PROPONGA Y EXPLIQUE UN PROCEDIMIENTO VALIDO PARA EL CÁLCULO

DE RIELES, DURMIENTES Y DEL ESPESOR DEL BALASTO.

Rieles:

Uno de los factores más importantes para el caculo de los rieles es el peso de los
vehículos, ya que es el punto de contacto entre la rueda y el riel según la cantidad
de ejes. En todos los vehículos el peso bruto se reparte en todos los ejes de
manera uniforme y se expresa como un peso máximo por eje, que debe ser
soportada por el riel. El riel es sustituido más por desgate o fatiga que por
problemas de orden estructural.

Para iniciar el cálculo del riel se debe considerar los siguientes pasos:

 Considerar que el riel se comporta como una viga continua apoyada sobre
los durmientes.

 Considerar su comportamiento dinámico y su capacidad se basa en la

velocidad, la distancia entre los durmientes y el peso bruto del eje.

 Se elige un perfil una vez calculado el peso.

 Se calculan los esfuerzos a los que estará sometido y se procederá al

chequeo respectivo con los esfuerzos permisibles por norma
Para entrar ya directamente en el cálculo del riel se considera los siguientes
elementos para su diseño y posterior verificación como lo son:

 Cargas en proyección horizontal generadas por el peso propio del tren;

 En el caso de existir algún peralte, llamase para facilitar el termino caso de

“viga inclinada” en acero estructural, su comportamiento se considera un
caso de flexión biaxial por lo que obliga a la descomposición de la carga
vertical lo que viene a reafirmar el punto anterior.

 El ancho tributario entre rieles según sea el tipo de vía a calcular, en cuanto
a las características del tren.

 Asumir algún tipo de los perfiles que se pueden apreciar en la lámina

siguiente, para considerar tanto su peso como sus características;

 Establecer o conocer la pendiente o peralte de la vía y la longitud del perfil.

Hay que recordar que se calcula como una viga continua para poder
determinar los momentos necesarios, para así poder a ciencia cierta saber
qué perfil utilizar.

 Calcular el esfuerzo máximo capaz de soportar el perfil.

Ejemplo de cálculo:

Suponer rieles para una vialidad con el 4% de pendiente, la longitud del riel será
de 6,00 mts (para el caso del ejercicio no implica que sea así en el campo), la
separación entre ejes será de 1,41. Chequear el perfil sugerido (vignole). Suponga
un peso del “caucho” o “rueda” del tren de 37 kg/ml. Sol.

Calcular las cargas en proyección horizontal:

Procedemos a realizar la sumatoria de cargas: .37 kg/ml de la rueda + 23 kg/ml

“asumido del riel” nos arroja un valor de 60 kg/ml que vamos a descomponer tanto
en un eje x-x como en uno y-y. Q y = 60kg/ml* cos α y q x = 60 kg/ml* sen α donde
“ α ” es el ángulo de inclinación dado que se determina calculando el arctang
(0,04) = 2,29°.

Calcular los momentos:

Como se dijo que se calculaba como una “viga continua” y no estamos

discriminando la cantidad de durmientes vamos a suponer que la longitud es de
6,00 mts y procedemos a calcular los momentos generados en ambos sentidos:

. M x = q y *l 2 /8 y m y = q x *l 2 /8 es decir nos queda que q x = 2,40 kg/ml y q y =

59,95 kg/ml lo que arroja como resultado que m x =59,95*(6) 2 /8= 269,78 kg-m y
m y = 2,40*36/8 = 10,80 kg-m

Calcular los módulos de sección:

Como ya disponemos de esos datos en las características propias del perfil solo
procedemos a calcular el esfuerzo máximo permisible:

F max = m x /s x + m y /s y debe ser menor al esfuerzo permisible por norma que

en el caso de acero estructural se considera 0,66fy. Si el esfuerzo actuante es
mayor a permisible habrá que realizar otra iteración con otro perfil y/o colocar
algún elemento que permita reducir los momentos.

Durmientes:

En vías férreas, las traviesas o durmientes son los elementos transversales al eje
de la vía que sirven para mantener unidos y a la vez a una distancia fija (galga o
trocha) a los dos carriles (rieles) que conforman la vía, así como mantenerlos
unidos al balasto, trasmitiendo el peso del material rodante al balasto y, por
intermedio de éste, al suelo. También cumplen la función de dar peso al conjunto,
de manera que la geometría inicial del trazado se mantenga en la mayor medida
posible. Se fabrican de diversos materiales, entre ellos madera, hierro y hormigón.
Las traviesas de hormigón pueden ser monobloque o bibloque; las primeras están
formadas por una sola pieza de hormigón armado, mientras que las traviesas
bibloque constan de dos piezas de hormigón unidas por una barra de hierro
(riostra).
Además, las traviesas de hormigón monobloque pueden ser polivalentes si los
carriles se pueden fijar en dos posiciones distintas para permitir la instalación de
Desde hace años, con la aparición de los distintos tipos de bloqueos eléctricos la
traviesa ha de estar aislada eléctricamente con respecto a los carriles.

El Durmiente Es el componente transversal de la vía férrea que transmite al

balasto la carga aplicada a los rieles y, junto con la fijación riel – durmiente,
controla la trocha.

Se construyen de madera, con longitudes variables que dependen de la

separación de los rieles (la longitud es aproximadamente el doble de la separación
entre rieles) y secciones transversales aproximadas de 7 x 8 pulgadas (17.78 x
20.32 cm.). La separación entre los mismos varía entre las 19 y 24 pulgadas
(48.26 a 60.95 cm.)

En el caso de durmientes de madera, se trata de una pieza de madera labrada o

aserrada de sección rectangular, con las caras anchas y planas, destinadas a
soportar y a sujetar los rieles.

Calculo del durmiente.

Para el cálculo del durmiente este se debe verificar por los esfuerzos a
compresión y los esfuerzos a flexión como sigue:

 Esfuerzos a compresión:
C= P/ (f x b)

Dónde:

P es la carga por el eje del vehículo más pesado,

f es el ancho del patín en CMS

b es la base del durmiente también en CMS.

 Esfuerzos a flexión:

F= M/W

Dónde:

M es el momento generado por las dimensiones del durmiente y la carga, es decir

M = (PxbxL2)/2

W es el módulo de sección que no es m W = b x h2/6.

Balasto.

Se llama balasto a cierta clase de material escogido, tal como piedra triturada,
grava, escoria, cenizas, etc. que se coloca sobre las terracerías compactadas para
dar apoyo y estabilidad a los durmientes o traviesas. El balasto mantiene a los
durmientes alineados y nivelados, permitiendo arrojar el agua fuera de ellos y
haciendo posible el alineamiento, nivelación y elevación de la vía o bien la
renovación de los durmientes sin tocar el lecho. Cuando se coloca correctamente
y tiene suficiente espesor, el balasto proporciona un soporte firme y uniforme a los
durmientes y distribuye por igual la presión causada por el peso y el empuje de los
trenes que transitan por la vía.

El material que llena mejor los requisitos de un balasto ideal es la piedra triturada.
La piedra caliza, el granito y la lava volcánica son las variedades mas empleadas.
T.F.M. específica para su uso como balasto piedra triturada de origen basáltico de
¾" a 2" y es traído del Sur.

Función del Balasto:

El balasto se utiliza generalmente como base de pavimentaciones, tanto de

pavimentos continuos como el aglomerado como de pavimentos por piezas, como
el adoquinado. De manera similar, el balasto de vía cumple la función de aportar
estabilidad a la vía férrea, haciendo que permanezca con la geometría dada
durante su construcción. Adicionalmente cumple otras dos funciones importantes:
distribuye las presiones que trasmite la vía al terreno, haciendo que sean
admisibles para éste, y permite el drenaje del agua de lluvia, evitando que se
deteriore el conjunto.

El balasto lo podemos dividir en sub-balasto y balasto en sí, donde el primero

se encuentra situado por debajo del segundo y sobre la plataforma de la vía y
cuyas funciones son:

 Evitar los daños que genera la erosión.

 Drenar las aguas de lluvias.
 Mejorar el reparto de las cargas.

El sub-balasto mantiene el balasto fuera del alcance de componentes.

Cálculo del balasto.

Generalmente se toma el criterio de la hipótesis de CLARKE el cual está basado

en el siguiente esquema:

B = P/(2hxb)xL

Donde

P: es la carga por eje del vagón más pesado

L: es la longitud del durmiente en CMS

B: es la base (Ancho) del durmiente también en CMS y se chequea el esfuerzo
con el máximo permisible.

ENUMERE LAS ECUACIONES FUNDAMENTALES DE LOCOMOCIO Y HAGA

UNA BREVE SINTESIS AL RESPECTO.

Los esfuerzos a considerar tienen dos orígenes, debido a la vía y debidos al

vagón. Referente a lo primero, conviene señalar que la vía, en la práctica, nunca
se encuentra en perfecto estado. En una alineación recta, tres causas
fundamentales pueden modificar la carga correspondiente al paso de una rueda
del vagón, por alteración de la geometría de la vía:

 Defectos del carril.

 Estado de la nivelación.
 La diferencia de apoyo de las traviesas

Es importante recalcar que la cinemática es fundamental para las ecuaciones

de la locomoción (Cinemática del cuerpo rígido). Es una aplicación de la
cinemática al movimiento de un objeto tridimensional rígido en el espacio. El
movimiento más general del sólido rígido puede considerarse como la
superposición de dos tipos de movimiento básicos: de traslación y de rotación.

Las ecuaciones de movimiento para un cuerpo rígido son las mismas que se
utilizan para resolver problemas relacionados con cinemática, es decir:

De manera general:

 Momentos de inercia:

El cálculo de momentos de Inercia requiere realizar integraciones. Además el

cálculo debe ser en algún origen específico del cuerpo y para ejes determinados.
Normalmente se encuentran los momentos de Inercia para orígenes coincidiendo
con el centro de masa y para ejes que coinciden con ejes de simetría, cuando los
hay. Se darán algunos ejemplos de cálculo, pero ahora daremos los resultados
para los cuerpos de formas más simples.

a) Cilindro
I = ½ MR²

b) Esfera

I = 2 /5MR²

c) Barra delgada en su centro

I = 1 /12ML²

d) delgada en su extremo

I = 1 /3ML²

Mencione y desarrolle una descripción detallada de los elementos que se

consideran para el diseño de una red ferroviaria.

 Resistencia propia del Movimiento: Cuando una rueda en un eje que

soporta una carga vertical rueda a lo largo de una vía aparece una
resistencia al movimiento que depende del valor de la carga y de la
velocidad. Este se debe principalmente a la acción de la rotadura de la
llanta en el punto de contacto en el carril. A esto hay que añadir fricciones
que pueden existir entre los flancos de la rueda y la cabeza del carril, un
factor que es intermitente en una vía recta, que puede ser promediada para
una longitud razonable. Los valores son determinados normalmente como
una parte de la resistencia mecánicas totales medidas en un vehículo. La
resistencia específica por rotadura suele estimarse en 1kg/t.

 Peralte: Se denomina peralte a la diferencia de cota entre los dos rieles de

la vía en curva, para una sección normal al eje de la vía. Se proporciona
mediante la elevación gradual del riel exterior sobre el interior, manteniendo
esté a su nivel original en la recta. Las principales misiones del peralte son:
 Producir una mejor distribución de cargas en ambos rieles.
  Reducir la degradación y desgaste de los rieles y del material
rodante.
 Compensar parcial o totalmente el efecto de la fuerza centrífuga con
la consiguiente reducción de sus consecuencias.
 Proporcionar confort a los viajeros.

Peralte sobre el ancho de una curva

En el ferrocarril es esencial que las curvas estén peraltadas, es decir, que el

carril exterior esté a una cota superior a la del interior. El peralte (inclinación
transversal de la vía en las curvas) se instala para evitar desgastes desiguales e
incluso roturas de carril, así como situaciones de inestabilidad del material rodante
e incomodidad de los viajeros. El peralte de una curva es inversamente
proporcional a su radio y directamente proporcional al cuadrado de la velocidad
máxima a la que se va a circular por ella. Se consigue aumentando el espesor del
balasto y se expresa en milímetros de desnivel entre un carril y otro.

El máximo peralte permitido en líneas de Adif es de 160 milímetros para ancho

ibérico y de 145 milímetros para ancho UIC, lo que supone una inclinación máxima
de 5º 5' respecto a la horizontal. Puesto que la variación de la rampa del peralte es
de 1 milímetro por metro, para conseguir estos peraltes se necesita un recorrido
de entre 100 y 160 metros. En las líneas de FEVE existen otros parámetros
geométricos de vía, siendo el máximo peralte permitido de 110 milímetros.

La velocidad de circulación para un vehículo ferroviario en curva, considerando

los parámetros fijados por la normativa ferroviaria española:

 Ancho 1668mm
 Peralte máximo 160mm
 Máxima aceleración centrífuga sin compensar = 065m/s2

Se obtiene a partir de la siguiente expresión para trenes convencionales:

V = 4,5 SQR(R)

Dónde la velocidad se obtiene en km/h, el radio se introduce en metros y SQR

significa Raíz cuadrada (4,5 veces la raíz cuadrada del radio de curva)

Para vehículos pendulares esta relación se incrementa un poco:

V = 5,4 SQR(R)

Y para basculantes, un poco más:

V = 5,8 SQR(R).

Pendientes longitudinales máximas

Las pendientes longitudinales que puede presentar la infraestructura también

están limitadas. En primer lugar, los valores escogidos deben adecuarse a la
potencia instalada en el material rodante, pues se pretende asegurar que el tren
pueda circular a velocidades comprendidas entre 100 y 200 km/h y en casos
excepcionales como el del AVE que puede alcanzar los 300 km/h para tales
inclinaciones. Además, la tracción disponible también debe permitir circular con la
adherencia adecuada incluso en las peores condiciones posibles (lluvia, efecto de
hojas secas, etcétera).
 Por otra parte, es necesario que los trenes puedan frenar en distancias
limitadas y con un desgaste admisible de los sistemas de frenado. La existencia
de pendientes pronunciadas a lo largo de muchos kilómetros, provoca un aumento
de la distancia de frenado, al tiempo que obliga a que los frenos se vean
sometidos a un trabajo intenso durante largos periodos de tiempo con lo que se
acelerará su deterioro. Por este motivo, las pendientes máximas que se pueden
encontrar en las relaciones de alta velocidad se mueven por valores del orden de
las 30 milésimas; excepcionalmente se pueden alcanzar las 40 milésimas.

 Pendiente límite para tracción mecánica:

Análogamente, tendremos:

O=P(i, +R); de donde, i¡ = - R.

Normalmente, puede tomarse para pendiente límite el 1 por 100.

 Pendiente máxima admisible para tracción mecánica:

Siendo Pa el peso adherente (el que actúa sobre las ruedas motoras), y P, el
peso del vehículo; Pr el del remolque; µr el coeficiente de rozamiento por rotación;
R, la resistencia específica total, e im, la pendiente máxima, tendremos:

De donde se deduce: Siendo, como ocurre normalmente,

Resulta im = 0,381 µr- R, y, si no existe remolque:

Con µr = 0,2: R = 0,02, tenemos, respectivamente,

im = 0,0561 : i m = 0,113;

im nos demuestra que podemos aumentar la pendiente aumentando el coeficiente

del rozamiento del camino, el peso adherente del vehículo o manteniendo
constantes estas dos cantidades y disminuyendo los pesos totales del tractor y
remolque o la resistencia específica total.

Rasante
 Las rasantes en las vías ferroviarias son los elementos caracterizados por
mantener constantemente su inclinación a lo largo de toda su longitud. Su
definición geométrica es relativamente sencilla y se realiza en función de criterios
de ajuste al terreno, con el objeto de minimizar el movimiento de tierras en la
sección de terreno.

En función de signos de la pendiente positiva o negativa se distinguen dos tipos

de rasantes: las rampas, cuya pendiente es positiva (subida) y las pendientes
negativas (bajada). Al existir dos sentidos de circulación, lo que para uno de ellos
es rampa, para el otro será pendiente y viceversa.

Distancia de visibilidad

La distancia de visibilidad es la distancia a lo largo de una plataforma a través

de la cual un objeto de altura especificada es visible continuamente al conductor.
Esta distancia depende de la altura de ojo del conductor sobre la superficie del
camino, la altura del objeto especificado sobre la superficie del camino, y la altura
y posición lateral de las obstrucciones visuales dentro de la línea de visión del
conductor. La aptitud de un conductor de ver adelante es de suma importancia en
la operación segura y eficiente de un vehículo en una carretera. Por ejemplo, en
un ferrocarril los trenes están confinados a una trayectoria fija, aunque, para una
segura operación, se necesitan un sistema de bloqueo de señales y operadores
entrenados. Para seguridad en vías férreas, el proyectista debería proveer
distancia de visibilidad de longitud suficiente como para que los operadores
puedan controlar la operación del ferrocarril para evitar chocar contra un objeto
inesperado en la calzada.

Curvas verticales

Las curvas verticales no son permitidas en tramos de curva de transición

horizontal.

Parábola de segundo grado, El trazado en el plano vertical debe seguir

relativamente las condiciones actuales. La diferencia absoluta de pendientes
entre dos líneas que se cortan en un PIV no debe ser mayor de 0.50%. sin
embargo pueden presentarse casos especiales que pueden ser objeto de estudio
cuidadoso, que se salgan del parámetro anterior.

Es recomendable la utilización de la parábola de 2º grado para el enlace entre

las dos líneas de pendiente, de la forma:

Y es la ordenada o diferencia de altura entre la línea de pendientes y la

parábola en cada distancia horizontal X y las pendientes son i1 é i2; Lv es la
longitud de la parábola o del enlace.

Curva vertical circular

El radio mínimo del enlace vertical en función de la velocidad de diseño y de la

aceleración centrífuga vertical se calcula:

a1 = 0.0772 m/seg2 (caso normal)

a2 = 0.3086 m/seg2 (caso excepcional)

Para el caso normal Rv resulta en la práctica = V2, por ejemplo, para

V=30Km/h:

Rv = 302

= 900 m.

De todas maneras, con fines prácticos de facilitar el mantenimiento se

recomienda los siguientes valores estandarizados:

• Velocidad 30 Km/h Rv 2000 m Rv excepcional 1000 m

• Velocidad 40 – 50 Km/h Rv 3000 m Rv excepcional 2000 m

La curva vertical circular se recomienda en tramos de montaña para reducir las

longitudes de las transiciones verticales.

Nodos ferroviarios.

Los nodos o nudos ferroviarios, no son más que estaciones en las que
confluyen varias líneas, y en las que se sitúan una serie de dependencias
relacionadas técnicamente entre sí, para asegurar la circulación de trenes de
viajeros y mercancías, ordenación y formación de trenes, trasbordo de viajeros,
entre otras operaciones. Los nudos ferroviarios son casos en los que la propia
aglomeración urbana no justifica, por su insuficiente peso poblacional, la
adjudicación de la función nodal a la estación, sino que fue debido a decisiones
estratégicas o a la búsqueda de economías de construcción. Estos lugares, pese a
su reducido tamaño, reciben un servicio de transporte muy por encima del que les
correspondería por sí mismos, es decir, el ser una confluencia ferroviaria les
otorga una capacidad de transporte “hipertrofiada “para las necesidades de
movilidad de sus poblaciones. Este hecho puede implicar que estos lugares hayan
cumplido y/o cumplan un papel territorial relevante a una determinada escala, o al
menos tengan potencial para ello. La oferta ferroviaria de un nudo ferroviario
refleja la capacidad que este tiene de relacionarse con el resto del territorio, con
respecto a la configuración de la red ferroviaria en este caso. Esta capacidad de
relación puede medirse de dos maneras: Mediante la cobertura geográfica,
definiendo esta como el alcance territorial de las circulaciones ferroviarias con
parada en cada nudo, dadas por las estaciones de origen, destino e intermedias
dentro del recorrido de cada tren. Mediante el número de relaciones, es decir, la
mayor o menor frecuencia de circulaciones ferroviarias con parada que el nudo
tiene establecidas con el resto de puntos de la red.

Estación ferroviaria.

Una estación ferroviaria o estación de ferrocarril es una instalación ferroviaria

con vías a la que pueden llegar y desde la que se pueden expedir trenes. Se
compone de varias vías, con desvíos entre ellas, y se delimita por señales de
entrada y salida. Adicionalmente son un punto de acceso al ferrocarril de
pasajeros y mercancías, aunque no es una condición indispensable para ser una
estación.

Suelen componerse de andenes junto a las vías y un edificio de viajeros con

servicios como venta de billetes y sala de espera.

EDIFICACION FERROVIARIAS
 Metro: tren metropolitano, es un ferrocarril predominantemente urbano.
Puede ser completamente subterráneo, elevado o en superficie, pero es
condición necesaria que tenga plataforma reservada.
 Tren ligero: es un tipo de tren utilizado específicamente para el transporte
de viajeros en áreas urbanas.
 Tranvía: es un ferrocarril de superficie de trazado urbano o mayormente
urbano.
 Funicular: es un tren arrastrado por cable, normalmente de punto a punto,
en lugares de grandes pendientes.
 Trenes de cremallera: es el tren en el que la adherencia se mejora
mediante un sistema de cremallera, en lugares de fuertes pendientes. En
España, es el que hace el recorrido desde Monistrol a Montserrat.
 Atmosférico: El que emplea como motor el aire comprimido en el interior
de un tubo que, empujando un émbolo, hace que éste arrastre el tren.
 Neumático: Variación del ferrocarril atmosférico en que todo el vehículo va
empujado por la acción del aire comprimido marchando a modo de un
émbolo por dentro de un tubo.
 INTRODUCCION
En la mayoría de los países desarrollados se observa que existe una red
ferroviaria moderna y funcional, que es parte fundamental de la infraestructura de
cada país. Los Ingenieros civiles debemos estar conscientes del potencial que los
ferrocarriles representan para el desarrollo integral del país, por ser parte
fundamental de nuestro campo de trabajo no limitándonos al sector transporte,
sino como un sistema medular de la infraestructura nacional, que afecta
directamente la economía y el desarrollo del país. Existe la necesidad de conocer
el estado actual de los ferrocarriles y sistemas de avances ya que somos los
agentes del desarrollo.

En la investigación podremos observar los cálculos para rieles, durmientes y

algunas de locomoción así como también los tipos de elementos que se
consideran en el diseño de una red ferroviaria.
CONCLUSIÓN