determinación de
los volúmenes de trabajo, se incluye el siguiente ejemplo, que se utilizará además
para desarrollar los aspectos concebidos en los acápites siguientes.
En una Brigada de la Vía Central de los Ferrocarriles de Cuba, compuesta por 12
operarios de vía, un camina vías y el Jefe de brigada, se decide dar
mantenimiento al tramo comprendido entre las estaciones 512.000.00 y
514.000.00, teniendo en cuenta que han existido diferentes reportes y no se ha
trabajado sistemáticamente en ese lugar. Durante la inspección realizada se
acuerda realizar los siguientes trabajos:
Sustituir 35 traviesas en mal estado.
Alinear la curva ubicada entre las estaciones 512.489.00 y 512.956.50
Alinear 300m de la recta de salida de la curva ya señalada.
Levantar la curva para restablecer su superelevación.
Nivelar los 300m de la recta de salida de la curva.
Alinear y nivelar las conexiones ubicadas en las estaciones 513.127.59 y
513.927.59.
Deshierbe de la cama de la vía.
Chapea de marabú con más de dos años de edad. 20 000m 2.
Características de la vía.
Carriles P-50 de 300 m de longitud, 1840 trav/km CUBA 73 y balasto de piedra
picada.
Conocido que la brigada posee 12 operarios de vía, en volumen total de trabajo a
planificar será:
VT  NTrab .192  12 H .192 h  2304 h.H
Para determinar la cantidad de horas hombres requeridas para cada actividad, se
determina el volumen de cada actividad y se selecciona en el PRECONS la norma
horaria correspondiente.
Para sustituir las traviesas deterioradas en la vía, es necesario cargar las traviesas
nuevas que se colocaran, transportarlas y descargarlas en el lugar de colocación y
concluida la sustitución, se cargarán las traviesas sustituidas, se transportan hacia
el depósito de la brigada, se descargan y se entongan. Todas estas actividades
están concebidas dentro del PRECONS y deben ser consideradas en la
planificación.
Cálculo de los volúmenes de las actividades y volúmenes de trabajo.
Sustitución de traviesas:
419
Se planifica sustituir 35 traviesas, por lo que el total de traviesas cargadas u
descargadas es 70.
Los cálculos de los volúmenes de las actividades y volúmenes de trabajo para la
sustitución de traviesas se presentan en la tabla 9. 9. Volumen de trabajo para la
sustitución de traviesas.
Tabla 9. 9. Volumen de trabajo para la sustitución de traviesas.
Descripción de la actividad UM Volumen Norma Volumen
de la horaria. de trabajo.
actividad [h.H/trav] [h.H]
Carga de traviesas de trav. 70 0,1026 7,182
hormigón en carrito.
Descarga de traviesas de trav. 70 0,09 6,3
hormigón del carrito.
Renovación de traviesa de trav. 35 2,6 91
hormigón en vía sobre balasto
de piedra picada.
Total de trabajo en renovación de traviesas 104,482
Alineación de la vía:
Se prevé la alineación de la curva ubicada entre las estaciones 512.489.00 y
512.956.50, que representa un volumen de la actividad de 467,5 m y la alineación
de 300 m en la recta de salida. Los cálculos se presentan en la tabla 9.10.
Volumen de trabajo para la alineación.
Tabla 9.10. Volumen de trabajo para la alineación.
actividad [h.H/m] [h.H]
Alineación de la vía en curva m 467,5 0,132 61,71
con traviesas de hormigón y
carriles P-50
Alineación de la vía en recta m 300 0,0723 21,69
con traviesas de hormigón y
carriles P-50
Total de trabajo en alineación de la vía 83,4
Restablecer el peralte en la curva y nivelar los 300 m de recta, se realiza calzando
las traviesas con balasto, por lo que puede planificarse como una actividad. La
norma horaria de esta tarea está dada en h.H/trav por lo que el volumen de la
actividad corresponde a la cantidad de traviesas que deben ser calzadas.
Cantidad de traviesas a calzar en la curva:
VACTIVIDAD  1840 trav / km. 0,4675 km  860 trav
Cantidad de traviesas a calzar en la recta:
VACTIVIDAD  1840 trav / km. 0,300 km  552 trav
420
Volumen total de traviesas a calzar:
VACTIVIDAD  860 trav  552 trav  1412 trav
Los cálculos de volumen de trabajo para restablecer el peralte de la curva y nivelar
los 300 m de recta se presentan en la tabla 9.11. Volumen de trabajo en nivelación
de la vía.
Tabla 9.11. Volumen de trabajo en nivelación de la vía.
actividad [h.H/trav] [h.H]
Calzado de traviesas de trav. 1412 0,444 626,9
hormigón con balasto de
piedra.
Total de trabajo en nivelación de la vía 626,9
El cálculo de volumen de trabajo para alinear y nivelar las conexiones señaladas
se presenta en la tabla 9.12. Volumen de trabajo en las conexiones.
Tabla 9.12. Volumen de trabajo en las conexiones.
actividad [h.H/conex.] [h.H]
Alineación de conexiones con conex. 2 3,85 7,7
gatos hidráulicos.
Levante y calzado de conexión conex. 2 107,52 215,04
N0 11 con traviesas especiales
de hormigón.
Total de trabajo en conexiones 222,74
La norma horaria del deshierbe de la cama de la vía se expresa en h.H/m 2, por lo
que se necesita determinar el área que se planifica limpiar, considerando el ancho
de la cama de la vía igual a 4 m. El tramo que se planifica tiene una longitud de 2
km por lo que el volumen de esta actividad será 8000 m 2. El volumen del cálculo
de trabajo de deshierbe se presenta en la tabla 9.13. Volumen de trabajo de
deshierbe.
Tabla 9.13. Volumen de trabajo de deshierbe.
actividad [h.H/m2] [h.H]
Limpieza de hierba de la cama m2 8000 0,09 720
de la vía en piedra con pico
espiocha
Total de trabajo de limpieza de la cama de la vía 720
El volumen de trabajo de la limpieza de marabú de la faja de la vía se presenta en
la tabla 9.14. Volumen de trabajo de limpieza de la faja de la vía.
421
Tabla 9.14. Volumen de trabajo de limpieza de la faja de la vía.
Limpieza de marabú y m2 20000 0,038 760
similares de la faja de la vía
Total de trabajo de limpieza de la faja de la vía 760
El volumen total de trabajo planificado es de 2517,52 h.H, superior al volumen total
de trabajo a planificar VT = 2304 h.H, por lo que se requiere corregir el volumen de
trabajo en cualquiera de las actividades planificadas. En el caso de este ejemplo
se corrige el volumen de limpieza de marabú de la faja de la vía.
El total de volumen de trabajo planificado anterior a la limpieza de la faja de la vía
es de 1757,52 h.H, por lo que faltan por planificar 546,48 h.H. Partiendo de la
expresión 9.5 se obtiene:
VT ACTIVIDAD 546,48 h.h
V ACTIVIDAD   2
 14381,05 m 2  14380 m 2
R 0,038 h.h / m
La corrección realizada se muestra en la tabla 9.15. Volumen de trabajo de
limpieza de la faja de la vía corregido.
Tabla 9.15. Volumen de trabajo de limpieza de la faja de la vía corregido..
2
Limpieza de marabú y m 14380 0,038 546,44
similares de la faja de la vía
Total de trabajo de limpieza de la faja de la vía 546,44
El volumen total de trabajo planificado es:
VTOTAL TRABAJO  VT RENOV .TRAV .  VT ALINEACIÓN  VT NIVELACIÓN  VT CONEXIONES  VT DESHIERBE
 VT LIMP. FAJA DE LAVÍA
VTOTAL TRABAJO  104,48 h.H  83,4 h.H  626,9 h.H  222,74 h.H  720 h.H  546,44hH  2303,96 h.H
Generalmente los técnicos encargados de la planificación realizan estos cálculos
en una sola tabla, que incluye todas las actividades previstas en el plan.
9.11. Determinación de los plazos de ejecución de los trabajos.
Conocidos los volúmenes de los trabajos planificados, es sencillo determinar su
plazo de ejecución a partir de la expresión:
VT ACTIVIDAD i
Ti  (9. 6)
ni
Donde:
Ti – Plazo de ejecución de la actividad i. [h].
422
VT ACTIVIDAD i – Volumen de trabajo en la actividad i. [h.H].
ni – Cantidad de hombres, (o máquinas) asignados para la ejecución de
la actividad i.
Cuando es posible simultanear actividades, se debe atender que los hombres
ocupados en cualquier momento correspondan a la cantidad de operarios
presentes en la Brigada.
A continuación se desarrollan los cálculos de los plazos de ejecución para el
ejemplo iniciado en el acápite anterior.
Para la renovación de traviesas de hormigón los hombres trabajan en parejas.
Para la ejecución de este trabajo, en el caso que se analiza, se asignan los 12
operarios existentes en la Brigada, por lo que el plazo de ejecución será:
Plazo para la renovación de traviesas:
VT ACTIVIDAD TRAVIESAS
104,48 h.H
TTRAVIESAS    8,71 h
nTRAVIESAS 12 H
Como solo se trabajan 8 horas diarias, la brigada solo ejecuta 96 h.H de trabajo al
día, por lo que restarán 8,48 h.H en la renovación de traviesas que será terminada
por una pareja de operarios al día siguiente, en la sesión de la mañana.
La alineación de la vía requiere de ocho operarios como mínimo, por lo que se
asignarán los 10 operarios restantes para la ejecución de esta tarea y en la sesión
de la tarde se incorporan los dos restantes. Debe señalarse que esta tarea debe
preceder a la nivelación.
Plazo para la alineación de la vía:
VT ACTIVIDAD ALINEACIÓN
83,4 h.H
TALINEACIÓN    8,34 h
n ALINEACIÓN 10 H
Considerando la inclusión de dos operarios en la sesión de la tarde, el total de
horas a trabajar en la alineación es:
TALINEACIÓN  10 hom . 5 horas  12 hom . 3horas  86 hH
Este resultado indica que la alineación se concluye en un día de trabajo.
La nivelación de la vía planificada exige toda la fuerza disponible, teniendo en
cuenta la importancia de esta tarea y la necesidad de realizarla rápidamente se
asignan los 12 operarios su ejecución.
Plazo para la nivelación de la vía:
VT ACTIVIDAD NIVELACIÓN 626,9 h.H
TNIVELACIÓN    52,24 h
n NIVELACIÓN 12 H
El resultado indica que la Brigada permanecerá seis días trabajando en la
nivelación de la vía. El trabajo de la Brigada completa durante ese tiempo totaliza
el siguiente volumen de trabajo:
423
h
VT ACTIVIDAD NIVELACIÓN  12 hom .8 . 6 días  576 h.H
día
Restan 50,9 h.H que ejecutarán seis hombres en el 7MO día de esa tarea.
La alineación y nivelación de conexiones con herramientas manuales, resulta una
de las tareas más exigente de las que se ejecutan en el mantenimiento de la vía
férrea, por ello se asignan los seis operarios disponibles para la ejecución de esta
tarea.
Plazo para la alineación y nivelación de las conexiones:
VT ACTIVIDAD CONEXIONES 222,74 h.H
TCONEXIONES    37,12 h
nCONEXIONES 6H
A partir del resultado obtenido, se interpreta que los seis operarios permanecerán
trabajando en la alineación y nivelación de las conexiones planificadas por 4,6
días aproximadamente.
El deshierbe de la cama de la vía se inicia con los seis operarios que no trabajan
en las conexiones, de manera que ellos comenzarán el deshierbe y después de
3,6 días se incorporarán el resto de los obreros. Por esta razón es necesario
determinar la cantidad de horas - hombre ejecutadas inicialmente para luego
calcular el plazo de ejecución de la limpieza cuando se incorpora el resto de la
Brigada.
Plazo para el deshierbe de la cama de la vía:
h
VT ACTIVIDAD LIMPIEZA  6 hom .8. 3,6 días  172,8 h. H
día
Restará por ejecutar 547,2 h.H por lo que el plazo de ejecución cuando se
incorpora el resto de la Brigada será:
VT ACTIVIDAD LIMPIEZA 547,2 h . H
TLIMPIEZA    45,6 h
nLIMPIEZA 12 H
La Brigada con la totalidad de sus hombres permanecerá 5,7 días en el deshierbe
de la cama de la vía, pero el plazo de la actividad debe incluir los 3,6 días iniciales,
cuando solo trabajaron en esta tarea seis operarios.
Finalmente, el plazo de ejecución para la limpieza de la faja de la vía se determina
como:
Plazo para la limpieza de la faja de la vía:
VT ACTIVIDAD LIMPIEZA FAJA 546,44 h . H
TLIMPIEZA FAJA    45,54 h
n LIMPIEZA FAJA 12 H
La Brigada permanecerá aproximadamente seis días trabajando en la limpieza de
manigua.
424
9.12. Elaboración del gráfico espacio vs tiempo para la organización de las
tareas.
A partir de los resultados obtenidos en los cálculos de los plazos de ejecución de
las tareas, se confecciona el gráfico espacio vs tiempo para la representación de
la ejecución de los trabajos. Para determinar los plazos de ejecución se distribuyó
la fuerza de trabajo disponible y se ejecutan diferentes tareas de manera
simultánea.
El gráfico espacio vs tiempo cumple los mismos principios para gráficos similares
referidos a la construcción de la superestructura, vistos en el acápite 7.7. La
representación de las tareas de mantenimiento es más sencilla y está facilitada
por el cálculo de los plazos de ejecución.
En el eje vertical se acostumbra a representar el tiempo con la escala que resulte
conveniente para facilitar su interpretación. En el eje horizontal se representa la
longitud del tramo donde se planifican las tareas de mantenimiento.
La representación de los trabajos puede hacerse en las estaciones específicas
donde se ejecutan o a lo largo de todo el tramo. La renovación de traviesas se
representará a lo largo de todo el tramo, ya que no se informa los puntos
kilométricos donde se trabajará.
Para establecer la longitud exacta del segmento que representa el trabajo de los
12 operarios renovando traviesas, se establece la relación lineal entre la longitud
del tramo y el volumen total del trabajo de esa actividad:
104,48 h.H 96 h . H 2000 m .96 h . H
 x  1837,68 m  1840 m
2000 m x 104,48 h.H
El segmento que representa el trabajo de los 12 operarios en la renovación de
traviesas debe corresponder a 1840 m en la escala utilizada para en eje
horizontal.
La alineación de la vía y posteriormente su nivelación se realizan entre las
estaciones 512.489.00 y 513.256.50, que es la estación final de los 300 m de la
recta de salida en la curva que se trabaja, por ello la representación de estas
actividades se ubican entre esos puntos del eje horizontal. De forma análoga se
representa en trabajo en las conexiones, donde son conocidas sus localizaciones.
Si se traza una línea horizontal desde cualquier punto que representa el tiempo en
el eje vertical, se puede comprobar la continuidad de la planificación del trabajo de
mantenimiento para los 12 operarios.
La elaboración de gráficos Espacio vs Tiempo para la representación de la
planificación de las tareas de mantenimiento corriente puede constituir una
herramienta útil para la dirección del trabajo, posibilitando el balance de los
recursos materiales y humanos y el equilibrio necesario entre las tareas previstas
en los distintos Grupos de Trabajos de vía, sin embargo no se ha difundido su uso
por varias causas:
 No se ha informatizado la planificación de las tareas de mantenimiento.
425
 No se posee un software capaz de elaborar el gráfico Espacio vs Tiempo.
 El estado técnico de la vía origina determinado volumen de trabajos de
urgencia que afectan la planificación.
 Factores subjetivos le restan importancia a esta herramienta.
El gráfico Espacio vs Tiempo es suficientemente flexible y puede ser todo lo
sencillo o complejo que se desee, solo depende del interés y conocimiento de la
persona encargada de su elaboración. En la Fig. 9.22 se presenta el ciclograma
para las actividades vistas en el ejemplo.
24
Fig. 9.22
23
22
21 12 Operarios
20
19
18
17
16
15
14 12 Operarios
13
12 6 Operarios
11 6 Operarios
10
9 6 Operarios 6 Operarios
8
7
6 12 Operarios
5
4
3
12 Operarios
2 10 Operarios 2 Operarios
1 12 Operarios
512 513 514

Leyenda: Renovación de traviesas Alineación
Nivelación Alineación y nivelación de las conexiones
Deshierbe de la cama de la vía Limpieza de la faja de la vía.
426
9.13. Conclusiones.
El trabajo de mantenimiento de la vía férrea asegura la estabilidad de los
parámetros de técnicos que permiten la explotación eficiente de este modo de
transporte, por ello debe prestarse la mayor atención a la estructura del sistema
que garantiza los suministros materiales, la mecanización, el control y calidad de
los trabajos que se realizan.
El índice de mecanización logrado en los trabajos de mantenimiento de la vía en
los países desarrollados es elevado y la maquinaria que en un inicio se diseñó
para la construcción de vías, hoy se desempeña fundamentalmente en tareas de
mantenimiento, de hecho, constantemente se desarrollan nuevas máquinas y
herramientas con mayores rendimientos y prestaciones de servicio.
El mantenimiento de la vía férrea cubana constituye una tarea de primer orden,
teniendo en cuenta la amplia red instalada y la imperiosa necesidad de elevar la
eficiencia y participación de este modo de transporte dentro de la economía del
país.
427
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432

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Dra. Ileana Cadenas Freixas

Ileana Cadenas Freixas, Ingeniera Wilfredo Martínez López del

2.3.4. Clasificación de las traviesas. 36

2.7.2. Requerimientos cualitativos a la plataforma de la vía férrea. 81

3.3.4.1. Longitud de la curva de transición. 119

4.3.2. Desarrollo histórico de los métodos de cálculo de las cargas

5.4.2. Tensiones por variación de temperatura en un carril en

6.3.3. Características técnicas de la Base de Ensamblaje. 235

6.4.1. Necesidad del acortamiento de los carriles interiores de las

7.4.1. Cubicación de los materiales para el trabajo en la Base de

8.12. Deterioro de la vía férrea en los pasos a nivel. Sus causas.

9.6.7. Mantenimiento de las conexiones 408

r  2,5  0,0005V 2 [daN/t ~ kg/t] (1.2)

Si se considera un movimiento a 80 km/h, entonces:

En el caso de que el trazado sea en pendiente, entonces reduce la resistencia,

 Control automatizado de la aceleración durante el arranque y frenado.

Fig. 1.4. Ferrocarriles anteriores al ferrocarril cubano.

Esta característica de los bogies origina la necesidad de ensanchar las curvas a

Fig. 2.1. Partes componentes de la vía férrea.

Superestructura: Asentada sobre la plataforma y constituida por dos filas de

2000 – 3000 0,2 – 0,5

8000 – 10000 0,05 – 0,12

Fig. 2.2. Transmisión de cargas en los elementos de la superestructura.

Plataforma Capa de asiento

Fig. 2.3. Elementos de la superestructura de la vía férrea.

Algunos autores no incluyen a la plataforma dentro de los elementos componentes

Fig. 2.5. Carril vientre de pez.

Representó un salto cualitativo en la construcción de carriles su fabricación a partir

Fig. 2.6. Carril Bull-Head.

En 1835 el ingeniero Charles

La cabeza está caracterizada por su altura, ancho, bombeo, inclinación de caras

Fig. 2.9. Partes componentes del

El ancho de la cabeza de los carriles actuales oscila entre 60-72 mm.

Fig. 2.13. Esmerilado

Después de retirar el molde, se eliminan las rebarbas esmerilando la junta soldada

Fig. 2.19. Tratamiento térmico a la Fig. 2.20. Resultado final.

La tecnología portátil para la soldadura por chisporroteo se presenta en la

Fig. 2.22. Colocación sobre los

Fig. 2.24. Resultado final.

rC rC - Reacción longitudinal en la superficie

Tabla 2.4. Clasificación de traviesas de madera, según la Unión Internacional de

Sección I Sección II Sección III

Fig. 2.29. Secciones de traviesas de madera.

La NC 472: 2006 define dos categorías de traviesas teniendo en cuenta sus

2.3.7. Traviesas de hormigón.

Fig. 2.31. Esquema de la traviesa bibloque RS.

200 750 400 750 200

Fig. 2.33. Esquemas de traviesas pretensadas

En el caso de las traviesas postensadas, en el proceso de fundición se colocan

Fig. 2.34. Traviesa Postensada DW. (España).

Fig. 2.35. Traviesa Postensada B75. (Alemania)

Fig. 2.36. Traviesas cuadro. Fig. 2.37. Vía sobre traviesas

2.3.8. Traviesas cubanas de hormigón pretensado.

Fig. 2.40. Nueva traviesa cubana.

Esta traviesa apoya sobre el balasto un área F= 2696 cm 2. Su armadura está

Fijación directa Fijación indirecta

Anclaje del carril

Anclaje en la traviesa Anclaje de la placa

Anclaje del carril

2.4.4. Fijaciones rígidas.

Fig. 2.44. Fijaciones rígidas directas.

Fig.2.46. Fijación del carril a través de